Consolidado Due Dilligence - Revision ISA A JULIO 12

CONTRATO INTERADMINISTRATIVO INCO- ISA
SECRETARÍA GENERAL
REPORTE DE DEBIDA DILIGENCIA LEGAL CONSOLIDADO

AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA
INTERCONEXIÓN ELÉCTRICA S.A. – ISA S.A. E.S.P
FASE DE COOPERACIÓN- ETAPA DE EVALUACIÓN
Holguín Neira & Pombo Abogados

Julio de 2011
La información contenida en este reporte solamente podrá ser utilizada por la entidad
a la que se dirige y para el exclusivo propósito de analizar el estado legal de las vías
objeto de auditoría. La información aquí contenida no puede ni podrá ser citada,
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escrita de Holguín Neira & Pombo Abogados Ltda.
1
Holguín Neira & Pombo
Abogados
TAB LA DE CONTENIDO.
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 10
1. Descripción del proyecto autopistas de la montaña ...................................... 12
2. CAPÍTULO 1 - RESÚMENES EJECUTIVOS POR CORREDOR .................. 13
2.1. TRAMO VIAL NIQUIA PUERTO BERRÍO - Subtramo Niquía Cisneros. 13
2.2. TRAMO VIAL NIQUIA PUERTO BERRÍO – Subtramo Cisneros Puerto
Berrío ......................................................................................................................... 21
2.3. TRAMO VIAL HATILLO CAUCASIA............................................................. 23
2.4. TRAMO VIAL TUNEL DE OCCIDENTE EL TIGRE ................................... 25
2.5. TRAMO VIAL ANCÓN – TRES PUERTAS ................................................. 28
3. CAPÍTULO 2 – ANÁLISIS DEL PROYECTO .................................................... 30
DESARROLLO VIAL DEL ABURRÁ NORTE ....................................................... 30
3.1. Aspectos generales de las vías – Desarrollo Vial de Aburrá Norte ......... 30
3.2. Georeferenciación............................................................................................ 31
3.3. Naturaleza de las vías..................................................................................... 32
3.3.2. Sub Tramo Bello – Hatillo ........................................................................... 32
3.3.4. Sub Tramo Barbosa – Cisneros .................................................................... 33
3.3.5. Sub Tramo Hatillo – Don Matías ................................................................. 34
3.3.6. Vía Alterna Acevedo - Copacabana y Girardota – Cabildo – El Hatillo...... 34
3.4. Cesión De Las Vías Concesionadas De La Nación Al Departamento.... 36
3.5. Convenio 005 de 1996 .................................................................................... 37
3.5.1. Adición Número 1 al Convenio 005 de 1996 ............................................... 37
3.5.2. Adición Número 2 al Convenio 005............................................................. 37
3.5.3. Convenio 005-1-96 de 2006 ......................................................................... 38
3.5.4. Convenio 005-2-96 de 2007 ......................................................................... 38
3.6. Convenio 007 de 2008 .................................................................................... 39
3.6.1. Otrosí 2 al Convenio 007 de 2008 ................................................................ 39
3.7. Efectos del Convenio 005 sobre la naturaleza de las vías ....................... 42
3.7.1. Primera Interpretación .................................................................................. 42
3.7.2. Segunda Interpretación ................................................................................. 43
3.8. Contrato de Concesión ................................................................................... 44
3.8.1. Contrato de Concesión 97-CO-20-1738 de 1997 ......................................... 45
3.8.2. Otrosí 1. ........................................................................................................ 45
3.8.3. Otrosí 2 ......................................................................................................... 45
3.8.4. Otrosí 3 - Primera Reestructuración del Contrato de Concesión.................. 46
3.8.5. Otrosí 4 ......................................................................................................... 47
3.8.6. Otrosí 5 ......................................................................................................... 47
3.8.7. Otrosí 6 ......................................................................................................... 47
3.8.8. Otrosí 7 ......................................................................................................... 48
2 H o lg u ín N e ir a & P o m b o
Abogados
3.8.9. Otrosí 8 ......................................................................................................... 48

3.8.10. Otrosí 9 ....................................................................................................... 48
3.8.11. Otrosí 10 ..................................................................................................... 49
3.8.12. Otrosí 11 ..................................................................................................... 49
3.8.13. Otrosí 12 ..................................................................................................... 49
3.8.14. Otrosí 13 ..................................................................................................... 49
3.8.15. Otrosí 14- Segunda Reestructuración del Proyecto.................................... 50
3.8.16. Otrosí 15 Tercera Reestructuración del Proyecto....................................... 51
3.8.17. Otrosí 15.1 .................................................................................................. 51
3.8.18. Otrosí 16 ..................................................................................................... 51
3.8.19. Otrosí 17 ..................................................................................................... 55
3.9. Tramos Contratados Actualmente................................................................. 58
3.10. Terminación del Contrato de Concesión.................................................... 60
3.11. Cesión del Contrato de Concesión ............................................................. 61
3.12. Otros Contratos.............................................................................................. 62
3.12.1. Contrato 3400 de 2008 entre el Invías y Ricardo León Isaza Jiménez....... 62
3.13. Situación de las Casetas de Peaje ............................................................. 64
3.14. Identificación de las Concesiones Vecinas ............................................... 66
3.15. Hallazgos, Recomendaciones y Conclusiones ......................................... 67
3.16. Entrada Anticipada del Tramo Desarrollo Vial del Aburra Norte............ 69
3.16.1. Opción 1. – Permitir la terminación normal del contrato. .......................... 69
3.16.2. Opción 2. - Solicitar a los Concedentes la terminación unilateral del
Contrato por causas no imputables al Concesionario............................................. 70
3.16.3. Opción 3. - Solicitar a los Concedentes la terminación unilateral del
Contrato o la declaratoria de Caducidad por causas imputables al Concesionario. 72
3.16.4. Opción 4. – Negociar con el Concesionario la eventual cesión de su
posición contractual................................................................................................ 72
3.16.5. Opción 5. Adquisición de las acciones de Hatovial por parte de ISA........ 74
3.16.6. Opción 5b – Adquisición del negocio de Concesión por parte de ISA ...... 76
3.16.7. Opción 6 – Pedir la eliminación total de los tramos del otrosí 16.............. 77
3.16.8. Conclusiones. ........................................................................................ 79
4. CAPÍTULO 3 – ANÁLISIS DE CORREDORES VIALES DEL PROYECTO 81
AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA............................................................................ 81
4.1. TRAMO VIAL NIQUIA – PUERTO BERRÍO (Cisneros - puerto Berrío) . 81
4.1.1. Aspectos Generales de las Vías .................................................................... 81
4.1.2. Georeferenciación......................................................................................... 81
4.1.3. Naturaleza de las Vías .................................................................................. 82
4.1.3.1. Sub Tramo Solla – Intersección Niquía................................................. 82
4.1.3.2. Sub Tramo Bello – Hatillo .................................................................... 83
4.1.3.3. Sub Tramo Hatillo – Barbosa ................................................................ 83
Abogados
4.1.3.4. Sub Tramo Barbosa – Cisneros ............................................................. 84

4.1.3.5. Sub Tramo Cisneros – San José del Nus ............................................... 84
4.1.3.6. Sub Tramo San José del Nus – Puerto Berrío ....................................... 84
4.1.4. Otros Contratos............................................................................................. 85
4.1.4.1. Contrato 3400 de 2008 .......................................................................... 85
4.1.5. Situación de las Casetas de Peaje ................................................................. 86
4.1.6. Identificación de las Concesiones Vecinas................................................... 87
4.1.7. Tramo de control no incluido en el proyecto................................................ 87
4.1.8. Hallazgos, Recomendaciones y Conclusiones.............................................. 87
4.2. TRAMO VIAL HATILLO – CAUCASIA ......................................................... 91
4.2.3. Naturaleza de las Vías .................................................................................. 92
4.2.3.1. Sub Tramo El Hatillo – Don Matías...................................................... 92
4.2.3.2. Sub Tramo Don Matías - Caucasia........................................................ 93
4.2.4. Identificación de los Contratos del Tramo ................................................... 93
4.2.4.1. Contrato 1724-2004............................................................................... 93
4.2.5. Otros Convenios ........................................................................................... 94
4.2.6. Situación de las Casetas de Peaje ................................................................. 94
4.2.7. Identificación de las Concesiones Vecinas................................................... 96
4.2.8. Hallazgos, Recomendaciones y Conclusiones.............................................. 96
4.3. TRAMO VIAL TÚNEL DE OCCIDENTE - EL TIGRE................................. 99
4.3.3. Naturaleza de las Vías ................................................................................ 100
4.3.3.1. Subtramo Túnel de Occidente – El Tigre ............................................ 100
4.3.3.2. Subtramo Bolombolo – Santafé de Antioquia..................................... 101
4.3.4. Identificación de los Contratos del Tramo ................................................. 101
4.3.4.1. Convenio Interadministrativo 0583 de 18 de octubre de 1996............ 101
4.3.4.2. Otrosí 1 ................................................................................................ 104
4.3.4.3. Otrosí 2 ................................................................................................ 104
4.3.4.4. Otrosí 3 ................................................................................................ 105
4.3.4.5. Otrosí 4 ................................................................................................ 105
4.3.4.6. Otrosí 5 ................................................................................................ 106
4.3.4.7. Otrosí 6 ................................................................................................ 106
4.3.4.8. Otrosí 7 ................................................................................................ 106
4.3.4.9. Otrosí 8 ................................................................................................ 106
4.3.4.10. Otrosí 9 .............................................................................................. 107
4.3.4.11. Otrosí 10 ............................................................................................ 107
4.3.4.12. Otrosí 11 ............................................................................................ 108
4.3.4.13. Otrosí 12 ............................................................................................ 108
4.3.4.14. Otrosí 13 ............................................................................................ 108
Abogados
4.3.4.15. Otrosí 14 ............................................................................................ 108

4.3.4.16. Otrosí 15 ............................................................................................ 108
4.3.4.17. Otrosí 16 ............................................................................................ 109
4.3.4.18. Otrosí 17 ............................................................................................ 109
4.3.4.19. Otrosí 18 ............................................................................................ 109
4.3.4.20. Otrosí 19 ............................................................................................ 111
4.3.4.21. Otrosí 20 ............................................................................................ 111
4.3.4.22. Otrosí 21 ............................................................................................ 112
3.4.23 Otrosí 22.......................................................................................... 112
4.3.4.24. Otrosí 23 ............................................................................................ 113
4.3.4.25. Otrosí 24 ............................................................................................ 113
4.3.5. Otros Contratos........................................................................................... 114
4.3.5.1. Contrato No. 1440-08 .......................................................................... 114
4.3.5.2. Contrato 3392 – 2008 entre INVIAS y el Consorcio AJ por
$522,119,480 .................................................................................................... 114
4.3.5.3. Contrato 3388-2008 entre INVIAS y el Consorcio Administradores
Viales ................................................................................................................ 116
4.3.5.4. Contrato 562 de 2010 .......................................................................... 117
4.3.5.5. Contrato Interadministrativo No. 080423380...................................... 117
4.3.5.6. Convenio Tripartito para la Administración de los Recursos del Peaje
Ebéjico .............................................................................................................. 120
4.3.5.7. Contrato de Cesión de la Vía Las Palmas Tramo Chuscalito – Glorieta
Palmas............................................................................................................... 121
4.3.5.8. Convenio Interadministrativo No. 4800002223 de 2007 para la
Cofinanciación de la Doble Calzada Country Club y Chuscalito .................... 121
4.3.5.9. Convenio Interadministrativo del Fondo de Garantías Contingentes del
Túnel de Occidente........................................................................................... 122
4.3.5.10. Convenio Interadministrativo de Mandato de Administración y Pagos
de Servicio de Deuda – Túnel de Occidente..................................................... 123
4.3.5.11. Contrato Operación de Venta de Flujo de Caja del Proyecto Conexión
Vial Aburrá – Río Cauca Túnel Fernando Gómez Martinez............................ 124
4.3.5.12. Convenio Interadministrativo de Mandato de Administración, Fuente
de Pago y Recaudo ........................................................................................... 124
4.3.5.13. Convenio Interadministrativo de descuento del flujo de caja del peaje
túnel Fernando Gómez Martinez celebrado entre el Departamento y el IDEA.125
4.3.5.14. Convenio Interadministrativo No. 089 – 2009 .................................. 125
4.3.6 Otros Convenios ..................................................................................... 126
4.3.7 Situación de las Casetas de Peaje ........................................................... 126
4.3.8. Identificación de las Concesiones Vecinas................................................. 127
4.3.9. Hallazgos, Recomendaciones y Conclusiones............................................ 127
4.4. TRAMO VIAL ANCÓN - TRES PUERTAS ................................................ 130
4.4.1. Aspectos Generales de las Vías .................................................................. 130
4.4.2. Georeferenciación....................................................................................... 130
4.4.3. Naturaleza de las Vías ................................................................................ 131
4.4.3.1. Subtramo Ancón Sur – Primavera ....................................................... 131
Abogados
4.4.3.2. Sub Tramo Primavera - Camilo C (Amagá) – La Mansa .................... 132

4.4.3.3. Sub tramo Camilo C – Bolombolo ...................................................... 132
4.4.3.4. Sub Tramo Bolombolo – La Pintada ................................................... 132
4.4.3.5. Sub Tramo La Pintada – La Felisa ...................................................... 133
4.4.3.6. Sub Tramo La Felisa – La Estrella ...................................................... 135
4.4.3.7. Sub Tramo La Estrella – Tres Puertas ................................................. 135
4.4.3.7. Sub Tramo La Pintada – Cauyá........................................................... 136
4.4.3.8. Sub Tramo Cauyá – La Virginia.......................................................... 136
4.4.3.9. Sub Tramo de Control – Primavera – La Pintada................................ 137
4.4.4. Identificación de los Contratos del Tramo ................................................. 137
4.4.4.1 Doble Calzada Ancón - Camilocé ........................................................ 137
4.4.4.2. Administración Vial - Contrato 3393 de 2008 .................................... 138
4.4.4.3. Rehabilitación - Contrato Nº 2009-OO-20-361................................... 139
4.4.5. Otros Convenios ......................................................................................... 139
4.4.6. Situación de las Casetas De Peaje .............................................................. 139
4.4.7. Identificación de las Concesiones Vecinas................................................. 140
4.4.8. Hallazgos, Recomendaciones y Conclusiones............................................ 140
5. CAPÍTULO 4. ANALISIS DE ASPECTOS COMUNES A TODOS LOS
TRAMOS NO INCLUIDOS EN OTROS CAPÍTULOS ........................................ 143
5.1. El Carácter De Vía Nacional De Los Tramos De Vía Y La Obligación De
Entrega Del INVIAS............................................................................................... 143
5.2. Peajes Cuyo Titular No Es El Invias ........................................................... 143
5.3. Peajes De Los Que Se Desconoce Su Resolución De Creación .......... 145
5.4. Peajes Adjudicados Para Recaudo A Un Tercero.................................... 145
6. CAPÍTULO 5. - REPORTE CONSOLIDADO DE RIESGOS AMBIENTALES
...................................................................................................................................... 148
6.1. Necesidad de la Licencia Ambiental ........................................................... 148
6.1.1. Ley 99 de 1993 ........................................................................................... 148
6.1.2. Decreto 2820 de 2010................................................................................. 148
6.1.3. Diagnóstico ambiental de alternativas:....................................................... 148
6.1.4. Estudio de Impacto Ambiental (en adelante “EIA”) .................................. 149
6.2. Obras y Actividades a Desarrollar............................................................... 150
6.2.1. Intervención de fuentes hídricas en la construcción de carreteras de la red
vial nacional.......................................................................................................... 153
6.2.2. Plan de Inversión del 1% ............................................................................ 155
6.3. Intervención en Áreas Protegidas Ambientales ........................................ 155
6.3.1. Parques naturales nacionales ...................................................................... 158
6.3.2. Reservas Forestales .................................................................................... 159
6.3.3. Distritos de manejo integrado..................................................................... 159
6.3.4. Listado de áreas protegidas......................................................................... 160
6.3.4.1. Túnel occidente el Tigre ...................................................................... 160
6.3.4.2. Hatillo-Caucasia .................................................................................. 160
Abogados
6.3.4.3. Ancón Tres Puertas.............................................................................. 161

6.3.4.4. Bello -Puerto Berrío............................................................................. 161
6.3.4.5. Santa Fé -Bolombolo ........................................................................... 161
6.3.4.6. Variante la Pintada - la Virginia .......................................................... 161
6.3.5. Intervención dentro de parques naturales ................................................... 162
6.3.5.1. Parques naturales regionales................................................................ 165
6.3.6. Conclusiones de la intervención en áreas protegidas ................................. 168
6.3.7. Antecedentes - proyectos en áreas aledañas o cercanas a parques nacionales
naturales................................................................................................................ 168
6.3.7.1. Proyecto las Ánimas - Nuquí............................................................... 168
6.3.7.2. Proyecto conexión terrestre entre Colombia y Panamá....................... 169
6.3.7.3. Proyecto hidroeléctrico Urrá 2 ............................................................ 170
6.3.7.4. Proyecto hidroeléctrico Andaquí. ........................................................ 171
6.4. Consulta Previa .............................................................................................. 171
6.4.1. Fundamentos constitucionales y legales..................................................... 171
6.4.2. Necesidad de adelantar el trámite de consulta previa................................. 172
6.4.3. Desarrollo de la consulta previa ................................................................. 173
6.4.3.1. Invitación a participar en la elaboración de los estudios .................... 173
6.4.3.2. Reunión de consulta ............................................................................ 174
6.4.3.3. Participación en la Licencia ambiental................................................ 175
6.4.4. Términos de referencia para la construcción de carreteras y túneles ......... 175
6.4.5. El proceso de consulta previa a la luz de los más recientes fallos de la Corte
Constitucional....................................................................................................... 176
6.4.6. Consulta previa- Proyecto Autopista de la Montaña. ................................. 180
6.4.6.1. Proyecto Desarrollo Vial Aburra Norte............................................... 180
6.4.6.2. Niquía Puerto Berrío............................................................................ 180
6.4.6.3. Hatillo – Caucasia................................................................................ 180
6.4.6.4. Túnel de Occidente – El Tigre............................................................. 180
6.4.6.5. Ancón-Tres Puertas ............................................................................. 181
6.4.7. Acta de reunión Proyecto de Autopistas de la Montaña ..................... 182
6.4.7.1. Tramo 1 Tunel de Occidente – El Tigre .............................................. 182
6.4.7.2. Tramo 2 Hatillo Caucasia .................................................................... 184
6.4.7.3. Tramo 3 Bello –Puerto Berrío ............................................................. 184
6.4.7.4. Tramo 4 Ancón – Tres Puertas ............................................................ 184
6.5. Licencias Ambientales Existentes ............................................................... 185
Construcción Variante Pamplona.................................................................... 185
1844 ..................................................................................................................... 185
6.5.1. Licencia ambiental ordinaria “para la realización del proyecto de
construcción de la Conexión Vial entre los Valles de Aburrá y del Río Cauca”
otorgada mediante la Resolución 0762 de 15 de agosto de 1997......................... 186
6.5.2. Licencia ambiental para la construcción del proyecto denominado
“Construcción Doble Calzada Hatillo Barbosa” ubicado en jurisdicción del
Abogados
Municipio de Barbosa en el Departamento de Antioquia. (Resolución 1821 de 20

de octubre de 2008) .............................................................................................. 190
6.5.3. Licencia ambiental ordinaria para llevar a cabo la ejecución “Proyecto de
Construcción Segunda Calzada de la Troncal Occidental y de la Construcción del
Tercer Carril de la Vía Existente entre la Estación de Metro de Niquía en el
Municipio de Bello y el Corregimiento de El Hatillo en el Municipio de Barbosa”.
(Resolución 706 de 30 de julio de 1998).............................................................. 191
6.5.4. Licencia ambiental para la realización del proyecto denominado
“Construcción de la Variante de Cisneros” en jurisdicción de los municipios de
Santo Domingo y Cisneros en el Departamento de Antioquia. (Resolución 0168 de
21 de febrero de 2001).......................................................................................... 194
6.5.5. Licencia ambiental para la ejecución del proyecto “Doble Calzada
Bello-Hatillo Tramo Solla Niquía” localizado en la jurisdicción de los Municipios
de Medellín y Bello en el Departamento de Antioquia. (Resolución 1691 de 20 de
septiembre de 2007).............................................................................................. 195
6.5.6. Licencia ambiental para el proyecto denominado “Construcción de la
Doble Calzada El Hatillo – Don Matías” entre el kilómetro K0+000 – K4+100,
localizado en jurisdicción de los municipios de Barbosa y Don Matías, en el
Departamento de Antioquia.................................................................................. 198
6.5.7. Trámite de licencia ambiental para la “Construcción de la variante a
Pamplona” ............................................................................................................ 200
6.5.8. Licencia ambiental del proyecto “Construcción de la Segunda Calzada de
la Variante de Caldas” ubicada en jurisdicción de los municipios de Sabaneta, la
Estrella y Caldas en el Departamento de Antioquia. (Resolución 1803 de 15 de
octubre de 2008). .................................................................................................. 201
6.6. Intervención en Áreas Concesionadas Mediante Títulos Mineros......... 203
6.6.1. Situación actual .......................................................................................... 203
6.6.2. Análisis legal .............................................................................................. 203
6.6.3. Autorización temporal de materiales de construcción................................ 204
6.6.4. Concesiones mineras identificadas............................................................. 207
6.7. Hallazgos, Conclusiones y Recomendaciones ......................................... 208
6.7.1. Tunel de Occidente – El Tigre.................................................................... 208
6.7.2. Hatillo- Caucasia ........................................................................................ 209
6.7.3. Bello – Puerto Berrío.................................................................................. 210
6.7.4. Ancón – Tres Puertas.................................................................................. 210
6.7.5. Implicaciones de la superposición del proyecto con áreas protegidas ....... 211
6.7.6. Intervención en Parques Naturales Nacionales .......................................... 212
6.7.7. Consulta Previa........................................................................................... 212
6.8.8. Licencias Ambientales Existentes .............................................................. 213
6.8.9. Superposición con proyectos mineros ........................................................ 214
7. CAPÍTULO 6 - UBICACIÓN DE REDES DE SERVICIOS PÚBLICOS....... 215
Abogados
7.1. Inventario de Redes....................................................................................... 215

7.1.1. Niquía – Puerto Berrío................................................................................ 215
7.1.2. Hatillo – Caucasia....................................................................................... 217
7.1.3. Túnel de Occidente – El Tigre.................................................................... 218
7.1.4. Ancón – Tres Puertas.................................................................................. 220
7.2. Análisis Legal de la Obligación de Reubicación de Redes de Servicios
Públicos en Proyectos de Infraestructura .......................................................... 222
8. CAPÍTULO 7 - REPORTE CONSOLIDADO DE PROCESOS ................. 227
8.1. Procesos, y Contingencias Contractuales – Esquema de
Responsabilidad..................................................................................................... 227
8.2. Contingencias económicas por procesos judiciales................................. 228
8.3. Cuadros de Revisión de Procesos.............................................................. 238
8.3.1. Procesos ordinarios..................................................................................... 239
8.3.2. Acciones constitucionales........................................................................... 336
8.3.3. Procesos ejecutivos..................................................................................... 345
8.3.4. Conciliaciones prejudicales ........................................................................ 346
9. CAPÍTULO 8 - REPORTE CONSOLIDADO DE RIESGOS.......................... 347
9.1. Resumen General de Probabilidad de Ocurrencia e Impacto Potencial de
los Riesgos ............................................................................................................. 347
9.2. Evaluación de Cada Uno de los Riesgos Destacados............................. 347
9.2.1. Empalme con otras concesiones ................................................................. 347
9.2.2. Movimiento de redes de servicios públicos................................................ 349
9.2.3. Riesgos de entrega de peajes, especialmente los que no pertenecen al
INVIAS................................................................................................................. 349
9.2.4. Riesgo Social – Gestión Predial ................................................................. 350
9.2.5. Riesgos por cesión de licencias ambientales expedidas previamente ........ 351
9.2.6. Otros Riesgos Ambientales ........................................................................ 352
9.2.7. Riesgo Social – Consulta Previa................................................................. 352
9.2.8. Riesgos de Procesos judiciales: .................................................................. 353
10. CONCLUSIÓN GENERAL........................................................................... 355
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INTRODUCCIÓN
Este reporte se ha preparado en cumplimiento de las obligaciones adquiridas con

ocasión de la cláusula adicional segunda al contrato de prestación de servicios número
45000035034 que para la realización del correspondiente proceso de debida diligencia
legal celebró Holguín Neira & Pombo Abogados Ltda con ISA. La información
contenida en éste reporte se refiere a todos los tramos del proyecto vial Autopistas de
la Montaña.
Este informe se fundamenta esencialmente (a) en los documentos puestos a nuestra

disposición por ISA, (b) en información pública que está disponible en las páginas de
internet de (i) INVIAS, (ii) INCO, (iii) Gobernación de Antioquia, (iv) INGEOMINAS, (v)
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y (vi) autoridades ambientales
de Antioquia, (c) en la información que las entidades atrás citadas entregaron como
respuesta a las peticiones realizadas por HNP a (i) las Áreas de Peajes, Procesos
Judiciales, Contratos y Red Nacional del INVIAS, (ii) Ministerio de Tecnologías de la
Información y las Comunicaciones, (iii) Colombia Telecomunicaciones S.A., (iv)
Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios, (v) Gobernación de Antioquia,
(vi) INCODER, (vii) INGEOMINAS, (viii) Dirección de Parques Nacionales Naturales
del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, (ix) Dirección de
Comunidades del Ministerio del Interior y de Justicia, (x) Empresas Públicas de
Medellín (Gas, Energía y Agua), (xi) Corantioquia, (xii) Corpourabá, (xiii) Carder y (xiv)
Corpocaldas, entre el 23 de junio de 2010 y el 14 de julio de 2010 y (d) las
comunicaciones enviadas posteriormente por ISA para adicionar la información
recolectada. El contenido de este documento se contrae a la información recibida
hasta el 30 de junio de 2011.
Holguín Neira & Pombo Abogados Ltda. no asume responsabilidad alguna en relación
con que la información y documentación recibida corresponda a la totalidad de la
información disponible, sea pública o reservada, o a que los informes de las entidades
del Estado anteriormente reseñadas sean completos, exactos, veraces o sus datos
correctos.
La ubicación de los polígonos donde se ubican las vías, y que ha servido de referencia
para pedir la información, ha sido un ejercicio puramente didáctico, que se ha hecho
sin que ella corresponda a ningún procedimiento técnico de georeferenciación.
Holguín, Neira & Pombo Abogados Ltda. no asume ninguna responsabilidad por la
exactitud de la ubicación geográfica de los polígonos, ni por su correspondencia con el
diseño de vías actuales o futuras.
Por tratarse de un informe legal éste no incluye, entre otros: (a) aspectos contables o
financieros, (b) estudios de mercado, publicidad, o tráfico, (c) asuntos técnicos
respecto de la operación de las vías objeto de auditoría, (d) estudios de títulos, (e)
carteras o censos prediales y (f) estudios de títulos mineros.
No hemos buscado constatar en forma independiente la validez o certeza de los

documentos suministrados. En ningún caso se acudió a terceros o a oficinas,
dependencias o registros gubernamentales para confirmar la información suministrada.
Este informe se basa, salvo expresa afirmación en contrario, en que no han existido
cambios en las vías objeto de auditoría desde la fecha de los documentos que han
sido suministrados por cualquiera de las fuentes para revisión y estudio. La
información sobre procesos judiciales se contrae a los informes de los abogados que
Abogados
atienden los procesos, cuando ellos nos han sido suministrados, y a la información
pública disponible en la página de internet de la Rama Judicial. En todo caso, puede
existir información adicional o complementaria que a la fecha de este informe no ha
sido suministrada o revisada.
El análisis de la situación jurídica de los títulos mineros de los cuáles se ha pedido a

través de ISA mayor información al INVIAS y al Departamento de Antioquia, se
realizará una vez sea entregada esa nueva información.
En la elaboración del presente informe se presumió la veracidad de la información que

nos fue suministrada y se tuvieron como auténticos los documentos que nos fueron
copiados o cuya revisión requirió ser efectuada. Hemos asumido la autenticidad y
veracidad de toda la información que nos ha sido suministrada, la autenticidad de las
firmas de quienes han suscrito los documentos revisados, la validez de tales
documentos y el hecho que los mismos reflejan la situación legal actual de la vía
objeto de auditoría.
Toda la información y documentación que nos ha sido facilitada ha sido manejada

confidencialmente y el presente informe se encuentra cobijado por tal confidencialidad.
Así mismo, es de anotar que el presente informe se ha preparado teniendo como
fundamento la legislación aplicable en Colombia y no incluye consideraciones bajo
otras legislaciones.
HOLGUÍN NEIRA & POMBO ABOGADOS LTDA.

JULIO DE 2011
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1. Descripción del proyecto autopistas de la montaña
La debida diligencia legal se efectuará sobre las vías que componen el Proyecto
Autopistas de la Montaña a saber:
Longitud*
TRAMOS A CONSTRUIR (km)
km)
1- Túnel de Occidente – El Tigre 338
2- Don Matí
Matías - Caucasia 251
3- San José
José del Nus–
Nus– Puerto Berrí
Berrío 77
4- Camilo C. – Tres Puertas 234
TOTAL 900
Longitud*
TRAMOS A OPERAR Y MANTENER (km)
km)
1- Túnel de Occidente – El Tigre 401
2- Hatillo - Caucasia 284
3- Bello – Puerto Berrí

Berrío 186
4- Ancó
Ancón Sur – 3 Puertas 380
TOTAL 1.251
*Máxima
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2. CAPÍTULO 1 - RESÚMENES EJECUTIVOS POR CORREDOR
2.1. TRAMO VIAL NIQUIA PUERTO BERRÍO - Subtramo Niquía Cisneros
La ley 105 de 1993 estableció la posibilidad para los Gobernadores de pedir que les
fueran transferidos tramos de vía nacional con el fin de operarlos, rehabilitarlos y
mejorarlos. En ejercicio de esa facultad, el Gobernador de Antioquia solicitó al Instituto
Nacional de Vías (el “INVIAS”) la transferencia del tramo entre Bello y la T de El Hatillo
que hace parte del tramo 10 de la ruta nacional número 25 denominada “Troncal de
Occidente”. Por Convenio Interadministrativo número 005 de 1996 (el “Convenio 005”) el
INVIAS transfirió al Departamento de Antioquia (el “Departamento”) el tramo de vía
solicitado. Esa transferencia cumplió con los requisitos de ley y, por ende, el
Departamento adquirió la titularidad de la vía y la capacidad jurídica para disponer de ella
por el término de vigencia del Convenio 005.
El Convenio 005 fue modificado dos veces mediante documentos suscritos con fechas 30
de diciembre de 2003 y 30 de enero de 2004 en los que se adicionaron a las vías cedidas
los tramos entre Hatillo y Barbosa y entre Hatillo y Don Matías. Aunque la Ley 105 de
1993 y el Convenio 005 guardan silencio con respecto al término de cesión de la vía y, por
ende, con respecto a la vigencia de ese Convenio 005, actos posteriores permiten concluir
que esa cesión es de carácter temporal. La vigencia del Convenio 005 es trascendental
para determinar la capacidad de adición del mismo. Si la entrega de las vías hubiese sido
perpetua, el Convenio 005 sería de ejecución instantánea y, en ese sentido, se habría
extinguido al momento de completarse las obligaciones generando, por lo tanto, que las
adiciones posteriores carecieran de validez.
Sin embargo, la segunda adición del Convenio 005 hace referencia a la cesión “temporal”.
Adicionalmente, en el Decreto 1735 de 2001, que establece la red nacional de carreteras,
se determina que el sector al que se hace referencia está concesionado por el
Departamento y será restituido a La Nación una vez terminada la Concesión. Por último,
el Consejo de Estado revisó tangencialmente el Convenio en el año 2002 sin hacer reparo
alguno a su vigencia. En ese sentido, es nuestro entender que el Convenio 005 está
vigente y terminará con la restitución de la vía por parte del Departamento a la Nación una
vez termine la concesión. Al tramo concesionado se lo denominó posteriormenteproyecto
“Desarrollo Vial del Aburrá Norte”.
El proyecto Desarrollo Vial Aburrá Norte se inició con la suscripción del Contrato de
Concesión número 97-CO-20-1738 DE 1997 (el “Contrato de Concesión” el 5 de
noviembre de 1997. El concesionario es la empresa Hatovial S.A. (“Hatovial” o el
“Concesionario”). Los concedentes son la Gobernación de Antioquia (la “Gobernación”) y
el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (el “ÁREA”). El proyecto inicial estaba planteado
para la construcción de la segunda calzada entre Niquía, en Bello, y el corregimiento de El
Hatillo, así como la rehabilitación y operación de la calzada existente y la construcción de
un tercer carril en la misma. Adicionalmente se entregaba la vía alterna entre Acevedo y
Copacabana y entre Girardota y El Hatillo para que se rehabilitara y operara y para que se
construyera el tramo Copacabana – Girardota incluyendo un túnel.
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Bajo el Contrato de Concesión, Hatovial debía realizar inversiones por $170, 888, 000,000
que incluían las fases de diseño, construcción y operación. Como contraprestación, el
Concesionario obtendría el monto correspondiente al recaudo de los peajes de Niquía,
Acevedo, Parque de las Aguas y El Hatillo. Si el Concesionario obtenía como resultado
del recaudo de peaje una cifra menor a la establecida en la Tabla de Ingresos Mínimos
Garantizados, los Concedentes procedían a compensarlo. Los concedentes, por su parte
estaban encargados de la gestión predial del Contrato de Concesión.
Igualmente, el Concesionario se obligó a tramitar una garantía única para que garantice
el cumplimiento de las obligaciones del contrato. Esa garantía incluía un amparo para
pago de multas y sanciones por el 10% del valor de diseños del contrato, una garantía de
pago de salarios por un valor equivalente al 5% de los diseños para la etapa de
construcción y al 5% del valor estimado de mantenimiento y operación para la etapa de
operación, una garantía de estabilidad de obra equivalente al 2% del costo real de obra y
una póliza de responsabilidad civil extracontractual hasta por 100 millones de pesos
constantes de 1997. El plazo de ejecución del Contrato de Concesión era por 231 meses
que se contaban a partir de la fecha de suscripción del acta de iniciación. Esa acta se
firmó el 31 de marzo de 1998, dándose inicio al contrato el 15 de abril de 1998 y por lo
tanto el plazo inicial del contrato era hasta el 15 de julio de 2017.
El Contrato de Concesión ha sido objeto hasta hoy de 18 modificaciones parciales de las

que se destacan cinco reestructuraciones materiales contenidas en los otrosí 3, 14, 15, 16
y 17 respectivamente así como en los documentos soporte que hacen parte integral de los
contratos. En este resumen ejecutivo se hace referencia a los otrosíes que comprenden
las reestructuraciones y el análisis de los efectos jurídicos de las mismas. En el capítulo
que se refiere al contrato en éste reporte está detallado el contenido de cada uno de los
otrosíes.
A raíz de las dificultades financieras, en razón de la oposición de la comunidad a la

instalación de las cuatro casetas de peaje que estaban planteadas, se procedió a
suspender su ejecución en mayo de 1999 y a plantear una reestructuración completa al
esquema contractual. La reestructuración implicó la reducción de dos de las casetas de
peaje inicialmente contempladas como pago del proyecto y, por ende, la disminución del
alcance inicial del contrato. De las 51 que tenía el Contrato de Concesión original, se
modificaron 36 y se añadieron otras 15. Entre las modificaciones se estableció que como
contraprestación, el Concesionario obtendría el monto correspondiente al recaudo de los
peajes Trapiche y Cabildo. Si el Concesionario obtenía como resultado del recaudo de
peaje una cifra menor a la establecida en la Tabla de Ingresos Mínimos Garantizados
modificada, el restante le sería girado bien del fondo de garantía contingente o con fondos
del servicio de garantía constituida con el IDEA si se suscribía un contrato para ese
efecto.
A la fecha, no conocemos si se suscribió el contrato con el IDEA o se creó un fondo de

garantía contingente y si ese contrato con el IDEA está relacionado con la operación de
venta de flujos de caja que posteriormente se le hiciera a esa entidad de los recaudos del
peaje Pandequeso. El objeto del Contrato de Concesión se modificó de manera que la
construcción del tramo Copacabana – Girardota que incluía un túnel y el tercer carril de la
calzada existente entre Niquía y Hatillo fueron replanteados como obligaciones de alcance
Abogados
opcional a cuyo acometimiento sólo estaría obligado el Concesionario en caso de que las
partes acordaran previamente las fuentes de financiación y el modelo financiero
respectivo. En cuanto a las garantías, se adicionó una garantía para el cumplimiento de
las obligaciones objeto de las licencias ambientales por el 30% del valor del plan anual de
manejo. El plazo del contrato se modificó a 276 meses a partir del 15 de abril de 1998. En
ese término se desarrolla primero una etapa de transición inicialmente planteada para
durar ocho meses durante las cuál sólo se hacen las obras que corresponden a la
terminación de las obras inconclusas de la segunda calzada en el sector k0 a k3+200.
La etapa de transición fue sucesivamente prorrogada entre los otrosí 4 y 13, dándose por
terminada definitivamente el 1 de febrero de 2007 con la suscripción del otrosí 14. En el
otrosí 14 se integran al proyecto los nuevos tramos cedidos es decir Hatillo – Don Matías
y Hatillo – Barbosa. Las obras contratadas en el otrosí 14 cobijan las contempladas en el
contrato original, exceptuando la construcción del tramo Copacabana – Girardota en la vía
alterna y adicionando el diseño construcción y mantenimiento de la segunda calzada entre
Solla y Niquía, el diseño y la construcción de los intercambiadores viales y uniones de
vías entre Solla y Hatillo, así como el diseño, operación y mantenimiento de los sectores
Hatillo – Don Matías y Hatillo Barbosa. El otrosí no incluye obligaciones de construcción
en esos dos sectores. El esquema de remuneración se modificó, pasando de ingreso
mínimo garantizado a ingreso esperado, de manera que el Concesionario debía obtener el
ingreso esperado el 16 de diciembre de 2014. Sin embargo el término se amplía si el
Concedente no ha obtenido el ingreso esperado, estando vigente hasta máximo el 14 de
abril de 2021. Llegada esa fecha el contrato termina definitivamente sin importar la
obtención del ingreso esperado. Si los ingresos son inferiores a los ingresos de referencia
calculados en el documento de reestructuración o hay mayores cantidades de obra, se
hará uso del fondo de garantía contingente o de la garantía con el IDEA en los mismos
términos del otrosí 3.
La tercera reestructuración del contrato se dio con la suscripción del otrosí 15. La principal
modificación en las especificaciones del contrato contenida en el otrosí 15 tiene que ver
con la inclusión de la construcción de la doble calzada entre el Hatillo y Barbosa dentro
del alcance básico de la obra contemplado en el Contrato de Concesión. Adicionalmente
se incluyó en el otrosí 15 la construcción del intercambio vial a desnivel en El Hatillo y el
inicio de una nueva conexión vial con el rio Magdalena. El resto de los tramos del alcance
básico se mantienen iguales, mientras que como alcance progresivo se consignan la
construcción de la doble calzada Barbosa – Cisneros, la rehabilitación del tramo Barbosa
– Porce y de nuevo se consigna la vía entre Copacabana y Girardota por la vía alterna
incluyendo la construcción del túnel en ese trayecto.
Para dar sustento financiero a la ampliación del alcance de las obras a ejecutar en el
contrato, se modificó el numeral 4.1 de la cláusula cuarta del contrato, tal como fue
modificada por el otrosí 14 y se adicionó el término de duración proyectada del contrato,
pasando a 247 meses, es decir hasta el 15 de enero de 2018. Con todo debe afirmarse
que el otrosí 15 no modificó la cláusula décima octava tal como la modificó el otrosí 14 y
por ende no se modificó la fecha límite de terminación del contrato. Sin embargo, en el
documento de reestructuración y en varios otros documentos a los que hemos tenido
acceso, se afirma que la fecha máxima de duración es el 15 de enero de 2029. Esa fecha,
corresponde al término máximo de adición que puede tener el contrato, y que
Abogados
corresponde al 60% adicional al término inicial de conformidad con el artículo 28 de la ley

1150 de 2007. El ingreso esperado del contrato, después de las adiciones del otrosí 15 es
de $392,757,602,476 de junio de 1997. En el contrato se establece un cronograma de 62
meses para la ejecución de los tramos de obra. En cuanto a la TIR de retorno mensual del
inversionista, se establece en DTF+2%E.A.
Sin embargo, el esquema contractual que se había mantenido hasta el otrosí número 15,
y que se había modificado en cuanto a la extensión de las obras y en lo referente a la
actualización del Contrato de Concesión a los esquemas contractuales de tercera
generación, fue objeto de una adición que implicó una variación radical en el esquema
establecido. Esa variación tiene como fundamento el Convenio Interadministrativo 002 de
2008 entre los concedentes, el INVIAS y el INCO donde se acuerda el aporte de La
Nación al proyecto con el fin de aumentar el trayecto de cobertura de la doble calzada,
profundizando el avance hasta el Río Magdalena y hacia la costa atlántica.
Así, en el otrosí 16 que se hizo en el marco de la reestructuración número 4 del contrato

de Concesión, el mismo fue adicionado con la inclusión de un conjunto de obras cuya
realización está en cabeza del Concesionario y cuya financiación se hace por parte de La
Nación y Los Concedentes. Esas obras consisten en la construcción de las segundas
calzadas entre Barbosa y Cisneros y entre El Hatillo y Don Matías. A diferencia de los
tramos contemplados hasta el otrosí 15, las obras del otrosí 16 no tienen incluidas como
obligaciones para los tramos en comento las de operación y mantenimiento de los tramos
construidos por el término de la concesión. En el otrosí 16 se pacta un esquema de
“mantenimiento y operación de alcance limitado” que se limita a dos años después del
recibo de las obras. El valor referencial de construcción pactado para las obras del otrosí
16 es de $315.000.000.000 en pesos de agosto de 2007, y que puede ser modificado de
acuerdo con el valor global determinado y con la distribución final de riesgos. Para la
construcción de estas obras, el INCO aporta un total de $318.000.000.000 y el
Departamento aporta $120.000.000.000. Las obras se entregan y su aprobación queda
consignada en actas que suscriben las partes. De los aportes, se destinarán los del INCO
para dedicarlos exclusivamente a la construcción de las obras civiles relacionadas con el
proyecto, mientras que los aportes que hace el Departamento están destinados a
completar las demás actividades relacionadas con la ejecución del proyecto y que se
refieren a la gestión predial, gestión social, gestión ambiental, mantenimiento limitado,
gerencia del proyecto, las obras complementarias o adicionales etc. En caso de
presentarse déficits en los montos presupuestados para pagar por el valor efectivo de las
obras, se establece un fondo de garantías contingentes que está constituido por los
concedentes y que compensa las diferencias.
Debe establecerse en primer lugar si la matriz de riesgos del otrosí 16 determina la

asignación de los riesgos exclusivamente para las obras que se iban a adelantar en virtud
de ese otrosí o si se refieren a todos los riesgos del contrato. Como explicaremos más
adelante cuando nos refiramos a la posibilidad de sacar el otrosí número 16 del resto del
contrato sin afectar la esencia de las obligaciones del Contrato de Concesión, el otrosí 16
no es un otrosí comprensivo de todo el proyecto y por el contrario constituye una adición a
las obligaciones referidas a la concesión que están contenidas en los otrosí 14 y 15
respectivamente. En ese orden de ideas consideramos que el ámbito de aplicación de las
obligaciones del otrosí 16 está limitado a las obras que en virtud de él se acometen y que
Abogados
por lo tanto ninguna de sus partes puede interpretarse como modificatoria de las
obligaciones y condiciones anteriores a su suscripción entre las cuales se encuentra por
supuesto la asignación de riesgos por cada uno de los contratantes.
En ese orden de ideas consideramos que la matriz de riesgos del otrosí 16 puede
utilizarse exclusivamente para evaluar los riesgos de las obras de segunda calzada de los
tramos de vía Hatillo – Don Matías y Barbosa – Cisneros y que no es procedente
analizarla para determinar con ella los riesgos que habían asumido cada una de las partes
al momento de la suscripción de los otrosí anteriores. Lo anterior para establecer que el
sistema de remuneración combinada de los otrosí 14 y 15 donde se mezcla la
remuneración por ingreso esperado con un sistema de reconocimiento de mayores
valores unitarios de materiales de obra o de mayores cantidades de los mismos en virtud
de las necesidades intrínsecas de la obra, debe analizarse no a la luz de la matriz de
riesgos del otrosí 16 sino a la luz de la cláusulas 18 del otrosí 14 como se relaciona a
continuación.
El esquema mixto de cantidades de obra y precios unitarios y la obtención de ingreso

esperado, está establecido inicialmente en el Parágrafo 2 de la claúsula 18 del contrato,
tal como quedó con el otrosí 14 (el otrosí 15 no lo tocó). En esa cláusula se establece que
el fondo de garantía contingente (El que fondea la Gobernación y que suponemos se
contrató con el IDEA) responde por déficits por reducción de ingresos por debajo del
ingreso de referencia del contrato, y por mayores cantidades de obra a las indicadas en la
lista de cantidades de obra y precios unitarios incluidos en el Documento de
Reestructuración 2. En el documento de reestructuración 3 no se hizo referencia a ese
elemento y sólo se incluyeron nuevas tablas de cantidades de obra. En ese sentido, el
esquema de remuneración del contrato funciona de ésta forma:
1. Si las cantidades de obra/precios unitarios son iguales o inferiores a las

determinadas en el documento de reestructuración, el Concesionario sólo
se remunera mediante el ingreso de los peajes y los aportes de los
concedentes que para los tramos de los otrosí 1 a 15.1 sí cuentan para el
cómputo del ingreso esperado (No así en el 16).
2. Si las cantidades de obra/precios unitarios son mayores a las establecidas

en el documento de reestructuración, el Concesionario obtiene los
recaudos de peaje, los aportes de los concedentes y además tiene derecho
a que el fondo de garantía contingente le reembolse el exceso en
cantidades de obra.
En el aparte del reporte que se refiere al otrosí 16 enunciaremos la enumeración de

riesgos que se hace en la matriz de riesgos del otrosí 16 para determinar con ello cuáles
son los niveles de riesgo que asume cada una de las partes en virtud de ese acuerdo. El
valor del otrosí 16 incluye la remuneración por los riesgos que debe asumir el
Concesionario a excepción de la gestión predial, ambiental y social y el traslado o
construcción de redes de servicios públicos.
Llama la atención el hecho de que las obligaciones del concesionario no incluyan el

mantenimiento periódico de los tramos de vía. En ese orden de ideas, es probable que las
Abogados
mismas sufran un proceso de deterioro si los concedentes no desarrollan esa actividad

por su cuenta. Sin embargo, ese riesgo está moderado por la exigencia mínima de calidad
en la entrega de los tramos de vía, en cuyo caso a la falta de una obligación expresa de
mantenimiento periódico puede matizarse con la necesidad de hacer ese mantenimiento
para optimizar las condiciones de entrega exigidas.
A nuestro juicio, el hecho de que se le exija al Concesionario que al momento de la

entrega los bienes deben entregarse con una garantía de calidad consistente en un
puntaje de por lo menos 4.0 en el índice “Normas de mantenimiento para las carreteras
por concesión y procedimiento para determinar el índice de estado de un pavimento
asfáltico” implica que los tramos tienen que ser objeto de las medidas comunes de
cuidado y refacción que permitan mantener ese índice en todo momento y cumplirlo en el
momento de la entrega. Por lo tanto, si el cumplimiento de las condiciones técnicas
equivalentes a ese puntaje implica la necesidad de hacerle mantenimiento periódico a las
vías, el Concesionario está obligado a hacerlo so pena de que las vías no sean recibidas
a satisfacción y se vea obligado a restituir a los concedentes el valor de las adecuaciones
para alcanzar ese estándar técnico.
A continuación del otrosí 16, el proyecto fue objeto de una nueva reestructuración por
medio del otrosí 17. El otrosí 17 se basó en la modificación número 2 al Convenio 007 y
en él se determinó redirigir los aportes realizados al Convenio 007 prioritariamente para la
terminación de las obras establecidas en el otrosí 15, es decir, la doble calzada Bello –
Barbosa y la rehabilitación de la calzada existente Hatillo – Don Matías. En ese mismo
documento se estableció que el alcance del otrosí 16, es decir, la segunda calzada o par
vial Hatillo – Don Matías, y la segunda calzada Barbosa – Porcecito – Cisneros, quedarían
como alcance condicionado del contrato como se explica a continuación. En la medida en
que se hacen inversiones en los tramos determinados en el otrosí 15, se va disminuyendo
consecuencialmente el saldo de inversión disponible para las obras del otrosí 16. En este
sentido, si en la finalización de las obras objeto del otrosí 15 se utilizan todos los recursos
aportados al Convenio 007, entonces Hatovial deja de estar obligado a abocar las obras
del otrosí 16. Pero si existen excedentes no utilizados en la terminación de las obras del
otrosí 15, entonces los recursos disponibles quedan a disposición de Hatovial para que
los invierta en las obras que del otrosí 16 hasta agotarlos. Este hecho genera un elemento
problemático para ISA en cuanto la claridad sobre el inicio o no de la construcción de las
obras del otrosí 16 que solamente podrán iniciarse una vez se hayan culminado las del
otrosí 15, se determine la existencia de recursos por invertir y hasta que se agoten los
recursos. En el interregno, las vías permanecerán como alcance condicionado del
Contrato de Concesión que seguirá vigente y por lo tanto no podrán ser entregadas a ISA.
En lo que toca a los peajes, que son las principales fuentes de financiación del proyecto,
encontramos que a la fecha dentro del tramo concesionado hay 5 estaciones de peaje de
las cuales 3 son productoras de ingresos para el Concesionario. Esas casetas son los
peajes Trapiche, Cabildo y Niquía. El peaje Niquía fue constituido como un “peaje social”
y su pago se descuenta del valor del pago del peaje Trapiche siempre que el paso del
vehículo se haga dentro de las doce horas siguientes al pago del primer peaje.
Adicionalmente se encuentran en el tramo el Peaje Pandequeso cuyas rentas están

cedidas por La Nación al Departamento y a su vez están pignoradas al IDEA y el Peaje
Abogados
Cisneros que es administrado por el INVIAS. Por solicitud escrita de los Concedentes, el
Concesionario deberá encargarse del recaudo del peaje Pandequeso cobrando una
comisión por ese servicio correspondiente al 10% del recaudo. Una vez termine el
contrato de Concesión y se inicie la etapa de empalme, el Concesionario seguirá
recaudando los ingresos de los peajes por el término de dos meses. A título de
remuneración por la administración de esos bienes, el Concesionario cobrará el 15% del
recaudo hasta que se termine la liquidación.
Nos encontramos entonces ante un contrato de Concesión sui-generis que incluye la

contratación de la mayoría de las obras desde la perspectiva de las concesiones de
tercera generación, a partir de la garantía para el concesionario de obtención del ingreso
esperado o en su defecto de una prórroga en el tiempo hasta un momento máximo
determinado. Sin embargo, en el contrato también está contratada la construcción de
unas obras bajo un esquema que si bien hace parte de un Contrato de Concesión, se
asemeja a las condiciones típicas de un contrato de obra pública donde el constructor
lleva a cabo las obras y a través de un esquema de liquidación por actas obtiene el pago
de sus servicios por parte de la entidad concedente e incluso por una que no hace parte
de ese grupo hasta entregar una obra final para ser operada por La Nación.
A nuestro juicio, desde el punto de vista contractual y a partir de la información que se

analiza en detalle a lo largo de éste informe, el Contrato de Concesión 97-CO-20-1738 de
1997, pese a los faltantes desde el punto de vista técnico en cuanto a las obligaciones del
concesionario, no presenta deficiencias desde el punto de vista jurídico y se ejecuta
normalmente a la fecha, mientras se obtiene el ingreso esperado o se alcanza la fecha
límite de terminación del contrato estipulada en la cláusula décima octava. Esa fecha
límite puede ser modificada por las partes mediante la suscripción de un otrosí y de
conformidad con lo establecido en el artículo 28 de la ley 1150 de 2007 puede alcanzar
una fecha máxima de 15 de enero de 2029 que resulta de un aumento máximo del 60%
en el tiempo.
Esa probable demora tendrá sin duda efectos sobre el modelo financiero que ha utilizado
ISA para el proyecto Autopistas de la Montaña. Sin embargo, antes de firmar el Acta de
Condiciones de Ejecución, y con ella el Cronograma de Entrega de Vías, ISA no tiene
titularidad para alegar la “tardanza” en la entrega de una vía. El riesgo de entrega tardía
de las vías es del INCO y está en cabeza suya. El INCO tiene, en virtud del numeral II del
aparte denominado "Obligaciones del INCO - Etapa de Preconstrucción" la obligación de
entregar las vías a ISA dentro del plazo establecido en el Cronograma de Entrega de
Vías. Con todo, la entrega de vías, de conformidad con las definiciones del Convenio
Interadministrativo suscrito entre ISA y el INCO sólo se entenderá tardía por vulnerar los
plazos de entrega establecidos en el documento denominado Cronograma de Entrega de
Vías que deberá consignarse en el acta de condiciones de ejecución. Por lo tanto la
demora en la entrega de las vías que están consideradas en la Concesión Desarrollo Vial
de Aburrá Norte sólo será objeto de compensación por parte del INCO una vez se haya
suscrito el ACE y en la misma se establezca una fecha de entrega de las vías que
posteriormente sea incumplida por el INCO.
En cuanto a la reversión de los bienes y las obras para su operación al momento de la

