PROF.

JORGE ANTONIO GUILLÉN

Una de las bases principales, es el diagnóstico de las alimentaciones
al vehículo.
En muchas de las ocasiones al revisar las alimentaciones a un sensor
pensamos qué es nada más que exista un voltaje aproximado a lo que
hemos aprendido o nos han enseñado, por ejemplo;
Un sensor “TPS”, sabemos que sus alimentaciones son de 5 volts, una
masa y la señal del sensor.
Y al momento de hacer una medición nos encontramos con lo
siguiente…

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Y revisado las alimentaciones, entonces procedemos a obtener los
códigos de falla (dtc´s), y sí tenemos códigos de falla de cilindros,
empezaremos a diagnosticar el funcionamiento de las bobinas de
encendido.
Este es un proceso de varios que se tienen que revisar en una falla de
cilindro.
Sabemos que también puede ser por fugas en la compresión, de lo
cual nos toca revisar si es por anillos de pistón, válvulas de admisión y
escape, juntas o empaques de cabezote (cabeza, en México), o
culata.
Fisuras en sistemas de múltiples de admisión o empaques, fisuras en
culata o cabezote, en el mismo monoblock del motor.
Pero esto se hace con otras herramientas.
Otro elemento que puede causar el fallo de cilindro, son los inyectores,
falta de presión del sistema de combustible, etc. etc. …….
El interés de nosotros en este momento es revisar nuestro sistema de
encendido.
Uno de los sistemas más importantes en un vehículo, es el sistema de
encendido, si este sistema está funcionando incorrectamente se
generan emisiones, el consumo de más combustible también
repercute en nuestra economía y la de los clientes.
Revisemos algunos puntos de estos sistemas.
Primero analicemos cuantos voltajes tiene un sistema de encendido:
Tiene tres son:
Voltaje disponible
Voltaje requerido
Voltaje de reserva
Analicemos cada uno.

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Voltaje disponible

Voltaje disponible:
Este es el voltaje que desarrolla la bobina de encendido, por ejemplo,
una bobina desarrolla 40,000 volts.

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Ahora bien; ¿Cómo sabemos que desarrolla 40,000 volts??
Multiplicando el voltaje medido, por una constante de 100, y es por el
tipo de atenuador que se utiliza (20:1)
Voltaje requerido:
Es el voltaje que requiere el motor en base a varios factores, el
primero es la bujía que requiere el fabricante, ya que esa bujía está
diseñada especialmente para el tipo de cilindro y la relación de
compresión.
Además, debe de tener una resistencia que va de 4.5 kΩ a 5.5 kΩ con
un 10% más/menos.
Otro punto importante es la calibración, aunque sean nuevas hay que
revisar su apertura entre los electrodos, no sabemos qué tipo de
manejo se le dio en transporte de la planta hasta nuestro taller.
Reduce interferencias de radio generadas en el encendido Resistencia
de 5 kΩ intercalada entre el electrodo central y el núcleo del electrodo
central.
Mayor reducción de interferencias de radio en el encendido.
La mayoría de nuevos vehículos incorporan de serie bujías con
resistencia, las cuales afectan a las señales del sistema de inyección.

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VOLTAJE DE RESERVA
Deduciendo, que mi sistema de encendido, ya realizado lo pertinente,
está requiriendo de 30 000 volts, para la quema de la mezcla de
aire/combustible, queda una reserva, y la calculamos así;
Bien ahora analicemos los siguiente:
Voltaje disponible 40,000 volts
Voltaje requerido 30,000 volts
Voltaje de reserva 10,000 volts
Toda la bujía sufre desgaste al enviarse cada pulso de chispa, a esto
se le llama transferencia de material, y por supuesto se va abriendo el
espacio entre los electrodos, y se va utilizando el voltaje de reserva,
hasta llegar a cero.
Cuando se abre más el espacio entre los electrodos y ya no hay
voltaje de reserva, se provoca qué la bobina haga un esfuerzo y se
caliente, y se dañe prematuramente.

NOTA:
No existe ninguna bujía que incremente el voltaje de un sistema de
encendido, ni qué haga una chispa súper poderosa, si no se hacen
cambios relevantes en el sistema de encendido.
No se puede hacer qué una bobina desarrolle más voltaje qué el que
puede producir normalmente.
Otro punto es los cables de bujías, hay que medir su resistencia, ya
que, si no tienen resistencia, van a provocar fallas importantes en el
sistema de encendido.

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Funcionamiento de las bobinas de encendido
En la actualidad existen dos formas de excitar a las bobinas de
encendido, y son las siguientes:
A). - Bobina normal o convencional
Esta bobina se caracteriza por tener dos bornes nada más.
Incluyendo las de tipo COP.
Y algunas llamadas de encendido directo normales.
B). - Bobina transistorizada
Esta bobina se caracteriza porqué tiene tres bornes o más.
Funcionamiento de las bobinas de encendido
A). - Bobina normal o convencional
Esta bobina se caracteriza por tener dos bornes o pines nada más.
Incluyendo las de tipo COP.
Y algunas llamadas de encendido directo normales.

