MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SUBTANJALLA

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN EL SECTOR LAS

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2281194(CÓDIGO SNIP: 324443).

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Típicamente el diseño de los pavimentos es influenciado por dos parámetros
básicos:

 Las cargas del tráfico vehicular impuestas al pavimento.

 Las características de la sub-rasante sobre la que se asienta el
pavimento.

El propósito del modelo es el cálculo delo Numero Estructural Requerido (SNr),

en base al cual se identificaran un conjunto de espesores de cada capa de la
estructura del pavimento que deben ser construidas sobre la sub-rasante para
poder soportar las cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el
periodo de diseño establecido.

ECUACIÓN DE DISEÑO
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es:

logPSI
log PSI
44..2211..55
log W1818  ZZRRSSoo 99..36
logW 36log( SN 11))00..20
log(SN 20 1094
22..321
321log MRR 88..07
logM 07
00..40  1094
40 
SN 11)) 2.19
2.19
((SN

Dónde:
• W18 = Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas

• ZR = Área bajo la curva de distribución estandarizada para una

confiabilidad R

• S0 =Desviación estándar de las variables

• ΔPSI = Pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño

• MR = Módulo resilente.

• SN = Numero Estructural

CARGAS DEL TRÁFICO VEHICULAR:

Estimación del ESAL (W18):
El transito proveniente de conteo vehicular debe ser dividido para el carril de
diseño. El volumen de transito del carril de diseño, se convierte a
determinado número ESAL (Equivalente single axle load), que es parámetro

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usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje

estándar compuesto por un eje sencillo de dos ruedas en los extremos.

El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto

dañino sobre el pavimento como 1.

m
ESAL= (∑i=1
)
( IMD )0 F i (G)(D)(L)(365)(Y )

Dónde:

• IMD = Índice medio diario.

• D = Factor de distribución direccional.

• L =Factor de distribución carril.

• Y = Periodo de diseño en años.

• G = Factor de crecimiento.

Índice medio diario, (IMD):

Es el promedio del número de vehículos que pasan por u punto durante un
periodo de tiempo. Según el periodo de análisis para medir el volumen, podrá
ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario mensual, IMDM, o
índice medio diario semanal, IMDS.
Vi
IMD S =∑
7
IMDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sábado + Volumen Domingo
7 días

Este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor llamado:

Factor de Corrección Estacional o Factor de Carga promedio por tipo de
vehículo, sea ligero o pesado.

IMD a=IMD S ∗FC

De acuerdo a nuestros datos del Estudio de Trafico obtenidos en el conteo

vehicular nuestro IMD es el siguiente:

TIPO DE IMD semanal FACTOR DE IMD anual

VEHÍCULO CORRECCION
ESTACIONAL
Vehículos Ligeros 118 0.895178668860377 106
Vehículos pesados 37 0.986229995973106 36
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos

Factor de Crecimiento

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La
AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el
periodo de diseño:

Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.

Para un periodo de diseño de 20 años y una tasa de crecimiento anual de

vehículos pesados es de 3.54% y para vehículos ligeros es de 1.15%

Para vehículos pesados es: FC = 28.40

Para vehículos ligeros es: FC = 22.34

Nota: para el cálculo del ESAL se utilizara en FC para vehículos pesados.

Factor de distribución direccional (D)

Este factor toma en cuenta el volumen del tráfico en cada dirección,

este factor se considera comúnmente igual a 50%, es decir que en
ambas direcciones el tráfico es similar, En ciertas circunstancias no se
adopta este valor, tales como en los accesos a instalaciones
industriales, puertos o vías de acceso restringido.
Debido que nuestra vía es de igual tráfico en cada dirección el factor
direccional se considerara el 0.5.

Factor de distribución por carril (L)

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de
diseño es uno de ellos, por lo tanto el factor de distribución por carril
es 100%. De acuerdo a la tabla se considera 1.00.

Número de Número de Número Factor Factor Factor

calzadas sentidos de carriles Direccional Carril ponderado
por Fd Fc Fd * Fc
sentido

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1 sentido 1 1.00 1.00 1.00

1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 calzada
1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
2 calzadas 2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
con 2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
separador 2 sentido 3 0.50 0.60 0.30
central 2 sentido 4 0.50 0.50 0.25
Fuente: Guía AASHTO´93

Cálculo del ESAL (W18):

m
ESAL=
(∑i=1
)
( IMD )0 F i (G)(D)(L)(365)(Y )

ESAL=456,119.00

EL ESAL EN EL CARRIL DE DISEÑO PARA UN PERIODO DE 20 AÑOS ES

456,119.00

CARACTERISTICA DE LA SUB-RASANTE:
Las características de la sub rasante sobre las que se asienta el pavimento
están definidas en 6 categorías, en base a su capacidad de soporte CBR.

