Semaforos - Ingenieria de Transporte

"AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL"
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“SEMÁFOROS”
INGENIERIA DE TRANSPORTE
Presentado por:
RUIZ CAMARENA Estiven Víctor
CUADROS PAULINO Astrid Sofía
PACHECO CARRASCO Tony Carlos
SILVA MELENDEZ Alexis Wilhelm
Docente:
ING. POZO GALLARDO Emerson David
HUACHO – 2022
UNIVERSIDAD NACIONAL JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................3
SEMÁFOROS.......................................................................................................................................4
1.1 GENERALIDADES:................................................................................................................4
1.2 OBJETIVOS DE LA UTILIZACION DE LOS SEMÁFOROS.........................................................5
1.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS:................................................................................................6
1.4 NUMEROS DE LENTES Y DE CARAS.....................................................................................6
1.5 CLASIFICACIÓN DE LOS SEMAFOROS..................................................................................9
1.6 SEMAFOROS DE TIEMPO FIJO...........................................................................................10
1.7 DISTRIBUCION DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO............................................................13
1.7.1 Términos básicos......................................................................................................13
1.7.2 Cálculos de los tiempos del semáforo......................................................................14
1.8 COORDINACIÓN DE SEMAFOROS.....................................................................................20
1.8.1 Sistema de coordinación..........................................................................................20
1.8.2 Diagrama espacio – tiempo......................................................................................23
1.9 Semáforos accionados por el transito..............................................................................24
1.9.1 Características generales..........................................................................................24
1.9.2 Control semiaccionado.............................................................................................25
1.9.3 Control totalmente accionado..................................................................................27
1.9.4 Control volumen – densidad o adaptable.................................................................27
1.9.5 Detectores................................................................................................................28
1.10 Nueva tecnología..............................................................................................................29
1.11 Problemas propuestos......................................................................................................30
SEMÁFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO

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INTRODUCCIÓN
Hablar del semáforo es referirse al más importante elemento de control de tránsito, pues este
aparato regula la circulación en las vías con mayor flujo de vehículos. El código nacional de tránsito
define al semáforo como un dispositivo electrónico para regular el tránsito de peatones y vehículos
mediante el uso de señales luminosas.
Por lo cual los semáforos son muy importantes para las ciudades, puesto que permiten que exista un
flujo de vehículos y peatones en las calles. Haciendo las vías más seguras para las personas y
ayudando a tener un orden en cuanto a tiempo se refiere.
Los semáforos tradicionales cuentan con tres luces; verde(avanzar), ámbar (una alerta para reducir
la velocidad), rojo (detener el vehículo completamente). Naciendo este sistema ante la necesidad de
coordinar a los automóviles con los peatones en las calles de una manera segura para ambos.
Siendo Londres el lugar en donde el primer semáforo fue utilizado en el año de 1898, siendo
instalado en los Estados Unidos dieciséis años después. Los semáforos son controlados desde un
ordenador que controla y monitorea la sincronía de éstos. El tiempo de duración entre cada color
depende de la cantidad de vehículos transitando por hora, puesto que entre más flujo exista la luz
verde debe tener mayor duración para evitar el acumulamiento de tráfico.
Por lo cual para emplear un semáforo en un cruce es necesario realizar una serie de
estudios, primero para decidir, si se requiere el uso o no de un semáforo y, en segundo lugar, en
caso de necesitarse, cuáles son los tiempos de permanencia de los vehículos en el cruce. Es
importante entender que la implementación del semáforo requiere una serie de pruebas las cuales
son la confirmación de los estudios realizados.

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SEMÁFOROS
1.1 GENERALIDADES:
Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la circulación de
vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y
peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas
por una unidad electrónica de control.
El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos como de
peatones.
Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del derecho de vía para los
diferentes
movimientos en intersecciones y otros sitios de las vías, el semáforo ejerce una profunda influencia
sobre el flujo del tránsito. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección y uso de tan
importante artefacto de regulación sea precedido de un estudio exhaustivo del sitio y de las
condiciones del tránsito.
Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:
 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para permitir el
paso de otra corriente vehicular.

