UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“EVALUACIÓN POR DIFERENTES METODOLOGÍAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE,

CARRETERA PE-3N TRAMO CONGA BLANCA - NEGROPAMPA, CHOTA 2021”

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

AUTOR (S):

BAUTISTA GONZALES CRISTHIAN MANUEL

DÍAZ MONTENEGRO LUIS DAVID

ASESOR:

ING. DONALD GORKY COLLANTES DELGADO

CHOTA, 2021

DATOS GENERALES
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A. TÍTULO

Aplicación de diferentes metodologías para la conservación del pavimento flexible,

carretera PE-3N tramo Conga Blanca - Negropampa, Chota 2021.

B. AUTORES

Bautista Gonzales Cristhian Manuel

Díaz Montenegro Luis David

C. ASESOR

Ing. Donald Gorky Collantes Delgado

D. TIPO DE INVESTIGACIÓN
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I. INTRODUCCIÓN

1.1. Planteamiento del Problema

Actualmente se pueden encontrar diferentes metodologías para distinguir y

evaluar la condición de vías y carreteras, estas se diferencian en la forma de clasificar

los diferentes tipos de daños ya sean funcionales o estructurales que se puedan

presentar. En las metodologías VIZIR y PCI se establecen los diferentes tipos de

daños y mediciones, es necesaria la implementación de estos métodos con el fin de

dar un diagnóstico del desempeño del pavimento y así lograr identificar e interpretar

el estado en el que se encuentra para con ello determinar el procedimiento o

intervención que requiere la vía.

La metodología francesa de evaluación de pavimentos VIZIR, es una

metodología de fácil aplicación, la cual establece una diferencia entre las fallas

funcionales y estructurales del pavimento, esta metodología clasifica los daños o

deterioros de la rodadura asfáltica en dos categorías, A y B, cuya identificación de

gravedad se presentan en tablas. Las degradaciones del Tipo A caracterizan una

condición estructural del pavimento. Se trata de deformaciones debidas a insuficiencia

en la capacidad estructural del asfalto. Las deformaciones del tipo B, en su mayoría de

tipo funcional, dan lugar a reparaciones que generalmente no están ligadas a la

capacidad estructural del asfalto. Los daños se ven representados en un cuadro

identificado por medio de rectángulos cuyo fondo (blanco, gris o negro) que indica el

nivel de gravedad, también en el interior del rectángulo se coloca un número que

expresa el lugar que ocupa el daño dentro de la zona evaluada. (Sierra y Rivas, 2016).

La metodología PCI (Índice de Condición del Pavimento) se constituye en la

metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos,

flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad.

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La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas

especializadas más allá de las que constituyen el sistema.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de

la condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de

cada daño presente, el PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad

estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La

información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción

clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima. El PCI

varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en excelente

condición. (Vázquez, 2002).

En la historia del mundo el impacto ocasionado por la utilización del

pavimento flexible ha sido muy notorio y de una manera muy positiva debido a

muchas cualidades que presenta tales como: bajo costo de construcción respecto a otro

tipo de pavimentos, confort de marcha sobre ella, seguridad y consistencia, a su vez

también nos permite debido a su flexibilidad un uso continuo de tráfico rodado de

gran tonelaje, indispensable para el desarrollo económico y social sostenible de

muchas ciudades, lo cual muchas veces se ve estancado debido a no presentarse una

adecuada infraestructura vial, o si la hay, no presenta óptimas condiciones. (Enrique

L., 2015).

Conservar las carreteras a nivel mundial, en una condición optima, fue un gran

desafío para muchos países, debido a que el escaso mantenimiento que se les dio a

estas vías, produjo un fuerte impacto negativo, debido a los grandes costos

económicos que generan al reconstruirlo. En una publicación de World Development

Report (WDR) de 1994 (Banco Mundial 1994), se evidencio el estado de las vías en
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África, pues al escaso mantenimiento dado en sus vías, ha hecho que estos sean

reconstruidos, generando gastos por más de 45 millones.

