LA OACI

1. Formación

Se trata de un organismo especializado de las Naciones Unidas, se

creó con la firma en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La OACI es el órgano
permanente encargado de la administración de los principios
establecidos en el Convenio.

Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios

y restricciones de todos los Estados contratantes (191 en la
actualidad). El Convenio reconoce el principio de que todo Estado
tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su
territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no
programado, puede operar sobre o dentro de un territorio de un
estado contratante sin su consentimiento previo.

2. Función

LA OACI como foro mundial para la cooperación entre sus Estados

miembros y la comunidad mundial de la aviación, establece
normas y métodos recomendados para el desarrollo seguro y
ordenado de la aviación civil internacional. En su misión de
fomentar un sistema de aviación civil global que funcione de
manera permanente y uniforme con la máxima eficiencia y en
condiciones óptimas de seguridad, protección y sostenibilidad, la
OACI establece objetivos estratégicos:

 Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial. Este

Objetivo Estratégico se centra principalmente en las
 capacidades de vigilancia de la reglamentación de los
Estados.

 Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de

la aviación civil mundial, mejorando la navegación aérea, la
infraestructura de los aeródromos y el desarrollo de nuevos
procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema de
aviación.

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 Mejorar la facilitación y la protección de los usuarios de la
aviación civil mundial.

 Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil

económicamente viable.

 Reducir al mínimo los efectos ambientales negativos de las

actividades de aviación civil.

3. Disposiciones con relación a la seguridad aeronáutica

La Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a

escala mundial El Grupo de la industria para la estrategia de la
seguridad operacional, en estrecha cooperación con la OACI,
elaboró la Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación
a escala mundial, con base en la cual se elaboró el Plan global para
la seguridad operacional de la aviación.

La hoja de ruta reconoce que es necesario contar con la

participación de todas las partes interesadas en el sistema de la
aviación y determina claramente las funciones que desempeñan los
elementos normativos y de la industria, recalcando a la vez su
naturaleza complementaria, promueve un enfoque dinámico con
respecto a seguridad operacional y proporciona un medio para
asegurar que las iniciativas de seguridad operacional en todo el
mundo lleven al mejoramiento de dicha seguridad mediante la
coordinación de esfuerzos, reduciendo de esta manera las
incongruencias y la duplicación. La Hoja de ruta se basa en
principios de alto nivel que todas las partes interesadas de la
aviación reconocen como vitales para el aumento de los niveles de
seguridad operacional en la aviación comercial mundial. No se
elaboró para reemplazar las iniciativas regionales basadas en
datos, tales como el Equipo de seguridad operacional de la aviación

7
comercial de los Estados Unidos (CAST), la ESSI (Iniciativa europea
de estrategia de seguridad operacional) de Europa, o la iniciativa
del Equipo panamericano de seguridad operacional de la aviación
(PAAST).

Más bien se elaboró con base en estos programas valiosos,

resaltando los ámbitos clave en torno a los cuales deben actuar los
gobiernos y la industria. Sobretodo, se ocupa de los ámbitos que
no se han abordado eficazmente hasta el momento.

La Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a

escala mundial constituye un marco de referencia común para
todos los interesados, incluidos los Estados, los organismos de
reglamentación, los explotadores de aeronaves y aeropuertos, los
proveedores de servicios de tránsito aéreo, los fabricantes de
aeronaves, las organizaciones internacionales y las organizaciones
de seguridad operacional. En ella se definen las áreas de interés
que figuran a continuación y se proporciona orientación sobre la
forma de abordarlas. 1) Estados 1. Aplicación consecuente de las
normas internacionales 2. Vigilancia consecuente de la
reglamentación 3. Notificación eficaz de errores e incidentes 4.
Investigación eficaz de incidentes y accidentes 2) Regiones 5.
Coordinación consecuente de los programas regionales 3) Industria
6. Notificación y análisis eficaces de errores e incidentes 7. Uso
consecuente de los sistemas de gestión de la seguridad operacional
8. Cumplimiento consecuente de los requisitos de reglamentación
9. Adopción consecuente de las mejores prácticas de la industria
10. Armonización de las estrategias de seguridad operacional de la
industria a escala mundial 11. Número suficiente de personal
cualificado 12. Uso eficaz de la tecnología para acrecentar la
seguridad operacional La Parte 2 de la hoja de ruta contiene
orientación detallada sobre la aplicación de las 12 áreas de interés,
proporcionando un conjunto de objetivos para cada una de ellas,

7
respaldados cada uno por un conjunto de mejores prácticas, un
sistema de medición y un modelo de madurez.

4. Disposiciones en materia ambiental y ecológica

4.1. OACI y el cambio climático

Las emisiones producidas por la aviación internacional están

específicamente excluidas de los objetivos fijados por el
llamado Protocolo Kioto. En su lugar, el acuerdo invita a los países
más desarrollados a tratar de alcanzar la limitación o reducción a
través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité
de gestión medioambiental de la OACI continua considerando la
potencial mejora que puede suponer el uso de mediciones basadas
en el mercado en forma de cargos adicionales, sin embargo es poco
probable que este tipo de medidas se adopten de forma
internacional. En la actualidad, este comité se encarga de
desarrollar directrices para los estados y aerolíneas que desean
incluir la aviación en un plan de mitigación de emisiones que les
permita alcanzar los objetivos fijados en Kioto.

