Eg 2166

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TRABAJO DE APLICACIÓN
NIVEL LICENCIATURA
“CONSTRUCCIÓN DE UN SIMULADOR DEL SISTEMA DE

DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICAMENTE EPS”
Presentado por:
Vladimir Quispe Callisaya
LA PAZ – BOLIVIA
2018
DEDICATORIA
Este trabajo de aplicación la dedico primeramente a Dios por

haberme dado la vida para seguir luchando en esta dura vida,
luego a mi padre por haberme brindado su apoyo incondicional;
a mi madre lo más importante en mi vida, quien me ha enseñado
a luchar para conseguir mi objetivo.
Dedico también a mis amigos porque ellos han estado cuando

más los necesité, a mis profesores por ser el apoyo fundamental
en toda mi vida estudiantil, gracias a todos aquellos los que me
ayudaron a levantar cuando estuve caído.
AGRADECIMIENTO
El más sincero agradecimiento a la Universidad Mayor de San

Andrés, en especial a La Facultad de Tecnología, por brindarme
la oportunidad de obtener una profesión y ser persona útil a la
sociedad y en la vida.
Agradecer también a nuestros Docentes de la carrea Mecánica
Automotriz, quien con su gran personalidad y el suficiente
conocimiento en el tema contribuyeron en el desarrollo y
culminación total de este trabajo de aplicación.
RESUMEN
Los objetivos que englobaron en este trabajo de aplicación se basaron en general, en dar una
explicación detallada y simplificada de lo que significa la dirección asistida eléctricamente
EPS (Electrical Powered Steering), a través de la construcción de un simulador didáctico.
Este trabajo de aplicación será de mucha utilidad para enseñar al estudiante de la Carrera de
Mecánica Automotriz, en las clases prácticas, de este tipo de dirección.
En la introducción, se describe un panorama general del desarrollo e implementación de

nuevas tecnologías en el sistema de dirección. Asimismo se exponen las ventajas y
desventajas que proporciona el sistema de dirección asistida, el cómo está dispuesto la
estructura, los componentes y finalmente el cómo estos trabajan en conjunto para su
funcionamiento.
Dentro del fundamento teórico, se detallan cuáles son los elementos que conforman el
sistema de dirección y como estos trabajan en el sistema, logrando que la dirección se
convierta en asistida, a través del intercambio de información entre la computadora principal y
los sistemas que intervienen con la dirección; para que finalmente el resultado de ese cruce
de información, logre que los elementos mecánicos actúen.
La metodología se realizó con la construcción de un simulador del sistema de dirección

asistida electrónicamente, se realizó primeramente la modificación y adecuación del sistema
de dirección asistida eléctricamente EPS, se adaptaron los implementos necesarios para
simular las señales que necesita la dirección asistida para funcionar.
De las conclusiones y recomendaciones se dedujo que la dirección constituye una parte

esencial dentro del vehículo, y que el sistema de dirección más adecuado para el usuario
será aquel que no reste potencia al motor de combustión interna y que brinde mayor
seguridad a altas velocidades.
ÍNDICE
Pág.
Capítulo 1.
Introducción
1.1. ANTECEDENTES 1
1.2. Planteamiento del problema 2
1.2.1. Identificación del problema 2
1.2.2. Formulación del problema 2
1.3. Objetivos 2
1.3.1. Objetivo general 2
1.3.2. Objetivos específicos 2
1.4. Justificación 3
1.4.1. Justificación técnica 3
1.4.2. Justificación económica 3
1.4.3. Justificación social 3
Capítulo 2.
Marco Teórico
2.1. Estudio de los sistemas de dirección 4
2.1.1 Generalidades 4
2.1.2 Clasificación 5
2.2. Dirección mecánica 5
2.2.1. Generalidades 5
2.3. Dirección mecánica por piñón y cremallera 5
2.3.1. Constitución y funcionamiento
2.4. Dirección mecánica por sin fin y rodillo 6
2.4.1. Constitución y funcionamiento 6
2.5. Dirección mecánica por sin fin y tuerca de bolas 7
2.5.1. Constitución y funcionamiento 7
2.6. Dirección asistida hidráulicamente 7
2.6.2. Ventajas de la asistencia hidráulica 8
2.6.3. Inconvenientes 9
2.7. Dirección asistida hidráulicamente tipo coaxial 9
2.7.1. Constitución 9
2.7.2. Funcionamiento 10
2.8. Dirección hidráulica en la caja de dirección 12
2.9. Dirección hidráulica de asistencia variable 16
2.9.3. Funcionamiento 17
2.10. Dirección de asistencia electrónica 17
2.10.1. Características 17
2.10.2. Funcionamiento general 18
2.10.3. Maniobras de parqueo 19
2.10.4. Funcionamiento de la dirección circulando en la ciudad 20
2.10.5. Funcionamiento de la dirección circulando en autopista 21
2.11. Arquitectura mecánica del sistema 21
2.11.1. Montaje del EPS sobre la columna de dirección 21
2.11.2. Montaje de EPS sobre el piñón 22
2.11.3. Montaje del EPS sobre la cremallera 23
2.11.4. Ventajas y desventajas de la dirección asistida eléctricamente 23
2.11.5. Ventajas 23
2.11.6. Desventajas 23
2.12. Componentes del sistema EPS 24
2.12.1. Sensor de ángulo de dirección 24
2.12.2. Sensor de par 25
2.12.3. Sensor de régimen del rotor del motor eléctrico 27
2.12.4. Sensor de velocidad de marcha del vehículo 27
2.12.5. Sensor de régimen del motor 28
2.12.6. Motor eléctrico 28
2.12.7. Unidad de control para la dirección 20
2.12.8. Testigo luminoso de avería 30
Capítulo 3.
Marco practico
3.1. Simulación de la señal de revoluciones del motor 32
3.2. Diseño de la estructura 33
3.3. Construcción de la estructura 37
3.4. Diagnostico de los elementos de la dirección asistida EPS 39
3.4.1. Sensor de par 39
3.4.2. Motor eléctrico 40
3.4.3. Sistema de alimentación al modulo de control del sistema EPS 41
3.4.4. Costo de la construcción del proyecto de aplicación 41
Capítulo 4.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones 42
4.2. Recomendaciones 42
BIBLIOGRAFÍA 43
ANEXOS 44
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Angulo de viraje en la dirección 4