Categorías de la sub rasante CBR

S0: Sub Rasante inadecuada CBR ≤ 3%
S1: Sub Rasante insuficiente De CBR ≥ 3%
A CBR ≤ 6%
S2: Sub Rasante regular De CBR ≥ 6%
A CBR ≤ 10%
S3: Sub Rasante buena De CBR ≥ 10%
A CBR ≤ 20%
S4: Sub Rasante muy buena De CBR ≥ 20%
A CBR ≤ 30%
S5: Sub Rasante excelente De CBR ≥ 30%

» El CBR de la Subrasante de nuestra vía está en el orden del 14% a

20%, considerando como de BUENO.

» De acuerdo a las propiedades CBR de la fundación (Del orden del 14%

al 20 %) y el tráfico de la zona, también se considera la plasticidad y

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agresividad del suelo, recomendando el espesor de la estructura para

reponer el pavimento como sigue: Capa de Base e = 20 cm; Subbase de
20 cm y carpeta asfáltica en caliente de 5 cm. Total de estructura del
pavimento de 45 cm. (espesor Definitivo).

DISEÑO DEL PAVIMENTO - ESPESORES

MÓDULO DE RESILENCIA
El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de sub
rasante, el cual para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con
el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design
Guide).

El CBR de la sub rasante 13% se reemplaza en la siguiente formula:

Mr ( psi )=2555 x CBR 0.64

Mr ( psi )=2555 x 1 4 0.64

Mr ( psi )=13833.00

CBR% sub rasante MRSUB-RASANTE (psi) MRSUB-RASANTE (MPA)

6 8043.00 55.45
7 8877.00 61.20
8 9669.00 66.67
9 10426.00 71.88
10 11153.00 76.90
11 11854.00 81.73
12 12533.00 86.41
13 13192.00 90.96
14 13833.00 95.38
15 14457.00 99.68
16 15067.00 103.88
17 15663.00 107.99
18 16247.00 112.02
19 16819.00 115.96
20 17380.00 119.83
21 17931.00 123.63
22 18471.00 127.37

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23 19006.00 131.04
24 19531.00 134.66
25 20048.00 138.23
26 20558.00 141.74
27 21060.00 145.20
28 21556.00 148.62
29 22046.00 152.00
30 22529.00 155.33
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos
y Pavimentos”, MTC- 2014.

NIVEL DE CONFIABILIDAD R%
Representa la probabilidad de que una determinada estructura se comporte,
durante su periodo de diseño, de acuerdo a lo previsto. Esta probabilidad se
encuentra en función de la variabilidad de los factores que influyen en la
estructura del pavimento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las
esperadas, como la calidad de la construcción, condiciones climáticas,
crecimiento y otros factores, podrían reducir la vida útil prevista del pavimento.

De acuerdo a la tabla de valores recomendados de nivel de confiabilidad para

una etapa de diseño y para un periodo de diseño de 10 años según el tráfico de
nuestra vía, nuestro nivel de confiabilidad es de 85%, esto significa que solo el
15% del pavimento, se encontrara en un índice de serviciabilidad, inferior a lo
previsto.

R% = 75%

TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

CAMIONES O ACUMULADOS
Tpо 100,000 150,000 65%
CAMINOS Tp 1 150,001 300,000 70%
DE BAJO Tp 2 300,001 500,000 75%
VOLUMEN Tp 3 500,001 750,000 80%
DE Tp 4 750,001 1000,000 80%
TRÁNSITO
Tp 5 1000,001 1500,000 85%
Tp 6 1500,001 3000,000 85%
Tp 7 3000,001 5000,000 85%
Tp 8 5000,001 7500,000 90%
Tp 9 7500,001 10000,000 90%
RESTO DE Tp 10 10000,001 12500,000 90%
CAMIONES Tp 11 12500,001 15000,000 90%
Tp 12 20000,000 95%
15000,00
1
Tp 13 25000,000 95%

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20000,00
1
Tp 14 30000,000 95%
25000,00
1
Tp 15 ¿30000,000 95%
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos
y Pavimentos”, MTC- 2014

COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE DESVIACIÓN

ESTÁNDAR NORMAL (Zr)
El coeficiente de desviación estándar normal representa el valor de la confiabilidad
seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.

Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para una etapa de diseño
de 10 años Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Tráfico.

Zr: -0.674

TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES DESVIACION ESTANDAR

CAMIONES O ACUMULADOS NORMAL(Zr)
Tpо 100,000 150,000 -0.385
CAMINOS Tp 1 150,001 300,000 -0.524
DE BAJO Tp 2 300,001 500,000 -0.674
VOLUMEN Tp 3 500,001 750,000 -0.842
DE Tp 4 750,001 1000,000 -0.842
TRÁNSITO
Tp 5 1000,001 1500,000 -1.036
Tp 6 1500,001 3000,000 -1.036
Tp 7 3000,001 5000,000 -1.036
Tp 8 5000,001 7500,000 -1.282
Tp 9 7500,001 10000,000 -1.282
RESTO DE Tp 10 10000,001 12500,000 -1.282
CAMIONES Tp 11 12500,001 15000,000 -1.282
Tp 12 20000,000 -1.645
15000,00
1
Tp 13 25000,000 -1.645
20000,00
1
Tp 14 30000,000 -1.645
25000,00
1
Tp 15 ¿30000,000 -1.645
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos
y Pavimentos”, MTC- 2014

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DESVIACIÓN ESTANDAR COMBINADA (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La
Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos
entre 0.40 y 0.50, en el Manual adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45

So = 0.45
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)
El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su
valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por
el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el
PSI también decrece.