terminación de la obra, encontramos que la misma debe hacerse a los Concedentes, de
Abogados
conformidad con lo que establecen los tres documentos de reestructuración. Sin embargo,
en ninguno de los documentos de reestructuración, otrosí, convenios interadministrativos
u otros documentos que hayamos analizado hasta el momento, hemos encontrado
disposición alguna en la que los Concedentes y la Nación, a través de Invías o del Inco
acuerden cuál va a ser la entidad titular de la vía (y por lo tanto de sus recaudos) una vez
termine el Contrato de Concesión. En ese sentido, y a menos que existiere un acuerdo
expreso que desconozcamos, consideramos que, de conformidad con nuestra
interpretación sobre la vigencia del Convenio 005 de 1996, la vía, aunque revierte a los
Concedentes, debe pasar, inmediatamente y en razón de la liquidación de ese Convenio a
la Nación, de conformidad con lo establecido en el parágrafo del artículo 4 del decreto
1735 de 2001 que está plenamente vigente y por lo tanto es de obligatorio cumplimiento
para las partes. Ese parágrafo establece que “[…] La Nación no podrá realizar inversiones
en estos sectores hasta tanto no sean retornados a la Nación, una vez se concluya el
plazo de ejecución de los contratos de obra pública por el sistema de concesión que
suscribieron los entes territoriales con terceros” (Las subrayas son propias). En ese orden
de ideas, nuestra interpretación, de conformidad con los documentos que conocemos, es
que aunque la reversión se hace a favor de los Concedentes, al recibir las vías estos
deben proceder a restituirlas a La Nación. En varias reuniones, el AREA y el
Departamento han mencionado hasta ahora que en virtud de las adiciones presupuestales
de las que ha sido objeto el proyecto, debe haber una primera reversión a ellas para que
en primera instancia recuperen la inversión realizada en el proyecto. Sin embargo, de los
documentos que hemos recibido para nuestro estudio, tanto de parte de ISA como de
otras entidades de Gobierno, no hemos encontrado una disposición que así lo señale o el
acuerdo en el que se tome esa decisión.
De lo anterior, y a partir de la información parcial en la que se fundamenta este reporte,

encontramos que el tramo contemplado en la concesión Desarrollo Vial de Aburrá Norte
puede ser asumido por ISA dentro del proyecto Autopistas de la Montaña sin que el
mismo revista riesgos excepcionales diferentes a los que asume un concesionario en
condiciones normales.
Abogados
2.2. TRAMO VIAL NIQUIA PUERTO BERRÍO – Subtramo Cisneros Puerto Berrío
El tramo vial Niquía – Puerto Berrío conecta el sector nororiental de la ciudad de Medellín
con el municipio de Puerto Berrío en el Magdalena Medio Antioqueño, el cual en el
subtramo Niquía – Cisneros como se anotó en el numeral anterior del presente resumen
ejecutivo, hace parte del Proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte y es ejecutado por el
concesionario Hatovial S.A. Este subtramo tiene dos peajes: Cisneros y Puerto Berrío
administrados por el INVIAS y cuyo recaudo está concesionado a Odinsa.
Del análisis del subtramo vial entre Cisneros y Puerto Berrío, dentro del cual ISA
construirá el correspondiente a San José del Nus – Puerto Berrío y operará el tramo
completo, no hemos encontrado ningún elemento que represente un riesgo imposibilitante
en cuanto a la toma de posesión y operación de la vía. En este reporte hemos incluido los
elementos que debe tener en cuenta ISA a la hora de hacer los trámites y solicitudes
ambientales para el adelantamiento del proyecto.
Aunque, como se dijo anteriormente, ningún elemento implica un riesgo imposibilitante, sí

existen algunos factores que deben ser tenidos en cuenta por ISA, pues constituyen
riesgos que pueden afectarla.
En este sentido, el principal aspecto que debe ser tenido en consideración, se refiere a los
riesgos emanados de que parte del tramo empalme directamente con una vía
concesionada a Hatovial, que es un tercero. Lo anterior constituye un riesgo en la medida
que la concesión de Hatovial, por ser una concesión diferente, tiene unas condiciones
económicas y técnicas distintas a las de la concesión que correspondería a ISA. Así
mismo, existe una diferencia importante entre el contrato de Concesión de Hatovial y el
que correspondería a ISA. Esa diferencia se refiere tanto a las obligaciones de estado de
las vías, cuyas especificaciones son mayores para ISA como a las obligaciones de
mantenimiento que en el caso de ISA incluye tanto mantenimiento periódico como
rutinario y la concesión otorgada a Hatovial en lo que a las obligaciones de condición
permanente de las vías y a las obligaciones de mantenimiento se refiere.
ISA nos ha informado que los estándares de calidad de las vías que ha venido llevando a
cabo Hatovial difieren y son técnicamente inferiores a los estándares que utilizará ISA
para el desarrollo de sus proyectos viales.
Como consecuencia de lo anterior, tanto la recepción de las vías como el empalme con
las nuevas que construirá ISA entrañan un riesgo en la medida que las condiciones
técnicas de desplazamiento de vehículos por unas y por otras tendrán claras variaciones.
Esto implica que ISA puede llegar a tener dificultades en su construcción y las diferencias
entre las dos vías, incluyendo los cambios en el punto de empalme, en términos de
calidad y de materiales utilizados, pueden requerir reducciones en la velocidad media de
desplazamiento de los transeúntes, cuando un vehículo tenga que desplazarse entre un
tramo y otro, lo que podría incluso derivar en accidentes de tránsito.
Abogados
En el tramo de Bello - Puerto Berrío la UAESPN informó como área protegida, dentro de
los polígonos preliminares que utilizó Holguín Neira & Pombo para identificar los
corredores viales a intervenir, una porción en el municipio de Bello donde los polígonos
referenciados se cruzan levemente con el Parque Natural Regional Arvi.
El tramo de Bello - Puerto Berrío cuenta actualmente con las siguientes licencias
ambientales:
TRAMO EXPEDIENTE
- Doble calzada Hatillo - Barbosa 4086
- Proyecto de Construcción Segunda Calzada de la 981
Troncal Occidental y de la Construcción del Tercer Carril de la
Vía Existente entre la Estación de Metro de Niquía en el
Municipio de Bello y el Corregimiento de El Hatillo en el
Municipio de Barbosa
- Construcción de la variante Cisneros 2309
- Doble Calzada Bello-Hatillo Tramo Solla - Niquía 3878
- Construcción Variante Pamplona 1844
De conformidad con el Acta de Reunión de fecha 25 de mayo de 2011 realizada en la

sede de ISA en la ciudad de Medellín una vez definidos los trazados del proyecto y sus
áreas de influencia directa por parte de los consultores Consorcio DIS, Consorcio EDL y
Proyecto Vial de la Montaña, se enviaron por parte de ISA al Incoder y al Ministerio del
Interior y Justicia comunicaciones solicitando información sobre la presencia de
comunidades étnicas. De conformidad con la información suministrada por ISA, en el
tramo Bello – Hatillo no se registra presencia de comunidades étnicas. No obstante lo
anterior en el Acta de Reunión de 25 de mayo de 2011 no consta certificado del Incoder
sobre territorios titulados a nombre de comunidades étnicas. Es importante señalar que,
de conformidad con el artículo 3º del Decreto 1320 de 1998, le corresponde al Incoder
certificar sobre la existencia de territorios legalmente constituidos a nombre de
comunidades indígenas o afrocolombianas. No basta únicamente el certificado que expide
el Ministerio del Interior y de Justicia y, por lo tanto, una vez recibida la información del
Incoder, se podrá confirmar si existen o no existen territorios legalmente titulados a
nombre de comunidades indígenas o afrocolombianas.
Abogados
2.3. TRAMO VIAL HATILLO CAUCASIA
El tramo vial El Hatillo – Caucasia conecta el sitio El Hatillo, en el sector centro-oriental del
Departamento y que se encuentra sobre el tramo Niquía Puerto Berrío de Autopistas de la
Montaña, con el Municipio de Caucasia en el norte de Antioquia y que hace parte de la
ruta que de Medellín conduce a Montería y de ahí a la Costa Atlántica. El tramo tiene dos
partes, una entre El Hatillo y el Municipio de Don Matías que hace parte de la Concesión
Desarrollo Vial de Aburrá Norte como se explica en el capítulo de este reporte de debida
diligencia elaborado para ese proyecto específico.
Las vías que componen este tramo vial, son, de conformidad con el artículo 4 del decreto
1735 de 2001, vías nacionales, que con excepción de aquellas que están concesionadas
a Hatovial S.A. están administradas por el Instituto Nacional de Vías, INVIAS. El tramo de
vía colindará posteriormente con el proyecto vial Transversal de las Américas en el
municipio de Caucasia.
El tramo de vía tiene tres peajes instalados a lo largo del recorrido. De esos tres peajes, el
peaje Pandequeso fue cedido por La Nación al Departamento en la ampliación del
Convenio 005 que cedió la vía nacional entre El Hatillo y Don Matías. Las rentas de ese
peaje fueron cedidas por el Departamento al IDEA hasta el año 2015 como pignoración
por recursos facilitados por el IDEA. Los otros dos peajes, Los Llanos y Tarazá, son
peajes administrados por el INVIAS y cuyo recaudo según la información más reciente
que obtuvimos está contratado a la sociedad Invico.
Del análisis del tramo vial entre Don Matías y Caucasia, no hemos encontrado ningún
elemento que represente un riesgo imposibilitante en cuanto a la toma de posesión y
operación de la vía. En este reporte hemos incluido los elementos que debe tener en
cuenta ISA a la hora de hacer los trámites y solicitudes ambientales para el
adelantamiento del proyecto.
Aunque, como se dijo anteriormente, ningún elemento implica un riesgo imposibilitante, sí

existen algunos factores que deben ser tenidos en cuenta por ISA, pues constituyen
riesgos que pueden afectarla.
En este sentido, el principal aspecto que debe ser tenido en consideración, se refiere a los
riesgos emanados de que parte del tramo empalme directamente con una vía
concesionada a Hatovial, que es un tercero. Lo anterior constituye un riesgo en la medida
que la concesión de Hatovial, por ser una concesión diferente, tiene unas condiciones
económicas y técnicas distintas a las de la concesión que correspondería a ISA. Así
mismo, existe una diferencia importante entre la concesión que correspondería a ISA y la
concesión otorgada a Hatovial en lo que a las obligaciones de condición permanente de
las vías y a las obligaciones de mantenimiento se refiere.
Como consecuencia de lo anterior, tanto la recepción de las vías como el empalme con
las nuevas que construirá ISA entrañan un riesgo en la medida que las condiciones
técnicas de desplazamiento de vehículos por unas y por otras tendrán claras variaciones.
Abogados
Esto implica que ISA puede llegar a tener dificultades en su construcción y las diferencias
entre las dos vías, incluyendo los cambios en el punto de empalme, en términos de
calidad y de materiales utilizados, pueden requerir reducciones en la velocidad media de
desplazamiento de los transeúntes, cuando un vehículo tenga que desplazarse entre un
tramo y otro, lo que podría incluso derivar en accidentes de tránsito.
El riesgo en este tramo es mayor por cuanto hay un empalme doble de vías, tanto con las
que está construyendo Hatovial como con las correspondientes al proyecto Transversal
de las Américas.
En el Tramo se identificaron las siguientes áreas protegidas de conformidad con los

polígonos preliminares que utilizó Holguín Neira & Pombo, para identificar los corredores
viales a intervenir: (i) Reportados por la UAESPN: Reserva Forestal y Reserva de
Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Río Cauca y, Zona de Amortiguamiento de la
Reserva Natural Bajo Cauca Nechí; (ii) Identificados en los planos del Ingeominas: La
Reserva Forestal y Reserva de Recursos Naturales Bajo Cauca Nechi.
El Tramo de Hatillo – Caucasia cuenta actualmente con la licencia ambiental para el

proyecto denominado Construcción de la Doble Calzada Hatillo-Don Matías. De
conformidad con la información consultada en el MAVDT esta licencia no registra
procedimientos sancionatorios ni medidas preventivas de carácter ambiental.

comunidades étnicas. De conformidad con la información suministrada por ISA en el
tramo El Hatillo – Caucasia, aun no se cuenta con información del Incoder y del Ministerio
del Interior y de Justicia habida cuenta que el trazado definitivo se encontraba todavía en
ajustes. Sin embargo, de acuerdo con el acta, el consultor ha señalado que es posible que
se localicen 5 consejos comunitarios y, por lo menos, 2 resguardos indígenas con los
cuales se hará necesario adelantar el proceso de consulta previa.
Abogados
2.4. TRAMO VIAL TUNEL DE OCCIDENTE EL TIGRE
El tramo vial Túnel de Occidente – El Tigre conecta al Municipio de Medellín

(corregimiento de San Cristóbal) con el Urabá Antioqueño en el sector denominado El
Tigre. Adicionalmente está incluido dentro de este subtramo vial la conexión entre el
corregimiento de Bolombolo y el Municipio de Santafé de Antioquia, conexión esta última
muy importante ya que permite desviar el tráfico que viene desde el sur del país hacia el
Urabá Antioqueño sin pasar por la ciudad de Medellín.
Las vías que lo componen son, de conformidad con el artículo 4 del decreto 1735 de
2001, vías nacionales administradas por el Instituto Nacional de Vías, INVIAS. Dentro del
tramo de vía se encuentra el proyecto “Desarrollo Vial Aburrá – Río Cauca” acordado por
medio del Convenio Interadministrativo 583 de 1996 celebrado entre el INVIAS y el
Departamento y sus adiciones. En ese desarrollo, se ha construido la Conexión Vial
Guillermo Gaviria Correa que tiene por objeto la conexión de los municipios de Medellín y
Santafé de Antioquia y dentro de la cual se encuentra el Túnel Fernando Gómez Martínez,
o Túnel de Occidente. La Conexión Vial está en cabeza del Departamento y del AREA
hasta tanto no termine el Convenio 583 y los tramos de vía sean restituidos a la Nación.
Como se verá más adelante, de los documentos que recibimos para nuestro análisis
encontramos que el plazo de ejecución del Convenio 583 está vencido desde el 28 de
febrero de 2011 a pesar de que todavía no conocemos ni el acta de liquidación de ese
convenio ni el documento de restitución de las vías a favor del INVIAS.
El tramo de vía no tiene peajes del INVIAS instalados en ninguna de sus partes. Los
peajes instalados corresponden a Peajes de la Gobernación de Antioquia que hacen parte
de a la Conexión Vial Guillermo Gaviria Correa, específicamente en los portales oriental y
occidental del Túnel de Occidente y el peaje Ebéjico. A pesar de que de conformidad con
los documentos que hemos recibido para nuestro análisis podemos concluir que el plazo
de vigencia del Convenio 583 ya terminó, siguen vigentes los contratos de venta de flujos
de caja de los peajes con el IDEA hasta el 31 de diciembre de 2012. En los contratos con
el IDEA no se establece cuál es el efecto de la terminación del Convenio 583 en las
operaciones de descuento, de manera que entendemos que los peajes se mantendrán
con este esquema financiero hasta tanto no termine la vigencia de esos contratos.
En el sitio el Tigre, la vía conectará con la concesión denominada Transversal de las

Américas que fue adjudicada en agosto de 2010 y que comunica la frontera entre
Colombia y Panamá en el Darién con Venezuela a través de la costa Caribe colombiana.
Además del asunto correspondiente a la vigencia de los contratos de venta de flujo de

caja y la potencial imposibilidad de asumir los peajes ubicados en este tramo hasta tanto
no se paguen las obligaciones adquiridas por el Departamento y el AREA con el IDEA, el
elemento principal a tener en cuenta en esta vía, tiene que ver con las condiciones
demográficas y socioeconómicas de la población que está en el área de influencia de la
misma, así como con las condiciones ambientales para el adelantamiento de la obra que
se pudieran imponer. En ese sentido, las certificaciones que para el efecto han expedido
tanto el INCODER como el Ministerio del Interior y Justicia demuestran una presencia
Abogados
notable de comunidades afrocolombianas e indígenas en el territorio adyacente al tramo

de vía existente, incluso con varios títulos colectivos de propiedad de resguardos y de
comunidades cruzándose directamente con la vía existente.
Teniendo en cuenta lo anterior, de la información recabada hasta el momento de

presentación de éste reporte, se concluye que no hay nada que jurídicamente obste para
que ISA se haga cargo, en calidad de concesionario del tramo vial Túnel de Occidente –
El Tigre. Los hallazgos, recomendaciones y conclusiones del proceso de debida diligencia
indican que las alertas principales tienen que ver no con la recepción de la vía, sino con
su manejo posterior para efectos de acometer la construcción del proyecto Autopistas de
la Montaña. En ese sentido, consideramos que para éste tramo de vía, ISA debe enfocar
su atención especialmente, tanto en la etapa de diseños como en la de solicitudes de
licencias ambientales del proyecto, en la presencia en la vía de comunidades negras e
indígenas.
En ese sentido, en el capítulo de riesgos ambientales hemos hecho una descripción

extensiva del proceso de consulta previa que debe ser agotado con las comunidades para
poder proceder a la solicitud de las licencias ambientales que se requieren para el
desarrollo del proyecto vial. A nuestro juicio, este elemento es fundamental, no sólo desde
el punto de vista de la posibilidad de construcción, sino también desde la perspectiva de la
viabilidad social del proyecto, pues el número de comunidades es tan grande y su
extensión geográfica tan representativa dentro del área del proyecto que es necesario en
todo momento actuar coordinadamente con las comunidades dentro del mismo, so pena
de verse abocado después a presiones sociales que impliquen su retraso o su
inviabilidad.
En el Tramo de Túnel de Occidente - El Tigre se identificaron las siguientes áreas

protegidas de conformidad con los polígonos preliminares que utilizó Holguín Neira &
Pombo, para identificar los corredores viales a intervenir: (i) Reportados por la UAESPN:
Parque Nacional Paramillo y su zona amortiguadora; (ii) Reportados por Corantioquia:
Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Rio Cauca (En la cuenca del
Rio); (iii) Reportados por Corpouraba: POMCA1 del rio Turbo – Localizada en el Golfo de
Urabá y en la vereda Alto de Mulatos, Reserva Forestal Protectora del Río León en los
municipios de Turbo y Río Sucio; (iv) Identificados en los planos de Ingeominas: Reserva
Forestal Alto Insor, Reserva Forestal Paramillo, Reserva Forestal Área Suriquí León y El
Distrito de Manejo Integrado Alto Insor.
En lo relacionado con el tramo de Santa Fé – Bolombolo se identificaron las siguientes

áreas protegidas: (i) Identificados en los planos del Ingeominas: Reserva Forestal y
Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Río Cauca, Reserva Agrícola y
Ganadera Z1913B005, Reserva Agrícola y Ganadera Z1913A005 y la Reserva Forestal
Ríos Barroso y San Juan.
El Tramo de Túnel de Occidente – El Tigre cuenta actualmente con la licencia ambiental

para la realización del proyecto de construcción de la conexión vial entre los Valles de
Aburra y del Río Cauca otorgada mediante la Resolución 762 de 15 de agosto de 1997.
1
Plan de Ordenamiento y Manejo de Cuenca
Abogados
En el expediente de esta licencia ambiental actualmente existen dos (2) procedimientos

sancionatorios en curso, a saber:
a) El primero se trata de una investigación al INVIAS por haber realizado una

intervención del corredor vial previsto para la construcción del tramo
oriental de la conexión vial entre la Avenida 80 al oriente del proyecto y la
conexión con las vías de acceso al Túnel Fernando Gómez Martinez, al
estar ejecutando las actividades de demolición de edificaciones que
existían en dicho corredor antes de manera previa a la modificación de la
licencia ambiental.
b) El segundo procedimiento sancionatorio se puede resumir de la siguiente

manera: Por medio de la Resolución 1449 de 15 de agosto de 2008 el
MAVDT ordenó la apertura de una investigación en contra del INVIAS.
Mediante Auto No. 0157 de 26 de enero de 2010, el MAVDT formuló los
siguientes cargos: (i) no haber realizado la empradización, la arborización y
la instalación del descole de un filtro en el depósito de materiales llamado
La Aldea 1 y la conformación del sector derecho en el depósito denominado
El Hormiguero; (ii) Presuntamente no haber realizado la totalidad de las
obras para el cierre del depósito denominado Penthouse, ni haber cumplido
con el compromiso adquirido por la comunidad consistente en la
construcción de un sendero peatonal hacia áreas de recreación; (iii) No
haber remitido al MAVDT la información referente al Plan de Abandono del
sitio de depósito denominado La Laguna; (iv) No haber remitido el
cronograma de actividades solicitado por el MAVDT para darle curso al
programa de alumbrado público y (v) No haber realizado el programa de
manejo de residuos sólidos. Por medio de Auto 1234 de 20 de abril de 2010
el MAVDT ordenó la apertura del periodo probatorio. El procedimiento
sancionatorio actualmente se encuentra en curso.

tramo del Túnel de Occidente – El Tigre se registro la presencia de las siguientes
comunidades étnicas: (i) Resguardos indígenas: Embera Drua, Sever y Nariquizavi.
Abogados
2.5. TRAMO VIAL ANCÓN – TRES PUERTAS
El tramo vial Ancón – Tres Puertas conecta el centro del Departamento, en el sur de la
ciudad de Medellín, con los departamentos de Caldas y Risaralda. Las vías que lo
componen son, de conformidad con el artículo 4 del decreto 1735 de 2001, vías
nacionales administradas por el Instituto Nacional de Vías, INVIAS. El tramo de vía no
colinda con ningún tramo asignado a concesiones aunque se encuentra a muy pocos
kilómetros del tramo vial asignado a la concesión “Autopistas del Café”.
El tramo de vía tiene cinco peajes del Invías instalados a lo largo del recorrido que están
concesionados a Odinsa.
En este momento se adelanta una obra mayúscula para la construcción de la segunda

calzada entre Ancón Sur y el sitio Camilocé en el municipio de Amagá. El contrato que dio
lugar a la obra, contempla que el contratista construya las obras hasta el paraje Camilocé
en el Municipio de Amagá.
Adicional a ese punto, hemos encontrado que en los tramos de vía hay una fuerte
presencia de la comunidad indígena “Embera Chamí”. En ese sentido, incluimos en este
resumen ejecutivo las anotaciones que se hicieron en otro reporte con respecto a las
obligaciones de consulta previa para la ejecución de proyectos de infraestructura como el
que planea acometerse.
En ese sentido, consideramos que para éste tramo de vía, ISA debe enfocar su atención
especialmente, tanto en la etapa de diseños como en la de solicitudes de licencias
ambientales del proyecto, en la presencia en la vía de comunidades negras e indígenas.
En ese sentido, en el capítulo de recomendaciones y hallazgos hemos hecho una

descripción extensiva del proceso de consulta previa que debe ser agotado con las
comunidades para poder proceder a la solicitud de las licencias ambientales que se
requieren para el desarrollo del proyecto vial. A nuestro juicio, este elemento es
fundamental, no sólo desde el punto de vista de la posibilidad de construcción, sino
también desde la perspectiva de la viabilidad social del proyecto, pues el número de
comunidades es tan grande y su extensión geográfica tan representativa dentro del área
del proyecto que es necesario en todo momento actuar coordinadamente con las
comunidades dentro del mismo sopena de verse abocado después a presiones sociales
que impliquen su retraso o su inviabilidad.
En el tramo de Ancón - Tres Puertas se identificaron las siguientes áreas protegidas de

conformidad con los polígonos preliminares que utilizó Holguín Neira & Pombo para
identificar los corredores viales a intervenir: (i) Reportados por la UAESPN: Parque
Nacional Natural Las Orquídeas cerca de Bolombolo; (ii) En la variante La Pintada - La
Virgina se identificaron las siguientes áreas protegidas de conformidad con lo planos de
Ingeominas: Reserva Forestal y Parque Municipal Natural del Alto Rey, Reserva Forestal
y Parque Municipal Natural Agualinda, Reserva Forestal y Parque Municipal Natural
Arrayanal, Reserva Forestal y Parque Regional Natural Cuchilla de San Juan 1, Reserva
Abogados
Forestal y Parque Regional Natural Cuchilla de San Juan 2, Reserva Forestal y Parque
Regional Natural Alto del Nudo, Reserva Forestal y Parque Municipal Regional La Nona.
El Tramo Ancón – Tres Puertas cuenta actualmente con la licencia ambiental para el
proyecto denominado Construcción de la Segunda Calzada de la Variante de Caldas
ubicada en jurisdicción de los municipios de Sabaneta, La Estrella y Caldas en el
Departamento. (Resolución 1803 de 15 de octubre de 2008). De conformidad con la
información consultada en el MAVDT esta licencia no registra procedimientos
sancionatorios ni medidas preventivas de carácter ambiental.

tramo Ancón – Tres Puertas se registra la siguiente información relacionada con la
presencia de comunidades étnicas:
a) Mediante comunicaciones 20102129887 y 2102129889 recibidas en ISA el 2 de

noviembre de 2010, el Incoder informa que el tramo 4 del proyecto Autopistas de
la Montaña no se cruza o traslapa con territorio legalmente titulado a resguardo
indígena o título colectivo de comunidades afrocolombianas. Posteriormente
Incoder mediante comunicación 2102135132 radicada en ISA el 20 de diciembre
de 2010 ratificó que en el tramo 4, no hay territorios legalmente titulados a nombre
de comunidades indígenas o afrocolombianas.
b) El Ministerio del Interior y de Justicia mediante oficio OFI10-43290-GCP-0201 de

17 de noviembre de 2010 señaló a ISA la presencia de los resguardos La Albania
y Cañamomo y, por otra parte, presencia de comunidades por fuera del resguardo
La Soledad, La Trina Karambay Ansea (Al parecer todas correspondientes al
resguardo Escopetera Pirza). No obstante el mismo día en el que ISA recibió esta
información, un funcionario del Ministerio del Interior y de Justicia requirió a ISA
para que enviara las coordenadas del tramo 4 con el fin de verificar la presencia
de comunidades en el mismo. Al parecer existe una inconsistencia y el Ministerio
del Interior y de Justicia se encuentra dando alcance a la comunicación OFI10-
43290-GCP-0201 para señalar las comunidades indígenas y afrocolombianas que
se hallan en el área de influencia directa del proyecto.
De conformidad con la anterior, estaría por confirmarse la presencia de comunidades en

el Tramo 4 para conocer si es necesario adelantar el correspondiente proceso de
consulta.
Abogados
3. CAPÍTULO 2 – ANÁLISIS DEL PROYECTO

DESARROLLO VIAL DEL ABURRÁ NORTE
3.1. Aspectos generales de las vías – Desarrollo Vial de Aburrá Norte2
El proyecto “Desarrollo Vial Aburrá Norte” conecta el sector nororiental de la ciudad de

Medellín con el municipio de Cisneros, dentro de la vía que conduce a Puerto Berrío en el
Magdalena Medio Antioqueño. También incluye el tramo entre el sitio denominado “El
Hatillo” con el municipio de Don Matías, en el vía que conduce al municipio de Caucasia y
que comunica a Medellín con la costa atlántica.
El proyecto “Desarrollo Vial de Aburrá Norte” está concesionado a la empresa Hatovial

desde el 5 de noviembre de 1997 y hasta la obtención del ingreso esperado o hasta el 14
de abril de 2021, lo primero que ocurra de acuerdo con lo establecido en la cláusula
décimo octava del Contrato de Concesión tal como fue modificada por los otrosí números
14 y 15.
2
Aunque los tramos del proyecto Desarrollo Vial de Aburrá Norte hacen parte a su vez de los tramos Niquía-
Puerto Berrío y Hatillo – Caucasia, hemos dedicado una sección completa a este proyecto vial por
considerarlo de importancia para la Concesión y en razón de sus particularidades técnicas, jurídicas y
económicas. La información de los contratos de la Concesión Desarrollo Viál de Aburrá Norte se incluyó en
esta sección.
Abogados
3.2. Georeferenciación
Como base para la elaboración de solicitudes a las entidades públicas en ejercicio del
derecho de petición, se realizaron unos polígonos aproximados que cobijan el entorno de
las vías existentes en los tramos donde se ubica el alcance estimado del Desarrollo Vial
de Aburrá Norte y donde se ubicará en el futuro el proyecto “Autopistas de la Montaña”.
Para el tramo del Desarrollo Vial de Aburrá Norte no se utilizaron polígonos específicos,
sino los polígonos de los tramos Niquía – Puerto Berrío y Hatillo Caucasia que son los que
contienen las vías que actualmente están concesionadas. Por esa razón en este capítulo
no se incluyen coordenadas.
Abogados
3.3. Naturaleza de las vías
Todos los tramos de vía que hacen parte de la Concesión “Desarrollo Vial del Aburrá
Norte”, con excepción de la “vía alterna”, hacen parte de la red vial nacional de acuerdo
con lo establecido en el artículo 4 del Decreto 1735 de 2001. Las vías nacionales fueron
entregadas por el INVIAS al Departamento, en ejercicio de las facultades establecidas en
la Ley 105 de 1993, a través del Convenio 005 y sus adiciones 1 y 2.
El Decreto 1735 de 2001, en el parágrafo 2 del artículo 4 se refirió a los sectores de la red
nacional de carreteras que habían sido entregados a entidades territoriales y que habían
sido objeto de contratos de concesión. Entre esos tramos se encuentra el entregado en
virtud del Convenio 005. Al respecto, se afirma que la Nación no podrá hacer inversiones
en esos sectores. “hasta tanto no sean retornados a la Nación, una vez concluya el
plazo de ejecución de los contratos de obra pública por el sistema de concesión”
(Negrilla fuera de texto). Asimismo, el Convenio 002 de 2008, que se describe en detalle
más adelante, al referirse a la adición de 30 de diciembre de 2003, afirma que el tramo
Hatillo – Barbosa, de 9km, fue cedido “temporalmente” al Departamento.
A continuación se presenta una descripción detallada de la naturaleza jurídica de cada

uno de los tramos de vía que hacen parte de la Concesión “Desarrollo Vial de Aburrá
Norte”.
3.3.1. Sub Tramo Solla – Intersección Niquía
Vía nacional, que hace parte del tramo 10 de la ruta nacional número 25 “Troncal de
Occidente”. Sector “Medellín – Los Llanos”.
3.3.2. Sub Tramo Bello – Hatillo
Abogados
Vía cedida por la Nación al Departamento, en el tramo entre Bello y la T de Hatillo por
Convenio 005. Adicionada por modificación número 1 del Convenio 005 de fecha 30 de
diciembre de 2003 en el tramo entre Hatillo y Barbosa. Hasta Hatillo, hace parte del tramo
10 de la ruta nacional número 25 troncal de occidente”.
3.3.3. Sub Tramo Hatillo – Barbosa
Desde Hatillo hasta Barbosa, hace parte del tramo 05 de la ruta nacional número 62
“Transversal Tribugá – Arauca”. Actualmente está concesionado a Hatovial, adicionado
por el otrosí 14 de fecha 14 de febrero de 2007.
3.3.4. Sub Tramo Barbosa – Cisneros
Abogados
Vía nacional, que hace parte del tramo 05 de la ruta nacional número 62 “Transversal
Tribugá – Arauca”. Por medio de Convenio Interadministrativo 002 de 2008, el Instituto
Nacional de Concesiones - INCO, encargó al Departamento la Contratación de los
estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental y construcción de éste tramo en
doble calzada. Actualmente está concesionado a Hatovial adicionado por el otrosí 16 de
fecha 29 de diciembre de 2008. Sin embargo, a partir del otrosí 17 se convirtió en alcance
progresivo del proyecto.
3.3.5. Sub Tramo Hatillo – Don Matías
Vía cedida por la Nación al Departamento, en la modificación número 2 del Convenio 005
de fecha 30 de enero de 2004. Hace parte del tramo 10 de la ruta nacional número 25
troncal de occidente”. Actualmente está concesionado a Hatovial por el Contrato de
Concesión adicionado por los otrosí 14 de fecha 14 de febrero de 2007 y 16 de fecha 29
de diciembre de 2008. Sin embargo, a partir del otrosí 17 se convirtió en alcance
progresivo del proyecto.
3.3.6. Vía Alterna Acevedo - Copacabana y Girardota – Cabildo – El Hatillo
Vía departamental que sirve de vía alterna a la vía principal entre Bello y El Hatillo. No
está referenciada en el decreto 1735 de 2001 como parte de la Red Nacional de
Carreteras. Los tramos contratados incluyen el empalme con la concesión Devimed (En la
Universidad Minuto de Dios) hasta la entrada a Copacabana y la vía entre Girardota y El
Abogados
Hatillo. En el proyecto actual, no están contempladas obras en el tramo entre Copacabana

y Girardota. En el contrato original se previó el diseño de una vía y la construcción de un
túnel de 830 metros en ese tramo. Como se explicará extensivamente más adelante, el
Contrato Interadministrativo no es claro en determinar si esta vía alterna está o no está
incluida en el desarrollo del proyecto Autopistas de la Montaña, por lo que recomendamos
la suscripción de un otrosí para que esa inclusión quede definitivamente aclarada.
Abogados
3.4. Cesión De Las Vías Concesionadas De La Nación Al Departamento
La vía concesionada, pese a hacer parte de la Red Nacional de Carreteras por disposición
del artículo 4 del decreto 1735 de 2001, está actualmente en cabeza del Departamento al
que fue cedida en virtud del Convenio 005. Teniendo en cuenta lo anterior, es necesario
aclarar cuál es la vocación temporal de la cesión de vía definiendo si se trata de una
cesión temporal donde el Departamento recibe la vía por un período para que sea él quien
actúe como concedente durante el período de concesión, restituyendo la vía
posteriormente, o si por el contrario se trata de una cesión a perpetuidad que implica un
cambio en la naturaleza de las vías cedidas.
A continuación se presentan las características principales del Convenio 005, sus

modificaciones y el Convenio 002 de 2008 con sus modificaciones.
Abogados
3.5. Convenio 005 de 1996
Fecha: 25/01/1996
Objeto: Transferir el corredor vial Bello-Hatillo de INVIAS al Departamento para que

escoja un esquema contractual y adjudique las obras en la vía que deben corresponder a
la construcción de dos calzadas de tres carriles cada una.
Partes: Ministerio de Transporte – INVIAS – Departamento
Plazo: 90 días calendario para la entrega de la vía y la suscripción de un Convenio con el

Municipio y el AREA. El Departamento debe contratar la adecuación y construcción de la
carretera en un término de 36 meses.
El convenio fue cedido por el INVIAS al INCO por medio de Resolución 04497 de 20 de
agosto de 2008.
3.5.1. Adición Número 1 al Convenio 005 de 1996
Fecha: 30 de diciembre de 2003
Objeto: Ampliar el tramo vial cedido por La Nación al Departamento, adicionando un

tramo de 9km desde el Hatillo hasta la entrada del municipio de Barbosa. Adicionalmente,
el instituto desembolsa COL$1,554,000,000 para la ejecución en el sector transferido.
Plazo: 12 meses. No es claro si el plazo se refiere al término de entrega de la vía, o al

tiempo que tiene el Departamento para hacer la adjudicación del tramo. No conocemos el
acta de entrega para determinar el cumplimiento de éste plazo.
En éste convenio se afirma que el plazo “global” del convenio inicial (005) está establecido
hasta la fecha en que el Departamento le restituye la vía a la Nación.
3.5.2. Adición Número 2 al Convenio 005
Fecha: 30 de enero de 2004
Objeto: Ampliar el tramo vial cedido por La Nación al Departamento, adicionando un

tramo de aproximadamente 16km entre el Hatillo y Don Matías. Adicionalmente, el INVIAS
se compromete a transferir al Departamento, por 11 años, la renta que corresponde al
peaje Pandequeso para “los fines del convenio principal”.
La renta del peaje fue cedida al IDEA el 27 de febrero de 2004, no conocemos las
razones de la cesión, ni el convenio que la establece.
Plazo: Los plazos de entrega son iguales a los del convenio inicial. No conocemos el acta
de entrega, por lo que no sabemos si se cumplieron.
Abogados
3.5.3. Convenio 005-1-96 de 2006
Objeto: Destinar una partida adicional de COL5.000 millones para las obras en el sector
Hatillo – Barbosa.
3.5.4. Convenio 005-2-96 de 2007
Objeto: Destinar una partida adicional de COL7.500 millones para las obras en el sector
Hatillo – Don Matías.
Abogados
3.6. Convenio 007 de 2008
Fecha: 6 de junio de 2008
Partes: INCO – INVIAS – Departamento (el “Convenio 007”)
Plazo: Hasta 31 de diciembre de 2011
Objeto: Contratar la “[…] ejecución de estudios, diseños, gestión social, predial y

ambiental y construcción del corredor vial, Barbosa – Porce – Cisneros en doble calzada”
y adicionalmente la ejecución de estudios, diseños, gestión social, predial y ambiental y
construcción del corredor vial, Hatillo – Don Matías en doble calzada”.
Condiciones de Ejecución: El INCO se compromete a gestionar y transferir al

departamento COL$318,000 millones durante las vigencias 2009, 2010 y 2011
En el convenio se dice que la vía Hatillo-Barbosa, fue transferida “temporalmente” por el

Invías a la Gobernación”.
3.6.1. Otrosí 2 al Convenio 007 de 2008
Fecha: 10 de febrero de 2011
Partes: INCO y el Departamento
Objeto: El propósito principal del Otrosí 2 es modificar el objeto del Convenio 007 para
determinar que los aportes de las entidades en razón de ese Convenio 007, se destinen a
todo el proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte y no solamente a los tramos
determinados en el Otrosí 16.
Por ser de especial interés para ISA, por ser la base de la modificación más reciente al
Contrato de Concesión, a continuación analizamos detenidamente el Otrosí 2 al Convenio
007.
Esta modificación sirvió de base para la celebración el 5 de mayo de 2011 del Otrosí
número 17 al Contrato de Concesión del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte.
El Otrosí 2 establece que el alcance del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte será la
construcción en doble calzada del tramo Bello – Cisneros (con excepción del tramo
Porcecito – Cisneros) y la rehabilitación de sitios críticos de Hatillo – Donmatías, razón por
la cual se determina modificar la destinación de los recursos aportados para en el
Convenio 007 para las obras del Otrosí 16 y en su lugar destinarlas a todas las obras de
los corredores que hacen parte del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte.
Los efectos principales sobre las vías son (i) Se va a revaluar la construcción de la doble
calzada Hatillo-Don Matías y se van a distribuir los recursos entregados por los firmantes
del Convenio 007 para la construcción de los tramos establecidos en el Otrosí 16 entre
Abogados
todos los tramos del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte. Pero si en los estudios de
Autopistas de la Montaña se determina que el trazado de Hatillo – Donmatías debe ser el
mismo, entonces la Gobernación de Antioquia se compromete a gestionar los recursos
para cumplir con el alcance inicialmente fijado del Convenio 007 y (ii) Se va a revaluar la
intervención en el sector Porcecito – Cisneros, para que dentro del desarrollo del proyecto
Autopistas de la Montaña se evalúen posibilidades como la de modificar el trazado actual
de la vía, no construir el túnel vehicular de La Quiebra o establecer una nueva alternativa
para la construcción del corredor Medellín – Puerto Berrío. En ese sentido se determina
que el alcance Porcecito – Cisneros se va a llevar al Comité Operativo del Convenio 007,
para que se coordinen las decisiones técnicas, financieras y jurídicas con Autopistas de la
Montaña.
De acuerdo con lo establecido en el numeral anterior, se determina que el alcance del

proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte quedará finalmente con los tramos Solla –
Hatillo y Hatillo – Cisneros sin incluir el túnel vehicular de La Quiebra en doble calzada y
el tramo Hatillo – Don Matías en rehabilitación. Debe anotarse sin embargo que no se
determinó si el tramo Barbosa – Cisneros, que actualmente es objeto de obras por parte
del concesionario Hatovial, quedará excluido del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá
Norte, pues las obras en el sector Porcecito – Cisneros se van a revaluar, pero no a
cancelar. En ese orden de ideas encontramos que mientras esa revaluación no esté
completa y el contrato terminado, siempre estará en suspenso una obligación de Hatovial
de construir ese tramo, lo que puede finalmente repercutir en que el mismo solamente sea
entregado a ISA al momento de la terminación del Contrato de Concesión del proyecto
Desarrollo Vial del Aburrá Norte.
Igualmente, en el Otrosí 2 se pacta que el modelo financiero del proyecto Desarrollo Vial
del Aburrá Norte se lleve al Comité Operativo del Convenio 007 para revisar los efectos
del Otrosí modificatorio y de esa manera “…conocer la fecha de reversión de esa
concesión”.
En el Otrosí 2 no se establece quien es el llamado a ejecutar las obras del Otrosí 16, en
especial la segunda calzada entre Hatillo y Don Matías en caso de que se determine que
el diseño inicialmente planteado es el más conveniente y que en ese orden de ideas el
Departamento debe gestionar los recursos requeridos para llevar a cabo la obra. A
nuestro juicio, el hecho de atar esa determinación a los diseños definitivos del Contrato
Interadministrativo implica que probablemente la entidad que tendría la vocación para
construir esa obra es ISA, partiendo por supuesto de que la misma se construiría con
aportes frescos del Departamento, distintos a los que se entregaron para el Convenio 007
y distintos a los que se entregan para la ejecución del Contrato Interadministrativo. En ese
mismo Otrosí 2 tampoco hay una disposición donde se determine quién es el encargado
de construir el tramo Porcecito – Cisneros en caso de que se modifique la ruta, o se
decida no hacer el túnel de La Quiebra.
Teniendo en cuenta lo anterior, a nuestro juicio lo procedente es que se suscriba un otrosí

al Contrato Interadministrativo en el que se aclare que de darse los supuestos arriba
anotados, y siempre que las obras no hayan sido construidas por Hatovial dentro del
alcance condicionado al que se refiere el Otrosí 17 al Contrato de Concesión del proyecto
Desarrollo Vial del Aburrá Norte, ISA sea encargado de construirlas. Debe anotarse
Abogados
también en ese otrosí que en caso de determinarse que el tramo Hatillo – Don Matías en
segunda calzada debe construirse con el mismo trazado que se había determinado en el
Otrosí 16 al Contrato de Concesión del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte,
entonces el INCO debe requerir a la Gobernación de Antioquia para que en cumplimiento
de la obligación establecida en el Otrosí 2, arbitre los recursos necesarios para acometer
esa obra.
En el texto del Otrosí 2 no hay una determinación clara de cuáles son los compromisos o
disponibilidades presupuestales de las entidades firmantes del Otrosí 2 para efectos de
arbitrar los recursos adicionales que en su momento se requerirán para efectos de llevar a
cabo las obras que se suspenden por medio de esta modificación. A nuestro juicio, debe
buscarse una modificación del Convenio de Cooperación 001 de 2009 que establezca de
forma precisa cuales son las fuentes de disponibilidad presupuestal de este compromiso
del Departamento. De igual forma, si tal disponibilidad presupuestal no puede ser probada
o no existiere al momento de acometer la obra, ISA debe analizar si la ejecuta dentro del
marco del Contrato Interadministrativo, hecho que seguramente generará un mayor valor
de las obras que deberá ser compensado utilizando alguno de los mecanismos del
Parágrafo 1 de la Cláusula 10 del Contrato Interadministrativo para efectos de la TIR
garantizada de ISA y que son:
Excedentes de la Subcuenta Excedentes;

Reducción del alcance de las Obras pendientes de ejecución;
Aumento del plazo del Contrato
y
Cualquier otro Mecanismo de Compensación que acuerden las Partes,
siempre y cuando no implique mayores Aportes.
Abogados
3.7. Efectos del Convenio 005 sobre la naturaleza de las vías
Con respecto a la naturaleza de la vía concesionada, es necesario referirse a la vigencia

del Convenio 005 y a los hechos que deben darse con posterioridad a su liquidación. Lo
anterior por cuanto de la interpretación de la vigencia del Convenio 005 necesariamente
se deriva una discusión sobre las posibilidades que en su momento tenían las partes de
modificarlo, en el entendido de que un contrato de ejecución instantánea no puede ser
objeto de modificaciones posteriores a su vencimiento. En ese sentido, si se considerara
que la transferencia de la vía es perpetua y que con ello el Convenio 005 quedo cumplido
a cabalidad y por ende finiquitado en su objeto, las adiciones al mismo serían nulas.
Al respecto, encontramos dos interpretaciones plausibles que ofrecen conclusiones

diametralmente diferentes. Encontramos sin embargo, que las normas que declaran
expresamente que el convenio sigue vigente, y que al momento de la terminación del
Contrato de Concesión, la vía será restituida a la Nación, están vigentes, y son objeto de
presunción de legalidad, por lo que consideramos que la naturaleza de las vías no ha
cambiado y que ellas se reintegrarán a la Nación al momento de terminar la concesión
actual.
Una interpretación en el sentido de que las vías se ceden a perpetuidad, implicaría que la
vigencia del Convenio 005 sólo se extiende por el período durante el que se cumplen las
obligaciones objeto del convenio, que consisten básicamente en la suscripción de un
acuerdo entre el Departamento y el AREA, y en la entrega física de la vía. El convenio se
firmó el 25 de enero de 1996, el acuerdo con el AREA el 24 de abril del mismo año, y el
20 de noviembre de 1997 se realizó la entrega física de la vía. Por lo anterior, el convenio
005 habría terminado ese día. En ese sentido, sería improcedente hacerle adiciones a un
convenio vencido y por lo tanto, los contratos adicionales no serían válidos. De igual
forma, el Departamento, como nuevo titular de la vía, sería el encargado de hacer la
entrega una vez termine el Contrato de Concesión con Hatovial.
Presentamos a continuación, una síntesis de los efectos jurídicos de las dos

interpretaciones posibles.
3.7.1. Primera Interpretación
• La Ley 105 de 1993 establece en sus artículos 12, 16 y 60 que la Nación

promoverá la transferencia de vías nacionales a los departamentos que
tengan capacidad de tomarlas y contratar su mantenimiento. La ley deja
entrever que esa transferencia implica el cambio de naturaleza de la vía, de
nacional, a departamental.
• El Convenio 005 contenía tres obligaciones, para cuyo cumplimiento se

otorgaban plazos. Una de 90 días que consistía en hacer entrega física de
la vía de La Nación al Departamento. Una segunda, por el mismo término,
que se agotaba con la suscripción del convenio entre el Departamento, y el
Abogados
AREA. La tercera, de 36 meses, era del Departamento, y consistía en

adjudicar, mediante cualquier sistema seleccionado, las obras de la vía.
• Por la fecha de los documentos, entendemos que las tres obligaciones se

cumplieron a tiempo, y por lo tanto, una vez agotadas, el convenio terminó
en razón del cumplimiento de su objeto.
3.7.2. Segunda Interpretación
• La Ley 105 de 1993 guardó silencio en cuanto al carácter transitorio o

permanente de la cesión de las vías que se adelanta en razón de lo
establecido en los artículos 12, 16 y 30 de esa norma.
• El Convenio 005, tampoco especificó si la vía entre Bello y El Hatillo estaba

siendo transferida a perpetuidad, y con ello su naturaleza estaba siendo
modificada por la de vía departamental, o si por el contrario, la
transferencia del corredor vial era temporal, y por ende, este debía
restituirse a la Nación en algún momento.
• El Decreto 1735 de 2001, en el parágrafo 2 del artículo 4se refirió a los

sectores de la red nacional de carreteras que habían sido entregados a
entidades territoriales y que habían sido objeto de contratos de concesión.
Entre esos tramos se encuentra el entregado en virtud del Convenio 005. Al
respecto, se afirma que la Nación no podrá hacer inversiones en esos
sectores. “hasta tanto no sean retornados a la Nación, una vez concluya el
plazo de ejecución de los contratos de obra pública por el sistema de
concesión”
• El convenio adicional de 30 de diciembre de 2003, estableció que el plazo

de 12 meses que contiene, sólo se refiere a las obras a contratarse con
terceros por el tramo entregado, en tanto “el plazo general del convenio
será hasta que el Departamento transfiera nuevamente la vía al Instituto”.
La adición de 30 de enero de 2004, guardó silencio en este sentido.
• El Convenio 007, al referirse a la adición de 30 de diciembre de 2003,

afirma que el tramo Hatillo – Barbosa, de 9km, fue cedido “temporalmente”
al Departamento.
• En ese sentido, el convenio, de conformidad con el Decreto 1735 de 2001,

y de acuerdo con la clara intención de las partes, que lo adicionaron 7 años
después de su suscripción, sigue vigente y produciendo efectos, hasta que,
una vez terminada la Concesión, la vía sea restituida a la Nación.
Aunque las dos interpretaciones están respaldadas por argumentos jurídicos sólidos, a
nuestro juicio, la segunda interpretación es más sólida en tanto incorpora las
disposiciones del Decreto 1735 de 2001, y en tanto las partes han actuado de
conformidad con esa interpretación, convalidando la vigencia del convenio al firmar los
otrosíes posteriores.
Abogados
3.8. Contrato de Concesión
Posterior a la suscripción del Convenio 005, el Departamento y el AREA iniciaron el un

proceso de contratación para adjudicar, por la modalidad de concesión, la construcción de
la segunda calzada entre Bello y El Hatillo, la rehabilitación de la calzada existente, la
rehabilitación de la vía alterna y el diseño y construcción del tramo entre Copacabana y
Girardota. Hasta hoy, el contrato ha sido modificado 18 veces y el proyecto ha tenido
cinco reestructuraciones sustanciales.
En este momento, el contrato puede resumirse así:
En el esquema de concesión, es decir dentro del sistema de inversiones combinadas

entre el concesionario y los concedentes, en donde las inversiones del concesionario se
retribuyen con el ingreso generado por los peajes, hasta tanto se obtenga por parte del
concesionario el ingreso esperado, o hasta que se alcance la fecha máxima de
terminación del contrato, están los siguientes tramos: (Los que corresponden al otrosí 15).
• El tramo entre Solla (en Medellín) y el Hatillo, que incluye la construcción y el

mantenimiento de la segunda calzada, así como la rehabilitación y el
mantenimiento de la calzada existente.
• El tramo entre el Hatillo y Barbosa que también incluye la construcción y

mantenimiento de la segunda calzada, y la rehabilitación y mantenimiento de la
calzada existente.
• La rehabilitación y mantenimiento de la vía alterna entre Acevedo y Copacabana y

entre Girardota y el Hatillo.
En el esquema de “obra pública”, es decir, con un sistema de inversiones realizadas

exclusivamente por el Concedente, donde esas inversiones no hacen parte del ingreso
esperado, están los tramos que se adicionaron al alcance básico del proyecto en el otrosí
16 así:
• Construcción de la segunda calzada entre Barbosa y Cisneros. No incluye obras

de mantenimiento o rehabilitación de la calzada existente.
• Construcción de la segunda calzada o par vial entre el Hatillo y Don Matías. No

incluye obras de mantenimiento o rehabilitación de la calzada existente.
Estos dos últimos tramos, en razón del otrosí 17 fueron convertidos en alcance
condicionado del proyecto, es decir, solamente se acometerán con los recursos que no se
utilicen para la conclusión de las obras de los tramos determinados en el otrosí 15.
A continuación se presentan los aspectos sustanciales del contrato y de las

modificaciones de las que ha sido objeto. Se hace especial énfasis en las
Abogados
reestructuraciones del contrato y en el otrosí 17 por ser el correspondiente a la realidad

contractual vigente al momento de la entrega de este reporte.
3.8.1. Contrato de Concesión 97-CO-20-1738 de 1997
Fecha: 5 de noviembre de 1997
Partes: Departamento, AREA y Hatovial.
Plazo: 231 meses (19 años y 3 meses) hasta el 5 de febrero de 2017
Objeto: Construir y operar, bajo la modalidad de concesión
(i) la segunda calzada de la vía Niquía – El Hatillo
(ii) rehabilitar la existente, y
(iii) rehabilitar la vía alterna Acevedo – Copacabana – Girardota – El Hatillo,

incluyendo la construcción de un túnel.
Inversión: El valor de la inversión pactado son COL$170.888.000.000 que corresponden

a 993,506 salarios mínimos de 1997.
Reversión: Al vencimiento del término del contrato, los bienes revertirían a los
concedentes sin costo alguno, libre de todo gravamen y con garantía de calidad
consistente en un puntaje de por lo menos 4.0 en el índice “Normas de mantenimiento
para las carreteras por concesión y procedimiento para determinar el índice de estado de
un pavimento asfáltico”.
3.8.2. Otrosí 1.
Fecha: 15 de julio de 1998
Objeto: Modifica la cláusula 4 en cuanto a los recursos para la compra de predios.