Figura 2. Sistema de dirección tipo piñón y cremallera 6
Figura 3. Caja de dirección mecánica sin fin y rodillo 6
Figura 4. Sistema de dirección sin fin y tuerca con hilera de bola 7
Figura 5. Elemento de la dirección hidráulica 8
Figura 6. Elemento del circuito de asistencia hidráulica coaxial 9
Figura 7. Funcionamiento de la asistencia hidráulica coaxial en reposo 10
Figura 8. Funcionamiento de asistencia con giro de volante izquierda 11
Figura 9. Funcionamiento de asistencia con giro de volante derecha 11
Figura 10. Elemento y constitución, asistencia hidráulica 12
Figura 11. Bomba de paletas con regulador de caudal 12
Figura 12. Regulador de caudal, asistencia hidráulica 13
Figura 13. Funcionamiento en reposo de la válvula rotativa 14
Figura 14. Funcionamiento de la válvula rotativa 15
Figura 15. Funcionamiento de la válvula rotativa sobre la dirección hidráulica 15
Figura 16. Elementos de dirección de asistencia variable 17
Figura 17. Dirección de asistencia electrónica 18
Figura 18. Funcionamiento de asistencia variable 18
Figura 19. Funcionamiento de la asistencia electrónica 19
Figura 20.Funcionamiento de la asistencia electrónica con vehículo parado 20
Figura 21.Funcionamiento de la asistencia electrónica con maniobras 20
Figura 22. Funcionamiento del sistema EPS altas velocidades 21
Figura 23. Dirección asistida EPS sobre la columna de dirección 22
Figura 24. Dirección asistida EPS sobre el piñón 22
Figura 25. Dirección asistida EPS con montaje sobre la cremallera 23
Figura 26. Dirección asistida eléctricamente 24
Figura 27. Sensor de ángulo de dirección 25
Figura 28. Sensor de par de dirección 26
Figura 29. Esquema de un sensor de par 26
Figura 30. Ubicación del sensor de velocidad en la caja de cambios 27
Figura 31. Ubicación del sensor ckp en el vehículo 28
Figura 32. Motor eléctrico 29
Figura 33. Unidad de control 29
Figura 34. Curva característica del motor EPS 30
Figura 35. Testigo de avería 31
Figura 36. Prueba de circuito de simulación de velocidad de motor 33
Figura 37. Circuito del simulador de señal en la placa 33
Figura 38. Diseño de la estructura 39
Figura 39. Fuerzas que actúan en la estructura 35
Figura 40. Pandeo a causa de las fuerzas 35
Figura 41. Análisis de esfuerzos 36
Figura 42. Análisis de esfuerzos máximo en las ruedas 36
Figura 43. Estructura en proceso de construcción 37
Figura 44. Estructura finalizada 38
Figura 45. Sensor de torque 39
Figura 46. Motor eléctrico diagnostico B3 y B4 40
Figura 47. Motor eléctrico diagnostico B1y B2 40
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
En los últimos años, se han introducido en el mundo de la industria automotriz, una serie de
innovaciones tecnológicas que han dado como resultado un nuevo concepto de automóvil a
nivel de: mayor maniobrabilidad, mayor confort, mayor seguridad tanto pasiva como activa,
reducción del peso, reducción del consumo de combustible, reducción de emisiones de
gases contaminantes, y otros. Uno de los sistemas que influye en la seguridad,
maniobrabilidad y estabilidad del vehículo, es el sistema de dirección, el cual a la par de las
innovaciones tecnológicas ha sufrido cambios y mejoras, por un lado, en su funcionamiento
y también en su forma constructiva.
Las direcciones asistidas electrónicamente o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo
más reciente de dirección asistida, que se encuentran cada día más utilizados en vehículos
de pasajeros. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia
en la dirección y un módulo electrónico que calcula la asistencia sin necesidad de quitar la
potencia del motor. Al controlar el torque del motor eléctrico, de acuerdo a las condiciones
de conducción produce un óptimo control de las características de la dirección, un menor
consumo de combustible. Además, es una tecnología limpia (cuida el medio ambiente)
debido a que no utiliza aceite de dirección, reduce el peso del sistema, así como se mejoran
las condiciones para el servicio técnico ya que no se necesitan remover líneas de aceite
además no resta potencia al desempeño del motor pues no necesita bandas de transmisión
para mover una bomba. Recientemente se ha incrementado el uso de este sistema en los
vehículos de turismo, se espera que reemplace a los sistemas de dirección asistida
hidráulicamente definitivamente.
Bajo este concepto es fundamental conocer a profundidad el funcionamiento de los

elementos que conforman el sistema de dirección asistida electrónicamente, para hacer uso
correcto del mismo, por tal razón el tema del trabajo de aplicación responde a construir un
simulador funcional de sistema de dirección asistida eléctricamente.
1.1 ANTECEDENTES
Desde el año 1950 la electrónica ha desarrollado e implementado varios sistemas de control
electrónico cada vez más sofisticados y precisos con el objetivo principal de reducir la
contaminación ambiental en todo el mundo debido al calentamiento global. Los primeros
trabajos sobre el EPS se iniciaron cuando el sistema electrónico de antibloqueo de frenos
ABS, se encontraba en fase de pruebas. Entonces, los técnicos intuyeron, correctamente,
que aquel era el principio de la realización de un sueño, pero en aquellos tiempos (1978) no
1
había suficiente material electrónico ni medios para hacer lo que ellos tenían en mente. Con
el paso del tiempo aparecieron nuevos dispositivos electrónicos que completaron por así
decirlo el ciclo de trabajo de la idea principal. La efectividad del EPS ha sido refrendada por
el Instituto de Seguridad del Automóvil, organización dependiente de la "Asociación de
Aseguradoras Alemanas (GVD)", lo que considera un elemento altamente eficaz en la
prevención de accidentes.
Respecto al trabajo de aplicación, se ha encontrado trabajos de investigación relacionados

al tema en la Universidad Politécnica Salesiana Sede Cuenca. Escuela Superior Politécnica
del Ejército de Ecuador. Los cuales han contribuido positivamente para abrir camino en la
ejecución de nuestro trabajo investigativo, mismo que aportara en el proceso de enseñanza
y aprendizaje.
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1 Identificación del problema
Los componentes de sistema de dirección asistida eléctricamente EPS, pueden ser

estudiados fácilmente con un simulador funcional, sin embargo, esta acción se
dificulta, cuándo estos componentes están montados en el vehículo por la
incomodidad, y peor cuando el vehículo está en movimiento.
1.2.2 Formulación del problema
Por lo tanto, se formula el siguiente enunciado:

¿Cómo dar una explicación simplificada y detallada de lo que significa
una dirección asistida eléctricamente (EPS)?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo General
Construir un simulador del sistema de dirección asistida eléctricamente (EPS), para

facilitar una explicación simplificada y detallada.
1.3.2 Objetivos Específicos
• Estudiar y comprender todos los sistemas de dirección existentes dentro de

un automóvil.
• Analizar el sistema de dirección asistida eléctrica EPS, su seguridad dentro
del automóvil y protección que brinda al medioambiente.
• Construir un tablero que facilite al estudiante su aprendizaje y formación
integra y sólida de sus conocimientos teóricos –prácticos.
• Realizar las diversas pruebas, mediciones, verificaciones y control dentro de
este sistema de dirección asistida electrónicamente EPS.
2
1.4 JUSTIFICACIÓN
1.4.1 Justificación Técnica
Este proyecto de aplicación de construcción, sobre la dirección asistida

eléctricamente (EPS), contribuirá para poder diagnosticar de manera técnica el
funcionamiento y demostrar probables fallas internas del sistema.
1.4.2 Justificación Económica
Ya que este sistema es más difundido en la actualidad, con este trabajo de aplicación
se pretende reducir costos, y mejorar el equipamiento en los talleres de la carrera
mecánica automotriz como una opción más de práctica.
1.4.3 Justificación Social
Con la realización de este proyecto de aplicación, se mejorará el aprendizaje

estudiantil y de esta manera disminuir las falencias en la formación profesional.
3
Capítulo 2
Marco teórico
2.1. Estudio de los sistemas de dirección
2.1.1. Generalidades
Para cubrir las necesidades de maniobras y guiado del vehículo automóvil, es
necesario implementar un sistema que se encargue de guiar los neumáticos
delanteros de manera que puedan describir las trayectorias curvas necesarias para
las diferentes maniobras.
El giro que puede describir cada automóvil viene ligado a los siguientes parámetros,
b batalla del vehículo, a ancho de vía, estos dos brindan la media tanto para el
ángulo de viraje de la rueda exterior Ave, como el ángulo de viraje para la rueda
interior Avi, dado que los radios descritos por cada una de las ruedas son distintos y
considerando que el radio de giro R, mínimo que permiten la curva más cerrada a
menudo es igual a dos veces la batalla de cada vehículo, se va a obtener una
relación trigonométrica que permita describir el ángulo de viraje máximo para cada
rueda, interior A y exterior C, característico de cada vehículo automóvil. 1
Figura 1. Ángulo de viraje en la dirección

