Informe Técnico Con Descripción de Las Caracteristicas Del Diseño Mecánico y Electrónico Del AUV

TUMI ROBOTICS
Desarrollo e Implementación de un AUV (Autonomous

Underwater Vehicle) No Tripulado para Mapeo de Fondo
Marino y Monitoreo de Columna de Agua en la Costa Peruana
Informe técnico con descripción de las características de los diseños

mecánico y electrónico
Aprobado por: Pérez Zuñiga, Carlos Gustavo
Revisado por: Quiroz Velásquez, Diego Eduardo
Elaborado por: Hermoza Llanos, Estefania Andrea

Escobar Jiménez, Manuel Jesús
Quiroz Velasquez, Diego Eduardo
Lima, 17 de julio de 2020

RESUMEN
El presente documento presenta el diseño, selección de componentes y materiales de la

parte mecánica de un AUV (Autonomous underwater vehicle) no tripulado para mapeo de
fondo marino y monitoreo de columna de agua en la costa peruana.
El informe presenta una introducción del proyecto, la cual ayuda a comprender el ambiente
de trabajo del sistema, condiciones necesarias y objetivo del mismo. Luego se presentan las
partes que conforman el primer diseño, las consideraciones tomadas y el prototipo
propuesto.
1
INDICE DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN 1
i. Antecedentes 1
ii. Planteamiento del problema 1
iii. Justificación 2
II. OBJETIVOS 3
i. Objetivo general 3
ii. Objetivos específicos 3
III. EXIGENCIAS DEL SISTEMA 4
CAPÍTULO 1 CÁLCULOS PREVIOS Y CARACTERÍSTICAS GENERALES 6
1.1. Forma constructiva propuesta 6
1.2. Diseño del casco 8
1.3. Diseño del sistema modular 11
1.4. Impermeabilidad 14
1.5. Equilibrio y flotabilidad en condiciones estacionarias 16
1.6. Distribución de energía y comunicación intermodular 18
CAPÍTULO 2 MÓDULO DE PROPULSIÓN 21
2.1. Propulsión y fuerza de arrastre 21
2.2. Coeficiente de arrastre 22
2.3. Densidad del fluido 22
2.4. Análisis a partir de los parámetros 23
2.5. Distribución Electrónica de módulo de propulsión 25
CAPÍTULO 3 MÓDULO DE ESTABILIZACIÓN TUNNEL 27
3.1. Características estructurales del módulo de estabilización 29
2
3.2. Distribución Electrónica del módulo de estabilización tunnel 29
CAPÍTULO 4 MÓDULO DE BATERÍAS 31
4.1. Diseño del sistema de suministro de energía 31
4.2. Sistema de rotación 36
4.3. Sistema de desplazamiento lineal 36
4.3.1. Cálculos previos 37
4.3.2. Diseño del sistema de movimiento lineal con faja síncrona 39
CAPÍTULO 5 MÓDULO DE CONTROL, COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN

42
CAPÍTULO 6 MÓDULO DE VISIÓN SUBACUÁTICA Y EVASIÓN DE

OBSTÁCULOS 45
CONCLUSIONES 48
BIBLIOGRAFÍA 49
ANEXO A – CÁLCULO DE ESPESOR DE ESTRUCTURA 50
i. Determinación de presión de operación 50

ii. Cálculos de pared cilíndrica 50
ANEXO B – CÁLCULO DE TAPAS Y SELLOS HERMÉTICOS 53
i. Evaluación técnico – económica de configuraciones de tapas 53

ii. Cálculo de sellos herméticos 55
ANEXO C – CÁLCULOS DE DISEÑO DE MECANISMO DENTRO DE MÓDULO
DE BATERÍAS 60
i. Cálculos del módulo de baterías 60

ii. Opciones del mecanismo lineal 61
ANEXO D – HOJAS DE CÁLCULOS 65
ANEXO E – CÁLCULOS DE CONSUMO ELECTRICO POR COMPONENTES 69
CAPÍTULO 7 ANEXO F – SISTEMAS DE PROPULSIÓN 75
iii. Dirección con álabes móviles 75
3
iv. Sistema de dirección asimétrica 76
v. Dirección con túneles de propulsión 77
vi. Evaluación técnica-económica del sistema de dirección 78
vii. Evaluación técnica-económica de la configuración de propulsores 80
4
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Figura 1 - Medidas generales del prototipo propuesto ...................................................................................... 6

Figura 2 - Distribución de componentes general ............................................................................................... 7
Figura 3 - Dimensiones de tubo de aluminio. ..................................................................................................... 8
Figura 4 - Prototipo representativo modelado en computadora ........................................................................ 9
Figura 5 - Perfil marino estudiado. Fuente: Hydrodynamic Performance Evaluation of an Ellipsoidal Nose
for a High Speed underWater Vehicle. ............................................................................................................... 9
Figura 6 - Esquema de la división modular del vehículo propuesto ................................................................ 11
Figura 7 - Diagramas de ensamble de módulos ............................................................................................... 12
Figura 8 - Diagramas de unión entre módulos................................................................................................. 12
Figura 9 - Diagramas de ensamble de módulos ............................................................................................... 14
Figura 10 - Diagramas de uniones de los componentes (tapa y acoples). ....................................................... 14
Figura 11 - Diagrama de ranuras de tapas para O-Rings ............................................................................... 15
Figura 12 - Prototipo con plano de corte representativo a la superficie del agua ........................................... 16
Figura 13 - Diagrama Electrónico Global del AUV. ....................................................................................... 18
Figura 14 - Modelo 3D de la Interfaz de Comunicación por Protocolo CAN. ................................................. 19
Figura 15 - Diagrama Esquemático de la Interfaz de Comunicación por Protocolo CAN. ............................. 19
Figura 16 - Circuito Impreso de la Interfaz de Comunicación por Protocolo CAN......................................... 20
Figura 17 - Ethernet Switch de 3 puertos. ........................................................................................................ 20
Figura 18 - Coeficientes de arrastre................................................................................................................. 22
Figura 19 - Fuerza de arrastre vs velocidad .................................................................................................... 23
Figura 20 - Fuerza de propulsor. Fuente: BlueRobotics. ................................................................................. 24
Figura 21 - Distribución Electrónica del módulo de propulsión. ..................................................................... 25
Figura 22 - Circuito de Distribución de Potencia. ........................................................................................... 26
Figura 23 - Diagrama Esquemático del Circuito de Distribución de Potencia. .............................................. 26
Figura 24 - Circuito Impreso de la tarjeta de distribución de potencia. .......................................................... 26
Figura 25 – Módulo de estabilización Tunnel .................................................................................................. 28
Figura 26 - Montaje de los tunnel thrusters en un AUV ................................................................................... 28
Figura 27 – Cruceta interna módulo de estabilización tunnel ......................................................................... 29
Figura 28 - Distribución Electrónica del módulo de estabilización tunnel. ..................................................... 30
Figura 29 – Diagrama de la ubicación del centro de masa y el centro de flotabilidad ................................... 34
Figura 30 – Vista de explosión del módulo de baterías. ................................................................................... 35
Figura 31 – Detalle del mecanismo de movimiento lineal................................................................................ 35
Figura 32 – Vista de explosión del mecanismo de rotación. ............................................................................ 36
Figura 33 - Diagrama del sistema lineal inclinado con faja sincrona. ............................................................ 37
Figura 34 – Vista frontal del sistema de movimiento lineal con faja síncrona ................................................ 39
Figura 35 – Sección A-A del sistema lineal con faja síncrona ......................................................................... 39
5
Figura 36 – Sección B-B del sistema lineal con faja síncrona ......................................................................... 40
Figura 37 – Sección C-C del sistema lineal con faja síncrona ......................................................................... 40
Figura 38 – Módulo de sensores ...................................................................................................................... 42
Figura 39 – Distribución Electrónica del Módulo de Control, Comunicación y Navegación (Vista 1) ........... 43
Figura 40 – Distribución Electrónica del Módulo de Control, Comunicación y Navegación (Vista 2) ........... 43
Figura 41 – Diagrama Esquemático del Circuito de Distribución de Potencia. .............................................. 44
Figura 42 – Tarjeta Impresa del Circuito de Distribución de Potencia. .......................................................... 44
Figura 43 – Módulo de evasión subacuática y evasión de obstáculos. ............................................................ 45
Figura 44 – Distribución Electrónica del Módulo de Visión Subacuática y Evasión de Obstáculos. .............. 46
Figura 45 – Diagrama Esquemático del Circuito de Distribución de Potencia. .............................................. 46
Figura 46 – Circuito Impreso de la Tarjeta de Distribución de Potencia. ....................................................... 47
Figura 47 - Diagrama de falla por pandeo. ..................................................................................................... 51
Figura 48 – Solución 1. Tapa comercial .......................................................................................................... 53
Figura 49 – Solución 2. Tapa de acetal ............................................................................................................ 53
Figura 50 – Solución 3. Tapa compuesta ......................................................................................................... 54
Figura 51 - Evaluación técnico económica de configuración de sistema de dirección .................................... 55
Figura 52 - Diagrama de valores resultantes de calculadora online. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions. . 55
Figura 53 - Calculadora online selectora. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions. .......................................... 56
Figura 54 - Diagrama de valores de compresión. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions. ............................... 57
Figura 55 - Diagrama de valores de compresión. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions. ............................... 58
Figura 56 - Diagrama de luz radial. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions..................................................... 58
Figura 57 - Cuadro de presión vs diámetro transversal. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions. ..................... 59
Figura 58 – Perfil De velocidad trapezoidal .................................................................................................... 60
Figura 59 – Sistema de movimiento lineal con faja sincrona ........................................................................... 61
Figura 60 – Sistema de movimiento lineal con tornillo .................................................................................... 62
Figura 61 – Sistema de movimiento con motor lineal ...................................................................................... 62
Figura 62 – Cuadro de evaluación técnico-económico .................................................................................... 64
Figura 63 - Esquema de un álabe ..................................................................................................................... 75
Figura 64 - Gráfico de coeficientes de arrastre y empuje para el perfil NACA 0009 ...................................... 76
Figura 65 - Esquema de fuerzas en el sistema de alabes asimétricos .............................................................. 77
Figura 66 - Montaje de los tunnel thrusters en un AUV ................................................................................... 77
Figura 67 - Evaluación técnico económica del sistema de dirección ............................................................... 79
Figura 68 – Solución 1 - Propulsores únicos por módulo ................................................................................ 80
Figura 69 – Solución 2 - Propulsores juntos con tubos separados .................................................................. 80
Figura 70 – Solución 3 - Propulsores juntos con tubos juntos ......................................................................... 81
Figura 71 - Evaluación técnico económica de configuración de sistema de dirección .................................... 82
6
7
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 - Lista de exigencias .............................................................................................................................. 4

Tabla 2 – Resultados cálculos de espesor de cuerpo cilíndrico ......................................................................... 8
Tabla 3 - Resultados a partir del análisis computacional. Fuente: Hydrodynamic Performance Evaluation of
an Ellipsoidal Nose for a High Speed under Water Vehicle. ............................................................................ 10
Tabla 4- Densidades de fluidos acuáticos comunes ......................................................................................... 22
Tabla 5 - Sistemas de dirección ........................................................................................................................ 27
Tabla 6 – Lista de partes de.............................................................................................................................. 39
Tabla 9 – Criterios técnicos para evaluación del sistema de dirección ........................................................... 54
Tabla 10 – Criterios económicos para evaluación del sistema de dirección.................................................... 54
Tabla 11 – Tabla de criterios técnicos para el sistema de movimiento lineal .................................................. 63
Tabla 12 – Tabla de criterios económicos para el sistema de movimiento lineal ............................................ 63
Tabla 13 – Criterios técnicos para evaluación del sistema de dirección ......................................................... 78
Tabla 14 – Criterios económicos para evaluación del sistema de dirección.................................................... 79
Tabla 15 – Criterios técnicos para evaluación de configuración de sistema de dirección .............................. 81
Tabla 16 – Criterios económicos para evaluación de configuración de sistema de dirección ......................... 82
8
I. INTRODUCCIÓN
i. Antecedentes
El despliegue de vehículos robóticos submarinos puede ayudar a estudiar los ambientes