Teniendo en cuenta que el Concesionario ha aportado COL$2,600 millones en los
primeros 3 meses, y que ellos no han sido ejecutados por cuanto las negociaciones están
en una etapa inicial, se suspenden las entregas. Cuando se requieran fondos adicionales,
los Concedentes podrán pedir aportes mensuales máximos del Concesionario hasta por
COL$2,500 millones con aviso previo de 10 días hasta completar un máximo de 15,000
millones de pesos.
3.8.3. Otrosí 2.
Fecha: 29 de septiembre de 1998
Objeto: Incluye la pavimentación de las bermas al mismo nivel de la carpeta de rodadura

de la Troncal Occidental, e incorpora su costo en la partida ambiental de la cláusula 5.
Abogados
3.8.4. Otrosí 3 - Primera Reestructuración del Contrato de Concesión
Fecha: 30 de mayo de 2002
Cambios en el Plazo: El contrato tendrá una duración de 276 meses contados a partir del
15 de abril de 1998.
La ejecución del contrato se divide en tres Fases.
– Fase de diseños (Terminada)
– Fase de construcción (Dividida en tres sub-etapas)
Primera etapa de construcción (Terminada)
Etapa de reestructuración (De 8 de mayo de 1999, hasta el 31 de mayo de 2002,

en el interregno, se firmó, el 13 de noviembre de 2001 el acta de convenio
transitorio de recaudo de peaje)
Etapa de desarrollo del proyecto reestructurado (Subdividida en las etapas de

transición, terminación de obras civiles de segundas calzadas y terminación de
obras civiles de tercer carril.)
La etapa de transición empieza el 1 de junio de 2002 y terminará el 28 de febrero

de 2003 cuando se determina definitivamente si se acomete o no la construcción
del proyecto reestructurado. En la etapa de transición sólo se hacen las obras que
corresponden a la terminación de las obras inconclusas de la segunda calzada en
el sector k0 a k3+200. Para el período de transición sólo se usan recursos
derivados del recaudo de peaje. En ese sentido la obligación de ejecutar obras se
limita a los recursos recaudados por el recaudo de los peajes.
– Fase de Operación (Hasta la terminación del contrato.)
Cambios en las condiciones de ejecución:
- El Gobierno y los Concedentes harán aportes económicos para hacer

financieramente viable el proyecto.
- La obligación de rehabilitación de la vía Girardota – El Hatillo se cambia por

“mantenimiento”.
- La vía alterna, y la T de entrada a Girardota se pactan como de “alcance opcional”

y sólo se construyen si los Concedentes, el 1 de marzo de 2005, cuentan con los
recursos correspondientes.
- El valor total de la inversión del contrato disminuye a $157.810.874.785.
Abogados
- En el esquema tarifario los precios de los peajes se equiparan para la vía principal
y la alterna. (En el proyecto inicial se establecía que el peaje para la vía alterna
tendría una tarifa correspondiente al 50% de la tarifa del peaje de la vía principal).
- Si el IPC supera el 18.2% en cualquier momento del año, el Concesionario

puede aumentar el valor de los peajes antes de terminar el año.
- Los vehículos de los habitantes de Barbosa y las veredas San Andrés, La Palma y
Cabildo (Girardota) están exentos de peaje. Los habitantes de Don Matías, pagan
en sentido Don Matías – Medellín, pero no en sentido inverso.
3.8.5. Otrosí 4
Fecha: 30 de agosto de 2002
Objeto: Con el fin de asegurar que en el futuro, las vías puedan adaptarse a las
especificaciones establecidas en el contrato original, el Gobierno solicita retomar el ancho
original de los separadores. El Concesionario se compromete a hacer los estudios
necesarios y el Gobierno a realizar los aportes adicionales que esa obra requiera.
Por lo tanto, se firma un acta de suspensión de las obligaciones de la Cláusula 5 –

Estudios y diseños del proyecto reestructurado- del otrosí 3, entre el 30 de agosto y el 12
de noviembre de 2002.
Se acuerda adicionar COL$60 millones por concepto de “rediseño”.
3.8.6. Otrosí 5
Fecha: 29de noviembre de 2002
Objeto: De conformidad con los compromisos establecidos en el otrosí número 4, el 12

de noviembre de 2002 se presentó el documento con las alternativas de diseño del
separador central. El Concesionario se compromete a diseñar el nuevo trazado de 7 Km
de la vía.
Se ajustan los diseños de puentes, retornos, y obras de drenaje. Se adicionan COL$127,4

millones según propuesta del Concesionario. Estos recursos se pagan con recaudos del
peaje transitorio.
Se amplía hasta el 12 de febrero de 2003 el plazo para la entrega definitiva de los

“estudios y diseños del proyecto”, previsto inicialmente para el 30 de agosto de 2002 en el
cronograma de período de transición.
3.8.7. Otrosí 6
Abogados
Objeto: Prorrogar el término de finalización del período de transición del 28 de febrero de

2003 al 29 de febrero de 2004.
Adicionalmente, se establece como mecanismo de solución de controversias el

arbitramento con sede en Medellín según normas de la Cámara de Comercio.
La cláusula 5 establece que los precios originales de construcción y mantenimiento, se

establecerán por un mecanismo que refleje de manera realista el incremento en los
precios de cada ítem. No se especifica cuál será ese mecanismo.
3.8.8. Otrosí 7
Fecha: 26 de septiembre de 2003
Objeto: Eliminar el sistema de monitoreo de tráfico, teniendo en cuenta la aprobación de

la tarjeta electrónica adhesiva para los vehículos de los municipios que están exentos o
tienen beneficios de pago.
Adicionalmente, se acuerda que el Concesionario debe rediseñar el trazado entre los Km.
3 y 4 (Sector Haceb). Se le otorgan 30 días para el rediseño y se asignan COL$38
millones como remuneración por esa labor.
3.8.9. Otrosí 8
Objeto: Prorrogar la terminación del período de transición hasta el 29 de febrero de 2008.
Se dejan en cabeza de los Concedentes las obligaciones de operación y mantenimiento

durante la prórroga. Se modifican todos los cronogramas y amparos para ampliarlos
según el nuevo plazo.
Se autoriza expresamente al accionista CORFICOLOMBIANA para ceder sus acciones en

Hatovial.
3.8.10. Otrosí 9
Fecha: 30 de abril de 2004
Objeto: Los Concedentes ceden al Concesionario por 8 años a partir del momento en que
se inicia la construcción, los recaudos de un “peaje social” que se instalará en “Niquía”. La
instalación del peaje social es decisión del Concesionario.
Por ese peaje se cobrará una tarifa que corresponde al 32% de lo que se cobra por
“Trapiche”.
Abogados
Mientras no entre en servicio la doble calzada hasta Copacabana sólo puede cobrar 2/3
de la tarifa. Lo que se paga por el peaje social se descuenta de los peajes de Trapiche o
Cabildo.
En el otrosí 14 se elimina el condicionamiento temporal de la cesión del peaje “Niquía”
por lo que a nuestro juicio el peaje quedó igualmente afectado a la concesión y su cesión
está dada en las mismas condiciones que las de los demás peajes.
3.8.11. Otrosí 10
Fecha: 9 de agosto de 2004
Objeto: El Concesionario se compromete a garantizar la estabilidad de la obra por un

valor equivalente al 2% del costo real de las obras ejecutadas durante el primer periodo
de la tercera etapa del proyecto reestructurado.
En caso de que las partes consideren ampliar los alcances de la construcción o de la

etapa de transición con anterioridad al 29 de febrero de 2008 el Concesionario se obliga a
conseguir los nuevos amparos.
3.8.12. Otrosí 11
Fecha: 21 de diciembre de2005
Objeto: Actualizar peajes a lo que en ese momento se cobra por los peajes a nivel
nacional y eliminar el sistema de ajuste que tenía el contrato.
3.8.13. Otrosí 12
Objeto: Teniendo en cuenta que hasta la suscripción del Otrosí 3 el Concesionario había
aportado COL$9,000mm aprox. para adquisición de predios, no se le exigían aportes
adicionales durante la etapa de transición. La etapa fue prorrogada, primero hasta 2004 y
después hasta 2008.
Por lo tanto, se acuerda que el Concesionario adelantará la compra de predios. Presentó

propuesta para adelantar la gestión de identificación de avalúos y adquisición de 165
predios.
La interventoría aprobó el informe del Concesionario sobre la gestión de identificación

avalúo y adquisición de predios. Se le reconocen al Concesionario, por esa gestión
COL$755,8 millones.
3.8.14. Otrosí 13
Abogados
Objeto: Autoriza incremento en las tarifas de peaje para el año 2007. Todas se aumentan
según lo pactado, excepto la de la categoría IV en la que se permite un aumento mayor.
En todas las categorías, además del aumento pactado, se autoriza aumentar 200 pesos,
que se destinan de manera exclusiva para la iluminación de la vía.
3.8.15. Otrosí 14- Segunda Reestructuración del Proyecto
Cambios en el Plazo: El término del contrato se disminuye a 212 meses. Sin embargo, el
término se reducirá o ampliará, máximo hasta 2021, de acuerdo con la cláusula décima
octava (Ingresos esperados y soporte de ingreso).
Cambios en las condiciones de ejecución:
- Termina la etapa de transición

- Aumenta el objeto del contrato, adicionando la construcción de las obras de
mantenimiento y rehabilitación de las vías entregadas en virtud de las adiciones al
convenio interadministrativo 005 de 1996.
- El alcance básico del proyecto se compone de 13 tramos y el “alcance condicionado”

que es un tramo.
- La fase de operación se inicia con el Otrosí y va dándose de forma gradual. Se operarán

las tres estaciones de peaje. El valor de las inversiones se aumenta a 213.801 millones de
pesos (de junio de 1997). El ingreso esperado es $278.379.000.000 de junio de 1997.
- A diciembre de 2006 el ingreso total era de COL$92.480.177.393 de junio de 1997. Se

hace un corte mensual de los ingresos obtenidos por el Concesionario. Cuando se
alcanza el 95% del total esperado se inicia el proceso de liquidación.
-A diciembre de 2006, el total invertido era de $77,947,675,090 en pesos de 1997
- La inversión a realizar en adelante es de $135,852,917,806 para un valor total del

contrato de $213,800,592,895 en pesos de 1997.
- La remuneración del Concesionario proviene de 3 fuentes. Ingresos de recaudo

transitorio de peaje que se llevó a cabo entre 26 de noviembre de 2001 y 31 de mayo de
2003, la cesión del recaudo de las casetas Niquía, Trapiche y Cabildo y aportes de los
Concedentes.
- Los Concedentes pueden no permitir, total o parcialmente el ajuste de las tarifas de

peaje, si lo hacen, se aplica el mecanismo de compensación. Si los Concedentes no
permiten aumentar los peajes en el monto establecido, deben reconocer al Concesionario
la diferencia, pagadera en 18 meses, con interés del DTF+4. Esa disminución no se
puede prolongar por un período superior a 6 meses so pena de facultar al Concesionario
a solicitar la terminación anticipada del contrato.
Abogados
- El valor de los aportes del concesionario para la adquisición de predios se establece en

COL$20,000 millones de 2006.
- Una vez se cumple el total esperado, se devuelve el proyecto al Concedente. En la

etapa de empalme el Concesionario cobra el 15% del recaudo como comisión por los
gastos de administración en que ha incurrido.
- Si se llega a la fecha programada de finalización sin alcanzar el ingreso esperado, el

contrato se prorroga automáticamente en períodos sucesivos de 2 meses máximo hasta
el 14 de abril de 2021.
3.8.16. Otrosí 15 Tercera Reestructuración del Proyecto
Cambios en el plazo: El término pasa a 247 meses. Se mantiene el esquema del Otrosí
14 de “ingresos esperados y soporte de ingreso”. La fecha límite no cambia.
Cambios en las condiciones de ejecución.
- Se modifica de nuevo el alcance básico del proyecto y se establece un “alcance

progresivo”. En total son 18 tramos.
- El valor del contrato se estima en COL$283.139.000.000 a pesos de junio de 1997.
- El ingreso esperado del contrato se estima en COL$392.757.602.476 de junio de

1997.
- Los ingresos que se obtienen por actividades distintas al objeto (como publicidad
exterior) se reparten en partes iguales entre los concedentes y el Concesionario. La parte
que corresponde al Concesionario no cuenta dentro del ingreso esperado.
Hasta el otrosí número 15 el valor del contrato es de $283,139,000,000 en pesos de junio

de 1997. Ese es el valor del contrato a la fecha sin tener en cuenta los aportes que
corresponden a las obras que se acometen en el otrosí 16 y cuyos fondos no se tienen en
cuenta para el cálculo de ese valor.
3.8.17. Otrosí 15.1
Objeto: Adiciona aportes de los Concedentes por COL$30,000.
3.8.18. Otrosí 16
Abogados
Se fundamenta en lo dispuesto en el Convenio Interadministrativo 002 de 2008.
Objeto: Adicionar el otrosí 15, para incluir en el alcance básico del proyecto, la
construcción de las segundas calzadas Barbosa – Cisneros y Hatillo – Don Matías.
Condiciones de Ejecución:
El valor de las obras es de COL$315.000.000.000 en pesos de 2008.
El INCO transfiere al Departamento COL$318.000.000.000, durante las vigencias 2009,

2010, y 2011.
El Departamento contrata la obra, la vigila junto con el INCO y además aporta

COL$120.000.000.000.
El parágrafo segundo del artículo 8 del otrosí, establece que en el costo total de las obras
que corresponden al otrosí 16, está incluida la inversión en la que incurre el
Concesionario, así como su remuneración.
No conocemos el cronograma de ejecución de las obras del otrosí 16 para poder hacer un
cálculo razonable con respecto a la fecha efectiva de terminación del Contrato de
Concesión.
A continuación enunciaremos la enumeración de riesgos que se hace en la matriz de

riesgos del otrosí 16 para determinar con ello cuáles son los niveles de riesgo que asume
cada una de las partes en virtud de ese acuerdo. Los estudios y diseños están asignados
al Concesionario, quien debe llevarlos a cabo con el fin de cumplir con las
especificaciones técnicas del contrato. Si los estudios o diseños tienen errores o requieren
ajustes de algún tipo para adaptarse a las disposiciones técnicas iniciales, las
modificaciones y sus efectos directos e indirectos estarán a cargo del Concesionario. Por
el contrario, si el Concesionario ha presentado estudios o diseños que cumplen con las
especificaciones técnicas iniciales del proyecto, cualquier modificación que soliciten los
concedentes y los efectos que ellas tengan estarán asignados a los concedentes que
deberán responder por ellos.
En cuanto a los costos de Construcción, el riesgo está a cargo del Concesionario, a

excepción de los costos de traslados, reposición o construcción de redes de servicios
públicos o conducciones, o de las obras de estabilización de taludes diferentes a la
revegetalización, o la variación de los cajones en concreto reforzado para una sola línea
considerados para el cruce de la vía férrea, o el traslado de esa vía que están a cargo en
un 100% de los concedentes. En ese orden de ideas, los mayores costos de obra que
surgen de inconvenientes en disponibilidad y calidad de los materiales; disponibilidad y
estado mecánico de los equipos utilizados y su correcta operación; procesos y técnicas de
construcción empleados; estabilidad de las obras ejecutadas; acceso y disponibilidad de
fuentes de materiales y zonas de depósito; y costos de otros recursos humanos y de
maquinaria serán asumidos por el Concesionario. En este riesgo no se incluye el riesgo
por aumentos en el costo de los insumos de construcción al que se hará referencia más
adelante.
Abogados
El riesgo por las modificaciones de los diseños en razón de que los mismos no cumplan
las especificaciones técnicas lo asume el Concesionario que sin importar el lapso de
tiempo que puedan tomarse los ajustes a los diseños y la consecuente reducción en los
plazos para realizar las obras, debe entregarlas a satisfacción en los términos pactados
en el otrosí. Si los diseños que cumplen son aprobados, todas las modificaciones que se
les hagan deben implicar un consecuente aumento del plazo para la entrega por parte de
los Concedentes.
En el ítem de costo de insumos de construcción el riesgo está dividido entre las partes de
conformidad con la previsibilidad de la fluctuación de los precios. En ese orden de ideas,
se asume que el Concesionario asume el riesgo de fluctuaciones previsibles mientras que
los Concedentes asumen el riesgo imprevisible. Las variaciones máximas al valor de los
insumos están determinadas en función de la extensión de las fluctuaciones. Si la
fluctuación del índice DANE del grupo pavimentaciones con asfaltos, pinturas geotextiles
del ICCP en un período de doce meses es superior al 15%, la variación de la suma global
del contrato no puede exceder el 7% y si la variación del grupo acero también en un
período de 12 meses es superior al 15% la variación en la suma global no puede exceder
el 5%. Sin embargo en la matriz de riesgos no se determina si el criterio de previsibilidad
de las fluctuaciones corresponde al aumento del 15% en los índices o si el mismo debe
ser determinado por acuerdo entre las partes.
La gestión predial y el costo de los predios son riesgos compartidos. Mientras que la
consecución y negociación es una actividad a cargo del Concesionario por la que éste
asume los riesgos, el riesgo del costo de los predios, y la aprobación y firma de
documentos están en cabeza de los Concedentes.
El riesgo social, entendido como el manejo de relaciones con la comunidad y la

realización de las actividades de divulgación y socialización de las obras lo asume el
Concesionario. Por su parte los Concedentes deben definir cuáles son las medidas de
mitigación de impactos negativos de las obras en la comunidad, y cuáles los mecanismos
de compensación que deben emplearse para indemnizar a la comunidad por esos efectos
adversos. Si la gestión social detiene las obras o genera sobrecostos, ambos hechos
deben ser asumidos por los Concedentes.
La gestión ambiental por su parte es también un riesgo compartido entre las partes.
Mientras que el concesionario hace las gestiones ambientales, es decir, obtiene las
licencias u otros permisos que pueda requerir para la realización de la obra, los
Concedentes se encargan de establecer rango de modificación o corrección de las
licencias, así como de aportar los costos adicionales que tenga la gestión ambiental por
encima de los presupuestados.
El riesgo geológico del contrato está dividido en el riesgo de taludes y el riesgo de túneles.
En cuanto al riesgo geológico, el Concesionario sólo está obligado a acometer la
remoción de derrumbes durante el período de construcción. Los tratamientos requeridos
para estabilización de las laderas en las que se desarrollen los taludes y su diseño no se
encuentran incluidos dentro del alcance de las labores cubiertas por el Otrosí 16. Si el
Concesionario detecta potenciales problemas de estabilidad en las laderas deberá
Abogados
informarlo a los Concedentes, para que ordenen los estudios adicionales y aprueben los
trabajos resultantes de los diseños para su estabilización. El riesgo geológico consistente
en la construcción de túneles lo asumen los concedentes por el esquema de precios
unitarios y cantidades de obra de conformidad con la tabla “ítems de riesgo geológico –
túneles” que es un anexo que hace parte integral del contrato.
El riesgo financiero, consistente en la posible financiación insuficiente del Concesionario,

o el costo de financiación lo asume el concesionario. El riesgo del atraso en los aportes lo
asumen los Concedentes y en el caso de que por el retardo en los aportes se requieran
recursos adicionales de “equity” o crédito para acometer las obras en tiempo, los
Concedentes deben reconocerle al Concesionario una tasa de interés equivalente a la
tasa DTF +8% T.A.
Los riesgos de fuerza mayor se asumen de manera compartida dependiendo de si la

misma es o no es asegurable. Si la fuerza mayor es asegurable, el concesionario asume
el valor de las pólizas de lucro cesante y los concedentes pagan los costos que implican
reconstruir las obras o reponer equipos. Si la fuerza mayor no es asegurable, los
Concedentes asumen íntegramente el riesgo.
El riesgo de operación lo asume el concesionario, al igual que el riesgo de mantenimiento

que se asume en la forma limitada sólo hasta dos años después de la entrega de las
obras. El riesgo de interventoría y gerencia del proyecto lo asumen los Concedentes.
Por otro lado, los riesgos políticos, jurídicos y regulatorios referidos a las modificaciones
de la normatividad que regula el contrato o sus partes, son asumidos en su mayoría por
los Concedentes, a excepción de la eventualidad en que el Concesionario suscriba un
contrato de estabilidad jurídica en cuyo caso asumiría el riesgo de variaciones en los
tributos nacionales. De no hacerlo, todo el riesgo tributario estaría en cabeza de los
concedentes. El riesgo de cobro de la contribución por valorización está también en
cabeza de los concedentes.
Como elementos adicionales del esquema de riesgos del otrosí 16 vale la pena resaltar la
cláusula 6 del otrosí 16 que se refiere a la posibilidad de reclamación por el Concesionario
de compensaciones por mayores cantidades de obra, tal como estaba establecido en el
otrosí 15. La cláusula establece que no se aceptarán reclamaciones por insuficiencias en
las especificaciones para diseño y construcción vigentes hasta el otrosí 15 o por
deficiencias o insuficiencias de estos o por indebidas prácticas constructivas. Es decir,
que las reclamaciones por mayores cantidades de obra, o aumentos en los precios de las
unidades de obra se analizarán, para las obras a las que se refiere éste otrosí, desde el
punto de vista de la asignación de riesgos que hace el contrato y no cómo está estipulado
para las obras que se han contratado bajo el esquema de concesión.
La Garantía principal de responsabilidad de la Administración de conformidad con el

otrosí, está estipulada en la cláusula décima octava del otrosí 16 que establece que al
momento de la suscripción del mismo, el Fondo de Garantías Contingentes debe estar
constituido y que es ese fondo el que se utiliza con el fin de cubrir los déficits por la
posible reducción de ingresos por debajo de los ingresos de referencia del contrato. Esos
déficits los cuales se le reembolsan inmediatamente al Concesionario.
Abogados
3.8.19. Otrosí 17
Fecha: 5 de mayo de 2011,
Partes: Hatovial SAS (Antes Hatovial S.A.) como concesionario y la Gobernación, como
concedente y obrando además en representación del resto de los concedentes del
Contrato de Concesión, suscribieron el Otrosí número 17 al Contrato de Concesión.
Objeto: El Otrosí 17 se basa en lo establecido en el Otrosí número 2 al Convenio

Interinstitucional 007 de 2008 suscrito entre el INCO y el Departamento de Antioquia. En
ese orden de ideas, se determinó dejar los tramos Hatillo – Don Matías y Porcesito –
Santiago y Variante Cisneros como alcance progresivo del Contrato de Concesión.
Por ser de especial interés para ISA, por ser la modificación más reciente al Contrato de
Concesión, a continuación analizamos detenidamente el Otrosí 17.
Los aportes correspondientes al Otrosí 16 se van a utilizar para culminar las obras dentro
de los tramos concesionados y que se establecieron en el alcance de la tercera
reestructuración del proyecto contenida en el Otrosí 15.
El Parágrafo 4 del Artículo 1 del Otrosí 17 establece el esquema de redistribución que se

va a utilizar para el uso de los recursos. En ese sentido, las obras del Otrosí 15 se
pagarán con cargo al patrimonio autónomo constituido con los aportes del Otrosí 16 de
manera que esos recursos y por ende las obligaciones de inversión del Otrosí 16 irán
disminuyendo en la misma medida en que con esos recursos se paguen obras
correspondientes al Otrosí 15.
También se determinó que las obras que se lleven a cabo utilizando estos recursos, se
liquidarán y pagarán al Concesionario por el sistema de precios unitarios ajustables
pactados, liquidando el valor total a partir de la cantidad realmente utilizada de cada
insumo.
Adicionalmente se determinó que las obras del Otrosí 15 que no pudieren ejecutarse con
los recursos inicialmente arbitrados a las obras del Otrosí 16 y redistribuidas en virtud del
Otrosí 17, quedan sujetas a la consecución de nuevos recursos por parte de los
concedentes y, por lo tanto, su no ejecución no dará derecho al Concesionario para
presentar reclamaciones.
De acuerdo con lo anterior, encontramos que en tanto las obras del Otrosí 16 no fueron
descartadas de plano de la ejecución del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte y que,
por el contrario, fueron establecidas como alcance progresivo, sujeto a la no ejecución de
todos los aportes hechos por los signatarios del Convenio 007 para las obras del Otrosí
16, solamente se puede determinar que las mismas no serán realizadas por el
concesionario Hatovial cuando se termine el Contrato de Concesión del proyecto
Desarrollo Vial del Aburrá Norte y se establezca que no se pudieron llevar a cabo dichas
obras. Mientras tanto existe una obligación de alcance en suspenso que, aunque no
Abogados
necesariamente será ejecutada por el Concesionario, que impide que el tramo Barbosa –
Cisneros sea entregado a ISA mientras el Contrato de Concesión permanezca vigente.
La necesidad de mantener en suspenso la entrega de esas vías hasta tanto no se defina

la obligación de realizar las obras del Otrosí 16 por parte de Hatovial o su no ejecución, va
a implicar la imposibilidad para ISA de recibir la estación de peaje Cisneros que está
ubicada sobre ese tramo. En nuestro entendido, esa imposibilidad se constituye por la
decisión de una Autoridad Gubernamental, tal como ese término se define en el Contrato
Interadministrativo, y en ese orden de ideas, se hace exigible la obligación del INCO,
establecida en el Numeral 7 de la Cláusula Quinta – Obligaciones Generales del INCO del
Contrato Interadministrativo, que afirma que el INCO debe reconocer, previa revisión y
aceptación por las Partes, a ISA los efectos favorables o desfavorables de una decisión
de una Autoridad Gubernamental o de un juez de la República de Colombia que impida o
reduzca el recaudo de las Estaciones de Peaje por parte de ISA.
Otro riesgo que a nuestro juicio se asume dada la suscripción del Otrosí 17 es que al
momento de la terminación del Contrato de Concesión del proyecto Desarrollo Vial del
Aburrá Norte las vías entregadas por Hatovial, especialmente el tramo Barbosa –
Cisneros en caso de no ser intervenido, estén en unas condiciones muy precarias que
terminen por afectar el flujo vehicular de las vías y en ese sentido el recaudo de peaje.
Para cubrir ese riesgo, se contempló en el Contrato Interadministrativo, en el
procedimiento de reconocimiento de la TIR garantizada de ISA un esquema en el que ISA
y el INCO adelantarán una cuantificación de la diferencia que se hubiere presentado entre
(a) el recaudo en las Estaciones de Peaje recibido efectivamente por ISA, en el período
comprendido entre la fecha de la última revisión de la TIR Garantizada que hayan
realizado las Partes de conformidad con el procedimiento aquí descrito, y la fecha en que
se realice el presente cálculo y (b) el recaudo que se haya proyectado para dicho período
en el Acta de Inicio de la Etapa de Construcción.
El Otrosí 17 por su parte guarda silencio en cuanto a la inclusión de los aportes

trasladados en el ingreso esperado del Concesionario o en la valoración del mismo, razón
por la cual consideramos, en concordancia con la cláusula séptima “no modificación” que
todas las disposiciones correspondientes al plazo, a los medios de obtención del ingreso
esperado del Concesionario, y al monto del ingreso esperado se mantienen
inmodificadas.
Vale la pena anotar que el diseño que finalmente se obtenga para el tramo Hatillo – Don
Matías va a ser determinante para definir la forma de pago de las obras, pues de acuerdo
con Otrosí 2 al Convenio 007 de 2008, si se determina que el diseño que se debe utilizar
es el mismo que estaba determinado en el Otrosí 16 del Contrato de Concesión, entonces
el Departamento debe arbitrar totalmente los recursos requeridos para hacer esa obra sin
que pueda descontarlos ni de los aportes que está obligados a realizar al Otrosí 16 ni de
los aportes que debe realizar al proyecto Autopistas de la Montaña. Por el contrario, si el
diseño de este tramo es diferente al actualmente existente, no ocurre la condición para los
aportes del Departamento y en ese orden de ideas ISA debe determinar si lleva a cabo la
obra compensando ese mayor valor con alguno de los mecanismos establecidos en el
Parágrafo 1 la Cláusula 10 del Contrato Interadministrativo mencionados anteriormente.
Abogados
ISA nos ha informado verbalmente que el Ministerio de Transporte tiene la teoría de que
el Contrato de Concesión del proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte no se ha
desnaturalizado y que lo que existe es un esquema de remuneración dual, donde una
parte se hace mediante la recuperación de inversión y la obtención de AIU mediante la
obtención del ingreso esperado por la vía de las rentas de los peajes entregados al
concesionario y otra parte se hace por la vía de la entrega directa de aportes de parte de
las entidades gubernamentales que están dirigidos al pago directo de las obras
contratadas. A nuestro juicio, lo que se ha presentado en el contrato es la ocurrencia de
un esquema de remuneración donde las obras correspondientes al alcance del Otrosí 15
se pagaron hasta la fecha del Otrosí 17 por la vía del ingreso esperado del concesionario,
y luego de esa suscripción, se pagarán por el esquema de obra pública por precios
unitarios y cantidades de obra. Todo lo anterior sin que se haya hecho ninguna
modificación sobre el ingreso esperado o su obtención por parte del concesionario.
Abogados
3.9. Tramos Contratados Actualmente
• Tramo 1 – Diseño, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la calzada

existente de la Troncal Occidental, tramo 10 de la ruta 25, en el sector Niquía – El Hatillo.
Entre los PR3+500 – PR23+650 (La Frutera).
• Tramo 2 – Diseño, construcción y mantenimiento de la segunda (nueva) calzada

de la Troncal Occidental en el sector Niquía – El Hatillo. Entre las abscisas k0+200 al
k19+763 según diseños definitivos.
• Tramo 3- Diseño, construcción y mantenimiento de los lazos de conexión entre: (i)

la segunda calzada Niquía – Hatillo (k 19+766.4) con el inicio de la doble calzada Hatillo
Barbosa (k 0 + 000). Incluye la conexión con la ruta 62 existente. (ii) la segunda calzada
Niquía – Hatillo (k19+766.4) y el PR 23+650 del tramo 10 de la ruta 25, (iii) la segunda
calzada Hatillo – Barbosa (k0+000) y el PR 23+650 del tramo 10 de la ruta 25.
• Tramo 4 – Diseño, Construcción y mantenimiento del sector de la vía alterna entre

Acevedo y Copacabana desde el empalme de la vía de la Concesión Devimed (ruta 60)
en el sitio donde se encuentra ubicada la Universidad Minuto de Dios en una longitud de
6.200 metros hasta de (sic) la entrada al municipio de Copacabana. Se incluye el diseño,
construcción y mantenimiento del puente sobre la quebrada Rodas y la alcantarilla de
cajón sobre la quebrada La Trinidad. No incluye obras en el casco urbano del municipio
de Copacabana.
• Tramo 5 – Diseño, mejoramiento y mantenimiento de la vía alterna, Girardota –

Cabildo – El Hatillo desde 100 metros adelante del puente sobre el río Medellín, hasta el
cruce con las vías existentes Hatillo – Barbosa y Hatillo – La Frutera (PR 23+650 del
tramo 10 de la ruta 25). No Incluye obras en el casco urbano de Girardota.
• Tramo 6 – Diseño, construcción y mantenimiento de la doble calzada en el sector

Solla – intersección Niquía, entre los PR 0+000 y PR 3+500 del tramo 10 la ruta 25,
incluye la rehabilitación de la glorieta externa de la Estación Niquía del Metro.
• Tramo 7 - Diseño, construcción y mantenimiento del intercambiador vial a desnivel

en el acceso al municipio de Girardota en el k11+610, de la segunda calzada Niquía-
Hatillo, incluye el empalme con la vía a Girardota hasta empalmar con el tramo 5.
• Tramo 8 - Diseño, mejoramiento y mantenimiento de la vía existente El Hatillo –

Barbosa, ruta 62, desde el PR23+650 (La Frutera), hasta la proximidad al casco urbano
de Barbosa, en una longitud de 9km. No se incluyen obras en el casco urbano del
municipio de Barbosa.
• Tramo 9 – Diseño, mejoramiento y mantenimiento del tramo 10 de la ruta 25,
Troncal Occidental, desde el sector Hatillo, PR 23+650 y hasta el PR 39+940, Don Matías,
en una longitud aproximada de 16 km. No se incluyen obras en el casco urbano del
municipio de Don Matías.
Abogados
• Tramo 10 – Conexión de la calzada existente de la Troncal occidental de la vía

Copacabana – Ancón Norte, incluye puente sobre el Río Medellín, incluyendo el
mantenimiento del puente metálico existente en el sector de Metromezclas.
• Tramo 11 – Diseño, estudios, trámites requeridos para la obtención de la licencia

ambiental y gestión predial de la vía paralela a la ruta 62 en la margen izquierda del Río
Medellín (en el sentido de las aguas) en doble calzada desde la terminación del lazo de
empalme con la segunda calzada Niquía – Hatillo, hasta el empalme con la ruta 62
existente en la estación de servicio Terpel de Barbosa. Con una longitud aproximada de
9.1km.
• Tramo 12 – Diseño, licencia ambiental y adquisición de predios de la intersección

a desnivel en el sector de El Hatillo.
• Tramo 13 – Diseño, construcción del tercer carril de la Troncal Occidental (vía

existente), tramo 10 ruta 25, entre PR 3+500 y PR23+650. Incluye la rehabilitación,
mejoramiento y ampliación de las obras de drenaje de la Troncal Occidental, vía existente.
• Tramo 15 – Construcción de la vía paralela a la ruta 62 en la margen izquierda del

Río Medellín (en el sentido de las aguas) en doble calzada, desde la terminación del lazo
de empalme con la segunda calzada Niquía-Hatillo hasta el empalme con la ruta 62
existente en la estación de servicio Terpel de Barbosa. Con una longitud aproximada de
9.1km.
• Tramo 16 – Construcción del intercambio a desnivel en el Hatillo, incluyendo los

lazos de conexión de la segunda calzada Niquía – Hatillo descritos en el Tramo 3. Este
intercambio conectará la doble calzada Bello – Hatillo, la doble calzada Hatillo – Barbosa,
la vía Hatillo – Don Matías y la vía Hatillo Girardota.
Tramos contratados como alcance condicionado:
• Tramo 17.1 - Estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental,

estructuración de valorización y construcción del proyecto doble calzada entre Barbosa y
Cisneros.
• Tramo 17.2 - Estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental,

estructuración de valorización y construcción del proyecto doble calzada o par vial entre
Hatillo y Don Matías.
Abogados
3.10. Terminación del Contrato de Concesión
El Contrato de Concesión sigue vigente y está planteado para tener una duración total de
247 meses desde el momento de la suscripción del acta de entrega hasta la obtención del
ingreso esperado. En todo caso, si el 14 de abril de 2021 no se ha obtenido el ingreso
esperado, la concesión terminará sin que el concesionario tenga derecho a ninguna
indemnización adicional. Según información que nos fue suministrada por funcionarios de
ISA, la Gobernación le ha informado a ISA que al momento, hay un volumen de tráfico
inferior en un 9% al esperado, y que con ello, es probable que la fecha proyectada de
obtención del ingreso esperado se retrase.
Abogados
3.11. Cesión del Contrato de Concesión
De conformidad con el artículo 41 de la ley 80 de 1993, modificado por el artículo 23 de la

ley 1150 de 2007, los contratos estatales son “intuito personae” y en ese orden de ideas,
su cesión sólo puede darse previa autorización escrita y expresa de la entidad
contratante. En caso de que se alcance un acuerdo entre ISA y Hatovial para la cesión del
Contrato de Concesión, es necesaria una aprobación por parte de los concedentes para
que ISA pueda asumir la posición contractual de Hatovial. La asunción de esa posición
implicaría tomar las condiciones del concesionario y asumir sus obligaciones. Al respecto,
véase el capítulo XI de éste reporte.
Abogados
3.12. Otros Contratos
3.12.1. Contrato 3400 de 2008 entre el Invías y Ricardo León Isaza Jiménez
Objeto: Administración Vial De Las Carreteras Nacionales A Cargo De La Dirección

Territorial Antioquia Ruta 6205 Vía Hatillo-Cisneros Sector Barbosa-Cisneros Pr9+000-
Pr54+1158, Ruta 6206 vía Cisneros - Cruce Ruta 45 Sector Cisneros-Puerto Berrío
incluido puente sobre el Rio Magdalena Pr0-Pr98+000 en una longitud de 144.47 Kms.
Alcance: (i) Participar en la prevención de riesgos y atención de emergencias (ii) Alertar

al INVIAS sobre la necesidad de diseñar y construir obras de conservación, mejoramiento
o recuperación. Debe presupuestarse y priorizarse. (iii) Diseñar obras y adelantar
acciones en relación con el entorno. (iv) Planear, organizar, dirigir, coordinar, evaluar y
controlar las actividades de mantenimiento rutinario de las carreteras que se le asignen y
ejercer su interventoría. (v) Actualizar los costos de mantenimiento vial y suministrar la
información requerida para los sistemas de administración de carreteras que administra el
INVIAS. (vi) Mantener actualizado el sistema de referenciación vial. (vii) Inspeccionar los
puentes de manera rutinaria y dirigir su mantenimiento rutinario y periódico. (viii)Capacitar
mensualmente a los miembros de las empresas encargadas del mantenimiento rutinario.
(ix) Participar en las reuniones de coordinación con la Dirección Territorial. (x)Evaluar el
estado de la red con criterio de transitabilidad. (xi) Apoyar la supervisión de la Territorial
(SIC) en los contratos que ejecute el INVIAS en sectores de carreteras a su cargo.
(xii)Establecer las necesidades de las vías y puentes en materias de señalización vertical
y horizontal. (xiii) Actualizar la información existente de accidentalidad y realizar estudios
al respecto cuando se requiera. (xiv) Proporcionar datos para el cálculo del patrimonio de
las vías objeto del contrato. (xv) Velar por el cumplimiento de la reglamentación referente
al buen uso y defensa de las vías y gestionar acciones que brinden servicios a los
usuarios de las carreteras en coordinación con las Direcciones Territoriales y las
autoridades locales competentes. (xvi) Supervisar los conteos manuales de tránsito y
verificar la toma de información en campo. (xvii) Llevar a efecto la toma de información de
la vía a su cargo con un equipo de GPS, cuya referencia y metodología será indicada
oportunamente por el INVIAS. (xviii) Realizar estimativos sobre la vida residual de los
pavimentos de los sectores a su cargo. (xix) Evaluar con criterio técnico el estado de la
red vial semestralmente con la metodología suministrada por el INVIAS. (xx) Realizar
encuestas de origen y destino, flujo de carga, pasajeros y tipo de carga. (xxi) Realizar la
Interventoría de las obras que le sean asignadas, siguiendo las actividades contenidas en
el Manual de Interventoría adoptado mediante Resolución Nº No. 3009 del 13 de julio de
2007. (xxii) Colaborar en la toma de la georeferenciación contratada por el INVIAS para la
elaboración del mapa digital de la red vial. (xxiii) Efectuar estudios tendientes a solucionar
problemas de inestabilidad en las vías a su cargo, cuando se lo requiera el INVIAS y su
costo se encuentre dentro del presupuesto de su propuesta.
Plazo: 19 meses desde el 29 de enero de 2009.
Valor: $522, 662,754.
Abogados
Garantías: Garantía Única. El consultor se compromete a constituir, a favor de EL

INSTITUTO, una garantía única del contrato, que podrá consistir en una garantía bancaria
o una póliza de seguro, que ampare lo siguiente: a) el cumplimiento general del contrato,
el pago de las multas y demás sanciones que se le impongan, por el equivalente al diez
por ciento (10%) del valor del contrato, con una vigencia igual al plazo del mismo y cinco
(5) meses más; b) el buen manejo y correcta inversión del anticipo, por una cuantía
equivalente al valor del mismo, con una vigencia igual al plazo del contrato y cinco (5)
meses más; c) el pago de los salarios, prestaciones sociales e indemnizaciones del
personal que EL CONSULTOR haya de utilizar para la ejecución de este contrato, por el
equivalente al veinte por ciento (20%) del valor total del mismo, con vigencia igual al plazo
del contrato y (3) años más; d) la calidad o conformidad de los trabajos, por un valor
equivalente al treinta por ciento (30%) del valor del contrato, con una vigencia igual al
plazo del mismo y tres (3) años más. La garantía única deberá constituirse dentro de los
tres (3) días hábiles siguientes a la fecha de suscripción del presente contrato y requerirá
la aprobación del Director Territorial.
No conocemos de incumplimientos, multas o el estado de ejecución del contrato. El

contrato, los pliegos, y la matriz de riesgos, se obtuvieron del portal único de contratación.
No conocemos de la existencia de otros contratos en esta vía.
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3.13. Situación de las Casetas de Peaje
Sobre las vías concesionadas están instalados los peajes Niquía, Trapiche, Cabildo, y
Pandequeso. Adicionalmente, en la vía entre Barbosa y Cisneros en uno de los tramos de
alcance condicionado, está instalado el peaje “Cisneros” pero su recaudo no hace parte
de los ingresos de la Concesión.
En el sitio Niquía, se encuentra un “peaje social” cuyo costo puede ser descontado del
valor de los peajes “Trapiche” o “Cabildo”, si se pasa por ellos en las siguientes 12 horas.
En la doble calzada entre Bello y El Hatillo está ubicado el peaje “Trapiche” en jurisdicción
del municipio de Girardota. En el tramo entre Barbosa y Cisneros está ubicado el peaje
“Cisneros”. En el sitio Cabildo, entre Girardota y el Hatillo por la vía alterna está ubicado el
peaje “Cabildo”. Todos los peajes se crearon en virtud del Contrato de Concesión y de su
recaudo se generan los ingresos de la sociedad concesionaria.
De conformidad con el acta de convenio para recaudo de peaje, suscrita entre los
concedentes y el concesionario el 13 de noviembre de 2001 y con la carta que la
comunidad envió a los concedentes el 5 de mayo de 2001, el acuerdo que se alcanzó con
los habitantes de los municipios circunvecinos (Girardota, Barbosa) implica que esos
habitantes están excluidos, definitivamente y a perpetuidad del pago de los peajes. En
ese sentido, los cálculos de ingreso de peaje deben hacerse partiendo de la base que los
vehículos de los habitantes de esos municipios no pagarán la tarifa.
En cercanías al punto Don Matías, está ubicado el peaje Pandequeso. Las rentas del
peaje Pandequeso fueron cedidas por el Invías al Departamento, por un período de 11
años, con ocasión de la segunda adición al Convenio 005, con el fin de financiar la
adecuación de la calzada existente y la construcción de la segunda calzada en la ruta
Hatillo – Don Matías. El Departamento, a su vez, vendió las rentas del peaje, por un
espacio de 9 años hasta el año 2015 al Instituto para el Desarrollo de Antioquia (el
“IDEA”), con el fin de cubrir los montos entregados por el IDEA a la Gobernación.
En el informe allegado por Hatovial el 3 de junio de 2011 se nos informó que las rentas del
Peaje Pandequeso, después de ser cedidas por la Nación al Departamento por medio de
la Modificación 2 al Convenio Interadministrativo 005 de 1996 (el “Convenio 005”), fueron
transferidas por el Departamento al IDEA.
En ese orden de ideas, a partir de la fecha de terminación de la cesión contenida en la

Modificación 2 al Convenio 005, el Departamento estará en la obligación de garantizar el
pago de los recursos recibidos del IDEA por un medio diferente a la venta de los flujos
futuros del recaudo de la tasa de peaje, pues una vez termine el plazo establecido en la
modificación 2 del Convenio 005, el Departamento estará obligado a restituir el peaje al
INVIAS y con ello perderá la capacidad para disponer sobre esos flujos.
Además de los peajes que sirven como fuente de ingresos para la Concesión, en la ruta
que es objeto del contrato se encuentra también ubicado el peaje Cisneros. De acuerdo
con la información entregada por INVIAS, el peaje “Cisneros” está ubicado en el PR.
0+680 de la Ruta Hatillo-Cisneros, y fue creado mediante Resolución número 03679 de 11
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de mayo de 2001 del Ministerio de Transporte. El peaje es administrado por INVIAS y su

recaudo está concesionado a la Unión Temporal Infraestructura Viales de Colombia UT
INVICO hasta el 30 de septiembre de 2010.
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3.14. Identificación de las Concesiones Vecinas
La Concesión Desarrollo Vial del Aburrá Norte colinda con la Ruta del Sol, Tramo 2 que
fue adjudicada al Concesionario Ruta del Sol S.A.S. La Concesión se otorgó por un plazo
total estimado de 20 años, a partir del 14 de enero de 2010, establecida mediante contrato
de Concesión 001 de 2010 suscrito entre el INCO y la Concesionaria Ruta del Sol S.A.S.
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3.15. Hallazgos, Recomendaciones y Conclusiones
En este capítulo nos ocuparemos a profundidad de las opciones que eventualmente

tendría ISA para hacerse con la posición contractual de Hatovial o por lo menos para
procurar que se elimine el alcance progresivo del Contrato de Concesión. El esquema
puntual de los tramos de vía está contenido en los apartes de este mismo reporte que se
refieren a los tramos de vía Niquía - Puerto Berrío y Hatillo – Caucasia.
A partir de la información a la que se hace referencia en éste reporte, encontramos que en

éste momento, no hay ningún elemento desde el punto de vista del Contrato
Interadministrativo que imposibilite que ISA adquiera a título de cesión, la posición
contractual que en éste momento detenta Hatovial dentro del Contrato de Concesión. Esa
cesión tendría que ser aprobada previamente y por escrito por los concedentes, en un
documento donde sea evidente que los recursos que las entidades concedentes han
aportado al proyecto, en el aparte que corresponde a la construcción de una obra, no
hacen parte de los aportes que esas entidades se comprometieron a hacer en el Contrato
Interadministrativo. Para la obra contemplada en el otrosí 16, o su reemplazo en uso de
recursos para las obras del otrosí 15 al que se hizo referencia en el otrosí 17, se deben
aportar $438.000.000.000.
Adicional a la cesión a ISA de la posición contractual de Hatovial, es factible que ISA

determine tomar uno de tres caminos adicionales. La primera opción de ISA consiste en
permitir la terminación del contrato de Hatovial de acuerdo con el esquema temporal
concebido inicialmente y según el cual, el contrato debe terminar antes de abril de 2021.
Al respecto hay que decir que todavía es posible prorrogar el contrato hasta el año 2029,
pues el límite de ley lo permitiría, y en ese orden de ideas ISA correría el riesgo de que los
concedentes prorroguen el contrato. La segunda alternativa corresponde a la posibilidad
de presionar a los concedentes para que declaren la terminación anticipada del contrato
por la no terminación hasta la fecha de las obras que corresponden al tramo entre el
Hatillo y Barbosa. Sin embargo, esa terminación implicaría probablemente un pleito de
grandes dimensiones, demoras e incluso la probabilidad de una decisión judicial en contra
que imposibilite por un tiempo la utilización por parte de ISA de los tramos de vía y el
recaudo de los peajes. La tercera opción consiste en adquirir a título de cesión el contrato,
habiendo establecido previamente con los concedentes que una vez el concesionario sea
ISA, el contrato se terminará anticipadamente, los concedentes restituirán a ISA lo pagado
por la cesión e inmediatamente integrando el tramo de vía a autopistas de la montaña.
Encontramos que desde el punto de vista de ISA, resulta más favorable asumir la posición
contractual de Hatovial, en lugar de propiciar la terminación del Contrato de Concesión. Lo
anterior por cuanto la concesión de Hatovial incluye un peaje adicional (Cabildo) y tiene
además un nivel de recursos esperados por recoger, lo que puede implicar un manejo de
la vía a más largo plazo por parte de ISA, que una vez la haya obtenido, puede empezar a
adaptarla a las especificaciones técnicas del proyecto Autopistas de la Montaña, de
manera que una vez la reciba en el marco de ese otro convenio, tendrá un término más
largo de operación de la vía con un menor nivel de inversiones. A la fecha y de acuerdo
con el análisis de la información que ha sido referenciada en éste informe, es nuestro
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concepto que no existen obstáculos de orden legal que imposibiliten que ISA proceda a
negociar con Hatovial la cesión del Contrato de Concesión.
En todo caso, como se profundizará más adelante en este documento, encontramos que
la demora en la entrega de las vías, si bien puede causar algún traumatismo en la
terminación del proyecto Autopistas de la Montaña, no afectará directamente el esquema
económico del desarrollo del Contrato Interadministrativo de ISA en tanto en ese Contrato
Interadministrativo, el INCO como entidad concedente está comprometida a mantener la
TIR garantizada de ISA, de manera que la imposibilidad total o parcial de obtener los
recursos de la concesión del recaudo de peaje debe ser compensada a ISA.
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3.16. Entrada Anticipada del Tramo Desarrollo Vial del Aburra Norte
A raíz de la solicitud efectuada por ISA presentamos las alternativas para una entrada
anticipada al Proyecto Autopistas de la Montaña del Tramo Desarrollo Vial del Aburrá
Norte:
1. Permitir la terminación por vencimiento del plazo del Contrato.