Fuente: Articulo pdf, Sistema de Dirección, MECÁNICA VIRTUAL
1
Cuenca (2011), estudio e implementación de un sistema de dirección asistida electrónicamente pag. 14
4
Es necesario que el sistema de dirección cumpla los siguientes requisitos:
• Suavidad: la fuerza necesaria para el giro del volante no deberá ser excesiva
• Precisión: debe presentar una respuesta rápida para evitar obstáculos.
• Comodidad: amortiguar las fuerzas que actúan sobre las ruedas, pero
cuidando que el conductor no pierda la sensación de contacto con el camino.
• Seguridad: ocasionar la menor cantidad de daños posibles al conductor en
caso de colisión.
2.1.2. Clasificación
Finalmente se puede clasificar los diferentes sistemas de dirección de la siguiente
manera:
• Dirección mecánica
• Dirección mecánica por piñón y cremallera
• Dirección mecánica por sin fin y rodillo
• Dirección mecánica por sin fin y dedo
• Dirección mecánica por sin fin y tuerca
• Dirección mecánica por sin fin y sector dentado
• Dirección asistida hidráulicamente
• Dirección asistida electrónicamente
2.2. Dirección mecánica
La dirección mecánica como su nombre lo indica es la que únicamente usa el
esfuerzo aportado por el conductor sobre el volante de la dirección, para realizar el
guiado de las ruedas directrices en el vehículo, este sistema usa diferentes tipos de
relación de transmisión para reducir el esfuerzo del conductor sobre el volante de
dirección, de piñón y cremallera, o caja de dirección con sus diferentes variantes
como: sin fin y rodillo, sin fin y tuerca, sin fin y dedo, sin fin y sector dentado, siendo
el valor de la relación de transmisión diferente para cada vehículo. 2
2.3. Dirección mecánica por piñón y cremallera
2.3.1. Constitución y Funcionamiento

Este tipo de dirección mecánica realiza la reducción de esfuerzo por medio de un
piñón 2 y una cremallera 1, que es la encargada de transmitir el movimiento
horizontal hasta los terminales de la mangueta 6 y 7 disminuyendo los elementos de
tirantearía, de esta manera la desmultiplicación de esfuerzo aplicado por el conductor
en el volante 4 es transmitida hasta el piñón de ataque 2 por medio de la columna de
dirección 3, y esta dependerá de la relación que presente este tipo de arreglo de
piñones.
2
(Ecuador).implementación de un sistema de dirección asistida Pag. 16
5
Figura 2. Sistema de dirección, tipo piñón y cremallera
Fuente: documento HTML, dirección electrónica, MECÁNICA VIRTUAL
2.4. Dirección mecánica por sin fin y rodillo
2.4.1. Constitución y funcionamiento

De igual manera el esfuerzo entra por medio del volante de dirección 1 y es
transmitido hasta el conjunto de piñones tipo sin fin y rodillo o caja de dirección, este
esfuerzo es transmitido por medio del arreglo de la columna de la dirección 2, hasta
la caja de dirección 3, misma que se encarga de igual manera de la desmultiplicación
del esfuerzo empleado por el conductor para guiar el vehículo, por medio de su
relación de transmisión el esfuerzo resultante es entregado hacia el conjunto de
tirantearía: barra de dirección 6, terminales 5 y 8, y mangueta 4; Por medio del brazo
pitman7, como puede observarse aquí juega un papel importante la tirantearía del
sistema 6,7,8,5,4 y nuevamente la disminución de esfuerzo para el conductor
dependerá de la relación de transmisión del conjunto de piñones en la caja de
dirección. 3
Figura 3. Caja de dirección, dirección mecánica sin fin y rodillo

Fuente: manual de Servicio LADA NIVA 1.6, SISTEMA DE DIRECCIÓN,
3
(Ecuador).implementación de un sistema de dirección asistida Pag. 18
6
2.5. Dirección mecánica por sin fin y tuerca con hilera de bolas
2.5.1. Constitución y Funcionamiento

Este tipo de dirección usa el mismo principio que la dirección de tipo sin fin y rodillo
pero en este caso el movimiento que entra por la columna de dirección 2, se
transmite al eje de biela de mando 6, por medio de una tuerca de dirección 4 y el
segmento de dirección 1, la tuerca que va montada sobre el tornillo de dirección 4,
mediante unas pistas fabricadas en su interior y unos canales tarados sobre el
tornillo de dirección crean las hileras dentro de las cuales van alojadas unas bolas de
acero que re circulan por medio de los tubos de retorno 3, de esta manera el
esfuerzo realizado sobre la columna de dirección se transmite de el tornillo de
dirección hacia la tuerca por medio de las bolas, y del tornillo de dirección hacia la
biela de mando por medio del segmento de dirección. 4
Figura 4. Sistema de dirección mecánica por sin fin y tuerca con hilera de bolas
Fuente: documento HTML, tipos de dirección, MECÁNICA VIRTUAL
De la misma manera el esfuerzo realizado por el conductor en la maniobra queda

directamente vinculado a la relación de transmisión usada en el arreglo de piñones 6
y 5 dentro de la caja de dirección.
2.6. Dirección asistida hidráulicamente
Básicamente el funcionamiento del circuito de la asistencia hidráulica se puede
mostrar mediante la disposición de los elementos principales.
4
Cuenca (2011). Estudio e implementación de la dirección asistida electrónicamente pag. 19
7
Figura 5. Elementos de la dirección hidráulica
Fuente: Documento HTML, dirección asistida, MECÁNICA VIRTUAL
El volante de la dirección acciona un piñón de ataque, que a su vez mueve una

cremallera, como en una dirección normal de tipo piñón y cremallera 3; Pero unido
a esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro de
manera que a una u otra de las caras puede llegar el fluido a presión desde una
válvula distribuidora 2, que a su vez lo recibe de una bomba de desplazamiento
positivo 5, la cual es la encargada de generar la alta presión en el circuito y se
mantiene dentro de unos límites de presión por medio de una válvula de descarga.
Ahora se describen algunas de las ventajas y principales inconvenientes que

presenta este tipo de asistencia.
2.6.2. Ventajas de la asistencia hidráulica

• Debido a la fuerza de asistencia reducen el esfuerzo en el volante, por lo que
da una mayor suavidad en las maniobras.
• Brinda una mayor precisión en maniobras dado que su asistencia permite usar
una desmultiplicación menor en el conjunto de piñones de la dirección
mecánica consiguiendo una relación más directa entre giro del volante y giro de
las ruedas.
• Mejor seguridad dado que este tipo de asistencia amortigua de manera
instantánea las irregularidades que pueda presentar el terreno evitando la
pérdida de control por parte del conductor.
• Permite realizar maniobras cortas en espacios reducidos con mayor eficacia y a
grandes velocidades la velocidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es
normal.
8
• Si por algún motivo el circuito de asistencia hidráulico falla y deja de prestar
servicio, aun se puede contar con el sistema de dirección mecánico al cual
presta asistencia. 5
2.6.3. Inconvenientes
• Respecto a la dirección mecánica un simple inconveniente es el costo, tanto en
mantenimiento como en adaptación.
• De igual manera el consumo de potencia de la bomba para la asistencia se
traduce en un aumento en consumo de combustible por parte del motor,
aunque este sea mínimo.
Finalmente, la asistencia hidráulica se pude realizar directamente sobre la cremallera

a la cual se llama asistencia hidráulica coaxial o sobre el sin fin de la caja de
dirección del tipo tornillo sin fin y sector dentado.
2.7. Dirección asistida hidráulicamente tipo coaxial
2.7.1. Constitución
El circuito de asistencia guía la fuerza hidráulica generada por el cilindro actuador,
hacia la cremallera, para luego ser dirigida hacia las manguetas de los neumáticos.
La fuerza de asistencia generada depende tanto del área del cilindro actuador
como de la presión generada por la bomba, así como la velocidad de reacción para
la asistencia, del mayor o menor caudal suministrado por parte de la válvula
distribuidora rotativa la cual actúa proporcionalmente al esfuerzo generado por el
conductor a través del volante, finalmente todo circuito hidráulico requiere de un
depósito y dependiendo o no del diseño se incluye o no un acumulador de presión.
6
Figura 6. Elementos del circuito de asistencia hidráulica coaxial

Fuente: documento HTML, SISTEMA DE DIRECCIÓN, dirección asistida, MECÁNICA VIRTUAL
5
Cuenca (2011). Estudio e implantación del sistema de dirección asistida electrónicamente. Pag. 21
6
Cuenca (2011). Estudio e implantación del sistema de dirección asistida electrónicamente. Pag. 22
9
2.7.2. Funcionamiento
Cuando el vehiculó circula en una trayectoria de línea recta, la válvula rotativa se
encuentra en reposo por lo que las salidas del caudal están abiertas ambos lados del
pistón desde la caja de dirección, de esta manera el paso del fluido es libre por lo
que no existe presión de trabajo y la asistencia es nula y las bieletas se mantienen
en posición neutra.
Figura 7.Funcionamiento de la asistencia hidráulica coaxial en reposo