cubiertos de agua, pues la mayor parte de la superficie terrestre está cubierta por ella, por lo
tanto, se debe garantizar su seguridad contra la contaminación ambiental y es posible
utilizar los recursos naturales disponibles para el desarrollo humano.
Los AUVs son vehículos capaces de navegar libremente bajo el agua sin requerir comandos
de un operador, característica que les proporciona varios beneficios: los vehículos pueden
desplazarse a mayor velocidad, a mayor distancia y reducen el consumo de recursos. Sin
embargo, el factor principal que impulsa su uso es la data que recolectan. Al ser capaces de
navegar a pocos metros del suelo marino o cerca de instalaciones submarinos, los AUVs
permiten utilizar sistemas sonares de alta frecuencia y cámaras de alta resolución para
adquirir información detallada. Adicionalmente, al no requerir de un vehículo superficial,
son capaces de navegar en regiones de difícil acceso en el océano.
Gracias al avance de la tecnología en cuanto a materiales, manufactura y actuadores; el

diseño, fabricación e implementación de un AUV se vuelve tecnológicamente viable.
Debido a las condiciones de trabajo del sistema, los materiales que conforman el cuerpo
deben soportar altas presiones superficiales, ser anticorrosivos y lo suficientemente livianos
para no afectar el peso del mismo. En cuanto al uso de propulsores y sensores, el avance de
la tecnología ha permitido desarrollar opciones utilizables bajo el agua. Todos estos
elementos deben de ser fabricados de forma especial e incluso algunos de ellos pueden
tener formas muy complejas, es por ello que el avance de la manufactura computarizada, la
creación de prototipos y piezas finales con tecnología de impresión 3D son una ayuda
importante en la creación de nuevas tecnologías tales como el AUV.
ii. Planteamiento del problema
Actualmente no se cuenta con la suficiente información del ecosistema marino peruano en

cuanto a sus características físicas, y cómo éstas cambian por los efectos del cambio
1
climático y de los impactos ambientales de actividades económicas en el fondo marino y
columnas de agua. Las causas se pueden resumir en las siguientes: i) escasez de
herramientas para inspección física a diferentes profundidades, durante tiempos y distancias
prolongadas; ii) medios de monitoreo no adecuados para la caracterización del ecosistema;
iii) procesos de recolección de datos manuales y pocas herramientas de análisis.
iii. Justificación
Los efectos negativos que puede producir esta falta de información son la destrucción del
ecosistema, contaminación, impacto negativo de actividades de pesca y maricultura por
falta de monitoreo, respuesta lenta a emergencias y toma de decisiones inadecuadas por
falta de información en actividades industriales dentro del mar.
2
II. OBJETIVOS
i. Objetivo general
● Diseño e implementación de un sistema robótico AUV para aguas poco profundas

(menores a 100m) con la finalidad de obtener parámetros que describan la salud del
ecosistema marino del mar peruano.
ii. Objetivos específicos
● Diseño de una estructura hermética diseñada para que el sistema se desplace en

profundidades menores a 100 m.
● Diseño de sistema de propulsión y control de movimiento del sistema.
● Selección de materiales y componentes que conforman el sistema.
● Implementación y validación del sistema integrado.
3
III. EXIGENCIAS DEL SISTEMA
A continuación, se presenta una serie de requerimientos que debe cumplir el sistema,
divididos en diferentes ámbitos.
Tabla 1 - Lista de exigencias
Meta Responsables
D : Deseo Área Ds.Mec.

Característica
Descripción Área
de diseño E : Exigencia
Ds.Elect.
Área Manuf.
Función El AUV cumplirá la función principal de A. Ds.Mec.
principal realizar la recolección de data en el medio E
marino donde sea empleado A. Ds.Elect.
Funciones El AUV tendrá la capacidad de tener un A. Ds.Mec.

secundarias sistema de propulsión adecuado que le E
permita realizar la función principal. A. Ds.Elect.
El AUV tendrá un sistema de dirección y A. Ds.Mec.

estabilización para el control de la E A. Ds.Elect.
trayectoria.
Geometría El diseño del casco del AUV deberá tener A. Ds.Mec.

una geometría que minimice las pérdidas E A. Ds.Elect.
energéticas debido a la fuerza de arrastre.
A. Manuf
Energía El AUV contará con una estación de energía
integrada que le permita tener una
E A. Ds.Elect
determinada autonomía para su
funcionamiento
El sistema del AUV deberá optimizar en la A. Ds.Mec.
masa de sus componentes para lograr un D
menor consumo energético.
Señales El AUV estará equipado con la A. Ds.Elect.
(Información) instrumentación y controladores necesarios. E
Fabricación Los componentes utilizados en el AUV A. Ds.Mec.

serán en la medida de lo posible de fácil D
A. Manuf
4
fabricación
En la medida de lo posible se enfocará que A. Ds.Mec.
la fabricación de componentes se pueda E
realizar en la industria local. A. Manuf
Materiales Los materiales utilizados en el AUV A. Ds.Mec.

deberán ser los adecuados para garantizar la E
integridad del equipo frente a la corrosión
Transporte El AUV tendrá que estar pensado en la A. Ds.Mec.
facilidad de transporte. D
Mantenimiento Los componentes y el diseño general del

AUV deberá estar enfocado en su fácil A. Ds.Mec.
E
accesibilidad para mantenimiento e A. Manuf
intercambiabilidad de componentes
Medio La operación del AUV deberá tener un A. Ds.Mec.
ambiente impacto mínimo en el medio ambiente E
marino. A. Manuf
Leyenda:
 A. Ds. Mec. : Área de diseño mecánico

 A. Manuf. : Área de manufactura
 A. Ds. Elect. : Área de diseño electrónico / eléctrico
5
CAPÍTULO 1
CÁLCULOS PREVIOS Y CARACTERÍSTICAS GENERALES
1.1. Forma constructiva propuesta
El diseño propuesto para el vehículo submarino es de tipo torpedo, conformado por un

cuerpo cilíndrico de aluminio con extremos en forma esférica, el cual estará compuesto por
módulos que contienen los componentes o sensores necesarios para el servicio. La Figura 1
muestra la forma constructiva y dimensiones generales del vehículo. El cuerpo del vehículo
está conformado de tubos de aluminio T6 6061 debido a que el material es liviano, de fácil
acceso en el mercado y resiste la corrosión.
450 mm
1700 mm Ø 8 pulg
Figura 1 - Medidas generales del prototipo propuesto

Fuente propia.
Para la distribución de componentes se consideró el funcionamiento de cada componente y

su compatibilidad entre ellos, manteniendo los equipos sensibles a interferencia
electromagnética alejados de aquellos componentes capaces de generar dichas señales. La
distribución general de los sensores y equipos dentro del vehículo diseñado se muestra en la
Figura 2.
6
3.-Ultra ShortBase
line
2.- Sensor
multiparamétrico
1.- Cámara acuática 8.- Tunnel Thruster
5.-Propulsores
principales
6.- Sonar de escaneo
lateral
7.-Sistema de registro
Doppler
4.- Sonar de evasión
de obstáculos
Figura 2 - Distribución de componentes general

Fuente propia.
A continuación, se hace un resumen de las funcionalidades de cada componente:
1. Cámara acuática: Cámara utilizada para recopilar información visual.

2. Sensor multiparamétrico: Sonda multiparamétrica, registra parámetros de pH,
temperatura, conductividad, turbiedad, clorofila, etc.
3. Ultra ShortBase line: Herramienta utilizada para obtener la posición del vehículo
marino
4. Sonar de evasión de obstáculos: Sensor utilizado para la evasión de obstáculos
5. Propulsores principales: Propulsores encargados de dar la potencia para movimiento
lineal
6. Sonar de escaneo lateral: Sistema sonar que es utilizado para crear una imagen de
largas áreas de suelo marino.
7. Sistema de registro Doppler: Sensor que determina la velocidad de desplazamiento
del vehículo y su distancia hacia el fondo marino.
8. Tunnel Thruster: Propulsor utilizado para cambiar la dirección del sistema
7
1.2. Diseño del casco
El casco principal del vehículo está diseñado a partir de tubos circulares de Aluminio T6
6061, cuyas dimensiones se muestran en la Figura 3. Las dimensiones del casco se
definieron a partir del espacio requerido por los sensores y equipos empleados y
comparación realizada con los sistemas identificados en el Estado del Arte.
Adicionalmente, el espesor del casco debe ser tal que soporte las presiones a 100 m de
profundidad bajo el mar, las cuales puedes llegar a 1.109 MPa. Para la verificación del
espesor se realizaron tres diferentes cálculos empleando la fórmula de Mariotte para
paredes delgadas, verificacion de pandeo por presión exterior y el análisis del estado
triaxial. El resultado de estos cálculos se muestra en la Tabla 2 mientras el proceso de
cálculo se describe en el Anexo A mientras la selección del material se describe en el
informe Selección de Materiales y Componentes.
Figura 3 - Dimensiones de tubo de aluminio.

Fuente: Speedy metals
Tabla 2 – Resultados cálculos de espesor de cuerpo cilíndrico

Primera Cálculo por Estado triaxial de
aproximación de pandeo de la esfuerzos principales
pared delgada según pared delgada en las ecuaciones de
fórmula de Mariotte por presión Lamé
exterior
Resultado Espesor mínimo 1.085 Espesor mínimo Factor de seguridad con
mm 5.646 mm el tubo seleccionado:
20.263
Conclusión Se obtiene un espesor El espesor mínimo Se verifica por teoría de
mínimo de 1.085 mm, es de 5.646 mm, el falla de la energía de
el cual cumple, ya que cual cumple ya deformación que no se
el espesor del tubo que el espesor del tendrán problemas por
considerado es de 6.5 elemento deformación plástica.
mm. seleccionado es de
6.5 mm.
8
Considerando los vehículos investigados en el estado del arte y debido al alcance del
proyecto se propuso una forma constructiva con extremos esféricos, con el objetivo de
disminuir la resistencia hidrodinámica, tal como se aprecia en la Figura 4.
Figura 4 - Prototipo representativo modelado en computadora

Fuente propia
La selección de la forma constructiva de los extremos del sistema se realizó en base a

investigaciones previas para encontrar una opción viable y funcional.
El artículo científico de título “Hydrodynamic Performance Evaluation of an Ellipsoidal

Nose for a High Speed underWater Vehicle” [1], trata acerca de la importancia de una
geometría apropiada en los extremos del vehículo marino, la cual fue validada según el
desempeño de diferentes geometrías en un análisis computacional. En el estudio
consideraron un vehículo submarino cuyo perfil se muestra en la Figura 5, el cual cuenta
con tres secciones: Cabeza de cono, cuerpo cilíndrico y cola.
Figura 5 - Perfil marino estudiado. Fuente: Hydrodynamic Performance Evaluation of an

Ellipsoidal Nose for a High Speed underWater Vehicle.
El estudio se basó en resultados experimentales y numéricos, para la primera parte se

realizó un análisis numérico utilizando el concepto de la dinámica computacional de fluidos
9
(CFD), dichos resultados se compararon con investigaciones experimentales realizadas en
túneles de viento.
El análisis computacional se realizó con la herramienta computacional FLUENT 6.1.18, la

cual utiliza un método de elementos finitos y las ecuaciones de un tiempo de Reynolds
promedio Navier-Stokes (RANS) para cada volumen de control discretizado; se consideró
además una velocidad de un fluido turbulento entre 5 y 6 m/s.
A continuación, la Tabla 3 muestra una comparativa acerca de las características y

resultados de los distintos perfiles utilizados en la investigación:
Tabla 3 - Resultados a partir del análisis computacional. Fuente: Hydrodynamic Performance

Evaluation of an Ellipsoidal Nose for a High Speed under Water Vehicle.
Perfil Dimensiones Mínimo coeficiente Resistencia general

de presión (Cp)
Perfil de cono Altura: 420 mm -1.72 0.2257

Radio: 267 mm
Perfil de nariz Longitud: 420 mm -0.98 0.2094

chata Radio: 267 mm
Radio de redondeo:
5 mm
Perfil esférico Radio: 267 mm -0.721 0.1721
Perfil elíptico Eje mayor: 420 mm -0.443 0.1597

Eje menor: 267 mm
Según los resultados mostrados los dos mejores perfiles son el elíptico y el esférico, debido
a que tienen los menores valores de resistencia general. El perfil escogido para el proyecto
fue el esférico, pues presenta características convenientes y disminuye la resistencia
hidrodinámica con respecto a un perfil de cono o de nariz chata, además otro factor
importante es la fabricación del mismo: se tomó en cuenta el factor de viabilidad de
fabricación de cada uno de los perfiles, dado que el material con el que se va a trabajar es
aluminio se consideró que un perfil esférico es más factible de conseguir o fabricar.
10
1.3. Diseño del sistema modular
El vehículo marino se diseñó de manera modular, esto permite mayor accesibilidad a los
componentes, intercambiabilidad de piezas, transportabilidad y la posibilidad de modificar
el modelo según las exigencias del servicio. Los equipos e instrumentos se dividen en cada
módulo tal como se muestra en la Figura 6, donde
 Módulo de Propulsión Trasera: Encargado de suministrar la potencia para el

desplazamiento horizontal del vehículo.
 Módulo de Propulsión Tunnel: Encargado de mantener la estabilidad y asistir en los
giros respecto a los ángulos de cabeceo (pitch) y guiñada (yaw).
 Módulo de Suministro de Energía: Encargado entregar la potencia necesaria para
energizar los distintos componentes que forman parte del vehículo.
 Módulo de Control, Comunicación y Navegación: Encargado de medir parámetros
oceanográficos, procesamiento de la información y activación de actuadores.
 Módulo de Visión Subacuática y Evasión de Obstáculos: Encargado de capturar un
video del recorrido del vehículo y detectar obstáculos a distancia para facilitar su
evasión.
Módulo de Visión
Subacuática y Evasión de
Obstáculos
Módulo de Control,
Comunicación y Navegación
Módulo de
suministro de energía
Módulo de
propulsión Tunnel Módulo de
propulsión trasera
Figura 6 - Esquema de la división modular del vehículo propuesto