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 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad
constante.
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los
que implican colisiones perpendiculares.
$ Proporcionar un
ordenamiento del tránsito.
Actualmente no se puede suponer, en las grandes ciudades del mundo, que el control del tránsito no
se realice con los sistemas más avanzados de semáforos, incluyendo la coordinación computarizada
y la incorporación de detectores automáticos de vehículos, que dependiendo de su variación hacen
que cambie en forma dinámica y continua el tiempo asignado a cada acceso de las intersecciones.
Esto ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo largo de las diferentes
horas del día a través de programas específicos para periodos de máxima y mínima demanda.
1.2 OBJETIVOS DE LA UTILIZACION DE LOS SEMÁFOROS
El principal objetivo de los semáforos es el de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de
tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible. Los objetivos
del diseño de una intersección controlada por semáforos se resumen así:
 Reducir y prevenir cierto tipo de accidentes en la intersección y en las intersecciones
aledañas.
 Reducir las demoras que experimentan los peatones y vehículos al intentar cruzar la
intersección, y al mismo tiempo evitar la obstrucción de las intersecciones más cercanas
causado por colas largas.
 Reducir el consumo de combustible de los vehículos en la intersección.

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 Reducir la emisión de contaminantes del aire de automotores y otros factores que empeoran
el medio ambiente.
Los dos primeros objetivos reciben generalmente la más alta prioridad en una intersección, y como
es natural, interesa satisfacerlos con un mínimo de costo de instalación del sistema de semáforos.
1.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
Si la instalación y operación de los semáforos es correcta, estos podrán aportar diversas ventajas.
VENTAJAS:
 Ordena la circulación del tránsito y optimiza la capacidad de las calles.
 Reduce la frecuencia de accidentes.
 Mantener una circulación continua o casi continua.
 Permite interrumpir periódicamente los volúmenes de transito intenso.
 Representan una economía considerable por su mayor habilidad en el control del tránsito.
Cuando el proyecto o la operación de un semáforo o sistema de semáforos es deficiente, se
presentan algunas desventajas.
DESVENTAJAS:
 Se incurre en gastos no justificados.
 Causan demoras injustificadas, al causar retardos molestos por excesiva duración de luz
roja o del tiempo total del ciclo.
 Producen reacción desfavorable en el público.
 Incrementan el número de accidentes del tipo alcance, por cambios sorpresivos de color.
 ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes.

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 En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo ocasiona accidentes
cuando no hay avisos previos adecuados.
1.4 NUMEROS DE LENTES Y DE CARAS
La lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara y
de su reflector en la dirección deseada. Se recomienda que la cara de todo semáforo tenga cuando
menos tres lentes: rojo, ámbar y verde y cuando más, cinco lentes: rojo ámbar, flecha de frente (↑),
flecha de izquierda (←) y flecha derecha (→), donde el orden de colocación es el que se indica.
Como excepción, algunos semáforos puedan llevar una a dos lentes solamente cuando se trata de
semáforos de destellos o indicadores de dirección.
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara y
portalámparas). Se recomienda dos caras para acceso a la intersección, que pueden complementarse
con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver las indicaciones, aunque uno de ellos
los tape un vehículo grande, lo mismo que representa un factor de seguridad cuando hay excesos de
anuncios luminosos o se funde alguna lámpara.

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1.5 CLASIFICACIÓN DE LOS SEMAFOROS
 Semáforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, la duración y secuencia de intervalos son
invariables y están definidos por un programa establecido con anticipación. Un semáforo
puede tener varios programas, con el objeto de activarlos a diferentes horas del día para
satisfacer mejor la demanda del tránsito.
 Semáforos totalmente accionados por el tránsito: En los cuales la duración de cada fase
y a veces su orden depende del tránsito que usa la intersección. Esta demanda es
identificada mediante detectores (neumáticos, lazos de inducción, rayos infrarrojos, etc.).
Disponen de medios para ser accionados en todos los accesos de la intersección.
 Semáforos semiaccionado por el tránsito: Disponen de medios para ser accionados en
uno o más accesos. Estos semáforos son aplicables a las intersecciones de vías con alto
volumen y altas velocidades, con calles secundarias de tránsito relativamente liviano. La
indicación normalmente es verde en la calle principal, cambiando a la calle secundaria
solamente como resultado de la acción de vehículos o peatones detectados en ella.
 Semáforos controlados por computador: Este tipo de semáforos no sólo se encarga de
enviar indicaciones de fase a los controladores locales, también que proporciona otras
funciones como:
 Planes para vehículos de emergencia (ambulancias, bomberos, policía) de manera
que éstos cuenten con una banda verde especial.
 Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una vía o la
calidad de la circulación.

