FACULTAD DE INGENIERÍA U.N.a.

M
Alumnos:
Asignatura: MECANISMOS Y ELEMÉNTOS DE MÁQUINAS
-Belarmino, Alan Emanuel

TP N° 16: Fecha: 17/06/21 -Sequeira, Selene Abigail

ARBOLES Y EJES -Zubilewicz, Marcos Alejo

Fecha: 01/07/21 VºBº:

PROBLEMA ÚNICO

En el tren compuesto de doble reducción que se muestra en la figura, el eje “a “está impulsado
por un motor que le proporciona un par de torsión de 2500 lb.pulg a una velocidad de 1200
rpm. Los engranes tienen un ángulo de presión de 20°, con los diámetros que se muestra en la
figura. Use un acero estirado en frío AISI 1020. Diseñe el eje “b” con un factor de diseño de 3
realizando los siguientes pasos.

a) Bosqueje una configuración general del eje; incluya medios para localizar los engranes y
cojinetes para transmitir el par de torsión.
b) Realice un análisis de fuerzas para encontrar las fuerzas de reacción del cojinete y genere
diagramas de momento flexionante, T y Q.
c) Determine las ubicaciones críticas potenciales para el diseño por esfuerzo.
d) Determine los diámetros críticos del eje con base en la fatiga y los esfuerzos estáticos en las
ubicaciones críticas.
e) Tome algunas otras decisiones dimensionales necesarias para especificar todos los diámetros
y dimensiones axiales. Bosqueje el eje a escala y muestre en un dibujo a escala, todas las
dimensiones propuestas.

Figura 1. Representación del problema dado.

 RESOLUCIÓN

PROBLEMA ÚNICO

Consideraciones Generales:
 Los elementos que componen el sistema son materiales homogéneos y responden a la ley
de Hooke.
 La distribución de los esfuerzos es uniforme.
 La acción de la fuerza pasa por el baricentro de la sección.
 Se desprecian los pesos de cada elemento.

a) Se muestra una posible disposición del eje. Tanto los rodamientos como el engranaje
estarán situados contra los hombros. El engranaje y el motor transmitirán el par a través de
chavetas. Los rodamientos pueden ser ligeramente presionados sobre el eje. El rodamiento
izquierdo ubicará el eje en la carcasa, mientras que el cojinete derecho flotará en el
alojamiento.

b) De la suma de los momentos alrededor del eje, la carga tangencial transmitida a través del
engranaje será:

𝑇 2500 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑊𝑡 = = = 1250 𝑙𝑏𝑓
𝑑 4
2 2
La componente radial de la fuerza del engranaje está relacionada con el ángulo de presión.

𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 ∗ tan ∅ = 1250 𝑙𝑏𝑓 ∗ tan 20° = 455 𝑙𝑏𝑓

1 1
𝑊 = [𝑊𝑟2 + 𝑊𝑡2 ]2 = [4552 + 12502 ]2 𝑙𝑏𝑓 = 1330 𝑙𝑏𝑓

Las reacciones RA y RB, y la carga W están todas en el mismo plano. A partir del equilibrio
de fuerzas y momentos:

1330 𝑙𝑏𝑓
𝑅𝐴 = = 242 𝑙𝑏𝑓
2
11

1330 𝑙𝑏𝑓
𝑅𝐵 = = 1088 𝑙𝑏𝑓
9
11

𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝐴 ∗ (9 𝑖𝑛) = 242𝑙𝑏𝑓 ∗ 9 𝑖𝑛 = 242 𝑙𝑏𝑓. 𝑖𝑛

Ahora se pueden obtener los diagramas de fuerza cortante, momento flector y par.
 Figura 2. Diagramas.

c) Los lugares potencialmente críticos se dan en cada concentración de esfuerzos (hombros y

chavetas). Para ser exhaustivos, hay que evaluar la tensión en cada lugar potencialmente
crítico. Por ahora, elegiremos el lugar crítico más probable, mediante la observación de la
situación de carga, en el chavetero del engranaje. En este punto hay una gran concentración
de tensiones, un gran momento de flexión, y el par de torsión está presente. Los otros
lugares tienen pequeños momentos de flexión o no tienen par. La concentración de
tensiones en el chavetero es mayor en los extremos. Para simplificar y ser conservadores,
utilizaremos el momento flector máximo, aunque, haya disminuido un poco en el extremo
del chavetero.

d) En el chavetero del engranaje, aproximadamente a 9 pulgadas del extremo izquierdo del

eje, la flexión se invierte completamente invertido y el par es constante.