Fuente: propia
11
Cada módulo está formado por una sección del tubo circular de 8 pulgadas de diámetro,
cuyos extremos se sellan empleando un par de tapas compatibles, diseñadas para garantizar
un sellado hermético y proteger la electrónica interna de cada compartimento, así como
conectar los compartimentos uno con el otro
Existe una tapa de entrada y otra de salida, las cuales están conformadas, a su vez, por un
cilindro grueso de aluminio y una tapa final de acetal. La geometría de las tapas permite
que están encajen entre sí, permitiendo unir un módulo con otro, generando el diseño
modular propuesto. La Figura 7 muestra un diagrama de la disposición de los módulos
mostrando ambas tapas.
Tapa de salida Tapa de salida
Tapa de entrada Tapa de entrada
Figura 7 - Diagramas de ensamble de módulos

Fuente propia
El ensamble entre módulos se logra a través del encaje entre cilindro exterior y cilindro
interior y se fijan entre sí a través de tornillos, tal como se muestra en la Figura 8:
Figura 8 - Diagramas de unión entre módulos

Fuente propia
12
Las tapas en general tienen formas constructivas como ranuras para alojar sellos y
garantizar la impermeabilidad del módulo, agujeros pasantes y roscados para el encaje entre
módulos y un compartimiento rectangular para el ensamble del conector que permita la
comunicación y alimentación entre módulos.
13
1.4. Impermeabilidad
Para garantizar la impermeabilidad de cada módulo, las tapas se diseñaron con sellos
estáticos de manera que no permitan el ingreso de agua. Cada tapa fue diseñada a partir de
dos partes con el fin de reducir el material empleado y el costo de manufactura. En la
Figura 9 se muestra el ensamble de un módulo general
Donde:
1- Cuerpo cilíndrico de aluminio
2- Acople de entrada interno
3- Acople de salida interno
4- Tapa de cierre
Figura 9 - Diagramas de ensamble de módulos

Fuente propia
A cada extremo del cuerpo cilíndrico se inserta un acople anular de aluminio (un acople de
entrada interno y uno de salida interno) los cuales se fijan en su lugar mediante pernos
distribuidos a lo largo de la circunferencia. Cada acople posee una ranura para alojar una
junta tórica u O-Ring la cual se encarga de ejercer la presión suficiente entre el acople y el
cuerpo cilíndrico y evitar el ingreso de agua. Luego de ello se acopla la tapa de cierre, la
cual se atornillará al acople correspondiente y posee también una ranura para alojar una
junta tórica u O-Ring, y lograr de esta manera un sellado hermético. La unión entre todos
los elementos y la ubicación de las juntas tóricas se muestran en la Figura 10 y Figura 11.
Figura 10 - Diagramas de uniones de los componentes (tapa y acoples).

Fuente propia
14
Figura 11 - Diagrama de ranuras de tapas para O-Rings
Fuente propia
Se ha seleccionado el sistema de sello estático en base de O—Rings, pues poseen diversas

ventajas:
 Simple instalación y mantenimiento, lo cual reduce costos.

 Los componentes necesarios para garantizar un sellado a prueba de agua son más
simples y de menor tamaño.
 Existen diversos materiales según la función para la cual se necesiten.
En cuanto al material de los O-Rings seleccionados es un caucho de acrilonitrilo-butadieno

(Caucho nitrilo) o la abreviación, según ISO 1629, NBR, debido a las siguientes
características:
 Temperatura de trabajo: Desde -30° C hasta 120° C

 Es utilizado normalmente en contacto con aceites de origen mineral y grasas.
 Es un material típico en O-Rings.
Para el diseño de los sellos estáticos se consideró emplear O-Ring de NBR con una dureza
de 70, espesor de 3.53 mm y 190 mm de diámetro interior. Las ranuras donde se ubican los
O-Rings deben de tener una luz de 0.1 mm máximo, para soportar una presión de operación
de 1.11 MPa aproximadamente, garantizando un correcto desempeño y evitar el ingreso de
agua a los módulos. Finalmente, por recomendación de fabricante, el ajuste recomendado
para aplicaciones estáticas es un H8/f7. El proceso de cálculo se muestra a detalle en el
Anexo B.
15
1.5. Equilibrio y flotabilidad en condiciones estacionarias
El cálculo de flotabilidad del vehículo en agua quieta es importante pues el vehículo marino
se debe diseñar para que tenga el máximo peso posible, pero que aún así pueda salir lo
suficiente a la superficie (98% del volumen sumergido aproximadamente) para que sea
visible y recuperable en caso de que algún componente falle y el sistema deje de funcionar.
Debido al principio de flotabilidad, el vehículo marino será empujado hacia la superficie

con una fuerza equivalente al peso del fluido desplazado. Por lo tanto, si se desea hallar el
máximo peso permitido para que el 90% del vehículo sea volumen sumergido (tal como se
muestra en la Figura 12) se debe hallar dicho volumen sumergido y calcularlo como si
fuera agua marina para encontrar su peso.
Figura 12 - Prototipo con plano de corte representativo a la superficie del agua

Fuente propia
La Figura 12 presenta tanto el prototipo real cortado por un plano el cual considera 1 cm
del cuerpo sobre la superficie marina (figura izquierda) y el modelo simplificado que se
empleó para los cálculos (figura derecha).
Para dichos cálculos se considera lo siguiente:
-Volumen sumergido (𝑉𝑆 ): 41152822.44 mm3 (98% del volumen total)
-Volumen no sumergido: 735079.61 mm3 (2% del volumen total)
-El centro de gravedad se encuentra en el centro simétrico del cuerpo.
-Densidad del agua de mar (𝜌𝑀 ): 1027 kg/m3
16
Por lo tanto, sabiendo el volumen sumergido se procede a calcular la fuerza de empuje que
produce el volumen sumergido:
(1)
𝐹𝐵 = 𝜌𝑀 𝑔 𝑉𝑆 = 1027 ∗ 9.81 ∗ 0.041
(2)
𝐹𝐵 = 413.07 𝑁
Debido al principio de flotabilidad, dicha fuerza debe ser igual al peso del cuerpo
sumergido, por lo tanto, el peso máximo que puede tener el vehículo marino para que el 2%
del volumen total permanezca a flote se calcula a continuación:
𝐹𝐵 = 413.07 𝑁 = 𝑚𝐵 𝑔 (3)
𝑚𝐵 = 42.11 𝑘𝑔 (4)
17
1.6. Distribución de energía y comunicación intermodular
Debido a la configuración modular propuesta es necesario que los módulos puedan

comunicarse entre ellos y permitir que cada uno envíe datos de monitoreo y reciba acciones
de control desde el controlador principal. Adicionalmente, se requiere que el módulo de
baterías pueda distribuir la energía requerida hacia cada componente. Para ello, se plantea
el esquema mostrado en la Figura 13, en donde se aprecia un único bus de energía
proveniente de las baterías y un bus de comunicación bidireccional intermodular, el cual
emplea ocho terminales para establecer una comunicación dual CAN/Ethernet. Dos de estos
se emplean para el protocolo CAN (Control Area Network) el cual involucra
específicamente el control de actuadores como propulsores y sistemas de iluminación,
mientras que los otros seis serán utilizados para el protocolo de comunicación Ethernet
centrándose en el sistema de sensores como los equipos evasión de obstáculos y sistema de
visión.
Figura 13 - Diagrama Electrónico Global del AUV.

Fuente propia
La interfaz para protocolo CAN consiste principalmente en un dispositivo electrónico (ver

Figura 14) que permite habilitar el intercambio de información entre cada uno de los
módulos que conforman el AUV empleando únicamente un par de cables trenzados. Esta
característica es bastante conveniente debido a que permite simplificar considerablemente
el cableado y como consecuencia reducir el peso del vehículo. Como parte del diseño de
este módulo se consideran el diagrama esquemático y el circuito impreso mostrados en las
Figura 15 y Figura 16 respectivamente. Es importante mencionar que el protocolo CAN
permite velocidades de hasta 1Mbps, por lo que se usará únicamente para el control de los
actuadores ya que los sensores demandan velocidades de transmisiones mayores a estos
valores.
18
Figura 14 - Modelo 3D de la Interfaz de Comunicación por Protocolo CAN.
Fuente propia.
Figura 15 - Diagrama Esquemático de la Interfaz de Comunicación por Protocolo CAN.

Fuente propia.
19
Figura 16 - Circuito Impreso de la Interfaz de Comunicación por Protocolo CAN.
Fuente propia.
Mientras que para el caso del protocolo de comunicación Ethernet se utiliza un Switch (ver
Figura 17) que permite crear una red Ethernet entre los módulos. Dado que este protocolo
puede trabajar con tasas de transmisión entre 10 y 100 Mbps permite acceder a los datos de
cada uno de los sensores sin dificultades.
Figura 17 - Ethernet Switch de 3 puertos.

Fuente: CyberData
20
CAPÍTULO 2
MÓDULO DE PROPULSIÓN
En esta sección se evaluará la cantidad de propulsores necesarios y los parámetros a los

cuales están sometidos para obtener una velocidad entre 1 m/s y 1,5 m/s.
2.1. Propulsión y fuerza de arrastre
La fuerza de arrastre es aquella fuerza que debe de vencer el vehículo marino para que se
pueda mover con cierta velocidad, debido al comportamiento del fluido sobre la superficie
del vehículo. Esta fuerza debe obtenerse de la proporcionada por el sistema de propulsión
trasera.
A continuación, se muestra la ecuación de cálculo de dicha fuerza:
 v2 
FD  CD  A (1)
 2 
Donde:
 FD : Fuerza de arrastre (N)
 CD : Coeficiente de arrastre
  : Densidad del fluido (kg/m3)

 v : Velocidad (m/s)
 A : Área transversal (m2)
Según los parámetros del servicio se tendrán diferentes fuerzas de arrastre según la
velocidad a la que se desplace el vehículo.
21
2.2. Coeficiente de arrastre
El coeficiente de arrastre es un parámetro adimensional que depende de la geometría del

sistema que sea desplazado por un fluido. Además de eso, la orientación del sistema con
respecto a la corriente del fluido es también importante. Los coeficientes más comunes se
muestran en la Figura 18
Figura 18 - Coeficientes de arrastre

Fuente: Mecánica de fluidos, Mott.
2.3. Densidad del fluido
La densidad describe la relación entre la masa de un cuerpo y el volumen que ocupa. En los
líquidos este valor es considerablemente mayor que en los gases, esto genera que la fuerza
de arrastre sea mucho mayor para objetos que se desplazan en agua que en el aire. La Tabla
4 muestra los valores de densidad de los fluidos más comunes
Tabla 4- Densidades de fluidos acuáticos comunes

Fluido Densidad (kg/m3)
Aire 1,29
Agua Dulce 999,97
Agua Salada (Agua de mar) 1027,78
22
2.4. Análisis a partir de los parámetros
La Figura 19 muestra la fuerza de arrastre para varios valores de velocidad considerando

los siguientes parámetros, seleccionados considerando una superficie semi-esférica
desplazándose en agua
 Coeficiente de arrastre: 0,42

 Densidad del fluido: 1027,78 kg/m3
 Radio transversal: 0,2 m
 Área transversal: 0,1257 m2
Figura 19 - Fuerza de arrastre vs velocidad

Fuente propia
Según la Figura 19, la fuerza de arrastre correspondiente a una velocidad de 1 m/s es de

27,12 N y para 1,5 m/s, 61,02 N.
Para determinar la cantidad de propulsores a emplear, se enfoca en el resultado de 61,02 N,

lo cual equivale a 6,24 kgF, este dato es muy importante pues la hoja técnica del propulsor
elegido se muestra en estas unidades, tal como se muestra en la Figura 20:
23
Figura 20 - Fuerza de propulsor. Fuente: BlueRobotics.
En la Figura 20 se muestran dos colores de líneas que representan la intersección de las

curvas con el valor de fuerza requerida:
 Línea punteada Naranja: Representa la selección para que se dé el avance de 1,5 m/s
del sistema con un solo propulsor, el mismo, según el gráfico, debe operarse a 20V
y una señal de control de 1880 μs, pero no podría llegar a moverse en reversa
 Línea punteada Verde: Se consideró el caso de utilizar dos propulsores, por lo que
cada uno debe de proporcionar una fuerza aproximada de 3,1 KgF. El sistema
normalmente puede trabajar a 14V, por lo que para cada uno de los propulsores se
requeriría una señal de 1140 μs para ir en reversa y 1820 μs para vencer la fuerza
de arrastre y adquirir una velocidad de 1,5 m/s.
Es importante mencionar que estos valores son ideales, a los mismos se les debe considerar
un factor de seguridad de 1.2 aproximadamente por temas de eficiencia y otras variables
hidrodinámicas no consideradas.
Otro análisis muy importa es saber la velocidad máxima teórica que puede alcanzar el
sistema con dos propulsores a su máxima carga:
 Máxima carga de un propulsor: 6,75 Kg f (1900 μs) a 20V.