Fuente: documento HTML, SISTEMA DE DIRECCIÓN, dirección asistida, MECÁNICA VIRTUAL
En caso de girar la dirección en un sentido, el volante de la dirección actúa

directamente sobre la válvula distribuidora rotativa la cual la cual, por medio de sus
émbolos ajusta la salida de caudal hacia uno de las caras del pistón de asistencia, de
tal m 7manera que se crea una resistencia entre el pistón y la bomba de paletas,
aumentando la presión y produciendo la asistencia en la dirección del giro del
volante, al mismo tiempo que el fluido ubicado del otro lado de la cámara es enviado
hacia el depósito, por medio del conducto de retorno de la caja de dirección, por la
apertura que brindan los émbolos de la válvula distribuidora. 8
Con el guiado del vehículo hacia el sentido contrario, de la misma manera la válvula
distribuidora orienta nuevamente los émbolos de manera que el libre paso del caudal
se da ahora en la otra cara del pistón, aumentando la presión en la bomba y con ello
la asistencia, obligando al retorno del fluido en la otra cámara del pistón por medio de
la válvula de retorno hacia el depósito, el retorno automático de las ruedas a posición
8
Documento HTML, dirección asistida, mecánica virtual
10
neutral de igual manera viene regido por la sensibilidad en este caso de la válvula
distribuidora, al dejar de ejercer esfuerzo en ella por medio del volante de la dirección
cortando con ello el libre paso de caudal desde la bomba hacia las cámaras del
pistón de asistencia con lo que el vehículo retorna a posición inicial de línea recta.
Figura 8.Funcionamiento de asistencia con giro del volante izquierda 9

Fuente: documento HTML, dirección asistida, MECÁNICA VIRTUAL
Figura 9.Funcionamiento de asistencia con giro de volante derecha

9
Documento HTML, dirección asistida, mecánica virtual
11
2.8. Dirección hidráulica de asistencia en la caja de dirección
El circuito hidráulico está constituido, por una bomba de presión 10(2) accionada por
el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a presión al dispositivo de mando
(1) de la servodirección. El aceite es aspirado de un depósito (3) que lleva
incorporado un filtro para la limpieza del aceite. La conducción del aceite a presión
entre los tres elementos se realiza a través de las tuberías flexibles del tipo de alta
presión.
Figura 10. Elementos y constitución, asistencia hidráulica en la caja

La presión del circuito está dada por la bomba fig.11, tipo de bomba empleado en
estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal progresivo
de aceite hasta alcanzar las presiones características de cada bomba, luego se
mantienen prácticamente constantes tanto caudal como presión a cualquier régimen
de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presión situados en el
interior de la misma según su diseño. 11
Figura 11. Bomba de paletas con regulador de caudal

10
Cuenca (2011), estudio e implementación de sistema de dirección asistida electrónicamente pag. 25
11
Cuenca (2011), estudio e implementación de sistema de dirección asistida electrónicamente pag. 26
12
La presión elevada por la bomba es controlada por el limitador o regulador de caudal,
este está formado por una válvula de pistón (1) y un resorte tarado (2), intercalados
entre la salida de la cámara de presión y el difusor de la bomba; hace retornar el
caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presión está formado por una
válvula de asiento cónico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la
salida de aceite con la parte anterior del difusor. El accionamiento de la bomba se
efectúa por una polea y correas trapeciales acopladas a la transmisión del motor. 12
Figura 12.Regulador de caudal, asistencia hidráulica

La mayoría de las direcciones están provistas de dos válvulas de descarga una a

cada lado del pistón. Dependiendo del sentido de giro, una u otra válvula se abrirá
justo antes de que contacten los topes de rueda, reglados según las especificaciones
del fabricante. Con la válvula abierta se reduce la presión en la dirección y disminuye
así el calor que se genera en la bomba.
Estas válvulas evitan también sobrecargas en el varillaje de la dirección. En cuanto a

su reglaje se hace automáticamente con respecto a los topes de la rueda, al montar
la dirección por primera vez en el vehículo y con el primer giro completo a derecha y
posteriormente a izquierda.
Entre la caja de dirección y la columna de la dirección en este caso, se ubica la

válvula rotativa cuya misión es la de orientar el fluido a presión proveniente de la
bomba de paletas, hacia cada una de las cámaras para la asistencia dependiendo
del giro del volante de la dirección, y del esfuerzo que este reciba limitando o no el
caudal suministrado.
12
documento HTML, dirección asistida, MECÁNICA VIRTUAL
13
Figura 13. Funcionamiento en reposo de la válvula rotativa
Como se observa en la figura 13, cuando el vehículo se desplaza en línea recta es

decir no existe torque sobre la barra de torsión de la válvula distribuidora rotativa, la
misma permanece en reposo y el caudal a presión que viene desde la bomba se re
circula libremente de vuelta hacia el depósito sin oponer ninguna resistencia a su
paso por lo que no existe aumento de presión a la salida de la bomba dada su
condición de bomba de desplazamiento positivo.
Como se ve en la figura 14, Con el giro hacia derecha del conductor dependiendo de
la fuerza que este aplique sobre el volante, este vencerá la resistencia en la barra de
torsión y abrirá en mayor o menor medida los pasos en la válvula distribuidora
rotativa, regulando así el caudal a presión que se envía hacia una de las caras del
embolo de actuación realizando así la asistencia a la dirección. El mayor o menor
caudal está directamente relacionado con la mayor o menor fuerza aplicada en el
volante por medio de la torsión de la barra de la válvula distribuidora, a mayor
esfuerzo en el volante mayor torsión de la barra con lo cual se da la mayor apertura
de la válvula de descarga, mientras que a menor esfuerzo la torsión de la barra es
mínima al igual que la apertura de la válvula de descarga con lo cual el caudal
también lo es , con esto se consigue que a grandes esfuerzos la velocidad de
reacción de la asistencia sea la máxima y con menores esfuerzos la reacción de la
asistencia sea moderada. 13
13
14
Con el giro del vehículo hacia el otro sentido ahora la torsión permite comunicar el
caudal a presión con el conducto de carga de la otra cara del pistón con lo cual la
asistencia se realza hacia el sentido contrario.
Figura 14.Funcionamiento de la válvula rotativa

El retorno a la posición de línea recta y de reposo de la válvula distribuidora una vez

realizada la maniobra se realiza de igual forma que con una dirección solo mecánica
dado que una vez que el esfuerzo en el volante cesa la torsión en la barra termina y
las válvulas de cargan se cierran dando paso directo del caudal proveniente de la
bomba al depósito y nuevamente a la bomba sin oponer resistencia y por tanto sin
elevar la presión de trabajo de esta manera el fluido es desalojado de la cámara del
pistón hasta llegar a la posición de línea recta del vehículo. 14
Figura 15. Funcionamiento de la válvula rotativa sobre la caja de dirección hidráulica

