Avance 03 Te - Eia Grupo 4 en Proceso

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
ESCUELA DE POSTGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL
MENCIÓN: TRANSPORTES E INFRAESTRUCTURA VIAL
CURSO:
INGENIERÍA AMBIENTAL APLICADA A INFRAESTRUCTURA VIAL
AVANCE 02 - TE
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA PUNO -

JULIACA
DOCENTE:
Msc. Ing. JANETH KATHERIN SARAVIA HINOSTROZA
PRESENTADO POR:
- CESAR MOISES GUERRA CHAYÑA

- JHONATAN M VILLANUEVA FLORES
- JUAN ISIDRO PERCCA
- PEDRO RONALD GUERRA CHAYÑA
PUNO, PERÚ
2021
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO
Unidad de Posgrado de la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura
Contenido
1. Estudio d e I m p a c t o Ambiental del Proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA
PUNO – JULIACA”.....................................................................................................................3
1.1. PRIMERA PARTE........................................................................................................3
1.1.2. Descripción del proyecto......................................................................................4
1.1.3. Área de influencia del proyecto............................................................................5
1.1.4. Línea base socio-ambiental..................................................................................6
1.1.5. Identificación de pasivos ambientales..................................................................7
1.1.6. Participación ciudadana........................................................................................9
1.2. SEGUNDA PARTE......................................................................................................9
1.2.1. Identificación y evaluación de impactos ambientales..........................................9
1.2.2. Plan de manejo ambiental y control operacional...............................................13
1.2.3. Programa de afectaciones prediales y reasentamiento involuntario.................16
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Construcción de la Autopista Puno - Juliaca
1. Estudio d e I m p a c t o Ambiental del Proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA

PUNO – JULIACA”
1.1. PRIMERA PARTE

1.1.1. Marco legal
Normatividad general:
 Constitución Política del Perú

 Ley General del Ambiente – Ley 28611
 Modificatoria de La Ley General del Ambiente – DL 1039
 Modificatoria de La Ley General Del Ambiente – DL 1055
 Código Penal–Delitos contra la Ecología – DL N° 635
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada
 Ley de Recursos Hídricos – Ley 29398
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades - Ley N° 26786
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
 Modificatoria de la Ley del Sistema Nacional de Impacto Ambiental – DL Nº 1078
 Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental - DS
Nº 019-2009-MINAM
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental – Ley N° 28245
 Reglamento de la Ley N° 28245 - Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM
 Sistema Nacional de Inversión Pública – Ley N° 27293
 Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales – Ley N° 27628
 Ley General de Expropiación – Ley B° 27117
 Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales – Ley N° 26821
 Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica – Ley N° 26839
 Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica – DS N° 102-2001-PCM
 Límites Máximos Permisibles y Estándares de Calidad Ambiental – DS N° 003-2008-
MINAM.
 Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruidos – DS Nº 085-
2003-PCM
 Aprueban Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua
 Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre – DS N° 034-2004-AG
 Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre - DS N° 043-2006-AG
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre – Ley N° 27308
 Reglamento de la Ley N° 27308 – DS N° 014-2001
 Ley de Áreas Naturales Protegidas – Ley N° 26834
 Reglamento de La Ley de Áreas Naturales Protegidas – DS Nº 038-2001-AG
 Resolución Jefatural 467-2002-INRENA
 Decreto Supremo Nº 004-2010-MINAM
 Precisa la obligación de solicitar opinión previa vinculante en defensa del patrimonio
natural de las Áreas Naturales Protegidas
 Reglamento de Salud y Seguridad en el Trabajo - DS N° 009-2005-TR
 Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil - D.S. N° 019-71-IN
 Ley General de Residuos Sólidos – Ley N° 27314.
 Modificatoria DL N° 1065-2008

 Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos – DS N° 057

 Ley N° 28256 – Ley que regula el transporte de materiales y Residuos Peligrosos
 Reglamento de la Ley que regula el transporte de materiales y residuos peligrosos – DS
N° 021-2008
 Uso de Canteras en Proyectos Especiales – DS Nº 016-98-AG
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción - DS N° 037-96-EM
 Ley N° 28221 – Ley que regula el derecho de extracción de materiales de los álveos o
cauces de los ríos por las municipalidades.
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación – Ley N° 28296
 Delitos Contra el Patrimonio Cultural
 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas del Instituto Nacional de Cultura (INC) –
RS Nº 004-200-ED
1.1.2. Descripción del proyecto

La Carretera Juliaca – Puno pertenece a la red Vial Nacional – Ruta PE-3S, es parte de un
tramo que corresponde a la carretera Interoceánica del Sur. De acuerdo a lo mencionado
párrafos precedentes la carretera se clasifica como una RED VIAL PRIMARIA del país,
perteneciente al Sistema Nacional de Carreteras. El trazo de la autopista Juliaca – Puno se
encuentra ubicada en los distritos de Juliaca, Caracoto, Paucarcolla, Atuncolla, Collana,
Yanamayo y Puno, provincia de Juliaca y San Román, en el Departamento de Puno, cuyo inicio
(Km. 00+000) se ubica en el Óvalo Juliaca y final en el empalme con la carretera Puno –
Moquegua, cuya longitud alcanza los 48.447 Km. En su recorrido atraviesa las poblaciones de
Caracoto, Atuncolla, Paucarcolla, Collana, Yanamayo y Puno.
Sistema de contratación
El CONCEDENTE y el CONCESIONARIO acuerdan que la obra se ejecutara bajo la modalidad
de “Precios Unitarios” el presupuesto a costo directo aprobado por Resolución Directoral Nº
017-2015-MTC/20.
Actores involucrados :
Para el presente proyecto se ha identificado los Actores involucrados en el desarrollo del
proyecto:

- Ministerio de Transportes y Comunicaciones

- Ministerio de Economía y Finanzas
- Ministerio del Ambiente
- Gobierno regional Puno
- Gobierno local de Puno y Juliaca
- Consorcio Vial del Sur
- Población
MTC
MINISTERIO
GOBIERNO
DEL
REGIONAL
AMBIENTE
AUTOPISTA PUNO -
JULIACA
MINISTERIO
DE CONSECIONA
ECONOMIA Y RIO
FINANZAS
MUNICIPALID
POBLACION
AD
1.1.3. Área de influencia del proyecto

Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las distintas variables socios
ambientales, el área de influencia se ha subdividido en dos áreas: directa e indirecta.
Área de Influencia Directa (AID)

El AID, está conformada por las áreas que podrían experimentar impactos en su medio físico,
biótico y social, producto de la ejecución de las obras y la operación de la misma, por
consiguiente, el AID del proyecto de la autopista Juliaca – Puno está conformada por las
localidades, caseríos, comunidades campesinas de los distritos de Paucarcolla, Atuncolla,
Caracoto y Puno.
Nº Localidad Categoría Distrito Provincia Población

según INEI Actualizada
1 Caracoto Centro Caracoto San 782
Poblado Román
2 Micaela Comunidad Atuncolla Puno 160
Bastidas de Campesina
Yanamocco
3 Paucarcolla Centro Paucarcolla Puno 616

Poblado
4 Huerta Comunidad Puno Puno 230
Huaraya Campesina
5 Yanamayo Comunidad Puno Puno 175
Campesina
Las zonas expuestas a impactos por las instalaciones, como Canteras (03 de origen fluvial y 04
de origen coluvial), Campamento y Patio de Máquinas (Km. 03+900 y 45+700), Plantas
Chancadoras (Km. 00+000 y Km. 48+200) y Planta de Mezcla Asfáltica (Km. 48+200).
Los centros poblados, localidades, comunidades y caseríos que se encuentran ubicados
colindantes al trazo de la vía pertenecientes a distritos de Juliaca y Caracoto (Provincia de San
Román) y; los distritos de Paucarcolla, Antuncolla y Puno (Provincia de Puno). Las áreas
arqueológicas y/o de patrimonio cultural identificadas en el Km. 22+000, que pueden sufrir
afectación por las actividades propias de la obra. Los predios que se verán afectados por la
ejecución de las obras y por el derecho de vía que asciende a 197, entre viviendas y terrenos.
Las dos instituciones educativas y los 03 puestos de salud que se encuentran ubicadas
aledañas a la vía de manera directa y que puedan verse afectados durante la ejecución de las
obras. El área de influencia directa abarca 2072.3 Ha.
Área de Influencia Indirecta (AII)

Es el área ubicada fuera del área de influencia directa, donde se espera ocurran,
principalmente, los impactos positivos del proyecto, pero también es previsible que se
presenten impactos del tipo negativo, tanto en su etapa de construcción, como durante la
operación de la vía. El área de influencia indirecta entonces está conformada en parte por los
distritos de Juliaca, Caracoto, Paucarcolla, Antuncolla y Puno. El área de influencia indirecta
abarca 44754.8 Ha.
1.1.4. Línea base socio-ambiental

CLIMA

La zona del proyecto se ubica en la zona sur este del territorio nacional , cuyas altitudes varían
entre los 3800 a 4200 msnm, por lo que forma parte de la región suni; región con
características climáticas especiales.
Hidrología e Hidrografía
Nº RÍO Nombre Vulgar
01 Rio ILLPA Km 19+200
02 Río TOTORANE Km 25+900
Flora
Nº Especie Nombre Vulgar

01 Ranunculus cymbalaria Botón de Agua
Pursh
02 Lemna gibba L. Lenteja de agua
03 Budleja coriacea Queñua
04 Stipa ichu Ichu
05 Schoenoplectus tatora Totora
6.2.2.2 Fauna
Nº Especie Nombre Vulgar Categorización

DS N° 034-2004-AG
01 Fulica ardesiaca Choka
02 Lama guanicoe f Llama

03 Anas puna Pato puna
04 Columbina cruziana Tortola
05 Larus serranus Gaviota
06 Pleuroderma cinerea Rana
07 Oncorhynchus mickis Trucha
08 Basilichthys bonariensis Pejerrey
1.1.5. Identificación de pasivos ambientales

El pasivo ambiental es el daño ambiental o impacto mitigado, se considera cuando afecta de
forma perceptible y cuantificable elementos ambientales naturales, humanos e incluso bienes
públicos.
Los pasivos ambientales del proyecto vial a ser recuperados, se limitan a los procesos de
degradación críticos que ponen en riesgo la vía, sus usuarios, las áreas, ecosistemas y
comunidades cercanas al derecho de vía. A continuación, se presentan algunas situaciones que
vienen a constituir los pasivos ambientales encontrados identificados durante la etapa de
campo:
 Botaderos laterales indiscriminados.

 Daños ecológicos y paisajísticos en zonas frágiles.
En el ámbito de influencia del proyecto vial en evaluación, se han identificado y evaluado un

total de 06 pasivos ambientales, los cuales se muestran y describen, a manera de resumen.

Progresiva Tipo Descripción General Clasificación Solución propuesta

km Área degradada Botadero indiscriminado de material No Crítico Se deberá limpiar el material inorgánico y trasladarse a un relleno
00+000 inorgánico y desmonte de sanitario, el material de desmonte será transportado al DME más
construcción. próximo, se utilizarán volquetes para trasladar el material de
desmonte.
km Área degradada Botadero indiscriminado de material No Crítico Se deberá limpiar el material inorgánico y orgánico debiéndose
00+920 orgánico e inorgánico. trasladar a un relleno sanitario.
km Área degradada Botadero indiscriminado de material No Crítico Se deberá limpiar el material orgánico e inorgánico y trasladarse a un
02+050 orgánico e inorgánico en canal al relleno sanitario.
lado de la carretera actual Juliaca -
Puno.
km Área degradada Botadero indiscriminado de material No Crítico Se deberá limpiar el material inorgánico y trasladarse a un relleno
04+540 inorgánico y desmonte de sanitario, el material de desmonte será transportado al DME más
construcción. próximo.
km Área degradada/Biótico Ecosistema acuático que presenta No Crítico Se deberá de recoger los residuos orgánicos e inorgánicos presentes
24+400 contaminación y degradación de y trasladarlos a un relleno sanitario. Brindar charlas de educación
paisajes. ambiental.
km Erosión/Área degradada Infiltración de aguas que presenta Crítico Se deberá de realizar obras de ingeniería para el control de la
26+400 contaminación de las aguas y infiltración y erosión de este sector. Asimismo, se brindará charlas
presencia de residuos orgánicos e de educación ambiental.
inorgánicos.