 Uso: dos propulsores
24
Haciendo el cálculo inverso la máxima velocidad a la cual puede llegar el sistema es de 2,2
m/s, lo cual sería en un caso extremo, pues estas condiciones no beneficiarían al sistema
por el alto consumo de batería y además de sobrecalentamiento de los componentes.
Debido a lo mencionado anteriormente, el cálculo se realizó con la fuerza máxima que

puede proporcionar el sistema de dos propulsores a 14V, el valor es de 88,49 N, lo cual
equivale a 1,8 m/s aproximadamente como velocidad máxima.
2.5. Distribución Electrónica de módulo de propulsión
En la Figura 21 se muestra el diseño de la distribución electrónica del presente módulo, el

cual engloba diversos aspectos como la interfaz para comunicación por protocolo CAN, el
diseño de un circuito para la distribución de potencia de los propulsores y los drivers para el
control de velocidad de estos.
Figura 21 - Distribución Electrónica del módulo de propulsión.

Fuente propia
Además, como parte del diseño del circuito de distribución de potencia (ver Figura 22) se
realizaron dos diagramas: esquemático y circuito impreso mostrados en la Figura 23 y
Figura 24 respectivamente, permitiendo el control de hasta dos propulsores debido a que
cada se requiere de esta cantidad por módulo.
25
Figura 22 - Circuito de Distribución de Potencia.
Fuente propia
Figura 23 - Diagrama Esquemático del Circuito de Distribución de Potencia.

Fuente propia
Figura 24 - Circuito Impreso de la tarjeta de distribución de potencia.

Fuente propia
26
CAPÍTULO 3
MÓDULO DE ESTABILIZACIÓN TUNNEL
Los sistemas de dirección son primordiales en el diseño de un AUV, ya que este le permite
poder seguir la trayectoria planificada de forma estable, de esta forma se consigue poder
tener una buena flexibilidad al momento de planificar las misiones de reconocimiento y
recolección de data. Los sistemas direccionales utilizados en AUV’s son de tres tipos, los
cuales se muestran en la Tabla 5
Tabla 5 - Sistemas de dirección
Sistema Representación Descripción

Sistema de Utiliza la fuerza de empuje en los
dirección con alabes para direccionar el AUV
álabes móviles
Sistema de Modifica la dirección de empuje del

dirección impulsor.
asimétrica
Dirección con Utiliza impulsores ubicados

túneles de transversalmente para direccionar el
propulsión (Tunel AUV
Thrusters)
Una presentación más detallada de cada uno de ellos se encuentra en el Anexo F –

SISTEMAS DE PROPULSIÓN. Según los distintos tipos de sistemas, también se presenta
27
un análisis técnico – económico para la selección del sistema idóneo para el proyecto, el
mismo está incluido en el anexo mencionado anteriormente.
Según este análisis se llegó a la conclusión que el sistema a desarrollar es el de Tunnel

Thrusters, por múltiples ventajas: ensamblaje, mantenimiento y control del sistema. En la
Figura 25 se muestra el módulo de estabilización diseñado.
Figura 25 – Módulo de estabilización Tunnel

Fuente propia.
La dirección del AUV es modificada por los cuatro tunnel thruster que son colocados
transversalmente para poder modificar la dirección del mismo, de esta forma se tiene una
fuerza de empuje en dos ejes perpendiculares al eje axial, cabe resaltar que este sistema
puede ser utilizado eficientemente para poder modificar la dirección en los dos ejes
mencionados.
Dicha configuración ayuda en el modelamiento del control del vehículo marino.
Tunnel Thruster
Figura 26 - Montaje de los tunnel thrusters en un AUV

Fuente propia
28
3.1. Características estructurales del módulo de estabilización
La parte interna del módulo está compuesta por una cruceta (ver Figura 27) de tubos de
aluminio, los cuales tienen un diámetro externo de 4 ½ pulgadas, dicha configuración es
utilizada para que el efecto de los propulsores pueda ser utilizado en ambos sentidos, es
decir, que un solo propulsor pueda ser utilizado para subir o bajar en sentido vertical y el
propulsor transversal también pueda ser utilizado para moverse horizontalmente.
Posible flujo de agua
Figura 27 – Cruceta interna módulo de estabilización tunnel

Fuente propia.
Los tubos han sido calculados para que su espesor cumpla con los requerimientos de presión a
profundidades de 100 m, los mismos tienen un espesor de 0.125 pulgadas, serán cortados con láser
para obtener la precisión de forma que se requiere y serán soldados para obtener una estructura
firme y a prueba de agua.
3.2. Distribución Electrónica del módulo de estabilización tunnel
Debido a que el módulo de estabilización emplea también dos propulsores como

actuadores, se pueden utilizar los mismos componentes que en el módulo de propulsión.
Sin embargo, dado que la ubicación de estos propulsores es distinta, la distribución
electrónica de este módulo será la mostrada en la Figura 28.
29
Figura 28 - Distribución Electrónica del módulo de estabilización tunnel.
Fuente propia
30
CAPÍTULO 4
MÓDULO DE BATERÍAS
En este módulo se alojan las baterías que proporcionan la potencia electica requerida por el
sistema para su funcionamiento. Dentro del mismo, existe un mecanismo de movimiento de
masas para modificar el centro de masa del vehículo submarino. La variación del centro de
masa del AUV mejora la estabilidad del mismo y paralelamente reduce el consumo
energético de los Tunnel Thrusters para compensar el momento angular generado por la
separación del lugar geométrico de acción de la fuerza de la gravedad y la fuerza de
flotabilidad de empuje vertical.
4.1. Diseño del sistema de suministro de energía
A diferencia de los ROV, los vehículos subacuáticos autónomos (AUV) no cuentan con una
conexión física a través de la cual se pueda suministrar la potencia necesaria para energizar
los diversos sensores y actuadores que lo conforman. Por esta razón es importante diseñar
un adecuado sistema de suministro de potencia con el fin de asegurar la autonomía deseada.
Una de las tecnologías más recientes y que destacan principalmente por su alta densidad de
energía son las celdas de combustible, ya que por un espacio reducido permiten obtener los
mismos niveles de energía que otras tecnologías. Sin embargo, una de las principales
desventajas de estos dispositivos es el alto costo de fabricación. Por lo tanto, para el
presente proyecto se considera el diseño de un sistema de suministro de energía basado en
baterías LiPo (Polimero de iones de Litio) las cuales son altamente empleadas en
aplicaciones que demandan el uso de vehículos subacuáticos y son más accesibles
económicamente.
31
Dado que el vehículo debe asegurar una autonomía de 4 horas, el conjunto de baterías debe
suministrar el voltaje (V) y carga eléctrica necesaria (Ampere – hora) para energizar los
sensores, actuadores y controladores durante toda la operación. Para esto se consultan las
fichas técnicas y realizan los cálculos respectivos para obtener las características eléctricas
requeridas por cada uno de los componentes
Voltaje (V):
En las baterías de Polímero de iones de Litio el voltaje nominal se encuentra establecido

por el número de celdas con las que cuenta la batería, donde cada celda tiene un voltaje
nominal de aproximadamente 3.7 V. Sin embargo este voltaje varía dependiendo del estado
de carga de la celda entre 3V (Voltaje máximo de descarga) y 4.2 (Voltaje máximo de
carga). Para determinar el voltaje o número de celdas de las baterías se debe considerar
como mínimo un valor igual al mayor voltaje con el que se puede alimentar los
componentes. En la tabla 10 se puede observar el rango de voltajes permitidos por los
distintos componentes del AUV, con lo cual se puede considerar el uso de baterías de 6
celdas o 22.2V con una variación de voltaje entre los 18 y 25.2V.
Tabla 10 – Voltaje de alimentación de componentes electrónicos y requerimientos de conversor.

Fuente: Propia
Requiere Requiere
Componentes Voltaje (V) Componentes Voltaje (V)
Conversor? Conversor?
Propulsor T200 10 – 20 Si Sonda Multiparamétrica 12 Si
Sensor de Evasión de
Propulsor Disk Drive 12 - 16 Si 11 – 25 No
Obstáculos
Actuador para sistema de Sensor de Visión
10 Si 9 - 28 No
Estabilidad Subacuática
Sensor de Comunicación
9 - 28 No Ethernet Switch 5 Si
Inalámbrica
Sensor de Registro
22 – 26 Si Procesador Principal 12 – 19 Si
Doppler
Sensor de Navegación
5 No LUMEN Subsea Ligths 10 - 48 No
Inercial
Sensor de Mapeo de Módulo de
9 – 28 No 5 Si
Fondo Marino Comunicación
En la tabla también se puede observar que aquellos componentes que deban ser energizados
con un voltaje menor al suministrado por las baterías deberán considerar el uso de un
conversor DC/DC que permita reducir dicho voltaje al valor establecido por la ficha
32
técnica. Mientras que otros pueden también ser energizados vía conexión USB como en el
caso del sensor de navegación inercial, por lo que no requieren el uso de un conversor.
Carga Eléctrica (A-h):
En la tabla 11 se resume el consumo eléctrico que requiere cada uno de los componentes
que conforman el AUV (cálculo detallado en Anexos). Sin embargo la carga eléctrica que
deben suministrar las baterías debe ser establecida en base al tiempo durante el cual cada
componente estará funcionando. Por esta razón en la misma tabla se muestra además el
tiempo que estará operando cada dispositivo considerando tanto los desplazamientos de
navegación superficial, navegación en fondo marino y sumersión.
Tabla 11 – Consumo eléctrico por componente

Fuente: Propia
Eficiencia del Potencia Corriente Total Tiempo de
Sensores Cantidad
Regulador (%) Baterías (W) Baterías (A) operación (hrs)
Propulsor T200 95 166 2 18.4 2.8
Propulsor Disk Drive Pitch 95 221 2 24.5 1.2
Sensor de Comunicación
- 10 1 0.55 4
Inalámbrica
Sensor de Registro
80 6.25 1 0.34 4
Doppler
Sensor de Mapeo de
- 6 1 0.33 4
Fondo Marino
Sonda Multiparamétrica 93 12.9 1 0.72 1.2
Sensor de Evasión de
- 5 1 0.27 4
Obstáculos
Sensor de Visión
- 10 1 0.55 4
Subacuática
Ethernet Switch 90 1.66 1 0.1 4
Procesador Principal 88 74 1 4.11 4
LUMEN Subsea Ligths - 15 1 0.83 4
Modulo de Comunicación 90 0.83 6 0.23 4
Finalmente, sumandos los productos de la corriente consumida por cada componente con el
respectivo tiempo de operación se obtiene que las baterías deberán suministrar una carga
eléctrica de 110 A-h
33
De acuerdo a los cálculos realizados sobre la ubicación del centro de masa, se estimó que
este se encuentra a 680 mm del borde del módulo de propulsión principal. En contraparte,
se localiza el centro de flotabilidad a 705 mm del módulo mencionado anteriormente.
Considerando que el AUV, debido a su volumen sumergido del 98%, tiene un empuje
vertical de 413 N, y la fuerza de gravedad del AUV se estima en 400N, considerando masas
adicionales alcanzar el equilibrio estático al tener el 98% del vehículo sumergido, por lo
cual se tiene un momento de 56.9 N.m que harían que el módulo frontal ascienda hasta
encontrar una posición de equilibrio. En la Tabla 11, se muestran las masas de los
componentes del AUV, y en la Figura 24 se muestra el diagrama de componentes y la
localización del centro de masa y el centro de flotabilidad.
Tabla 11 – Masa de los componentes del AUV
Figura 29 – Diagrama de la ubicación del centro de masa y el centro de flotabilidad
34
Debido a este fenómeno físico en el AUV, se decidió diseñar un sistema de movimiento de
masas para equilibrar el AUV. Paralelamente, al tener el vehículo un diseño modular
implica que se podrían equipar nuevos módulos con funcionalidades adicionales para el
vehículo, por lo que estos cambios implican modificaciones en el centro de masa, el cual
podría ser fácilmente compensado con el sistema de movimiento de masas diseñado.
A continuación, en la Figura 30, se presentan los componentes principales que integran el

diseño del módulo de baterías.
Figura 30 – Vista de explosión del módulo de baterías.