14
15
2.9. Dirección hidráulica asistencia de asistencia variable
Es evidente que hasta ahora no sé a tomado en cuenta el hecho de la relación
inversamente proporcional que existe entre la velocidad del vehículo y el esfuerzo en
el volante para guiar las ruedas, es decir a mayores velocidades del vehículo el
esfuerzo de guiado es más reducido, esto sumado a la asistencia brindada crea un
problema de insensibilidad y con ello falta de precisión en el vehículo (una dirección
demasiado suave e insensible) hasta ahora este problema ha sido absorbido por la
rigidez que pueda presentar la barra de torsión en la válvula distribuidora rotativa; Sin
embargo dada las mayores velocidades de punta en los vehículos es necesario
implementar el sistema de asistencia variable que permite adaptar la tasa de
asistencia a la velocidad del vehículo, o lo que es lo mismo varia el esfuerzo que hay
que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del vehículo y del valor de
fricción, esfuerzo rueda-suelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el
volante según la velocidad, en este sistema la asistencia se da tomando los
siguientes parámetros: 15
• Vehículo automóvil en maniobras cortas de estacionamiento y vehículo
parado.
• Vehículo automóvil con maniobras a velocidades elevadas sugeridas
por el diseñador.
Los elementos clásicos son:
• Pistón de asistencia de doble efecto coaxial o integrado en la caja de
dirección.
• Depósito.
• Bomba de desplazamiento positivo y regulador de presión(caudal).
• Válvula distribuidora rotativa.
• Cañerías.
A estos se une el comando o pilotaje electrónico del circuito hidráulico compuesto por
los nuevos elementos:
• Actuador constituido por un regulador de caudal cuya apertura está
comandada por un motor eléctrico paso a paso.
• Procesador compuesto por una memoria programable adaptada a la
variación de caudal en función de la velocidad del vehículo.
• Sensores, uno mecánico y otro electrónico que informaran
constantemente del estado de velocidad y carga del vehículo
automóvil. 16
15
16
(cuenca). Implementación del sistema de dirección EPS. Pag.33
16
Figura 16.Elementos de dirección hidráulica de asistencia variable
Cuando el vehículo en marcha aumenta su velocidad inmediatamente es medido por
los captadores mecánico y electrónico los cuales envían la señal al calculador
electrónico mismo que procesa la información y envía una señal de control hacia el
motor de paso a paso el cual está encargado de por medio de sus paso, regular el
caudal que entra hacia la válvula distribuidora rotativa y de recircularlo de regreso
hacia el depósito, con ello regula la presión de asistencia que pueda llegar hacia el
pistón de asistencia en función de la velocidad que lleve el vehículo, precisada por el
calculador electrónico.
Cuando el vehículo circula por debajo de velocidades donde se hace necesario el

trabajo del calculador electrónico la dirección actúa como una dirección hidráulica
clásica bajo el mando único de la válvula distribuidora rotativa y especialmente de la
barra de torsión para controlar el caudal. 17
2.10. Dirección de asistencia electrónica
2.10.1. Características
• Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para
servo-asistencia, cañerías y depósitos de aceite.
• Reducción del espacio requerido, los componentes de servo-asistencia van
instalados y actúan directamente en la caja de la dirección.
17
(cuenca). Implementación del sistema de dirección EPS. Pag.34
17
• Reducción del consumo energético. A diferencia de la dirección hidráulica, que
requiere un caudal volumétrico permanente, la dirección asistida
electromecánica solamente consume energía cuando realmente se mueve la
dirección. Con esta absorción de potencia en función de las necesidades se
reduce también el consumo de combustible.
• Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos debido al peso de los
diferentes vehículos y al tamaño y sección de sus neumáticos por lo que mayor
es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección.
Figura 17.Dirección de asistencia con control electrónico

2.10.2. Funcionamiento general

Como se observa en la figura inferior el sistema está compuesto por los elementos
tradicionales de la dirección mecánica a los cuales se ha sumado los elementos de control y
sensor de tal manera que se mide el par de accionamiento sobre el piñón de dirección y se
informa a la unidad de control.
Figura 18. Funcionamiento de la asistencia variable

18
De igual manera ocurre con el ángulo momentánea en que se encuentra la dirección,
de esta manera la unidad de control transmite menor o mayor intensidad de corriente
al motor eléctrico mismo que a su salida transmite su asistencia a través de la
cremallera de la dirección en mayor o menor cantidad como lo determine la unidad
de control, esta unidad de control además trabaja en conjunto con la velocidad de
circulación del vehículo, así como la velocidad de giro sobre el volante. Quedando
así los mecanismos mecánicos y eléctricos trabajando en paralelo de manera que si
deja de funcionar la asistencia electrónica el vehículo puede seguir siendo guiado por
el mecanismo de dirección mecánica. 18
Figura 19. Funcionamiento de la asistencia con control electrónico

2.10.3. Maniobras de parqueo

El vehículo se encuentra parado, la dirección se gira totalmente, la fuerza aplicada
sobre el volante es máxima, esto produce que el sensor de par sobre la dirección
capte la fuerza aplicada sobre la misma, de igual forma lo hace el sensor de giro
sobre el volante y finalmente, la velocidad de 0 km / h brinda los datos necesarios
entregados al calculador electrónico el mismo que basado en las curvas ingresadas
en su memoria según su diseño, provee al motor eléctrico del máximo par disponible
para la asistencia en la maniobra, de esta manera el par o esfuerzo aportado por el
sistema de dirección es el máximo para este caso. 19
18
19
19
Figura 20.Funcionamiento de la asistencia con control electrónico con vehículo parado
2.10.4. Funcionamiento de la dirección circulando en ciudad

Para las maniobras dentro de la ciudad el conductor ejerce sobre el volante de la
dirección esfuerzos moderados, así como giros con ángulos moderados, esto se
mide por medio de los sensores, y se entrega al calculador electrónico al mismo
tiempo con la velocidad del vehículo promedio en la ciudad de 50 km/h
aproximadamente, y con ayuda de los mapas programados en la memoria del
calculador este mide el par necesario que puede aportar el motor eléctrico para esta
situación.
Figura 21. Funcionamiento de la asistencia electrónica con maniobras

20
2.10.5. Funcionamiento de la dirección circulando en autopista
En este caso, las velocidades del vehículo están próximas a los 100 km / h, y las
maniobras presentas esfuerzos mínimos con ángulos sobre el volante muy pequeños
estos datos sumados a las curvas a 100 km/h dan la pauta al calculador electrónico
para aportar un esfuerzo mínimo por parte del motor eléctrico y si es necesario o no
dicho aporte dependiendo del diseño de la dirección.
Figura 22. Funcionamiento del sistema de dirección electrónico a altas velocidades

Fuente: documento HTML, SISTEMAS DE DIRECCIÓN, MECÁNICA VIRTUAL
2.11. Arquitectura mecánica del sistema

El sistema de dirección EPS pueden presentarse en diferentes arquitecturas que son
definidas por el fabricante tomando cuenta parámetros como espacio, seguridad,
economía, mantenimiento. Atendiendo al lugar donde se aplica la asistencia las
direcciones se dividen: 2
• El montaje de EPS sobre la Columna de Dirección
• El montaje de EPS sobre el piñón
• El montaje de EPS sobre la cremallera
2.11.1. Montaje de EPS sobre la Columna de dirección

El Montaje de EPS sobre la Columna de Dirección, es el más difundido y el menos
costoso; se monta sobretodo en vehículos pequeños, cuyo peso sobre el tren
21
delantero es bajo. El motor eléctrico se instala sobre la parte de la columna de
dirección situada en el habitáculo. De esta manera, el problema de las altas
temperaturas debajo del capó está resuelto.
Figura 23. Dirección asistida EPS con montaje sobre la columna de dirección
2.11.2. Montaje de EPS sobre el piñón

El montaje de EPS sobre el piñón aplica la asistencia en el piñón de la dirección. Es
el más simple en términos de implantación. El motor eléctrico se encuentra al pie de
la columna de dirección a la entrada de la cremallera. De esta manera, la columna y
los cardanes no se ven afectadas por el par suministrado por el motor eléctrico y no
deben estar sobre dimensionadas.
Figura 24.Dirección asistida EPS sobre el piñón

22
2.11.3. Montaje de EPS sobre la cremallera
El montaje de EPS sobre la cremallera, Aplica la asistencia en la cremallera de la
dirección. Es el montaje de los vehículos de gama alta, ya que el peso sobre el eje
delantero es superior a una tonelada.
El motor eléctrico está integrado en la cremallera.
Figura 25.Dirección asistida EPS con montaje sobre la cremallera