1.1.6. Participación ciudadana
La consulta pública fue convocada por la consultora Consorcio Vial del Sur previa
coordinación con la dirección general de asuntos socio ambientales DGASA/MTC, con la
asistencia de la población entre los que se encontraban el Gobernador Regional de Puno,
alcalde de los distritos de Juliaca, Caracoto, Paucarcolla, Atuncolla, Collana, Yanamayo y
Puno, así como los especialistas de la empresa consultora COVISUR, en representación de la
Dirección General de asuntos Socio Ambiental del Ministerio de Transporte y Comunicación
MTC.
Donde se tuvo como aspecto principal socializar la información sobre el proyecto y propiciar
un espacio social de consulta que permita el ejercicio de derecho ciudadano a opinar y
participar democrática y responsablemente en torno al proyecto de estudio del impacto
ambiental que se viene elaborando, y atender las preguntas y las dudas que los asistentes
pudieran tener al respecto.
La población local, comunal, autoridades locales, políticas y población en general tuvo una
activa participación en la implementación del proyecto vial y por ende la conservación del
entorno social y medio ambiental.
1.2. SEGUNDA PARTE
1.2.1. Identificación y evaluación de impactos ambientales
Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del proyecto vial, es
necesario realizar la selección de componentes interactuantes. Esta operación consiste en
conocer y seleccionar las principales actividades del proyecto con y los componentes o
elementos ambientales del entorno físico, biológico, socioeconómico y cultural que
intervienen en dicha interacción potencial de causar impactos ambientales en su área de
influencia.
Para la evaluación de los efectos previsibles a lo largo de la ejecución de la obra y como

consecuencia de esta se ha creído conveniente realizar los siguientes pasos:
- Realización de una matriz Índice de Significancia. Donde se localizarán cada una de los
aspectos ambientales del proyecto con causa de impacto dividiéndolas en cuatro fases:
preliminar, construcción, cierre y fase de operación.
- Realización de una Matriz de Leopold: Consiste en un cuadro de doble entrada donde las
filas suponen todos los factores ambientales y las columnas las acciones con causa de
impacto. Esta matriz tiene como objetivo el poder visualizar fácilmente los impactos
identificados.

Habitualmente, la realización de estas matrices es producto de la consulta con varios

expertos
(Ingenieros Ambientales, Ingenieros de Caminos, etc.). En este caso, las matrices se han
realizado sin la consulta de éstos, por lo que la opinión puede no ser el deseada por otro
experto.
Sin embargo, cabe decir que las conclusiones obtenidas una vez realizadas ambas matrices
deberían ser coherentes y realistas.
ÍNDICE DE SIGNIFICANCIA:
Cuadro Nº06 Indicador de Impacto Ambiental - Índice de Significancia

ETAPA
(IS=3*m+e+d+2f)
item ASPECTOS AMBIENTALES
OPERACIÓN Y
PRELIMINAR CONSTRUCCION CIERRE
MANTENIMIENTO
01 Contaminaciòn sonora 15 21 16 19
02 Contaminación de aguas subterráneas 12 14 9 7
03 Disposición de excavaciòn 0 18 7 0
04 Polvo en suspensión 10 17 13 7
05 Congestiòn 9 14 7 20
06 Derrames de combustibles 7 12 7 7
07 Emisiòn de gases 13 20 14 23
08 Residuos solidos en contacto con el suelo 0 13 7 11
09 Pasos de fauna 0 18 0 11
10 Consumo de energia 0 12 7 16
11 Potencial derrame 0 9 7 7
Leyenda:
INDICE DE SIGNIFICANCIA
Valor del
Nivel de importancia impacto
ambiental
Minimo 0 ≤ II > 8
Medio 8 ≤ II > 21
Maximo 21 ≤ II > 35
Con esta matriz podemos comprobar que las fases del proyecto que causan más
impactos, siendo los mayores la etapa de construcción generando mayor
contaminación sonora por las actividades de movimientos de tierras y la etapa de
operación por el transporte que genera mayor contaminación por aumento de
partículas en suspensión y la contaminación por sólidos a causa de la emisión de
gases del efecto invernadero. Y los factores ambientales que salen más perjudicados
son el aire y la degradación de la vegetación y la del paisaje.
MATRIZ LEOPOLD:
Para elaborar esta matriz, se han evaluado las acciones que contempla el proyecto, en
función de la magnitud y la importancia de las actividades identificadas para cada
factor a evaluar del proyecto.