A nivel internacional, en América Latina, se observa que la red de carreteras

pavimentadas que integran a sus países, como la Panamericana, la Transoceánica,

entre otras, progresivamente van sufriendo deterioros por múltiples factores

geológicos o exceso de carga, sin embargo, existen otras carreteras pavimentadas, que

se desarrollan al interior de cada uno de los países, específicamente transversalizados

en la cordillera de los andes, Talledo (2014) detectó que una de las características del

deterioro de los asfaltados flexibles, son el, relieve y el clima, mientras que Inostroza

(2016) plantea que el pavimento flexible se deteriora, por no estar exentos de alguna

patología o falla geológica, mientras que Arredondo (2012) hace referencia que

cuando el deterioro de una capa pavimento flexible comienza, inmediatamente se

tiene que hacer las investigaciones correspondientes para determinar los materiales

que se utilizaron y si el compacto está estrechamente relacionado con los criterios

técnicos de la normatividad de construcciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones de cada país y determinar la vida útil del pavimento o en su defecto

identificar los fenómenos naturales que deterioran los pavimentos.

Vergara (2015) da a conocer que, si bien un pavimento puede estar bien

construido, este requiere de la realización de varias actividades durante la vida útil de

la obra. De esta forma, la conservación de los pavimentos requiere de: acciones de

conservación convencionales y cuando sean necesarias.

El Perú es un país que presenta diversidad de relieves, es por eso que es muy

difícil que la totalidad de carreteras cuenten con pavimento flexible, según el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, 2017), el Perú cuenta con 78 000

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Km de carreteras con pavimento flexible, las cuales se distribuyen en carreteras

longitudinales, de penetración y de enlace interregional, cuenta con 300 Km. de

autopista que se desplaza entre el norte y sur de Lima a través de la carretera

Panamericana. Sin embargo, la mayoría de vías de transporte del Perú, están

deterioradas por los diversos fenómenos naturales que ofrece la naturaleza, así como

la calidad del material utilizado y el poco criterio técnico que utilizan las empresas

constructoras. Rosales (2015) indica que uno de los defectos encontrados en el

deterioro de las carreteras con pavimento flexible es el material empleado y que su

baja calidad contribuye al rápido deterioro, al detectarse que la construcción del

asfalto no cumple los criterios técnicos de las normas dadas por el Ministerio de

Transportes de Perú.

El gobierno peruano invierte millones de soles para la construcción,

rehabilitación y mejora de las redes viales. De ahí la importancia de ver el estado de la

conservación de las mismas. Por ejemplo, el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones (MTC), invirtió en proyectos de mejoramiento y rehabilitación en el

País; en el caso de Cajamarca en el periodo de julio del 2011 a julio del 2016 una cifra

de 2,008 millones de soles, para intervenir 475 Km de carreteras.

A nivel nacional, en la región Junín, la ruta PE-24A parte desde la provincia

de Concepción (Emp. PE-3S, Carretera central) hasta la provincia de Satipo (Emp.

PE-5S, pontón San Francisco) haciendo un total de 208.495 km, siendo por tal motivo

la pieza clave en el desarrollo económico y social de dicha región. Mencionado

corredor vial permite la comunicación directa de estas dos provincias y su

comunicación con los distritos y centro poblado a lo largo de esta ruta, donde se

movilizan y trasladan productos como también mercancías propias de las zonas

necesarias para el autoconsumo o comercialización. Sin embargo, debido a las cargas

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impuestas por el tráfico, la frecuencia de las mismas, situaciones climatológicas

extremas, mala calidad de los materiales, inadecuado proceso constructivo, deficiente

sistema de drenaje; ocasionan deterioros o fallas de diversos tipos, los cuales hacen

que esta vía no sea la adecuada para las personas que transitan por ella.

La región de Cajamarca no es ajena a la realidad de las vías de transporte

nacional, ya que por lo accidentado de su geografía hace que la mayoría de sus vías

carrozables sean trochas o tramos que pertenecen a la vía nacional. El MTC (2016)

indica que Cajamarca cuenta con 9,800 Km. de carretera pavimentada y el resto como

lo nacional, se distribuyen en vías que pertenecen a la red vial nacional dentro de la

región y caminos secundarios y vecinales, sin embargo es evidente su deterioro, ya

sea por la mala construcción o geología de los terrenos, tal es el caso del pavimento

flexible de la carretera Chota - Chiclayo, que debido a las fallas geológicas de los

terrenos existen tramos deteriorados, razón por la cual en tiempos de lluvia se

perjudica la integración y comunicación de los pueblos.