2.11.4. Ventajas y desventajas de una dirección asistida eléctricamente
2.11.4.1. Ventajas
Al momento de adquirir una dirección eléctrica, ya te liberas de cierto peso extra
que se da en todo el sistema hidráulico de la dirección, además de excluir todos los
componentes hidráulicos, y como la palabra lo indica este sistema trabaja con
líquido hidráulico, lo que eso se suprime para la dirección asistida obteniendo una
tecnología mucho más limpia porque ya no necesita de líquido para generar energía
y trabajar.
Aparte para mover la bomba hidráulica se necesita un sistema de poleas y cadena
o banda que reciben el movimiento directamente del cigüeñal, eso ya no va hacer
un problema, además de que reduces ruido en el vehículo, no le robas potencia al
motor, ya que la dirección asistida tiene su propio motor eléctrico que recibe toda la
energía para poder moverse, lo que lleva eso a reducir los niveles de combustible
aproximadamente 0.2 L cada 100km.
Se logra una reducción de energía ya que los sistemas hidráulicos para que
funcione requieren un caudal volumétrico permanente, en este caso se obviaría eso
ya que la dirección asistida solamente consume energía y solo cuando realmente
se mueve la dirección.
2.11.4.2. Desventajas
Como desventaja en si el sistema depende de varios aspectos como el peso del
vehículo y del tamaño de las ruedas ya que entre mayor sea el peso de estos es
mayor el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección, el motor deberá
23
ser mucho más grande para poder solventar toda la energía que necesita para
lograr mover las ruedas correspondientes.
Un valor más elevado de lo normal en caso de alguna avería en el sistema, eso se
podría enunciar como desventaja, pero cabe recalcar que es una de las direcciones
más usadas en los últimos años sobre todo por su compromiso.
2.12 Componentes del sistema EPS

La estructura de un sistema de dirección asistida eléctricamente varía según el año
de fabricación, la marca y modelo del vehículo siguiendo siempre el principio básico
de funcionamiento a continuación se exponen los componentes que intervienen en
sistema de dirección electrónicamente: sensor de ángulo de dirección, sensor de par
de dirección, sensor de velocidad del motor, sensor de velocidad del vehículo,
módulo de control del EPS, motor eléctrico y testigo luminoso de averías.
Figura 26.Dirección asistida eléctricamente 20

2.12.1. Sensor de ángulo de dirección

Este sensor suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección,
destinándola a la unidad de control electrónica de la columna de dirección. Por lo
general el sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el
anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el
mando combinado y el volante.
20
Santillan E. (2012), construcción de una maqueta funcional del sistema EPS pag. 12
24
Se puede resaltar que algunas marcas no disponen de este sensor, se la obvia esta
señal de acuerdo a la configuración del programa utilizado por cada marca.
Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son: Un disco de
codificación con dos anillos, parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y
un sensor óptico cada una. 21
Figura 27.Sensor de ángulo de dirección

El anillo de incrementos está dividido en 5 segmentos de 72° cada uno y es

explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el
segmento. El orden de sucesión de las almenas es invariable dentro de un mismo
segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los
segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6
parejas de barreras luminosas. El sensor de ángulo de dirección puede detectar
1044° de ángulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares.
De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado una
vuelta completa del volante. La configuración específica de la caja de la dirección
permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.
2.12.2. Sensor de par

El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección
directamente en el piñón de dirección o en la columna de la dirección esto depende
de la configuración que tenga el sistema de dirección, trabaja según el principio
magneto resistivo. Está configurado de forma redundante, para establecer el mayor
nivel de fiabilidad posible. 22
21
documento HTML, SISTEMAS DE DIRECCIÓN, MECÁNICA VIRTUAL
22
documento HTML, SISTEMAS DE DIRECCIÓN, MECÁNICA VIRTUAL
25
Figura 28.Sensor de par de dirección
El sensor del par acopla la columna y la caja de dirección a través de una barra de
torsión, posee una rueda polar magnética, en la que se alternan 24 zonas de
diferente polaridad magnética; en este caso se tienen dos polos diferentes. La contra
pieza es un elemento sensor magneto resistivo, que va fijado a la pieza de conexión
hacia la caja de la dirección.
Al ser movido el volante actúan ambas piezas de conexión entre sí en función del par
que interviene.
En virtud de que con ello también actúa la rueda polar magnética con respecto al
elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la dirección de esa forma y
se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de señal. 23
Figura 29. Esquema de un sensor de par

23
Riobamba. Construcción de sistema de dirección EPS. PAG. 27
26
Si existe una avería el sensor de par de dirección se tiene que sustituir la caja de la
dirección. Si se detecta un defecto se desactiva la fuerza de asistencia de manera
suave.
2.12.3. Sensor de régimen del rotor del motor eléctrico

El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección
asistida. No es accesible por fuera. El sensor de régimen del rotor trabaja según el
principio magneto resistivo, su diseño es igual que el del sensor del par de dirección.
Detecta el régimen de revoluciones del rotor del motor eléctrico; este dato se
necesita para poder excitar el motor con la debida precisión.
24
En caso de que el sensor tenga una avería se emplea la señal de la velocidad de
ángulo de dirección. La asistencia a la dirección se reduce de forma segura. De esta
manera se evita que se interrumpa la asistencia en caso de averiarse el sensor.
2.12.4. Sensor de velocidad de marcha del vehículo

La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de
control para ABS más específicamente por el sensor VSS, que en el caso de tener
ABS este sensor se encuentra detrás de la punta eje de cada rueda, mientras que si
no cuenta con el sistema ABS este sensor se encuentra en la caja de cambios sobre
el eje secundario o salida.
Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en vigor un

programa de marcha de emergencia.
Figura 30. Ubicación del sensor de velocidad en la caja de cambios

24
Riobamba. Construcción de sistema de dirección EPS. PAG. 22
27
2.12.5. Sensor de régimen del motor.
El sensor de régimen del motor es un sensor de efecto Hall. Va atornillado a la
carcasa de la brida de estanqueidad del cigüeñal, está sobre el volante de inercia del
motor. También se lo conoce como CKP.
Figura 31.Ubicación del sensor CKP en el vehículo

La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de control del
motor para detectar el número de vueltas del motor y la posición exacta del cigüeñal.
Puede dar dos tipos de ondas como son una onda cuadrada o senoidal.
Si se daña el sensor de régimen del motor (CKP), la dirección pasa a funcionar en un

estado de falla. La avería hace que el testigo luminoso se encienda.
2.12.6. Motor eléctrico

El motor eléctrico desarrolla un par máximo para entregar la fuerza de asistencia a la
dirección. No poseen campo magnético permanente ni excitación eléctrica por ser un
motor asincrónico.
La característica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de

la tensión aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos 25frecuencias no son
iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenómeno de asincronía.
en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan
adecuados para movimientos muy rápidos de la dirección.
El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A través de un engranaje

de sin fin y un piñón de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la
fuerza de asistencia para la dirección.
25
Politécnica (20129, implementación de dirección EPS
28
En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imán, al cual recurre la
unidad de control para detectar el régimen del rotor. La unidad de control utiliza esta
señal para determinar la velocidad de mando de la dirección.
Figura 32. Motor eléctrico

2.12.7. Unidad de control para la dirección.

La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico,
con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la
servodirección.
Su funcionamiento se basa en las señales de entrada, tales como:
• La señal del sensor de ángulo de dirección.
• La señal del sensor de régimen del motor.
• El par de dirección y el régimen del rotor.
• La señal de velocidad de marcha del vehículo.
• La señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control.
La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de la fuerza de

asistencia para la dirección y excita correspondientemente el motor eléctrico.
No todas las unidades de control pueden venir juntas al motor eléctrico, ya que
depende del tipo de arquitectura o construcción que posea el sistema de dirección.
Figura 33. Unidad de control 26

26
Cuenca, (2011), diseño y construcción del sistema dirección asistida pag. 34
29
La regulación del servo asistencia para la dirección se lleva a cabo recurriendo a una
familia de curvas características almacenada en la memoria de la unidad de control
permanente. Esta memoria abarca hasta 16 familias diferentes de curvas
características.
Una familia contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del
vehículo (por ejemplo 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva
característica de la familia expresa el par de dirección, debido a esto el motor
eléctrico aporta más o menos fuerza de asistencia para hacer más fácil y preciso el
manejo de la dirección teniendo en cuenta variables como, por ejemplo: el peso del
vehículo.
Si se avería la unidad de control de la dirección asistida se la puede sustituir en

algunos casos cuando la misma no se encuentre junto al sistema; si esta junto al
sistema deberá remplazarse con todo. 27
Figura 34.Curva característica del motor EPS