Cuadro Nº07 Indicador de Impacto Ambiental - Matriz Leopold

ETAPAS DEL PROYECTO
PRELIMINAR CONSTRUCION OPERACIÓN

Actividades
maquinaria y personal, e
Explotación de Canteras
Movimiento de Tierras y
campamentos, patio de
mantenimiento de la
Conformación de la
Movilización de la
instalación áreas
auxiliares (DME,
máquinas, etc.)
Operación y
plataforma.
carretera.
Componentes
Medio Factor Subfactor
Aire Calidad del aire -19 -32 -31 -19

Ruido Nivel de ruido -29 -29 -29 -29
Físico
Físico
Suelo Calidad del suelo -21 -30 -30 -21

Calidad del agua -14 -17 -14 -14
Agua
Consumo del recurso hídrico -17 -18 -17 -17
Cobertura vegetal -21 -27 -21 -21
Flora y vegetación
Especies de flora -21 -21 -21 -21
Biológico
Biológico
Hábitat de especies de fauna -20 -20 -20 -20

Fauna
Especies de fauna -26 -24 -26 -26
Paisaje Calidad del paisaje -20 -21 -20 -20
Poblacion -18 -20 -18 -18
Salud -18 -20 -18 -18
Socioeconómico
Socioeconómico
Seguridad -23 -23 -23 -23

Características
Socioeconómicas Transito Vial -25 -23 -25 -25
Empleo 26 25 26 26
Economia 21 21 21 21
Uso actual de las Tierras -23 -23 -23 -23
Leyenda:
Valor del impacto ambiental

Nivel de
Impacto perjudicial Impacto beneficioso
importancia
(impacto negativo) (impacto positivo)
Bajo II > -25 II < 25
Moderado -25 ≤ II > -50 25 ≥ II < 50
Alto -50 ≤ II > -75 50 ≥ II < 75
Crítico -75 ≤ II 75 ≥ II
A raíz de la elaboración de la Matriz de Leopold, se puede demostrar que las acciones

del proyecto que causan mayor efecto en el medio ambiente son: la explotación de

canteras y movimiento de tierras para la conformación de la plataforma del pavimento con un impacto negativo de nivel moderado. Mientras
que los factores ambientales más perjudicados serán el aire, el suelo, la flora y vegetación.
Por otro lado, dentro de los impactos con valor beneficioso se tiene al factor socioeconómico, donde el subfactor de empleo alcanza un nivel
de importancia moderado en el proyecto.
1.2.1. Plan de manejo ambiental y control operacional

Las medidas, planes y programas de gestión ambiental necesarios para prevenir, eliminar, controlar, mitigar o compensar cada uno de los
impactos ambientales generados por el proyecto
Cuadro Nª08 Plan de Manejo Ambiental y Control Operacional
Plan de Manejo Ambiental y Control Operacional
Sistema Componente Posibles Impactos

MEDIDAS DE MANEJO
Ambiental Ambiental Socioambientales
- Medidas de manejo y control de emisiones atmosféricas incluyendo control de la

Generación de material particulado y gases tóxicos
Aire generación de polvo, gases de combustión y/o fluido entre otros aspectos.
-Medidas de manejo y control de ruidos y vibraciones.
Generación de ruidos y vibraciones
- Medidas para la reducción de materiales que generen sedimentos.
MEDIO FÍSICO - Medidas para la conservación de cuerpos de agua.
Agua Posible contaminación de aguas - Medidas para el manejo y el control de fuentes.
Alteración de la calidad del suelo por derrames de

aceites y grasas -Programa de manejo de residuos sólidos que describa las facilidades habilitadas para su
Suelos
almacenamiento temporal y su disposición final.
Alteración de la calidad del suelo por derrames de
sustancia tóxicas y peligrosas
Disminución de la calidad del suelo por generación

de residuos sólidos
-Medidas para la protección de zonas de pastoreo.

Afectación de terrenos de pastoreo
Flora -Medidas para la protección de las especies de flora silvestre.
-Medidas de manejo y conservación de cobertura vegetal silvestre.
MEDIO Afectación de cobertura vegetal silvestre
BIOLÓGICO
-Implementación estratégica de Pasos de fauna.
Fauna
Perturbación de la fauna silvestre. -Medidas para la protección de las especies de la fauna silvestre.
-Programa de recuperación de la estructura paisajista.

Paisaje Cambio de la estructura paisajista.
Afectaciones de predios negocios, cultivos o

viviendas. - Programa para la atención de quejas y reclamos.
- Programa de relaciones comunitarias.
- Programa de capacitación en relacionamiento comunitario.
Afectación a las instalaciones de servicios públicos
Población - Implementación de un código de conducta para trabajadores.
(tuberías de agua, alcantarillado, canales para riego,
- Medidas de la prevención de la afectación de la salud de la población como consecuencia de
cables, postes, etc)
la generación de polvo, y para no afectar los usos locales de las fuentes de agua.
- Programa de salud local.
Posibles conflictos por el uso de recursos naturales
(agua, tierra, pastos, entre otros)
MEDIO SOCIO Uso Actual de -Programa de implementación y adecuación del uso de tierras.
ECONÓMICO Tierras Cambios del uso actual de tierras
Posible ocurrencia de accidentes de tránsito -Programa de seguridad vial y señalización.

-Implementación de un código de conducta para trabajadores.
Seguridad Posible ocurrencia de accidentes laborales
Expectativas laborales de mano de obra no

calificada
Empleo -Programa para la contratación local y compras locales.
Generación de empleo

Reactivación de la economía local -Capacitación para las actividades comerciales de bienes y servicios producidos por la zona.
Economía
-Capacitación en seguridad vial y medio ambiente, comunicaciones y prevención de accidentes.
Perturbación del tránsito del ganado local
Interrupción temporal del tránsito vehicular y -Programa de seguridad vial y señalización.

Transporte
peatonal -Plan de desvió de tránsito.