A nivel regional, las provincias de Cajamarca y Hualgayoc conectan mediante

la vía PE-03 N, perteneciente a la Red Vian Nacional. Donde se encuentra el

pavimento flexible de la carretera CP. Huambocancha Baja – CP. El Batán. Dicho

pavimento notablemente se encuentra con daños considerables, algunos de los cuales

se tornan molestosos y peligrosos para los usuarios, es por ello, beneficioso y

productivo tomar la decisión de evaluar este tramo de carretera, a fin de que se utilice

como estudio base para realizar algún tipo de mejora en la vía o mantenimiento para

mejorar la serviciabilidad.

La provincia de Cajabamba forma parte de un corredor vial de mucha

importancia tanto para la región Cajamarca como para la región La Libertad,

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perteneciendo a la ruta Nacional PE-03 N, mencionado corredor vial permite la

comunicación directa de la región Cajamarca con la sierra de la región La Libertad,

teniendo como límite entre estas dos regiones el punto establecido con punto final del

estudio de esta vía, el Puente Rio Negro. Es así que en los tiempos actuales el

crecimiento poblacional y la diversificación de la economía ha conllevado al aumento

del número de vehículos que transitan por esta vía, conllevando al deterioro de

algunos componentes estructurales y funcionales del pavimento flexible de dicha vía.

El pavimento asfaltico de la carretera PE-3N tramo Conga Blanca –

Negropampa se encuentra entre el km. 35 de la carretera PE-3N y km. 42 de la

carretera ya mencionada. Entre los principales problemas que encontramos en este

tramo solo los asentamientos de la vía en varios tramos, por lo que tenemos entendido

es por una falla geológica que abarca toda o gran parte de nuestra área de estudio, es

por ello que tanto los pobladores como algunas entidades privadas han tratado de

cubrir dichos asentamientos con material de relleno, algo que no es nada bueno para el

tránsito en esta vía, ya que es una vía muy importante para el negocio o la

comunicación entre las provincias de chota y Bambamarca. Por otro lado, desde

nuestro punto de vista hemos visto que eran necesario bastantes muros de contención

para evitar algunos derrumbes de vía, los cuales han sido tomado en cuenta por la

empresa encargada del mantenimiento de vía, pero no han tomado acciones al

respecto. Còmo se encuentran las calzadas, cunetas, alcant, si los hundimientos

son pronunciados, (problemas cómo se encuentra de acuerdo a los mèt)

Cuales son las medidas preventivas o correctivas que se han empleado

Que sucederìa si sigue deteriorando el pavimento.

Por què se está produciendo estas fallas, cuales son las causas por las que

se están produciendo.
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1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema general

¿Cuàles son las condiciones de evaluación por diferentes

metodologìas del pavimento flexible, carretera PE-3N tramo Conga Blanca

-Negropampa, Chota 2021?

1.2.2. Problemas específicos

EVALUAR EL P.F. por el met. PCI

¿En què condiciones se encuentra el pav flexible según el mèt PCI?

¿En què condiciones se encuentra el pav flexible según el mèt VIZIR?

¿Cuàl de los mèt, VIZIR O PCI es màs confiable?

¿Cuàles serían las soluciones para mejorar las condiciones del pavimento flexible?

a. ¿Cómo la aplicación del método PCI y VIZIR identifica la

conservación periódica del pavimento flexible?

b. ¿Cuáles son los resultados de la aplicación de los métodos PCI y

VIZIR, en función al IRI para la conservación del pavimento flexible?

c. ¿En qué condición se encuentra el pavimento flexible de la carretera

PE-3N tramo Conga Blanca -Negropampa evaluado con los métodos PCI y

VIZIR?

d. ¿Qué estrategias de intervención se generarían a partir de la

comparación de estas dos metodologías?

1.3. Justificación e importancia

La Carretera en estudio es aquella que une los Centros Poblados Conga Blanca

y Negropampa, ésta forma parte de la Red Vial Nacional, sirve como nexo a

importantes Provincias del Departamento de Cajamarca con la ciudad de Chota, es por

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ellos que podría destacar entre las carreteras más importantes de la Región, por ende,

el estado en el que se encuentra es de suma importancia.