2. Terminación unilateral del Contrato por parte del concedente (causas no
imputables al Concesionario).
3. Solicitar a los Concedentes la terminación unilateral del Contrato por
causas imputables al Concesionario.
4. Negociar con el Concesionario la eventual cesión de su posición
contractual.
5. Adquirir la sociedad Hatovial S.A.
a. Adquirir una porción de Hatovial S.A. por vía de escisión
6. Buscar la eliminación del otrosí 16
3.16.1. Opción 1. – Permitir la terminación normal del contrato.
Si ISA determina que no tomará ninguna acción especial en relación con la vigencia del
Contrato de Concesión, recibirá la vía por parte de la Nación una vez termine la vigencia
de la Concesión. A la fecha, de conformidad con la cláusula 18 del contrato modificada
por el otrosí 14, la terminación del Contrato de Concesión no puede extenderse hasta más
allá del 14 de abril de 2021. Sin embargo, de conformidad con lo establecido en el artículo
28 de la ley 1150 de 2007 el contrato puede prorrogarse hasta el 15 de enero de 2029
como fecha máxima. Aunque una modificación de esa naturaleza requeriría la suscripción
de un nuevo otrosí que modifique la cláusula 18 del contrato tal como la modificó el otrosí
14, a nuestro juicio es posible que si el Concesionario no alcanza el ingreso esperado
actual del contrato que corresponde a $392.757.602.476 en pesos de junio de 1997, es
plausible que se le otorgue una prórroga temporal con ese fin. Además en tanto la vía
está en cabeza de los concedentes hasta cuando no reviertan a ellos los bienes de la
concesión por efecto de la terminación del contrato, encontramos que esa ampliación
puede hacerse sin que existan inconvenientes legales al respecto. En varias reuniones se
nos ha informado de las dificultades económicas de la Gobernación para suscribir sus
compromisos financieros con el proyecto Autopistas de la Montaña, por lo que
entendemos que la posibilidad de mantener el escenario actual le puede ser
económicamente provechosa. En ese orden de ideas encontramos que la inacción de ISA
puede devenir en que la fecha de entrega de los tramos de vía que hacen parte del
proyecto Desarrollo Vial de Aburrá Norte de conformidad con el otrosí 15 se dilate hasta el
año 2029.
Desde el punto de vista de ISA, esta opción exigiría la menor cantidad de erogaciones
inmediatas, aunque teniendo en cuenta que los peajes que están ubicados en las vías
concesionadas tienen un altísimo recaudo, puede ser muy onerosa en términos de costo
de oportunidad por el tiempo que no se alcancen a hacer los recaudos. En ese sentido, es
muy probable que de adoptarse este escenario sea necesario dar inicio a los mecanismos
de compensación establecidos en el Contrato Interadministrativo.
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3.16.2. Opción 2. - Solicitar a los Concedentes la terminación unilateral del Contrato por
causas no imputables al Concesionario.
Los Concedentes pueden, sin necesidad de esgrimir ninguna causa específica, dar por
terminado el contrato de forma unilateral en cualquier momento durante el desarrollo de la
Concesión. Para ese efecto debe notificar al Concesionario de su decisión y proceder a
hacer la liquidación de la compensación por terminación unilateral que contempla el
contrato.
El costo previsible para ISA al impulsar ésta decisión corresponde a la entrega a los
Concedentes de los recursos que corresponden a la compensación establecida en la
cláusula 33 modificada por el otrosí 14.
La compensación que deben pagar los Concedentes por la terminación unilateral del
contrato de Concesión corresponde a la siguiente operación:
La compensación corresponde a la suma de la diferencia
C= Compensación
N= mes en el que se paga la liquidación, contado desde junio de
1997.
i= cualquier mes en que estuvo vigente el contrato; i=1 es junio de
1997.
AKi= monto de los aportes de capital realizados por los accionistas
de el Concesionario en el mes i, en pesos corrientes del mes i,
de conformidad con los registros del fideicomiso.
Di= monto de los dividendos recibidos por los accionistas de el
Concesionario en el mes i, expresados en pesos corrientes del
mes i, de acuerdo con los registros del fideicomiso.
Ri= monto de las reducciones de capital efectuadas en el mes i,
expresadas en pesos corrientes del mes i, de acuerdo con los
registros del fideicomiso constituido.
DE= saldo de la deuda contraída por el Concesionario con entidades
financieras o no financieras, resultante de los créditos otorgados
hasta el momento de la liquidación del contrato, calculado con
base en los intereses corrientes y/o de mora y en las demás
condiciones establecidas en los documentos de deuda
extendidos por el fideicomiso. Este saldo deberá comprender
los montos adeudados por el Concesionario por concepto de
capital e intereses hasta el mes n.
B= saldo de la deuda contraída por el Concesionario con los
suscriptores de los bonos emitidos por la sociedad, calculado
con base en las condiciones contenidas en el reglamento de
Abogados
emisión y suscripción de los bonos y en los títulos nominativos

correspondientes emitidos a favor de cada tenedor. Este saldo
deberá comprender los montos adeudados por el Concesionario
por concepto de capital e intereses hasta el mes n.
L= Costos de liquidación del Concesionario.
ri= tasa remuneratoria mensual real de capital, calculada con base
en la siguiente expresión:
k= Tasa interna de Retorno mensual del Inversionista, estipulada

como DTF+4EA en la propuesta financiera del Contrato de
Concesión. En este caso,
IPCn- 1: Índice de Precios al Consumidor Total Nacional, del mes

inmediatamente anterior (n-1) en el que se haga efectivo el
pago de la liquidación de la compensación.
IPCi-1: Índice de Precios al Consumidor Total Nacional, del mes
inmediatamente anterior a cualquier mes i considerado, durante
la vigencia del contrato.
Desde el punto de vista de la mecánica de la terminación, esta opción estaría limitada a

una notificación por parte de los concedentes al concesionario de su decisión de dar por
terminado el contrato de conformidad con lo establecido en la cláusula 33 del mismo
acompañada de una liquidación de la compensación. En caso de no tener a su
disposición alguna información, como por ejemplo el total del endeudamiento del
concesionario, los concedentes deberán solicitarle informar y soportar cuál es la cifra
actual de endeudamiento.
Una vez se le presente al concesionario una propuesta de liquidación, este tiene derecho
a hacer las glosas que correspondan a esa liquidación o a aceptarla. Si la glosare, los
concedentes deberán ajustarla o negar las solicitudes de modificación. En todo caso,
antes de avanzar en la terminación frente al concesionario, es necesario que ISA
determine con los concedentes cuáles van a ser las condiciones para ISA en la
terminación y la manera en que deberá restituir el saldo de la compensación si así se
pacta.
El riesgo primordial de asumir el costo de la compensación que deban pagar los

concedentes al concesionario radica en el hecho de que al terminarse el Contrato de
Concesión, ISA no tendría, de conformidad con el Contrato Interadministrativo ningún
mecanismo de compensación en caso de que el recaudo por el tiempo en avance en que
se ingresó el tramo a Autopistas de la Montaña sea insuficiente para sufragar los costos
Abogados
de la compensación por terminación. En ese orden de ideas, la evaluación financiera de

éste pago debe hacerse partiendo de la base de que las proyecciones de tráfico y
recaudo permitan establecer que en un plazo de 10 años hay un nivel de seguridad
relativo en cuanto a que se recuperará la inversión hecha en ingreso anticipado de los
tramos viales.
3.16.3. Opción 3. - Solicitar a los Concedentes la terminación unilateral del Contrato o la

declaratoria de Caducidad por causas imputables al Concesionario.
La cláusula vigésima séptima del Contrato de Concesión establece que los concedentes
podrán declarar la terminación unilateral del contrato durante la fase de construcción, en
virtud de lo establecido en los artículos 17, 44 y 45 de la ley 80 de 1993. Esa declaratoria
se hace de conformidad con lo establecido en el parágrafo 2 del artículo 30 de la ley 105
de 1993.
En ese sentido, los concedentes podrán terminar el contrato siempre que encuentren que
Hatovial ha incumplido cualquiera de sus obligaciones contractuales y le hayan informado
apremiándolo a cumplir y conminándolo a rendir descargos sobre las causales de ese
incumplimiento.
Si en esas condiciones se comprueba que hay incumplimiento de obligaciones por parte

del concesionario, los concedentes pueden proceder a declarar la caducidad del contrato,
o su terminación anticipada en los tramos que están en etapa de construcción.
Aunque esta es la posibilidad que implica a corto plazo menores erogaciones para
ISA, es a nuestro juicio la que encarna mayores riesgos. En primer término, se nos ha
informado que a la fecha no existen reclamaciones por parte de los concedentes en
contra de Hatovial por incumplimientos en la construcción y que las demoras en el
cronograma son en su mayoría imputables a la falta de disponibilidad de flujos de efectivo
y no a la negligencia del concesionario, razón por la cual se destinaron, en el otrosí 17, los
recursos que inicialmente se habían arbitrado para cumplir los compromisos del otrosí 16.
En ese orden de ideas, una decisión de despojarlo de su posición contractual de manera
no concertada implicará seguramente que el concesionario hará las reclamaciones
judiciales correspondientes para ser resarcido y que si la ocurrencia del incumplimiento no
es diáfana, es probable que esa reclamación sea exitosa, abocando a los concedentes al
pago de una indemnización por el monto no pagado, aumentada a la tasa de interés de
mora. En ese orden de ideas es muy probable que los concedentes sean renuentes a
avanzar en un proceso de terminación de esta naturaleza donde el riesgo patrimonial
queda a cargo de la entidad y de los funcionarios individualmente considerados.
3.16.4. Opción 4. – Negociar con el Concesionario la eventual cesión de su posición

contractual.
La cláusula décima tercera del Contrato de Concesión, modificada por el otrosí 3

establece que el concesionario podrá ceder parcialmente sus obligaciones a terceros
previa autorización de los concedentes. La misma cláusula afirma a renglón seguido que
el concesionario también podrá subcontratar la construcción de las obras “total o
parcialmente”. Sin embargo encontramos que la diferenciación entre la cesión parcial y la
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cesión total resulta inocua en razón de la exigencia que contiene la ley de que el
concedente acepte previamente la cesión de un contrato en cuyo caso habrá hecho una
manifestación vinculante de voluntad que lo ata independientemente de que la misma sea
parcial o total.
De conformidad con el artículo 41 de la ley 80 de 1993, modificado por el artículo 23 de la

ley 1150 de 2007, los contratos estatales son “intuito personae” y en ese orden de ideas,
su cesión sólo puede darse previa autorización escrita y expresa de la entidad
contratante. En caso de que se alcance un acuerdo entre ISA y Hatovial para la cesión del
Contrato de Concesión, es necesaria una aprobación por parte de los concedentes para
que ISA pueda asumir la posición contractual de Hatovial. La asunción de esa posición
implicaría tomar las condiciones del concesionario y asumir sus obligaciones.
En ese orden de ideas, la opción de actuar como cesionario tiene para ISA la implicación
de asumir el Contrato de Concesión en el estado en que se encuentra, con las
especificaciones técnicas que se han establecido para Hatovial y que en buena medida no
corresponden a las mismas que se han planteado para el proyecto Autopistas de la
Montaña. En esta opción, ISA tiene la posibilidad de tomar una de dos decisiones. O
decide operar el tramo como concesionario hasta la terminación del contrato que hoy
tiene Hatovial entre los años 2018 y 2021 recaudando mientras tanto el producto de los
peajes o por el contrario negocia la terminación anticipada del negocio con los
concedentes para que una vez sea ISA el titular de la posición contractual el contrato se
termine, se reviertan las obras a los concedentes y esos entreguen las vías a la Nación
para su anexión inmediata, en virtud del Contrato Interadministrativo, a Autopistas de la
Montaña.
Desde el punto de vista del riesgo contractual encontramos que la opción de que ISA se
establezca como operador de la concesión de Hatovial implica que se haga a una serie de
obligaciones contenidas en un contrato que no negoció y que tome un negocio en curso,
maduro, en el que la información que conoce es fragmentaria pues es en su mayoría
monopolio del concesionario. De la información que tenemos hasta la fecha en lo
concerniente al desarrollo del contrato, no hemos encontrado ningún hecho que desde el
punto de vista jurídico imposibilite la asunción de las obligaciones de Hatovial por parte de
ISA. Sin embargo a nuestro juicio es claro que esa información es fragmentaria y al no
contar con el concesionario en su consecución puede estar incompleta o sujeta a
imprecisiones que eventualmente pudieran devenir en una conclusión diferente. Esa
carencia de información completamente fidedigna representa el riesgo jurídico más
importante de asumir ésta alternativa.
Ese riesgo puede mitigarse mediante la suscripción de un acuerdo previo que verse, o
bien sobre la terminación anticipada del Contrato de Concesión una vez ISA asuma la
posición contractual de Hatovial en cuyo caso esa terminación no debe estar supeditada
al cumplimiento por parte de ISA de ninguna obligación adicional a la mera adquisición de
la posición contractual, o bien a un acuerdo sobre una reestructuración integral del
Contrato de Concesión que implique la indemnidad de ISA frente a las condiciones
contractuales vigentes previo a la suscripción del eventual nuevo acuerdo de
reestructuración.
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Con todo, encontramos que al asumir la posición contractual de Hatovial, ISA tendría en
principio que hacerle frente a cualquier vicio oculto que presente la ejecución previa del
Contrato de Concesión, viéndose abocada a hacer las reclamaciones del caso mediante
procesos legales que pueden generar desgastes innecesarios. Son a nuestro juicio mucho
más manejables las imperfecciones de información frente a la concesión cuando ISA
actúa como concesionario de un proyecto nuevo (Autopistas de la Montaña) que cuando
su posición es de cesionario contractual.
3.16.5. Opción 5. Adquisición de las acciones de Hatovial por parte de ISA
Como el activo más importante de Hatovial es precisamente el Contrato de Concesión,

una alternativa que podría utilizarse para que ISA se haga a la operación de los tramos de
vía es la adquisición de las acciones de Hatovial. En esa operación, Hatovial se
convertiría en una subsidiaria de ISA que al controlarla tendría la posibilidad de operar el
proyecto Desarrollo Vial de Aburrá Norte. En principio ésta alternativa tendría la ventaja
de no exigir una negociación previa con los concedentes en tanto lo que se adquiere no
es una posición contractual donde estos son contraparte sino unas acciones de una
sociedad que entre sus activos tiene una posición contractual en un contrato de
concesión. Una vez evaluamos los pliegos de condiciones del Contrato de Concesión,
encontramos que ni en ellos, ni en ningún otro documento de los que hacen parte de
aquellos en los que se basó la licitación, se establece limitación alguna a la enajenación
de las porciones del capital social de las promesas de asociación futura (como Hatovial)
una vez ellas se constituyeran bajo la forma societaria elegida y firmaran el contrato.
El proceso de adquisición de acciones de una sociedad anónima es relativamente

sencillo. En primer término, ISA debe hacer una evaluación parcial de la situación
financiera y jurídica de Hatovial que esté disponible. Esa información se refiere
principalmente al Contrato de Concesión, aunque es probable que la compañía tenga
otros elementos que deban ser evaluados, como activos adicionales, contratos,
requerimientos regulatorios etc. Esa evaluación previa debe concluir con un concepto de
viabilidad preliminar para la adquisición de la sociedad que permita avanzar hacia la fase
de contacto del comprador.
A la fecha, y de conformidad con lo expresado en este reporte, no encontramos

impedimentos desde el punto de vista legal para que se adquiera Hatovial. Los riesgos
inherentes a este tipo de operación serán referidos más adelante.
Una vez las evaluaciones preliminares jurídica y financiera concluyan que no existe un
elemento que imposibilite la potencial transacción, debe procederse a contactar a Hatovial
para iniciar la etapa previa de negociaciones.
Esa etapa debe iniciarse con la suscripción de un acuerdo de confidencialidad entre las
partes que cobije a los equipos de evaluación de cada una de ellas (banca de inversión y
apoyo jurídico especialmente). En el marco de ese acuerdo de confidencialidad y previo a
la realización de cualquier oferta, debe hacerse un proceso más exhaustivo de debida
diligencia que revise todos los contratos que tiene la compañía, su situación actual,
riesgos, y posibilidades eventuales de terminación. Por lo tanto, el acuerdo de
confidencialidad tiene que contener la obligación de develar toda la información
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correspondiente a la sociedad, así como una cláusula de asunción de responsabilidad por

parte de Hatovial por los efectos adversos que pueda tener cualquier información que no
haya sido entregada.
Ese proceso debe incluir el análisis jurídico de los contratos operativos, financieros y
laborales de Hatovial, pues la adquisición de las acciones implica necesariamente que
ISA se constituya, por interpuesta persona, en titular de todas esas obligaciones. El
análisis también debe extenderse al cumplimiento por parte de la sociedad de todos los
requerimientos regulatorios, ambientales y de control que se le exigen, tanto en su
condición de sociedad anónima como en su carácter de operador de una concesión vial
así como los procesos administrativos y judiciales que contra ella se sigan.
Para que la operación sea exitosa, el análisis exhaustivo de la compañía debe arrojar dos
tipos de conclusión. Desde el punto de vista jurídico, debe establecerse que no hay
ningún elemento que imposibilite la compra o que represente un riesgo tan inminente o de
tal extensión que determine que la misma sea inviable.
Con todo, debe tenerse en cuenta que el artículo 20 de los estatutos sociales de Hatovial
establece que la enajenación del capital social de la compañía está sujeta al derecho de
preferencia. En ese sentido, la posibilidad de adquisición de las acciones de Hatovial por
parte de ISA está supeditada inicialmente a que las acciones sean inicialmente ofrecidas
a los demás accionistas de la misma y que ellos determinen que no es su deseo
adquirirlas. Una vez se haya ejercido ese derecho, consistente en una opción preferente
de adquisición por parte de los accionistas, las acciones le pueden ser ofrecidas a ISA.
Sin embargo, el mismo artículo 20 de los estatutos sociales establece que si, reunida la
Asamblea, se da el voto favorable del 70% de las acciones suscritas de la compañía, la
venta puede hacerse sin sometimiento al derecho de preferencia. En ese orden de ideas,
consideramos que ISA debe llevar a cabo una negociación previa que asegure esa
condición de votos afirmativos en la Asamblea, pues solo así será posible asegurar que
sea viable llevar a cabo la adquisición en los términos negociados inicialmente.
Desde el punto de vista financiero, la conclusión debe consistir en el avalúo del patrimonio
social y su contraste con las perspectivas de valor de la concesión realizada a partir de la
metodología de flujos de valoración de flujos de caja descontados.
Como conclusiones debe establecerse primero la viabilidad financiera de hacer un

ofrecimiento, y en segundo lugar el monto al que podría hacerse una oferta por las
acciones. Vale la pena recordar en este caso que si quien enajena las acciones es
administrador de la sociedad, deberá obtener autorización de la Junta Directiva con el
voto favorable de las dos terceras partes de sus miembros, de conformidad con el artículo
404 del Código de Comercio. Una vez se haga la oferta debe entablarse un proceso de
negociación con los accionistas actuales con el fin de determinar el precio de compra de
las acciones. Terminado ese proceso y establecido el precio, deben firmarse los contratos
de compraventa respectivos y solicitar a continuación al secretario de la sociedad hacer
las anotaciones respectivas en el libro de registro de accionistas y expedir los títulos a
favor de los adquirentes.
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Esta opción puede ser favorable para ISA en tanto puede hacerse a la sociedad y con ella
al Contrato de Concesión para asumir su operación. No obstante los riesgos incluyen no
sólo los del Contrato de Concesión, sino además todos los involucrados con la operación
de la sociedad pero que no necesariamente se incluyen en el contrato. En ese orden de
ideas, ISA adquiriría una sociedad que tiene obligaciones laborales, financieras y
contingencias legales que el Contrato de Concesión por sí mismo no genera. Aunque a la
fecha no se ha hecho una evaluación detallada de Hatovial y por lo tanto no conocemos
de otras eventualidades que se presenten como riesgos inminentes de esta alternativa,
encontramos que en tanto el objeto de la negociación es solamente un activo que puede
obtenerse de manera más sencilla mediante la cesión, diseccionándolo del resto de los
componentes y obligaciones de la sociedad que son ajenos al Contrato de Concesión, la
alternativa de adquisición de Hatovial por parte de ISA no se presenta como la más
adecuada para que ISA tome, directa o indirectamente, el control de los tramos de vía.
3.16.6. Opción 5b – Adquisición del negocio de Concesión por parte de ISA
Como opción paralela a la adquisición de las acciones de Hatovial encontramos que ISA
puede hacerse a la operación del Contrato de Concesión mediante un mecanismo en el
que adquiera una sociedad escindida de Hatovial en la que se incluya el contrato como
activo principal y otros activos que puedan ser de utilidad para este efecto.
Adicionalmente, en tanto la escisión tendría como efecto jurídico final la cesión del
contrato para que el mismo quede en cabeza de ISA, es necesario que exista acuerdo por
parte de los concedentes para llevar a cabo esa operación.
Para ese efecto debe seguirse el procedimiento de escisión previsto en los artículos 3 y
subsiguientes de la ley 222 de 1995. En ese articulado se determina que la escisión es
una reforma estatutaria que consiste en el traspaso en bloque, por parte de una sociedad,
de un grupo de activos a otra sociedad ya existente o a una nueva. La sociedad
beneficiaria mantiene la participación de capital de la sociedad escindida a menos que por
disposición de la totalidad de los socios se determine una mayoría diferente. Para aprobar
la escisión, debe primero llevarse a la Asamblea General de Accionistas un proyecto de
escisión que contenga por lo menos
“1. Los motivos de la escisión y las condiciones en que se realizará.

2. El nombre de las sociedades que participen en la escisión.
3. En el caso de creación de nuevas sociedades, los estatutos de la misma.
4. La discriminación y valoración de los activos y pasivos que se integrarán al
patrimonio de la sociedad o sociedades beneficiarias.
5. El reparto entre los socios de la sociedad escindente, de las cuotas,
acciones o partes de interés que les corresponderán en las sociedades
beneficiarias, con explicación de los métodos de evaluación utilizados.
6. La opción que se ofrecerá a los tenedores de bonos.
7. Estados financieros de las sociedades que participen en el proceso de
escisión debidamente certificados y acompañados de un dictamen emitido
por el revisor fiscal y en su defecto por un contador público independiente.
8. La fecha a partir de la cual las operaciones de las sociedades que se
disuelven habrán de considerarse realizadas para efectos contables, por
cuenta de la sociedad o sociedades absorbentes. Dicha estipulación solo
Abogados
produce efectos entre las sociedades participantes en la escisión y entre los

respectivos socios.”
La aprobación de ese proyecto de escisión estará sometida a la mayoría que tengan

prevista los estatutos para las reformas estatutarias. Una vez aprobado el proyecto de
escisión, debe publicarse un aviso en un periódico de amplia circulación en el
Departamento. A su vez, el Representante Legal debe proceder a notificar a los
acreedores de la sociedad de que se adelanta éste proceso. Los acreedores tienen,
dentro de los treinta días siguientes, la posibilidad de exigir que se les otorguen garantías
suficientes para la cobertura de su obligación. Una vez surtido este procedimiento, deberá
procederse a protocolizar el acuerdo de escisión por escritura pública que se deberá
acompañar de por lo menos;
“1. El permiso para la escisión en los casos en que de acuerdo con las normas
sobre prácticas comerciales restrictivas, fuere necesario;
2. El acta o actas en que conste el acuerdo de escisión;
3. La autorización para la escisión por parte de la entidad de vigilancia en
caso de que en ella participe una o más sociedades sujetas a tal vigilancia;
4. Los estados financieros certificados y dictaminados, de cada una de las
sociedades participantes, que hayan servido de base para la escisión.”
A nuestro juicio, para el caso de Hatovial sólo es necesario cumplir con los requisitos 2 y
4. Una vez se protocoliza el acuerdo, una copia de la escritura se protocoliza en la
Cámara de Comercio para proceder a obtener la personería jurídica de la sociedad
beneficiaria.
Esta opción representaría para ISA una ventaja sobre la adquisición de la totalidad de las
acciones de Hatovial en tanto le permitiría en buena medida “escoger” cuáles son los
activos, pasivos y contratos que querría incluir en la negociación para que constituyan el
capital de la sociedad escindida que es en últimas la que ISA adquiriría para que operara
el contrato. En todo caso, encontramos que el proceso de escisión, cuando el único fin es
la adquisición de la posición contractual de Hatovial, incluso evaluando la posibilidad de
mantener en cabeza de esa sociedad la construcción de las obras, es un proceso
demasiado dispendioso y sujeto a trámites, y el resultado que se obtiene del mismo
resulta ser equivalente al que se obtiene con la cesión de la posición contractual de
Hatovial, escenario que para el hecho de ISA hacerse al manejo de la Concesión es a
nuestro juicio el más adecuado. Una vez protocolizada la escisión, debe procederse a su
transferencia de conformidad con el procedimiento que ya se describió para la opción 5.
3.16.7. Opción 6 – Pedir la eliminación total de los tramos del otrosí 16
Como ya se ha expuesto de manera extensa en éste documento, el otrosí 16 se integró al

Contrato de Concesión a pesar de contener para las partes las obligaciones típicas que se
asumen dentro de un contrato de obra. Ese hecho implica que el concesionario está
contratado para construir unas obras dentro del tramo que en el futuro estará
concesionado a ISA como parte del proyecto Autopistas de la Montaña. Si bien el otrosí
16 fue modificado sustancialmente por el otrosí 17, a nuestro juicio el hecho de haber
dejado los tramos objeto del otrosí 16 como tramos de alcance progresivo, de manera que
Abogados
solamente si se utilizan todos los recursos inicialmente arbitrados para el otrosí 16, dentro
de las obras estipuladas en el otrosí 15, quedarían por fuera de la concesión de Hatovial
los tramos del otrosí 16. Este hecho implica necesariamente que debe esperarse hasta
que se arbitre el 100% de los recursos para tener claridad sobre si se van a iniciar o no,
bajo qué condiciones y con qué diseños, las obras inicialmente planteadas del otrosí 16.
Este hecho implica necesariamente una dificultad para ISA que a pesar de recibir unos
tramos de vía que colindan con los estipulados en el otrosí 16, no va a poder diseñar o
ejecutar las obras correspondientes en tanto no conocerá hasta dónde llegará finalmente
Hatovial y en qué condiciones.
Teniendo en cuenta lo anterior, a nuestro juicio debería buscarse una eliminación del
“alcance progresivo” del Contrato de Concesión para que en su lugar las obras objeto del
mismo se contraigan a las del otrosí 15, y por lo tanto los recursos aportados dentro del
Convenio 007 se utilicen exclusivamente en ellas, y si es del caso se restituyan a las
entidades signatarias del Convenio 007 si exceden los requerimientos presupuestarios de
las obras del otrosí 15.
En ese orden de ideas, las partes deben suscribir un otrosí donde determinen dejar sin
efectos todos los acuerdos a los que se llegó en virtud del otrosí 17 y al mismo tiempo
determinen que no habrá reclamaciones de ninguna especie entre ellas o frente a terceros
por las obligaciones que emanaban de ese otrosí. Ese hecho, sin embargo generaría
dificultades operacionales para ISA. Teniendo en cuenta que dentro de los tramos
establecidos en el otrosí 15 para ser parte del Contrato de Concesión, para su diseño,
mejoramiento y mantenimiento está la calzada existente del tramo Hatillo – Don Matías,
no es claro si esa vía se mantendría dentro de la concesión de Hatovial o entraría a hacer
parte de Autopistas de la Montaña. A nuestro juicio, el hecho de que el Peaje Pandequeso
esté en ese tramo y que la Gobernación lo haya pignorado hasta la terminación de la
cesión por parte del INVIAS en el año 2015 hace previsible que la entrega de ese trayecto
a ISA tenga que demorarse hasta ese momento.
Con todo, debe tenerse en cuenta que en tanto los recursos del otrosí 16 están separados
del resto de los recursos del contrato, el hecho de terminar este otrosí no modifica en
absoluto el término de finalización del Contrato de Concesión o su alcance. Y no lo
modifica por cuanto la finalización del Contrato de Concesión sigue supeditada al paso del
tiempo y las obras del otrosí 16 se construyen con recursos que no hacen parte del
ingreso esperado de la concesión, es decir, no se tienen en cuenta para el cómputo del
plazo del contrato. En ese sentido, la eliminación real de los tramos del otrosí 16 sólo
tendría efectos sobre la asunción de ISA de los tramos objeto de construcción en ese
otrosí específico, pero sería inane frente al resto de los tramos que son objeto del
Contrato de Concesión de Hatovial. Por lo anterior, una decisión de ISA para solicitar a los
Concedentes y al Concesionario la suscripción de un documento adicional que implique la
terminación total de los alcances del otrosí 16 debe hacerse partiendo de la base de que
ese procedimiento no afecta el momento de entrega del peaje Trapiche que es el que
tiene interés prioritario por parte de ISA. A nuestro juicio es improbable que el INCO
acepte un acuerdo en el que se conjuguen la entrega de los recursos que esa entidad ya
arbitró para la construcción de los tramos Barbosa – Cisneros con la entrega de los
recursos provenientes del recaudo del Peaje Cisneros, en tanto en las proyecciones
financieras de esa entidad es previsible que estén proyectados esos ingresos por recaudo
Abogados
hasta la entrega de ese vía a ISA que debe darse, de conformidad con lo que hoy está
vigente una vez finalicen las obras del otrosí 16 o se utilicen todos los recursos en las
obras del otrosí 15.
3.16.8. Conclusiones.
En nuestro entender, cualquiera de las opciones es jurídicamente viable. Sin embargo,

todas entrañan una serie de riesgos desde el punto de vista del resultado jurídico o
económico. Así, la opción número 1 no genera erogaciones inmediatas, pero su costo de
oportunidad es potencialmente muy grande; la opción 2 es la forma más transparente de
dar por terminado el contrato, pero la contraprestación puede ser tan significativa como
para que los diez años de operación adicional no la sufraguen; la opción 3 presenta el
riesgo inminente de un pleito jurídico con un fallo en contra de la Nación y un riesgo
político muy importante para los funcionarios que tomen las decisiones por lo tanto a
nuestro juicio debe ser descartada. Las opciones 4 y 5, cuyo resultado potencial equivale
a la asunción de la posición contractual de Hatovial, bien como cesionario, bien como
comprador de su capital social, encarnan el riesgo de asumir las eventualidades de un
contrato en marcha, de apropiarse de negociaciones realizadas por terceros, de obligarse
a sostener necesariamente acuerdos anteriores etc. En nuestro sentir, la opción 5 además
encarna riesgos adicionales pues su rango de compra no se limita a la posición
contractual y por el contrario se extiende a todas las demás potenciales obligaciones de
Hatovial. Por eso, la opción 5b tiene la ventaja de poder “escoger” qué partes de Hatovial
como sociedad son atractivas para ISA y cuáles no lo son, aunque no resultan claros los
beneficios que se obtienen para ISA en comprar una sociedad en lugar de simplemente
hacerse a la posición contractual que hasta hoy detenta Hatovial. La opción 6, por su
parte le otorga a ISA la posibilidad de empezar a hacer las obras de los tramos Hatillo –
Don Matías y Hatillo – Barbosa.
A nuestro juicio, si se optara por una opción de mantener el contrato de Concesión en

cabeza de Hatovial, en todo caso resultaría favorable propender por que se elimine el
alcance del otrosí 16 ya no dejándolo como “alcance progresivo” sino simplemente
sustrayéndolo del alcance del Contrato de Concesión.
En ese orden de ideas consideramos que la decisión de ISA debe restringirse a las
opciones 1, 2 y 4 de las que debe hacerse una evaluación financiera para poder concluir
cuál es la más favorable para los intereses de ISA. La opción 5 por su parte, a pesar de
devenir en un resultado similar a la 4, entraña unos riesgos más extensivos por lo que a
nuestro juicio debería también descartarse y sustituirse por la opción 5b. Si la decisión de
ISA es definitivamente impulsar la terminación del Contrato de Concesión, a nuestro juicio
la opción de terminación anticipada con compensación es la que entraña menores riesgos
legales para ISA aunque es previsible que su valor sea excepcionalmente grande, más
teniendo en cuenta que está planificada para saldar todas las obligaciones del
Concesionario sin siquiera tener en cuenta su origen o su relación con el contrato.
A nuestro juicio la opción 4 debe ser descartada por los riesgos que entraña la asunción
de la posición contractual de Hatovial si no se logra previamente un acuerdo con los
Concedentes, bien sea para terminar el Contrato de Concesión una vez finiquitada la
Abogados
cesión de la posición contractual de Hatovial o para reestructurarlo de manera que se

adapte a las condiciones técnicas y al esquema de riesgos de Autopistas de la Montaña,
en ambos casos sin responsabilidad para ISA en cuanto a las obligaciones previamente
adquiridas por Hatovial. Con todo, ISA podría llegar a un acuerdo con Hatovial para que
esa compañía mantenga su calidad de constructor de as obras mientras que ISA limita su
actuar a ser el Gerente de la Concesión y a administrar el recaudo. A nuestro juicio una
solución de esa naturaleza puede devenir mucho menos costosa que la negociación de la
cesión integral del contrato para que ISA lo asuma en un 100%.
Una vez se determine si las opciones viables son la 1, 2 y 5b o 1, 2 , 4 y 5b (Si se logran

sanear los riesgos de ésta última como se explicó anteriormente), debe procederse a
hacer una evaluación financiera que determine (i) si el monto de la compensación que
debe pagar es mayor en la opción 2, en la opción 4 (para lo cual habrá que estimar las
pretensiones de Hatovial o en su defecto incluirlos en la negociación) o en la opción 5b
(calculando el valor que podría tener una sociedad escindida que es titular del contrato y
posiblemente de otros activos de interés para ISA) y (ii) si el monto a pagar es
previsiblemente inferior al costo de oportunidad por el no recaudo de las vías.
Para esta segunda evaluación, recomendamos analizar tanto la terminación en el año

2021 como la eventualidad de un acuerdo entre las partes que lo prorrogue incluso hasta
2029.
De todas las consideraciones anteriores, hemos concluido en recomendar a ISA que

priorice la eliminación total del alcance del otrosí 16 (que no se logró con el otrosí 17)
como base fundamental para cualquier alternativa. En cuanto a la decisión final de los
tramos 1 a 15, limitamos nuestra recomendación al contraste de la valoración económica
de ordenar la terminación anticipada y unilateral del Contrato de Concesión o a pedir la
cesión del Contrato de Concesión por parte de Hatovial, pero ofreciéndole al
concesionario actual mantenerse como EPCista de la obra.
La conclusión final sobre la solución adecuada solamente puede obtenerse después de

que en una valoración financiera se concluya cuál es el valor aproximado de la
indemnización establecida contractualmente para terminar unilateralmente el contrato.
Ese valor debe contrastarse con el valor que represente la posible cesión de la posición
contractual de Hatovial a ISA, teniendo en cuenta que en esa opción se ofrecería a
Hatovial mantener parte de sus actividades esperadas y que por lo tanto el marco de la
negociación de la cesión del contrato no tendría que versar sobre una restitución integral
de los recursos esperados pues las expectativas de ingreso de Hatovial no se eliminarían
totalmente a futuro.
A nuestro juicio, jurídicamente ambas opciones son viables en tanto implican la asunción
por parte de ISA de los tramos concesionados de vía y con ello de unos peajes que
generan ingresos muy representativos dentro del esquema del proyecto completo. Desde
el punto de vista de riesgos jurídicos son equivalentes ya que si bien existen en ambos,
también hay importantes mecanismos de mitigación. En ese sentido, no nos es posible
determinar de entre esas dos opciones cuál es la que financieramente más la conviene a
ISA y por ende cuál debe ser la decisión final.
Abogados
4. CAPÍTULO 3 – ANÁLISIS DE CORREDORES VIALES DEL PROYECTO

4.1. TRAMO VIAL NIQUIA – PUERTO BERRÍO (Cisneros - puerto Berrío)
4.1.1. Aspectos Generales de las Vías
El tramo vial Niquía – Puerto Berrío conecta el sector nororiental de la ciudad de Medellín
con el municipio de Puerto Berrío en el Magdalena Medio Antioqueño.
El tramo incluye buena parte del proyecto “Desarrollo Vial de Aburrá Norte” que está
concesionado a la empresa Hatovial S.A. desde el 5 de noviembre de 1997 y hasta la
obtención del ingreso esperado o hasta el 14 de abril de 2021, lo primero que ocurra de
acuerdo con lo establecido en la cláusula décimo octava tal como fue modificada por los
otrosí números 14 y 15. Ese proyecto fue tratado en detalle y a profundidad en el capítulo
anterior, pero para éste se han tenido en cuenta los aspectos que resultan pertinentes al
tramo de vía en comento.
4.1.2. Georeferenciación
las vías existentes en los tramos donde se ubicará en el futuro el proyecto “Autopistas de
la Montaña”. Las siguientes son las coordenadas de los polígonos utilizados:
Abogados
PUNTO DE LONGITUD LATITUD Magna Magna Sirgas

REFERENCIA Sirgas Bog Bog Northing
Easting (Metros)
(Metros)
1 -75°36’ 27.55” 6° 20’ 2.45” 965541.888 1191872.600
2 -75° 35’ 27.59” 6° 17’ 23.98” 963695.848 1187005.608
3 -75° 14’ 36.94” 6° 27’ 8.51” 925275.016 1205000.256
4 -75° 11’ 2.79” 6° 31’ 59.75” 918707.007 1213956.828
5 -74° 52’ 24.88” 6° 28’ 38.45” 1105590.412 1207811.642
6 -74° 22’ 38.90” 6° 28’ 17.04” 1050708.650 1207077.980
7 -74° 22’ 47.46” 6° 31’ 51.19” 1050965.743 1213656.970
8 -74° 52’ 20.64” 6° 32’ 4.04” 1105448.250 1214127.841
9 -75° 13’ 49.83” 6° 35’ 29.62” 923848.396 1220397.088
10 -75° 20’ 2.45” 6° 28’ 29.89” 935281.001 1207487.894
4.1.3. Naturaleza de las Vías
Los tramos de vía entre Bello y el Cisneros hacen parte de la Concesión “Desarrollo Vial
del Aburrá Norte”. Todos los tramos de vía hacen parte de la red vial nacional de acuerdo
con lo establecido en el artículo 4 del Decreto 1735 de 2001. La vía entre Bello y Barbosa
fue entregada por el INVIAS al Departamento, en ejercicio de las facultades establecidas
en la ley 105 de 1993, a través del Convenio 005 y sus adiciones 1 y 2.

uno de los tramos de vía que hacen parte del tramo Niquía – Puerto Berrío.
4.1.3.1. Sub Tramo Solla – Intersección Niquía
Vía nacional, que hace parte del tramo 10 de la ruta nacional número 25 “Troncal
de Occidente”. Sector “Medellín – Los Llanos”.
Abogados
4.1.3.2. Sub Tramo Bello – Hatillo
Vía cedida por la Nación al Departamento, en el tramo entre Bello y la T de Hatillo

por medio del Convenio 005. Adicionada por modificación número 1 del Convenio
005 de fecha 30 de diciembre de 2003 en el tramo entre Hatillo y Barbosa. Hasta
Hatillo, hace parte del tramo 10 de la ruta nacional número 25 troncal de
occidente”.
4.1.3.3. Sub Tramo Hatillo – Barbosa
Desde Hatillo hasta Barbosa, hace parte del tramo 05 de la ruta nacional número
62 “Transversal Tribugá – Arauca”. Actualmente está concesionado a Hatovial
dentro del Contrato de Concesión adicionado por el otrosí 14 de fecha 14 de
febrero de 2007.
Abogados
4.1.3.4. Sub Tramo Barbosa – Cisneros
Vía nacional, que hace parte del tramo 05 de la ruta nacional número 62
“Transversal Tribugá – Arauca”. Por medio de Convenio Interadministrativo 007, el
INCO encargó al Departamento la Contratación de los estudios y diseños, gestión
social, predial y ambiental y construcción de éste tramo en doble calzada.
Actualmente está concesionado a Hatovial dentro del Contrato de Concesión,
adicionado por el otrosí 16 de fecha 29 de diciembre de 2008. Sin embargo, dentro
del alcance del otrosí 17 referenciado más atrás, su ejecución es en este momento
parte del alcance condicionado del Contrato de Concesión.
4.1.3.5. Sub Tramo Cisneros – San José del Nus
Vía nacional que hace parte del tramo 05 de la ruta nacional número 62
“Transversal Tribugá – Arauca”.
4.1.3.6. Sub Tramo San José del Nus – Puerto Berrío
Vía nacional, que hace parte del tramo 05 de la ruta nacional número 62
“Transversal Tribugá – Arauca”.
Abogados
4.1.4. Otros Contratos
4.1.4.1. Contrato 3400 de 2008
Objeto: Administración Vial De Las Carreteras Nacionales A Cargo De La

Dirección Territorial Antioquia Ruta 6205 Vía Hatillo-Cisneros Sector Barbosa-
Cisneros Pr9+000-Pr54+1158, Ruta 6206 vía Cisneros - Cruce Ruta 45 Sector
Cisneros-Puerto Berrío incluido puente sobre el Rio Magdalena Pr0-Pr98+000 en
una longitud de 144.47 Kms.
Partes: INVIAS y Ricardo León Isaza Jiménez
Cuantía: $522.662.754
Alcance: (i) Participar en la prevención de riesgos y atención de emergencias (ii)

Alertar al INVIAS sobre la necesidad de diseñar y construir obras de conservación,
mejoramiento o recuperación. Debe presupuestarse y priorizarse. (iii) Diseñar
obras y adelantar acciones en relación con el entorno. (iv) Planear, organizar,
dirigir, coordinar, evaluar y controlar las actividades de mantenimiento rutinario de
las carreteras que se le asignen y ejercer su interventoría. (v) Actualizar los costos
de mantenimiento vial y suministrar la información requerida para los sistemas de
administración de carreteras que administra el INVIAS. (vi) Mantener actualizado
el sistema de referenciación vial. (vii) Inspeccionar los puentes de manera rutinaria
y dirigir su mantenimiento rutinario y periódico. (viii)Capacitar mensualmente a los
miembros de las empresas encargadas del mantenimiento rutinario. (ix) Participar
en las reuniones de coordinación con la Dirección Territorial. (x)Evaluar el estado
de la red con criterio de transitabilidad. (xi) Apoyar la supervisión de la Territorial
(xii)Establecer las necesidades de las vías y puentes en materias de señalización
vertical y horizontal. (xiii) Actualizar la información existente de accidentalidad y
realizar estudios al respecto cuando se requiera. (xiv) Proporcionar datos para el
cálculo del patrimonio de las vías objeto del contrato. (xv) Velar por el
cumplimiento de la reglamentación referente al buen uso y defensa de las vías y
gestionar acciones que brinden servicios a los usuarios de las carreteras en
coordinación con las Direcciones Territoriales y las autoridades locales
competentes. (xvi) Supervisar los conteos manuales de tránsito y verificar la toma
de información en campo. (xvii) Llevar a efecto la toma de información de la vía a
su cargo con un equipo de GPS, cuya referencia y metodología será indicada
oportunamente por el INVIAS. (xviii) Realizar estimativos sobre la vida residual de
los pavimentos de los sectores a su cargo. (xix) Evaluar con criterio técnico el
estado de la red vial semestralmente con la metodología suministrada por el
INVIAS. (xx) Realizar encuestas de origen y destino, flujo de carga, pasajeros y
tipo de carga. (xxi) Realizar la Interventoría de las obras que le sean asignadas,
siguiendo las actividades contenidas en el Manual de Interventoría adoptado
mediante Resolución Nº No. 3009 del 13 de julio de 2007. (xxii) Colaborar en la
toma de la georeferenciación contratada por el INVIAS para la elaboración del
mapa digital de la red vial. (xxiii) Efectuar estudios tendientes a solucionar
Abogados
problemas de inestabilidad en las vías a su cargo, cuando se lo requiera el INVIAS

y su costo se encuentre dentro del presupuesto de su propuesta.
Plazo: 19 meses desde el 29 de enero de 2009.
Garantías: Garantía Única. El consultor se compromete a constituir, a favor de EL

INSTITUTO, una garantía única del contrato, que podrá consistir en una garantía
bancaria o una póliza de seguro, que ampare lo siguiente: a) el cumplimiento
general del contrato, el pago de las multas y demás sanciones que se le
impongan, por el equivalente al diez por ciento (10%) del valor del contrato, con
una vigencia igual al plazo del mismo y cinco (5) meses más; b) el buen manejo y
correcta inversión del anticipo, por una cuantía equivalente al valor del mismo, con
una vigencia igual al plazo del contrato y cinco (5) meses más; c) el pago de los
salarios, prestaciones sociales e indemnizaciones del personal que EL
CONSULTOR haya de utilizar para la ejecución de este contrato, por el
equivalente al veinte por ciento (20%) del valor total del mismo, con vigencia igual
al plazo del contrato y (3) años más; d) la calidad o conformidad de los trabajos,
por un valor equivalente al treinta por ciento (30%) del valor del contrato, con una
vigencia igual al plazo del mismo y tres (3) años más. La garantía única deberá
constituirse dentro de los tres (3) días hábiles siguientes a la fecha de suscripción
del presente contrato y requerirá la aprobación del Director Territorial.
No conocemos de incumplimientos, multas o el estado de ejecución del contrato.

El contrato, los pliegos, y la matriz de riesgos, se obtuvieron del portal único de
contratación.
No conocemos el acta de liquidación de este contrato.
4.1.5. Situación de las Casetas de Peaje
Sobre las vías están instalados los peajes Niquía, Trapiche, Cisneros y Puerto Berrío.
De conformidad con el acta de convenio para recaudo de peaje, suscrita entre los
concedentes y el concesionario el 13 de noviembre de 2001 y con la carta que la
comunidad envió a los concedentes el 5 de mayo de 2001, el acuerdo que se alcanzó con
los habitantes de los municipios circunvecinos (Girardota, Barbosa) implica que esos
habitantes están excluidos, definitivamente y a perpetuidad del pago del peaje Trapiche.
En ese sentido, los cálculos de ingreso de peaje deben hacerse partiendo de la base que
los vehículos de los habitantes de esos municipios no pagarán la tarifa.
En el sitio Niquía, se encuentra un “peaje social” cuyo costo puede ser descontado del
valor de los peajes “Trapiche” o “Cabildo”, si se pasa por ellos en las siguientes 12 horas.
En la doble calzada entre Bello y El Hatillo está ubicado el peaje “Trapiche” en jurisdicción
del municipio de Girardota.
En el municipio de Cisneros está ubicado el peaje “Cisneros” y antes de la entrada a

Puerto Berrío, está ubicado el peaje Puerto Berrío. De acuerdo con la información
entregada por INVIAS, el peaje “Cisneros” está ubicado en el PR. 0+680 de la Ruta
Abogados
Hatillo-Cisneros, y fue creado mediante Resolución número 03679 de 11 de mayo de

2001 del Ministerio de Transporte. El peaje es administrado por INVIAS y su recaudo está
concesionado a Odinsa Proyectos e Infraestructura S.A. (“Odinsa”). Igualmente, el peaje
“Puerto Berrío” está ubicado en el PR. 84+0700 de la Ruta nacional número 62
“Transversal Tribugá – Arauca” tramo 05 “Cisneros – Puerto Berrío” y fue creado
mediante Resolución número 00725 de 14 de abril de 2000 del Ministerio de Transporte.
El peaje es administrado por INVIAS y su recaudo está igualmente concesionado a
Odinsa.
4.1.6. Identificación de las Concesiones Vecinas
El tramo colinda con la Ruta del Sol, Tramo 2 que fue adjudicada al Concesionario Ruta
del Sol S.A.S. La Concesión se otorgó por un plazo total estimado de 20 años, a partir del
14 de enero de 2010, establecida mediante contrato de Concesión 001 de 2010 suscrito
entre el INCO y la Concesionaria Ruta del Sol S.A.S.
La Concesión también colinda como se explicó en extenso con el proyecto Desarrollo Vial
de Aburrá Norte que está actualmente concesionado a la empresa Hatovial S.A.
4.1.7. Tramo de control no incluido en el proyecto
Dentro de nuestro análisis hemos encontrado que hay una vía alterna a la doble calzada
Bello – Hatillo que hoy está concesionada a Hatovial y donde además está ubicada la
estación de peaje Cabildo que funciona como peaje de control. Del análisis del Contrato
Interadministrativo no es claro si ese tramo de control hace o no parte de los tramos que
se van a concesionar a ISA, sin embargo, encontramos que en la eventualidad de que ese
tramo esté excluido, puede generarse una contingencia importante para el proyecto pues
el manejo uniforme en términos de tarifas entre una y otra caseta es fundamental para
que no se genere un incentivo al tráfico que implique una disminución en el uso de la
doble calzada para utilizar la vía alterna que pese a sus condiciones técnicas muy
inferiores puede tener un costo de peaje menor. Al respecto, recomendamos a ISA
adelantar las gestiones pertinentes con el INCO encaminadas a suscribir un otrosí al
Contrato Interadministrativo que deje en claro que este tramo sí está incluido dentro de
aquellos que son objeto del proyecto Autopistas de la Montaña.
En todo caso, si no se suscribiere el otrosí y en virtud del manejo del peaje hay una
disminución del ingreso por recaudos en el peaje de ISA ubicado en el tramo Bello –
Hatillo, entendemos que ISA tendría derecho a ser compensada por el INCO. Sin
embargo, esta modificación no sería a nuestro juicio en virtud del Numeral 7 de la
Cláusula 5 pues la disminución en el recaudo no ocurre en virtud de una decisión de
Autoridad Gubernamental, sino basada en las leyes de oferta y demanda. Por lo anterior,
la compensación ocurriría por la vía del aseguramiento de la TIR garantizada de ISA
contemplado en la Cláusula 10 del Contrato Interadministrativo.
4.1.8. Hallazgos, Recomendaciones y Conclusiones
Para el tramo entre Niquía y Puerto Berrío, encontramos que la información analizada
hasta el momento permite concluir que no existen eventualidades en el estado de las vías
Abogados
que imposibiliten de plano la asunción de la misma dentro de la concesión Autopistas de

la Montaña. Con todo, es importante que se tengan en cuenta los aspectos relevantes
para este tramo que se indican a continuación.
En primer lugar encontramos que al ser todos los tramos de vía parte de la red vial
nacional, para su entrega a ISA deben estar en cabeza del INVIAS, para que esa entidad
las ceda al INCO que a su vez las entregará a ISA. Como parte de las vías actualmente
están concesionadas, estas deben revertir inicialmente a los concedentes, para que ellos
las restituyan a la Nación (INVIAS) de conformidad con el Convenio 005. El esquema de
entrega de vías nacionales desde el punto de vista del Contrato Interadministrativo y la
demás legislación aplicable se trata más a profundidad en el capítulo de aspectos
comunes a todos los tramos del presente reporte de debida diligencia.
Igualmente, en tanto se nos ha informado que el AREA tiene la pretensión de no restituir a

la Nación inmediatamente las vías objeto del Contrato de Concesión, creemos que es
fundamental buscar confirmación escrita de la pretensión. Lo anterior resulta prudente
para la confección del Cronograma de Entrega de Vías que se incorpora en el Acta de
Condiciones de Ejecución.
En cuanto a los contratos vigentes en la vía, las conclusiones del presente tramo tienen
dos elementos. El primero, referente al estado y conclusiones del Contrato de Concesión
de Hatovial que se trataron a profundidad en el capítulo inmediatamente anterior, y el
segundo con respecto a los contratos actualmente en ejecución. En cuanto a estos
últimos, encontramos que probablemente estén terminados, simplemente faltando la
publicación del acta de liquidación, razón por la cual consideramos que en las actas de
entrega de cada una de las vías se deben incluir dos declaraciones del INCO, una con
respecto a la terminación de esos contratos y otra dejando indemne a ISA por todos los
efectos que esos contratos, su liquidación, terminación o ejecución hayan tenido para el
contratante.
En lo referente a las redes de servicios públicos ubicadas sobre este tramo, y a las que se
hace referencia en el capítulo de redes de servicios públicos de este reporte de debida
diligencia, encontramos dos problemas principales a saber, la respuesta para la fecha de
cierre de este reporte de solo una porción muy pequeña de las entidades indagadas y el
hecho de que en ninguna de esas respuestas se haya incluido una referencia a la
regularidad de las redes para determinar la responsabilidad de traslado de las mismas.
También es fundamental tener en cuenta que el Peaje Puerto Berrío está concesionado a
Odinsa y que por lo tanto debe asumirse el costo adicional que implique la comisión de
recaudo por sobre el costo proyectado de recaudo por parte de ISA. Ese costo debe
ponderarse igualmente con unas menores erogaciones a cargo de ISA por concepto de
adecuación y actualización de la estación de peaje. Por último, debe tenerse en cuenta
que la responsabilidad por accidentes, derrumbes u otros daños que requieran de acción
del concesionario, corresponde a ISA en todo el tramo de vía, a excepción de la zona de
peaje que está comprendida por las instalaciones de administración de la caseta y por el
tramo comprendido entre los resaltos de entrada y de salida del peaje.
Abogados
Vale la pena aclarar también que en tanto la decisión de dar el peaje en concesión
corresponde a una determinación de una autoridad gubernamental, de conformidad con el
numeral 7 de la cláusula 5 del Contrato Interadministrativo, la disminución total o parcial
del recaudo debe ser compensada por el INCO a ISA. Los puntos correspondientes a los
peajes, su concesión y el análisis de la situación de las casetas y el recaudo a la luz del
Contrato Interadministrativo, se tratan más a profundidad en el capítulo de aspectos
Adicionalmente, debe tenerse en cuenta que en tanto este tramo colinda con la concesión
Ruta del Sol Tramo II, y que a la fecha no se ha determinado por parte del INCO cuál va a
ser el procedimiento de empalme de las concesiones, incluyendo puntos de frontera,
esquemas de intercambio vial, etc; es fundamental tramitar con el INCO esas
determinaciones, de manera que sean claras para todos los concesionarios colindantes y
para que se arbitren los recursos correspondientes a los sobrecostos inmanentes a la
unión de ambas concesiones.
En lo referente a los aspectos ambientales de este tramo, encontramos que en el mismo

se han encontrado algunos elementos sustanciales que implican contingencias o aspectos
relevantes desde la perspectiva ambiental del proyecto. El análisis completo de estos
elementos y sus implicaciones, así como las recomendaciones que de ello se desprenden
para ISA está contenido en el capítulo de riesgos ambientales de este reporte.
En el tramo de Niquía - Puerto Berrío se identificaron las siguientes áreas protegidas de

conformidad con los polígonos preliminares que utilizó Holguín Neira & Pombo, para
identificar los corredores viales a intervenir: (i) Identificados por la UAESPN: En el
municipio de Bello, los polígonos referenciados se cruzan levemente con el Parque
Natural Regional Arvi.
El tramo de Bello Puerto Berrío cuenta actualmente con las siguientes licencias
ambientales:
TRAMO EXPEDIENTE
- Doble calzada Hatillo – Barbosa 4086
- Proyecto de Construcción Segunda Calzada de la Troncal 981
Occidental y de la Construcción del Tercer Carril de la Vía Existente
entre la Estación de Metro de Niquía en el Municipio de Bello y el
Corregimiento de El Hatillo en el Municipio de Barbosa
- Construcción de la variante Cisneros 2309
- Doble Calzada Bello-Hatillo Tramo Solla Niquía 3878
- Construcción Variante Pamplona 1844

Abogados

sobre territorios titulados a nombre de comunidades étnicas. Es importante señalar que de
conformidad con el artículo 3º del Decreto 1320 de 1998 le corresponde al Incoder
comunidades indígenas o afrocolombianas. No basta únicamente el certificado que expide
el Ministerio del Interior y de Justicia y, por lo tanto, una vez recibida la información del
Incoder, se podrá confirmar si existen o no existen territorios legalmente titulados a
nombre de comunidades indígenas o afrocolombianas.
Abogados
4.2. TRAMO VIAL HATILLO – CAUCASIA
El tramo vial El Hatillo - Caucasia conecta el punto El Hatillo en el centro-oriente del

Departamento con el municipio de Caucasia, en el Norte del departamento en la vía que
comunica a Medellín con el Departamento de Córdoba y de ahí con la Costa Atlántica.
las vías existentes en los tramos donde se ubica el futuro el proyecto “Autopistas de la
Montaña”. Las siguientes son las coordenadas de los polígonos utilizados:
Abogados
Entre El Hatillo y Caucasia se reportaron las siguientes coordenadas
PUNTO DE LONGITUD LATITUD Magna Sirgas Magna Sirgas

REFERENCIA Bog Easting Bog Northing
(Metros) (Metros)
1 -75° 24’ 6.59” 6° 22’ 42.96” 942772.279 1196821.846
2 -75° 20’ 6° 22’ 42.96” 935532.150 1196829.611
11.02”
3 -75° 25’ 6° 42’ 12.34” 945966.590 1232742.694
49.38”
4 -75° 6’ 24.40” 8° 2’ 9.22” 910452.959 1380167.486
5 -75° 13’ 8° 2’ 9.22” 923765.932 1380142.958
39.12”
6 -75° 24’ 7° 36’ 57.56” 944433.411 1333677.020
55.84”
7 -75° 33’ 8.39” 6° 49’ 59.29” 959461.318 1247075.705
Todos los tramos de vía que corresponden a éste tramo hacen parte de la red vial
nacional de acuerdo con lo establecido en el artículo 4 del decreto 1735 de 2001.

uno de los tramos de vía que hacen parte del tramo El Hatillo – Caucasia.
4.2.3.1. Sub Tramo El Hatillo – Don Matías
Vía cedida por la Nación al Departamento, en la modificación número 2 del

Convenio 005. Hace parte del tramo 10 de la ruta nacional número 25 troncal de
occidente”. Actualmente está concesionado a Hatovial en razón del Contrato de
Concesión adicionado por los otrosí 14 de fecha 14 de febrero de 2007 y 16 de
fecha 29 de diciembre de 2008. A raíz del otrosí 17, la construcción de la segunda
calzada o par vial de este tramo se incluyó como alcance condicionado dentro del
Contrato de Concesión.
Abogados
4.2.3.2. Sub Tramo Don Matías - Caucasia
Vía nacional, de la que hacen parte los tramos 11 y 12, y parcialmente el tramo 10,
de la ruta nacional número 25 “Troncal de Occidente”.
4.2.4. Identificación de los Contratos del Tramo
4.2.4.1. Contrato 1724-2004
Objeto: Mejoramiento y Mantenimiento integral de la Ruta Hatillo (Cruce Don

Matías) - Caucasia del Corredor Vial de Occidente, (incluido el Mantenimiento
Rutinario, la Señalización, el Monitoreo y Vigilancia y los Conteos de Tránsito),
Ruta 25 Tramo 2510, 2511 y 2512.
Abogados
El plazo inicial del contrato terminaba el 2 de diciembre de 2009. Sin embargo se

ha prorrogado. Hoy debería estar liquidado, pero no hemos podido acceder al acta
de liquidación del mismo, por lo que lo incluimos.
4.2.5. Otros Convenios
No conocemos otros convenios.
4.2.6. Situación de las Casetas de Peaje
En cercanías al punto Don Matías, está ubicado el peaje Pandequeso. Las rentas del
peaje Pandequeso fueron cedidas por el Invías al Departamento, por un período de 11
años, con ocasión de la segunda adición al Convenio 005, con el fin de financiar la
adecuación de la calzada existente y la construcción de la segunda calzada en la ruta
Hatillo – Don Matías. El Departamento, a su vez, vendió las rentas del peaje, por un
espacio de 9 años hasta el año 2015 al Instituto para el Desarrollo de Antioquia con el fin
de cubrir los montos entregados por el IDEA a la Gobernación.
En el informe allegado por Hatovial el 3 de junio de 2011 se nos informó que las rentas del
Peaje Pandequeso, después de ser cedidas por la Nación al Departamento por medio de
la Modificación 2 al Convenio 005 fueron vendidas por el Departamento al IDEA.
Peaje Pandequeso – Fecha de Entrega a ISA y el Esquema de Venta de Flujos
La información contenida en este capítulo se ha obtenido de la presentación hecha a ISA

por la Gerencia del Proyecto Desarrollo Vial de Aburrá Norte el 3 de junio de 2011 y se
analiza (i) presumiendo la veracidad de la información contenida en la presentación y (ii)
sin perjuicio de que las conclusiones que aquí se obtienen sufran modificaciones menores
o sustanciales una vez conozcamos los contratos de empréstito y en general el resto de la
información que respecto a esta concesión ISA le ha pedido a la Gobernación.
Como se reseñó en el primer informe de debida diligencia, mediante el Otrosí número 2 al

Convenio 005, el INVIAS transfirió al Departamento, hasta el año 2015, los fondos
derivados del recaudo del Peaje Pandequeso. Esa adición se hizo como aporte financiero
de la Nación para la adición de los tramos 8 y 9 al proyecto original Desarrollo Vial del
Aburrá Norte consistente en la suma de los tramos El Hatillo – Barbosa y El Hatillo – Don
Matías. Adicionalmente, se planteó una operación de venta del flujo de caja al IDEA para
pagar la deuda ocasionada por la detención y primera reestructuración del proyecto.
Según informa el Departamento en su presentación de 3 de junio de 2011, a la fecha se

han suscrito los siguientes contratos con el IDEA, mediante los cuales se han entregado
fondos y a cambio se han transferido rentas derivadas del recaudo del Peaje
Pandequeso. Valga anotar que no conocemos el contenido de esos contratos y que la
información sobre ellos corresponde exactamente a la suministrada por el Departamento.
Abogados
CONVENIOS CON EL IDEA COMPRA - VENTA DEL RECAUDO DEL PEAJE PANDEQUESO
VALOR VALOR ENTREGADO
RECURSOS COMPROMETIDOS
FECHA DESCONTADO AL DEPARTAMENTO estado del convenio
resciliado reemplazado por
el convenio 10000236
Convenio No. 0008 27 de Febrero de 2004
cuotas trimestrales iguales por

