TAREA 2

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

1- Haz un cuadro con las averías más frecuentes en el sistema de refrigeración de un
vehículo. Indica las páginas web o la bibliografía que has utilizado. (2 PUNTOS)
POR CALENTAMIENTO EXCESIVO DEL MOTOR:
-Falta de liquido refrigerante.
-Mal purgado del circuito.
-El ventilador no funciona o lo hace con dificultad.
-Fusible de protección del electroventilador quemado.
-Eltermocontacto no conecta.
-Tapón del radiador o del depósito de expansión en mal estado.
-Radiador obstruido o con suciedad.
-Termostato agarrado, no abre.
-Bomba de refrigeración averiada.
-Correa de accionamiento de la bomba floja.
-Depósito de carbonilla en la cámara de combustión.
-Nivel insuficiente de aceite de engrase, inapropiado o deteriorado.
-Tubo de escape obturado o dificultad para la salida de gases.
-Mal reglaje del encendido.
-Fugas externas en los elementos del sistema de refrigeración, detectables a simple
vista.
PERDIDAS DE LIQUIDO REFIGERANTE:

-Fugas externas persistentes en los elementos del sistema de refrigeración, no visibles,

detectables con la prueba de estanqueidad del circuito.

-Fugas internas hacia la cámara de combustión o el circuito de engrase, provocadas

por el mal estado de la junta de culata, mala instalación, mal apriete, haberse
quemado, alabeo de la culata o superficie de apoyo del bloque.

-Fugas internas, provocadas por picaduras en las camisas húmedas, mal asentamiento
de las mismas, deterioro de sus juntas.

-Fugas por los elementos auxiliares del circuito de refrigeración como el

intercambiador de calor del aceite.
Si la fuga se produce hacia el circuito de engrase, aumenta el nivel en la varilla del
aceite. Si se produce hacia la cámara de combustión, el humo que sale por el escape se
vuelve blanco.
POR TEMPERATURA DEL MOTOR DEMASIADO BAJA

-El termostato permanece abierto, los valores de apertura no corresponden con las
especificaciones del fabricante.
-El ventilador funciona constantemente, por estar puenteado.
-El termocontacto está constantemente conectado, los valores de conexión no
corresponden con los especificados por el fabricante.
-Temperatura ambiente demasiado baja.
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2.- Explica el funcionamiento del circuito de calefacción. (1 PUNTO)

-Se acciona el ventilador cuando el líquido refrigerante que viene del motor pasa por el
radiador de la calefacción, ese aire es impulsado al interior del vehículo. En el cuadro
de selección disponemos de un selector de velocidad del ventilador de la calefacción, y
por las trampillas hace circular el aire por todo el interior del vehículo.

3.-Indica tres de los diferentes aditivos que se le añaden al aceite y explica para qué se
utilizan. (1 PUNTO)

-ADITIVOS QUE REPARAN AVERIAS: dentro de estos hay dos grupos, aquello que
reducen los humos, el ruido de los taques o el consumo de aceite y los que sellan fugas
de aceite o de refrigerante. Los selladores de fugas suelen ser eficaces, siempre que la
fuga no sea muy grande. Funcionan de forma muy distinta los que son para fugas de
aceite a los que son para fuga de refrigerante. Los que sellan fugas de aceite son
normalmente bencinas que hinchan las gomas y retenes para que vuelvan a sellar.

Los selladores de fugas de refrigerante normalmente son sales minerales disueltas que
cristalizan en contacto con el aire. Al salir por la fuga del radiador, se solidifican al
entrar en contacto con el aire y taponan la fuga. No son soluciones definitivas.