La evaluación del estado del pavimento flexible por el método PCI de la

carretera CP. Conga Blanca - CP. Negropampa, Provincia de Chota – 2021, indicara

las acciones a tomar con respecto a los resultados obtenidos de dicho estudio ya que

con esto conoceremos el nivel de daño del pavimento y la gran cantidad de deterioros

que se presentan en el estudio de esta vía, el método soluciona esta dificultad

introduciendo el valor deducido para indicar la condición del pavimento y con esto

supone un mayor conocimiento de las condiciones operativas y estructurales que

permitan deducir el estado situacional de la vía en estudio que permitan llegar a un

diagnóstico de la vía y así mismo a una solución efectiva que contenga los requisitos

que exige este tipo de vía.

Además de ello este estudio tiene como finalidad describir de manera general

métodos de solución para los problemas encontrados.

1.4. Delimitación de la Investigación

1.4.1. Delimitación espacial

La presente investigación se realizó en la región Cajamarca, en la

Ruta Nacional PE-3N o Longitudinal de la Sierra, la cual tiene una longitud

aproximada de 1957.3 km, esta vía inicia en La Oroya (PE-22), departamento

de Junín y finaliza en Vado Grande, departamento de Piura. El tramo

investigado Conga Blanca – Negropampa se encuentra entre Abra Samangay y

Chota (PE-3NC).
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Figura 1. Ubicación nacional y provincial.

Figura 2. Ubicación
de la zona intervenida. (Fuente: Dirección de Caminos – DGCF)
1.4.2. Delimitación temporal

La presente investigación se realizó en el periodo del año del 2021,

desde el mes de junio hasta diciembre. En este periodo se recopiló datos y

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mediante la aplicación de las metodologías PCI y VIZIR, sé presentó los

resultados, determinándose así el tipo de conservación del pavimento flexible.

1.5. Limitaciones

La evaluación del estado del Pavimento Flexible se realizará en el tramo de

la carretera que une el Centro Poblado de Conga Blanca y el Centro Poblado

Negropampa, ambos pertenecientes a la Provincia de Chota, ubicados exactamente

desde el Km 03+000 (Conga Blanca) al Km 09+000 (Cp. Negropampa) de la

Carretera Chota - Hualgayoc, la cual es clasificada por su función como red vial

primaria o carretera de la red vial nacional.

En la elaboración de cualquier trabajo de ingeniería, al igual que en la

realización de este trabajo denominado: “Evaluación del Estado del Pavimento

Flexible según el Índice de Condición del Pavimento (PCI) de la Carretera CP. Conga

Blanca – CP. Negropampa, Provincia de Chota”, suelen encontrarse ciertas

limitaciones, tales como: El tiempo de recolección de datos y el alto volumen de

tráfico existente en la zona en estudio.

1.6. Objetivos

1.6.1. Objetivo General

Evaluar por diferentes metodologías el pavimento flexible, carretera

PE-3N tramo Conga Blanca - Negropampa, Chota 2021.

1.6.2. Objetivos Específicos

- EVALUAR EL P.F. por el met. PCI

- EVALUAR EL P.F. por el met. VIZIR

- COMPARAR LOS RESULTADOS DE LA MET. PCI Y

VIZIR.
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- Proponer estrategias de intervención a partir de la comparación

de las metodologías VIZIR Y PCI.

II. MARCO TEÓRICO

II.1. Antecedentes de la investigación

II.1.1. Antecedentes internacionales

a) Según, Sierra C. & Rivas A. (2016), en su trabajo de Grado para optar

el Título de Ingeniero Civil: “APLICACION Y COMPARACION DE LAS

DIFERENTES METODOLOGIAS DE DIAGNOSTICO PARA LA

CONSERVACION Y MANTENIMIENTO DEL TRAMO PR 00+000 – PR 01+020

DE LA VIA AL LLANO (DG 78 BIS SUR – CALLE 84 SUR) EN LA UPZ

YOMASA”. Se concluyó lo siguiente:

- En el tramo de vía evaluado PR 00+000 – PR 01+020 en el sector de

Yomasa de acuerdo con las mediciones realizadas, los datos obtenidos y la evaluación

de las condiciones del pavimento para las metodologías PCI y VIZIR se obtuvo como

resultado las calificaciones BUENO para la metodología VIZIR el cual obtuvo un

valor del índice de deterioro superficial Is de 2 Y Excelente para la metodología PCI

que

dio

como resultado un valor numérico de 89, lo que indica que la vía que va desde PR

00+000 hasta PR 01+020 se encuentra en muy buenas condiciones y que por el

momento no se requiere intervención alguna ya que así lo determinan los resultados

del estado de condición del pavimento de pavimento VIZIR y PCI.