Fuente propia.
Figura 31 – Detalle del mecanismo de movimiento lineal

Fuente propia.
35
4.2. Sistema de rotación
Este sistema tiene la finalidad de proporcionar estabilidad frente a la posibilidad de giros en

el eje axial del AUV, el sistema está compuesto por anillos fijos al casco que sirven como
guías para las ruedas acanaladas, las cuales permitirán la rotación del sistema de
movimiento de masas lineal. Las ruedas acanaladas se encuentran en una configuración de
triangular sujetas a los agujeros guía en el anillo giratorio, este último componente es el que
sería utilizado para poder montar el sistema de movimiento lineal de masas, para que este
tenga el grado de libertad de giro con respecto al casco del AUV. En la Figura 32 se tiene la
disposición de los anillos y tapas del módulo de baterías ara el sistema de rotación.
Figura 32 – Vista de explosión del mecanismo de rotación.

Fuente propia.
4.3. Sistema de desplazamiento lineal
En el diseño de este sistema, se consideraron tres alternativas posibles como solución para
lograr el movimiento lineal acorde a las dimensiones del módulo de baterías. La primera
alternativa fue el diseño un sistema de movimiento lineal por medio de una faja síncrona, la
segunda alternativa diseñada consistió en la utilización de un tornillo conducido por un
motor para lograr el desplazamiento de un husillo. La tercera alternativa consiste en la
implementación de un motor lineal apoyado con rieles y bloques de deslizamiento. Las
alternativas expuestas se detallan en el anexo C, de las cuales se seleccionó la primera
opción al presentar un mejor balance técnico y económico.
36
4.3.1. Cálculos previos
Consideraciones iniciales
 Se consideró que el sistema puede tener una inclinación máxima de 30°(Figura N°)
 Se consideró como carga la masa de las baterías con un estimado de 5kg
 Se consideró la fricción en los rieles con un coeficiente de 0.15
 Se consideró el mismo valor para la aceleración y desaceleración
 Se estimaron las inercias del sistema para la fase de aceleración y desaceleración
 Se consideró el perfil de velocidades como uno trapezoidal, con aceleración y
desaceleración constantes y operación a velocidad constante.
 La distancia de carrera debe ser menor al espacio disponible en el módulo de 200
mm.
En la Figura 33, se muestra un esquema en la condición inclinada para el sistema de

movimiento lineal con faja síncrona.
Figura 33 - Diagrama del sistema lineal inclinado con faja sincrona.

Fuente: OPTIBELT
Se consideró una longitud de carrera de 60 mm, la cual debería ser recorrida en 0.5 s, para
lo cual se estimó que el tiempo de aceleración debería ser el 20% del tiempo total, para lo
cual se obtuvo una aceleración de 1.5 m/s2, una velocidad traslación de 0.15 m/s, con lo
cual se estimó para el caso del sistema de movimiento lineal con faja síncrona una
velocidad de rotación de 114 RPM.
37
Cálculo de inercias del sistema móvil
Para el cálculo de la reducción de inercias al eje del motor, se utilizó la ecuación de

conservación de la energía mecánica.
𝐸𝑚𝑒𝑐 = 𝐸𝑟𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 + 𝐸𝑡𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (1)
𝜔𝑟𝑜𝑡 2 𝑉𝑟𝑜𝑡 2
𝐽𝑟𝑒𝑑𝑢 = 𝐽𝑟𝑜𝑡 ∗ ( ) + 𝑚𝑡𝑟𝑎𝑠𝑙 ∗ ( ) (2)
𝜔𝑟𝑒𝑑𝑢 𝜔𝑟𝑒𝑑𝑢
Se considero para el cálculo una masa de las baterías de 5 kg, y una masa de 500 g para el
carro que se desplaza con las baterías, teniendo el rotor una inercia de 0.5 kg cm2, se
calculó que la inercia reducida al motor es de 8.94 kg cm2, con este valor se estimó el
torque necesario para el arranque, mediante la siguiente fórmula
𝑑𝜔
𝑇 = 𝐽𝑟𝑒𝑑𝑢 ∗
𝑑𝑡 (3)
Al considerarse el movimiento con aceleración constante, se obtuvo que el torque de

arranque para poder mover la inercia reducida al motor es de 10.73 N*cm, adicionalmente
se calculó el torque necesario para vencer la fricción y la gravedad cuando el sistema se
encuentra en un plano inclinado, se obtuvieron los valores de 8.6 N*cm y 28.7 N*cm para
cada componente de torque respectivamente, mediante las fórmulas mostradas a
continuación, donde Dw es el diámetro nominal de la polea síncrona.
𝐷𝑤
𝑇𝑓𝑟 = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ cos(𝛼) ∗ 𝜇 ∗
2 (4)
𝐷𝑤
𝑇𝑔 = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ sin(𝛼) ∗ (5)
2
Con los valores obtenidos se calculó el torque total necesario para mover el sistema lineal,
el cual resultó ser de 47.9 N*cm o 4.9 kg*cm, por lo que se selecciono un motor a pasos
Nema 14, que cumpla con las características de torque y velocidad. Adicionalmente, se
calculó la fuerza que debería aplicarse de forma paralela al desplazamiento lineal del
sistema, siendo este valor de 38.4 N.
38
4.3.2. Diseño del sistema de movimiento lineal con faja síncrona
A continuación, se presentará la disposición de elementos del sistema de movimiento

lineal.
Figura 34 – Vista frontal del sistema de movimiento lineal con faja síncrona
En la sección A-A se puede observar la configuración de los componentes que permiten

el movimiento de la polea síncrona conductora. En el diseño del acople del motor con el
árbol se consideró un acople fijo con un prisionero directo sobre el árbol. La polea se
mueve por medio de una chaveta montada en el árbol, y este último se encuentra
apoyado sobre un rodamiento de bolas de acero inoxidable.
Tabla 6 – Lista de partes de

la sección A-A
ITEM DESCRIPCIÓN NORMA

1 Ejes
3 Polea Sincrona Conductora
5 Anillo de retención - 10x1 DIN 471
9 Motor a pasos NEMA_14HM11-0404S NEMA 14
13 Anillo de retención - 8x0.8 DIN 471
16 Perfil aluminio U 50 x 50 x 3
22 Arandela DIN 125 - A 3.2 DIN 125
23 Tornillo socket - M3 x 12 ISO 4762
24 Tuerca hexagonal - M3 ISO 4032
31 Chaveta - A 6 x 4 x 14 ISO 2491
Figura 35 – Sección A-A del sistema lineal con faja

síncrona
39
En la sección B-B se muestran los elementos del carro que se desliza junto con las
baterías, el cual está conformado principalmente por la caja baterías, los rodamientos
lineales, la placa de soporte de la caja y la placa que se conecta a la faja dentada y que
permite el movimiento del carro.
Tabla 7 – Lista de partes de
la sección B-B
7 Soporte baterias
8 Tapa faja
11 Clip de faja TBCR-T5100
12 Rodamiento lineal SC8UU
14 Soporte de eje SK8
17 Cuña guia
19 Arandela - A 5.3 DIN 125
21 Tuerca hezagonal - M5 ISO 4032
25 Soporte caja
26 Tornillo - M4 x 35 DIN 6912
27 Arandela - A 4.3 DIN 125
28 Tuerca hexagonal - M4 ISO 4032
Figura 36 – Sección B-B del sistema lineal 29 Tornillo de seguridad - M4 x 10 ISO 2009
con faja síncrona
En la sección C-C se muestra la configuración del eje que soporta la polea conducida,
donde se puede observar el eje se encuentra apoyado en dos rodamientos de bolas, los
cuales se encuentran fijados por tapas que la vez son ensambladas al perfil de aluminio por
medio de pernos.

1 Ejes
2 Faja sincrona 10-T5
4 Polea Sincrona Conducida
6 Tapa rodamiento
10 Rodamiento W 628/8-2Z
15 Alojamiento del rodamiento
30 Tapa mecanismo
Figura 37 – Sección C-C del sistema lineal con faja

síncrona
40
El procedimiento de selección de la faja síncrona se realizó de acuerdo a las
recomendaciones en el catálogo del fabricante de fajas Optibelt para la línea de fajas
síncronas dentadas ALPHA LINEAR. Donde se llegó a la selección de los siguientes
elementos:
 1 pieza optibelt ALPHA LINEAR 10 T5 / 370 ST

 2 piezas optibelt ZRS 21 T5 / 15-2
 2 piezas optibelt CP - 10 T5
41
CAPÍTULO 5
MÓDULO DE CONTROL, COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN
El módulo de control, comunicación y navegación tiene una longitud de 544 mm y su

objetivo principal es medir los parámetros oceanográficos relevantes como temperatura,
conductividad y otros para realizar la correcta caracterización del ecosistema marino.
Asimismo, contará con un procesador principal encargado de ejecutar el algoritmo de
navegación autónoma apoyándose en el uso de sensores de navegación inercial y de
registro Doppler. Además permitirá la comunicación con la superficie marina por medio de
ondas acústicas enviando en todo momento la ubicación del vehículo. En la Figura 28. Se
muestra una vista superficial del módulo de sensores.
Figura 38 – Módulo de sensores

Fuente propia
Como se muestra en las Figuras 34 y 35 la integración de los diversos sensores en un único

módulo permite reducir el cableado y a la vez aprovechar de una manera más eficiente el
espacio disponible. Además, es importante mencionar que debe tenerse en cuenta la
42
separación entre señales que transmiten información y las señales de potencia para evitar
cualquier tipo de inducción de ruido o interferencia.
Figura 39 – Distribución Electrónica del Módulo de Control, Comunicación y Navegación (Vista 1)

Fuente propia
Figura 40 – Distribución Electrónica del Módulo de Control, Comunicación y Navegación (Vista 2)

Fuente propia
43
Asimismo, se considera el diseño del circuito de distribución de potencia el cual
básicamente engloba los conectores y conversores necesarios para energizar cada uno de
los componentes que conforman el presente módulo. En las figuras 31 y 32. se muestran el
diagrama esquemático y la tarjeta impresa (PCB) correspondientes al circuito de
distribución de potencia.
Figura 41 – Diagrama Esquemático del Circuito de Distribución de Potencia.

Fuente propia
Figura 42 – Tarjeta Impresa del Circuito de Distribución de Potencia.

Fuente propia
44
CAPÍTULO 6
MÓDULO DE VISIÓN SUBACUÁTICA Y EVASIÓN DE
OBSTÁCULOS
Como se muestra en la Figura 43 este módulo está conformado principalmente por 4

sistemas: un sistema de visión submarina el cual consiste en una cámara subacuática, un
sistema de luces LED de alta luminosidad, un sistema de evasión de obstáculos basado en
la emisión y recepción de ondas acústicas y un sistema electrónico dedicado a la
distribución de potencia y el control de actuadores. Estos sistemas se encuentran
distribuidos tanto interna como externamente al módulo con el fin facilitar su integración
con el vehículo tomando en consideración factores como disipación de calor, máxima altura
de sumersión y otros.
Figura 43 – Módulo de evasión subacuática y evasión de obstáculos.

Fuente propia.
45
En la figura 44 se muestra la distribución interna del presente módulo. En esta se puede
identificar principalmente el sistema electrónico el cual está conformado el módulo de
comunicación encargado de establecer el intercambio de información con el resto de
módulos y un circuito de distribución de potencia que busca facilitar el cableado al
momento de energizar cada uno de los otros sistemas y cuyo diseño involucra el diagrama
esquemático y circuito impreso mostrados en las figuras 45 y 46 respectivamente.
Figura 44 – Distribución Electrónica del Módulo de Visión Subacuática y Evasión de Obstáculos.

Fuente propia.
Figura 45 – Diagrama Esquemático del Circuito de Distribución de Potencia.