1.2.2. Programa de afectaciones prediales y reasentamiento

involuntario
En base al Decreto Supremo Nº 002-2009-MINAM se Identificó los mecanismos

utilizados para cumplir este programa.
Los siguientes mecanismos utilizados son:

1.2.2.1. Talleres participativos.
1.2.2.2. Grupos técnicos.
Los mecanismos de talleres participativos se llevaron a cabo en idioma español y en
el idioma o lengua predominante en la zona de influencia del respectivo proyecto o de
realización de la audiencia o taller.
4.3. TERCERA PARTE
4.3.1. Análisis de ciclo de vida
Realizar el cálculo según los tópicos mostrados en clase.
RECURSOS
SUBRASANTE CONSTRUCCION Y USO DE UNA

CARRETERA
Incluyendo la
cadena de
Suministros
PERIODO DE VIDA
EMISIONES AL
CONSTRUCCION AIRE, AGUA Y
DE LA SUELO
CARRETERA CARGA DE TRAFICO SOBRE MANTENIMIENTO SOBRE LOS
Incluyendo la LOS 30 AÑOS DE USO 30 AÑOS DE USO
cadena de
Suministros

Análisis del ciclo de vida de las

fases de construcción de
materiales
4.3.2. Evaluación de la huella ambiental
Identificar las huellas ambientales aplicables para su
proyecto Realizar el cálculo según los tópicos
Mostrados clase.
HUELLA DE CARBONO:
4.3.3. Análisis de actores: Mactor
Para la implementación del EIA, identificar los actores involucrados y con ayuda

de las entrevistas, realice un análisis de actores haciendo uso de la planilla Mactor.

La puesta en marcha de una verdadera estrategia de adaptación de las carreteras al
clima en un entorno de variabilidad y cambio climáticos requiere la implicación de
numerosos actores, algunos de ellos tradicionalmente involucrados en el desarrollo y
la gestión, y otros que añaden un componente adicional de conocimiento del entorno
climático; la sociedad civil está, asimismo, llamada a desempeñar un importante
papel.
ANALISIS DE ACTORES:
Actor 1 MTC
Actor 2 Ministerio del ambiente
Actor 3 Ministerio de Economía y Finanzas
Actor 4 Gobierno regional
Actor 5 Municipalidad
Actor 6 Población
Actor 7 Concesión
RESUMEN Actor 1 Actor 2 Actor 3 Actor 4 Actor 5 Actor 6 Actor 7

INFLUENCIA 11 9 8 4 3 6 4
DEPENDENCIA 5 1 0 11 12 5 11
Se pueden identificar los siguientes actores:
MTC
GD=5, GI=11
MINISTERIO
GOBIERNO
DEL
REGIONAL
AMBIENTE
GD=11, GI=4
GD=5, GI=5
AUTOPISTA PUNO
MINISTERIO - JULIACA
DE CONSECION
ECONOMIA Y ARIO
FINANZAS GD=5, GI=5
GD=5, GI=5
POBLACION MUNICIPALI
DAD GD=5,
GD=5, GI=5 GI=5

Explicar el rol de los actores para el manejo ambiental y control operacional del
proyecto.
Se incluye a continuación una caracterización de cada uno de los actores del
proyecto de la autopista Puno - Juliaca a un entorno de variabilidad y cambio
climáticos, especificando las acciones esperadas por su parte de los actores.
ACTOR ROL
MTC  Ejercer un verdadero liderazgo en este ámbito.
 Localizar la financiación para el desarrollo de las estrategias.
 Liderar la puesta en marcha de las acciones previstas en los planes.
 Coordinar a los proveedores de información, garantizando la existencia
de bases de datos climáticas que permitan desarrollar los modelos de
evaluación de los riesgos y vulnerabilidad de las redes viarias.
 Incluir en las licitaciones exigencias sobre análisis de riesgo climático y
planteamiento de medidas de adaptación.
 Introducir los cambios en los contratos de concesión y operaciones
ligadas al desarrollo de la vía, para considerar la adaptación al clima.
 Implementar las medidas de adaptación al cambio climático en las
redes viarias que se gestionen con sus propios medios.
 Establecer un diálogo proactivo entre todos los implicados.
 Servir de catalizador para la coordinación con el resto de los actores.
 Realizar las actividades de monitoreo necesarias, con la colaboración
de otros actores.
MINISTERIO DE  Promover el acceso al flujo de recursos financieros en materia de

ECONOMIA Y adaptación.
FINANZAS  Fortalecimiento de la capacidad institucional de los sectores público y
privado de los países de la Región en materia de adaptación a la
variabilidad y cambio climáticos.
 Promover medidas de adaptación concretas sobre el terreno, como
respuesta a las necesidades más inminentes de los países de América
Latina y el Caribe.
 Apoyar la generación y la gestión del conocimiento en materia de
adaptación al clima.
 Desarrollar acciones destinadas a reforzar las capacidades internas de
las propias entidades de financiación y a integrar las consideraciones
climáticas en el conjunto de operaciones apoyadas.
 Apalancar inversiones del sector privado
GOBIERNO  Adaptar las normativas existentes, incorporando la adaptación al

REGIONAL clima.
de otros actores.
MUNICIPALIDAD  Adaptar las normativas existentes, incorporando la adaptación al

clima.
de otros actores.

CONSORCIO  Participar proactivamente en los nuevos procesos liderados por los

gobiernos, para adaptar las carreteras al clima, identificando
impactos, vulnerabilidades y posibles soluciones.
 Participar en un diálogo constructivo sobre las posibles
modificaciones de los contratos.
 Crear los procesos que permitan adaptar las carreteras que operan a
la variabilidad y cambio climáticos; esto requiere crear equipos de
trabajo, establecer procedimientos, capacitar a los profesionales,
invertir recursos, entre otros.
 Participar en la recogida de información de los impactos de los
eventos climáticos en las infraestructuras y la efectividad de las
medidas implantadas.
POBLACION  Colaborar con las instituciones públicas para proporcionar

conocimientos específicos y orientación en la ejecución de planes y
estrategias locales.
 Implicarse en la creación de protocolos de emergencia.
 Prestar apoyo en la sensibilización pública.
 Crear una cultura de prevención y educar sobre el riesgo de desastres.
 Ayudar a la creación de espacios de participación ciudadana para
identificar riesgos y las mejores medidas de adaptación, para todos
los grupos de interés y considerando especialmente las poblaciones
de riesgo (por ejemplo, indígenas o mujeres del área rural); poner en
marcha procesos de consulta, contando con las organizaciones de la
sociedad civil y los medios de comunicación que pueden ayudar a
establecer una hoja de ruta en este sentido.
4.3.4. Evaluación de externalidades OPERACIÓN
En base a los tópicos desarrollados en clase, identificar las externalidades del

proyecto.
En el ámbito del transporte, las externalidades se refieren a los impactos negativos
generados por personas usuarias de ciertos modos de transporte, como los buses
interprovinciales, camiones, autos particulares, pero por su naturaleza, son padecidos
por la sociedad en su conjunto. En el estudio, se analizan las externalidades del
transporte terrestre en cuatro dimensiones principales: gases de efecto invernadero
(GEI), congestionamiento vial, accidentes de tránsito y ruido. Cada una de estas
externalidades tiene impactos negativos en el medio ambiente, o la sociedad de
manera directa o indirecta