- El daño más representativo para ambas metodologías fue el pulimiento

de agregados con un 40,28% debido a que la metodología VIZIR no tiene en cuenta

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este tipo de daño, se generan diferencias a la hora de hacer la comparación de los dos

métodos.

b) Según, Curipoma C. (2016) en su trabajo de Titulación:

“EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN SUÉRFICIAL DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE MEDIANTE UN ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE LA

METODOLOGÍA PLANTEADA POR LA NORMATIVA ECUATORIANA NEVI

2012 Y LA METODOLOGÍA PLANTEADA POR LA NORMATIVA AASHTO”.

Se concluyó lo siguiente:

- Conocer la condición superficial que presenta la capa de rodadura de la

vía E35, tramo Loja-Catamayo, mediante un análisis comparativo entre las

metodologías PCI y VIZIR, realizando una inspección visual sobre la superficie del

pavimento asfáltico, con la ayuda de muestreos aleatorios dispuestos

homogéneamente a lo largo del proyecto.

- Se recopiló la información referente al deterioro de la carretera para

luego procesarla y determinar los valores: tanto del PCI como del VIZIR; estos

valores estiman la condición actual de la vía de acuerdo a los desperfectos presentes

en la capa de rodadura y el grado de severidad que presenten, de manera que se

puedan brindar soluciones factibles que ofrezca mejorías y una correcta funcionalidad

de la carretera. Como resultado se obtuvo un pavimento asfáltico en estado “POBRE”

el cual presenta un bajo grado de confortabilidad y puede llevar a ocasionar accidentes

de tránsito.

II.1.2. Antecedentes nacionales

c) Según, Valer T. (2019) con su investigación realizada para optar el

Título Profesional de Ingeniero Civil: “APLICACIÓN DE LOS MÉTODOS PCI Y

VIZIR PARA LA CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE,

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CARRETERA PE-24A TRAMO LIBERTAD - CHICCHE, JUNÍN”. Se concluyó lo

siguiente:

- Que el 71% de las muestras califican para una conservación

periódica, ya que aún se puede recuperar la condición de servicio de la vía; por otro

lado, al 29% de las muestras se debe de realizar la reconstrucción de la vía.

Realizando una comparación entre ambas metodologías se observa que la más

completa es el PCI, pues evalúa todas las fallas encontradas a comparación del

método VIZIR que solo considera las fallas del tipo A (fallas estructurales) para su

evaluación. De acuerdo a estos resultados y en función al índice de rugosidad

Internacional [IRI], se analizó la conservación para la carretera PE-24A tramo

Libertad-Chicche.

d) Según, Medina A. & De la Cruz M. (2015) con su investigación

realizada para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil: “EVALUACIÓN

SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL JR. JOSÉ GÁLVEZ DEL

DISTRITO DE LINCE APLICANDO EL MÉTODO DEL PCI”. Se concluyó lo

siguiente:

- EL objetivo del estudio fue determinar el índice de condición del

pavimento del Jr. José Gálvez, con lo que se determinaría si la vía se encontraba apta

para brindar adecuadas condiciones para los usuarios y determinar el costo de

rehabilitación del pavimento evaluado, obteniendo ratios de costo de mantenimiento y

rehabilitación por m2. Después de terminado el estudio, se obtuvo que la mayoría de

fallas identificadas son la piel de cocodrilo, fisura en bloque, fisuras longitudinal y

transversal, parches y corte utilitario, agregado pulido, huecos o baches,

ahuellamiento y por último peladura por intemperismo y desprendimiento de

agregados.
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e) Armas (2018) en su tesis para optar el título de Ingeniero Civil:

“EVALUACIÓN DEL ESTADO DE CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE DE LA CARRETERA CAJABAMBA – RIO NEGRO, UTILIZANDO

EL MÉTODO VIZIR”. La investigación tuvo como objetivo general el evaluar el

estado de conservación del pavimento flexible de la carretera Cajabamba – Rio Negro,

utilizando el método VIZIR; de acuerdo con la metodología utilizada esta

investigación fue de tipo aplicada y nivel correlacional, el cual se determinó mediante

el diseño no experimental; los resultados fueron que el 62.50 % representa un estado

regular de la vía; llegó a las siguientes conclusiones:

- A través del empleo del método VIZIR, en la evaluación de la carpeta

asfáltica del pavimento flexible, a lo largo de sus 12.8 Km, la falla más preeminente

fue el ojo de pescado.