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 Información sobre la disponibilidad de estacionamiento.
 Conteo automático de tránsito.
1.6 SEMAFOROS DE TIEMPO FIJO
Se utilizan en intersecciones donde los patrones de transito son relativamente estables, o en las que
las variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin
ocasionar demoras o congestionamientos excesivos.
Sus principales ventajas son las siguientes:
 Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes.
 No dependen de los detectores.
 El costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo accionado por el tránsito y su
conservación es más sencilla.
REQUISITOS
1. Volumen mínimo de vehículos
Aquí la intensidad del tránsito de las vías que se cruzan es la principal justificación. Los
volúmenes para las calles principal y secundarias corresponden a las mismas ocho horas. El

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sentido de transito de mayor volumen en la calle secundaria pueden ser para un acceso durante
algunas horas y del otro sentido las restantes.
2. Interrupción del tránsito continuo
Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de tal naturaleza que el
tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o cruzar la calle
principal. El requisito se satisface cuando durante cada una de cualesquiera ocho horas de un
día representativo, en la calle principal y en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria
y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.
3. Volumen mínimo de peatones

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Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un día
representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o más vehículos por horas en ambos
sentidos en la calle principal, o bien 1000 o más vehículos por horas si la calle principal tiene
camellón; y si durante las mismas ochos horas cruzan 150 o más peatones por hora, en el cruce
de mayor volumen.
El semáforo que se instale conforme, a este requisito en una intersección aislada, debe ser del
tipo accionado por el transito con botón para el uso de los peatones.
4. Circulación progresiva
Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y donde los semáforos, en caso de
haber, están muy distantes entre sí para conservar los vehículos agrupados y a la velocidad
deseada, y en el caso de una calle de doble circulación donde los semáforos existentes no
permiten el grado deseado de control, agrupamientos, velocidades, etc.
5. Antecedentes acerca de los accidentes
Este requisito debe ir relacionado con alguno de los anteriores, ya que por sí solo no justifica la
instalación de semáforos. En muchas ocasiones suceden más accidentes después de instalarlos
que antes; por tanto, si ninguno de los requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se
satisface, debe presuponerse que no será necesario instalar el semáforo.
Los semáforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentes deben ser del tipo
semiaccionado. Si se instalan en una intersección aislada, deben ser totalmente accionados.
6. Combinaciones de los requisitos anteriores
Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumple en un 100%, pero dos o más se
satisfacen en un 80% de los valores indicados para cada uno de ellos, se puede considerar
justificada su instalación. Antes de instalar semáforos de conformidad con el presente requisito,

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debe estudiarse la conveniencia de emplear otros métodos que ocasionen menos demoras al
tránsito.
1.7 DISTRIBUCION DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO
1.7.1 Términos básicos
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por métodos manuales o por
modelación en computadora, el ingeniero de transito necesita conocer los principios básicos que la
sustentan. En ausencia de ese conocimiento, el ingeniero se verá en una posición relegada para
poder interpretar correctamente los resultados y adaptarlos a las condiciones reales actuales de
campo.
En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos para la distribución de
sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o parámetros de tiempo y así evitar
posibles confusiones:
 Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación
de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una
revolución completa.
 Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho
de paso simultáneamente y forman una misma fila.
 Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo.
 Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que
reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.
 Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
 Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.

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 Intervalo de despeje: Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que
sigue al intervalo verde.
 Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el transito que
se prepara a circular.
 Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de
cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
1.7.2 Cálculos de los tiempos del semáforo
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de
movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de vehículos en la intersección.
Este debe ser un objetivo permanente que no debe olvidarse.
Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso, final del verde, de los movimientos de los
que están en conflicto con los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con el ámbar que
previene para detener los movimientos de los que pierden el derecho de paso y termina con el final
del verde de los que lo tenían. Por lo tanto, una fase consta de un intervalo ámbar, uno todo rojo y
uno verde.