CONGESTIONAMIENTO
VIAL
GASES DE
EXTERNALIDADES
EFECTO DEL TRANSPORTE
RUIDO
INVERNADERO
ACCIDENTES
VIALES
GASES DE EFECTO INVERNADERO: El dióxido de carbono en la atmósfera es

generado principalmente cuando entra en operación las obras viales, dentro de esta
la quema de combustibles fósiles en la etapa de operación de una carretera
representa 98.76% de todas las emisiones producidas en el transporte y un 1.24%
del total de emisiones representa la etapa de construcción.
Siendo el CO2 uno de los principales causantes del cambio climático. Este fenómeno
consiste en un aumento constante de la temperatura del planeta, si no se
implementan acciones urgentes para mitigar la emisión de gases de efecto
invernadero a la atmósfera, los impactos serán de grandes proporciones. Estos
incluirán, daños irreversibles a los ecosistemas, la extinción masiva de especies y
aumento en la frecuencia e intensidad de los fenómenos meteorológicos.
CONGESTIONAMIENTO VIAL: La congestión es generada por las personas
usuarias del transporte terrestre, tanto de carga como de pasajeros (público y
privado), que usan las vías para desplazarse. A medida que la red vial alcanza su
capacidad máxima en un periodo de tiempo, cada vehículo adicional disminuye la
velocidad incrementando los tiempos de traslado. Se considera que la congestión es
una externalidad porque las personas no consideran su impacto en el tiempo de
traslado de los usuarios en su conjunto, sino únicamente en el costo monetario y en
el tiempo que enfrentan ellos mismos al usar un determinado modo de transporte. El
principal efecto externo de la congestión es la pérdida de tiempo, el estrés generado
por el tráfico, reducciones en la productividad, la incapacidad para estimar tiempos
de viaje precisos, el incremento en el consumo de combustibles, además de que
viajes más largos (en tiempo).

ACCIDENTES VIALES: Es un siniestro o hecho de tránsito que puede ser definido

como un “evento producido por el tránsito vehicular, en el que interviene por lo
menos un vehículo, causando daños materiales, lesiones y/o muerte de personas”.
La mayoría de los siniestros de tránsito son causados por el conductor, ya sea por
distracciones durante el manejo o por exceso de velocidad y representan un gran
costo para la sociedad.
RUIDO: El transporte terrestre es uno de los sectores que más ruido genera, y que
afecta a una mayor población. Este proviene del sonido de los motores y escapes, y
el uso del claxon, que genera ruido constante en las vías y afecta a las personas que
habitan cerca de ellas. El ruido puede tener impactos significativos en la salud
pública al superar los 65 dB de intensidad. La exposición prolongada a altos niveles
de ruido se relaciona con mayor prevalencia de enfermedades cardiovasculares,
perturbaciones del sueño, incrementos en la presión, ritmo cardiaco durante el
sueño, déficit en la memoria a corto y largo plazo y déficit de atención.
Planteamiento de medidas de mitigación
4.3.5. Análisis para la obtención de la certificación Green Road
Uno de los objetivos del presente trabajo es identificar el estado que guarda la
sustentabilidad aplicada de la autopista Puno – Juliaca. Para lograr este diagnóstico
se aplicó la herramienta denominada Green Road con respecto a cada uno de los
criterios de sustentabilidad, donde cada uno de ellos se ha utilizado para evaluar la
sustentabilidad de la carretera, de tal manera que cuantitativamente se podría tener
una valoración del estado actual de la sustentabilidad de la carretera de Puno -
Juliaca.
CRITERIOS DE EVALUACIÓN:
ECONOMICO
TECNICO SOCIAL
SEGURIDAD AMBIENTAL

CERTIFICACIÓN GREEN ROAD:
CATEGORÍA CRÉDITOS PUNTO

S
Proyecto Requisitos (PR) 11 9/11
Medio Ambiente y Agua (EW) 8 7/21
Acceso y Equidad (AE) 9 8/30
Actividades de Construcción (CA) 8 8/14
Materiales y Recursos (MR) 6 7/23
Tecnología de Pavimentos (PT) 6 3/20
Total de Principales Categorías 48 33/108
En la práctica, la autopista Puno – Juliaca alcanza apenas un 30.6% del puntaje de

criterios aplicados actualmente con respecto a los 108 puntos de los 48 créditos
identificados.
Se tiene como nota 33 puntos sobre la evaluación Green Road, no logrando
alcanzar la certificación con la categoría bronce.
MEJORAS:
4.4. CUARTA PARTE: Evaluación del EIA (establecido y alternativo)
Esta sección es la más importante del trabajo escalonado.
EIA
EIA
ALTERNATIV
ESTABLECIDO
O
-ficha termino +
- indice de significancia
FICHA DE TERNIMO - matriz leopold
- hulla de carbono
- certificacion green road
- analisis de ciclo de vida
identificacioin de:
ASPECTOS AMBIENTALES
ISO
MEDIDAS DE CONTROL Y
MITIGACION