Fuente propia.
46
Figura 46 – Circuito Impreso de la Tarjeta de Distribución de Potencia.
Fuente propia.
47
CONCLUSIONES
El vehículo marino presentado está compuesto cinco módulos: módulo de propulsión
trasera, módulo de propulsión tunnel, módulo de suministro de energía, módulo de control,
comunicación y navegación y módulo de visión subacuática y evasión de obstáculos. Se
propuso un diseño modular para una mayor portabilidad, accesibilidad a los componentes,
intercambiabilidad de piezas y posibilidad de modificar el modelo según los requerimientos
del servicio. Las dimensiones generales del sistema son de 1700 mm de largo, 450 mm de
ancho y un diámetro externo de 8 pulgadas para el cuerpo, además podrá adquirir una
velocidad de hasta 1,8 m/s bajo el mar.
La estructura general está hecha de aluminio T6 6061 debido a que el material es liviano,
de fácil acceso en el mercado y resiste la corrosión. La manufactura se realizará con corte
láser debido a la forma esférica del cuerpo, además de la necesidad de obtener piezas de
alta calidad (tolerancias adecuadas) para que cumpla con el diseño hermético.
Para la hermeticidad del sistema se consideraron sellos herméticos (O-Rings) en cada una
de las tapas que conforman los módulos, tanto de entrada como de salida.
El movimiento de avance estará a cargo de 2 propulsores traseros, mientras que los giros
(cabeceo y guiñada) estarán a cargo de los propulsores de túnel.
El vehículo marino será capaz de recopilar información visual a través de la cámara

acuática, registrar parámetros de pH, temperatura, conductividad, turbiedad, clorofila,
podrá evadir obstáculos, recrear imágenes de largas áreas de suelo marino y realizar un
recorrido autónomo.
48
BIBLIOGRAFÍA
[1] K. N. S.Suman a, D. Nageswara Rao a, H. N. Das b, G.Bhanu Kiran.

“Hydrodynamic Performance Evaluation of an Ellipsoidal Nose for a High
Speed under Water Vehicle”. Jordan Journal of Mechanical and Industrial
Engineering, 2010.
[2] White, Frank M. (2011). “Fluid Mechanics”. Boston, Massachusetts: McGraw-

Hill. University of Rhode Island.
[3] Jeff Kaeli, Robin Littlefield, Fred Jaffre, "Asymmetric Propulsion: Thrust and
Maneuverability from a Single Degree of Freedom", MTS/IEEE SEATTLE
OCEANS 2019, pp. 1-6, 2019.
[4] Annaratone, D. (2007) “Pressure Vessel Desing” Springer-Verlag Berlin

Heidelberg
[5] Arntz OPTIBELT Group (2018) “Tehcnical Manual Polyurethane Timing

Belts” Alemania.
[6] Jeff Kaeli, Robin Littlefield, Fred Jaffre, "Asymmetric Propulsion: Thrust and
Maneuverability from a Single Degree of Freedom", MTS/IEEE SEATTLE
OCEANS 2019, pp. 1-6, 2019.
[7] White, Frank M. (2011). “Fluid Mechanics”. Boston, Massachusetts: McGraw-

Hill. University of Rhode Island.
49
ANEXO A – CÁLCULO DE ESPESOR DE ESTRUCTURA
i. Determinación de presión de operación
El casco del vehículo deben de poder soportar las cargas y presiones de trabajo a 100 m de
profundidad bajo el mar, el cálculo de dicha presión es la siguiente:
 Profundidad de operación (ℎ𝑜𝑝 ): 100 m

 Presión atmosférica (𝑃𝑎𝑡𝑚 ): 101.325 kPa
 Densidad del agua salada (𝜌𝐻2𝑂 ): 1027.78 kg/m3
 Presión de operación (𝑃𝑜𝑝 )
𝑃𝑜𝑝 = 𝑃𝑎𝑡𝑚 + 𝜌𝐻2𝑂 ∗ 𝑔 ∗ ℎ𝑜𝑝
Por lo tanto, la presión de operación (𝑃𝑜𝑝 ) es de 1.109 MPa.
II. CÁLCULOS DE PARED CILÍNDRICA
El sistema está compuesto por varios módulos, los cuales están formados por tubos
circulares de Aluminio T6 6061. Las dimensiones de este tubo se muestran a continuación:
 Diámetro externo (𝐷𝑒𝑥𝑡 ): 203 mm

 Diámetro interno (𝐷𝑖𝑛𝑡 ): 190 mm
 Diámetro medio (𝐷𝑚 ): 196.5 mm
 Espesor (t): 6.5 mm
 Proporción de pared (𝑘𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 ): 30.231 (Indica que se puede considerar como una
pared delgada)
Para la verificación del espesor se realizaron tres diferentes cálculos, los cuales serán
mostrados a continuación.
Primera aproximación de pared delgada según fórmula de Mariotte
Teniendo los siguientes datos:
 Esfuerzo de fluencia del aluminio (σf_aluminio ): 276 MPa

 Factor de seguridad de diseño (FS): 3
 Diámetro interno (Di ): 180 mm
50
 Espesor mínimo (s)
Según la fórmula de Mariotte:
Pop ∗ Di
s= ∗ FS
2 ∗ σf_aluminio
Se obtiene un espesor mínimo de 1.085 mm, el cual cumple, ya que el espesor del tubo
considerado es de 6.5 mm.
Cálculo por pandeo de la pared delgada por presión exterior
En el cálculo por pandeo el tubo se considera como un cilindro de longitud infinita, donde
la sección transversal estará sometida a un esfuerzo de compresión a lo largo del perímetro
del cilindro debido a la presión externa, por lo que esta pared delgada del casco se puede
modelar como un elemento sometido a compresión que puede tener riesgo de pandeo.
Figura 47 - Diagrama de falla por pandeo.
Según los siguientes datos:
 Módulo de Poisson del aluminio (ν): 0.33

 Módulo de Young tracción (Ealuminio ): 68.9 GPa
 Orden de deformación más crítico – Ovalado (n): 2
 Factor de seguridad (FS): 3
 Espesor mínimo (s)
Según la ecuación de Bresse:
51
33 (1 − ν2 )
s = Dext √ ∗ P ∗ FS
2 Ealuminio ∗ (n2 − 1) op
El espesor mínimo es de 5.646 mm, el cual cumple ya que el espesor del elemento
seleccionado es de 6.5 mm.
Estado triaxial de esfuerzos principales en las ecuaciones de Lamé
Se verifica el estado triaxial de esfuerzos para un tubo a presión externa según la teoría de
falla de esfuerzo equivalente de Von Misses.
 Radio interno (ri ): Dint /2

 Radio externo (re ): Dext /2
 Esfuerzo radial (σr )
𝑃𝑜𝑝 𝑃𝑜𝑝
𝜎𝑟 = − = 1.109 𝑀𝑃𝑎
𝑟𝑖 2 1 1 2
(1 − 2 ) (𝑟 2 − 𝑟 2 ) ∗ 𝑟𝑒
𝑟𝑒 𝑖 𝑒
 Esfuerzo transversal (σt )

𝑃𝑜𝑝 𝑃𝑜𝑝
𝜎𝑡 = + = 16.785 𝑀𝑃𝑎
𝑟𝑖 2 1 1 2
(1 − 2 ) (𝑟 2 − 𝑟 2 ) ∗ 𝑟𝑒
𝑟𝑒 𝑖 𝑒
 Esfuerzo (σa )
𝑃𝑜𝑝
𝜎𝑡 = = 7.838 𝑀𝑃𝑎
𝑟 2
(𝑟𝑖 ) − 1
𝑒
Aplicando el criterio de esfuerzo equivalente según Von Misses:
(𝜎𝑟 − 𝜎𝑡 )2 + (𝜎𝑡 − 𝜎𝑎 )2 + (𝜎𝑎 − 𝜎𝑟 )2

𝜎𝑒𝑞 = √ = 13.621 𝑀𝑃𝑎
2
Comparando con el esfuerzo de fluencia para obtener el factor de seguridad:
𝜎𝑓_𝑎𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑜
𝐹𝑆 = = 20.263
𝜎𝑒𝑞
Se verifica por teoría de falla de la energía de deformación que no se tendrán problemas por
deformación plástica.
52
ANEXO B – CÁLCULO DE TAPAS Y SELLOS HERMÉTICOS
i. Evaluación técnico – económica de configuraciones de tapas
Se consideró realizar una evaluación técnica-económica de las distintas configuraciones

posibles para las tapas, las cuales permitirán el acoplamiento entre módulos y a la vez
tienen el requerimiento de ser herméticos. A continuación, se presentan las tres propuestas
evaluadas:
 Solución 1: Tapa comercial. La primera opción se consideró una tapa hermética
comercial.
Figura 48 – Solución 1. Tapa comercial

Fuente: Trelleborg Sealing Solutions.
 Solución 2: Tapas de acetal. La segunda opción considerada fue la de mecanizar a

partir de planchas de acetal, toda la tapa, la cual tendrá ranuras para alojar los sellos
herméticos (O-Rings) además de muescas para que pueda encajar por forma.
Figura 49 – Solución 2. Tapa de acetal

Fuente propia
53
 Solución 3: Tapa compuesta. La última propuesta es la de realizar una tapa
compuesta por un anillo de aluminio y una tapa de acetal, las cuales tendrán sus
respectivas ranuras para los sellos herméticos (O-Rings).
Figura 50 – Solución 3. Tapa compuesta

Fuente propia
Tabla 9 – Criterios técnicos para evaluación del sistema de dirección

Fuente propia.
Tapa comercial Tapas de acetal Tapa compuesta
Variantes conceptos / Proyectos
S1 S2 S3
Criterios técnicos de
N° evaluación g p gp p gp p gp
1 Funcionalidad 1 3 3 2 2 3 3
2 Innovación 0.3 1 0.3 2 0.6 2 0.6
3 Complejidad de ensamble 0.8 2 1.6 2 1.6 3 2.4
4 Complejidad de fabricación 0.7 3 2.1 1 0.7 2 1.4

Seguridad de
5 funcionamiento 1 1 1 1 1 3 3
6 Hermeticidad 1 2 2 2 2 3 3
7 Facilidad de mantenimiento 0.6 0 0 0

Suma 5.4 12 10 10 7.9 16 13.4
Valor técnico (xi) 0.46 0.37 0.62
Tabla 10 – Criterios económicos para evaluación del sistema de dirección

Fuente propia.
Tapa comercial Tapas de acetal Tapa compuesta
Variantes conceptos / Proyectos
S1 S2 S3
Criterios económicos de
1 Costo de manufactura 1 2 2 1 1 2 2
2 Costo de tubos 0.5 2 1 3 1.5 2 1
3 Costo de materiales 0.8 1 0.8 3 2.4 3 2.4
Costo de componentes
4 herméticos 0.7 1 0.7 2 1.4 2 1.4
Costo de elementos de
5 unión 0.3 1 0.3 2 0.6 3 0.9
Suma 3.3 7 4.8 11 6.9 12 7.7
Valor económico (yi) 0.36 0.52 0.58
54
Figura 51 - Evaluación técnico económica de configuración de sistema de dirección
Fuente propia
Tal como se muestra en la figura anterior, se observa que la solución 3 se acerca más a las
características ideales que se buscan en el diseño.
ii. Cálculo de sellos herméticos
Para la selección y el diseño del alojamiento del O-Ring se empleó la calculadora online de
TRELLEBORG y luego se garantizó el funcionamiento con diversos cálculos.
Figura 52 - Diagrama de valores resultantes de calculadora online. Fuente: Trelleborg Sealing