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A continuación, se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta en el
cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes fases:
1. Intervalo de cambio de fase
La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un cambio
en la asignación del derecho al uso de la intersección.
intervalo de cambio=ámbar +todo rojo
(
y= t +
v
2a )
+¿
Donde:
y = intervalo de cambio de fase, ámbar mas todo rojo (s).
t = tiempo de percepción – reacción del conductor (usualmente 1.00 s).

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v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s).
a = tasa de aceleración (valor usual 3.05 m/s2 ).
W = ancho de la intersección (m).
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m).
El término v / 2a representa el tiempo necesario para recorrer la distancia de parada con
deceleración a y velocidad v, y el termino (W+L) / v es el tiempo para cruzar la intersección.
Los dos primeros términos, t+v / 2a, identifican el intervalo de cambio ámbar y el tercer
término, (W+L) / v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con respecto a la velocidad de
aproximación v, se utiliza la velocidad limite prevaleciente o el percentil 85 de la velocidad, P85.
2. Longitud del ciclo
F. V. Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de
condiciones de tránsito, demoro que la demora mínima de todos los vehículos en una
intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:

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(1.5 L+5)
C o= φ
1−∑ Y i
i=1
Donde:
C0 = tiempo óptimo de ciclo (s).
L = tiempo total perdido por ciclo (s).
Yi = máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o
movimiento o carril crítico de la fase i.
φ = número de fases.
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, esta entre el 75% y
el 150% del ciclo optimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más del 10% al 20%
de la demora mínima.
3. Vehículos equivalentes
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que
continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a intervalos aproximadamente
iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos la situación es más compleja por la presencia
de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha.
El factor de ajuste por defecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
100
f VP=
100+ PC ( E C −1 ) + P B ( E B −1 ) + Pg ( E g−1 )
Donde:
FVP = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

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PC = porcentaje de camiones.
PB = porcentaje de autobuses.
Pg = porcentaje de vehículos recreativos.
EC = automóviles equivalentes a un camión.
EB = automóviles equivalentes a un autobús.
Eg = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo.
De esta manera, los volúmenes horarios mixtos, VHMD, se convierten a flujos de automóviles
directos, que no dan vuelta, equivalentes por hora, q ADE, mediante la siguiente expresión:
VHMD 1
q ADE= ( )(E V )
FHMD f VP
4. Flujo de saturación y tiempo perdido
Según las investigaciones realizadas por R. Akcelik, quien fue uno de los técnicos que más ha
estudiado las intersecciones con semáforos, se conoce que cuando el semáforo cambia a verde,
el paso de los vehículos que cruzan la línea de “alto” se incrementa rápidamente a una tasa
llamada flujo de saturación, la cual permanece constante hasta que la fila de vehículos se disipa
o hasta que termina el verde.
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de “alto”, que puede
ser obtenida cuando existen filas y éstas aún persisten hasta el final del período verde. En este
caso se tiene un período de verde completamente saturado.
gi=Gi + ff ´ −ee ´

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5. Asignación de tiempos verdes
El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección,
está dado por:
[(∑ ) ]
φ
gT =C−L=C− Li + TR
i=1

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Donde:
gT = tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos.
C0= longitud actual del ciclo (recomendado C0 a los 5 segundos más cercanos).
1.8 COORDINACIÓN DE SEMAFOROS
1.8.1 Sistema de coordinación
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En caso de existir, la
interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales de estos sistemas, se
emplean motores de sincronización o de inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aun a distancias mayores, pueden
resultar convenientes.
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo, estos son:
1. Sistema simultaneo
En este sistema, todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo
tiempo. Se recomienda su uso para coordinar intersecciones muy cercanas. Las duraciones de
los ciclos y sus fases están gobernadas por las necesidades de una o dos de las intersecciones
más importantes, lo que puede dar lugar a serias fallas en los demás.
3.6 D
v=
C
Donde:
v = velocidad de progresión entre intersecciones (km/h).