Convenio No. 10000236 30 Diciembre de 2005 $ 23.994.059.637 $ 23.407.165.471 valor de 1,302 mill desde Enero de vigente
2006 hasta agosto del año 2010.
Otrosí No. 1 al convenio No. 10000236 2 de Enero de 2006 vigente

Otrosí No. 2 al convenio No. 10000236 20 de Septiembre de 2006 vigente
recaudo del peaje desde el 1 de

Convenio No. 1365 3 de Noviembre de 2006 $ 25.960.628.664 $ 20.000.000.000 Noviembre de 2006 hasta el 1 de vigente
Enero de 2012.
recaudo del peaje desde el 1 de

Convenio No. 0830 27 de Junio de 2007 $ 46.970.484.938 $ 29.068.223.000 Octubre de 2007 hasta Febrero de vigente
2014.
Otrosí No. 1 al convenio No. 0830 28 de Diciembre de 2007 vigente
Aclaración al convenio No. 0830 y al
19 de Septiembre de 2008 vigente
otrosí No. 1 del convenio inicial.
recaudo del 18,9% de ahorro por

administracion del peaje desde el
16 de Enero de 2008 hasta febrero
Convenio No. 0858 22 de Diciembre de 2008 $ 35.778.672.221 $ 19.687.930.176 vigente
de 2014 y la totalidad del recaudo
desde marzo de 2014 a febrero de
2015.
En ese orden de ideas, entendemos que además de los recursos originalmente

garantizados (que según ha informado la Gobernación ascendían a
COP$76.000.000.000) se ha entregado por el IDEA al Departamento, contra la venta de
los flujos provenientes del recaudo del Peaje Pandequeso, un total de
COP$85.163.318.647.
De igual forma, el Departamento en su presentación informa que, a su juicio, el tiempo de

venta de los flujos derivados del recaudo del Peaje Pandequeso que actualmente está
estipulado no es suficiente para saldar las obligaciones adquiridas con el IDEA, razón por
la cual afirman que se requiere la firma de un Otrosí que prorrogue la venta de esos flujos
hasta 2018. No sabemos si esa modificación se ha suscrito.
De suscribirse la modificación propuesta por el Departamento, ISA no podría obtener las

rentas derivadas del Peaje Pandequeso sino hasta la fecha de la terminación definitiva de
la cesión de los fondos de ese peaje establecida en la modificación de 30 de enero de
2004 al Convenio 005 de 1996.
Al respecto vale la pena anotar que si bien la calzada existente del tramo Hatillo – Don
Matías corresponde al tramo número 9 de los tramos concesionados de conformidad con
el Otrosí 15, para ser objeto de diseño, mejoramiento y mantenimiento, el Peaje
Pandequeso nunca ha estado incluido dentro de las fuentes de financiación y obtención
de ingresos del concesionario.
Una vez terminado el plazo de cesión de los recaudos del Peaje Pandequeso, se
generará una situación donde en un tramo de vía concesionado, se encuentra un peaje
cuyas rentas no corresponden al concesionario sino a la Nación. Eso en principio
permitiría suponer que al liberarse los flujos de los gravámenes que pesan sobre ellos hoy
en día, el peaje quedaría en condiciones de ser entregado a ISA.
Abogados
El peaje los Llanos está ubicado en el sector Los Llanos – Tarazá, Peaje perteneciente al
INVIAS. El recaudo del peaje está concesionado a Odinsa. Fue creado por Resolución
número 09636 de 6 de noviembre de 1985 del Ministerio de Obras Públicas y Transporte.
El peaje Tarazá está ubicado en el sector Tarazá – Caucasia, Peaje perteneciente al

INVIAS. El recaudo del peaje está concesionado a Odinsa. Fue creado por Resolución
número 05826 de 30 de junio de 1982 del Ministerio de Obras Públicas y Transporte.
En el municipio de Don Matías, la Concesión linda con la Concesión Desarrollo Vial de

Aburrá Norte – Hatovial. A ese proyecto se hace referencia extensa en el segundo
capítulo del presente reporte de debida diligencia.
El 5 de agosto de 2010 fue adjudicada la licitación pública número SEA-LP-002-2009 para

la contratación de la Transversal de las Américas, por valor de 1.7 billones de pesos. El
objeto del contrato es la “construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y
conservación, según corresponda, del Proyecto Vial Transversal de las Américas y, la
preparación de los estudios definitivos, la gestión predial y social, la obtención y/o
modificación de licencias ambientales, la financiación, la operación y el mantenimiento de
las obras, en el corredor denominado Transversal de Las Américas, en el Sector 1
llamado Corredor Vial del Caribe”. El plazo de la concesión serán 9 años. El adjudicatario
es la sociedad Consorcio Vías de las Américas SAS. Este corredor vial llega hasta
Caucasia donde conecta con Autopistas de la Montaña.
Para el tramo entre Hatillo y Caucasia, encontramos que la información analizada hasta el
momento permite concluir que no existen eventualidades en el estado de las vías que
imposibiliten de plano la asunción de la misma dentro de la concesión Autopistas de la
Montaña. Con todo, es importante que se tengan en cuenta los siguientes aspectos
relevantes para este tramo:
están concesionadas, estas deben revertir inicialmente a los concedentes, para que ellos
las restituyan a la Nación (INVIAS) de Conformidad con el Convenio 005. El esquema de
entrega de vías nacionales desde el punto de vista del Contrato Interadministrativo y la
demás legislación aplicable se trata más a profundidad en el capítulo de aspectos
dos elementos. El primero, referente al estado y conclusiones del Contrato de Concesión
de Hatovial que se trataron a profundidad en el capítulo inmediatamente anterior, y el
segundo con respecto a los contratos actualmente en ejecución. En cuanto a estos
últimos, encontramos que probablemente estén terminados, simplemente faltando la
publicación del acta de liquidación, razón por la cual consideramos que en las actas de
Abogados
entrega de cada una de las vías se deben incluir dos declaraciones del INCO, una con
respecto a la terminación de esos contratos y otra dejando indemne a ISA por todos los
efectos que esos contratos, su liquidación, terminación o ejecución hayan tenido para el
contratante.
En lo referente a las redes de servicios públicos ubicadas sobre este tramo y a las que se
diligencia, encontramos dos problemas principales a saber: (a) la respuesta para la fecha
de cierre de este reporte de solo una porción muy pequeña de las entidades indagadas y
(b) el hecho de que en ninguna de esas respuestas se haya incluido una referencia a la
También es fundamental tener en cuenta que los peajes Los Llanos y Tarazá están
concesionados a Odinsa y que por lo tanto debe asumirse el costo adicional que implique
la comisión de recaudo por sobre el costo proyectado de recaudo por parte de ISA. Ese
costo debe ponderarse igualmente con unas menores erogaciones a cargo de ISA por
concepto de adecuación y actualización de la estación de peaje. Por último, debe tenerse
en cuenta que la responsabilidad por accidentes, derrumbes u otros daños que requieran
de acción del concesionario, corresponde a ISA en todo el tramo de vía, a excepción de la
zona de peaje que está comprendida por las instalaciones de administración de la caseta
y por el tramo comprendido entre los resaltos de entrada y de salida del peaje.
Igualmente, en este tramo de vía se encuentra el peaje Pandequeso que fue cedido por la
Nación al Departamento y cuyos flujos fueron vendidos al IDEA en varios contratos a los
que ya se hizo referencia. Al respecto hemos encontrado que el peaje debe ser restituido
al INVIAS antes de su entrega al INCO para el recibo posterior por ISA. A nuestro juicio,
una vez termine el plazo de cesión del peaje debe hacerse la restitución, todo sin perjuicio
de las compensaciones a las que haya lugar por concepto de menor recaudo.
Vale la pena aclarar también que la decisión de dar los peajes en concesión, ,
corresponde a una determinación de una autoridad gubernamental, de conformidad con el
numeral 7 de la cláusula 5 del Contrato Interadministrativo, la disminución total o parcial
del recaudo debe ser compensada por el INCO a ISA. Los puntos correspondientes a los
peajes, su concesión y el análisis de la situación de las casetas y el recaudo a la luz del
Contrato Interadministrativo, se tratan más a profundidad en el capítulo de aspectos
de la Transversal de las Américas, y que a la fecha no se ha determinado por parte del
INCO cuál va a ser el procedimiento de empalme de las concesiones, incluyendo puntos
de frontera, esquemas de intercambio vial, etc; es fundamental tramitar con el INCO esas
En lo referente a los aspectos ambientales de este tramo, encontramos que en el mismo

se han encontrado los siguientes elementos sustanciales que implican contingencias o
aspectos relevantes desde la perspectiva ambiental del proyecto. El análisis completo de
Abogados
estos elementos y sus implicaciones, así como las recomendaciones que de ello se
desprenden para ISA está contenido en el capítulo de riesgos ambientales de este
reporte:

viales a intervenir: (i) Reportados por la UAESPN: Reserva forestal y Reserva de
Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Río Cauca, y, Zona de Amortiguamiento de
la Reserva Natural Bajo Cauca Nenchí; (ii) Identificados en los planos del Ingeominas: La
Reserva forestal y Reserva de Recurso Naturales Bajo Cauca Nechi.


ajustes. Sin embargo de acuerdo con el acta, el consultor ha señalado que es posible que
se localicen 5 consejos comunitarios y por lo menos 2 resguardos indígenas con los
Abogados
4.3. TRAMO VIAL TÚNEL DE OCCIDENTE - EL TIGRE
El tramo vial Túnel de Occidente – El Tigre conecta al Municipio de Medellín

(corregimiento de San Cristóbal) con el Urabá Antioqueño en el sector denominado El
Tigre. Adicionalmente está incluido dentro de este tramo vial la conexión entre el
corregimiento de Bolombolo y el Municipio de Santafé de Antioquia.
las vías existentes en los tramos donde se ubica la concesión y donde se ubicará en el
futuro el proyecto “Autopistas de la Montaña”. Las siguientes son las coordenadas de los
polígonos utilizados:
Abogados
Entre el Túnel de Occidente y el Tigre se reportaron las siguientes coordenadas

(Metros) (Metros)
1 -75° 42’ 3.77” 6° 14’ 16.60” 967183.687 1185230.681
2 -75° 34’ 42.62” 6° 15’ 14.42” 962310.912 1183026.467
3 -76° 51’ 59.00” 7° 29’ 22.35” 883799.101 1319793.694
4 -76° 47’ 9.89” 8° 8’ 18.63” 875126.592 1391602.675
5 -76° 34’ 44.64” 8° 7’ 52.93” 852303.764 1390882.819
Entre Bolombolo y Santafé de Antioquia se reportaron las siguientes coordenadas

(Metros) (Metros)
1 -75° 53’ 44.04” 5° 56’ 31.09” 997397.179 1148506.678
2 -75° 49’ 5.85” 5° 56’ 31.09” 988840.546 1148507.691
3 -75° 53’ 44.04” 6° 29’ 37.71” 997400.284 1209533.674
4 -75° 49’ 5.85” 6° 29’ 37.71” 988852.561 1209534.780
Todos los subtramos de vía que corresponden a este tramo hacen parte de la red vial
nacional de acuerdo con lo establecido en el artículo 4 del Decreto 1735 de 2001.

uno de los subtramos de vía que hacen parte del tramo Túnel de Occidente – El Tigre.
4.3.3.1. Subtramo Túnel de Occidente – El Tigre
Abogados
Vía nacional, de la que hacen parte los tramos 3 y 4, y parcialmente el tramo 2, de

la ruta nacional número 62 “Troncal de Urabá”.
4.3.3.2. Subtramo Bolombolo – Santafé de Antioquia
Vía nacional, que hace parte del tramo B 02 de la ruta nacional número 25 “Alterna
a la Troncal de Occidente”.
4.3.4.1. Convenio Interadministrativo 0583 de 18 de octubre de 1996
Abogados
El 18 de octubre de 1996, el INVIAS, el Departamento, el Municipio de Medellín, el

AREA y el IDEA suscribieron el Convenio Interadministrativo 0583 de 1996 (el
“Convenio 583”) cuyo objeto era “…colaborar para cofinanciar la construcción del
proyecto de comunicación vial entre los valles de Aburrá y del Río Cauca,
incluyendo todas las actividades, obras y proyectos que se requieran para evitar,
mitigar o compensar los impactos social y ambiental que se causen por el efecto
de la construcción.” El plazo del Convenio 583 es de cinco años prorrogables por
la Junta Directiva hasta por dos años más.
El alcance del Convenio 583 consiste en la construcción de un túnel en jurisdicción

de los corregimientos San Cristobal y Palmitas del Municipio, así como los
accesos viales oriental y occidental del túnel. Los accesos oriental y occidental son
obras de conectividad que pretenden enlazar el tramo del túnel con la vía a
Santafé de Antioquia y con la red vial urbana del Municipio.
El Contrato Interadministrativo establece que el tramo Túnel de Occidente – El

Tigre está incluido en el alcance del Proyecto. En ese orden de ideas, es probable
que todo el tramo de vía que se encuentra en el sector occidental del Túnel esté
incluido en el proyecto en tanto el sitio El Tigre está ubicado en el noroccidente del
Municipio. Sin embargo, no hay ninguna claridad sobre la inclusión del
denominado “acceso oriental” del Túnel dentro de los tramos del Proyecto. A
nuestro juicio, es recomendable proponer al INCO un otrosí al Contrato
Interadministrativo en el que se especifique sí el acceso oriental al Túnel de
Occidente hace o no hace parte del tramo Túnel de Occidente – El Tigre.
Como parte de los compromisos de aporte de las entidades suscriptoras del

Convenio 583, el Departamento, el AREA y el Municipio deben financiar, utilizando
los excedentes de liquidez de la segunda calzada Bello – Hatillo y los recaudos de
valorización generados por la construcción de este tramo, la construcción,
rehabilitación y mantenimiento del sector entre Carabineros en la Autopista Norte
hasta la Facultad de Minas.
El valor del Convenio 583 es de ciento cuarenta mil millones de pesos

($140.000.000.000) constantes de 1996.
El esquema de aportes es el siguiente: INVIAS aporta $70,000,000,000, El

Departamento, el Municipio y el AREA aportan $40,500,000,000 entre los tres, por
partes iguales. Los recursos restantes los aporta el contratista constructor o
concesionario que sea contratado para llevar a cabo las obras que componen el
alcance del Convenio 583. El Departamento, el Municipio y el AREA respaldarán
los ingresos mínimos para recuperar la inversión con cargo a los recaudos de
peaje y valorización cedidos en la cláusula cuarta, o a los excedentes de Bello –
Hatillo o en última instancia a sus presupuestos.
Todos los aportes se entregan al IDEA que actúa como administrador de los
fondos. Todos los dineros del proyecto se consignarán al IDEA que efectuará los
pagos a los contratistas. Las cuentas se generarán como productos de las actas
de obra ejecutadas, de la adquisición de predios, de los proyectos de reubicación
Abogados
de vivienda, de la ejecución de obras de mitigación de impacto ambiental o de los

consultores, serán presentadas al IDEA que las pagará previa revisión y
autorización de la gerencia del proyecto.
El proyecto tiene una Junta Directiva de cinco miembros. De ellos, dos son
nombrados por el INVIAS, y uno es nombrado por el Departamento, el Municipio y
el AREA respectivamente. La Junta Directiva se reunirá dentro de los diez
primeros días hábiles de cada mes, previa convocatoria enviada por el gerente del
proyecto y en sus reuniones tomará o delegará las decisiones necesarias para el
cabal cumplimiento del Convenio 583.
Igualmente, el proyecto cuenta con un gerente, designado por el INVIAS y cuya

función es dirigir y coordinar todas las actividades necesarias para la construcción
de las obras asociadas al proyecto de acuerdo con las directrices impartidas
previamente por la Junta Directiva del proyecto.
La adquisición y gestión predial podrá ser realizada por cualquier subcontratista

que para el efecto designe la gerencia del proyecto. En todo caso, el INVIAS se
compromete a entregar los predios de su propiedad o los que gestione y que sean
necesarios para la construcción de los accesos oriental, occidental o parte del
túnel. El valor de los predios que entregue en INVIAS como parte de esa
obligación será contabilizado como parte de los aportes al proyecto.
El INVIAS se compromete a ceder el derecho de recaudo y usufructo de la tasa de

peaje recaudada en las casetas de peaje de propiedad del INVIAS ubicadas en la
vía, al Municipio, el Departamento y el Area para que esas entidades utilicen esos
recursos en las obras pactadas que no puedan imputar a sus presupuestos.
Igualmente, el INVIAS cede la cesión de la distribución, recaudo y usufructo de la
contribución por valorización del área de influencia de la vía Medellín – Turbo. Una
vez se cumplan los compromisos utilizando los recursos cedidos de tasa de peaje
y contribución por valorización, los excedentes se invertirán en proyectos viales del
departamento de Antioquia definidos por el Municipio, el Departamento y el Area y
acordados posteriormente con el INVIAS.
El Departamento, el Municipio y el Area se comprometen a operar y mantener en

óptimo estado de servicio el túnel, y la vía actual Medellín – Santafé de Antioquia
de acuerdo con un programa de inversiones en mantenimiento a veinte años que
recomendará la Gerencia y aprobará la Junta Directiva.
En este caso, a pesar de estar determinado el término de vigencia del Convenio

583, encontramos que hay dos interpretaciones plausibles con respecto al
programa de inversiones en mantenimiento a veinte años. La primera
interpretación asumiría que ese programa es un documento indicativo de una serie
de actividades que deben llevarse a cabo durante un período de veinte años en
esa vía. En ese orden de ideas, se trataría de un documento de orden técnico que
se desprende de las características físicas y de ingeniería del trazado y que sirve
entonces como referencia para quien sea titular de la vía para que conozca cuáles
son las acciones que deben desplegarse durante ese término. La segunda
Abogados
interpretación, establecería que ese programa de inversiones y mantenimiento, al

estar enmarcado en una obligación del Departamento, el Municipio y el Area
implica necesariamente que hay obligaciones objeto del Convenio 583 que se
extienden en el tiempo por ese período de manera que solamente hasta que se
cumplan las obligaciones incluidas en ese programa, podrán las vías ser
retornadas al INVIAS para su posterior cesión, primero al INCO y después a ISA
en virtud del Contrato Interadministrativo.
4.3.4.2. Otrosí 1
El 1 de octubre de 2001, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 1. Por
medio del Otrosí 1, se adicionan aportes del INVIAS al Convenio 583 por valor de
$9.406.352.553 y prorroga el plazo del Convenio 583 hasta el 31 de diciembre de
2001.
En el Otrosí 1 no se aclara si los aportes que se realizan se hacen como los

aportes iniciales en pesos constantes de 1996 o se hacen en pesos corrientes de
la fecha de los aportes. Sin embargo, como el certificado de disponibilidad
presupuestal con el que se respalda el compromiso de aporte se hace a la fecha y
por el valor del mismo, entendemos que el aporte se realiza a valor corriente de la
fecha en la que se lleva a cabo.
4.3.4.3. Otrosí 2
Las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 2. Por medio del Otrosí 2, el
INVIAS se compromete a adicionar $12.432.425.624. Aunque en el Otrosí 2 no se
define tampoco si los recursos se entregan en valor constante o corriente, aplica lo
afirmado en el punto 2.2 anterior. Igualmente, tanto el INVIAS como los demás
contratantes se comprometen a gestionar nuevos recursos para la ejecución de las
obras acordadas en el Convenio 583. En adelante esta misma consideración
aplica para los demás aportes adicionales que se pactan en los otrosí 3 a 24.
Adicionalmente, en el Otrosí se determina que como el Departamento adelantó el

proceso de selección y adjudicación del contratista encargado de la financiación y
construcción de la obra, este seguirá siendo el responsable de las relaciones
obligacionales con el contratista.
Aunque en el documento recibido de la Gobernación de Antioquia denominado

Resumen Convenio 583 se afirma que el Otrosí 2 es de fecha 21 de diciembre de
2001, en el cuerpo del Otrosí no hay ninguna referencia a esa u otra fecha de
suscripción.
En los encabezados del Otrosí 2 se afirma que se prorroga el plazo del Convenio
583 hasta el 30 de marzo de 2002. Sin embargo, en el texto del Otrosí no hay
ningún acuerdo en ese sentido ni una modificación puntual a la cláusula de plazo
que ya había sido modificada por medio del Otrosí 1.
Abogados
El facsímil del Otrosí 2 que recibimos no tiene la firma del INVIAS por lo que
desconocemos si esa entidad lo suscribió y acordó el texto que tuvimos a
disposición. Sin embargo, en las tablas de aportes y en los otrosí posteriores se
hace referencia a este aporte razón por la cual suponemos que se nos allegó una
copia sin firmar sin que ello signifique que otra no fue la suscrita por el INVIAS.
4.3.4.4. Otrosí 3
El 27 de marzo de 2003, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 3. Por
medio del Otrosí 3, se aumentaron los compromisos de aporte del INVIAS, el
Municipio y el Area. El INVIAS se comprometió a aportar $10.000.000.000, el
Municipio $1.616.000.000 y el AREA $7.741.000.000. El Departamento por su
parte no tiene compromisos de aportes adicionales para este Otrosí.
Adicionalmente, todas las partes del Convenio 583 se obligan a realizar todas las
diligencias tendientes a lograr la consecución de los recursos faltantes para la
terminación de las obras.
Se establece también que los aportes del INVIAS correspondientes a este Otrosí 3
incluyen los costos de interventoría de obra del proyecto. De acuerdo con el
Convenio 583 la interventoría de obra deberá ser contratada por concurso de
méritos adelantado por la gerencia del proyecto.
Igualmente, se acuerda que el INVIAS, el Departamento, el Municipio y el AREA

responderán proporcionalmente de acuerdo con el monto de sus aportes ante
autoridades o particulares por las sanciones, condenas o reparaciones a que haya
lugar en razón de la ejecución del proyecto.
Se excluye el parágrafo de la cláusula 14 del contrato principal que afirmaba:

“…Atendidos los compromisos de la presente cláusula (la cesión del derecho de
recaudo y usufructo del peaje y la valorización) los fondos serán aplicables a los
proyectos viales del departamento de Antioquia definidos por el Departamento, el
Municipio y el AREA de común acuerdo con el INVIAS.”
El efecto de esta eliminación es que los aportes realizados por el INVIAS para
efectos de este proyecto quedan limitados exclusivamente a la atención del mismo
y por lo tanto no pueden redistribuirse en otros proyectos. Ese aspecto es
importante para efectos de los intereses de ISA pues la liquidación del Convenio
583 ya no va a estar supeditada a la ejecución de recursos ya arbitrados en otros
proyectos diferentes.
4.3.4.5. Otrosí 4
El 31 de diciembre de 2002, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 4.

Por medio del Otrosí 4, se aumentaron los compromisos de aporte del INVIAS en
$5.000.000.000. Adicionalmente, todas las partes del Convenio 583 se obligan a
realizar todas las diligencias tendientes a lograr la consecución de los recursos
faltantes para la terminación de las obras.
Abogados
El resto del texto del Otrosí 4 es idéntico al del Otrosí 2, y en este también se
establece que como el Departamento adelantó el proceso de selección y
adjudicación del contratista encargado de la financiación y construcción de la obra,
este seguirá siendo el responsable de las relaciones obligacionales con el
contratista.
En los encabezados del Otrosí 4 se afirma que se prorroga el plazo del Convenio
583 hasta el 30 de marzo de 2003. Sin embargo, en el texto del Otrosí no hay
ningún acuerdo en ese sentido ni una modificación puntual a la cláusula de plazo
que ya había sido modificada por medio del Otrosí 3.
4.3.4.6. Otrosí 5
medio del Otrosí 5 se prorroga el Convenio 583 hasta el 30 de junio de 2003.
Adicionalmente, todas las partes del Convenio 583 se obligan a realizar todas las
diligencias tendientes a lograr la consecución de los recursos faltantes para la
terminación de las obras.
4.3.4.7. Otrosí 6
El 6 de junio de 2003, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 6. Por
medio del Otrosí 6 se aumentaron los compromisos de aporte del INVIAS, el
Departamento y el AREA. En ese sentido se adicionan al Convenio 583
$16.000.000.000 divididos en $10,000,000,000 que aporta el INVIAS,
$3,000,000,000 que aporta el Departamento, y $3,000,000,000 que aporta el
AREA. Sin perjuicio de los aportes, INVIAS y las demás entidades seguirán
haciendo esfuerzos para aportar recursos adicionales al proyecto.
El documento tiene una nota adjunta que dice que el AREA, con los aportes que
se comprometen en este otrosí, da por terminada su participación económica en el
proyecto, por lo que en adelante la gestión para nuevos recursos se hará con el
Gobierno Central.
4.3.4.8. Otrosí 7
El 21 de noviembre de 2003 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 7.

Por medio del Otrosí 7 se aumentaron los compromisos de aporte del INVIAS en
$40.000.000.000. Se pacta también que las entidades regionales seguirán
gestionando recursos para adicionar el contrato.
Igualmente, se prorroga el plazo de duración del Convenio 583 hasta el 30 de

marzo de 2005.
4.3.4.9. Otrosí 8
El 10 de agosto de 2004 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 8. Por
medio del Otrosí 8, se aumentaron los compromisos de aporte del AREA en
Abogados
$2.500.000.000. Se pacta también que las demás entidades contratantes seguirán

gestionando recursos para adicionar el contrato.
4.3.4.10. Otrosí 9
medio del Otrosí 9 se prorroga la vigencia del Convenio 583 hasta 28 de febrero
de 2006.
4.3.4.11. Otrosí 10
El 30 de junio de 2005, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 10. Por
medio del Otrosí 10, el AREA adiciona $5.000.000.000 de los cuales
$2.595.000.000 deben destinarse a inversión ambiental del proyecto por ser
recursos de sobretasa ambiental y $2.405.000.000 que se destinan a proyectos de
inversión en infraestructura del proyecto.
Igualmente, se establece que los aportes que efectúe el AREA para culminar el
proyecto se sujetan a sus posibilidades financieras y a la aprobación de la Junta
Metropolitana.
Igualmente se establece en el Otrosí 10 que se modifica la cláusula 15 del

contrato, diciendo que el Departamento, el Municipio y el INVIAS se comprometen
a operar y mantener en óptimo estado de servicio el túnel, y la vía Medellín
Santafé de Antioquia de acuerdo con el programa de inversiones y mantenimiento
a veinte años que propondrá la Gerencia y será aprobado por la Junta Directiva.
Aunque a primera vista podría interpretarse que la existencia de unos

compromisos de mantenimiento y operación con un cronograma a veinte años
implican una extensión del término de vigencia del convenio por ese período, a
nuestro juicio una interpretación de esa naturaleza sería equivocada. En nuestro
concepto, el programa de inversiones y mantenimiento a veinte años es un
documento de guía que si bien determina las líneas de conducta que deben
establecer las entidades y las compromete, no se mantiene vigente para todas
ellas después de la terminación del plazo del Convenio 583. Lo que sucede es que
una vez terminado el Convenio 583, la entidad que debe retomar la titularidad de
la vía, es decir, el INVIAS, debe propender porque ese cronograma de operación y
mantenimiento se cumpla de manera que al momento de ceder el túnel y el resto
del corredor vial al INCO, puede incluir como condición el traslado de esa
obligación, en primer término al INCO y finalmente al concesionario a quien este
entregue la obra, es decir, a ISA.
En ese orden de ideas, es posible que al momento de la entrega se pretenda que

ISA cumpla con los parámetros establecidos en dicho cronograma con el fin de
honrar la obligación de mantener el túnel en las condiciones previamente
aprobadas por la Junta Directiva del Convenio 583. En ese sentido, encontramos
que es recomendable sugerir a las partes del Convenio 583 suscribir una
modificación al mismo que determine que dicho cronograma y las obligaciones que
Abogados
en él se incluyen pueden ser variadas en el momento en que las vías se entreguen

al INCO con el fin de ser entregadas a ISA dentro del proyecto Autopistas de la
Montaña.
4.3.4.12. Otrosí 11
El 26 de enero de 2006, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 11. Por
medio del Otrosí 11, el INVIAS aumenta sus compromisos de aporte en
$1.000.000.000.
Adicionalmente, en el Otrosí 11 se acuerda prorrogar el Convenio 583 por 7

meses, desde el 28 de febrero de 2006 hasta el 28 de septiembre de 2006.
4.3.4.13. Otrosí 12
Por medio del Otrosí 12, el AREA hace un compromiso de aporte adicional de
$1.500.000.000. Teniendo en cuenta que los fondos comprometidos fueron
recaudados por concepto de sobretasa ambiental, las partes determinan
expresamente que los mismos únicamente pueden ser utilizados con destino a la
inversión ambiental del proyecto.
En el facsímil del documento que analizamos no está impresa la fecha del mismo.
Sin embargo, en la segunda página está marcada a mano la fecha 26 de agosto
de 2006.
4.3.4.14. Otrosí 13
El 27 de septiembre de 2006 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 13.
Por medio del Otrosí 13 se prorroga la vigencia del Convenio 583 hasta el 27 de
septiembre de 2007.
4.3.4.15. Otrosí 14
El 28 de diciembre de 2006 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 14.
Por medio del Otrosí 14, el INVIAS aumenta sus compromisos de aportes en
$4.693.884.373. Igualmente se deja establecido expresamente que ese aporte se
hace sin perjuicio de que el INVIAS siga buscando recursos para aportar al
proyecto. Las demás entidades que son parte del Convenio 583 se comprometen
a aportar recursos adicionales para la terminación del proyecto.
4.3.4.16. Otrosí 15
Por medio del Otrosí 15, el AREA aumenta sus obligaciones de aporte al Convenio
583 en $1.000.000.000. Teniendo en cuenta que los fondos comprometidos fueron
inversión ambiental del proyecto.
Abogados
Además de los aportes realizados en virtud del Otrosí 15, el AREA se compromete
a seguir gestionando nuevos recursos para aportar al Convenio 583. Igualmente,
las otras partes del Convenio 583 se obligan a realizar todas las gestiones
tendientes a conseguir recursos para destinarlos al cumplimiento del objetivo del
proyecto.
Aunque en el documento Resumen Convenio 583 que recibimos para nuestro

análisis se establece que la fecha de suscripción del Otrosí 15 es 3 de enero de
2007, en el facsímil del Otrosí 15 que se nos puso a disposición no aparece
constancia alguna de la fecha de suscripción del mismo.
4.3.4.17. Otrosí 16
El 14 de junio de 2007 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 16. Por
medio del Otrosí 16, el AREA asumió obligaciones adicionales de aporte por
$816.000.000. Teniendo en cuenta que los fondos comprometidos fueron
inversión ambiental del proyecto. Adicionalmente, todas las partes del Convenio
583 se obligan en el Otrosí 16 a realizar todas las gestiones para conseguir
nuevos recursos tendientes al cumplimiento del objetivo del proyecto.
4.3.4.18. Otrosí 17
El 27 de junio de 2007 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 17. Por
medio del Otrosí 17, el INVIAS asumió obligaciones adicionales de aporte por
$2.306.115.627. Igualmente se determinó que además de estos aportes
adicionales, el INVIAS seguirá gestionando nuevos recursos para el proyecto.
Igualmente, las otras partes del Convenio 583 se obligan a realizar todas las
gestiones para conseguir recursos tendientes al cumplimiento del objetivo del
Convenio 583.
4.3.4.19. Otrosí 18
El 11 de agosto de 2007 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 18. En
las consideraciones previas al Otrosí 18, se establece que para atender las
necesidades de movilidad de la región se requiere la ejecución de obras
correspondientes al tramo de la carrera 80 y el empalme de la Conexión Vial
Aburrá Río Cauca con el puente de la variante Minas Loma Hermosa y que están
incluidos en la licencia ambiental otorgada por Resolución 0792 de 1997.
En consecuencia se modifica la cláusula de objeto del Convenio 583 para redefinir

el acceso oriental del proyecto. Las modificaciones en esa definición son las
siguientes:
Se inserta en la definición del acceso oriental un literal b) en el que se especifican

las siguientes obras:
Abogados
“…Un tramo de vía con una longitud aproximada de cuatro kilómetros y el cual se
origina en el cruce de la carrera 80 con la quebrada la Iguaná, continúa por la
margen izquierda, cruza la quebrada la Iguaná a la altura del sector de Las
Margaritas – Vallejuelos y sigue por la margen derecha hasta el empalme con la
vía de acceso oriental al Túnel Fernando Gómez Martínez de la Conexión Vial
Aburrá – Río Cauca en cercanías de la vereda La Loma. El proyecto está
compuesto por las siguientes obras: Un intercambio vial de la carrera 80 y las vías
paralelas a la quebrada La Iguaná; una vía en doble calzada que contempla la
construcción de tres puentes con una longitud total de 423 metros, distribuidos así:
puente sobre la quebrada La Corcovada de 60 metros, puente sobre la quebrada
La Puerta de 20 metros y puente sobre la quebrada La Iguaná de 352 metros; y un
retorno vial a la altura del kilómetro 4+100 con el fin de garantizar las maniobras
de los vehículos que circulan desde Robledo y Pajarito hacia la conexión vial y
viceversa. Igualmente incluye la compra de predios, la reubicación de las familias,
de los sectores afectados en el área de influencia directa, definida en la
modificación al Plan de Manejo Ambiental, y la red de servicios públicos (SIC).”
Adicionalmente las partes se comprometen así: El INVIAS gestionará los recursos

para las vigencias 2008 y 2009 por una cuantía equivalente al 50% de la obra civil
de la conexión vial correspondiente a la vía en doble calzada desde el intercambio
de la carrera 80 hasta el empalme con la vía de acceso oriental del Túnel
Fernando Gómez Martínez en el sector de Loma Hermosa.
El Departamento gestionará los recursos para las vigencias 2008 y 2009 por una
cuantía equivalente al 50% de la obra civil de la conexión vial correspondiente a la
vía en doble calzada desde el intercambio de la carrera 80 hasta el empalme con
la vía de acceso oriental del Túnel Fernando Gómez Martínez en el sector de
Loma Hermosa y gestionará a través de la Empresa de Vivienda de Antioquia –
VIVA- la entrega de $1,500,000 por cada familia afectada con la construcción de la
conexión vial y el intercambio de la carrera 80, siempre que esa familia fuere
objeto de subsidio para acceder a VIS tipo 1.
El Municipio aportará recursos por $2,000,000,000 para el proceso de contratación

del operador social y económico para el acompañamiento del reasentamiento de
familias impactadas como consecuencia de las acciones del proyecto, (ii) destinará
de manera oportuna las unidades mínimas de VIS tipo 1 para reubicar a través del
operador social y económico a las familias impactadas, (iii) gestionará para la
vigencia 2008 los recursos necesarios para continuar y finalizar todo el proceso
predial de los predios que estén en zona de influencia directa del proyecto,
afectados por trazado de vía, zona de seguridad ambiental y zona de alto riesgo
así como los predios y viviendas adicionales que deban incorporarse al proyecto,
(iv) prestar el acompañamiento necesario en el proceso de reasentamiento de
familias y la correspondiente gestión social, y (v) tramitar ante el MAVDT los
subsidios de vivienda de la Nación que sean asignados correspondientes a las
familias afectadas que sean objeto de subsidio para acceder a VIS tipo 1.
El AREA presentará ante la Junta Metropolitana la propuesta para iniciar los

trámites de consecución de recursos durante la vigencia fiscal 2008.
Abogados
Igualmente, se pacta que para atender las obligaciones contenidas en el Otrosí,

las partes del Convenio 583 harán las apropiaciones de conformidad con el acta
de la Junta Directiva de fecha 13 de abril de 2007. Cualquier modificación del
alcance o las decisiones derivadas del otrosí 18 debe ser previamente sometida a
estudio y aprobación de la Junta Directiva. En ninguna de las adiciones posteriores
se especifica cuál es el número del acta de la Junta Directiva que aprobó la
modificación ni nse nos facilitó copia de la misma para su revisión.
En lo referente al tiempo de ejecución de los aportes, las partes acuerdan que los
recursos aportados por el INVIAS en 2007 y el aporte de $2.000.000.000 del
Municipio deben ejecutarse en 2007. Los recursos aportados por el Municipio se
destinarán a la licitación por la Gerencia del Proyecto del Operador Social y
Económicos y serán depositados en una cuenta especial del IDEA.
4.3.4.20. Otrosí 19
Mediante el Otrosí 19 al Convenio 583 el INVIAS aumentó sus obligaciones de

aportes en $ 193.884.373 para un total de aportes, a la firma del Otrosí 19, de
$173.881.240.350. En el mismo Otrosí 19 se señala que sin perjuicio del valor que
el INVIAS aportó, seguirá adelantando gestiones para apropiar nuevos recursos
tendientes al desarrollo del proyecto.
Ni en el cuerpo del Otrosí 19, ni en el documento de resumen que nos fue

suministrado consta la fecha de suscripción del Otrosí 19.
4.3.4.21. Otrosí 20
El 6 de diciembre de 2008, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 20.
Por medio del Otrosí 20 se adiciona a la cláusula décima segunda del Convenio
0583 el siguiente parágrafo:
“…Para efectos del cumplimiento de lo estipulado en los literales B) y C) del

numeral 3 de la cláusula tercera del otrosí número 20 al Convenio 0583 de 1996,
la adquisición de los predios del corredor vial en doble calzada correspondientes al
tramo de proyecto entre el cruce de la doble calzada entre el cruce de la quebrada
la Iguana y la Carrera 80 (Intercambio vial carrera 80) hasta el empalme con la vía
de acceso oriental al túnel Fernando Gómez Martinez (retorno sector Loma
Hermosa), serán adquiridos por parte del municipio de Medellín o su delegado,
comprometiéndose con la entrega de los predios por el adquiridos para la
construcción de las obras que forman parte del tramo inicial del corredor vial en
doble calzada(4.1km), acceso oriental del túnel.”
Abogados
Adicionalmente, el Municipio asume obligaciones adicionales de aporte por

$9.750.000.000. Esos recursos serán depositados en cuenta especial del IDEA
para los pagos de los predios, mejoras, establecimientos comerciales,
equipamientos y compensaciones sociales adelantados por el operador social y
económico seleccionado para tal fin.
4.3.4.22. Otrosí 21
Por medio del Otrosí 21, el AREA asumió obligaciones adicionales de aporte por
$3.000.000.000. Teniendo en cuenta que los fondos comprometidos fueron
inversión ambiental del proyecto. Adicionalmente, todas las partes del Convenio
583 se obligan en el Otrosí 21 a realizar todas las gestiones para conseguir
nuevos recursos tendientes al cumplimiento del objetivo del proyecto.
Ni en el cuerpo del Otrosí 21, ni en el documento de resumen que nos fue

suministrado consta la fecha de suscripción del Otrosí 21.
3.4.23 Otrosí 22
El 17 de noviembre de 2009, las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 22.
Teniendo en cuenta que según el compromiso adquirido en el Otrosí 18, el
Municipio adquirió la obligación de aportar recursos en una cuantía $
2.000.000.000 para la contratación del operador social y económico para el
acompañamiento del resarcimiento de las familias impactadas como consecuencia
de acciones propias del proyecto y la liberación de predios requeridos para la
ejecución de las obras, y que los recursos destinados para el contrato del operador
social son insuficientes frente a la realidad encontrada en el campo, toda vez, que
resultaron una mayor cantidad de familias y viviendas impactadas como
consecuencia de acciones propias del proyecto se precisó la necesidad de hacer
una adición en recursos para cumplir la obligación contraída por el Municipio en el
Otrosí 18.
Adicionalmente, teniendo en cuenta que de conformidad con el Otrosí 20 el

Municipio aportó la suma de $9.750.000.000 para la adquisición de predios del
corredor vial en doble calzada correspondientes al tramo del proyecto entre el
cruce de la doble calzada entre el cauce de la quebrada La Iguaná y la carrera 80
(intercambio vial carrera 80) hasta el empalme con la vía de acceso oriental al
Túnel Fernando Gómez Martinez (retorno sector Loma Hermosa) se acordó
modificar la cláusula segunda del Otrosí 20, señalando que para la adquisición de
Abogados
predios el Municipio cuenta con $ 9.750.000.000, valor del cual se utilizará la suma
de $ 1.072.553.533 para adicionar el contrato del operador social y económico
para el acompañamiento del reasentamiento de las familias impactadas como
consecuencia de acciones propias del proyecto.
4.3.4.24. Otrosí 23
El 21 de junio de 2010 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 23.
Mediante el Otrosí 23 se determinó prorrogar el plazo del Convenio 583 hasta el
26 de octubre de 2010, fecha para la cual se tiene previsto conocer en qué
términos se hará el tramo denominado Túnel de Occidente – El Tigre en el marco
del proyecto Autopistas de la Montaña.
4.3.4.25. Otrosí 24
El 26 de octubre de 2010 las partes del Convenio 583 suscribieron el Otrosí 24.
Por medio del Otrosí 24 se modifica la cláusula primera del Otrosí 20 que adicionó
a la cláusula décima segunda del Convenio 0583 el parágrafo segundo, de manera
que la misma quedó así:
“…La adquisición de predios necesarios para el corredor vial en doble calzada

correspondientes al tramo del proyecto entre el cruce de la Quebrada la Iguana y
la Carrera 80 (intercambio vial) hasta el empalme con el acceso oriental al túnel
Fernando Gómez Martinez, sector Loma hermosa serán adquiridos por parte del
ISVIMED, de conformidad con la decisión de junta de 3 de mayo de 2010,
comprometiéndose con la entrega material una vez adquiridos para la construcción
de las obras que forman parte del tramo inicial del corredor vial en doble calzada
(4.1km), acceso oriental del túnel, de acuerdo a los procedimientos y delegaciones
internas que haya entre las entidades y atendiendo las obligaciones consagradas
en los literales B, C, D y E del numeral tercero, de la cláusula tercera del otrosí 18
al convenio.” (sic)
“PARÁGRAFO: Una vez adquiridos y liberados los predios, el ISVIMED hará

entrega material de estos al DEPARTAMENTO (Antioquia), con destino al
proyecto de construcción de la Conexión Vial Aburra Río Cauca, en el tramo
Avenida 80-81 al Kilometro 4+100, de acuerdo con la resolución 386 de 28 de
noviembre de 2008 y resolución 153 de abril 2 de 2009, emanada del
Departamento Administrativo de Planeación Municipal, y el
DEPARTAMENTO(Antioquia) se compromete a recibirlos y a custodiarlos a través
de la GERENCIA DE CONCESIONES, para lo cual se utilizarán los recursos del
Convenio.” (sic)
Igualmente, se acuerda que el AREA adelantará directamente y con su propio

presupuesto el proceso de contratación de las obras correspondientes al
intercambio vial en la carrera 80 que busca distribuir el flujo vehicular de entrada y
salida por la carrera 80 y las vías paralelas a la Quebrada La Iguaná.
Por último se acuerda que la vigencia del Convenio 583 se ampliará hasta el 28 de
febrero de 2011. Se afirma además que en ese plazo, las partes deberán decidir lo
Abogados
correspondiente al uso de los recursos del Otrosí 18, a la operación y

mantenimiento de la Conexión Vial Guillermo Gaviria Correa y al mantenimiento y
conservación de la antigua vía al mar. No conocemos el resultado de esas
deliberaciones y decisiones.
4.3.5. Otros Contratos
4.3.5.1. Contrato No. 1440-08
Partes: Invias y Unión Temporal ESCC,
Objeto: Mejoramiento y mantenimiento de las carreteras La Pintada – Bolombolo,

Bolombolo – Santafé de Antioquia y Turbo – Santafé de Antioquia.
Valor: 53.098,56 millones
Avance a agosto 31 de 2009: 37%
Plazo: Vigente hasta febrero 23 de 2011
De conformidad con el plazo de vigencia de este contrato, hoy debería estar

liquidado, pero no hemos podido acceder al acta de liquidación del mismo, por lo
que lo incluimos en este reporte.
4.3.5.2. Contrato 3392 – 2008 entre INVIAS y el Consorcio AJ por $522,119,480.
Objeto: Adminsitracion vial de las carreteras a cargo de La Direccion Territorial

Antioquia Ruta 6203 via Dabeiba-Santafe de Antioquia sector Dabeiba-Santafe de
Antioquia PR0+000-PR115+000; ruta 6204 sector Santafe de Antioquia - Puente
Aburrá PR0+000-PR16+000, ruta 25B02 via Bolombolo - Santafe de Antioquia
sector Bolombolo - Santafe de Antioquia PR37+000-PR73+000, en una longitud de
165.91 kms

Abogados

Plazo: 19 meses desde el 29 de enero de 2009. Sin embargo, en virtud del

contrato adicional de 10 de febrero de 2011, el contrato fue adicionado por 3
meses, hasta el 10 de mayo de 2011.
Garantías: El consultor se compromete a constituir, a favor de EL INSTITUTO,

una garantía única del contrato, que podrá consistir en una garantía bancaria o
una póliza de seguro, que ampare lo siguiente: a) el cumplimiento general del
contrato, el pago de las multas y demás sanciones que se le impongan, por el
equivalente al diez por ciento (10%) del valor del contrato, con una vigencia igual
al plazo del mismo y cinco (5) meses más; b) el buen manejo y correcta inversión
del anticipo, por una cuantía equivalente al valor del mismo, con una vigencia igual
al plazo del contrato y cinco (5) meses más; c) el pago de los salarios,
prestaciones sociales e indemnizaciones del personal que EL CONSULTOR haya
de utilizar para la ejecución de este contrato, por el equivalente al veinte por ciento
(20%) del valor total del mismo, con vigencia igual al plazo del contrato y (3) años
más; d) la calidad o conformidad de los trabajos, por un valor equivalente al treinta
por ciento (30%) del valor del contrato, con una vigencia igual al plazo del mismo y
tres (3) años más. La garantía única deberá constituirse dentro de los tres (3) días
hábiles siguientes a la fecha de suscripción del presente contrato y requerirá la
aprobación del Director Territorial.

El contrato, y los pliegos se obtuvieron del portal único de contratación. De
conformidad con el plazo de vigencia de este contrato, hoy debería estar liquidado,
pero no hemos podido acceder al acta de liquidación del mismo, por lo que lo
incluimos en este reporte.
Abogados
4.3.5.3. Contrato 3388-2008 entre INVIAS y el Consorcio Administradores Viales
Objeto: Administración vial de las carreteras nacionales a cargo de la Dirección

Territorial Antioquia código 6201 vía Turbo - Chigorodó sector Turbo - Chigorodó
(PR0+000-PR53+815 código 6202 vía Chigorodó - Dabeiba sector Chigorodó -
Dabeiba (PR0+000-PR112+862) en una longitud de 162.83 Kms.

Plazo: 19 meses desde el 29 de enero de 2009. Sin embargo, en virtud del

contrato adicional de 10 de febrero de 2011, el contrato fue adicionado por 3
meses, hasta el 10 de mayo de 2011.
Abogados
Garantías: El consultor se compromete a constituir, a favor de el INVIAS, una

garantía única del contrato, que podrá consistir en una garantía bancaria o una
póliza de seguro, que ampare lo siguiente: a) el cumplimiento general del contrato,
el pago de las multas y demás sanciones que se le impongan, por el equivalente al
diez por ciento (10%) del valor del contrato, con una vigencia igual al plazo del
mismo y cinco (5) meses más; b) el buen manejo y correcta inversión del anticipo,
por una cuantía equivalente al valor del mismo, con una vigencia igual al plazo del
contrato y cinco (5) meses más; c) el pago de los salarios, prestaciones sociales e
indemnizaciones del personal que el consultor haya de utilizar para la ejecución de
este contrato, por el equivalente al veinte por ciento (20%) del valor total del
mismo, con vigencia igual al plazo del contrato y (3) años más; d) la calidad o
conformidad de los trabajos, por un valor equivalente al treinta por ciento (30%) del
valor del contrato, con una vigencia igual al plazo del mismo y tres (3) años más.
La garantía única deberá constituirse dentro de los tres (3) días hábiles siguientes
a la fecha de suscripción del presente contrato y requerirá la aprobación del
Director Territorial.

El contrato y los pliegos se obtuvieron del portal único de contratación. De
4.3.5.4. Contrato 562 de 2010
Objeto: Rehabilitación y Conservación del Puente Paso Real de la carretera

Santafé De Antioquia - Medellín, Ruta 6204.
Término: 4 Meses a partir del inicio de la ejecución del contrato.
Cuantía: $653,735,289
Adjudicatario: Consorcio Puentes – Adjudicado el 21 de julio de 2010.
Durante la semana del 4 al 8 de abril de 2011 el puente estuvo cerrado para llevar
a cabo los trabajos correspondientes a la ejecución de este contrato. No
conocemos de incumplimientos, multas o el estado de ejecución del contrato. El
contrato y los pliegos se obtuvieron del portal único de contratación. De
4.3.5.5. Contrato Interadministrativo No. 080423380
Fecha del contrato: N/A
Fecha del acta de inicio y vigencia inicial del contrato: 21/02/2006 hasta el
31/12/2007
Abogados
Objeto: Suministro de energía y potencia eléctrica, para el desarrollo del proyecto

de comunicación vial entre los valles de Aburrá y del Río Cauca, (variante Medellín
– Santa Fe de Antioquia) que se compone del túnel Fernando Gómez Martínez, en
San Cristóbal y sus respectivos accesos.
Partes: Empresas Públicas de Medellín (en adelante “EPM” o la “Entidad

Prestadora”) y El Departamento3 (en adelante la “Usuaria”).
Plazo: Seis (6) meses, contados a partir de la entrada en operación del túnel, la
inscripción del proyecto ante el Administrador del Sistema de Intercambios
Comerciales – ASIC y la suscripción del acta de inicio correspondiente, plazo
prorrogable inicialmente hasta el 31/12/2007, pudiéndose extender
indefinidamente.
De acuerdo con la última de las prórrogas remitidas para nuestro análisis (No. 5),
el convenio fue prorrogado por doce (12) meses adicionales desde el seis (6) de
noviembre de 2009, cuya vigencia se pactó del 1 de enero de 2010. Lo anterior
quiere decir que este contrato finalizó el 31 de diciembre de 2010, al no haber
prórroga adicional, sin embargo no hay acta de liquidación del contrato que
permita establecer esta situación. Por ello procedimos a consultar telefónicamente
a la gerencia del túnel a preguntar la prórroga vigente, y uno de los Jefes de turno
del túnel4, aseguró que este convenio “se encuentra prorrogado y vigente” al
momento de la consulta telefónica 07/07/2011. El funcionario desconoce con
certeza el plazo de finalización de la prórroga actual. De igual forma manifestó que
EPM es el único operador que presta este servicio.
Precio; Forma de Pago: El valor acordado en el contrato es indeterminado,

determinable, a medida que se factura el servicio prestado por EPM. La Usuaria se
obliga a pagar a la Entidad Prestadora la totalidad de la energía y potencia
utilizada y demandada de la red, a los precios pactados.
El servicio será cobrado mediante las facturas correspondientes que la Entidad

Prestadora tenga establecido para tales fines.
En caso de mora en su pago se aplican la tasa máxima permitida por las

autoridades competentes y su aplicación se hará sobre los saldos insolutos en
forma proporcional a los días de mora.
Como precio por el suministro de energía y potencia la Usuaria y la Entidad

Prestadora acordaron en junio de 2005 la siguiente tarifa:
3
El Departamento actuó en nombre propio y en el nombre del Invias, del Área Metropolitana del Valle de
Aburrá, el Municipio y el IDEA, con fundamento en el convenio interadministrativo 0583 suscrito entre el
Departamento, INVIAS, Área Metropolitana del Valle de Aburrá, y el Municipio de Medellín y el IDEA, de
cooperación para la financiación del proyecto de comunicación vial entre los valles de Aburrá y del río Cauca.
4
Andrés Villamizar.
Abogados
Estas tarifas se acordaron indexarse y actualizarse con base en el índice de

precios al productor (IPP), hasta y desde el mes en que se inicie y finalice el
suministro.
Cesión de derechos: Expresamente el contrato prohíbe a las partes ceder a

ningún título las obligaciones y los derechos derivados del contrato a terceros, sin
autorización expresa de la otra parte.
Alcances generales del convenio: (i) El punto de conexión para el servicio de

energía y potencia eléctrica se acordó ubicarse en el extremo Oriental del túnel, en
las condiciones de potencia que requiera el proyecto para la operación del Túnel,
salvo las limitaciones técnicas del servicio; (ii) En cuanto la suspensión del servicio
de suministro se estableció unas causales especificas pactadas dentro del
convenio y que se encuentran en la hoja número dos (2) del convenio, la cual no
fue entregada para nuestro análisis; (iii) se acordó como única limitación para la
prestación del servicio los eventos de fuerza mayor o caso fortuito o cuando las
circunstancias pongan en grave peligro de racionamiento a los usuarios de EPM,
además de las limitaciones dispuestas en la Resolución 217 de 1977 expedida por
la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG), o aquellas normas o
resoluciones que posteriormente modifique estas limitaciones, las aclare o las
adicione. (iv) Las causales de modificación y terminación del servicio de suministro
serán, además de las causales de terminación y corte del servicio establecidas en
el artículo 141 de la Ley 142 de 19945, la alteración del equilibrio del contrato,
5
“Artículo 141. Incumplimiento, terminación y corte del servicio. El incumplimiento del contrato por un
periodo de varios meses, o en forma repetida, o en materias que afecten gravemente a la empresa o a
terceros, permite a la empresa tener por resuelto el contrato y proceder al corte del servicio. En las
Abogados
evento en el que, se procederá a la revisión del contrato6, previo a la que deberá

acudirse a los mecanismos alternativos de solución de conflictos; (v) En cuanto a
la exoneración de responsabilidad por daños y perjuicios, la Usuaria aceptó tomar
todas las medidas de seguridad para el uso de la energía suministrada por EPM,
exonerando a esta última, de cualquier responsabilidad ocasionada a personas y
bienes o redes de propiedad de la Usuaria, a menos que fueran imputables a
EPM; (vi)
4.3.5.6. Convenio Tripartito para la Administración de los Recursos del Peaje

Ebéjico
Fecha: 21/05/2001
Partes: El Departamento de Antioquia – Conexión Vial del Valle de Aburrá Río

Cauca – IDEA
Objeto: Constitución de un fondo para la administración de los recursos del peaje

Ebéjico, para pagar los gastos directos e indirectos del mantenimiento de la vía
actual.
Valor: Indeterminado, determinable por los montos de dinero que se recauden de

la administración de los recursos del peaje Ebéjico.
Remuneración: El IDEA tiene derecho a cobrar por la administración de los

recursos el 10% de los rendimientos financieros de las sumas administradas.
Observaciones del convenio: No obra acta de liquidación del contrato que

permita establecer que se contrato se encuentra finalizado aunque,
aparentemente, debería estar terminado en razón a que los mismos recursos hoy
son objeto del convenio que se analiza en el numeral 3.5.12 siguiente.
condiciones uniformes se precisarán las causales de incumplimiento que dan lugar a tener por resuelto el
contrato.
Se presume que el atraso en el pago de tres facturas de servicios y la reincidencia en una causal de
suspensión dentro de un periodo de dos años, es materia que afecta gravemente a la empresa, que permite
resolver el contrato y proceder al corte del servicio.
La entidad prestadora podrá proceder igualmente al corte en el caso de acometidas fraudulentas.