II.1.3. Antecedentes locales

f) Según, Chicchon E. (2017) Titulo: “APLICACIÓN DE LAS

METODOLOGÍAS PCI Y VIZIR EN LA EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA DE EVITAMIENTO SUR DE LA CIUDAD

DE CAJAMARCA”. Se concluyó lo siguiente:

- Esta tesis tuvo como objetivo analizar y comprobar la evaluación del

estado del pavimento flexible donde se determinó que el índice medio diario de la vía

logra obtener un IMD parcial a la vial en el carril derecho de 4805 vehículos y el

derecho con 4660 vehículos, se consideró un análisis comparativo entre estas dos

metodologías para que el área de VIZIR sea la misma área que la de PCI (231 m2), se

obtuvo que la falla más representativa era la del tipo desprendimiento de agregado,

para eso se evaluaron y se procedió a la clasificación y utilización de los métodos PCI

y VIZIR.
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g) Según, Medina, R. (2018) en su tesis para obtener el Título

Profesional de Ingeniero Civil: “EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

POR EL MÉTODO PCI Y VIZIR, TRAMO REJOPAMPA – CHAUPELANCHE,

DISTRITO DE CHOTA, CAJAMARCA-2018”. Se concluyó lo siguiente:

- Los daños sufridos por el tramo entre Rejopampa y Chaupelanche del

pavimento flexible en el distrito de Chota, se evidencio deterioro en la superficie de

rodadura con niveles de severidad baja, media y alta en algunos casos, lo que justifico

elaborar la identificación, clasificación y monitoreo de las fallas superficiales

encontradas.

- Mediante la aplicación del método PCI y método VIZIR en la

evaluación superficial del pavimento flexible se consideraron 49 unidades de

muestreo y 51 unidades de muestreo respectivamente, el tramo estudiado tiene una

longitud de 5.073 km y sección de 6.60 m.

II.2. Marco Teórico

II.2.1. Método PCI

El Índice de Condición del Pavimento [PCI] es una metodología de

origen norteamericano, el cual pertenece a la norma ASTM D6433-11. Según

Vásquez (2002), “esta metodología es considerada la más completa para la

evaluación y calificación de pavimentos rígidos y flexibles, pues cuantifica las

fallas mediante una inspección visual, y no utiliza herramientas especializados

para su estudio” (p.2).

El Índice de Condición del Pavimento califica el estado del

pavimento, varía desde cero (pavimento en un estado fallado o mal estado),

hasta cien (para un pavimento en excelentes condiciones), y esta se va a

determinar según su clase, severidad y cantidad. En la siguiente tabla se

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muestra el rango y la clasificación de la condición de un pavimento. (Vásquez,

2002).

Tabla 1. Escala de clasificación del PCI

De acuerdo a los

resultados

obtenidos según la clasificación PCI, se podría establecer el tipo de

intervención, tal como se muestra en la tabla 2.

Tabla 2. Clasificación de mantenimiento PCI

a) Parámetros de evaluación
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Según el Manual del PCI, para determinar el estado del pavimento

flexible, se tuvo en cuenta el catálogo de fallas en donde se considera 19

fallas, en la siguiente tabla se detalla.

Tabla 3. Tipos de falla según PCI

Según

la norma

ASTM D 6433-03 Procedimiento Estándar para la Inspección del índice de

Condición del Pavimento en Caminos y Estacionamientos, indica que el

otro factor es el nivel de severidad de la calidad del tránsito, el cual

representa el grado de deterioro (entre menos grave y más grave), siendo lo

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siguiente: (a) bajo [L], donde representa vibraciones agudas del vehículo y

no es necesario reducir la velocidad para mantener la seguridad y

comodidad del usuario; (b) medio [M] representa vibraciones significativas,

donde es necesario las reducción de velocidad donde algunos deterioros

como el hundimiento o abultamiento generan un rebote significativo

generando incomodidad al usuario; (c) alto [H] es representado por

vibraciones excesivas donde se tiene que reducir las velocidades generando

incomodidad e inseguridad al usurario.