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D = distancia entre intersecciones (m).
C= duración del ciclo (s).
2. Sistema alternado
En este sistema, grupos de semáforos de intersecciones cercanas, muestran indicaciones
alternadas, a lo largo de una vía. Las variaciones de este sistema son: el sistema alterno sencillo,
en el cual se tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes; y los sistemas alternos
dobles y triples que constan de grupos de dos y tres semáforos que, respectivamente, muestran
indicaciones contrarias. Mejora la circulación de los grupos de vehículos en comparación con el
sistema anterior. Habrá más fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes. No se
adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. El sistema doble reduce la capacidad de la
calle con los volúmenes altos.
7.2 D
v=
C
Donde:
v = velocidad de progresión entre intersecciones (km/h).
D = distancia entre intersecciones (m).
C= duración del ciclo (s).

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3. Sistema progresivo simple o limitado
Este sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, que dan la indicación
de verde de acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta donde es posible, la
operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija en "ondas verdes". A esta variación
de tiempo la llamaremos “desfase”, término que será utilizado posteriormente para la
coordinación de los semáforos.
Este sistema puede estar supervisado por un control maestro, para mantener los desfases
correctos. Es necesario realizar revisiones periódicas de los controles, por variaciones debidas a
cambios de voltaje y temperatura.
Los desfases, o diferencia de tiempo en que se inician los ciclos entre dos semáforos, pueden
tener cualquier valor. No se limitan a la duración de un ciclo o medio ciclo, como en los
sistemas anteriormente citados.
4. Sistema progresivo flexible
En este sistema es posible que cada intersección con semáforo varíe automáticamente en varios
aspectos. Mediante el uso de controles de intersecciones se pueden establecer varios programas
para subdividir el ciclo. Además, es posible cambiar los desfasamientos con la frecuencia
deseada. Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la selección de la velocidad
adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria, especialmente si es
de un solo sentido.

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Para obtener la máxima flexibilidad de este sistema, los recuentos de transito se deben efectuar
frecuentemente. Este sistema es el que da mejores resultados para intersecciones ubicadas a
distancias variables.
1.8.2 Diagrama espacio – tiempo
El diagrama espacio – tiempo es aquel que representa tanto los desfases existentes, o bien
necesarios, entre semáforos consecutivos, así como los tiempos de los ciclos y sus subdivisiones, de
tal manera que se obtenga un movimiento continuo a lo largo de una arteria.
Por lo tanto, el diagrama espacio – tiempo es una ilustración de los resultados obtenidos por
cálculos matemáticos, la cual deberá ser realizada a escala de tal manera que se pueda comprobar
gráficamente que los tiempos de ciclos y desfases permitan el movimiento continuo de los
vehículos.

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1.9 SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRANSITO
1.9.1 Características generales
La característica principal de la operación de semáforos accionados por el transito es que las
duraciones de los ciclos responden, en general, a las variaciones en la demanda de tránsito
vehicular. Dicha demanda es registrada por aparatos detectores conectados al control del semáforo.
Este tipo de control se ajusta continuamente en la duración del ciclo y en la división interna del
mismo para satisfacer la demanda.
Para instalar semáforos accionados por el transito deben analizarse previamente algunos factores,
como sigue:
1. Volumen de vehículos:
En intersecciones donde el volumen de transito no es suficiente para justificar semáforos de
tiempo fijo. Por lo general este tipo de controles es el más costoso.
2. Movimiento transversal:
Cuando el volumen de tránsito en la calle principal es intenso y entorpece la circulación de la
calle transversal.
3. Horas de máxima demanda:
Si se requiere controlar una intersección durante el tiempo breve en el día, como en las horas de
máxima demanda.