Adicionalmente, y tratándose del servicio de energía eléctrica, se entenderá que para efectos penales, la
energía eléctrica es un bien mueble; en consecuencia, la obtención del servicio mediante acometida
fraudulenta constituirá para todos los efectos, un hurto.
La demolición del inmueble en el cual se prestaba el servicio permite a la empresa dar por terminado el
contrato, sin perjuicio de sus derechos”. (…)
6
La revisión del contrato, es entendida como la acción judicial por excelencia en la que un juez ordena la
revisión del contrato cuando en desarrollo del mismo sobreviene la excesiva onerosidad del mismo, por un
hecho imprevisto que causa un enriquecimiento para una de las partes y el empobrecimiento para la otra de
ellas.
Abogados
4.3.5.7. Contrato de Cesión de la Vía Las Palmas Tramo Chuscalito – Glorieta

Palmas.
Número y Fecha: Sin número del 07/04/2005
Partes: INVIAS, Departamento Antioquia, Instituto Nacional de Concesiones (en

adelante “INCO”) y Devimed S.A.
Objeto: La cesión por parte del INVIAS al Departamento del tramo de vía
comprendido entre el sitio denominado Chuscalito (K0 + 000 de Las Palmas) hasta
la llegada a la glorieta Las Palmas ubicada en el K10+500 con el propósito que el
Departamento, a través del concesionario del contrato 97-CO-20-1811, adelante la
construcción de la doble calzada.
Plazo: Treinta meses (30) o hasta que se termine la construcción de cada tramo
de la doble calzada (Tramo Uno: intersección de vía Las Palmas con la vía Los
Balsos hasta la llegada a la glorieta del Alto de Las Palmas [que debe culminarse
en o antes de junio de 2006] y Tramo Dos: Zona Chuscalito (K0+000) hasta la
intersección de la vía de Las Palmas con la vía los Balsos [en o antes de junio de
2007]).
Alcance de contrato: (i) Vencido el plazo o terminada la construcción de cada

tramo el Departamento, se obliga a devolver al INVIAS los tramos cedidos desde
la fecha en que esté construida la doble calzada, sin que ello implique que el
INVIAS deba efectuar retribución alguna por este concepto; (ii) La cesión confiere
total autonomía al Departamento para financiar la construcción de la doble
calzada, desde el momento en la que al Departamento le hayan sido entregados
los tramos mediante acta de recibo en la que Devimed, el INCO y el Departamento
así lo dejen plasmado. (iii) Mientras no se suscribiera el acta de entrega Devimed
continuaría a su cargo con la obligación de mantener la infraestructura de las vías
en las condiciones establecidas en el Contrato de Concesión 275 de 1996,
contrato del cual este tramo se excluye de dicha concesión. (iv) El mantenimiento
rutinario de las vías quedó a cargo del Departamento, hasta la devolución de la vía
al INVIAS.
Observaciones del convenio: (i) El facsímil recibido denominado contrato de

cesión de la vía Las Palmas tramo Chuscalito – Glorieta Palmas, no se encuentra
debidamente suscrito por los intervinientes, lo cual, no logra advertir con esta
revisión que este contrato sea efectivamente el definitivo, suscrito por las partes y
si es el vigente o si es un documento borrador inicial; (ii) De los documentos
remitidos, no se pudo determinar con certeza si ya se terminó la construcción de
los tramos y si de haberse terminado ya se devolvieron al INVIAS. No obstante lo
anterior en el convenio que se analiza en el numeral 3.5.8 siguiente el
departamento culminó la doble calzada objeto de este convenio.
4.3.5.8. Convenio Interadministrativo No. 4800002223 de 2007 para la

Cofinanciación de la Doble Calzada Country Club y Chuscalito.
Abogados
Fecha: 27/06/2007
Partes: Gobernación de Antioquia - Municipio de Medellín.
Objeto: Obtener los recursos económicos suficientes para cofinanciar la

construcción de la doble calzada Las Palmas en el tramo Country Club y
Chuscalito y la ejecución de la misma a través de los concesionarios existentes.
Plazo: Dieciocho (18) meses, contados a partir de la suscripción del acta de

iniciación del proyecto.
Cesión de la vía: El Municipio con la suscripción de este convenio se obligó a

que, una vez se llegue al acuerdo definitivo con el concesionario, a ceder al
Departamento el tramo de la vía municipal comprendido entre el sitio denominado
Country Club y Chuscalito, para la construcción de la doble calzada proyectada
por el Departamento, previa restructuración del proyecto y ajustes a fin de lograr el
cierre financiero de este.
Alcance de las obligaciones adicionales del Municipio: Efectuar la cesión del

tramo de la vía municipal comprendido entre el sitio denominado Country Club y el
sitio denominado Chuscalito, durante el tiempo que dure su construcción hasta el
momento del recibo de las obras, a no ser que las partes consideren que la vía
siga siendo parte del contrato de concesión en cuyo caso el Municipio asumirá
todos los costos inherentes a la operación y mantenimiento de la malla vial.
Observaciones del convenio: No se logró establecer de los documentos

remitidos para nuestro análisis que el contrato se encuentre prorrogado a la fecha
de esta auditoría, ni obra acta de liquidación del contrato.
4.3.5.9. Convenio Interadministrativo del Fondo de Garantías Contingentes del

Túnel de Occidente
Número y Fecha: Sin número; 03/07/2002
Partes: El Departamento de Antioquia, el Municipio de Medellín y el AREA, por

una parte, y el IDEA, por la otra parte.
Objeto: Constituir un fondo para cubrir eventuales contingencias de déficits que

puedan generarse en el Convenio Interadministrativo de Mandato de
Administración y Pagos de Servicio de Deuda – Túnel de Occidente necesarios
para completar el pago de la deuda adquirida con la Unión Temporal MINCIVIL
S.A. ó a quien esta lo endose.
Valor: $3.205`053.498
Abogados
Plazo: Hasta la cancelación del total de las obligaciones contraídas en el

Convenio Interadministrativo de Mandato de Administración y Pagos suscritos con
el IDEA a que se refiere el numeral 3.5.10 de este reporte.
Este contrato fue terminado según lo que indica el Convenio Interadministrativo de

Mandato de Administración, Fuente de Pago y Recaudo del 30 de septiembre de
2005 que se analiza en el numeral 3.5.12 siguiente.
4.3.5.10. Convenio Interadministrativo de Mandato de Administración y Pagos de

Servicio de Deuda – Túnel de Occidente.
Número y Fecha: Sin número; 09/07/2002
Partes: El Departamento, el ÁREA y el Municipio, por una parte, y el IDEA, por la

otra parte.
Objeto: Delegar al IDEA la administración y el manejo de los ingresos

provenientes del recaudo en las estaciones de peajes denominados Ebéjico y
Túnel de Occidente, así como los ingresos por valorización en la zona de
influencia del proyecto conexión Vial Aburrá - Río Cauca, para atender el pago del
servicio de la deuda originada por los créditos otorgados por la Unión Temporal
constructora del proyecto, de conformidad con el contrato de financiamiento
numero 001 de 1997.
Valor del convenio: Serán todas aquellas sumas de dinero que se recauden de la
administración y el manejo de las estaciones de peajes denominados Ebéjico
(limitado al 50% del recaudo) y Túnel de Occidente, los ingresos por valorización
en la zona de influencia del proyecto conexión Vial Aburrá Río Cauca y los
rendimientos financieros de dichas sumas. En el caso de no ser suficientes los
ingresos recaudados, se recurrirá al fondo de garantías contingentes (regulado
bajo el contrato que se relaciona en el numeral anterior) para cubrir eventuales
déficits en el pago del servicio de la deuda a la unión temporal o quien esta
endose sus derechos.
Plazo del contrato: El plazo del contrato correrá hasta la cancelación de la

obligación contenida en contrato de financiamiento 001 de 1997.
Remuneración: Por su gestión de administración del fondo el IDEA tiene derecho

a una remuneración mensual igual al 3% de los rendimientos financieros
originados por los recursos administrados bajo el señalado fondo.
Los documentos remitidos para nuestro análisis no permiten determinar el estado

de la deuda con la unión temporal, y de esa forma verificar si efectivamente a la
fecha dicha deuda se encuentra cancelada, o si existen saldos insolutos.
Este convenio fue modificado íntegramente por el llamado Convenio

Interadministrativo de Mandato de Administración, Fuente de Pago y Recaudo del
30 de septiembre de 2005 que se analiza en el numeral 3.5.12 siguiente.
Abogados
4.3.5.11. Contrato Operación de Venta de Flujo de Caja del Proyecto Conexión

Vial Aburrá – Río Cauca Túnel Fernando Gómez Martinez
Número y Fecha: 10000199 del 30/09/2005
Partes: El Departamento y el IDEA
Objeto: La venta del exceso del flujo de caja del proyecto Conexión Vial Aburra
Río Cauca – Túnel Fernando Gómez Martínez según se calculó en la proyección
financiera anexa al contrato (no conocimos dichas proyecciones).
Valor del contrato: $10.067’485.980 suma de dinero que fue obtenida con base
en un modelo financiero anexo al convenio y que traídos a valor presente (30 de
septiembre de 2005) se estiman en $7.000’000.000, dinero que, según contrato
entregó el IDEA al Departamento.
Plazo del contrato: El plazo de la operación de descuento se pactó según las

proyecciones del modelo financiero hasta el 31 de diciembre de 2012 o hasta que
el Departamento cubra al IDEA la totalidad de la operación de venta del flujo
descontado.
Obligación Especial: El contrato referido en el numeral 3.5.9 anterior no podrá

terminarse sin antes haberse cumplido íntegramente con el pago del valor
descontado bajo el contrato aquí analizado.
Los documentos remitidos no permiten determinar el estado actual de descuento

del flujo de caja.
4.3.5.12. Convenio Interadministrativo de Mandato de Administración, Fuente de

Pago y Recaudo
Número y Fecha: Sin número del 30/09/2005
Partes: El Departamento de Antioquia y el IDEA
Objeto: La administración, recaudo y pago de los compromisos destinados para

atender la operación, el mantenimiento y el mejoramiento del proyecto Conexión
Vial Aburrá – Río Cauca Túnel Fernando Gómez Martínez y el servicio de la deuda
del contrato de financiamiento 001-97 por parte del IDEA. Los recursos a
administrar son los provenientes del (i) recaudo del peaje Ebéjico y del Túnel
Fernando Gómez Martínez, (ii) valorización, (iii) los provenientes de la liquidación
de las cuentas del contrato referido en el numeral 3.5.10 (que por este contrato se
reforma íntegramente), (iv) los derivados de las cuentas del contrato analizado en
el numeral 3.5.9 anterior (que este contrato termina anticipadamente) y (v) los
aportes y rendimientos de los recursos del proyecto de Conexión Vial Aburrá – Río
Cauca Túnel Fernando Gómez Martínez.
Abogados
Valor: Indeterminado, determinable por los montos de dinero que se recauden de

la administración de los recursos del proyecto de Conexión Vial Aburrá – Río
Cauca Túnel Fernando Gómez Martinez antes relacionados.
4.3.5.13. Convenio Interadministrativo de descuento del flujo de caja del peaje

túnel Fernando Gómez Martinez celebrado entre el Departamento y el IDEA.
Número y Fecha: 1528 de 14/12/2006
Partes: El Departamento de Antioquia – EL IDEA
Objeto: Compraral Departamento de Antioquia el flujo de caja descontado del

peaje túnel Fernando Gómez Martínez para su incorporación al presupuesto y
estados financieros y lo destinará para adelantar las obras requeridasden la
conexión Vial Guillermo Gaviria Correa. Delegar en el IDEA la administración y
pago de los dineros objeto del convenio.
Valor a descontar: $9.471’864.639 suma de dinero obtenida con base en un

modelo financiero anexo al convenio y que traídos a valor presente el 14 de
diciembre de 2006, corresponden a la suma de $7.027.978.202. Esta suma de
dinero sería pagadera en cuotas mensuales con el recaudo del peaje túnel
Fernando Gómez Martínez, así como los rendimientos financieros que se generen
de éstos.
Plazo del contrato: Hasta el 1º de julio de 2013. Sin embargo, se prevé la

posibilidad de que el contrato se podrá terminar de manera anticipada cuando el
Departamento cubra al IDEA la totalidad de la operación de venta del flujo
descontado o extenderse el plazo automáticamente hasta tanto se amortice la
totalidad.
4.3.5.14. Convenio Interadministrativo No. 089 – 2009
Fecha: 26/06/2009
Fecha del acta de inicio: 01/07/2009
Partes: El Departamento de Antioquia – Universidad de Antioquia
Objeto: Coordinar el funcionamiento del Túnel Fernando Gómez Martínez y la

conexión Vial Guillermo Gaviria Correa en condiciones de seguridad óptima para
garantizar la transitabilidad minimizando los riesgos. Los servicios son los que
aparecen detallados en la propuesta de la Universidad y que el departamento
puede demandar cada vez que los requiera durante la vigencia del contrato y por
los cuales pagará el valor individual que en la misma propuesta se indican.
Valor y plazo del contrato: El plazo pactado inicialmente fue de trece (13) meses,
contados a partir de la suscripción del acta de iniciación, término prorrogable de
manera indefinida por mutuo acuerdo de las partes. Para efectos legales y
Abogados
fiscales, el valor de convenido por los servicios que se obliga a prestar la

Universidad se estimó en dos mil millones setecientos setenta y ocho millones
cuatrocientos mil cuatrocientos setenta y dos pesos ($2.778.400.472) y, además,
se pactó la suma de $268’974.067 por concepto de administración y gastos de
operación a favor de la Universidad. Los pagos son de manera mensual, de
acuerdo con la facturación que se presente y se apruebe por la Gerencia de
Concesiones del Departamento de Antioquia a través de su interventor.
De acuerdo con la adición No. 1 el 28 de julio de 2009 se adicionó el valor del

convenio en $356.426.090, manteniendo las demás estipulaciones del convenio
inicial.
De acuerdo con la adición No. 2 el 29 de enero de 2010 se adicionó el valor del

convenio en $111.356.438 y el plazo se aumentó en trece (13) meses,
manteniendo las demás estipulaciones del convenio inicial.
De acuerdo con la adición No. 3 al convenio Interadministrativo No. 089 – 2009 el

30 de junio de 2010 se adicionó el valor del convenio en $3’002.000.000 y el plazo
se extendió en doce (12) meses, contados a partir del 1 de agosto de 2010,
manteniendo las demás estipulaciones del convenio inicial.
De acuerdo con los documentos remitidos para nuestro análisis, podemos concluir
que este convenio se encuentra vigente hasta el 30 de julio de 2011.
4.3.6 Otros Convenios
No se nos entregaron otros convenios.
4.3.7 Situación de las Casetas de Peaje
La estación de peaje Ebéjico, está ubicada en el K 52+500 de la carretera Medellín –

Santa Fe de Antioquia y cuenta con dos carriles (uno en cada sentido).
La estación de peaje de San Cristóbal, ubicada en el K 9+100 de la Conexión Vial

Guillermo Gaviria Correa y cuenta con dos carriles (ambos en un mismo sentido).
(Entrada del Túnel de Occidente en el sentido Medellín – Santafé de Antioquia)
La estación de peaje San Sebastián de Palmitas, ubicada en el K 14+100 de la Conexión

Vial Guillermo Gaviria Correa, que cuenta con dos carriles (ambos en un mismo sentido);
además cuenta con un tercer carril para planes de contingencia -retorno, durante los
domingos y festivos. (Entrada del Túnel de Occidente en el sentido Santafé de Antioquia –
Medellín)
Son peajes del Departamento, cuya administración, operación y recaudo fue entregada a
la firma Regency S.A. por concurso de méritos número 20-12-2009, por el término de 12
meses, la Resolución de Adjudicación (No. 019508 de 2009) está fechada el 21 de agosto
de 2009. Pese a que el término de ejecución de este contrato está vencido y no
conocemos de prórrogas o adiciones al mismo, tampoco conocemos el acta de liquidación
Abogados
y a la fecha en la página web del Departamento se sigue reseñando que esa es la

empresa recaudadora.
El 5 de agosto de 2010 fue adjudicada la licitación pública número SEA-LP-002-2009 para

la contratación de la Transversal de las Américas, por valor de 1.7 billones de pesos. El
objeto contrato es la construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y
conservación, según corresponda, del Proyecto Vial Transversal de las Américas, la
preparación de los estudios definitivos, la gestión predial y social, la obtención y/o
modificación de licencias ambientales, la financiación, la operación y el mantenimiento de
las obras, en el corredor denominado Transversal de Las Américas, en el Sector 1
llamado Corredor Vial del Caribe. El plazo de la concesión serán 9 años. El adjudicatario
es la sociedad Consorcio Vías de las Américas SAS. Este corredor vial llega hasta El
Tigre donde conecta con Autopistas de la Montaña.
Para el tramo entre el Túnel de Occidente y El Tigre, encontramos que la información

analizada hasta el momento permite concluir que no existen eventualidades en el estado
de las vías que imposibiliten de plano la asunción de la misma dentro de la concesión
Autopistas de la Montaña. Con todo, es importante que se tengan en cuenta ciertos
aspectos relevantes para este tramo tal como se indican a continuación.
están cedidas al Departamento dentro del Convenio 583, éstas deben ser restituidas a la
Nación (INVIAS) una vez finalice ese Convenio 583. El esquema de entrega de vías
nacionales desde el punto de vista del Contrato Interadministrativo y la demás legislación
aplicable se trata más a profundidad en el capítulo de aspectos comunes a todos los
tramos del presente reporte de debida diligencia.
El Convenio 583 aparentemente está terminado pues el plazo de la última prórroga

recibida ya venció. En ese orden de ideas, lo que parece estar pendiente es la restitución
de las vías a la Nación para posibilitar su entrega posterior a ISA.
En cuanto a los contratos adicionales encontramos que los mismos se refieren a los
tramos de la Conexión Vial Guillermo Gaviria Correa. Es nuestro entender que al ser
contratos independientes del Convenio 583 deben darse por terminados una vez se
restituyan las vías al INVIAS para que ISA como concesionario, en virtud del Contrato
Interadministrativo proceda o a asumir las actividades o a subcontratarlas.
diligencia, encontramos dos problemas principales a saber: (i) la respuesta para la fecha
Abogados
(ii) el hecho de que en ninguna de esas respuestas se haya incluido una referencia a la
También es fundamental tener en cuenta que los peajes Ebéjico, San Cristóbal y San
Sebastián de Palmitas están en cabeza de la Gobernación de Antioquia dentro de la
ejecución del Convenio 583. A nuestro juicio, al ocurrir la restitución de las vías debe
también darse la restitución de los peajes al INVIAS. Sin embargo, al ser esos peajes
sujetos de ciertos contratos atrás referidos con el IDEA, es posible que esa restitución
solo ocurra una vez se hayan terminado dichos contratos.
de la Transversal de las Américas, y que a la fecha no se ha determinado por parte del
INCO cuál va a ser el procedimiento de empalme de las concesiones, incluyendo puntos
de frontera, esquemas de intercambio vial, etc.,es fundamental tramitar con el INCO esas
En lo referente a los aspectos ambientales de este tramo, señalamos que en el mismo se

han encontrado algunos elementos sustanciales que implican contingencias o aspectos
para ISA, está contenido en el capítulo de riesgos ambientales de este reporte:

Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Rio Cauca (en la cuenca del
Río); (iii) Reportados por Corpouraba: POMCA7 del rio Turbo – Localizada en el Golfo de
Forestal Alto Insor, Reserva Forestal Paramillo, Reserva Forestal Área Suriquí León y, El

Ganadera Z1913B005, Reserva Agrícola y Ganadera Z1913A005, y, La Reserva forestal
El Tramo de Túnel de Occidente – El Tigre cuenta actualmente con la licencia ambiental

Aburrá y del Río Cauca otorgada mediante la Resolución 762 de 15 de agosto de 1997.
7
Abogados
En el MAVDT. En el expediente de esta licencia ambiental actualmente existen dos (2)

procedimientos sancionatorios en curso.
(a) El primero se trata de una investigación al INVIAS por haber realizado una
intervención del corredor vial previsto para la construcción del tramo oriental de la
conexión vial entre la Avenida 80 al oriente del proyecto y la conexión con las vías
de acceso al Túnel Fernando Gómez Martinez, al estar ejecutando las actividades
de demolición de edificaciones que existían en dicho corredor de manera previa a
la modificación de la licencia ambiental.
(b) El segundo procedimiento sancionatorio se puede resumir de la siguiente

manera: Por medio de la Resolución 1449 de 15 de agosto de 2008 el MAVDT
ordenó la apertura de una investigación en contra del INVIAS. Mediante Auto No-
0157 de 26 de enero de 2010, el MAVDT formuló los siguientes cargos: (i) no
haber realizado la empradización, la arborización y la instalación del descole de un
filtro en el depósito de materiales llamado La Aldea 1 y la conformación del sector
derecho en el depósito denominado El Hormiguero; (ii) Presuntamente no haber
realizado la totalidad de las obras para el cierre del depósito denominado
Penthouse, ni haber cumplido con el compromiso adquirido con la comunidad
consistente en la construcción de un sendero peatonal hacia áreas de recreación;
(iii) No haber remitido al MAVDT la información referente al Plan de Abandono del
sitio de depósito denominado La Laguna; (iv) No haber remitido el cronograma de
actividades solicitado por el MAVDT para darle curso al programa de alumbrado
público y; (v) No haber realizado el programa de manejo de residuos sólidos. Por
medio de Auto 1234 de 20 de abril de 2010 el MAVDT ordenó la apertura del
periodo probatorio. El procedimiento sancionatorio actualmente se encuentra en
curso.

tramo del Túnel de Occidente – El Tigre se registro la presencia de las siguientes
comunidades étnicas: (i) Resguardos indígenas: Embera Drua, Sever y Nariquizavi.
Abogados
4.4. TRAMO VIAL ANCÓN - TRES PUERTAS
El tramo vial Ancón Sur – Tres Puertas conecta a Ancón Sur en el sur de la ciudad de
Medellín con el municipio de la Pintada en el sur del Departamento de Antioquia. Desde
ahí, la vía tiene dos vertientes, una hacia el Departamento de Caldas que termina en el
sitio Tres Puertas, y otra hacia el Departamento de Risaralda que termina en el municipio
de La Virginia.
las vías existentes en los tramos donde se ubicará en el futuro el proyecto “Autopistas de
la Montaña”. Las siguientes son las coordenadas de los polígonos utilizados:
Abogados
Entre Ancón y Tres Puertas se utilizaron las siguientes coordenadas

Easting (Metros)
(Metros)
1 -75° 37’ 21.09” 6° 16’ 26.27” 967183.687 1185230.681
2 -75° 33’ 40.51” 6° 16’ 26.27” 960403.105 1185234.954
3 -75° 37’ 18.95” 6° 3’ 52.24” 967104.852 1162067.399
4 -75° 47’ 35.70” 6° 1’ 54.67” 986070.025 1158448.268
5 -75° 49’ 9.93” 5° 57’ 41.97” 988966.445 1150685.012
6 -75° 34’ 36.19” 5° 46’ 46.67” 962080.077 1130565.679

7 -75° 33’ 34.09” 4° 57’12.11” 960115.286 1039192.339
8 -75° 41’ 55.20” 5° 0’ 33.41” 975556.037 1045369.030
9 -75° 42’ 12.34” 5° 44’ 53.17” 976113.321 1127072.143
10 -75° 59’ 15.98” 6° 0’ 48.28” 1007606.126 1156407.585
En la variante La Virginia se utilizaron las siguientes coordenadas

Easting (Metros)
(Metros)
1 -75° 42’ 13.30” 5° 48’ 36.74” 976145.499 1133939.916
2 -75° 30’ 48.01” 5° 48’ 36.74” 955061.927 1133951.607
3 -75° 42’ 21.86” 4° 54’ 21.64” 976373.603 1033948.774
4 -75° 59’ 29.79” 4° 54’ 21.64” 1008044.889 1033945.294
Todos los subtramos de vía que corresponden a éste tramo hacen parte de la red vial
nacional de acuerdo con lo establecido en el artículo 4 del Decreto 1735 de 2001.

uno de los tramos de vía que hacen parte del tramo Ancón – Tres Puertas.
4.4.3.1. Subtramo Ancón Sur – Primavera
Abogados
de Occidente”.
4.4.3.2. Sub Tramo Primavera - Camilo C (Amagá) – La Mansa
Vía nacional que hace parte del tramo 03 de la vía nacional número 60
“Transversal Tribugá - Arauca”.
La construcción de la doble calzada de éste subtramo, está contratada por el

INVIAS mediante contrato de obra número 203 de 2008. El contrato estaba
programado para terminar el 30 de diciembre de 2010, sin embargo, como se
profundizará más adelante, fue suspendido temporalmente en razón de la
intervención de la firma auditora Ponce de León y Asociados.
4.4.3.3. Sub tramo Camilo C – Bolombolo
Vía nacional que hace parte del tramo 03 de la vía nacional número 60
“Transversal Tribugá Arauca”.
4.4.3.4. Sub Tramo Bolombolo – La Pintada
Abogados
Vía nacional, que hace parte del tramo B 01 de la ruta nacional número 25 “Alterna
a la Troncal de Occidente”.
4.4.3.5. Sub Tramo La Pintada – La Felisa
Abogados
de Occidente”.
Abogados
4.4.3.6. Sub Tramo La Felisa – La Estrella
del Eje Cafetero”.
4.4.3.7. Sub Tramo La Estrella – Tres Puertas
Vía nacional, que hace parte del tramo CL 02 de la ruta nacional número 50
“Troncal del Eje Cafetero”.
Abogados
4.4.3.7. Sub Tramo La Pintada – Cauyá
de occidente”.
4.4.3.8. Sub Tramo Cauyá – La Virginia
Abogados
de Occidente”.
4.4.3.9. Sub Tramo de Control – Primavera – La Pintada
Vía nacional que hace parte del tramo 09 de la ruta nacional número 25 “Troncal
de Occidente”.
4.4.4.1 Doble Calzada Ancón - Camilocé
Está contratada la construcción de la doble calzada Ancón – Primavera –

Camilocé – Bolombolo por medio del contrato 203 de 2008 firmado entre INVIAS y
Consorcio Vial de Occidente 2007.
Fecha de Inicio: 01 de Julio de 2008

Abogados
Fecha de finalización: 30 de Diciembre de 2010
Objeto: Construcción de la Segunda Calzada Ancón Sur - Primavera - Camilo C –

Bolombolo.
Valor contrato: $113.890.486.759,00
Plazo: 30 meses
Inicialmente, estaba contratada la obra en alcance básico con construcción hasta

Camilocé y diseños y obtención de licencias ambientales hasta Bolombolo. Sin
embargo, la realización de diseños y obtención de licencias ambientales hasta
Bolombolo fue sustraída del alcance del contrato. A la fecha sabemos que las
licencias ambientales de los tramos 1 y 2 están concedidas y regularizadas.
Según reporte de 27 de septiembre de 2010 el avance de las obras del tramo 1 es

del 62%.
La Gerencia de Grandes Obras del INVIAS nos informó que las obras están
suspendidas actualmente en razón de la orden de la Superintendencia de
Sociedades para liquidar judicialmente a la sociedad interventora Ponce de León y
Asociados S.A. El INVIAS espera que se reanuden las obras a finales de abril o
principios de mayo. También se nos informó que si bien quedan alrededor de tres
meses de vigencia del contrato, es probable que el mismo se prorrogue en razón
del deterioro que pudieron sufrir las obras por la suspensión.
4.4.4.2. Administración Vial - Contrato 3393 de 2008
Plazo: 19 meses
Partes: INVIAS y el Consorcio AMV BT
Valor: $522,418,760.
Objeto: Administración vial de las carreteras nacionales a cargo de la dirección

territorial Antioquia código 25b01 vía la Pintada-Bolombolo Sector La Pintada-
Peñalisa Pr0 - Pr44, Código 25b02 Vía Bolombolo Santafé De Antioquia, Sector
Bolombolo-Santafé De Antioquia Pr0+000-Pr37+000, Código 6003 La Mansa-
Primavera Sector La Mansa-Primavera Pr0+000-Pr95+000, En Una Longitud De
175.25 Kms.

Aunque el plazo de ejecución del contrato ya se venció, no conocemos el acta de
liquidación del mismo.
Abogados
4.4.4.3. Rehabilitación - Contrato Nº 2009-OO-20-361
Fecha: 28 de diciembre de 2009.
Partes: El Departamento y el Consorcio Primavera, conformado por INGEVIAS y

TRAINCO.
Objeto: Rehabilitación de la vía Ancón Sur-Primavera sector parque de caldas -

Primavera, producto del proceso de licitación pública Nº LIC-20-48-2009, que fue
adjudicada mediante Resolución Nº 33409 del 28 de diciembre de 2009, el 1 de
marzo de 2010 se inicio la ejecución del contrato, el 31 de diciembre de 2009 se
suspendió la ejecución del contrato y el 30 de abril del presente año, se reanudo
su ejecución del contrato a partir del 1 de mayo de 2010.
Cuantía: $ 2.496'859.660
Plazo: 6 meses.

El contrato, los pliegos, y la matriz de riesgos, se obtuvieron del portal único de
contratación. Aunque el plazo de ejecución del contrato ya se venció, no
conocemos el acta de liquidación del mismo.
4.4.5. Otros Convenios
No se nos presentaron otros convenios
4.4.6. Situación de las Casetas De Peaje
Peaje Amagá (Sector Remolino – Primavera) Peaje administrado por INVIAS, creado
mediante Resolución 09787 de 5 de noviembre de 1986 del Ministerio de Obras Públicas
y Transporte. El recaudo del peaje está concesionado a Odinsa.
Peaje La Pintada (Sector la Pintada – Bolombolo, sobre la margen derecha del Río
Cauca.) Peaje administrado por INVIAS. La estación fue cedida por el Departamento de
Antioquia al INVIAS sin que esa entidad tenga en sus archivos el número o dato
identificador del acto administrativo que dio lugar a su creación. El recaudo del peaje está
concesionado a Odinsa.
Peaje Supía (Sector Supía – La Pintada) Peaje administrado por INVIAS, creado
mediante Resolución 06370 de 12 de julio de 1982 del Ministerio de Obras Públicas y
Transporte. El recaudo del peaje está concesionado a Odinsa.
Peaje Privamera - (Sector Montebello - Versalles) – Peaje administrado por INVIAS

ubicado en el PR 038+0800. No conocemos la resolución de creación y de acuerdo con
información verbal recibida del INVIAS, no está disponible en su base de datos. El
recaudo del peaje está concesionado a Odinsa.
Abogados
Peaje San Clemente (Sector Felisa – Cauyá – La Virginia) Peaje administrado por
INVIAS, creado mediante Resolución número 06371 de 12 de julio de 1982 del MinisteRío
de Obras Públicas y Transporte. El recaudo del peaje está concesionado a Odinsa.
Peaje Acapulco (Sector Cauyá – La Virginia - Cerritos). Peaje administrado por INVIAS,
creado mediante Resolución número 11846 de 24 de septiembre de 1971 del MinisteRío
de Obras Públicas y Transporte. El recaudo del peaje está concesionado a Odinsa.
El tramo colinda con la concesión vial “Autopistas del Café” en el sitio “La Manuela” a 7
km del sitio denominado Tres Puertas en el departamento de Caldas.
Para el tramo entre Ancón Sur y Tres Puertas, encontramos que la información analizada
hasta el momento permite concluir que no existen eventualidades en el estado de las vías
que imposibiliten de plano la asunción de la misma dentro de la concesión Autopistas de
la Montaña. Con todo, es importante que se tengan en cuenta los aspectos relevantes que
a continuación se indican.
son objeto de un contrato de obra para la realización de la doble calzada entre Primavera
y Camilo C, una vez finalice esa obra, la vía debe ser reasumida en su integridad por el
INVIAS para proceder a su cesión al INCO y su entrega a ISA. El esquema de entrega de
vías nacionales desde el punto de vista del Contrato Interadministrativo y la demás
legislación aplicable se trata más a profundidad en el capítulo de aspectos comunes a
todos los tramos del presente reporte de debida diligencia.
dos elementos. El primero, referente al estado y conclusiones del Contrato 203 de 2008,
que en razón de la liquidación judicial de la sociedad interventora, ha sufrido retrasos que
pueden desembocar en demoras en el tiempo inicialmente previsto para la recepción de la
vía dentro del proyecto Autopistas de la Montaña. El efecto primordial de esa entrega
tardía, además de un posible deterioro de las obras, será la eventual imposibilidad de
instalar el nuevo peaje de Ancón Sur al que ISA nos ha hecho referencia verbalmente.
En cuanto a los contratos adicionales encontramos que probablemente estén terminados,

simplemente faltando la publicación del acta de liquidación, razón por la cual
consideramos que en las actas de entrega de cada una de las vías se deben incluir dos
declaraciones del INCO, una con respecto a la terminación de esos contratos y otra
dejando indemne a ISA por todos los efectos que esos contratos, su liquidación,
terminación o ejecución hayan tenido para el contratante.
Abogados
diligencia, encontramos dos problemas principales a saber: (i) la respuesta para la fecha
(ii) el hecho de que en ninguna de esas respuestas se haya incluido una referencia a la
También es fundamental tener en cuenta que los peajes Amagá, La Pintada, Primavera,
Supía, San Clemente y Acapulco están concesionados a Odinsa y que, por lo tanto, debe
asumirse el costo adicional que implique la comisión de recaudo por sobre el costo
proyectado de recaudo por parte de ISA. Ese costo debe ponderarse igualmente con unas
menores erogaciones a cargo de ISA por concepto de adecuación y actualización de la
estación de peaje. Por último, debe tenerse en cuenta que la responsabilidad por
accidentes, derrumbes u otros daños que requieran de acción del concesionario,
corresponde a ISA en todo el tramo de vía, a excepción de la zona de peaje que está
comprendida por las instalaciones de administración de la caseta y por el tramo
comprendido entre los resaltos de entrada y de salida del peaje.
Vale la pena aclarar también que la decisión de dar los peajes en concesión, corresponde
a una determinación de una autoridad gubernamental, de conformidad con el numeral 7
de la cláusula 5 del Contrato Interadministrativo, la disminución total o parcial del recaudo
debe ser compensada por el INCO a ISA. Los puntos correspondientes a los peajes, su
concesión y el análisis de la situación de las casetas y el recaudo a la luz del Contrato
Interadministrativo, se tratan más a profundidad en el capítulo de aspectos comunes a
todos los tramos del presente reporte de debida diligencia.
de Autopistas del Café, y que a la fecha no se ha determinado por parte del INCO cuál va
a ser el procedimiento de empalme de las concesiones, incluyendo puntos de frontera,
esquemas de intercambio vial, etc.,; es fundamental tramitar con el INCO esas
En lo referente a los aspectos ambientales de este tramo, señalamos que en el mismo se

han encontrado algunos elementos sustanciales que implican contingencias o aspectos
para ISA está contenido en el capítulo de riesgos ambientales de este reporte:
En el tramo de Ancón - Tres Puertas se identificaron las siguientes áreas protegidas de

Nacional Natural las Orquídeas cerca de Bolombolo; (ii) El la variante la Pintada la Virgina
se identificaron las siguientes áreas protegidas de conformidad con lo planos de
Abogados
ubicada en jurisdicción de los municipios de Sabaneta, la Estrella y Caldas en el
Departamento de Antioquia. (Resolución 1803 de 15 de octubre de 2008). De conformidad
con la información consultada en el MAVDT esta licencia no registra procedimientos
sancionatorios ni medidas preventivas de carácter ambiental.

presencia de comunidades étnicas.
Mediante comunicaciones 20102129887 y 2102129889 recibidas en ISA el 2 de

noviembre de 2010, el Incoder informa que el tramo 4 del proyecto Autopistas de la
Montaña no se cruza o traslapa con territorio legalmente titulado a resguardo indígena o
título colectivo de comunidades negras. Posteriormente Incoder mediante comunicación
2102135132 radicada en ISA el 20 de diciembre de 2010 ratificó que en el tramo 4, no hay
territorios legalmente titulados a nombre de comunidades indígenas o negras.
El Ministerio del Interior y de Justicia mediante oficio OFI10-43290-GCP-0201 de 17 de

noviembre de 2010 señaló a ISA la presencia de los resguardos La Albania y Cañamomo
y por otra parte presencia de comunidades por fuera del resguardo La Soledad, La Trina
Karambay Ansea (al parecer todas correspondientes al resguardo Escopetera Pirza). No
obstante el mismo día en el que ISA recibió esta información, un funcionario del Ministerio
del Interior y de Justicia requirió a ISA para que enviara las coordenadas del tramo 4 con
el fin de verificar la presencia de comunidades en el mismo. Al parecer existe una
inconsistencia y el Ministerio del Interior y de Justicia se encuentra dando alcance a la
comunicación OFI10-43290-GCP-0201 para señalar las comunidades indígenas y
afrocolombianas que se hallan en el área de influencia directa del proyecto.
De conformidad con la anterior, estaría por confirmarse la presencia de comunidades en

el Tramo 4 para conocer si es necesario adelantar el correspondiente proceso de
consulta.
Abogados
5. CAPÍTULO 4. ANALISIS DE ASPECTOS COMUNES A TODOS LOS TRAMOS NO

INCLUIDOS EN OTROS CAPÍTULOS
En el presente capítulo nos referiremos a puntos de análisis que son comunes a todo el
proyecto Autopistas de la Montaña y no a tramos particulares. Estos análisis, se
desprenden básicamente de las conclusiones sobre la situación actual de las vías y los
peajes y del análisis de esa situación a la luz del Convenio 001 y del Contrato
Interadministrativo.
5.1. El Carácter De Vía Nacional De Los Tramos De Vía Y La Obligación De Entrega

Del INVIAS
Teniendo en cuenta que todos los tramos de vía que hacen parte del proyecto Autopistas
de la Montaña están enumerados en los artículos 4 y 5 del Decreto 1735 de 2001 que
establece la composición de la red vial nacional a cargo del INVIAS, todos los tramos
deben ser objeto de cesión del INVIAS al INCO antes de su recepción por ISA como
concesionario en virtud del Contrato Interadministrativo.
Para el efecto encontramos que, de conformidad con el numeral 3 del literal c de la

cláusula sexta del Convenio de Cooperación 001 de 2009, el INVIAS está obligado a
entregar todas las vías requeridas para la cumplida ejecución del proyecto. Las fechas de
entrega de las vías se determinarán en el Cronograma de Entrega de Vías que, de
acuerdo con la Cláusula 4 del Contrato Interadministrativo, hará parte del Acta de
Condiciones de Ejecución. En ese orden de ideas, hay una carga de diligencia del INVIAS
consistente en gestionar la recuperación de la titularidad de las vías que por una u otra
razón está cedida a un tercero de acuerdo con las disposiciones contractuales.
A nuestro juicio, esa obligación de transferencia para la cumplida ejecución del proyecto,
implica también que el INVIAS no está llamado a suscribir, autorizar o avalar operaciones
que impliquen postergar la titularidad de las vías en cabeza de un tercero por un tiempo
superior al estipulado en la conformación del proyecto.
5.2. Peajes Cuyo Titular No Es El Invias
Aunque la mayoría de los peajes ubicados en las vías del proyecto Autopistas de la
Montaña están en cabeza del INVIAS o, en el caso del Peaje Pandequeso, siguen siendo
propiedad de ese Instituto pese a estar temporalmente cedidos, encontramos que sobre
los tramos de vía hay cinco peajes que no están en cabeza de INVIAS y que, por lo tanto,
tienen un procedimiento de entrega a ISA que difiere del procedimiento que en general se
utilizará para el desarrollo de este contrato.
Los peajes que no están en cabeza del INVIAS pueden dividirse en dos grupos, a saber:
(i) los que están concesionados y (ii) los que pertenecen a otra entidad del Estado. En el
primer grupo se encuentran los peajes Niquía y Trapiche que hacen parte del proyecto
Desarrollo Vial del Aburrá Norte y cuyo ingreso al proyecto depende del momento en que
Abogados
los tramos concesionados reviertan al INVIAS para ser posteriormente cedidos al INCO y
que esta entidad haga entrega de los mismos a ISA.
Respecto de estos peajes, se nos ha manifestado una duda por parte de la oficina jurídica
de ISA consistente en si los concedentes tienen la potestad de mantener las vías en
cabeza suya por el tiempo que sea necesario para la recuperación de la inversión que han
hecho a título de aporte en los tramos de vía concesionados. Al respecto la Gerencia del
proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte afirmó en la presentación de 3 de junio de 2011
que a la finalización de la concesión los tramos revertirían a los concedentes. Sin
embargo no indicó si las entidades concedentes irían a continuar con la explotación de
esos tramos y, de ser así, por qué períodos.
Ese proceso de reversión a los concedentes, en el caso de las vías y los peajes que
componen el proyecto Desarrollo Vial del Aburrá Norte, es simplemente un trámite
temporal que debe derivar en la restitución de las vías a la Nación. Al respecto, vale la
pena destacar la disposición contenida en el parágrafo 2 del artículo 4 del Decreto 1735
de 2001 que establece que la vía Bello – Hatillo es una de aquellas en las que “La Nación
no podrá realizar inversiones en estos sectores hasta tanto no sean retornados a la
Nación, una vez se concluya el plazo de ejecución de los contratos de obra pública
por el sistema de concesión que suscribieron los entes territoriales con terceros”
(Negrilla fuera de texto)
Hasta donde conocemos, esa disposición no ha sido modificada, demandada u objeto de

una disposición contractual que la deje sin efecto por lo que consideramos que está
plenamente vigente y es obligatoria para las partes. En ese orden de ideas, y de acuerdo
con los documentos que hasta la fecha hemos conocido, los peajes Niquía y Trapiche
deben revertir a los concedentes en el momento en que se alcance el ingreso esperado o
en la fecha límite señalada en el Otrosí 14. Esa reversión sin embargo se hace sin
vocación de que las vías se mantengan en cabeza de los concedentes, pues por expresa
disposición del artículo 4 del Decreto 1735, esos tramos de vía deben ser retornados a la
Nación una vez termine el Contrato de Concesión.
El segundo grupo de peajes que no pertenecen al INVIAS son los que están en cabeza
del Departamento de Antioquia. En este grupo se encuentran las casetas Ebéjico, San
Cristóbal y San Sebastián de Palmitas. Después de la fecha de cierre de este documento,
hemos recibido de ISA información que esperamos nos permita confirmar si existe algún
tipo de pignoración o cesión de flujos a cualquier título sobre los peajes San Cristóbal y
San Sebastián de Palmitas, pero en este aparte los analizaremos simplemente desde el
punto de vista de la titularidad que ejerce sobre ellos la Gobernación. El resto de la
información será objeto de un reporte complementario y posterior. Al respecto,
encontramos que si bien la Gobernación no es signataria del Contrato Interadministrativo,
sí tiene unas obligaciones en el marco del proyecto Autopistas de la Montaña que se
desprenden de la firma del Convenio de Cooperación 001 de 2009.
En ese Convenio de Cooperación hay establecidas una serie de obligaciones en cabeza

de la Gobernación que terminan configurando la obligación de poner los peajes a
disposición del proyecto mediante la transferencia de los mismos. Así, el Convenio tiene
la relación de tramos incluidos en el proyecto en la que está incluido el sector Túnel de
Abogados
Occidente – El Tigre. Igualmente, el Numeral 1 de la Cláusula 6 del Convenio de

Cooperación 001 de 2009 establece como obligaciones generales de todas las partes
firmantes las de cooperarse mutuamente y suscribir todos los documentos requeridos
para la ejecución del proyecto. Así, encontramos que existe en cabeza de la Gobernación
una obligación de cooperación, suscripción de documentación necesaria y aporte en la
que necesariamente se encuadra la oportuna entrega de las casetas de peaje. Esta
obligación se complementa con la obligación de restitución de vías a la Nación que ya se
reseñó atrás y que se desprende del artículo 4 del Decreto 1735 de 2001.
Ahora bien, teniendo en cuenta que el INCO es la entidad que actúa como concedente en
este caso, creemos que debe seguirse el procedimiento ordinario para que esa entidad
entregue en concesión bienes que previamente pertenecían a otra entidad del Estado. En
ese orden de ideas, consideramos que la transferencia de los peajes debe hacerse de la
Gobernación al INCO y de ahí debe realizarse la entrega a ISA.
5.3. Peajes De Los Que Se Desconoce Su Resolución De Creación
De entre los peajes que se encuentran en los tramos de vía que componen el proyecto
Autopistas de la Montaña, hemos encontrado que en 8 no se nos ha suministrado el
número de la resolución de creación, argumentando las entidades titulares de estos
peajes en cada caso que desconocen ese número y no cuentan con copia de la
resolución de creación en las carpetas correspondientes a cada una de estas casetas.
Los peajes que se encuentran en esta categoría son Ebéjico, San Cristóbal, San
Sebastián de Palmitas, Primavera, Niquía, Cabildo, Pandequeso y La Pintada.
Es conveniente que como parte del texto de las actas de recibo de las vías y estaciones
de peaje que se suscriban con el INCO, se incluya una declaración incondicional del
INCO sobre la inexistencia de contingencias relacionadas con la creación, operación,
recaudo o transferencia, acompañada de una obligación de mantener a ISA indemne si
sobreviniere cualquier contingencia de esa naturaleza.
5.4. Peajes Adjudicados Para Recaudo A Un Tercero
Por Resolución 02217 de 13 de mayo de 2011, el INVIAS adjudicó en concesión el

recaudo de varias casetas de peaje del país a la sociedad Odinsa Proyectos e Inversiones
S.A (“Odinsa”). En razón de ese contrato, varios de los peajes que hacen parte del
proyecto Autopistas de la Montaña han sido concesionados. Esos peajes son:
- Cisneros
- Puerto Berrío
- Los Llanos
- Tarazá
- Amagá
- La Pintada
- Supía
- San Clemente
- Acapulco
Abogados
De acuerdo con el contrato, el concesionario operará, explotará, organizará y gestionará

íntegramente el servicio de recaudo de las tasas de peaje en las estaciones de peaje y
operará las estaciones de pesaje, que se encuentran a cargo del INVIAS. Por ese
servicio, cobrará un porcentaje del 19.70% del recaudo hasta completar un total de
ingreso de COP$255.000.000.552 o 9 años de ejecución desde la suscripción del acta de
inicio, lo que primero ocurra.
En ese orden de ideas, es evidente que una parte muy importante de los peajes que debe
recibir ISA y que están geográficamente ubicados sobre los tramos objeto del proyecto
Autopistas de la Montaña, tienen el recaudo entregado en concesión a un tercero.
La concesión de Odinsa conlleva que una entidad distinta a ISA no solamente operará los
peajes sino también desarrollará algunas de las actividades que como parte de sus
obligaciones contractuales ISA estaba llamada a realizar tales como los procesos de
modernización del equipamiento de los peajes y, en general, todas aquellas que se
relacionan con las modificaciones en la estructura y funcionamiento de las casetas
actuales. Igualmente este contrato de concesión de peajes genera una diferencia en el
monto que finalmente recibirá ISA como consecuencia del recaudo de peaje que, si el
INVIAS le cede el recaudo neto, estará afectado por la comisión que cobra Odinsa como
concesionario.
Con la suscripción de la concesión de recaudo con Odinsa el INCO se podrá ver impedido
de cumplir con su obligación de ceder el derecho de recaudo de los peajes.
Por otro lado, es evidente que al asumir un tercero (Odinsa) las obras de adecuación,
modernización y mantenimiento de las casetas de peaje, también habrá un ahorro para
ISA. Tanto el sobrecosto generado por la obligación de pago de la comisión por recaudo
del 19.70% como el ahorro que surge de las obras de adecuación que inicia el tercero,
deben reflejarse en el modelo financiero para efectos de verificar si la decisión del
INVIAS, en su calidad de autoridad gubernamental (en los términos del Contrato
Interadministrativo), implica un efecto favorable o desfavorable para los ingresos de ISA.
Naturalmente que existen otros conceptos para agregar al cálculo como lo pueden ser, a
vía de ejemplo, el software necesario para operar integralmente todas las estaciones de
peaje del proyecto Autopistas de la Montaña.
El numeral 7 de la Cláusula 5 del Contrato Interadministrativo establece que le

corresponde al INCO “…7. Reconocer, previa revisión y aceptación por las Partes, a ISA
i) Los efectos favorables o desfavorables de una decisión de una Autoridad
Gubernamental o de un juez de la República de Colombia que impida o reduzca el
recaudo de las Estaciones de Peaje por parte de ISA y ii) Los efectos favorables o
desfavorables de la instalación de Estaciones de Peaje cuando dicha modificación sea
impuesta por el INCO o por cualquier Autoridad Gubernamental con capacidad para
ordenar tal modificación. Este reconocimiento se efectuará previo cumplimiento del trámite
de procedimiento que se describe en la Cláusula Vigésima Octava”.
Eventualmente la concesión del recaudo de peajes otorgada por INVIAS a ODINSA puede
dar lugar a que el INCO se vea obligado a aplicar las disposiciones sobre
compensaciones que se establecen en el Contrato Interadministrativo o que se enfrente a
Abogados
un incumplimiento contractual. No hemos hecho una valoración jurídica de lo anterior y,

por tanto, lo antes señalado no constituye una opinión legal sino la simple descripción del
hecho encontrado y la indicación que ello podría generar dificultades en la ejecución del
Contrato Interadministrativo.
Para terminar se destaca que la cláusula 13 del contrato de concesión de recaudo

suscrito entre el INVIAS y Odinsa establece con claridad cuál es el área concesionada
sobre la que se deben desarrollar las actividades del concesionario del recaudo8 mientras
que la cláusula 17 del mismo contrato señala que el concesionario no tiene obligación de
intervenir las vías sobre las cuales están ubicadas las estaciones de peaje9.
8
Cláusula 13.[…] “la operación y administración del área de las Estaciones de Peaje, se encuentra
comprendida entre los resaltos de entrada y los resaltos de salida, incluyendo adicionalmente las
áreas aledañas en donde se encuentran localizadas las casetas administrativas y de sistemas.”
9
Cláusula 17. Actividades Excluidas de la Concesión: Se encuentra excluido del objeto y alcance
del presente Contrato, la explotación, operación, adecuación, construcción, rehabilitación y en
general, cualquier actividad que deba realizarse sobre las vías (incluido el ancho de franja y
demás bienes muebles o inmuebles localizados en las vías) que hacen parte de la red vial
nacional, en las cuales se encuentran las Estaciones de Peaje.
Las mencionadas actividades podrán ser realizadas por contratistas o por terceros que el INVIAS o
el Instituto Nacional de Concesiones - INCO o la entidad competente que para tal fin designen,
según sea el caso y por tanto, es de conocimiento del concesionario que dichas infraestructuras
viales podrán ser entregadas a terceros, lo cual en ningún momento podrá interpretarse como una
circunstancia generadora de desequilibrio contractual.
Abogados
6. CAPÍTULO 5. - REPORTE CONSOLIDADO DE RIESGOS AMBIENTALES
6.1. Necesidad de la Licencia Ambiental
6.1.1. Ley 99 de 1993
La ley 99 de 1993 señala que requerirán licencia ambiental para su ejecución los
proyectos, obras o actividades, que puedan generar deterioro grave al medio ambiente, a
los recursos naturales renovables o al paisaje. La licencia ambiental es la autorización
que otorga la autoridad ambiental competente para la ejecución de una obra o actividad,
sujeta al cumplimiento por el beneficiario de la licencia de los requisitos que la misma
establezca en relación con la prevención, mitigación, corrección, compensación y manejo
de los efectos ambientales de la obra o actividad autorizada.
6.1.2. Decreto 2820 de 2010
Por medio de este decreto el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial (en
adelante “MAVDT”) reglamenta el título VIII de la Ley 99 de 1993 relacionado con las
licencias ambientales. El artículo 7 del decreto 2820 de 2010 señala que únicamente los
proyectos, obras y actividades enumerados en los artículos 8º y 9º de dicho decreto
estarán sujetos a la expedición de una licencia ambiental.
El numeral 8.1 del artículo 8 del mencionado decreto señala que los proyectos de la red
vial nacional referidos a: (i) la construcción de carreteras, incluyendo puentes y demás
infraestructura asociada a la misma, (ii) la construcción de segundas calzadas y (iii) la
construcción de túneles y sus accesos requerirán, de manera previa a su realización, la
expedición de una licencia ambiental por parte del MAVDT.
Asimismo, cuando los proyectos, obras y actividades se vayan a realizar al interior de