Tabla 4 Nivel de severidad según PCI

El último parámetro

que se debe examinar para calificar un pavimento, son las unidades de

muestra de acuerdo a su extensión (área o longitud) que se encuentra

afectada por cada tipo de falla; puede variar la magnitud pues se debe

considerar al ancho de la calzada para el seccionamiento de las unidades de

muestra. En la tabla cinco se detallan la longitud de la muestra según el

ancho de la calzada.

Tabla 5 Longitudes de unidades de muestreo

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II.2.2. Método VIZIR

La metodología “Inspección Visual de Daños en la Carretera” por su

sigla en francés [VIZIR], fue desarrollado en Francia para la evaluación de

pavimentos flexibles, así mismo fue publicado por el Laboratorio Central de

Puentes y Carreteras “Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC)” en

1972. La metodología es de fácil aplicación, se caracteriza porque establece

una diferencia entre las fallas estructurales (los del tipo A) y fallas funcionales

(tipo B) del pavimento. Para la evaluación se tendrá en cuenta la (a)

clasificación y cuantificación, (b) determinación del índice de deterioro

superficial Is, a continuación, se detalla:

a) Clasificación y cuantificación: para determinar se tendrá en cuenta el

tipo de falla, el nivel de gravedad y la extensión.

 Tipos de fallas: esta metodología va a calificar y cuantificar los

deterioros, para ello es necesario reconocer los tipos de fallas.

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Deterioros del tipo A: según la Guía metodológica para el diseño de

obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de Carreteras, (2008), este

tipo de deterioro se caracterizan “por la insuficiencia de la capacidad

estructural del pavimento, las cuales están ligadas a las condiciones de las

diversas capas de la estructura así mismo al suelo de la sub rasante, o

solamente a las capas asfálticas, este tipo de deterioro considera las

deformaciones y los fisuramientos ligados a la fatiga del pavimento” (p. B-

5). En la siguiente tabla se detalla:

Tabla 6 Deterioros del tipo A- VIZIR

Deterioros del tipo B: relacionado al tipo funcional, su origen está

asociado a aspectos constructivos, también a la evolución misma de los

materiales. (Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de

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pavimentos asfálticos de Carreteras, 2008). A continuación, en la tabla se

muestra las diversas fallas consideradas en este tipo.

Tabla 7 Deterioros del tipo B- VIZIR

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 Gravedad: Representa el grado de severidad del deterioro para el tipo

A y tipo B. la escala de calificación está en un rango de tres a uno, donde 3

indica un grado de severidad alta, 2 representa una severidad regular y 1

indica un grado de baja severidad (Guía metodológica para el diseño de

obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de Carreteras, 2008). En la

tabla 7 y 8 se presenta el nivel de gravedad para los deterioros del tipo A y

B respectivamente.

Tabla 8 Nivel de gravedad para las fallas del tipo A – VIZIR

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 1

Tabla 9 Nivel de gravedad para las fallas del tipo B – VIZIR

 1

 Extensión: para la medición de las fallas que corresponde

básicamente a la extensión para los deterioros del tipo A y B, se analizará a

la proporción del tramo evaluado afectado por un determinado tipo de

deterioro. “La extensión está referida a la longitud o área, dependiendo del

tipo de deterioro identificado para la unidad de medición”. (Guía

metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos

asfálticos de Carreteras, 2008, p. 67).

b) Determinación del índice de deterioro superficial

Los deterioros del tipo A y tipo B tienen una gran diferencia en esta

metodología y se ven representados de diferente manera a la hora de

reportar los daños. Por un lado, los deterioros Tipo B, la solución de

reparación o mantenimiento resulta del simple reconocimiento de su

 1

existencia, por lo cual no es necesario recurrir a otros factores para realizar

el diagnostico; en cambio para la solución de los deterioros Tipo A depende

de más parámetros y, por lo tanto, el diagnostico exigirá la consideración de

aspectos tales como la capacidad portante, la calidad de los materiales

existentes, el transito futuro, etc. Los daños de este tipo suelen generar

mayores actividades de rehabilitación del pavimento. Para determinar el

Índice de Deterioro Superficial “Is”, la Guía metodológica para el diseño de

obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de Carreteras, (2008),

indica que “sólo se tienen en cuenta los deterioros del tipo A, por lo que su

calificación está definida de forma cuantitativa por un número que puede

presentar valores que varían entre uno y siete” (p. 67). De acuerdo a la

figura tres, esta metodología plantea dos índices para su calificación: índice

de fisuración “If” e índice de deformación “Id”, los cuales permiten calcular

el índice de deterioro superficial “Is”.