𝑀𝑎 = 2178 𝑙𝑏𝑓. 𝑖𝑛

𝑇𝑚 = 2500 𝑙𝑏𝑓. 𝑖𝑛

𝑀𝑚 = 𝑇𝑎 = 0
A partir de la tabla 7-1, se estima que las concentraciones de tensiones para el asiento de la
chaveta fresada son Kt = 2,2 y Kts = 3,0. Para el acero de relativamente baja resistencia
especificado (AISI 1020 CD), estimamos las sensibilidades de la muesca de q = 0,75 y qs =
0,9, obtenidas por la observación de las Figs. 6-20 y 6-21. Suponiendo un radio típico en la
parte inferior del asiento de la chaveta de r/d = 0,02 (pág. 361), estas estimaciones de
sensibilidad a la entalladura son buenas para un diámetro de eje de hasta 3 in.

Calculamos:

𝑘𝑓 = 1 + 0,75 ∗ (2,2 − 1) = 1,9

𝑘𝑓𝑠 = 1 + 0,9 ∗ (3 − 1) = 2,8

𝑘𝑎 = 2,70 ∗ (68)−0,265 = 0,833

Para estimar kb, suponga d = 2 in.

2 −0,107
𝑘𝑏 = ( ) = 0,816
0,3

𝑆𝑒 = (0,833) ∗ (0,816) ∗ (0,5) ∗ (68) = 24,5 𝑘𝑝𝑠𝑖

Utilizamos el criterio DE-Goodman para un primer diseño conservador.

1
1 1 3
2 2 2 2
16𝑛 (4 ∗ (𝑘𝑓 ∗ 𝑀𝑎 ) ) (3 ∗ (𝑘𝑓𝑠 ∗ 𝑇𝑚 ) )
𝑑= +
𝜋 𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡
[ { }]
1
1 1 3
2 )2 2 )2
16𝑛 (4 ∗ (1,9 ∗ 2178) (3 ∗ (2,8 ∗ 2500)
𝑑=[ { + }]
𝜋 24500 68000

𝑑 = 1,58 𝑖𝑛

Con este diámetro, las estimaciones para la sensibilidad de la muesca y el factor de tamaño
fueron conservadoras, pero lo suficientemente cercanas para una primera iteración hasta que
se comprueben las deflexiones.

Comprobación del fallo estático.

1
2 2 2
32 ∗ 𝑘𝑓 ∗ 𝑀𝑎 16 ∗ 𝑘𝑓𝑠 ∗ 𝑇𝑚
𝜎´𝑚𝑎𝑥 = [( 3
) +3∗( ) ]
𝜋∗𝑑 𝜋 ∗ 𝑑3

1
2 2 2
32 ∗ 1,9 ∗ 2178 16 ∗ 2,8 ∗ 2500
𝜎´𝑚𝑎𝑥 = [( 3
) +3∗( ) ] = 19 𝑘𝑝𝑠𝑖
𝜋 ∗ 1,58 𝜋 ∗ 1,583
 𝑠𝑦 57 𝑘𝑝𝑠𝑖
𝑛𝑦 = = =3
𝜎´𝑚𝑎𝑥 19 𝑘𝑝𝑠𝑖

e) Ahora estimamos otros diámetros para proporcionar los soportes típicos de los hombros
para el engranaje y rodamientos (pág. 360). Y también la anchura de los engranajes y de
los cojinetes. Representamos a continuación el dibujo a escala.

Figura 3. Dibujo a escala del eje propuesto.