Solutions.
55
Figura 53 - Calculadora online selectora. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions.
Para la utilización de dicha calculadora se debe seleccionar el diámetro del agujero y el

material del O-Ring, en este caso se considera un diámetro de 190 mm y el material NBR
70 Shore A, esta selección se corroboró con ciertos cálculos mostrados a continuación.
Se puede calcular el rango de compresión según ISO 815, teniendo los siguientes
parámetros:
 h0 = Diámetro transversal antes de la deformación

 h1 = Altura en estado de compresión máxima
 h2 = Altura final
56
Figura 54 - Diagrama de valores de compresión. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions.
Según la fórmula:
ℎ −ℎ
𝐶𝑆 = ℎ0 −ℎ2 . 100% (1)
0 1
La compresión obtenida luego de la deformación se halla según experimentación por lo que

se presenta la siguiente tabla, en la cual se puede hallar el valor de CS según el diámetro de
la sección transversal del O-Ring y la desviación del sistema utilizado para medir la
deformación, se empleó una sección transversal de 4 mm de diámetro y una precisión
promedio de 0.015 mm:
57
Figura 55 - Diagrama de valores de compresión. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions.
Obteniendo un CS de 3.5%, lo cual refiere a que el O-Ring seleccionado de 3.53 mm de

diámetro transversal solo se deformará hasta 3.50 mm en régimen estacionario.
Otro parámetro muy importante es la luz que se deja entre el eje y el agujero, pues depende
de la presión externa a la cual va a estar sometida, en este caso la presión en el caso
extremo de 100 m de profundidad es de 1.109 MPa, por lo que con ello se puede hallar la
luz radial correspondiente para asegurar el sellado a prueba de agua:
Figura 56 - Diagrama de luz radial. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions.
58
Figura 57 - Cuadro de presión vs diámetro transversal. Fuente: Trelleborg Sealing Solutions.
Según el cuadro anterior, se emplea un O-Ring de material NBR con una dureza de 70, con
lo que el diámetro es de 3.53 mm y la presión de operación de 1.11 MPa aproximadamente,
se debe tener una luz de 0.1 mm máximo.
Por último, por recomendación de fabricante, el ajuste recomendado para aplicaciones

estáticas es un H8/f7.
59
ANEXO C – CÁLCULOS DE DISEÑO DE MECANISMO DENTRO
DE MÓDULO DE BATERÍAS
I. CÁLCULOS DEL MÓDULO DE BATERÍAS
Cálculo del perfil de velocidad de operación
Figura 58 – Perfil De velocidad trapezoidal
Fuente: OPTIBELT
Al considerarse un movimiento uniforme con aceleración constante, se utilizaron las

siguientes ecuaciones clásicas de movimiento lineal.
𝑉𝑓 = 𝑉 𝑖 + 𝑎 ∗ 𝑡 (1)
𝑉𝑓 2 = 𝑉𝑖 2 + 2 ∗ 𝑎 ∗ 𝑆 (2)
1
𝑆 = 𝑉𝑖 ∗ 𝑡 + ∗ 𝑎 ∗ 𝑡2 (3)
2
60
II. OPCIONES DEL MECANISMO LINEAL
Opción 1: Sistema de movimiento lineal con faja síncrona
Este sistema de movimiento lineal tiene la ventaja de tener un tiempo de respuesta

rápido y se pueden lograr velocidades de operación mayores, ya que el ángulo de giro
del motor actúa directamente en el control de la posición del carro deslizante. La
desventaja del sistema diseñado es que en el plano transversal del AUV, este sistema
eleva el centro de masa en la dirección vertical, por lo que es menos significativo el
movimiento rotacional para la poder lograr la estabilización del sistema en el eje axial
del AUV.
Figura 59 – Sistema de movimiento lineal con faja sincrona

Fuente propia
Opción 2: Sistema de movimiento lineal con tornillo
Esta configuración implica utilizar un tornillo para transformar la rotación del motor en
un movimiento lineal, las desventajas de este sistema radican en menores velocidades
de movimiento de masas y cierto grado de imprecisión debido al juego entre el husillo
roscado y el tornillo, además que es menos eficiente debido al contacto deslizante del
tornillo y el husillo.
61
Figura 60 – Sistema de movimiento lineal con tornillo
Fuente propia
Opción 3: Sistema de movimiento con motor lineal
La aplicación de aplicación de un motor lineal brinda la ventaja de simplificar el

número de elementos mecánicos utilizados y ofrecer una mayor precisión en el control
de posición. Adicionalmente, se tiene un centro de masa bajo lo que permite mejorar la
funcionalidad del sistema de rotación. En contraparte, se tiene la desventaja de ser el
sistema más caro de las tres alternativas.
Figura 61 – Sistema de movimiento con motor lineal
Según un análisis técnico-económico, el cual se muestra en los anexos en la sección de

Cálculos del módulo de baterías, se indica que la solución más viable en ambos aspectos es
62
la solución con faja síncrona, ya que los componentes del sistema son comerciales de bajo
costo y fáciles de ensamblar y fabricar.
Análisis técnico económico
En la tabla siguiente, se muestran los criterios técnicos y económicos aplicados a la

evaluación de las 3 alternativas mencionadas.
Tabla 11 – Tabla de criterios técnicos para el sistema de movimiento lineal
Sistema con faja sincrona Sistema con tornillo Sistema con motor lineal
Variantes de Concepto / Proyectos
S1 S2 S3
N° g p gp p gp p gp
evaluación
2 Patentabilidad 0.3 1 0.3 1 0.3 1 0.3
3 Innovación 0.5 2 1 1 0.5 3 1.5
4 Complejidad mecánica 0.8 2 1.6 2 1.6 3 2.4
5 Facilidad de control 0.8 3 2.4 3 2.4 2 1.6
Complejidad de
6 0.7 2 1.4 3 2.1 3 2.1
fabricación
Seguridad en el
7 1 3 3 2 2 3 3
funcionamiento
8 Facilidad de ensamblado 1 3 3 2 2 1 1
Facilidad de
9 0.7 3 2.1 3 2.1 1 0.7
mantenimeinto
Puntaje Máximo
o 6.8 22 17.8 19 15 20 15.6
Valor técnico xi 0.654 0.551 0.574

Orden
Tabla 12 – Tabla de criterios económicos para el sistema de movimiento lineal
Sistema con faja sincrona Sistema con tornillo Sistema con motor lineal
Variantes de Concepto / Proyectos
S1 S2 S3
N° g p gp p gp p gp
evaluación
1 Costo del motor 0.2 3 0.6 3 0.6 1 0.2
2 Costo de elemntos mec 0.8 3 2.4 3 2.4 2 1.6
3 Costo de controladores 0.7 2 1.4 2 1.4 2 1.4
Costo desarrollo de
4 0.6 2 1.2 2 1.2 1 0.6
algoritmo
5 Costo energético 1 3 3 2 2 3 3
6 Costo de fabricacion 0.7 2 1.4 1 0.7 3 2.1
Puntaje Máximo
o 4 15 10 13 8.3 12 8.9
Valor técnico yi 0.625 0.519 0.556
En la Figura 62 se muestra el cuadro de evaluación, donde las soluciones S1, S2 y S3,

corresponden a la solución con faja síncrona, tornillo y motor lineal respectivamente.
63
Figura 62 – Cuadro de evaluación técnico-económico
64
ANEXO D – HOJAS DE CÁLCULOS
65
66
67
68
ANEXO E – CÁLCULOS DE CONSUMO ELECTRICO POR
COMPONENTES
Propulsores T200 (x2): De los cálculos mecánicos previos, se conoce que para asegurar
una velocidad del AUV entre 1 y 1.5 m/s cada propulsor debe entregar una fuerza máxima
de 3.1 kgf. Por lo que empleando la gráfica de Fuerza de propulsion vs señal de control
proporcionada por el fabicante y considerando una alimentación de 15V se puede estimar
mediante la Figura 40 que la señal de control generada por el controlador debe tener un
periodo de 1790 micro segundos
Figura 40 – Grófica Fuerza de propulsión vs Señal de control.

Fuente: Blue Robotics
Considerando este valor, se puede seguir la Linea 1de la Figura 41 para estimar la corriente
que consumen cada uno de los propulsores durante su funcionamiento. Obteniendo un valor
estimado de 10.5A, lo cual es equivalente a una potencia de 157W.
Como se mencionó en el “Informe de Seleccion de Materiales y Componentes”, es

necesario seleccionar tanto un ESC como un conversor DC/DC ya que de la Figura 41 se
puede deducir que la corriente máxima requerida por los propulsores varéa dependiendo del
voltaje de alimentación y como consecuencia la potencia consumida también tiende a
variar. Además, dado que las baterías disminuyen su voltaje a medida que entregan
69
corriente por un mayor tiempo no se tendría un voltaje de alimentación constante en los
propulsores.
Sin embargo el ESC y el conversor no pueden seleccionarse tomando en cuenta la corriente

previamente estimada, ya que el propulsor fisicamente puede consumir mucha más
corriente que podría dañar los reguladores. Este valor máximo puede ser claramente
observado siguiendo la Linea 2 en la Figura 41, la cual considera una señal de control con
el periodo máximo disponible obteniendo un valor aproximado de 22.5A equivalente a
337.5W. Por lo tanto, el conversor DC/DC debe ser capaz de entregar 15V con una
potencia mayor a 337.5W, mientras que el ESC debe soportar un voltaje de alimentación de
15V y poder manejar corrientes superiores a los 22.5A.
Figura 41 – Grófica Corriente vs Señal de Control

A este punto es importante tomar en cuenta que los conversores DC/DC no son dispositivos
ideales por lo que siempre existirán pérdidas por disipación de calor haciendo que la
potencia consumida sea ligeramente mayor, la cual puede ser calculada empleando la
siguiente expresión
𝑃𝐶−𝐸
𝑃𝐵−𝐶 =
𝜂
70
Donde 𝑃𝐶−𝐸 y 𝑃𝐵−𝐶 hacen referencia a la potencia que debe entregar el conversor al ESC y
que las baterías deben entregar al conversor respectivamente. Mientras que 𝜂 representa la
eficiencia del conversor generalmente mostrada en las especificaciones técnicas de dichos
componentes. Se considera 𝑃𝐶−𝐸 igual a 157W, ya que a diferencia de los conversores las
baterías pueden soportar picos de corriente por ciertos instantes de tiempo. Además
mediante la ficha técnica del conversor DC/DC CHS4002415 se conoce que este tiene una
eficiencia del 95% obteniendo finalmente que las baterías deben entregar una potencia
166W por cada conversor, lo cual equivale a una corriente 9.2A de considerando el voltaje
de alimentación mínimo de 18V.
Propulsores Disk Driven: El AUV cuenta con cuatro propulsores tunnel que se encargan
principalmente de estabilizar el robot ante cualquier perturbación por lo que el consumo de
corriente debido a estos elementos se daría por un tiempo relativamente corto. Sin embargo,
dos de estos también se encargan de permitir al vehículo sumergirse con el fin de medir los
parámetros oceanográficos deseados y realizar el mapeo de fondo marino, por lo que es
necesario estimar la corriente que ellos demandarán en operación. Para esto se puede seguir
el mismo procedimiento empleado para los propulsores T200 considerando que en este caso
deben tomarse en cuenta también el peso del vehiculo, la fuerza de empuje y una velocidad
de descenso de 0.2 m/s. Asimismo al estar descendiendo de manera vertical el área efectiva
sometida a la fuerza de arrastre sería mayor (0.37𝑚2) ocasionando que el coeficiente de
arrastre sea de aproximadamente 1.21. Finalmente se obtendría una fuerza por propulsor de
15N.
La potencia requerida por cada propulsor puede estimarse empleando la gráfica de Fuerza
de Propulsion vs Potencia provista por la empresa Hydromea (Figura 42), obteniendo un
valor de 210W (Linea 1). Por consiguiente, a un voltaje de alimentación de 15V la corriente
sería de 14A.
1
https://www.engineersedge.com/fluid_flow/air_flow_drag_coefficient_14034.htm
71
Figura 42 – Grófica Corriente vs Señal de Control
Para este caso se pueden emplear los mismos ESC y conversor DC/DC ya que permiten el
mismo voltaje de alimentación y pueden manejar los 25A de corriente máxima que
demandan estos propulsores (Linea 2, Figura 42). Finalmente la potencia que deben
suministrar las baterías por conversor sería de 221W, equivalente a una corriente de 12.27A
a un voltaje de 18V.
Actuador de Sistema de Estabilizacion: En la Tabla 14 se pueden observar las

especificaciones técnicas del motor NEMA 14 que ofrece la empresa Polulo. De esta tabla
es importante notar que dicho motor requiere un voltaje de alimentación de 10V por lo que
se necesita considerar además un conversor DC/DC con el fin de evitar dañarlo. Además la
corriente que consumirá es de 0.5A, con lo cual se puede deducir que dicho conversor debe
ser capaz de entregar como mínimo 5W de potencia.
Tabla 14 – Especificaciones técnicas del motor NEMA 14.

Fuente: Pololu
72
LUMEN Subsea Lighsts: De acuerdo con las características eléctricas de las LUMEN
Subsea Lights mostradas en la tabla 15 la corriente maxima que pueden consumir se puede
calcular diviendo el valor 15 entre el voltaje al cual se este energizando dichos
componentes.
Tabla 15 – Especificaciones técnicas del LUMEN Subsea Lights.

Dado que esta expresión establece una relación inversamente proporcional entre la
corriente y el voltaje consumidos por las Subsea Lights, el máximo consumo de corriente se
debe calcular considerando un voltaje de 18V, obteniendo un valor de 0.83A.
Sensores: Las características eléctricas requeridas por cada uno de los sensores pueden
encontrarse en las fichas técnicas provistas por los fabricantes, sin embargo con el fin de
facilitar dicha información estas se encuentra resumidas en la tabla 16. Además cabe
indicar que el voltaje indicado en esta tabla es el voltaje directo a aplicar a dichos
componentes considerando el uso de los conversores de voltaje DC/DC seleccionados en el
“Informe de Selección de Materiales y Componentes” donde sea necesario.
Tabla 16 – Característica Eléctricas de sensores.