2.12.8 Testigo luminoso de averías

El testigo luminoso se encuentra en el cuadro de instrumentos del vehículo. Se utiliza
para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la dirección asistida eléctricamente.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones
anómalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el
testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando
el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una señal de aviso
acústico en forma de un gong triple. 28
27
28
30
Figura 35, Testigo de avería
Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la

dirección asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de auto-chequeo. Sólo a
partir del momento en que llega la señal procedente de la unidad de control para
dirección asistida, según la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el
testigo se apaga. Este ciclo de auto chequeo tarda unos dos segundos. El testigo se
apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor.
31
Capítulo 3
Marco practico
El procedimiento práctico estará enfocado en la construcción de un simulador del sistema de

dirección asistida eléctricamente EPS, este debe de cumplir con la función de ser accesible
para realizar las prácticas respectivas, en cuanto se refiere a este tipo de sistemas.
Se realizara un modelo genérico de la estructura la cual servirá como base para la
colocación de los elementos que compone el sistema de dirección asistida eléctricamente.
En este modelo de dirección EPS. Que es de un Suzuki ignis no lleva el sensor de ángulo de
giro. Además solo se utilizara un simulador de la señal de revoluciones del motor y el sensor
de velocidad del vehículo no es necesario porque se hace una suposición de funcionamiento
en ralentí del vehículo.
3.1. Simulación de la señal de revoluciones del motor

En la actualidad existen varias herramientas informáticas que facilitan la simulación
electrónica con un previo conocimiento de la materia, siendo el protoboard una buena
opción para el diseño de la tarjera electrónica.
Se realizó con un circuito de generador de pulsos para la simulación de la señal del sensor
de velocidad del motor. Para así dar funcionamiento de la dirección EPS.
Para la simulación de la señal del sensor de revoluciones del motor se utilizó los siguientes
elementos electrónicos.
ELEMENTO CANTIDAD TIPO DE MATERIAL

Circuito integrado 1 LM555
Resistencias 5 220Ω, 60Ω, 220Ω, 1KΩ, 7KΩ
Potenciómetro 1 100kΩ
Capacitor 1 10 uF
Diodos led 2 NP
Tabla 1. Elementos electrónicos utilizados para el generador de señal del motor
32
Figura 36. Prueba de circuito de simulación de señal del sensor de revoluciones del motor
Fuente: propio
Se realizó la prueba del circuito para la simulación de señal de revoluciones del

motor en un protoboard con los elementos electrónicos requeridos.
ya que esta señal es muy importante para el funcionamiento del sistema de
dirección asistida electrónicamente.
Figura 37. Circuito del simulador de señal en la placa

Fuente: propio
Conforme al funcionamiento adecuado del circuito en el protoboard. Se procedió a

quemar la placa y armar el circuito para la simulación de señal de revoluciones del
motor.
3.2. Diseño de la estructura

Para el diseño de la estructura se toma en cuenta la ubicación adecuada de los
elementos que compone la dirección asistida electrónicamente, también se realizó
con las medidas adecuadas. Para facilitar la manipulación de estos en la práctica de
los estudiantes.
33
Figura 38. Diseño de la estructura
Fuente: propio
Como se puede apreciar en la figura se observa el diseño de la estructura que se realizó con
un software autodesk inventor que permite realizar el diseño de cualquier tipo de objeto
además de simular movimientos.
34
Figura 39. Fuerzas que actúan en la estructura
Fuente: Propio
Una vez diseñado la estructura. Se toma en cuenta las fuerzas que actúan en diferentes
puntos en la figura se observa con flechas amarillos las fuerzas que actúan con sentido
vertical inferior.
Estas fuerzas son la posición donde irán situados los elementos del EPS.
Figura 40. Pandeo a causa de las fuerzas

Fuente: Propio
También se tomó en cuenta el pandeo producido por las fuerzas. Ya que es muy importante
para la utilización de un material eficaz.
Si se utiliza un material no apropiado, la estructura no resistirá los elementos de la dirección

y sufrirá deformaciones.
35
Figura 41. Análisis de esfuerzos
Fuente: propio
Con los datos que proporciona el software se puede determinar los esfuerzos
puntuales que se efectuara donde ira ubicado cada elemento del sistema de
dirección asistida electrónicamente.
Figura 42. Análisis de esfuerzo máximo en las ruedas

Fuente. Propio
Se tomo en cuenta también el esfuerzo que se efectuara en las ruedas en la figura se

puede observar cuanto es la presión máxima y mínima que soporta las ruedas de la
estructura.
Se hace el uso de las ruedas para el fácil manejo de la estructura, ya que sin el uso
de las ruedas se hace complicado el manejo además de realizar un esfuerzo extra
por el estudiante.
36
3.3. Construcción de la estructura
El proceso de soldadura a utilizar es la soldadura por arco eléctrico. El procedimiento de
soldadura por arco consiste en provocar la fusión de los bordes que se desea soldar
mediante el calor intenso desarrollado por un arco eléctrico. Los bordes en fusión de las
piezas y el material fundido que se separa del electrodo se mezclan íntimamente, formando,
al enfriarse, una pieza única, resistente y homogénea.
Es fundamental, para que la soldadura presente una penetración eficaz, tener en cuenta la
longitud del arco (distancia entre el extremo del electrodo y la superficie del baño fundido).
Si el arco es demasiado pequeño, la pieza se calienta exageradamente y la penetración
resulta excesiva; en ese caso, Puede llegar a producirse una perforación peligrosa.Por el
contrario, si el arco es demasiado largo, se dispersa parte de su calor, y la penetración
resulta insuficiente.
Figura 43. Estructura en proceso de construcción

Fuente: propio
En el proceso de construcción de la estructura se fue avanzando de acuerdo al diseño que

se realizó con el programa del autodesk inventor y también con la ayuda del arco eléctrico
para la soldadura.
37
Figura 44. Estructura finalizada
Fuente: propio
Una vez culminado la estructura. Se procedió al montaje de los elementos que compone el
sistema de dirección asistida de acuerdo a la ubicación adecuada conforme se hiso el
diseño de la estructura con el autodesk inventor
Para la construcción de la estructura se utilizó los siguientes materiales:
Elemento Cantidad
Tubo cuadrado (4cmx2cm) 3
Electrodos 1 Kg
Rueda industrial 4
Pintura (color plomo) 1 litro
Pernos con tuerca y arandela 6
Gasolina ½ litro
Cartón prensado (tamaño carta) 1
Tabla 2. Materiales que se utilizó en la estructura
38
3.4. Diagnóstico de los elementos del sistema de dirección asistida
electrónicamente
3.4.1. Sensor de par

El sensor de par se encuentra ubicado en la columna de la dirección junto al motor
eléctrico. La función que cumple este elemento es detectar la cantidad de par que
está utilizando el conductor en el volante. De acuerdo a este dato se acciona el motor
eléctrico para dar asistencia o ayuda al conductor.
El diagnóstico que se realiza son los siguientes:
Figura 45. Sensor de torque

Fuente: propio
Terminal del
Datos fabricante Datos obtenidos
sensor
C1 2.5 v 2.5 v
C2 2.5 v 2.55 v
C3 0v 0v
C4 5v 5.02 v
C5 8v 8.73 v
Tabla 3 comparación de datos obtenidos del sensor de torque
Es muy necesario realizar la comparación de datos porque de acuerdo a estos datos

obtenidos se puede verificar el estado del sensor de torsión. En este caso el
39
diagnóstico de este sensor se puede definir que está en buenas condiciones de
funcionamiento.
3.4.2. Motor eléctrico

El motor eléctrico se encarga de dar asistencia al conductor para así poder
maniobrar fácilmente la dirección. Según lo requiera.
Con el circuito o diagrama de cableado del motor eléctrico se verifica los valores
obtenidos y compararlos con los datos del fabricante.
Figura 46. Motor eléctrico diagnóstico B3 Y B4