áreas protegidas o dentro del sistema de parques naturales nacionales o sus zonas
amortiguadoras, requerirán de la expedición previa de una licencia ambiental.
Las áreas de especial importancia ecológica pueden ser declaradas como áreas
protegidas por las autoridades ambientales de cada jurisdicción mediante las categorías
de manejo previstas en la ley10.
6.1.3. Diagnóstico ambiental de alternativas:
El diagnóstico ambiental de alternativas-DAA- tiene como objeto suministrar la

información a la autoridad ambiental para evaluar y comparar las diferentes opciones que
presente el peticionario de la licencia ambiental, bajo las cuales sea posible desarrollar un
proyecto, obra o actividad. Lo anterior con el fin de aportar los elementos requeridos para
seleccionar la alternativa que evite o minimice los riesgos e impactos ambientales. El
artículo 18 del Decreto 2820 de 2010 señala las actividades o proyectos que requieren de
un pronunciamiento previo por parte de la autoridad ambiental sobre la necesidad o no de
10
Decreto 2372 de 2010
Abogados
presentar un DDA. Dentro de las actividades que requieren de un pronunciamiento previo

por parte de la autoridad ambiental competente se encuentra la construcción de
carreteras, túneles y demás infraestructura asociada de la red vial nacional. Teniendo en
cuenta lo anterior, para la construcción de carreteras y túneles será necesario requerir del
MAVDT un pronunciamiento previo sobre la necesidad de presentar Diagnóstico
Ambiental de Alternativas.
6.1.4. Estudio de Impacto Ambiental (en adelante “EIA”)
El EIA es el instrumento básico por el cual la autoridad ambiental competente tomará las
decisiones sobre los proyectos, obras y actividades que requieren de licencia ambiental.
Los EIA deben elaborarse de conformidad con la metodología general para la
presentación de estudios ambientales. Para el caso de la construcción de carreteras el
MAVDT expidió la Resolución 1289 de 2006 en la cual se señalan los lineamientos para la
elaboración de Estudios de Impacto Ambiental para carreteras. Para la construcción de
túneles y sus accesos el MAVDT expidió la Resolución 1283 de 2006. Los EIA para la
construcción de carreteras y túneles deben incluir:
a) Localización, infraestructura y actividades del proyecto.
b) Caracterización del área de influencia del proyecto para los medios abiótico,
biótico y socioeconómico.
c) La demanda de recursos naturales renovables como la captación de aguas

superficiales, vertimientos, ocupación de cauces, aprovechamiento de
materiales de construcción, aprovechamiento forestal, levantamiento de veda,
emisiones atmosféricas, gestión de residuos sólidos, exploración y explotación
de aguas subterráneas.
d) Información sobre evaluación de impactos ambientales y análisis de riesgos.
e) Zonificación de manejo ambiental identificando áreas de exclusión, áreas de

intervención con restricciones y áreas de intervención.
f) Evaluación económica de los impactos positivos y negativos del proyecto.
g) Plan de manejo ambiental del proyecto, expresado en términos de programa

de manejo, cada uno de ellos diferenciado en proyectos y sus costos de
implementación.
h) Programa de seguimiento y monitoreo, para cada uno de los medios abiótico,

biótico y socioeconómico.
i) Plan de contingencias para la construcción y operación del proyecto; que

incluya la actuación para derrames, incendios, fugas, emisiones y/o
vertimientos por fuera de los límites permitidos.
Abogados
j) Plan de desmantelamiento y abandono, en el que se define el uso final del

suelo, las principales medidas de manejo, restauración y reconformación
morfológica.
k) Todo proyecto que involucre en su ejecución el uso del agua tomada

directamente de fuentes naturales y que esté sujeto a la obtención de licencia
ambiental, deberá destinar el 1% del total de la inversión para la recuperación,
conservación, preservación y vigilancia de la cuenca hidrográfica que alimenta
la respectiva fuente hídrica. En el EIA se deberá presentar el Plan de inversión
del 1% en el cual se deben incluir los elementos y costos considerados para
estimar la inversión y la propuesta de proyectos de inversión.
6.2. Obras y Actividades a Desarrollar
De conformidad con el alcance estimado del Convenio Interadministrativo para la

Elaboración de los Estudios y Diseños, Programación, Financiación, Construcción,
Operación, Mantenimiento, Conservación y Explotación Comercial del Proyecto
Autopistas de la Montaña celebrado entre el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) e
ISA, el alcance estimado se entiende como la ampliación de cuatro (4) corredores viales
en una extensión de hasta novecientos (900) kilómetros y la operación y mantenimiento
de hasta un mil doscientos cincuenta y un mil (1.251) kilómetros de conformidad con lo
que se señale en el Alcance Básico y Alcance Básico Ajustado11
Los tramos a construir son (i) Túnel de Occidente –El Tigre en una longitud de 338
kilómetros, (ii) Don Matías- Caucasia en una longitud de 251 kilómetros, (iii) San José del
Nus – Puerto Berrío en una longitud de 77 kilómetros, (iv) Camilo C –Tres Puertas en una
longitud de 234 kilómetros. Para un total de longitud de tramos a construir de novecientos
kilómetros.
Los tramos a operar y mantener son los siguientes: (i) Túnel de Occidente - El Tigre en
una longitud de 401 kilómetros, (ii) Hatillo – Caucasia en una longitud de 284 kilómetros,
(iii) Bello – Puerto Berrío en una longitud de 196 kilómetros y (iv) Ancón Sur- Tres Puertas
en una longitud de 380 kilómetros. Para un total de longitud de tramos a operar y
mantener de 1251 kilómetros.
Teniendo en cuenta las obras y actividades a realizar, en el caso de los tramos a

construir, se requerirá de la expedición de licencia ambiental para cada uno.
11
Alcance Básico es el alcance de las Obras a ejecutar por ISA resultante de los Estudios Etapa de
Evaluación. El Alcance Básico será incluido en el Acta de Condiciones de Ejecución. Este alcance en ningún
caso podrá considerar como aporte una cifra superior de los Aportes y los Aportes ISA previstos en el
presente Contrato. Alcance Básico Ajustado es el alcance resultante de los Estudios Fase III que elaborará
ISA en la Etapa de Preconstrucción, el cual en ningún caso podrá considerar como aporte una cifra superior
de los Aportes y los Aportes ISA previstos en el presente Contrato.
Abogados
Para el caso de los tramos a operar y mantener, se deberán ceder las licencias
ambientales en cabeza de ISA para que culminen las obras y actividades
complementarias y de seguimiento incluidas en las licencias ambientales existentes para
dichos tramos.
A continuación procedemos a señalar el procedimiento y trámite para la obtención de una

licencia ambiental para proyectos de la red vial nacional.
Pasos necesarios para obtener una Tiempos

licencia ambiental
a) El interesado deberá formular petición por
escrito dirigida al MAVDT en la cual
solicitará si el proyecto obra o actividad
requiere o no de la elaboración o
presentación diagnóstico ambiental de
alternativas.
b) Dentro de los quince días siguientes a la
presentación de la solicitud el MAVDT 15 hábiles días desde
mediante acto administrativo se petición inicial
pronunciará sobre la solicitud.
c) Si se requiere diagnóstico ambiental de
alternativas, dentro de los 15 días
siguientes a la presentación de la 15 días hábiles desde
solicitud la autoridad ambiental expedirá petición inicial
los términos de referencia para su
elaboración
d) Presentado el diagnóstico ambiental de
alternativas, la autoridad ambiental
competente expedirá, en un término de 5
días hábiles siguientes a la radicación del 5 hábiles días
mismo, el acto de iniciación del trámite de
evaluación de Diagnóstico Ambiental de
Alternativas.
e) La autoridad competente, en un plazo de
30 días hábiles contados a partir de la
ejecutoria del auto de iniciación de
trámite, elegirá la alternativa sobre la cual 30 días
deberá elaborarse el respectivo EIA y
fijara los términos de referencia para la
elaboración del mismo.
f) El interesado deberá radicar ante MAVDT
el EIA y anexar la siguiente
documentación: (i) Formulario Único de
5 días hábiles
Licencia Ambiental. (ii) Plano de
Localización del proyecto, obra o
actividad, con base en la cartografía del
Abogados
Instituto Geográfico Agustín Codazzi. (iii)

Costo estimado de inversión y operación
del proyecto. (iv) poder debidamente
otorgado cuando se actúe por medio de
apoderado. (v) Constancia de pago para
la prestación del servicio de evaluación
de la licencia ambiental previa
autoliquidación del MAVDT. (vi)
Certificado de existencia y representación
legal, (vii) Certificado del Ministerio del
Interior y de Justicia sobre la presencia o
no de comunidades étnicas en el área de
influencia del proyecto. (viii) Certificado
del Incoder sobre la existencia o no de
territorios legalmente titulados a
resguardos indígenas o títulos colectivos
pertenecientes a comunidades
afrocolombianas. (ix) Copia de radicación
ante el Instituto Colombiano de
Arqueología e Historia del programa de
arqueología preventiva.12 y (x) Allegar el
EIA ante las respectivas ambientales
regionales.
Una vez radicado el EIA con el lleno de

los requisitos el MAVDT contará con
cinco días para expedir el auto de inicio
de trámite de la licencia ambiental.
g) Ejecutoriado el auto de inicio de trámite
dentro de los 15 días hábiles siguientes la
autoridad ambiental solicitará a otras
20 días hábiles desde la
autoridades o entidades conceptos
radicación de las
técnicos o informaciones que considere
comunicaciones.
pertinentes. Los conceptos técnicos e
informaciones deben presentase en un
plazo no superior a 20 días hábiles
h) Recibida la información o vencido el
término de requerimiento de 20 días hábiles para solicitar
informaciones a otras autoridades o información adicional al
entidades, el MAVDT tendrá 20 días peticionario.
hábiles para solicitar información
12
Artículo 7 de la Ley 1185 de 2008. “En los proyectos de construcción de redes de transporte de
hidrocarburos, minería, embalses, infraestructura vial, así como en los demás proyectos y obras que requieran
licencia ambiental, registros o autorizaciones equivalentes ante la autoridad ambiental, como requisito previo
a su otorgamiento deberá elaborarse un programa de arqueología preventiva y deberá presentarse al Instituto
Colombiano de Antropología e Historia un Plan de Manejo Arqueológico sin cuya aprobación no podrá
adelantarse la obra.”
Abogados
adicional al peticionario. En este caso se

suspenderán los términos que tiene la
autoridad para decidir.
i) Allegada la información por parte del
interesado, el MAVDT en un término de 5
días hábiles expedirá el auto de trámite 5 días hábiles
que declare reunida toda la información
requerida.
j) El MAVDT decidirá sobre la viabilidad del
proyecto en un término no mayor a 25
días hábiles contados a partir de la
expedición del auto que declare reunida
25 días hábiles
la información. Contra la resolución por la
cual se otorga o se niega licencia
ambiental procede recurso de reposición
ante el MAVDT.
6.2.1. Intervención de fuentes hídricas en la construcción de carreteras de la red vial

nacional.
Es importante señalar que la licencia ambiental llevará implícitos todos los permisos,
autorizaciones y/o concesiones para el uso, aprovechamiento y/o afectación de los
recursos naturales renovables, que sean necesarios por el tiempo o vida útil del proyecto.
Para ello, con la presentación del EIA se deberá señalar de manera clara el uso y
aprovechamiento y/o afectación de los recursos naturales renovables. Se deberá
presentar una detallada caracterización de los recursos naturales que demandará el
proyecto y que serán utilizados, aprovechados o afectados durante las diferentes etapas.
El peticionario de la licencia deberá señalar los recursos que requieran permisos
concesiones o autorizaciones.
Con la presentación del EIA se requiere describir y localizar la red hidrográfica e identificar
la dinámica fluvial de las fuentes que pueden ser afectadas por el proyecto, así como las
posibles alteraciones de su régimen natural. Se requiere realizar un inventarío de las
principales fuentes contaminantes, identificando el generador y el tipo de vertimiento.
Asimismo será necesario realizar un inventario y cuantificación de los usos y usuarios,
tanto actuales como potenciales de las fuentes a intervenir en el proyecto identificando los
posibles conflictos sobre la disponibilidad y usos del agua, teniendo en cuenta el análisis
de frecuencias de caudales mínimos para diferentes períodos de retorno.
En el EIA será necesario realizar un inventario de puntos de agua incluyendo pozos,

aljibes y manantiales, identificando los caudales de explotación. También será necesario
incluir las unidades hidrogeológicas que intervendrá el proyecto identificando también
aquellas unidades que tengan conexión hidráulica con fuentes de aguas superficiales y
evaluar la vulnerabilidad a la contaminación de las aguas subterráneas por las actividades
del proyecto relacionadas con combustibles, residuos y posibles derrames de sustancias
tóxicas.
Abogados
Para la utilización de aguas superficiales se debe presentar al MAVDT como parte del EIA
la siguiente información:
• Nombre de la fuente, sitio de captación, información sobre caudales y calidad del

agua.
• Volumen de agua requerido para cada actividad.
• Infraestructura y sistemas de captación, conducción y tratamiento.
• Usos y volúmenes aguas debajo de la captación.
• Adquisición de predios y la constitución de servidumbres necesarias para la

captación del agua. La negociación de los predios que sean necesarios y de las
servidumbres respectivas que se requieran constituir será un factor económico
importante a tener en cuenta.
Para la utilización de aguas subterráneas se debe presentar al MAVDT como parte del
EIA la siguiente información:
• El estudio geoeléctrico del área donde se pretende hacer la exploración,

georreferenciando la ubicación de los posibles pozos.
• Los puntos de agua subterránea adyacentes, cuerpos de agua superficiales y

posibles conflictos por el uso de aguas subterráneas.
• El método de perforación y características técnicas del pozo.
• Volumen del agua requerido.
Cuando se requiera la realización de vertimientos de aguas residuales, se debe describir

el sistema de tratamiento incluyendo los detalles planes o figuras, describiendo de manera
detallada los puntos de descarga, caudal, características de flujo, clase y calidad del
vertimiento. En el caso de vertimientos a cuerpos de agua o sobre suelos se deberá
además tener en cuenta lo siguiente:
a) Para cuerpos de agua:
• Identificar y localizar las corrientes receptoras de las descargas de aguas

residuales y determinar sus caudales de estiaje.
• Realizar un muestreo sobre la calidad físico químico, bacteriológico e

hidrobiológica de la fuente receptora.
• Definir la capacidad del cuerpo receptor.
• Relacionar los usos del recurso aguas abajo del sitio de vertimiento.
Abogados
b) Suelos:
• Identificar y localizar posibles áreas de disposición y presentar las pruebas de

percolación respectiva.
• Realizar la caracterización físico- química del área de disposición.
Para la ocupación de cauces de cuerpos de agua el peticionario de la licencia ambiental

deberá identificar y caracterizar la dinámica fluvial de los posibles tramos o sectores a ser
intervenidos así como la descripción de las obras a construir, la temporalidad de las
mismas y procedimientos constructivos.
6.2.2. Plan de Inversión del 1%
De conformidad con el artículo 43 de la Ley 99 de 1993 y el Decreto 1900 de 2006 todo

proyecto que involucre en su ejecución el uso del agua tomada directamente de fuentes
naturales y que esté sujeto a la obtención de licencia ambiental, deberá destinar el 1% del
total de la inversión para la recuperación, conservación, preservación y vigilancia de la
cuenca hidrográfica que alimenta la respectiva fuente hídrica.
El solicitante de la licencia ambiental presentará simultáneamente ante la autoridad

ambiental competente, el EIA y el programa de inversiones correspondiente a la inversión
del 1%. Este último deberá contener como mínimo la delimitación del área donde se
ejecutará, el valor en pesos constantes del año en el que se presente, las actividades a
desarrollar y el cronograma de ejecución respectivo. En el acto administrativo mediante el
cual la autoridad ambiental competente otorgue la licencia ambiental, se aprobará el
programa de inversión.
La liquidación de la inversión del 1% se realizará con base en los costos de las siguientes
actividades: (i) adquisición de terrenos e inmuebles, (ii) obras civiles, (iii) adquisición y
alquiler de maquinaria y equipo utilizado en las obras civiles, y (iv) constitución de
servidumbres.
Una vez culminadas las actividades relacionadas, con el fin de ajustar el valor de la
inversión del 1%, calculado con base en el presupuesto inicial del proyecto, el titular de la
licencia ambiental deberá presentar ante la autoridad ambiental competente, dentro de los
seis (6) meses siguientes a la fecha de entrada en operación del proyecto, la liquidación
de las inversiones efectivamente realizadas. Con base en la información suministrada, la
autoridad ambiental competente procederá a ajustar, si es del caso, el programa de
inversión.
6.3. Intervención en Áreas Protegidas Ambientales
En primera medida resulta importante hacer un recuento de las categorías de áreas

protegidas que conforman el sistema nacional de áreas protegidas
Abogados
Parques Naturales Nacionales: Es la modalidad más estricta de protección contemplada

en la legislación nacional. Son áreas que debido a sus características naturales,
culturales, o históricas el Estado se reserva debido a que constituyen parte del patrimonio
nacional. En las áreas designadas como parques nacionales naturales no se permite la
sustracción de áreas para desarrollar proyectos y obras. La Corte Constitucional mediante
sentencia C-649 de 1997 declaró inexequible la norma que permitía la sustracción de las
áreas designadas como parques nacionales naturales. Las categorías que integran el
sistema de parques naturales nacionales y con las cuales las autoridades ambientales
pueden proteger los ecosistemas que los integran son las siguientes:
• Parque nacional natural.
• Reserva natural
• Área natural única
• Santuario de fauna
• Santuario de flora
• Vía Parque
En el sistema de parques naturales nacionales no se permite ningún tipo de

aprovechamiento económico de los recursos naturales salvo para el caso de
comunidades indígenas que se asienten en su interior. La reserva, delimitación,
alinderación y declaración del sistema de parques nacionales naturales corresponde al
MAVDT. Las acciones necesarias para su administración y manejo corresponden a la
Unidad Administrativa Especial del Sistema de Parques Nacionales (en adelante
“UAESPN”).
Distrito de Manejo Integrado (en adelante “DMI”): Esta categoría de manejo fue
establecida en el artículo 310 del Decreto 2811 de 1974 (Código Nacional de Recursos
Naturales Renovables) teniendo en cuenta factores ambientales o socio-económicos, para
el manejo de los recursos naturales renovables, mediante modelos de aprovechamiento
racional. En estas áreas protegidas se permiten actividades económicas controladas,
investigativas, educativas y recreativas. En la declaratoria de DMI se debe incluir su
delimitación, ordenación del territorio bajo criterios del desarrollo sostenible, planificación
y regulación del uso y manejo de los recursos naturales renovables y las actividades
económicas que en esa área se puedan desarrollar. La declaración, delimitación,
alinderación y sustracción de los DMI que alberguen paisajes y ecosistemas estratégicos
en la escala nacional, corresponde al MAVDT en cuyo caso se denominarán Distritos
Nacionales de Manejo Integrado. El MAVDT sin embargo podrá delegar la administración
de estas áreas protegidas.
Antes de la entrada en vigencia del Decreto 2372 de 2010 los Distritos de Manejo
Integrado eran categorías de manejo especial exclusivamente de carácter regional. En el
caso de Distritos de Manejo Integrado que alberguen paisajes y ecosistemas estratégicos
Abogados
en la escala regional corresponderá a las Corporaciones Autónomas Regionales su

reserva, delimitación, alinderación, declaración y sustracción.
Cuencas en ordenación: La ordenación de cuencas fue prevista en el artículo 316 del

CRN como un instrumento de planeación del uso coordinado del suelo, de las aguas, de
la flora y la fauna, en el manejo de la cuenca, la ejecución de obras y tratamientos. De
acuerdo con lo señalado en el artículo 4 del Decreto 1729 de 2002 la ordenación de una
cuenca tiene por objeto principal “…el planeamiento del uso y manejo sostenible de sus
recursos naturales renovables, de manera que se consiga mantener o restablecer un
adecuado equilibrio entre el aprovechamiento económico de tales recursos y la
conservación de la estructura físico-biótica de la cuenca y particularmente de sus recursos
hídricos.” La competencia para declaratoria del ordenamiento de la cuenca la detenta la
autoridad ambiental de la jurisdicción o la comisión conjunta de las respectivas
autoridades competentes (artículo 33 Ley 99 de 1993).
Distrito de Conservación de Suelos: Esta categoría de manejo fue prevista en el

artículo 324 del CRN así: “…el área que se delimite para someterla a manejo especial
orientado a la recuperación de suelos alterados o degradados o la prevención de
fenómenos que causen alteración de degradación en áreas especialmente vulnerables
por su condiciones físicas o climáticas o por la clase de utilidad que en ellas se
desarrolla.” Sobre esta categoría de manejo no ha existido desarrollo normativo.
Reserva Forestal: Esta área protegida está regulada en los artículos 206 a 210 del CRN,
en los cuales se definen diferentes usos dependiendo de las siguientes subcategorías:
productoras, protectoras o productoras-protectoras. Las reservas forestales más
significativas fueron aquellas creadas por la Ley 2 de 1959, estableciendo 7 grandes
zonas en el país. Este tipo de área protegida permite la sustracción de áreas después de
la declaración de una reserva, para lo cual debe seguirse el procedimiento establecido en
los términos de referencia que para el efecto en cada caso particular expide el MAVDT.
Reserva de recursos naturales: Esta área protegida está prevista en el artículo 47 del
CRN, norma que faculta a las autoridades ambientales a declarar como reservados los
recursos naturales de una zona con la finalidad de facilitar la prestación de un servicio
público o establecer un programa de restauración, preservación y conservación de
recursos naturales o del ambiente. De esta forma los recursos reservados no podrán ser
objeto de aprovechamiento.
Territorio faunístico: Esta área protegida fue establecida en el artículo 253 del CRN
teniendo como objetivo establecer zonas de protección, estudio y propagación de
animales silvestres en aras de la investigación la conservación y la exhibición.
Parques naturales regionales: Esta figura fue prevista en numeral 16 del artículo 31 de
la Ley 99 de 1993 y aún cuando no cuenta con mayor desarrollo normativo. Las CAR han
desarrollado en el ámbito de sus jurisdicciones este tipo de áreas protegidas. En este
caso es importante señalar que por tratarse de un área protegida siguiendo lo previsto en
el Convenio de Diversidad Biológica debe contener un objetivo de conservación, una
delimitación y su correspondiente zonificación. Lo anterior debe quedar plasmado en el
acto administrativo de su declaratoria. En cuanto a la posibilidad de sustraer áreas de
Abogados
zonas declaradas como parque natural regional, no ha existido pronunciamiento expreso

por parte de la Corte Constitucional. No obstante, siguiendo la interpretación que esta alta
corporación le ha dado al artículo 63 de la Constitución en la sentencia C-649 de 1997 es
posible que se llegue a interpretar que estas áreas no podrían ser objeto de sustracción.
Zonas amortiguadoras de áreas de sistema de parques nacionales naturales: Estas

zonas fueron previstas en el artículo 330 del CNR correspondiendo a las áreas periféricas
de las áreas del sistema de parques nacionales naturales. En las cuales se busca a través
de la zonificación atenuar los impactos de las actividades externas que se desarrollan
alrededor de estas áreas protegidas. En la actualidad la Unidad Administrativa Especial
del Sistema de Parques Nacionales Naturales se encuentra desarrollando esta zona en
unas pocas áreas del sistema.
Áreas protegidas municipales: Esta área protegida quedo prevista en el artículo 313 de
la Constitución Política donde se impone el deber a los municipios de proteger el
patrimonio ecológico municipal, así como el numeral segundo del artículo 65 de la Ley 99
de 1993 señala que corresponde a los municipios y distritos de régimen especial de
acuerdo con la normatividad superior preservar y defender el patrimonio ecológico de su
jurisdicción. De esta forma corresponde a los concejos municipales declarar las áreas
protegidas a nivel local utilizando las categorías de manejo contempladas en la ley y en la
normatividad vigente.
Reserva natural de la sociedad civil: Estas hacen parte de las áreas protegidas
establecidas en la legislación nacional, siendo un área protegida con unas características
particulares, entre estas: su registro surge de la iniciativa ciudadana y de manera
voluntaria, la zonificación de la reserva y en consecuencia los usos son determinados por
el mismo propietario bajo los principios de sostenibilidad, y puede ser cancelada por la
simple voluntad del particular que efectuó el registro.
En los polígonos de los mapas solicitados al Instituto Colombiano de Geología y Minería

(en adelante “Ingeominas”) que contiene la información sobre títulos y solicitudes mineras
en los tramos del proyecto de Autopistas de la Montaña encontramos los siguientes tipos
de áreas protegidas: (i) Parques Nacionales Naturales, (ii) Parques Naturales Regionales,
(iii) Parques Naturales Municipales, (iv) Reservas forestales y (v) Distritos de Manejo
Integrado, entre otras.
Para los proyectos, obras y actividades se vayan a realizar al interior de áreas protegidas
o dentro del sistema de parques naturales nacionales o sus zonas amortiguadoras
requerirán de la expedición previa de una licencia ambiental.
6.3.1. Parques naturales nacionales
En el caso de áreas de parques nacionales previa la decisión del MAVDT acerca de la

licencia ambiental la UAESPN deberá emitir un concepto sobre la viabilidad o no del
respectivo proyecto.
El concepto previo de la UAESPN tendrá en cuenta la subdivisión con fines de manejo de

las áreas que integran el sistema de parques nacionales naturales, que se planifica y
Abogados
determina de acuerdo con los objetivos y características naturales de las respectivas

áreas, para su adecuada administración. Lo mismo aplicará para las zonas
amortiguadoras de los parques nacionales naturales que son las zonas que atenúan las
perturbaciones causadas por la actividad humana en las áreas circunvecinas a las
distintas áreas del sistema de parques nacionales naturales, con el fin de impedir que
llegue a causar disturbios o alteraciones en la ecología o en la vida silvestre de estas
áreas.
La autoridad nacional de parques nacionales naturales UAESPN también tendrá en

cuenta el Plan de Manejo Ambiental que tiene cada parque para determinar o no la
viabilidad del correspondiente proyecto.
6.3.2. Reservas Forestales
En las áreas de reservas forestales nacionales y regionales, la autoridad ambiental el

MAVDT o la correspondiente Corporación Autónoma Regional deberá sustraer el área
correspondiente para que se pueda desarrollar el correspondiente proyecto. Si en área de
reserva forestal, por razones de utilidad pública o interés social, es necesario realizar
actividades económicas que impliquen remoción de bosques o cambio en el uso de los
suelos o cualquiera otra actividad distinta del aprovechamiento racional de los bosques, la
zona afectada deberá, debidamente delimitada, ser previamente sustraída de la reserva.
Las reservas forestales son una categoría de manejo especial que tienen como principal
objetivo conservar los recursos naturales boscosos así como los recursos naturales
renovables asociados con este ecosistema, ya se trate de un bosque natural o artificial.
Esta categoría de manejo al establecer un área de manejo especial que impone
limitaciones muy significativas, ya que por tener como principal objetivo el mantenimiento
del bosque, las actividades permitidas en su interior son sólo aquellas compatibles con
dicha finalidad. En consecuencia, las reservas forestales son una categoría de manejo
que restringe los usos del suelo de manera importante.
En el caso de requerirse desarrollar actividades que impliquen la remoción del bosque y

por lo tanto dar un uso al suelo diferente a los terrenos ubicados en la Reserva Forestal
se requiere llevar a cabo el trámite de solicitud de sustracción del área a ser intervenida
en la ejecución del proyecto, obra o actividad de la zona de reserva forestal. Lo anterior
significa que si que se requiere intervenir una zona de reserva forestal se deberá realizar
la sustracción previa al desarrollo de actividades.
6.3.3. Distritos de manejo integrado
Los DMI de acuerdo con la legislación nacional son áreas de manejo especial que son
delimitadas teniendo en cuenta los criterios de desarrollo sostenible, bajo un objetivo de
manejo y protección de los recursos naturales. Estas áreas se delimitan en razón de
factores ambientales y socioeconómicos para que mediante su ordenación y planificación
se regule el uso y manejo del suelo, de los recursos naturales renovables y de las
actividades que se puedan desarrollar dentro del área delimitada.
Abogados
Para el caso de desarrollar actividades que no estén contempladas dentro del DMI deberá
llevarse a cabo el proceso de sustracción de áreas del DMI de acuerdo con lo señalado
por el artículo 1 del Decreto 2855 de 2006 y lo contemplado en el artículo 7 del Acuerdo
00007 de 2005, es decir, que se deberá presentar por escrito la solicitud de sustracción
dirigida a la autoridad ambiental competente, acompañada de un estudio con la
información necesaria para que la autoridad tome la decisión correspondiente.
6.3.4. Listado de áreas protegidas
Las áreas protegidas señaladas en los planos del Ingeominas que contiene la información
sobre títulos y solicitudes mineras en los tramos del proyecto de Autopistas de la
Montaña, así como en información suministrada por la UAESPN y las Corporaciones
Autónomas Regionales que tienen competencia en las áreas el proyecto.
6.3.4.1. Túnel occidente el Tigre
Reportados por UAESPN
• Parque Nacional Paramillo y su zona amortiguadora.
Reportados por Corantioquia
• Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Río Cauca (En la

cuenca del Río)
Reportados por CORURABA
• POMCA13 del Río Turbo – Localizada en el Golfo de Urabá y en la vereda

Alto de Mulatos.
• Reserva Forestal Protectora del Río León – en los municipios de Turbo y
Río Sucio.
Identificados planos Ingeominas
• Reserva forestal Alto Insor.

• Reserva forestal Paramillo.
• Reserva forestal Área Suriqui León.
• Distrito de Manejo Integrado Alto Insor
6.3.4.2. Hatillo-Caucasia
Reportados por la UAESPN
• Reserva forestal y Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña del

Río Cauca.
• Zona de Amortiguamiento de la Reserva Natural Bajo Cauca Nechi.
13
Abogados
Identificados planos de Ingeominas
• Reserva forestal y Reserva de Recurso Naturales Bajo Cauca Nechi.
6.3.4.3. Ancón Tres Puertas
Reportados por la UAESPN
• El Parque Nacional Natural las Orquídeas está ubicado entre La Mansa y

Primavera, cerca de Bolombolo en jurisdicción compartida por los municipios de
Frontino, Urrao y Abriaquí.
Reportados por Corantioquia
• Reserva Forestal y Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña

del Río Cauca (En la cuenca del Río).
• Zona de Amortiguamiento del Distrito de Manejo Integrado DMI – Ríos
Barroso y San Juan – (Entre los municipios de Salgar y Tarso.)
• Distrito de Manejo Integrado – Ríos Barroso y San Juan – (Entre los
municipios de Salgar y Tarso.)
• Distrito de Manejo Integrado Cuchilla Alto Jardín –Támesis (Entre los
municipios de Valparaíso, Támesis y Caramanta).
6.3.4.4. Bello -Puerto Berrío
Reportado por la UAESPN
• En el municipio de Bello, los polígonos referenciados en el capítulo 2, se

cruzan, levemente, con el Parque Natural Regional Arvi. Ese parque está en
jurisdicción de la Corporación Autónoma Regional de Antioquia CORANTIOQUIA.
6.3.4.5. Santa Fé -Bolombolo
• Reserva Forestal y Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña

del Río Cauca (En la cuenca del Río).
• Reserva Agrícola y Ganadera Z1913B005.
• Reserva Agrícola y Ganadera Z1913A005
• Reserva forestal Ríos Barroso y San Juan.
6.3.4.6. Variante la Pintada - la Virginia
• Reserva Forestal y Parque Municipal Natural del Alto Rey.

• Reserva Forestal y Parque Municipal Natural Agualinda
Abogados
• Reserva Forestal y Parque Municipal Natural Arrayanal

• Reserva Forestal y Parque Regional Natural Cuchilla de San Juan 1
• Reserva Forestal y Parque Regional Natural Cuchilla de San Juan 2
• Reserva Forestal y Parque Regional Natural Alto del Nudo
• Reserva Forestal y Parque Municipal Regional La Nona
6.3.5. Intervención dentro de parques naturales
En los mapas de Ingeominas solicitados para la demarcación de títulos y solicitudes

mineras, encontramos que dentro del polígono del tramo “Túnel de Occidente” se
encuentra localizado una parte del área del Parque Natural Nacional Paramillo y en el
polígono del tramo de la “Variante de la Virginia” se encuentra parte del área del Parque
Regional Natural Cuchilla de San Juan 1 y 2. Es importante señalar sin embargo que la
ubicación de las vías actuales en los polígonos de los tramos “Túnel de Occidente” y
“Variante de la Virginia”, no aparecen atravesando las áreas de parque. A continuación,
señalaremos las implicaciones de la posible afectación de áreas de parques naturales y
de sus zonas amortiguadoras teniendo en cuenta la normativa ambiental.
El Decreto 2820 de 5 de agosto de 2010 reglamenta la Ley 99 de 1993 en cuanto a

licencias ambientales. En el artículo 8 del mencionado decreto se señalan las actividades
que requieren de licencia ambiental, en los casos en que el MAVDT tiene la competencia
para otorgarlas.
El numeral 12 del artículo 8 del mencionado decreto señala que requerirán licencia
ambiental los proyectos que afecten las áreas del sistema de parques nacionales
naturales en el caso de proyectos, obras y actividades que afecten las áreas por
realizarse al interior de estas, en el marco de las actividades allí permitidas, así como los
proyectos, obras y actividades señaladas en los numerales 8º y 9º del decreto 2820 de
2010, localizadas en las zonas amortiguadoras del sistema de parques naturales
nacionales previamente determinadas, siempre y cuando sean compatibles con el plan de
manejo de dichas zonas. Para todas las licencias ambientales que otorgue el MAVDT,
dentro de los proyectos que afecten las áreas del sistema de parques nacionales
naturales este requerirá de un concepto previo por parte de la Unidad Administrativa
Especial de Parques Nacionales Naturales.
De conformidad con el artículo 329 del Decreto 2811 de 1974 (Código Nacional de
Recursos Naturales Renovables) el sistema de parques nacionales naturales está
conformado por los siguientes tipos de áreas:
a) Parques Nacionales: Área que permite su auto-regulación ecológica y

cuyos ecosistemas en general no han sido alterados sustancialmente por la
explotación u ocupación humana, y donde las especies vegetales de animales,
complejos geomorfológicos y manifestaciones históricas o culturales tienen valor
científico, educativo, estético y recreativo nacional y para su perpetuación se
somete a un régimen adecuado de manejo. En Colombia existen 35 Parque
Nacionales Naturales.
Abogados
b) Reserva natural: área en la cual existen condiciones primitivas de flora,

fauna y gea, y está destinada a la conservación, investigación y estudio de sus
riquezas naturales;
c) Área natural única: área que, por poseer condiciones especia les de flora o
gea es escenario natural raro;
d) Santuario de flora: área dedicada a preservar especies o comunidades

vegetales para conservar recursos genéticos de la flora nacional;
e) Santuario de fauna: área dedicada a preservar especies o comunidades de

animales silvestres, para conservar recursos genéticos de la fauna nacional;
f) Vía parque: faja de terreno con carretera, que posee bellezas panorámicas
singulares o valores naturales o culturales, conservada para fines de educación y
esparcimiento.
Toda actividad que la UAESPN determine que pueda ser causa de modificaciones
significativas del ambiente o de los valores naturales de las distintas áreas del sistema de
parques nacionales naturales requerirá de un concepto previo por parte de la UAESPN.
Asimismo el artículo 5 del Decreto 622 de 197714 estableció la necesidad de subdividir

para fines de manejo las áreas que integran el sistema de parques nacionales, para su
adecuada administración y para cumplir con los objetivos para los cuales fueron
declarados. Las zonas definidas por el Decreto son las siguientes: (i) zona primitiva, (ii)
zona intangible, (iii) zona de recuperación natural, (iv) zona histórica cultural, zona de
recreación general exterior y zona de alta densidad de uso. Esta zonificación hará parte
del plan de manejo del de cada área.
Mediante el Decreto 2372 de 201015 el gobierno nacional reglamentó el sistema nacional

de áreas protegidas. En este decreto, se señaló que las áreas protegidas deberán
zonificarse con fines de manejo, a fin de cumplir los objetivos de conservación.
El artículo 331 del Decreto 2811 de1974 Código Nacional de Recursos Naturales
Renovables, señaló de manera taxativa las actividades permitidas en los parques
naturales refiriéndose a actividades de: (i) conservación, (ii) investigación, (iii) educación,
(iv) recreación, (v) cultura, (vi) recuperación y control.
El artículo 16 del Decreto 622 de 1977 señala que las áreas que integran el sistema de
parques nacionales naturales, tendrán un plan maestro (hoy plan de manejo) donde se
determinarán los desarrollos, facilidades, uso, y manejo de cada una de las áreas.
Corresponde al MAVDT a través de la UAESPN, la reserva, delimitación, alinderación y
declaración de los parques naturales nacionales.
14
Decreto 622 de 1977. Por el cual se regula el sistema de parques nacionales.
15
El Decreto 2372 de 1 de julio de2010 regula el sistema nacional de áreas protegidas.
Abogados
El Decreto 622 de 1977 señaló la prohibición, entre otras, de las siguientes conductas que
pueden alterar el ambiente natural de las áreas del sistema de parques nacionales
naturales:
a) El vertimiento, introducción, distribución, uso o abandono de sustancias

tóxicas o contaminantes que puedan perturbar los ecosistemas o causar daños en
ellos.
b) La utilización de cualquier producto químico de efectos residuales y de

explosivos, salvo cuando los últimos deban emplearse en obra autorizada.
c) Talar, socolar, entresacar o efectuar rocerías.
d) Realizar excavaciones de cualquier índole, excepto cuando las autorice el

EAEPNN por razones de orden técnico y administrativo.
En el caso de obras públicas de interés público, el Decreto 622 de 1977 en su artículo 20

previó la posibilidad de realizar cuando sea imprescindible obras de interés público dentro
de las áreas del sistema de parques nacionales naturales. Ahora bien, teniendo en cuenta
el nuevo régimen de licencias contemplado en el Decreto 2820 de 2010, dicha
autorización la tendrá que otorgar el MAVDT con la expedición de una licencia ambiental,
previo concepto de la UAESPN.
No obstante lo anterior, la Corte Constitucional en Sentencia T-666 de 2002 señaló lo

siguiente en relación con los usos que se pueden dar a las áreas protegidas de las cuales
hacen parte los parques nacionales:
“…La protección del medio ambiente obliga al Estado a adoptar medidas encaminadas a
evitar o minimizar su deterioro y a que el desarrollo económico y social se realice de
manera armónica con el ambiente. Por su parte, el mandato de conservación impone la
obligación de preservar ciertos ecosistemas. Estos no están sometidos a la obligación de
garantizar un desarrollo sostenible, sino a procurar su intangibilidad. De ahí que
únicamente sean admisibles usos compatibles con la conservación y esté proscrita su
explotación.
Las áreas de especial importancia ecológica, en este orden de ideas, están sometidas a
un régimen de protección más intenso que el resto del medio ambiente. Dicha protección
tiene enormes consecuencias normativas, en la medida en que (i) se convierte en
principio interpretativo de obligatoria observancia cuando se está frente a la aplicación e
interpretación de normas que afecten dichas áreas de especial importancia ecológica y (ii)
otorga a los individuos el derecho a disfrutar-pasivamente-de tales áreas, así como a que
su integridad no se menoscabe.”
Los parques nacionales naturales son la modalidad más estricta de protección

contemplada en la legislación Nacional. Son áreas que debido a sus características
naturales, el Estado se reserva debido a que constituyen parte del patrimonio nacional. En
las áreas designadas como parques nacionales naturales no se permite la sustracción de
áreas para desarrollar proyectos y obras. La Corte Constitucional mediante sentencia C-
Abogados
649 de 1997 declaró inexequible la norma que permitía la sustracción de las áreas
designadas como parques nacionales naturales:
“…En tal virtud, entiende la Corte que la voluntad del Constituyente fue que las áreas
integradas al sistema de parques nacionales se mantuvieran afectadas a las finalidades
que le son propias; por consiguiente, la calidad de inalienables de los parques naturales,
reconocida en el art. 63 debe entenderse, en armonía con los arts. 79 y 80, en el sentido
indicado antes, esto es, que las áreas o zonas que los integran no pueden ser objeto de
sustracción o cambio de destinación. En tales condiciones, se repite, ni el legislador ni la
administración facultada por éste, pueden sustraer, por cualquier medio las áreas
pertenecientes al referido sistema.”
Confirmando lo anterior la Corte Constitucional en Sentencia C – 189 de 2006 señaló:
“…En criterio de esta Corporación, es innegable que en virtud de lo previsto en el artículo

79 de la Constitución Política, es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del
ambiente y conservar las áreas de especial importancia ecológica, como lo son, los
denominados Parques Nacionales Naturales. Dentro de las atribuciones reconocidas para
cumplir con dicha obligación constitucional, se le confiere al legislador en el artículo 80
Superior, la posibilidad de establecer medidas de protección dirigidas a velar por la
conservación, restauración o sustitución de los recursos naturales, con el propósito de
prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental que puedan causar daño a los
ecosistemas de especial importancia ecológica.”
Cada uno de los parques nacionales naturales debe tener un plan de manejo que es el
principal instrumento de planificación que orientará su gestión conservación.
Teniendo en cuenta las normas y la jurisprudencia, cualquier proyecto que se pretenda

realizar al interior de parques nacionales naturales, deberá contar con el trámite para la
obtención de una licencia ambiental. Sin embargo, es preciso aclarar que este tipo de
proyectos en ningún caso pueden contemplar actividades prohibidas dentro de las áreas,
pues la licencia ambiental no podría amparar la violación del régimen de prohibiciones y
por lo tanto la licencia ambiental podrá otorgarse sólo para el desarrollo de actividades
permitidas dentro del correspondiente parque natural. Es preciso señalar que incluso,
aquellas actividades permitidas, sólo podrán ser realizadas siempre y cuando no causen
alteraciones significativas al ambiente natural, tal como lo establece el artículo 23 del
Decreto 622 de 1977.
6.3.5.1. Parques naturales regionales
El numeral 20 del artículo 9 del Decreto 2820 de 2010 señala que los proyectos,
obras y actividades a realizarse al interior de áreas protegidas públicas regionales
requerirán de la expedición de una licencia ambiental por parte de las
Corporaciones Autónomas Regionales, siempre que el uso sea permitido de
acuerdo a la categoría de manejo respectiva e impliquen la construcción de
infraestructura en las zonas de uso sostenible y general de uso público.
Abogados
Los parques naturales son espacios geográficos en los que los paisajes y
ecosistemas estratégicos en la escala regional, mantienen la estructura,
composición y función, así como los procesos ecológicos y evolutivos que los
sustentan y cuyos valores naturales y culturales asociados se ponen al alcance de
la población humana para destinarlas a su preservación, restauración,
conocimiento y disfrute.
La reserva, delimitación, alinderación, declaración y administración de los parques

naturales regionales corresponde a las Corporaciones Autónomas Regionales, a
través de sus Consejos Directivos.
Mediante el Decreto 2372 de 2010 el gobierno nacional reglamentó el sistema

nacional de áreas protegidas. En este decreto, se señaló que las áreas protegidas
deberán zonificarse con fines de manejo, a fin de cumplir los objetivos de
conservación.
Las áreas protegidas contempladas en el Decreto 2372 de 2010 son las

siguientes: (i) Parques nacionales naturales, (ii) reservas forestales productoras,
(iii) parques naturales regionales, (iv) distritos de manejo integrado, (v) distritos de
conservación de suelos, (vi) áreas de recreación, y (vii) las reservas naturales de
la sociedad civil.
Las zonas y sus consecuentes subzonas que podrán preverse en las áreas
protegidas y en los parques naturales regionales y que consecuentemente
deberán señalarse en los correspondientes planes de manejo de cada área son las
siguientes16:
a) Zona de preservación: Es un espacio dirigido ante todo a evitar su

alteración, degradación o transformación por la actividad humana. Estas zonas se
mantienen como intangibles para e logro de los objetivos de conservación.
b) Zona de restauración: Es un espacio dirigido al restablecimiento parcial o

total a un estado anterior, de la composición, estructura y función de la diversidad
biológica.
c) Zona de uso sostenible: Incluye espacios para adelantar actividades

productivas y extractivas compatibles con el objetivo de conservación del área
protegida. Dentro de estas encontramos las siguientes subzonas: (i) Subzona para
el aprovechamiento sostenible, y (ii) Subzona para el desarrollo. En las subzonas
para el desarrollo se permiten actividades controladas, agrícolas, ganaderas,
mineras, forestales, industriales, habitacionales no nucleadas con restricciones en
la densidad de ocupación y la construcción y ejecución de proyectos de desarrollo.
d) Zona general de uso público: Son los espacios definidos en el plan de

manejo respectivo, con el fin de alcanzar objetivos particulares de gestión a través
16
Esta zonificación señalada en el Decreto 2372 de 2010 aplicará para todas las áreas protegidas.
Abogados
de la educación, la recreación, el ecoturismo y la construcción de infraestructura

de apoyo a la investigación.
Asimismo el Decreto 2372 de 2010 define los usos y actividades permitidas en las
áreas protegidas de acuerdo con la destinación prevista:
a) Usos de preservación: Comprenden todas aquellas actividades de

protección, regulación, ordenamiento y control y vigilancia, dirigidas al
mantenimiento de los atributos, composición, estructura y función de la
biodiversidad, evitando al máximo la intervención humana y sus efectos.
b) Usos de restauración: Comprenden todas las actividades de recuperación y

rehabilitación de ecosistemas; manejo, repoblación, reintroducción o trasplante de
especies y enriquecimiento y manejo de hábitats, dirigidas a recuperar los atributos
de la biodiversidad.
c) Usos de Conocimiento: Comprenden todas las actividades de investigación,

monitoreo o educación ambiental que aumentan la información, el conocimiento, el
intercambio de saberes, la sensibilidad y conciencia frente a temas ambientales y
la comprensión de los valores y funciones naturales, sociales y culturales de la
biodiversidad.
d) De uso sostenible: Comprenden todas las actividades de producción,

extracción, construcción, adecuación o mantenimiento de infraestructura,
relacionadas con el aprovechamiento sostenible de la biodiversidad, así como las
actividades agrícolas, ganaderas, mineras, forestales, industriales y los proyectos
de desarrollo y habitacionales no nucleadas con restricciones en la densidad de
ocupación y construcción siempre y cuando no alteren los atributos de la
biodiversidad previstos para cada categoría.
e) Usos de disfrute: Comprenden todas las actividades de recreación y

ecoturismo, incluyendo la construcción, adecuación o mantenimiento de la
infraestructura necesaria para su desarrollo, que no alteran los atributos de la
biodiversidad previstos para cada categoría.
Los usos y actividades permitidas en las distintas áreas protegidas que integran se
podrán realizar siempre y cuando no alteren la estructura, composición y función
de la biodiversidad característicos de cada categoría y no contradigan sus
objetivos de conservación. Asimismo, se prohíben todos los usos y actividades que
no estén contemplados como permitidos para la respectiva categoría.
En cuanto a la posibilidad de sustraer áreas de zonas declaradas como parque

natural regional, no ha existido pronunciamiento expreso por parte de la Corte
Constitucional. No obstante, siguiendo la interpretación que esta alta corporación
le ha dado al artículo 63 de la Constitución en la sentencia C-649 de 1997 es
posible interpretar que estas áreas no podrían ser objeto de sustracción.
Abogados
De esta manera cualquier proyecto que se pretenda realizar al interior de un

parque regional natural, deberá contar con el trámite para la obtención de una
licencia ambiental por parte de la Corporación Autónoma Regional con
competencia en el área. De la misma manera que para el caso de parques
naturales nacionales, la licencia ambiental podrá sólo otorgarse para el desarrollo
de actividades permitidas dentro del correspondiente parque natural regional de
conformidad con la zonificación y usos establecidos señalados en el respectivo
plan de manejo. Tampoco se podrá violar el régimen de prohibiciones que
contemplado.
6.3.6. Conclusiones de la intervención en áreas protegidas
Cuando por razones de utilidad pública e interés social se proyecten desarrollar usos y
actividades no permitidas al interior de un área protegida, atendiendo al régimen legal de
la categoría de manejo, el interesado en el proyecto deberá solicitar previamente la
sustracción del área de interés ante la autoridad que la declaró. En el evento que
conforme a las normas que regulan cada área protegida, no sea factible realizar la
sustracción del área protegida, la autoridad ambiental competente procederá a
manifestarlo mediante acto administrativo motivado rechazando la solicitud y procediendo
a su archivo.
Corresponde al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial evaluar las

solicitudes y adoptar la decisión respecto de la sustracción de las reservas forestales
nacionales para el desarrollo de actividades de utilidad pública e interés social, de
conformidad con las normas especiales dictadas para el efecto.
6.3.7. Antecedentes - proyectos en áreas aledañas o cercanas a parques nacionales

naturales
El proceso de licenciamiento en distintos proyectos de infraestructura a nivel nacional,

desarrollados cercanos a áreas de parques nacionales naturales ha tenido un tratamiento
distinto por parte del MAVDT. En algunos proyectos, el ministerio no ha autorizado la
expedición de licencia ambiental debido al detrimento que ello podría causar a estas
zonas. En otros casos, el MAVDT ha exigido una serie de requisitos especiales para
poder desarrollar proyectos que puedan afectar estas áreas. Lo anterior, partiendo de la
base de que cada proyecto cuenta con características y condiciones naturales
particulares.
Consideramos importante dar algunos ejemplos de proyectos de infraestructura y de las

exigencias que ha impuesto el MAVDT para el desarrollo de los mismos, teniendo en
cuenta la posible afectación al sistema de parques nacionales naturales en el proyecto de
Autopistas de la Montaña. Los siguientes ejemplos y condiciones pueden tenerse en
cuenta en la elaboración de estudios de impacto ambiental para la obtención de los
permisos y licencias ambientales.
6.3.7.1. Proyecto las Ánimas - Nuquí
Abogados
El proyecto Ánimas – Nuquí es un proyecto de la red vial nacional. El MAVDT

otorgó licencia ambiental para el proyecto por medio de la Resolución 712 de 16
de abril de 2009. El proyecto fue declarado de utilidad pública e interés social con
la aprobación del DOCUMENTO CONPES 3389 de octubre 24 de 2005. En el
documento CONPES se señaló además que se podría sustraer el área de la
reserva forestal del pacífico por el MAVDT. El proyecto Ánimas – Nuquí se
desarrollará a unos 8 kilómetros aproximadamente del parque nacional natural
Utría. Los impactos ambientales no serán directos sobre el parque nacional
natural, sin embargo el MAVDT señaló que el mismo se podría ver amenazado
con la entrada en funcionamiento de la vía en razón de un mayor número de
visitantes a la región.
Para la minimización de los potenciales impactos el MAVDT exigió el desarrollo

de políticas de conservación las cuales deben estar alineadas con los objetivos
de conservación que hoy tiene determinado el parque nacional natural Utría a
través de su plan de manejo. Para ello el MAVDT obligó a Consorcio vía al mar
Nuquí 2006 a cumplir entre otras con las siguientes obligaciones:
a) Formular un Programa específico para el seguimiento y monitoreo a las medidas

de manejo a implementar para los impactos directos o indirectos sobre la posible
incidencia hacia los ecosistemas identificados en el Parque Nacional Natura
Utría, durante la construcción y operación del proyecto los cuales fueron
identificados en la evaluación ambiental, en especial sobre los bosques de
manglar, la selva húmeda tropical y las unidades presentes en la zona marina.
b) Elaborar y definir con la UAESPN un programa de compensación por los

impactos generados en la zona aledaña y en el parque nacional natural Utría, a
causa de la operación del tramo vial Nuquí Copidijo, que permitan asegurar tanto
la restauración ecológica que se requiera y la conectividad faunística entre el
área boscosa de la vía y el parque nacional.
c) Incluir el desarrollo de acciones que permitan que las áreas boscosas y el Parque
Nacional Natural Utría continúen brindando refugio, alimento y zonas de
apareamiento para una gran variedad de especies.
d) Identificar medidas de manejo, con la participación de las comunidades indígenas

y/o negras asentadas a lo largo del trazado del corredor vial y la Unidad
Administrativa de Parques Nacionales Naturales encaminadas a garantizar la
conservación y protección del PNN Utría y su zona de amortiguación.
e) Adelantar acciones encaminadas a la identificación y ejecución de acciones de

protección y manejo del parque nacional natural Utría,
6.3.7.2. Proyecto conexión terrestre entre Colombia y Panamá
Este proyecto podría afectar el parque nacional natural de los Katíos ubicado en
el extremo noroccidental de Colombia. Los Katíos es un área de valor
insustituible, por lo que fue declarado parque nacional natural. En el concepto
Abogados
técnico de evaluación sobre el estudio de diagnóstico ambiental de alternativas la

UAESPN señaló que la mayor parte donde se desarrolla el proyecto está ubicada
en áreas de manejo especial del Darién incluyendo el parque nacional natural los
Katíos. Propuso eliminar todas las alternativas de trazado que impliquen un
impacto grave sobre las áreas del parque los Katíos y de los humedales ubicados
en el tapón del Darién. De esa manera el concepto técnico señala que se deberá
escoger la alternativa de trazado y diseño que involucre medidas preventivas y
principios precautorios, respetando la integridad del área protegida estricta del
orden nacional parque nacional natural los Katíos.
En el proyecto de expansión terrestre entre Colombia y Panamá el MAVDT no ha

tomado una decisión sobre otorgar o no la licencia ambiental. A este proyecto se
han opuesto diversas organizaciones conservacionistas.
6.3.7.3. Proyecto hidroeléctrico Urrá 2
El MAVDT en este proyecto decidió que ni siquiera se podía elaborar Diagnostico