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B). - Bobina transistorizada
Esta bobina se caracteriza porqué tiene tres bornes o pines más.

Pruebas básicas de las bobinas

Bobina convencional:
Este tipo de bobina se excita a través de un módulo o un transistor
muy especial, desde el ECM/PCM.
Hay que hacer las primeras revisiones, las cuales son;
Resistencia al devanado primario (de 1 Ω a 3 Ω)
Resistencia al devanado secundario (de 9,000 Ω a 15,000 Ω)

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Pruebas básicas de las bobinas
Ahora no con esto me va a indicar que la bobina está en buen estado,
Ya que nada más estamos verificando que no esté abierto las espiras
o los devanados, pero no sabemos si hay alguna perforación en los
devanados de la bobina de encendido.
Veamos una imagen de esto:
Aquí estamos viendo una fuga de
chispa, por una perforación en el
aislante de los devanados, esto por
retirar un cable de bujía para observar
´´si la chispa está bien. ´´
Esto con ningún multímetro se puede
observar, únicamente con un

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osciloscopio.

Para esto, debemos conocen como leer

una señal de encendido de una bobina
común o normal como la de la figura:

¡¡¡No por el hecho de tener chispa quiere decir qué está funcionando
el sistema de encendido bien…!!!

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Alimentación de corriente de ignición.
Si mi sistema está cargando 13.45 volts, ese debe ser el voltaje leído
en el osciloscopio

Excitación del módulo o PCM (pulso negativo, de masa o tierra

´´llamado así comúnmente) o Dwell.
Esta masa debe estar en 0.003 Vdc

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Desconexión de masa, y se produce el colapso que genera el alto
voltaje.

Tensión o alto voltaje, en esta imagen es de 345 volts, qué

multiplicados por 100, que es una constante nos indica, que esta
bobina está generando 34,500 volts

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Voltaje de quemado o en otras palabras el tiempo que dura la chispa
en transportarse de un electrodo a otro en la bujía

La tensión de esta señal debe ser de 40 volts, normalmente.

Si está fuera de lo especificado, nos indica que hay problemas con
algunos de los componentes de encendido.

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Por Ejemplo:
En esta señal no alcanza los 40 volts de tensión, y está por debajo de
las especificaciones, esto nos indica que las bujías están cerradas, o
tienen poca resistencia, o los cables tienen poca resistencia y están
fuera de especificaciones.

Por último, las ultimas señales, se llaman amortiguaciones, en este

punto vamos a analizar el estado de las espiras de la bobina de
encendido,
Se deben tener de 2 a 5, de no ser así la bobina pronto dejará de
generar chispa.
Esta bobina está funcionado mal, el diagnóstico es que hay que
cambiarla.

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¿Qué observamos en esta señal?
Aquí en esta señal se observa que la tensión de entrega de la bobina
de encendido está en los 225 volts, que multiplicados por 100 nos da
un resultado de 22,500 volts, muy por debajo de las especificaciones
del vehículo en diagnóstico.

Señal de Bobina mal.

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SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

Ahora pasemos a un sistema de encendido transistorizado, o una

bobina que tiene un módulo incorporado a su estructura:
Por ejemplo, Nissan con bobina individual a cada cilindro.
A este tipo de bobinas se les conoce como bobinas tipo COP.

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NOTA:
Algo de más importante antes de cambiar o condenar cualquier
dispositivo es, revisar; las alimentaciones, su corriente, su masa, y su
señal.
Porque razón, si falta el positivo, o la masa o la señal no se activa
¡nada!
Veamos el siguiente diagrama y analicemos la señal de este tipo de
bobinas:

Este tipo de señal es muy parecida a todos los sistemas que controlan
sistemas de encendido, siempre y cuando las bobinas sean excitadas
por medio de un módulo, y el módulo sea excitado por un PCM ó
ECM.

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Veamos ahora un ejemplo del sistema de Opel en un Chevy.

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Otro punto importante si no se tiene la certeza de cómo está
funcionando el paquete de bobinas se puede hacer el siguiente
diagnóstico:
Interceptar la señal de alimentación con el osciloscopio y cada vez
que se tenga la excitación a cada bobina, en ese momento debe haber
una caída de voltaje, y este voltaje de caída debe ser de un volt.
Entonces veremos caídas de menos 1 volt cada vez que sea excitado
en módulo del paquete de bobinas, ahora veamos la imagen para
afianzar lo antes mencionado:

Otro punto para diagnosticar un paquete de bobinas como el antes

mencionado es ahora el punto de alimentación de masa.
Cada vez que se excita al módulo de la Bobina de encendido, se
produce una elevación de tensión en el punto de masa, este punto que
se está mencionando debe ser de aproximadamente 0.300 ml volts.
En un caso de que no exista la elevación de tensión en el punto de
masa, nos indica que la Bobina de encendido no está generando el
voltaje adecuado para encender la relación de mezcla aire
combustible.

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O la caída de tensión del punto de alimentación, que repetimos debe
ser de 1 volt, el diagnóstico es que la Bobina de encendido ya no está
generando el voltaje adecuado para encender la mezcla de aire
combustible.

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