Fuente; propio
Figura 47. Motor eléctrico diagnóstico B1 Y B2

Fuente: propio
40
Terminal Fabricante Datos obtenidos
B1 Y B2 1Ω 1Ω
B3 y B4 12Ω 11.3 Ω
B1 Y B3 No hay continuidad No hay continuidad
B2 y B4 No hay continuidad No hay continuidad
Tabla 4. Motor eléctrico datos obtenidos
Comparando los datos del fabricante tanto los datos obtenidos se verifican que el
motor eléctrico está en muy buenas condiciones de funcionamiento.
3.4.3. Sistema de alimentación al módulo de control de sistema EPS

El sistema de alimentación es muy importante. Ya que permite dar tensión al módulo
de control electrónico. Con la tensión de alimentación funciona el motor eléctrico con
una interacción del sensor de torque.
Terminal fabricante Diagnóstico

A1 12 V 12 V
A3 12V 12V
Tabla 5. Diagnóstico alimentación al módulo de control
3.4.4. Costo de la construcción del proyecto de aplicación
COSTO
COSTO
ÍTEM UNIDAD CANTIDAD TOTAL
UNITARIO (Bs)
(Bs)
COMPONENTES PRINCIPALES
- volante de dirección Pza. 1 800,00 800,00
- acople con crucetas Pza. 1 80,00 80,00
- cremallera mecánica Pza. 1 400,00 400,00
- Simulador de señal sensor ckp Kid 1 20,00 20,00
- barra cuadrada Pza. 2 80,00 80,00
- rueda industrial Pza. 4 25,00 100,00
- electrodos Kg 2 25,00 50,00
- pintura Lit. 1 35,00 35,00
COMPONENTES COMPLEMENTARIOS
- Pernos y tuercas Pza. 8 2,00 16,00
- cartón prensado Pza. 1 10,00 10,00
- cables M 8 6,00 6,00
TOTAL 1597,00
41
Capítulo 4
Conclusiones y
recomendaciones
4.1. Conclusiones
• Se construyó un banco didáctico de un sistema de dirección asistida

eléctricamente EPS.
• Se creó un circuito electrónico de simulación de sensor de velocidad del

motor.
• Se analiza el comportamiento del sistema EPS en diferentes condiciones de
funcionamiento garantizando de esta manera que el sistema EPS no presente
fallos en lo posterior.
• Se diseñó una estructura, que brinde mayor resistencia a los factores
externos, con una distribución apropiada, de tal forma que los estudiantes
puedan ejecutar las prácticas necesarias en la maqueta funcional.
• Para simular las deferentes señales que ingresan al módulo de control de
EPS, para su funcionamiento se utilizó el protoboard para un adecuado
circuito.
• La recolección de información sobre este trabajo es confiable ya que proviene
de fuentes conocidas y confiadas y gracias a estas se pudo culminar con
resultados verdaderos y esto se certifica con la construcción de la maqueta
del sistema EPS.
4.2. Recomendaciones
• Para la conservación del material didáctico, se debe realizar un chequeo de

las partes y componentes ya que por ser un trabajo didáctico está expuesto a
desconexiones y des ensamblaje de sus elementos y a conexiones erróneas.
• En la conexión de la alimentación de la maqueta, tener cuidado con la
polaridad de los cables, para evitar cortocircuitos o daños a la placa de
control.
• Ubicar el sistema de dirección EPS en un lugar adecuado y seguro, con
visibilidad, identificación y bajo cubierta para que los estudiantes no tengan
ningún problema al realizar las prácticas.
• Leer detalladamente el manual de usuario y seguridad, ya que describe
cuidadosamente los parámetros de funcionamiento, así como las
precauciones y mantenimientos que se debe tener al maniobrar el equipo.
42
BIBLIOGRAFÍA
o Álvarez, D. (2004). Ingeniería Del Automóvil Sistemas y Comportamiento

Dinámico. Madrid España: Paraninfo, S.A.
o González, a. S. (1997). Tecnología de la Automoción. Barcelona: Edebe.

Paz,
o Hernández, E. S. (2012). Construcción de una maqueta funcional del

sistema EPS. Johnston, F. P. (2010). Mecánica de materiales. México:
Pablo
o E. Roig Vázquez.M. A. (1940). Manual de Automóviles. España: DOSSAT

2000.
43
ANEXOS
Anexo 1. Circuito de la dirección electrónicamente
44
Anexo 2. Circuito de alimentación
Anexo 3. Circuito de alimentación con ignición
Anexo 4. Circuito del sensor de velocidad
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Anexo 5. Sistema de dirección asistida electrónicamente
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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

“CONSTRUCCIÓN DE UN SIMULADOR DEL SISTEMA DE

Este trabajo de aplicación la dedico primeramente a Dios por

Dedico también a mis amigos porque ellos han estado cuando

El más sincero agradecimiento a la Universidad Mayor de San

En la introducción, se describe un panorama general del desarrollo e implementación de

La metodología se realizó con la construcción de un simulador del sistema de dirección

De las conclusiones y recomendaciones se dedujo que la dirección constituye una parte

Figura 1. Angulo de viraje en la dirección 4

Bajo este concepto es fundamental conocer a profundidad el funcionamiento de los

Respecto al trabajo de aplicación, se ha encontrado trabajos de investigación relacionados

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 Identificación del problema

Los componentes de sistema de dirección asistida eléctricamente EPS, pueden ser

1.2.2 Formulación del problema

Por lo tanto, se formula el siguiente enunciado:

1.3.1 Objetivo General

Construir un simulador del sistema de dirección asistida eléctricamente (EPS), para

1.3.2 Objetivos Específicos

• Estudiar y comprender todos los sistemas de dirección existentes dentro de

1.4.1 Justificación Técnica

Este proyecto de aplicación de construcción, sobre la dirección asistida

1.4.2 Justificación Económica

1.4.3 Justificación Social

Con la realización de este proyecto de aplicación, se mejorará el aprendizaje

2.1. Estudio de los sistemas de dirección

Figura 1. Ángulo de viraje en la dirección

2.2. Dirección mecánica

2.3. Dirección mecánica por piñón y cremallera

2.3.1. Constitución y Funcionamiento

2.4. Dirección mecánica por sin fin y rodillo

2.4.1. Constitución y funcionamiento

Figura 3. Caja de dirección, dirección mecánica sin fin y rodillo

2.5.1. Constitución y Funcionamiento

De la misma manera el esfuerzo realizado por el conductor en la maniobra queda

El volante de la dirección acciona un piñón de ataque, que a su vez mueve una

Ahora se describen algunas de las ventajas y principales inconvenientes que

2.6.2. Ventajas de la asistencia hidráulica

Finalmente, la asistencia hidráulica se pude realizar directamente sobre la cremallera

2.7. Dirección asistida hidráulicamente tipo coaxial

Figura 6. Elementos del circuito de asistencia hidráulica coaxial

Figura 7.Funcionamiento de la asistencia hidráulica coaxial en reposo

En caso de girar la dirección en un sentido, el volante de la dirección actúa

Figura 8.Funcionamiento de asistencia con giro del volante izquierda 9

Figura 9.Funcionamiento de asistencia con giro de volante derecha

Figura 10. Elementos y constitución, asistencia hidráulica en la caja

Figura 11. Bomba de paletas con regulador de caudal

Figura 12.Regulador de caudal, asistencia hidráulica

La mayoría de las direcciones están provistas de dos válvulas de descarga una a

Estas válvulas evitan también sobrecargas en el varillaje de la dirección. En cuanto a

Entre la caja de dirección y la columna de la dirección en este caso, se ubica la

Como se observa en la figura 13, cuando el vehículo se desplaza en línea recta es

Figura 14.Funcionamiento de la válvula rotativa

El retorno a la posición de línea recta y de reposo de la válvula distribuidora una vez

Figura 15. Funcionamiento de la válvula rotativa sobre la caja de dirección hidráulica

Cuando el vehículo circula por debajo de velocidades donde se hace necesario el

2.10. Dirección de asistencia electrónica

Figura 17.Dirección de asistencia con control electrónico

2.10.2. Funcionamiento general

Figura 18. Funcionamiento de la asistencia variable

Figura 19. Funcionamiento de la asistencia con control electrónico

2.10.3. Maniobras de parqueo