Fuente: Propia
Sensores Potencia Promedio
Voltaje (V) Corriente Maxima (A)
(W)
Comunicacion Inalambrica 18 – 25.2 10 0.55
Registro Doppler 24 5 3.33
Mapeo de Fondo Marino 18 – 25.2 6 0.33
Sonda Multiparametrica 12 12 1
73
Evasion de Obstaculos 18 – 25.2 5 0.27
Vision Subacuatica 18 – 25.2 5 0.28
Modulo de Comunicacion 18 – 25.2 0.75 0.05
Procesador Principal (Intel NUC): La tabla 17. provista por la empresa Intel permite
identificar la potencia nominal que deben suministrar las fuentes de alimentación a los
distintos procesadores que ofrecen. Considerando como modelo seleccionado la
NUC7i3BNK se requerirá de una potencia de 65W, lo cual equivale a un consumo de
corriente de 4.33A a un voltaje de alimentación de 15V.
Considerando el conversor DC/DC CHB75-24S15 capaz de entregar 75W con una

eficiencia de 88% las baterias necesitaran entregar 74W, que equivale a una corriente de
4.11A con un voltaje de alimentación de 18V. Cabe indicar que esta potencia es la
necesaria para energizar tanto el procesador principal como los componentes que requieran
alimentación via USB como seria el caso del sensor de navegación inercial.
Tabla 17 – Especificaciones técnicas del procesador NUC7i3BNK

Fuente: Intel
74
CAPÍTULO 7 ANEXO F – SISTEMAS DE PROPULSIÓN
iii. Dirección con álabes móviles
El principio empleado por este sistema direccional es el de utilizar el cambio de momento

lineal entre la dirección de las líneas de flujo y la orientación del álabe, lo cual genera como
resultado dos fuerzas que actúan sobre él, una fuerza de empuje y otra de arrastre, ambas
generadas por la interacción entre el fluido y el sólido. Al tener un ángulo de ataque, se
generará la fuerza de empuje que es utilizada para que el álabe pueda generar un momento
respecto al eje del AUV y de esta forma cambiar la dirección del mismo.
En la Figura 63 se esquematiza las fuerzas que actúan sobre el álabe y el ángulo de ataque
de las líneas de flujo sobre el sólido.
Figura 63 - Esquema de un álabe

Fuente: Fluids mechanics
En la ecuación siguiente, se expresa la forma de poder obtener la fuerza de empuje para el

álabe
1
𝐹𝐿 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐴𝑝 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝐿 (1)
2
75
De forma análoga, la segunda fuerza generada es la de arrastre y esta tiene un efecto
desfavorable ya que se opone al movimiento del AUV y genera un mayor consumo
energético.
1
𝐹𝐷 = ∗ 𝜌 ∗ 𝐴𝑝 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝐷 (2)
2
La Figura 64 detalla un gráfico para un perfil NACA 0009 simétrico, de donde se pueden
obtener de forma teórica los coeficientes de arrastre y empuje en función del ángulo de
ataque para este perfil, que potencialmente podría ser empleado en el AUV.
Figura 64 - Gráfico de coeficientes de arrastre y empuje para el perfil NACA 0009
Fuente: Fluids mechanics
iv. Sistema de dirección asimétrica
El sistema de dirección asimétrico emplea el mismo sistema de propulsión principal,

considerando un direccionamiento de dicha fuerza de empuje. La distribución de los álabes
de forma asimétrica en el propulsor, generan fuerzas de empuje que se encuentran
separados del eje axial del AUV, el cual es utilizado según la frecuencia angular para poder
76
girar, salir a flote o hundir el AUV. Un esquema de dicho sistema de propulsión se muestra
en la Figura 65.
Figura 65 - Esquema de fuerzas en el sistema de alabes asimétricos
Fuente: Asymmetric Propulsion: Thrust and Maneuverability from a Single Degree of Freedom
v. Dirección con túneles de propulsión
La dirección del AUV es modificada por los cuatro tunnel thruster que son colocados
transversalmente para poder modificar la dirección del mismo, de esta forma se tiene una
fuerza de empuje en dos ejes perpendiculares al eje axial, cabe resaltar que este sistema
puede ser utilizado eficientemente para poder modificar la dirección en los dos ejes
mencionados.
Dicha configuración ayuda en el modelamiento del control del vehículo marino.
Tunnel Thruster
Figura 66 - Montaje de los tunnel thrusters en un AUV

Fuente propia
77
vi. Evaluación técnica-económica del sistema de dirección
Se realizó un estudio y evaluación técnica-económica para la selección del sistema idóneo

para el proyecto. A continuación, se muestra la Tabla 13 los criterios técnicos considerados
para la evaluación con sus respectivos puntajes parciales y en la Tabla 14 los criterios
económicos.
Las soluciones están presentadas de la siguiente manera:
 Sistema de álabes: S1
 Dirección asimétrica: S2
 Túneles propulsores: S3
Tabla 13 – Criterios técnicos para evaluación del sistema de dirección

Fuente propia.
78
Tabla 14 – Criterios económicos para evaluación del sistema de dirección
Fuente propia.
Cuadro de evaluación técnico-económico

1.000
0.800
Valor económico (yi)
S1
0.600
S2
S3
0.400
L1
L2
0.200
L ideal
0.000
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000
Valor técnico (xi)
Figura 67 - Evaluación técnico económica del sistema de dirección

Fuente propia
Según el gráfico mostrado en la Figura 67 se llegó a la conclusión que la solución ideal es

la de los propulsores tunnel.
79
vii. Evaluación técnica-económica de la configuración de propulsores
Se consideró realizar una evaluación técnica-económica de las distintas configuraciones

posibles para implementar el módulo de estabilización del sistema a través de los
propulsores de túnel. A continuación, se presentan las tres propuestas evaluadas:
 Solución 1: Propulsores únicos por módulo. En esta propuesta un solo propulsor es

considerado por módulo, teniendo como objetivo el desarrollo de cuatro módulos
idénticos para obtener los módulos necesarios para la función requerida de
movimiento.
Figura 68 – Solución 1 - Propulsores únicos por módulo

Fuente propia
 Solución 2: Propulsores juntos con tubos separados. En esta propuesta los dos
propulsores se encuentran en un solo módulo separados por dos tubos de aluminio,
dicha configuración se realizó para que las conexiones se hagan de manera más
rápida.
Figura 69 – Solución 2 - Propulsores juntos con tubos separados

Fuente propia
80
 Solución 3: Propulsores juntos con tubos juntos. En esta propuesta los dos
propulsores se encuentran en un solo módulo ensamblados en una cruceta, la línea
de acción de la propulsión solo interseca en el punto medio de la cruceta.
Figura 70 – Solución 3 - Propulsores juntos con tubos juntos

Fuente propia
Tabla 15 – Criterios técnicos para evaluación de configuración de sistema de dirección

Fuente propia.
Variantes conceptos / Propulsores únicos por Propulsores juntos con Propulsores juntos con
Proyectos módulo tubos separados tubos juntos
S1 S2 S3
Criterios técnicos
N° de evaluación g p gp p gp p gp
2 Innovación 0.3 1 0.3 2 0.6 3 0.9
Complejidad
3 mecánica 0.8 3 2.4 2 1.6 2 1.6
Complejidad de
4 fabricación 0.7 2 1.4 1 0.7 2 1.4
Seguridad de
5 funcionamiento 1 2 2 2 2 3 3
6 Hermeticidad 1 3 3 1 1 3 3
Facilidad de
7 mantenimiento 0.6 3 1.8 2 1.2 2 1.2
Suma 5.4 17 13.9 13 10.1 18 14.1
Valor técnico (xi) 0.64 0.47 0.65
81
Tabla 16 – Criterios económicos para evaluación de configuración de sistema de dirección
Fuente propia.
Propulsores únicos por Propulsores juntos con Propulsores juntos con
Variantes conceptos / Proyectos módulo tubos separados tubos juntos
S1 S2 S3
Criterios económicos de
1 Costo de manufactura 1 3 3 1 1 2 2
2 Costo de tubos 0.5 1 0.5 1 0.5 3 1.5
3 Costo de actuadores 0.8 2 1.6 2 1.6 2 1.6
Costo de componentes
4 herméticos 0.7 1 0.7 1 0.7 2 1.4
5 Costo energético 0.7 1 0.7 2 1.4 2 1.4
Suma 3.7 8 6.5 7 5.2 11 7.9
Valor económico (yi) 0.30 0.24 0.37
Figura 71 - Evaluación técnico económica de configuración de sistema de dirección

Fuente propia
Tal como se muestra en la figura anterior, se observa que la solución 3 se acerca más a las
características ideales que se buscan en el diseño.
82

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TUMI ROBOTICS

Desarrollo e Implementación de un AUV (Autonomous

Informe técnico con descripción de las características de los diseños

Aprobado por: Pérez Zuñiga, Carlos Gustavo

Revisado por: Quiroz Velásquez, Diego Eduardo

Elaborado por: Hermoza Llanos, Estefania Andrea

Lima, 17 de julio de 2020

El presente documento presenta el diseño, selección de componentes y materiales de la

ii. Planteamiento del problema 1

ii. Objetivos específicos 3

III. EXIGENCIAS DEL SISTEMA 4

CAPÍTULO 1 CÁLCULOS PREVIOS Y CARACTERÍSTICAS GENERALES 6

1.1. Forma constructiva propuesta 6

1.2. Diseño del casco 8

1.3. Diseño del sistema modular 11

1.5. Equilibrio y flotabilidad en condiciones estacionarias 16

1.6. Distribución de energía y comunicación intermodular 18

CAPÍTULO 2 MÓDULO DE PROPULSIÓN 21

2.1. Propulsión y fuerza de arrastre 21

2.2. Coeficiente de arrastre 22

2.3. Densidad del fluido 22

2.4. Análisis a partir de los parámetros 23

2.5. Distribución Electrónica de módulo de propulsión 25

CAPÍTULO 3 MÓDULO DE ESTABILIZACIÓN TUNNEL 27

3.1. Características estructurales del módulo de estabilización 29

CAPÍTULO 4 MÓDULO DE BATERÍAS 31

4.1. Diseño del sistema de suministro de energía 31

4.2. Sistema de rotación 36

4.3. Sistema de desplazamiento lineal 36

4.3.1. Cálculos previos 37

4.3.2. Diseño del sistema de movimiento lineal con faja síncrona 39

CAPÍTULO 5 MÓDULO DE CONTROL, COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN

CAPÍTULO 6 MÓDULO DE VISIÓN SUBACUÁTICA Y EVASIÓN DE

ANEXO A – CÁLCULO DE ESPESOR DE ESTRUCTURA 50

i. Determinación de presión de operación 50

i. Evaluación técnico – económica de configuraciones de tapas 53

i. Cálculos del módulo de baterías 60

ANEXO E – CÁLCULOS DE CONSUMO ELECTRICO POR COMPONENTES 69

CAPÍTULO 7 ANEXO F – SISTEMAS DE PROPULSIÓN 75

iii. Dirección con álabes móviles 75

Figura 1 - Medidas generales del prototipo propuesto ...................................................................................... 6

Tabla 1 - Lista de exigencias .............................................................................................................................. 4

El despliegue de vehículos robóticos submarinos puede ayudar a estudiar los ambientes

Gracias al avance de la tecnología en cuanto a materiales, manufactura y actuadores; el

ii. Planteamiento del problema

Actualmente no se cuenta con la suficiente información del ecosistema marino peruano en

● Diseño e implementación de un sistema robótico AUV para aguas poco profundas

ii. Objetivos específicos

● Diseño de una estructura hermética diseñada para que el sistema se desplace en

● Diseño de sistema de propulsión y control de movimiento del sistema.

● Selección de materiales y componentes que conforman el sistema.

● Implementación y validación del sistema integrado.

Tabla 1 - Lista de exigencias

D : Deseo Área Ds.Mec.

Funciones El AUV tendrá la capacidad de tener un A. Ds.Mec.

El AUV tendrá un sistema de dirección y A. Ds.Mec.

Geometría El diseño del casco del AUV deberá tener A. Ds.Mec.

Fabricación Los componentes utilizados en el AUV A. Ds.Mec.

Materiales Los materiales utilizados en el AUV A. Ds.Mec.

Mantenimiento Los componentes y el diseño general del

 A. Ds. Mec. : Área de diseño mecánico

1.1. Forma constructiva propuesta

El diseño propuesto para el vehículo submarino es de tipo torpedo, conformado por un