 Índice de fisuración [If]: este índice considera los deterioros, fisuras

longitudinales por fatiga [FLF] y las fisuras piel de cocodrilo [FPC], las

cuales depende de la (a) gravedad, definidos por números enteros 1, 2 o 3; y

(b) extensiones establecidas por las áreas o longitudes del deterioro.

Posteriormente se registra el mayor índice de fisuración calculado.

 Índice de deformación [Id]: este factor se considera para los

deterioros que involucren la deformación del pavimento, como lo son el

ahuellamiento [AH], depresión longitudinal [DL], depresión transversal

[DT], además dependerá de la (a) gravedad, definidos por números enteros

1, 2 o 3; y (b) extensiones establecidas por las áreas o longitudes del

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deterioro. Posteriormente se registra el mayor índice de deformación

calculado.

 Índice de deterioro superficial [Is]: es el valor numérico que califica

el estado en que se encuentra el pavimento, varía de uno (pavimento en

excelentes condiciones) hasta siete (pavimento en pésima condición). De

acuerdo a la Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de

pavimentos asfálticos de Carreteras, la siguiente tabla muestra los rangos de

calificación.
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Tabla 10 Condición del pavimento según [Is] – VIZIR

Tabla 11

Clasificación

de

mantenimiento según VIZIR

II.2.3. Pavimento flexible

La conservación del pavimento flexible es el conjunto de acciones

para la preservación o mantenimiento de una carretera. Apolinario,

(2012), indicó que están constituidas por “la planificación, la

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organización, el financiamiento, la ejecución, el control y la

operación, para lograr una conservación vial que preserve por un

periodo de tiempo las condiciones de seguridad, la fluidez,

comodidad de los usuarios” (p. 21). Según las Especificaciones

Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras del Ministerio

de Transportes y Comunicaciones (2007), define como “Conjunto de

actividades que se realizan para mantener en buen estado las

condiciones físicas del pavimento, y así asegurar el capital ya

invertido en la construcción de la infraestructura vial, evitar su

deterioro físico prematuro y mantener la vía en condiciones

operativas” (p .20). Así mismo clasifica a la conservación por la

frecuencia en que se repiten; (a) rutinarias y (b) periódicas.

II.3. Definición de términos

Auscultación: Aplicado a una red de carreteras a cargo de una dependencia, para

que a través de un sistema de gestión se determinen las inversiones requeridas para

conservarla en buen estado de operación. Se realiza con equipos de tecnología para

obtener información sobre las condiciones de servicio y estructural del pavimento.

(Guía de procedimientos y técnicas para la conservación de carreteras, 2014)

Condición de pavimento Los pavimentos a través de los años presentan una

condición de los daños sufridos, por lo que se indagan las causas que los han

producido. Para realizar la evaluación existen diferentes tipos de metodologías, para

catalogar los daños y realizar un diagnóstico de los pavimentos. (Jugo, 2005)

Conservación rutinaria Son actividades repetitivas que se efectúan continuamente

en diferentes tramos de la vía. (Manual de Carreteras Mantenimiento o

Conservación Vial, 2018).

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Conservación periódica Actividades que se repiten en lapsos más prolongados, de

varios meses o de más de un año. (Manual de Carreteras Mantenimiento o

Conservación Vial, 2018).

Índice Internacional de Rugosidad-IRI: Es una medida de referencia para la

regularidad superficial de la carretera en cuanto a deformaciones, mide la influencia

del perfil longitudinal en la calidad de rodadura. (Corredor y otros, 2009).

Pavimentos flexibles: Paquete estructural, conformado por una carpeta bituminosa,

apoyada sobre dos capas (base y sub rasante), cuya sección total se deflacta o

flexiona. (Montejo, 2002. P. 02).

Reconstrucción: Reparación o nueva construcción de una cosa destruida,

deteriorada o dañada. (Jugo, 2005).

Rehabilitación: Conjunto de técnicas y métodos que sirven para recuperar una

función. (Jugo, 2005).

Variables

METODO PCI (V.I.)

METODO VIZIR (V.I.)

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III. PLANTEAMIENTO DE LAS HIPÓTESIS Y VARIABLES

III.1. Hipótesis

III.2. Variables

III.3. Operacionalización de variables