4.4.1. Cuadro comparativo entre el EIA establecido y alternativo
Esta sección muestra el impacto del EIA establecido frente al EIA alternativo
(considerando los tópicos de la tercera parte)
Reflexionen si es necesarios incluir los tópicos de la tercera parte al EIA, quiénes

deberían promocionar este cambio y qué normas deberían cambiar.
Evaluación de acuerdo a los indicadores entre el EIA establecido y el EIA

alternativo considera
Íte INDICADOR EIA ESTABLECIDO EIA ALTERNATIVO

m
01 Cambio No aplica según los Huella de carbono

Climático términos de referencia
02 Alteración de
la zona
Paso de fauna en Implementación de más
paisajística
carreteras para animales pasos de fauna
03 Zonas
arqueológicas
No contempla Estudio arqueológico
04 Población NO EXISTE PACRI PACRI

afectada
- No afecta terrenos y - Si afecta a terrenos
lotes urbanos urbanos
Talleres participativos Talleres participativos
Planteamiento e
identificación en zonas
criticas para compra de
terrenos para el uso vial

4.4.2. Reseña crítica
Es importante explicar el rol del ingeniero civil dentro de la realización del EIA, su
implementación y la propuesta del EIA alternativo. De manera exhaustiva brinde una
reseña crítica.
Como se ha podido identificar a lo largo del documento, la situación actual en la
Región de América Latina y el Caribe presenta una cierta heterogeneidad entre los
países: mientras que algunos han comenzado a desarrollar planes de adaptación,
otros se encuentran en fases muy incipientes, aunque se reconoce, de manera
generalizada, la necesidad de actuar en este ámbito en todos los países. En este
contexto, es destacable como ejemplo a seguir los trabajos realizados en Colombia
en la adaptación de sus carreteras a los efectos de la variabilidad y cambio
climáticos,
donde ya se ha publicado un plan que se va a llevar a cabo en los próximos años.
La Guía para la adaptación de las carreteras al clima constituye una aportación

de CAF - banco de desarrollo de América Latina, para mejorar el conocimiento
acerca de la importancia de incorporar medidas de adaptación a la variabilidad y
cambio climáticos en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento y
gestión de carreteras.
Así mismo, la Guía persigue trasladar la importancia de desarrollar estrategias que

permitan incorporar las mencionadas medidas de adaptación, dirigida a todos los
actores involucrados en la Región, tanto públicos como privados.
El documento se enmarca en el Programa de Adaptación al Cambio Climático

de CAF – banco de desarrollo de América Latina, que incorpora un buen número
de iniciativas con fines similares en el sector de infraestructuras y otros sectores.
Un elemento que se ha puesto de manifiesto en el desarrollo de este estudio, y de
gran importancia para avanzar en estos temas, tiene relación con las numerosas
barreras que se han identificado para la adopción de medidas de adaptación
de las carreteras al clima y que en algunos casos están ralentizando un mayor
avance en su implementación; conocerlas nos va a permitir afrontar el reto de la
adaptación en mejores condiciones para superarlas. A continuación se enumeran
algunas de ellas por tipologías:

• Institucional: ausencia de liderazgo, falta de coordinación entre entidades

implicadas a nivel nacional y subnacional, carencias en la especialización
de profesionales,
• Financieras: falta de recursos, dificultades en su gestión,
• Técnicas: otras prioridades en la gestión viaria, carencia de documentos
técnicos normativos de referencia, poca fiabilidad de los datos hidrome -
teorológicos,
• Políticas: falta de compromiso político, dificultades para identificar priori -
dades,
• Sociales: poco apoyo social, falta de implicación del sector privado.
Entre las barreras identificadas, destaca especialmente la relacionada con los
problemas de coordinación entre entidades implicadas. Según se recoge en el
estudio “Gestión de riesgo para la infraestructura carretera en México ante el
cambio climático y los fenómenos hidrometeorológicos extremos” (Centro Mario
Molina, 2017)51, “actualmente la política de gestión del riesgo está anidada en
instituciones
de protección civil , mientras que la adaptación al cambio climático se atribuye a
instituciones de planeación ambiental, lo cual trae como consecuencia una débil
integración
de sus políticas, una duplicidad de esfuerzos, una ineficiente administración el
riesgo climático y un uso inadecuado de los recursos disponibles; es preciso
replantear el
actual modelo de gestión de riesgo climático hacia una política con visión integral de
gestión”. Además, es preciso que en ese modelo de gestión se integren los
responsables
de la planificación, diseño, construcción y mantenimiento y explotación de
las redes de carreteras, de manera que se pueda conseguir una verdadera gestión
integral de la adaptación del sistema vial a la variabilidad y cambio climático.
Esto es sólo el principio, nos queda un largo camino por recorrer.
Es el momento de promover la creación de fondos de infraestructuras que permitan
implementar las medidas de adaptación en proyectos de carreteras y en vías
existentes,
como complemento a los fondos para atender las emergencias.
CAF – banco de desarrollo de América Latina seguirá apoyando a los países de
América Latina y el Caribe en el desarrollo de infraestructura vial que pueda

soportar
mejor las variaciones del clima, aumentando su resiliencia, con el objetivo de
mejorar la eficiencia de las inversiones destinadas a la construcción y manteni -
miento de sus redes.
1. Conclusiones y Recomendaciones.
- Los impactos ambientales potenciales de mayor relevancia son los positivos y

se producirían básicamente en la etapa de operación de la Autopista Juliaca -
Puno, siendo el medio socio-económico, a través de sus componentes tránsito vial,
el más beneficiado; pues se generará mejores condiciones de transitabilidad en esta
zona, favoreciendo los servicios de transporte a nivel local, provincial, regional e
internacional.
- Los impactos potenciales negativos, como es común en los proyectos de