-ADITIVOS QUE REDUCEN LOS HUMOS Y EL RUIDO: Solucionan problemas incipientes,

pero no sirven cuando hay un problema de guías de válvula o de segmentos.
Básicamente lo que hacen es aumentar la viscosidad del aceite para que selle mejor en
las paredes de los cilindros, pero no elimina el desgaste que hay. Cuentan con
partículas metálicas que se sedimentan en las microfisuras y rayaduras que puede
haber en partes internas del motor y que se adhieren a ellas formando una capa nueva
de material.
-ADITIVOS DE LIMPIEZA INTERNA DEL MOTOR: Son aquellos que limpian el circuito de
combustible. Son una buena forma de mantener el motor en buen estado de limpieza
interna y que así pueda circular el nuevo aceite de forma óptima.
4.- Explica cómo se produce la fase de “inyección” en el sistema con inyección
“common rail” o “riel común”. (2 PUNTOS)
-Es un sistema electrónico de inyección de combustible para motores diésel de
inyección directa en el que el diésel es aspirado directamente por una bomba primaria
ubicada en el depósito de combustibles que ceba el circuito, a una secundaria bomba
de alta presión, comandada por la correa de distribución, la cual eleva y mantiene de
forma permanente el combustible a una presión de “bares”, en el conducto común,
actuando este a modo de depósito, y en el que se hallan los inyectores de alta presión
ubicados cada uno de ellos en su cilindro – motor- ,introduciendo en la cámara de
combustión de una forma muy pulverizada pero de forma violenta el combustible con
lo cual al entrar en contacto con las altas temperaturas y el aire sometido a presión se
produce una detonación que es capaz de consumir el 85 – 90% del combustible
introducido. Todo ello es comandado por una ECU, en la cual se hallan todos los
parámetros del cálculo.

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado

por una bomba de transferencia accionada eléctricamente o mecánicamente y enviado
a una segunda bomba, en este caso de alta presión, que inyecta el combustible a
presiones que pueden variar desde unos 250 bar hasta entre 1000 y 2000 bar al
cilindro, según las condiciones de funcionamiento. La bomba de transferencia puede ir
montada en la propia bomba de alta presión cuando es mecánica y es llamada bomba
de engranajes, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el depósito
de combustible.
5.- Explica las diferencias entre un turbocompresor de geometría variable y un
turbocompresor. (2 PUNTOS)

-El turbo compresor, tiene los alavés fijo y empieza a dar potencia a determinadas
vueltas, el turbo de geometría variable, tiene los alavés variable, lo que permite tener
buena respuesta desde bajos y mantenerla hasta arriba de vueltas. Un turbo de
geometría fija te da más caballos si lo apuras, pero solo tendrás caballo en altas,
mientras un turbo de geometría variable, te permite mantener el par motor al máximo
den gran parte de la curva de potencia.

Hay que diferenciar entre gasolina y gasoil, en el caso de gasolina es siempre

recomendable un turbo de geometría variable, para mantener la sobrepresión de aire
adecuada a la gasolina que estamos metiendo en los cilindros, que no haya una
descompensación.
En el caso de gasoil, se basa en meter cuanto más aire mejor para conseguir una
combustión más homogénea del mismo.
6.- Investiga sobre la utilización de urea para reducir la emisión de gases
contaminantes en los motores diésel (normas euro 5 y euro 6) y explica cómo funciona
ese sistema. (2 PUNTOS)
-Es un sistema de depuración de gases imprescindible en los actuales motores diésel
para proteger el medio ambiente elaborado mediante una solución de urea.
La entrada en vigor del euro 6, que limita las emisiones contaminantes permitidas para
los motores, especialmente en partículas sólidas y gases.
Los motores diésel generan menos cantidad de productos contaminantes.
En el cilindro que hace arder el gasóleo con altas presiones y temperaturas. Para
ahorrar el máximo combustible, se busca que esa combustión se produzca con un
exceso de aire y el mínimo de combustible necesario. Esto provoca que en el proceso
químico que tiene lugar en el cilindro se produzcan óxidos de nitrógeno que no
interactúan con el hidrogeno y el carbono presente en el hidrocarburo.
La urea, se añade a los gases al salir del cilindro mediante un inyector.

-Depósito de urea normalmente tendrá una capacidad de 20 litros con una autonomía
de 20.000km.

-Inyector de urea insertado en el tubo de escape y antes del catalizador, pulveriza la

cantidad precisa de urea para que tenga lugar la reacción química.
Unidad de control, una centralita que debe calcular la cantidad de urea necesaria en
cada momento para que la reacción sea estequiometrica. Además, deberá informar al
conductor sobre la cantidad que queda en el depósito de urea y recomendar el
repostaje del aditivo antes de que se agote.