SERVICIABILIDAD INICIAL (PI)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Tráfico:

Pi = 3.80

TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL

CAMIONES ACUMULADOS (PI)
Tp 1 150,001 300,000 3.80
CAMINOS DE Tp 2 300,001 500,000 3.80
BAJO
VOLUMEN DE
Tp 3 500,001 750,000 3.80

TRÁNSITO Tp 4 750,001 1000,000 3.80

Tp 5 1000,001 1500,000 4.00

Tp 6 1500,001 3000,000 4.00
Tp 7 3000,001 5000,000 4.00
Tp 8 5000,001 7500,000 4.00
RESTO DE Tp 9 7500,001 10000,000 4.00
CAMIONES
Tp 10 10000,001 12500,000 4.00
Tp 11 12500,001 15000,000 4.00
Tp 12 15000,001 20000,000 4.20
Tp 13 20000,001 25000,000 4.20
Tp 14 25000,001 30000,000 4.20
Tp 15 ¿30000,000 4.20
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y
Pavimentos”, MTC- 2014

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SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAI (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la
necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.

Índice de Serviciabilidad final (PT) Según Rango de Tráfico es:

Pt = 2.00

TIPO DE TRAFICO EJES EQUIVALENTES INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL

CAMIONES ACUMULADOS (PF)
Tp 1 150,001 300,000 2.00
CAMINOS DE Tp 2 300,001 500,000 2.00
BAJO
VOLUMEN DE
Tp 3 500,001 750,000 2.00

TRÁNSITO Tp 4 750,001 1000,000 2.00

Tp 5 1000,001 1500,000 2.50

Tp 6 1500,001 3000,000 2.50
Tp 7 3000,001 5000,000 2.50
Tp 8 5000,001 7500,000 2.50
RESTO DE Tp 9 7500,001 10000,000 2.50
CAMIONES
Tp 10 10000,001 12500,000 2.50
Tp 11 12500,001 15000,000 2.50
Tp 12 15000,001 20000,000 3.00
Tp 13 20000,001 25000,000 3.00
Tp 14 25000,001 30000,000 3.00
Tp 15 ¿30000,000 3.00
Fuente: Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y
Pavimentos”, MTC- 2014

VARIACIÓN DE SERVICIABILIDAD (ΔPSI)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el
proyecto en desarrollo.

Por formula:

ΔPSI = PI- PF

ΔPSI = 3.8-2.0

ΔPSI = 1.8

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Cuyo dato esta expresado en la tabla:

TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES Variación de serviciabilidad

CAMIONES O ACUMULADOS (ΔPSI)
Tp 1 150,001 300,000 1.80
CAMINOS DE Tp 2 300,001 500,000 1.80
BAJO Tp 3 500,001 750,000 1.80
VOLUMEN Tp 4 750,001 1000,000 1.80
DE
TRÁNSITO
Tp 5 1000,001 1500,000 1.50
Tp 6 1500,001 3000,000 1.50
Tp 7 3000,001 5000,000 1.50
Tp 8 5000,001 7500,000 1.50
Tp 9 7500,001 10000,000 1.50
RESTO DE Tp 10 10000,001 12500,000 1.50
CAMIONES Tp 11 12500,001 15000,000 1.50
Tp 12 15000,00 20000,000 1.20
1
Tp 13 20000,00 25000,000 1.20
1
Tp 14 25000,00 30000,000 1.20
1
Tp 15 ¿30000,000 1.20

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FUENTE: Tabla de diseño de pavimento con método AASHTO

En el presente trabajo se ha tomado: E= 450 000 psi / ai= 0,44/pulg.

P = % DEL TIEMPO EN EL QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO

CALIDAD DEL A NIVELES DE HUMEDAD CERCANO A LA SATURACION
DRENAJE MENOR QUE 1% - 5% 5% - 25% MAYORES
1% QUE 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 1.00 1.00
Regular 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
FUENTE: GUIA DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS AASHTO -1993

Los coeficientes de drenaje para la base granular y la sub base granular son los siguientes: m2 =
0.80, m3= 0.80

PRIMER METODO:
CALCULO DE ESPESORE MÍNIMOS

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Según la tabla 7.8 lo espesores mínimos recomendados, para el tráfico son:

D1 = 2 pulg.

D2 = 8.0 pulg.

Reemplazando lo valore en la ecuación:

N = a1*d1 + a2*d2*m2 + a3*d3*m3

2.20 = 0.305*2 + 0.135*8*0.80 + 0.12*d3*0.80

D3 = 7.5625

D3 = 8 pulg.

El número estructural requerido en el presente trabajo de la sub rasante e de 2.20, por lo que el
pavimento tendrá las siguientes dimensiones:

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