infraestructura, se presentan en todas las etapas del proceso constructivo, siendo
de mayor notoriedad aquellos que se producirían durante la etapa de construcción
en los componentes agua, aire, suelo, paisaje, flora y fauna, salud y seguridad física
del personal de obra y población, que serían ocasionados por las operaciones de
demolición de estructuras existentes, movimiento de tierra, en la conformación de
accesos, en las canteras, en la disposición de materiales excedentes y en la
instalación y funcionamiento de las instalaciones auxiliares. Estos impactos, serían
de magnitud variable entre moderada y baja, de duración variable entre moderada y
permanente, alta probabilidad de ocurrencia, de incidencia variable entre local y
zonal; pero con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y corrección
que permitirían reducirlos al mínimo.
- La alteración del tránsito vehicular y la posible ocurrencia de accidentes,

constituyen los impactos ambientales en segundo orden de importancia, pudiéndose
aplicar medidas de mitigación y control.
- La fauna silvestre que se encuentre dentro del área de influencia directa

también se verá afectada principalmente por la presencia de equipos y maquinarias,

el personal trabajador y por los ruidos y vibraciones que cause la ejecución de las
obras, principalmente durante los trabajos de perforación y voladura que se realicen,
generando de esta manera un efecto barrera de carácter temporal durante la
ejecución de la obra.
- Como toda actividad, existirá un riesgo de ocurrencia de accidentes tanto

sobre el personal de la obra como en la población, así como daños a los equipos e
instalaciones y la propiedad privada, por lo que deberán tomarse las medidas
necesarias para evitar o minimizar su ocurrencia.
- La población de las localidades del área de influencia se verá beneficiada en

moderada magnitud con la generación de empleo, principalmente mano de obra no
calificada, para las diversas actividades del proyecto. Paralelamente, la obra dará
lugar a la generación de empleo indirecto por los requerimientos de servicios como
hospedaje, alimentación para el personal foráneo y otros servicios en general.
- Con la finalidad de prevenir, mitigar y restaurar los impactos ambientales y
sociales a consecuencia de las actividades proyectadas, es imprescindible que el
Plan de Manejo Ambiental presentado en el presente Estudio, sea debidamente
implementado.
- El adecuado cumplimiento del Plan de Manejo Socio Ambiental estará bajo la

supervisión de PROVIAS NACIONAL y la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS
SOCIO AMBIENTALES – DGASA del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Es primordial que se impartan charlas continuas a los ingenieros, técnicos,

administrativos y trabajadores en general de la obra, así como a la población del
área de influencia directa, acerca del cuidado y conservación del medio ambiente
así como del respecto a la población del área de influencia del proyecto.
- Es de vital importancia implementar el Programa de Compensación Social y

Reasentamiento en estrecha sujeción a las leyes nacionales para lograr resultados
equitativos y sostenibles que beneficien a las familias afectadas.
- El costo del Plan de Manejo Socio Ambiental asciende a S/. 4’815,765.71

(Cuatro Millones Ochocientos Quince mil Setecientos Sesenta y Cinco con 71/100
Nuevos Soles).
- El costo del Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario – PACRI

asciende a S/. 4.911.265,28 (Cuatro Millones Novecientos Once Mil Doscientos
Sesenta y Cinco con 28/100 Nuevos Soles).
2. Anexos
3. Referencia Bibliográfica


Avance 03 Te - Eia Grupo 4 en Proceso

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL

MENCIÓN: TRANSPORTES E INFRAESTRUCTURA VIAL

INGENIERÍA AMBIENTAL APLICADA A INFRAESTRUCTURA VIAL

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA PUNO -

Msc. Ing. JANETH KATHERIN SARAVIA HINOSTROZA

- CESAR MOISES GUERRA CHAYÑA

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. Estudio d e I m p a c t o Ambiental del Proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA

1.1. PRIMERA PARTE

 Constitución Política del Perú

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

 Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos – DS N° 057

1.1.2. Descripción del proyecto

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

- Ministerio de Transportes y Comunicaciones

1.1.3. Área de influencia del proyecto

Área de Influencia Directa (AID)

Nº Localidad Categoría Distrito Provincia Población

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Área de Influencia Indirecta (AII)

1.1.4. Línea base socio-ambiental

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Nº RÍO Nombre Vulgar

01 Rio ILLPA Km 19+200

02 Río TOTORANE Km 25+900

Nº Especie Nombre Vulgar

Nº Especie Nombre Vulgar Categorización

02 Lama guanicoe f Llama

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

03 Anas puna Pato puna

04 Columbina cruziana Tortola

05 Larus serranus Gaviota

06 Pleuroderma cinerea Rana

07 Oncorhynchus mickis Trucha

08 Basilichthys bonariensis Pejerrey

1.1.5. Identificación de pasivos ambientales

 Botaderos laterales indiscriminados.

En el ámbito de influencia del proyecto vial en evaluación, se han identificado y evaluado un

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Progresiva Tipo Descripción General Clasificación Solución propuesta

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.1.6. Participación ciudadana

1.2. SEGUNDA PARTE

1.2.1. Identificación y evaluación de impactos ambientales

Para la evaluación de los efectos previsibles a lo largo de la ejecución de la obra y como

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Habitualmente, la realización de estas matrices es producto de la consulta con varios

Cuadro Nº06 Indicador de Impacto Ambiental - Índice de Significancia

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Cuadro Nº07 Indicador de Impacto Ambiental - Matriz Leopold

PRELIMINAR CONSTRUCION OPERACIÓN

Aire Calidad del aire -19 -32 -31 -19

Suelo Calidad del suelo -21 -30 -30 -21

Hábitat de especies de fauna -20 -20 -20 -20

Seguridad -23 -23 -23 -23

Valor del impacto ambiental

A raíz de la elaboración de la Matriz de Leopold, se puede demostrar que las acciones

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.2.1. Plan de manejo ambiental y control operacional

Plan de Manejo Ambiental y Control Operacional

Sistema Componente Posibles Impactos

- Medidas de manejo y control de emisiones atmosféricas incluyendo control de la