Por otra parte, las emisiones producidas por la aviación regular se

encuentran incluidas en dicho protocolo. Esto ha significado el
desarrollo de ciertas políticas de reducción de emisiones como
costes adicionales por emisiones en países como Países
Bajos y Noruega. Aun así, sigue sin existir ninguna restricción en
el uso de queroseno en vuelos internacionales.35

4.2. Acuerdo de la aviación internacional sobre la emisión

de CO2, octubre de 2016

E 6 de octubre de 2016, la OACI formalizó un acuerdo entre sus

191 miembros con objetivo de reducir las más de 1000 toneladas

7
de dióxido de carbono emitidas anualmente por vuelos
internacional de transporte de pasajeros y carga. Este acuerdo
utilizará un esquema de acción llamado CORSIA (the Carbon
Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) de forma
que todo tipo de actividades de reducción de emisiones de carbono
son directamente financiadas por el sector. Aunque, este esquema
de acción no entrará en vigor hasta 2021 y será voluntario hasta el
2027, algunos países como EE.  UU. y China se han comprometido
a su cumplimiento para 2020. Se pretende reducir un 80 % las
emisiones registradas hasta la fecha para 2035.

Cabe destacar que el acuerdo contiene algunos puntos críticos,

como por ejemplo, que no se encuentra en concordancia con el
acuerdo para la protección del cambio climático firmado en 2015,
dicho acuerdo pretende reducir el calentamiento global de 1.5 a 2
grados centígrados. CORSIA solo regulará en torno al 25% de las
emisiones total dado que aunque en una versión primaria del
acuerdo se pedía a la aviación internacional la medición de las
emisiones, esta restricción fue eliminada de la versión final
acordada.

Algunos grandes emisores como Rusia o India no serán

controlados y muchos países no han accedido a participar en el
periodo voluntario del acuerdo.
 5. Eliminación gradual de las aeronaves de reacción
subsónicas que exceden los niveles de ruido del Anexo
16,

Considerando que en el Anexo 16, Volumen I, se establecen

normas de homologación en cuanto a niveles de ruido para las
aeronaves de reacción subsónicas;

7
Considerando que, para los fines de este apéndice, eliminación
gradual se define como el retiro de las operaciones internacionales
de una categoría de aeronaves basada en el ruido, en todos los
aeropuertos de uno o más Estados;

Considerando que el Comité sobre la protección del medio

ambiente y la aviación ha concluido que una eliminación
progresiva general de las operaciones de las aeronaves del Capítulo
3 por todos los países que impusieron una eliminación gradual de
las operaciones de las aeronaves del Capítulo 2 no se apoya en
fundamentos de costo-beneficio;

Considerando que algunos Estados han implantado o iniciado

eliminaciones graduales de las aeronaves que exceden los niveles
de ruido del Anexo 16, Volumen I, Capítulo 3, o están
considerando la posibilidad de hacerlo;

Reconociendo que las normas sobre el ruido que figuran en el

Anexo 16 no están dirigidas a introducir restricciones a las
operaciones de las aeronaves;

Reconociendo que las restricciones a las operaciones de las

aeronaves existentes quizá aumenten los costos de las líneas
aéreas y podrían imponer una pesada carga económica,
especialmente a los explotadores de aeronaves que tal vez no
dispongan de los recursos financieros para reequipar sus flotas,
tales como los de los países en desarrollo; y
Considerando que la solución de los problemas que causa el ruido
de las aeronaves debe basarse en el reconocimiento mutuo de las
dificultades que enfrentan los Estados y en el equilibrio entre sus
diferentes intereses;

La Asamblea:

1. Insta a los Estados a que no introduzcan ninguna eliminación

7
gradual de las aeronaves que sobrepasen los niveles de ruido
establecidos en el Anexo 16, Volumen I, Capítulo 3, sin considerar
primero:

a) si la renovación normal de las flotas actuales de dichas

aeronaves proporcionará la protección necesaria contra el ruido en
los alrededores de sus aeropuertos;

b) si la protección necesaria puede alcanzarse con reglamentos que

impidan a los explotadores incorporar ese tipo de aeronaves a sus
flotas mediante la compra o el arrendamiento, fletamento o
intercambio, o bien con incentivos para que aceleren la
modernización de sus flotas;

c) si se puede obtener la protección requerida por medio de

restricciones limitadas a aeropuertos y pistas cuyo uso los propios
Estados hayan determinado y declarado que generan problemas de
ruido, y limitadas a los períodos en que sea mayor la perturbación
por el ruido; y

d) las repercusiones de cualquier restricción para otros Estados

interesados, consultando a dichos Estados y notificándoles sus
intenciones con antelación razonable;

2. Insta a los Estados que, a pesar de las consideraciones de la

Cláusula dispositiva 1, decidan eliminar gradualmente las
aeronaves que cumplen las normas de homologación acústica
establecidas en el Anexo 16, Volumen I, Capítulo 2, pero que
sobrepasan los niveles de ruido establecidos en el Anexo 16,
Volumen I, Capítulo 3, a que:

a) definan toda restricción de modo que las aeronaves de un

explotador que sean conformes al Capítulo 2 y que estén operando
en la actualidad en sus territorios puedan ser retiradas de dichas
operaciones gradualmente, en el curso de un período no menor de

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siete años;

b) no restrinjan, antes del término del período mencionado, las

operaciones de ninguna aeronave antes de que hayan transcurrido
25 años después de la fecha de expedición de su primer certificado
individual de aeronavegabilidad; c) no restrinjan, antes del término
del período, las operaciones de ninguna aeronave de fuselaje ancho
existente en la actualidad ni de ninguna equipada con motores que
tienen una relación de dilución superior a 2:1