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4. Peatones:
Cuando se tengan los volúmenes mínimos de peatones.
5. Accidentes:
Cuando solo se satisface el requisito mínimo relativo a los antecedentes sobre accidentes,
especificado para semáforos de tiempo fijo.
6. Amplias fluctuaciones de transito:
Es necesario instalar semáforos cuando los volúmenes de transito varían considerablemente.
7. Intersecciones complejas:
En los casos donde se justifica la instalación de semáforos que exigen fases múltiples.
8. Sistemas progresivos:
Cuando los espaciamientos y otras características de las intersecciones dentro de un sistema
progresivo de semáforos de tiempo fijo sean tales que no se pueda lograr una buena
coordinación.
9. Cruces de peatones fuera de la intersección:
En los cruces concentrados de peatones cerca de escuelas o de espectáculos.
1.9.2 Control semiaccionado
El derecho de paso corresponde usualmente a la arteria principal y es transferido a la calle
transversal de acuerdo a la demanda.
Una secuencia de operación para un semáforo de dos fases, serian la siguiente:
1. Verde mínimo de la calle principal (10 a 90 s):

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Este intervalo determina el tiempo mínimo de verde para la calle principal.
2. Intervalo de despeje de la calle principal (1 a 10 s):
El periodo fijado para este intervalo determina la duración del tiempo para despejar la
intersección, después de terminarse el verde.
3. Intervalo inicial de la calle transversal (1 a 12 s):
Este intervalo permite que arranquen los vehículos que esperan el verde.
4. Intervalo para los vehículos de la calle transversal (2 a 12 s):
Al terminar el intervalo inicial, la continuidad del verde depende del intervalo para vehículos.
Su duración está en función del tiempo que requiere un automóvil para recorrer la distancia
entre el detector y la intersección.
5. Extensión máxima para la calle transversal (10 a 60 s):
Este intervalo limita la reiniciación permanente del intervalo para vehículos de la calle
transversal, transfiriendo el verde a la calle principal.
6. Intervalo de despeje de la calle transversal (1 a 10 s):
El periodo fijado para este intervalo determina la duración del tiempo para despejar la
intersección, después de terminar el verde de la calle transversal.

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1.9.3 Control totalmente accionado
Trabaja en la misma forma que el anterior, sobre la demanda registrada a través de los detectores. Si
se trata de dos fases, ambas constan del intervalo inicial y el de vehículos, así como extensiones y
despejes.
Una posible secuencia de operación, para las cuatro fases, incluye los siguientes intervalos:
1. Intervalo inicial (2 a 30 s):
Ajustable. Permite el arranque de los vehículos.
2. Intervalo de vehículos (2 a 30 s):
Permite el vehículo desplazarse desde el detector hasta la intersección. Cada vehículo que
acciona el detector reinicia el intervalo.
3. Intervalo máximo (10 a 60 s):
Tiempo máximo del que puede disponer una demanda continua en cualquiera de las otras tres
fases.
4. Intervalo de despeje (1 a 10 s):
Duración del tiempo de despeje de la intersección a continuación del verde.
1.9.4 Control volumen – densidad o adaptable
Se aplica a los controles totalmente accionados, de dos o tres fases, que consiguen la óptima
reducción de las demoras y la máxima eficiencia del movimiento vehicular. La característica de este

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tipo de control es que puede tomar en cuenta los volúmenes instantáneos del tránsito, la densidad y
el tiempo de espera consumido en cada fase.
La aplicación más efectiva de estos controles se da en las intersecciones de grandes volúmenes de
tránsito, que pueden ser manejadas eficientemente con un buen proyecto.
Este tipo de control puede ser útil para interconectar una intersección con un sistema progresivo de
tiempo fijo o semiaccionado, cuando hay dificultades por distancias o altos volúmenes.
1.9.5 Detectores
Los diversos tipos de detectores para registrar el paso de vehículos en las intersecciones con
control accionado, son los siguientes:
1. De presión:
Hay dos variaciones, los que registran vehículos en dos direcciones y los que registran a los
vehículos en una sola dirección de movimiento. Están ubicados debajo del pavimento con la
parte superior al nivel del mismo.
2. Magnéticos:
Existen dos tipos: compensados y no compensados. Se encuentran debajo del pavimento, no
consumen corriente eléctrica y carecen de partes móviles.
3. De radar:
Consiste en un transmisor montado sobre el brazo de un arbotante de luz pública que permite un
haz cónico de microondas.
4. De inducción:

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Los de uso más extendido en las grandes ciudades. Por lo general, se trata de un alambre en
forma de lazo rectangular o hexagonal y un amplificador. El alambre se inserta bajo el
pavimento a través de una ranura.
1.10 NUEVA TECNOLOGÍA
Los sistemas de semáforos de control centralizado, ya sean de tiempo fijo accionados por el
tránsito, deben sufrir continuos ajustes en la programación, ya que en las grandes ciudades los
volúmenes de tránsito y los patrones de movimiento cambian continuamente.
Por dichas razones, los ingenieros de transito que manejan los sistemas de semáforos deben
mantener sus estudios actualizados, deben medir las variaciones en los volúmenes de tránsito, las
variaciones en los movimientos direccionales y todos los fenómenos inherentes al flujo vehicular,
para así operar más racionalmente su sistema de semáforos de tiempo fijo.

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1.11 PROBLEMAS PROPUESTOS
1. Resuelva el ejemplo 13.5.2, mediante un plan de cuatro fases, una para cada acceso.
2. Resuelva el ejemplo operando la intersección según las cuatro fases que se detallan en la
figura 13.15.
3. La figura13.16 muestra los volúmenes horarios de máxima demanda en vehículos mixtos,
típicos de una intersección en T, compuestos por 4% de camiones y 7% de autobuses. Las
velocidades de aproximación de los vehículos a los accesos Este y Oeste es de 60 km/h y al
acceso Sur de 30 km/h. haga las suposiciones necesarias y determine la programación de
los tiempos del semáforo, según el plan de fases propuestos.

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Semaforos - Ingenieria de Transporte

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"AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL"

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

RUIZ CAMARENA Estiven Víctor

CUADROS PAULINO Astrid Sofía

PACHECO CARRASCO Tony Carlos

SILVA MELENDEZ Alexis Wilhelm

ING. POZO GALLARDO Emerson David

SEMÁFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO

mediante el uso de señales luminosas.

ayudando a tener un orden en cuanto a tiempo se refiere.

verde debe tener mayor duración para evitar el acumulamiento de tráfico.

estudios, primero para decidir, si se requiere el uso o no de un semáforo y, en segundo lugar, en

son la confirmación de los estudios realizados.

SEMÁFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO

vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y

por una unidad electrónica de control.

El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos como de

condiciones del tránsito.

 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para permitir el

paso de otra corriente vehicular.

SEMÁFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO

 Controlar la circulación por carriles.

 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los

que implican colisiones perpendiculares.

y la incorporación de detectores automáticos de vehículos, que dependiendo de su variación hacen

horas del día a través de programas específicos para periodos de máxima y mínima demanda.

1.2 OBJETIVOS DE LA UTILIZACION DE LOS SEMÁFOROS

El principal objetivo de los semáforos es el de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de

del diseño de una intersección controlada por semáforos se resumen así:

 Reducir y prevenir cierto tipo de accidentes en la intersección y en las intersecciones

intersección, y al mismo tiempo evitar la obstrucción de las intersecciones más cercanas

causado por colas largas.

 Reducir el consumo de combustible de los vehículos en la intersección.

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1.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS:

 Ordena la circulación del tránsito y optimiza la capacidad de las calles.

 Reduce la frecuencia de accidentes.

 Mantener una circulación continua o casi continua.

 Permite interrumpir periódicamente los volúmenes de transito intenso.

Cuando el proyecto o la operación de un semáforo o sistema de semáforos es deficiente, se

presentan algunas desventajas.

 Se incurre en gastos no justificados.

roja o del tiempo total del ciclo.

 Producen reacción desfavorable en el público.

 ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.

 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes.

SEMÁFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO

cuando no hay avisos previos adecuados.

1.4 NUMEROS DE LENTES Y DE CARAS

semáforos de destellos o indicadores de dirección.

La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara y

anuncios luminosos o se funde alguna lámpara.

SEMÁFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO

SEMÁFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO

1.5 CLASIFICACIÓN DE LOS SEMAFOROS

 Semáforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, la duración y secuencia de intervalos son

invariables y están definidos por un programa establecido con anticipación. Un semáforo

satisfacer mejor la demanda del tránsito.

identificada mediante detectores (neumáticos, lazos de inducción, rayos infrarrojos, etc.).

Disponen de medios para ser accionados en todos los accesos de la intersección.

 Semáforos semiaccionado por el tránsito: Disponen de medios para ser accionados en

volumen y altas velocidades, con calles secundarias de tránsito relativamente liviano. La