Ambiental de Alternativas por encontrarse el proyecto localizado dentro del área
de parque natural nacional Paramillo. En concepto técnico 2113 de 20 de
noviembre de 2008, acerca de la evaluación de solicitud de pronunciamiento
sobre diagnóstico ambiental de alternativas, la UAESPN señaló que cualquier
proyecto que se pretenda realizar dentro de las áreas de parques nacionales
naturales, deberá contar con una licencia ambiental, aclarando que en ningún
caso pueden contemplar actividades prohibidas dentro de las áreas, pues la
licencia ambiental no podría contemplar actividades prohibidas dentro de las
áreas violando el régimen de prohibiciones para lo cual sólo podrá exigirse
licencia ambiental para actividades permitidas.
El concepto señala la imposibilidad constitucional de desarrollar al inteRíor del

sistema de parques nacionales naturales proyectos distintos a las actividades de
conservación y demás actividades permitidas que van dirigidas al cumplimiento
de las finalidades que le son propias, pues de lo contraRío se estaría cambiando
por la administración a través de la figura de la licencia ambiental la destinación y
los fines del área. En esa medida señala la UAESPN que no se podrá contrariar
por acto administrativo una norma supeRíor que contempla prohibiciones, como
el Código de Recursos Naturales Renovables y el Decreto 622 de 1977 y mucho
menos la Constitución Política y en esa medida es imposible, otorgar licencias
para proyectos que comprometan la intangibilidad de las áreas, contemplen usos
distintos a los de conservación y por lo tanto no se dirijan al cumplimiento de las
finalidades previstas y cambien la destinación de las áreas.
Por otra parte la UAESPN señala que el Acuerdo No. 24 de 2 de marzo de 1977
del Inderena por el cual se crea el parque nacional Paramillo es contraRío a la
Constitución Política al contemplar áreas que en el futuro podrían ser inundadas
por los embalses previstos para el desarrollo hidroeléctrico del Sinú. Señalan que
la norma no puede ser aplicada en la actualidad a la luz de la Constitución de
1991.
Abogados
En Auto 3472 de 27 de noviembre de 2008 el MAVDT señaló que no era

procedente el pronunciamiento sobre la necesidad de realizar Diagnóstico
Ambiental de Alternativas. Este Auto lo confirmó el MAVDT mediante Auto 1681
de 8 de junio de 2009.
6.3.7.4. Proyecto hidroeléctrico Andaquí.
En este proyecto el MAVDT negó la licencia ambiental por encontrarse el

proyecto dentro del parque nacional natural Serranía de los Churumbelos
Paramillo. El MAVDT fundamentó su decisión principalmente el concepto de la
UAESPN entidad que consideró que la construcción del proyecto hidroeléctrico
Andaquí, en la cuenca del alto Caquetá, por parte de la empresa ISAGEN S.A.,
no era viable debido a que el desarrollo del proyecto alteraría los objetivos de
conservación del parque nacional. Asimismo señaló el MAVDT que en ningún
caso se pueden contemplar actividades prohibidas dentro de las áreas tales
como talar, socavar, entresacar, o efectuar rocerías o realizar excavaciones de
cualquier índole, en concordancia con lo expuesto por la UAESPN.
6.4. Consulta Previa
6.4.1. Fundamentos constitucionales y legales
En la legislación de la mayoría de países alrededor del mundo en la actualidad se brinda

una protección especial a los pueblos tribales para que estos puedan participar en las
decisiones que los afectan. La explotación de recursos naturales y la construcción de
obras de infraestructura que se realizan en los lugares donde están asentados estos
pueblos, se deben desarrollar con la participación de los mismos. Así, existen
convenciones a nivel internacional y legislación a nivel local que busca proteger a estos
pueblos y constreñir a quienes realicen actividades económicas en esos lugares a
incluirlos en el planeamiento de las distintas actividades.
El Convenio Nº 169 de 1987 de la OIT sobre pueblos indígenas y tribales, dispone que:
"…Los gobiernos deberán velar porque, siempre que haya lugar, se efectúen estudios, en
cooperación con los pueblos interesados, a fin de evaluar la incidencia social, espiritual y
cultural y sobre el medio ambiente que las actividades de desarrollo previstas puedan
tener sobre esos pueblos. Los resultados de estos estudios deberán ser considerados
como criterios fundamentales para la ejecución de las actividades mencionadas".
La Constitución Política en el artículo 2 señala que el Estado debe facilitar la participación

de todos los colombianos en las decisiones que los afectan en la vida económica, política,
administrativa y cultural de la Nación. El parágrafo del artículo 330 en cuanto la
participación de las comunidades indígenas señala que:
"…La explotación de los recursos naturales en los territorios indígenas se hará sin
desmedro de la integridad cultural, social y económica de las comunidades indígenas. En
las decisiones que se adopten respecto de dicha explotación el gobierno propiciará la
participación de los representantes de las respectivas comunidades".
Abogados
Igualmente, el numeral 2 del artículo 15 de la Ley 21 de 1991, por medio de la cual se

aprueba el Convenio número 169 sobre pueblos indígenas y tribales en países
independientes, adoptado por la 76ª Reunión de la Conferencia General de la O.I.T.,
Ginebra 1989 señala que:
"…En caso de que pertenezca al Estado la propiedad de los minerales o recursos del
subsuelo, o tenga derechos sobre otros recursos existentes en las tierras, los gobiernos
deberán establecer o mantener procedimientos con miras a consultar a los pueblos
interesados, a fin de determinar si los intereses de esos pueblos serían perjudicados y en
qué medida, antes de emprender o autorizar cualquier programa de prospección o
explotación de los recursos existentes en sus tierras...".
Que de igual forma, el artículo 44 de la Ley 70 de 1993 en cuanto a la participación de

comunidades afrodescendientes señala que
"…Como un mecanismo de protección de la identidad cultural, las comunidades negras

participarán en el diseño, elaboración y evaluación de los estudios de impactos ambiental,
socioeconómico y cultural, que se realicen sobre los proyectos que se pretendan
adelantar en las áreas a que se refiere esta ley".
La Ley 99 de 1993 que rige las actividades ambientales en el país señala en su artículo
76 de acuerdo con lo señalado anteriormente que la explotación de los recursos naturales
deberá hacerse sin desmedro de la integridad cultural, social y económica de las
comunidades indígenas y de las negras tradicionales de acuerdo con la Ley 70 de 1993 y
el artículo 330 de la Constitución Nacional. Es así como las decisiones sobre la materia se
tomarán, previa consulta a los representantes de tales comunidades. La consulta previa
tiene por objeto analizar el impacto económico, ambiental, social y cultural que puede
ocasionarse a una comunidad indígena o afrocolombiana por la explotación de recursos
naturales dentro de su territorio y las medidas propuestas para proteger su integridad.
6.4.2. Necesidad de adelantar el trámite de consulta previa.
De acuerdo con lo señalado en el Decreto 2820 de 2010, para la elaboración de los

estudios ambientales previos a la obtención de licencias y permisos ambientales, cuando
se proyecte realizarlos en lugares habitados o territorios titulados de comunidades
indígenas o afrodescendientes, es necesario realizar consulta previa a dichas
comunidades.
La consulta previa se realizará cuando el proyecto, obra o actividad se pretenda

desarrollar en zonas de resguardo o reservas indígenas o en zonas adjudicadas en
propiedad colectiva a comunidades afrocolombianas.
Igualmente, se realizará consulta previa cuando el proyecto, obra o actividad se pretenda

desarrollar en zonas no tituladas y habitadas en forma regular y permanente por dichas
comunidades indígenas o afrocolombianas.
Abogados
Cuando el proyecto, obra o actividad se pretenda realizar en zonas no tituladas y

habitadas en forma regular y permanente por comunidades indígenas o
afrodescendientes susceptibles de ser afectadas con el proyecto, le corresponde al
Ministerio del Interior certificar la presencia de dichas comunidades, el pueblo al que
pertenecen, su representación y ubicación geográfica.
Para verificar si en el área del proyecto obra o actividad, existen territorios titulados a
nombre de comunidades afrodescendientes o indígenas el Instituto Colombiano de
Desarrollo Rural (en adelante “Incoder”) certificara si existen o no existen este tipo de
territorios en el área.
De acuerdo con las certificaciones que para el efecto expidan el Ministerio del Interior y de
Justicia y el Incoder, se podrá conocer si es necesario adelantar el trámite de consulta
previa con las comunidades que estén asentadas o habiten en el área del proyecto.
El responsable del proyecto, obra o actividad que deba realizar consulta previa, elaborará
los estudios ambientales con la participación de los representantes de las comunidades
indígenas o afrodescendientes. Para el caso de las comunidades indígenas con la
participación de los representantes legales o las autoridades tradicionales y frente a las
comunidades afrocolombianas con la participación de los miembros de la Junta del
Consejo Comunitario o, en su defecto, con los líderes reconocidos por la comunidad de
base.
6.4.3. Desarrollo de la consulta previa
La consulta previa se desarrolla en tres fases:
La primera corresponde a una etapa de información en la que el dueño del proyecto

informa a las comunidades sobre el mismo y las reglas de la consulta.
Una segunda etapa corresponde a la concertación donde conjuntamente entre el dueño

del proyecto y la comunidad se identifican los posibles impactos y medidas, y se elaboran
los estudios correspondientes - EIA.
La última etapa corresponde a la protocolización, en la cual se desarrolla la reunión de

consulta y se firma el acta respectiva; en la cual se deja constancia de los acuerdos y
desacuerdos en cuanto a las medidas propuestas. Sobre estas medias decidirá la
autoridad ambiental competente al momento de otorgar o no la licencia.
6.4.3.1. Invitación a participar en la elaboración de los estudios
El responsable del proyecto, en primera medida deberá enviar a los

representantes de estas entidades una invitación escrita, para que las
comunidades acudan a participar.
Si transcurridos veinte días de enviada la invitación no se obtiene respuesta de

parte de los pueblos indígenas o comunidades afrodescendientes, el responsable
del proyecto obra o actividad informará al Ministerio del Interior y de Justicia para
Abogados
que verifique dentro de los diez días siguientes al recibo de la comunicación, si

existe voluntad de participación de los representantes de dichas autoridades. Si
existe o no existe voluntad el ministerio lo informará así al interesado.
En los casos en que los representantes de las comunidades indígenas o

afrodescendientes se nieguen a participar, u omitan dar respuesta dentro de los
términos señalados, el interesado podrá elaborar el correspondiente estudio
ambiental prescindiendo de la participación de dichas comunidades.
6.4.3.2. Reunión de consulta
Dentro de los quince (15) días siguientes a la fecha de la fecha de la solicitud de la

licencia ambiental, la autoridad ambiental competente comprobará la participación
de las comunidades interesadas en la elaboración del Estudio de Impacto
Ambiental y citará a la reunión de consulta previa que deberá celebrarse dentro de
los treinta (30) días siguientes al auto que así lo ordene y preferiblemente en la
zona donde se encuentre el asentamiento. La reunión será presidida por la
autoridad ambiental competente y deberá contar con la presencia del Ministerio del
Interior y de Justicia. Participarán en la reunión el responsable del proyecto y los
representantes de las comunidades indígenas o afrocolombianas.
Cuando para un proyecto, obra o actividad hayan de consultarse varias

comunidades indígenas y afrodescendientes se realizará una sola reunión de
consulta, salvo cuando no sea posible realizarla en conjunto por existir conflictos
entre ellas. La reunión se celebrará en idioma castellano, con traducción a las
lenguas de las comunidades indígenas y afrodescendientes presentes, cuando sea
del caso. De ella se levantará un acta en la que conste el desarrollo de la misma,
que será firmada por los representantes de las comunidades indígenas y
afrocolombianas; Igualmente será firmada por los representantes de la autoridad
ambiental competente, del Ministerio del Interior y de las autoridades de control
que asistan a ella.
La reunión deberá llevarse a cabo siguiendo el siguiente orden y requisitos: i)

instalada la reunión y verificada la asistencia, el responsable del proyecto hará una
exposición del contenido del estudio respectivo, con especial énfasis en la
identificación de los posibles impactos frente a las comunidades indígenas y a las
comunidades afrodescendientes, y la propuesta de manejo de los mismos, ii) Se
escuchará a los representantes de las comunidades indígenas y
afrodescendientes consultadas, iii) Si existe acuerdo en la identificación de los
impactos y las medidas propuestas en el Plan de Manejo Ambiental en lo
relacionado a las comunidades indígenas y afrodescendientes se levantará la
reunión y se dejará constancia expresa del hecho, iv) De no existir acuerdo sobre
las medidas propuestas, la autoridad ambiental suspenderá la reunión por una sola
vez, con el fin de que las partes evalúen las propuestas, v) Si reanudada la reunión
no se llega a un acuerdo, se dará por terminada la reunión dejando en el acta
constancia del no acuerdo, vi) la autoridad ambiental dará competente decidirá
sobre el particular en el acto que otorgue o niegue la licencia.
Abogados
En los casos de autorizaciones y permisos ambientales para el uso de recursos

naturales renovables sin licenciamiento estará liderada por el Ministerio del Interior
y de Justicia. En este caso la consulta previa surte el siguiente procedimiento: (i) el
interesado al solicitud de permiso o autorización debe anexar la certificación de la
existencia o presencia de comunidades en el área de las actividades, (ii) la
autoridad ambiental informa de tal situación al Ministerio del Interior y de Justicia,
(iii) la autoridad ambiental cita a la reunión de consulta, y por último (iv) se realiza
la reunión de consulta en la que tanto el dueño del proyecto como las
comunidades exponen sus argumentos y posteriormente se protocoliza lo ocurrido
mediante acta.
6.4.3.3. Participación en la Licencia ambiental
El acto administrativo que niegue u otorgue la licencia ambiental o el permiso para

el uso, aprovechamiento o afectación de los recursos naturales renovables deberá
ser comunicado a los representantes de las comunidades indígenas y
afrodescendientes consultadas.
6.4.4. Términos de referencia para la construcción de carreteras y túneles
Dentro de los términos de referencia que expida la autoridad ambiental para la

elaboración de los estudios ambientales se incluirán los lineamientos necesarios para
analizar el componente socioeconómico y cultural de las comunidades indígenas o
afrocolombianas.
En el caso de los términos de referencia para la presentación de estudios ambientales

para la construcción de carreteras y para la construcción de túneles y sus accesos
adoptado mediante la Resolución 1289 de 30 de junio de 2006 del MAVDT (carreteras) y
Resolución 1283 de 30 de junio de 2006 (túneles) podemos resaltar los siguientes puntos:
a) El Estudio de Impacto Ambiental debe delimitar y definir las áreas de

influencia del proyecto con base en una identificación de los impactos que puedan
generarse durante la construcción y operación del proyecto. En la caracterización
del área de influencia del proyecto deberán tenerse en cuenta los aspectos
sociales, las entidades territoriales y las áreas étnicas de uso social, económico y
cultural entre otros, asociadas a las comunidades asentadas en dichos territorios.17
b) En el aspecto socioeconómico la caracterización del proyecto debe tener

en cuenta, en el caso del área de influencia directa, a los ciudadanos y
comunidades organizadas informando y comunicando, mediante un acercamiento
17
El área de influencia directa del proyecto, es aquella donde se manifiestan los impactos generados por las
actividades de construcción y operación; está relacionada con el sitio del proyecto y su infraestructura
asociada. Esta área puede variar según el tipo de impacto y el elemento del ambiente que se esté afectando;
por tal razón, se debe delimitar las áreas de influencia de tipo abiótico, biótico y socioeconómico. La
caracterización del AID debe ofrecer una visión detallada de los medios y basarse fundamentalmente en
información primaria. (Términos de Referencia VI-TER-1-01 para la construcción de carreteras.)
Abogados
directo los alcances del proyecto y sus implicaciones ambientales y las medidas de
manejo propuestas, incluyendo las diferentes etapas del mismo, hasta la de
desmantelamiento (entrega de obras). Las evidencias del proceso de
retroalimentación con ciudadanos y comunidades deben anexarse al Estudio de
Impacto Ambiental.
c) Con respecto a las comunidades étnicas se requiere informar, comunicar y

concretar mediante un acercamiento directo con sus representantes, delegados
y/o autoridades tradicionales, los alcances del proyecto, sus implicaciones
ambientales y las medidas de manejo propuestas, en el marco del proceso de
consulta previa. El Estudio de Impacto Ambiental debe incluir las actas con los
acuerdos de dicho proceso con las comunidades étnicas, las cuales deben ser
presentadas de manera organizada y consecutiva y dar cuenta de los aspectos de
la comunidad consultada, objeto, fecha, hora, lugar y orden del día de la reunión,
nombre completo y firma de los participantes, comunidad, organización que
representan, entidades que participan, puntos discutidos, acuerdos, compromisos
y conclusiones.
d) En el proceso de elaboración del Estudio de Impacto Ambiental las

comunidades étnicas deben participar, de tal forma que a la hora de llevar a cabo
los acuerdos exista un conocimiento de los impactos del mismo en la población y
la afectación de los recursos naturales. Adicionalmente, se debe anexar como
material de soporte documentos tales como: correspondencia, registros
fotográficos y fílmicos.
6.4.5. El proceso de consulta previa a la luz de los más recientes fallos de la Corte
Constitucional
La más reciente jurisprudencia de la Corte Constitucional ha señalado que la Consulta

Previa se hace necesaria cuando la actividad o proyecto a realizarse genera una
afectación directa a las comunidades que están asentadas en el área de influencia del
mismo. Es la afectación que se genere a las actividades económicas, culturales y del
modo de vida en general de los pueblos que se pueden ver afectadas por los impactos de
un proyecto. La Corte Constitucional teniendo en cuenta el Convenio 169 de la OIT, sobre
pueblos indígenas y tribales en países independientes, instrumento adoptado en la 76ª
reunión de Conferencia General de la OIT-Ginebra, 1989-y aprobado internamente a
través de la Ley 21 de 1991 señala en la sentencia T-745 de 2010 lo siguiente en cuanto
a la “afectación directa” como elemento necesario para la consulta previa:
“…Es pertinente evidenciar la trascendencia del término ‘afectación directa’, pues es éste
el criterio que determina la necesidad de la consulta. Dicho concepto no es concretado de
manera manifiesta en el texto del Convenio pero, para el efecto se debe acudir al artículo
7º del mismo, que reconoce la magnitud de la posibilidad de que las comunidades
establezcan sus prioridades en cuanto al modelo de desarrollo económico, social y
cultural que les interesa. Por tal motivo, un plan o programa envuelto en la idea occidental
de desarrollo podría contrariar la perspectiva de vida de una comunidad no dominante.
Cabe recordar aquí que, sin embargo, el Convenio introdujo ciertas hipótesis ante las
cuales se hace ineludible la consulta, entre otras, la explotación y exploración de
Abogados
minerales u otros recursos naturales encontrados en sus tierras del mismo modo que el
traslado de las comunidades de su lugar de asentamiento a uno extraño. Así pues, la idea
de afectación directa se relaciona con la intromisión intolerable en las dinámicas
económicas, sociales y culturales abrazadas por las comunidades como propias.”
La consulta previa pretende analizar el impacto económico, ambiental, social y cultural

que puede ocasionarse a una comunidad indígena o afrodescendiente por la explotación
de recursos naturales dentro de su territorio. Por su parte, este concepto es detallado en
el Decreto 1320 de 1998 como el espacio constituido por zonas de resguardo o reservas
indígenas, zonas adjudicadas en propiedad colectiva a comunidades afrodescendientes o
zonas no tituladas, pero habitadas en forma regular y permanente por dichas
comunidades.
La consulta se hace imperativa cuando las condiciones materiales del proyecto puedan
derivar en la generación de una perturbación en términos económicos, ambientales,
sociales y culturales a la estabilidad del grupo con ocasión de la explotación de recursos
naturales dentro de su territorio. Para el efecto, el Decreto 1320 de 1998 prevé que los
estudios ambientales sean efectuados, por parte del sujeto responsable del proyecto, con
la participación de los representantes de las comunidades indígenas o afrodescendientes.
El responsable del proyecto al presentar los estudios ambientales debe acreditar la forma
y procedimiento en que vinculó a los representantes de las comunidades indígenas y
afrocolombianas en el proceso de elaboración de los mismos. Sin embargo, si los
representantes de las comunidades se niegan a participar u omiten dar respuesta dentro
de los términos señalados en el Decreto 1320 de 1998, el titular del proyecto está
autorizado para efectuar los estudios de manera autónoma.18
Dentro de los términos de referencia que expida la autoridad ambiental para la

elaboración de los estudios ambientales se incluirán los lineamientos necesarios para
analizar el componente socioeconómico y cultural de las comunidades indígenas o
afrodescendientes. Para el caso de construcción de carreteras el MAVDT expidió los
términos de referencia para la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental, VI-TER-1-
01. En cuanto al componente socioeconómico y cultural los estudios deben acreditar:
18
Decreto 1320 de 1998 Artículo 5º. “El responsable del proyecto, obra o actividad que deba realizar consulta
previa, elaborará los estudios ambientales con la participación de los representantes de las comunidades
indígenas o afrodescendientes.
Para el caso de las comunidades indígenas con la participación de los representantes legales o las autoridades
tradicionales y frente a las comunidades afrodescendientes con la participación de los miembros de la Junta
del Consejo Comunitario o, en su defecto, con los líderes reconocidos por la comunidad de base.
El responsable del proyecto, obra o actividad acreditará con la presentación de los estudios ambientales, la
forma y procedimiento en que vinculó a los representantes de las comunidades indígenas y afrodescendientes
en la elaboración de los mismos, para lo cual deberá enviarles invitación escrita.
Transcurridos veinte (20) días de enviada la invitación sin obtener respuesta de parte de los pueblos indígenas
o comunidades afrocolombianas, el responsable del proyecto, obra o actividad informará al Ministerio del
Interior para que verifique dentro de los diez (10) días siguientes al recibo de la comunicación, si existe
voluntad de participación de los representantes de dichas comunidades y lo informará al interesado.
En caso que los representantes de las comunidades indígenas y/o afrocolombianas se nieguen a participar, u
omitan dar respuesta dentro de los términos antes previstos, el interesado elaborará el estudio ambiental
prescindiendo de tal participación.”
Abogados
a) Diagnóstico Ambiental de Alternativas:
Señalar las características de la cultura de las comunidades indígenas y/o

afrodescendientes. Este elemento se tendrá en cuenta por parte de la autoridad
ambiental para escoger la alternativa para desarrollar el EIA:
b) En el Estudio de Impacto Ambiental:
i) Características de la cultura de la comunidades

indígenas y/o afrodescendientes;
ii) Los posibles impactos sociales, económicos y
culturales que sufrirán las comunidades indígenas y/o negras
estudiadas, con la relación del proyecto, obra o actividad;
iii) Las medidas que se adoptarán para prevenir,
corregir, mitigar, controlar o compensar los impactos que hayan de
ocasionarse.
Dentro de los quince (15) días siguientes a la fecha de la solicitud de licencia ambiental, la
autoridad ambiental competente comprobará la participación de las comunidades
interesadas en la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental, o la no participación, y
citará a la reunión de consulta previa que deberá celebrarse dentro de los treinta (30) días
siguientes al auto que así lo ordene preferiblemente en la zona donde se encuentre el
asentamiento.
La Corte Constitucional en el proyecto para la construcción y mejoramiento de la vía

transversal de Barú que englobaba la realización de tareas orientadas a la construcción
de la carretera principal, de una longitud aproximada de 31 kilómetros, así como las
entradas a los puertos de los poblados de la Isla, Ararca, Santana y Barú, entre otras
actividades accesorias señalo lo siguiente frente lo que abarca la consulta previa:
“…Así las cosas, el proyecto de que se trata no sólo afecta directamente a las
comunidades ubicadas en su zona de influencia debido a su disposición geográfica sino
que, igualmente, sus secuelas recaen de forma particular sobre la comunidad, su nicho y
los recursos que le constituyen, dado que los elementos que representan sus cosmovisión
son efectivamente y representativamente limitados por las consecuencias que resultan del
proyecto. He ahí el advenimiento del criterio primario para la obligatoriedad de la consulta
a las comunidades étnicamente minoritarias que se vean potencialmente afectadas por
una medida legislativa o administrativa, como lo es la construcción de una carretera de
tales características y magnitud en el espacio que material y culturalmente un grupo tiene
como propio.
Por otra parte en sentencia T- 129 de 2011 la Corte Constitucional en la cual se hace un
recuento de la jurisprudencia constitucional sobre la consulta previa señaló:
“…Como se pudo apreciar en la jurisprudencia relacionada, la Corte, salvo por razones de

inmediatez o ante la circunstancia de encontrar elementos de juicio que permitan dilucidar
que la consulta previa sí se efectuó, ha ordenado mayoritariamente ante la gravedad de
Abogados
las problemáticas estudiadas la suspensión de los proyectos u obras que tienen la

potencialidad de afectar o que han afectado territorios de comunidades étnicas hasta que
no se garantice el derecho a la consulta previa. Del mismo modo, recientemente se ha
ordenado la búsqueda del consentimiento libre, previo e informado. Además, se han
adoptado otras medidas como la indemnización y reparación de las comunidades
afectadas cuando el daño ha sido ocasionado o cuando se advierte la potencialidad del
mismo.”
De acuerdo con lo señalado por la Corte Constitucional en la sentencia T-129 de 2011 las
comunidades étnicas deben tener la posibilidad de revisar y poner de presente sus puntos
de vista sobre la intervención, no sólo de forma previa sino durante y después de la
implementación de la obra. Por ello al momento de la consulta se deben fijar los tiempos
de revisión a corto, mediano y largo plazo. Además, la Corte Constitucional señala que no
es plausible pensar en la determinación de un tiempo único para la materialización de la
consulta previa y la búsqueda del consentimiento, ya que homogenizar este tipo de
procesos desconocería el respeto de las diferencias y circunstancias de las distintas
comunidades étnicas. Por ello, el proceso de consulta deberá efectuarse desde la etapa
de estudios de factibilidad o planeación y no al final, en el momento previo a la ejecución
ya que si se realiza al final se convierte en un obstáculo y no en la oportunidad de
desarrollar un diálogo entre iguales en el que se respete el pensamiento de los otros
incluyendo los titulares del proyecto.
Teniendo en cuenta los últimos pronunciamientos de la Corte Constitucional sobre la

consulta previa, consideramos que ISA debe tener presente que este proceso se debe
realizar teniendo en cuenta todas las características de las comunidades étnicas que se
pueden ver afectadas por el proyecto. Consideramos que si bien muchos de los tramos no
se superponen directamente sobre territorios titulados o habitados por comunidades
étnicas minoritarias, deben tenerse en cuenta las actividades económicas y culturales de
dichos pueblos para que las mismas no se vean afectadas por el desarrollo del proyecto.
Como lo ha señalado la Corte Constitucional en la Consulta Previa no puede partirse de la
simple compilación de actas de reuniones formales, de hecho hay que realizar un
acercamiento con las comunidades para conocer sus necesidades y opiniones con
respecto al proyecto.
Consideramos importante señalar que al considerarse el derecho de consulta un derecho

fundamental, los representantes al ser minorías de dichos pueblos tienen la capacidad
para imponer acciones de tutela. La Corte Constitucional en sentencia T-745 de 2010
señala la legitimación para la interposición de la tutela en materia de derechos
reconocidos a los grupos étnicos minoritarios así:
“…Así pues, en un primer momento, todos los miembros de la colectividad están

autorizados para demandar la observancia de los intereses que detenta en la comunidad
como sujeto de derechos. Aparte de los integrantes de la población, las organizaciones
que los agrupan tienen la potestad de acudir a la acción de tutela para exigir la
salvaguarda de aquellos derechos de entidad iusfundamental. Las razones esgrimidas por
esta Corporación para sustentar esa permisión se reducen a que: i) las particulares
circunstancias a las que históricamente han sido sometidos estos grupos poblacionales
reclaman la flexibilización de las condiciones para el acceso a sus derechos; ii) las
Abogados
autoridades están constitucionalmente obligadas a propender por la conservación de las

poblaciones indígenas y tribales; y iii) no es aceptable que el juez constitucional dificulte la
concreción del derecho a la consulta y los demás conexos, so pretexto de ciertas
exigencias procedimentales.”
De manera que muchos proyectos u obras inclusive en marcha se han tenido que
suspender por no realizar el proceso de consulta previa de manera íntegra. De
conformidad con lo anterior, recomendamos tener presente en el proceso de consulta,
que el mismo sea íntegro para que la autoridad ambiental competente considere que se
ha cumplido con dicho proceso. Además, con ello se pueden evitar futuras acciones que
puedan ocasionar la suspensión de las obras o de las operaciones.
6.4.6. Consulta previa- Proyecto Autopista de la Montaña.
Para efectos de determinar la necesidad de llevar a cabo procedimientos de Consulta

Previa en cada uno de los tramos de vía, inicialmente Holguín Neira & Pombo solicitó de
manera directa al INCODER y al Ministerio del Interior y de Justicia certificaciones sobre
la presencia de grupos indígenas y afrocolombianos en los polígonos referenciados de
manera preliminar. A continuación se enumeran las respuestas recibidas de esas
entidades por tramo.
6.4.6.1. Proyecto Desarrollo Vial Aburra Norte
El 11 de junio de 2010 se ofició al MinisteRío de InteRíor y de Justicia y al

INCODER para que certificaran si había o no presencia de comunidades indígenas
o afrocolombianas dentro de los polígonos referenciados. Ambas entidades
respondieron negativamente.
6.4.6.2. Niquía Puerto Berrío
Por medio de oficio de 4 de agosto de 2010, el INCODER certificó que el polígono

especificado “no se cruza o traslapa con territoRío legalmente titulado a
Resguardos Indígenas o Títulos Colectivos de Comunidades Afrodescendientes”.
6.4.6.3. Hatillo – Caucasia

especificado NO se traslapa con títulos colectivos de comunidades negras y con
resguardos indígenas. Sin embargo, a la fecha tenemos conocimiento de que
cerca del 4% de la población es indígena. En ese orden de ideas, también es
necesario llevar a cabo un procedimiento de consulta previa con esas
comunidades a pesar de que las mismas no tengan titulación de conformidad con
el artículo 2 del Decreto 1320 de 1998.
6.4.6.4. Túnel de Occidente – El Tigre
Abogados

especificado SÍ se traslapa con títulos colectivos de comunidades
afrodescendientes y con resguardos indígenas así:
Comunidad Negra Resolución de Constitución

San Nicolás 0050 de 21 de julio de 2003
Manatíes 1127 de 23 de mayo de 2000
Río Jiguamiandó 2801 de 22 de noviembre de 2000
Pedeguita y Mancilla 2804 de 22 de noviembre de 2000
Los Ríos la Larga y 2805 de 22 de noviembre de 2000
Tumaradó
Río Curvaradó 2809 de 22 de noviembre de 2000
Resguardo Resolución de Constitución

Chontadural Cañero 0024 de 24 de mayo de 1996
Embera Drua 002 de 10 de abril de 2003
Chimurró y Nendó 0089 de 10 de octubre de 1988
Sever 0029 de 14 de agosto de 1996
Las Playas 0029 de 31 de mayo de 1999
La Palma 003 de 11 de mayo de 1998
Polines 0060 de 19 de agosto de 1987
Narikizavi 001 de 20 de febrero de 2001
Nusido 0027 de 29 de julio de 1998
El Charcón 0033 de 30 de noviembre de 1998
Choromandó Alto y Medio 0031 de 30 de noviembre de 1998
Yaberaradó 0030 de 31 de mayo de 2009
Coribí Bedadó 003 de 3 de abril de 2003
Pavarandó y Amparradó Medio 0076 de 19 de noviembre de 1990
Dokerazavi 0028 de 24 de septiembre de 2001
Jaikerazabi 0028 de 31 de mayo de 1999
Alto Sinú, Esmeralda Cruz 002 de 9 de febrero de 1993
Grande e Iwagado
Uradá Jiguamiandó 007 de 27 de febrero de 2003
6.4.6.5. Ancón-Tres Puertas
Según certificación de 30 de julio de 2010 del INCODER, el polígono no se

traslapa con territorios de comunidades afrocolombianas. En la misma
comunicación, el INCODER certificó que el polígono SI se traslapa con territorios
legalmente titulados a resguardos indígenas así:
Nombre del Etnia Resolución de Constitución

Resguardo
La María Embera Chamí 0002 del 11 de mayo de 1998
La Mirla Embera Chamí 0010 de 5 de mayo de 1999
Suratena Embera Chamí 0049 de 30 de noviembre de
1998
Abogados
Altomira Embera Chamí 0001 de 11 de mayo de 1998

La Albania Embera Chamí 0035 de 10 de diciembre de 1997
San Lorenzo Embera Chamí 0010 de 29 de junio de 2000
Totumal Embera Chamí 0065 de 25 de noviembre de
1996
Escopetera-Pirza Embera Chamí 0005 de 10 de abril de 2003
6.4.7. Acta de reunión Proyecto de Autopistas de la Montaña
Reunión celebrada el 25 de mayo de 2011 (en adelante el “Acta de Reunión de 25 de

Mayo de 2011”). De conformidad con acta de reunión de fecha 25 de mayo de 2011
realizada en la sede de ISA en la ciudad de Medellín a la cual asistieron Martha Vanegas,
Sandra Lucía Ruíz Arbeláez, Juan Bernardo Jaramillo Jaramillo, John Fredy Romero
Avellaneda y Nestor Vásquez Pérez, una vez definidos los trazados del proyecto y sus
Proyecto Vial de la Montaña, se enviaron por parte de ISA al Incoder y El Ministerio del
comunidades étnicas.
De acuerdo con el acta de reunión, en la información enviada por el Incoder y por El

Ministerio del Interior y de Justicia se señala la presencia de las siguientes comunidades
indígenas y afrocolombianas en los distintos tramos del proyecto:
6.4.7.1. Tramo 1 Tunel de Occidente – El Tigre
Comunicación 20102134219 de 6 de diciembre de 2010del Incoder
Resguardos indígenas:
Embera Drua
Sever
Nariquizavi
Comunicación OFI11-18200- GCP-0201 del Ministerio del Interior y de Justicia
Se señala la presencia de las siguientes comunidades:
Embera Drua
Sever
Nariquizavi
De acuerdo con la información enviada por el Ministerio del Interior y de Justicia y

por el Incoder en el Acta de Reunión 25 de mayo de 2011 ISA señala que el
resguardo Narikizavi es travesado en un extremo por la vía existente y que está
localizado aproximadamente a dos (2) kilómetros de la futura variante de Fueima
que se planea construir.
Abogados
La Directiva Presidencial 001 de 2010 señala que en su numeral 3 las actividades

que No requieren de consulta previa de entre las cuales se incluyen las:
“…Actividades para el mantenimiento de la malla vial existente, siempre y cuando

se surta concertación de los planes de manejo para mitigar los impactos de los
trabajos específicos en los tramos que puedan afectar a tos grupos étnicos. En
todo caso, se deberá hacer solicitud de certificación ante la oficina de Consulta
Previa, quien determinará las actividades, que en el marco del desarrollo del
proyecto vial, requieren la garantía del derecho de Consulta Previa.
De conformidad con lo anterior, ISA señala que teniendo el tramo sobre la vía
existente que es la que es la que se superpone al resguardo Narikiazavi, sólo se
realizará el mantenimiento de la misma, no se requiere de proceso de consulta
previa. No obstante, ISA señala que preparará una carta para el Ministerio del
Interior y de Justicia, para ratificar que no se necesite consulta previa en una vía
en la que no se va intervenir con nueva construcción.
Con respecto a la variante Fueima, que es la obra nueva que se va a construir en

la zona, ISA señala que se trata de una construcción nueva a una distancia de 2
KM del resguardo, por fuera de la vía existente en la actualidad, y que no se
requiere adelantar consulta previa, pues el área de influencia directa no se traslapa
con el resguardo.
Frente al mantenimiento de la vía existente consideramos acertada la decisión de

ISA de enviar una solicitud al Ministerio del Interior y de Justicia para ratificar la
necesidad o no de adelantar proceso de Consulta Previa. Igualmente, tal y como lo
señala la Directiva Presidencial, deberá tenerse en cuenta que es necesario
realizar una concertación de los planes de manejo para mitigar los impactos que
se puedan generar a estas comunidades con los trabajos específicos.
En cuanto a la variante Fueima, consideramos que si bien no existe una

superposición con el trazado del tramo a construirse, teniendo en cuenta los
lineamientos señalados por la Corte Constitucional en cuanto a la afectación que
pueden sufrir las comunidades, consideramos que se debe verificar si la
construcción de las obras puede afectar las actividades económicas y culturales de
los pueblos Embera Drua, Sever y Narikizavi. Es decir, consideramos que si bien
geográficamente no se traslapa el trazado de la vía con ningún resguardo, existe la
necesidad de evaluar los posibles impactos que se puedan generar para
determinar la necesidad de adelantar un proceso de consulta previa. Si se
considera que dichos impactos afectan de manera directa a las comunidades
asentadas cerca del trazado, consideramos que se deberá adelantar un proceso
de consulta. Consideramos viable asimismo solicitar un pronunciamiento a la
oficina de Consulta del Ministerio del Interior y de Justicia sobre la materia
teniendo en cuenta que dicho Ministerio también es responsable de la forma en
que se desarrolla el proceso en cada caso particular. Además, el desarrollo
responsable de los procesos de Consulta Previa, no sólo permite garantizar el
derecho, sino que incrementa la viabilidad de los proyectos.
Abogados
6.4.7.2. Tramo 2 Hatillo Caucasia
De conformidad con el Acta de Reunión de 25 de mayo de 2011 para el nuevo

trazado del tramo 2 (San José del Nus – Mace – Yali – Segovia –Zaragoza –
Caucasia), aún no se cuenta con información del Incoder y del Ministerio del
Interior y de Justicia habida cuenta que el trazado definitivo se encontraba todavía
en ajustes. Sin embargo de acuerdo con el acta, el consultor ha señalado que es
posible que se localicen 5 consejos comunitarios y por lo menos 2 resguardos
indígenas con los cuales se hará necesario adelantar el proceso de consulta
previa.
6.4.7.3. Tramo 3 Bello –Puerto Berrío
De conformidad con el Acta de Reunión de 25 de mayo de 2011 el Ministerio el

Interior y de Justicia mediante oficio OFI10-45542-GCP-0201, en el tramo 3 no se
registran comunidades étnicas. No obstante lo anterior en el Acta de Reunión de
25 de mayo de 2011 no consta certificado del Incoder sobre territorios titulados a
nombre de comunidades étnicas.
Es importante señalar que de conformidad con el artículo 3º del Decreto 1320 de

1998 le corresponde al Incoder certificar sobre la existencia de territorios
legalmente constituidos a nombre de comunidades indígenas o negras. No basta
únicamente el certificado que expide el Ministerio del Interior y de Justicia. Una vez
recibida la información del Incoder, se podrá confirmar si existen o no existen
territorios legalmente titulados a nombre de comunidades indígenas o
afrodescendientes.
6.4.7.4. Tramo 4 Ancón – Tres Puertas
Con respecto a este tramo, de conformidad con la información del Acta de Reunión
de 25 de mayo de 2011 existe al parecer una confusión con respecto a la
presencia o no de comunidades indígenas o afrodescendientes.

Montaña no se cruza o traslapa con territorio legalmente titulado a resguardo
indígena o título colectivo de comunidades afrodescendientes. PosteRíormente
Incoder mediante comunicación 2102135132 radicada en ISA el 20 de diciembre
de 2010 ratificó que en el tramo 4, no hay territorios legalmente titulados a nombre
de comunidades indígenas o afrodescendientes.
El Ministerio del Interior y de Justicia mediante oficio OFI10-43290-GCP-0201 de

17 de noviembre de 2010 señaló a ISA la presencia de los resguardos La Albania
y Cañamomo y por otra parte presencia de comunidades por fuera del resguardo
La Soledad, La Trina Karambay Ansea (al parecer todas correspondientes al
resguardo Escopetera Pirza). No obstante el mismo día en el que ISA recibió esta
información, un funcionario del Ministerio del interior y de Justicia requirió a ISA
para que enviara las coordenadas del tramo 4 con el fin de verificar la presencia de
Abogados
comunidades en el mismo. Al parecer existe una inconsistencia y el Ministerio del

Interior y de Justicia se encuentra dando alcance a la comunicación OFI10-43290-
GCP-0201 para señalar las comunidades indígenas y afrodescendientes que se
hallan en el área de influencia directa del proyecto.
De conformidad con la anterior, estaría por confirmarse la presencia de

comunidades en el Tramo 4 para conocer si es necesario adelantar el
correspondiente proceso de consulta.
6.5. Licencias Ambientales Existentes
De conformidad con el Convenio Interadministrativo Para La Elaboración de los Estudios y

Diseños, Programación, Financiación, Construcción, Operación, Mantenimiento,
Conservación y Explotación Comercial del Proyecto Autopistas de la Montaña celebrado
entre el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) e ISA, durante la etapa de
preconstrucción, ISA recibirá de parte del INCO las vías existentes que hacen parte del
corredor vial del proyecto, conforme al cronograma de entrega de vías y asumirá desde su
recibo todas las obligaciones.
Teniendo en cuenta que ISA recibirá tramos existentes, y que algunos de estos tramos
cuentan con licencia ambiental, consideramos importante revisar los expedientes de las
correspondientes licencias en el MAVDT, para verificar las obligaciones principales de
dichas licencias y verificar la existencia de procedimientos sancionatorios que cursen en
contra de los concesionarios actuales. Lo anterior, con el objetivo de verificar posibles
contingencias y pasivos ambientales que se presenten en dichos tramos.
La revisión se realizó sobre los expedientes ambientales de los tramos que conocemos
que cuentan con licencia ambiental, de acuerdo con la información que hemos recibido de
parte de ISA, y de la información que se encuentra en las bases de datos de Internet.
Se realizó la revisión de los siguientes expedientes:
TRAMO EXPEDIENTE
Tunel de Occidente-El Tigre #
Conexión Valle de Aburra Río Cauca 678
Bello Puerto Berrío
Doble calzada Hatillo - Barbosa 4086
Proyecto de Construcción Segunda Calzada de la Troncal 981
Occidental y de la Construcción del Tercer Carril de la Vía
Existente entre la Estación de Metro de Niquía en el Municipio
de Bello y el Corregimiento de El Hatillo en el Municipio de
Barbosa
Construcción de la variante Cisneros 2309
Doble Calzada Bello-Hatillo Tramo Solla Niquía 3878
Construcción Variante Pamplona 1844
Hatillo – Caucasia
Construcción Doble Calzada Hatillo – Don Matías 4665
Abogados
Ancon Sur-Tres Puertas

Construcción de la segunda calzada de la variante Caldas 3944
6.5.1. Licencia ambiental ordinaria19 “para la realización del proyecto de construcción de la

Conexión Vial entre los Valles de Aburrá y del Río Cauca” otorgada mediante la
Resolución 0762 de 15 de agosto de 1997.
Titular: Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
Expediente No. 678
Obligaciones relevantes de la licencia:
a) Los Planes de Manejo Ambiental (en adelante “PMA”) presentados con los
Estudios de Impacto Ambiental (en adelante “EIA”), para la rehabilitación de la vía Minas –
Lomahermosa y la construcción de la conexión vial entre los Valles de Aburra y Río
Cauca, son de estricto cumplimiento.
b) El INVIAS deberá presentar los avances de las actividades del programa de

reubicación concertado con la comunidad de los barrios El Pesebre, Blanquizal y Olaya
Herrera, las cuales deberán haberse cumplido en su totalidad para la iniciación de la
construcción del tramo Carrera 80 – Cantera Loma Hermosa (kilómetro 4), y a su vez,
informar los avances de las diferentes actividades ejecutadas del Plan de Gestión Social.
La participación de las comunidades debe certificarse a través de actas y firmas de los
participantes.
c) El INVIAS deberá presentar los avances del programa de relocalización de las

imágenes religiosas el cual debe realizarse en consenso con las autoridades religiosas y
la comunidad local afectada. Los acuerdos que se lleven a cabo deben estar certificados
por las debidas actas y firmas de los participantes.
d) Previamente a la utilización del los recursos naturales renovables el INVIAS

deberá tramitar y obtener de la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia
(en adelante “Corantioquia”), los permisos, autorizaciones o concesiones que se requieran
para la ejecución del proyecto, copia de los cuales deberá remitirse al MAVDT, para que
obren en el expediente 678.
e) La licencia ambiental se otorgó para el tiempo de duración de la obra.
f) Durante la ejecución del proyecto se deberá realizar un seguimiento ambiental

permanente, a través de una interventoría ambiental contratada con una entidad
19
De conformidad con el Decreto 1753 de 1994 vigente para el momento de la expedición de la licencia
ambiental, la licencia ordinaria era la otorgada por la autoridad ambiental competente y en la cual se
establecían los requisitos, condiciones y obligaciones que el beneficiario de la Licencia Ambiental debía
cumplir para prevenir, mitigar, corregir, compensar y manejar los efectos ambientales del proyecto, obra o
actividad autorizada, sin disponer sobre el otorgamiento de los permisos, autorizaciones o concesiones para el
uso, aprovechamiento o movilización de los recursos naturales renovables.
Abogados
especializada, con el fin de supervisar las actividades y verificar el cumplimiento de las

obligaciones señaladas en el EIA, el PMA y la licencia ambiental. El INVIAS deberá
presentar al MAVDT un informe de interventoría ambiental de manera trimestral durante el
tiempo de construcción de la obra y un informe final un mes después de concluidas las
obras.
g) El beneficiario de la licencia ambiental deberá destinar no menos del 1% del total

de la inversión, en obras y acciones para la recuperación, preservación y vigilancia de la
cuenca hidrográfica que se seleccione para hacer uso del recurso hídrico.
h) El beneficiario de la licencia ambiental y los contratistas a su cargo, serán

responsables por cualquier deterioro y/o daño ambiental causado por él o por los
contratistas a su cargo y deberán realizar las reparaciones correspondientes.
i) En caso de detectarse durante el tiempo de ejecución de las obras u operación del

proyecto efectos ambientales no previstos, el beneficiario de la licencia ambiental deberá
suspender los trabajos e informar de manera inmediata al MAVDT para que determine y
exija la adopción de las medidas correctivas que considere necesarias, sin perjuicio de las
medidas que debe tomar el beneficiario de la misma para impedir la degradación del
medio ambiente. El incumplimiento de esta medida será causal para la aplicación de las
sanciones legales vigentes.
j) Cualquier modificación en las condiciones de la licencia ambiental deberá ser

informada al MAVDT.
k) Terminados los diferentes trabajos de campo relacionados con el proyecto,

deberán desaparecer todas las evidencias de los elementos y materiales sobrantes de
manera que no se altere el paisaje o se contribuya al deterioro ambiental.
Modificaciones introducidas a la licencia:
a) Mediante la Resolución No. 330 de 21 de abril de 1998, el MAVDT modificó la

Resolución 762 del 15 de agosto de 1997, en el sentido de autorizar los sitios de depósito
de materiales sobrantes denominados: Finca El Hoyo (K17+000), Pantanillo (K34+500), El
Piñón (K 35+000), Meloneras C (K39+000), Basurero (frente al basurero municipal de San
Jerónimo, Partidas (sobre la vía Medellín Santa Fe de Antioquia, desvío a la localidad de
Sopetrán) y El Caño (K35+500).
b) Mediante la Resolución No. 1148 de 9 de diciembre de 1998 el MAVDT, modificó

la Resolución 762 del 15 de agosto de 1997, en el sentido de autorizar los sitios de
depósito de materiales sobrantes denominados: La Volcana (en la vía Palmitas- San
Jerónimo), Los Perez (costado izquierdo del carreteable Palmitas – San Jerónimo),
Casino Topco (K28+000, costado izquierdo) y Depósito Cancha de Fútbol.
c) Mediante Resolución 586 del 4 de julio de 2001, modificó la Resolución 762 del 15
de agosto de 1997, en el sentido de autorizar el sitio de depósito de material sobrante
denominado La Palma localizado en el sector oriental del proyecto, en cercanías del
puente construido sobre la quebrada San Francisca.
Abogados
d) Mediante la Resolución 2289 de 17 de noviembre de 2010 el MAVDT modificó el

artículo primero de la Resolución 762 de 15 de agosto de 1997 en el sentido de autorizar
la construcción de una vía con las siguientes especificaciones técnicas: (i) Longitud
aproximada de 4.1 KM con sección típica teórica consistente en una doble calzada con 2
m de separador central, ancho de calzada de 7.3m y bermas laterales de 1m. Inicia en el
cruce de la carrera 80 con la quebrada la Iguana, continúa por la margen izquierda, cruza
la quebrada la Iguana a la altura del sector Las Margaritas-Vallejuelos y sigue por la
margen derecha hasta el empalme con la vía de Conexión Vial Aburra – Río Cauca, en
cercanías de la vereda La Loma del Corregimiento de San Cristóbal. (ii) La vía cuenta con
dos retornos, el primero ubicado en el K4+100 y el segundo en el K5+000 (La
Asomadera), que garantizarán las maniobras Medellín – San Cristóbal, Medellín – La
Loma y viceversa. Este proyecto se localiza en el occidente del municipio de Medellín,
más expresamente en jurisdicción de la comuna 7 Robledo zona Noroccidental, la
comuna 13 San Javier zona Centro Occidental y el Corregimiento de San Cristóbal.
e) El Grupo Técnico de seguimiento de la Dirección de Licencias, Permisos y

Trámites Ambientales del MAVDT, en relación con la solicitud de modificación presentada
por el INVIAS señaló que en atención a que dado que los tramos construidos se
encuentran en operación y las únicas actividades en ejecución están orientadas a la
recuperación de la cobertura vegetal así como de la estabilidad de los taludes, la
Dirección de Licencias por medio de la Resolución 2688 de 23 de diciembre de 2010,
decidió modificar el artículo sexto de la licencia ambiental en el sentido de exigir la
presentación del Informe de Cumplimiento Ambiental (en adelante “ICA”) de manera
anual. Lo anterior, con la condición de que inmediatamente se inicien las demás
actividades constructivas señaladas en la licencia, la periodicidad de la presentación de
los informes será de trimestral.
Sanciones y medidas preventivas
a) Por medio de Auto 4447 de 21 de diciembre de 2010 el MAVDT ordenó iniciar una
indagación preliminar con el fin de establecer si existe mérito o no para iniciar un
procedimiento sancionatorio ambiental en contra del INVIAS. Lo anterior, teniendo en
cuenta que en el Concepto Técnico 2437 de 23 de octubre de 2010, el MAVDT señaló
que se presenta una intervención del corredor vial previsto para la construcción del tramo
oriental de la conexión vial entre la Avenida 80 al oriente del proyecto y la conexión con
las vías de acceso al Túnel Fernando Gómez Martinez, al estar ejecutando las actividades
de demolición de edificaciones que existían en dicho corredor de manera previa a la
modificación de la licencia ambiental.
Este procedimiento sancionatorio actualmente está en curso. En el expediente no se

presentan actos adicionales al Auto 4447 de 21 de diciembre de 2010 relacionados con
este procedimiento.
b) Mediante la Resolución 1546 de 2 de agosto de 2006 el MAVDT impuso una

sanción ambiental al INVIAS por los siguientes cargos: (i) Por no haber ejecutado las
actividades tendientes a la empradrización y construcción de las obras de manejo de
aguas necesarias, en los taludes existentes en el corredor vial y que se encuentran
Abogados
expuestos a los agentes meteorológicos y adicionalmente, presentan riesgo inminente

para el tránsito vehicular, como de los peatones que circulan o viven en áreas aledañas a
los aludes; (ii) Por estar utilizando un nuevo sitio de disposición de materiales sobrantes
del proyecto, denominado la Volcana 2 (K15+850), sin autorización otorgada por la
respectiva autoridad ambiental; (iii) Por no haber presentado ante el MAVDT el diseño y
cronograma correspondiente a la construcción de obras para el abastecimiento de agua
de las viviendas ubicadas en la vereda Naranjal; (iv) Por no haber remitido al MAVDT el
estudio de estabilidad analizado y discutido con base en el cual se identifican las obras
correctivas a implementar en los K37+450, K37+650, K38+150 y K39+100 donde se
presentaron procesos de inestabilidad causados por los cortes para la ampliación de la
banca; (v) Por no haber presentado un Plan de Gestión Social actualizado del proyecto
habiendo vencido el plazo para ello.
Como consecuencia el MAVDT impuso al INVIAS una sanción pecuniaria de veinticuatro

millones doscientos treinta y cinco mil doscientos pesos ($ 24.235.200): El pago de dicha
multa igual no exonera al INVIAS de llevar a cabo los correctivos que sean necesarios
para subsanar los cargos imputados.
c) Por medio de la Resolución 0745 de 2 de mayo de 2007, el MAVDT impuso

sanción al INVIAS por: (i) No haber presentado el Plan de Inversión del 1% del valor del
proyecto, incumpliendo con lo ordenado en el artículo 8º de la licencia ambiental; (ii) No
haber efectuado la recuperación del cauce y ladera del río Aurrá, mediante la remoción de
material aportado y la revegetalización de la ladera afectada por el proyecto y no realizar
en la zona de deslizamiento denominada meloneras, el tratamiento necesario a los
taludes, correspondiente a la empradización y arborización final del área; (iii) No haber
realizado las medidas recomendadas en el estudio geológico y geotécnico para las
inestabilidades de las veredas Mestizal en el municipio de San Jerónimo (Antioquia) para
garantizar la estabilidad del sector localizado entre las abscisas K26+350 – K26+450 del
proyecto; y (iv) No haber realizado las medidas de manejo ambiental requeridas por el
MAVDT en el área localizada en el depósito La Espada (K37+770).
Como consecuencia el MAVDT impuso sanción de multa al INVIAS por una suma de
cincuenta y seis millones trescientos ochenta y un mil pesos ($ 56.381.000)
d) Por medio de la Resolución 1449 de 15 de agosto de 2008 el MAVDT ordenó la

apertura de una investigación en contra del INVIAS. Mediante Auto No- 0157 de 26 de
enero de 2010, el MAVDT formuló los siguientes cargos: (i) no haber realizado la
empradización, la arborización y la instalación del descole de un filtro en el depósito de
materiales llamado La Aldea 1 y la conformación del sector derecho en el depósito
considerado El Hormiguero; (ii) Presuntamente no haber realizado la totalidad de las
obras para el cierre del depósito denominado Penthouse, ni haber cumplido con el
compromiso adquirido por la comunidad consistente en la construcción de un sendero
peatonal hacia áreas de recreación; (iii) No haber remitido al MAVDT la información
referente al Plan de Abandono del sitio de depósito denominado La Laguna; (iv) No haber
remitido el cronograma de actividades solicitado por el MAVDT para darle curso al
programa de alumbrado público, y; (v) No haber realizado el programa de manejo de
residuos sólidos.
Abogados
Por medio de Auto 1234 de 20 de abril de 2010 el MAVDT ordenó la apertura del período
probatorio. Este procedimiento sancionatorio actualmente se encuentra en curso.
6.5.2. Licencia ambiental para la construcción del proyecto denominado “Construcción

Doble Calzada Hatillo Barbosa” ubicado en jurisdicción del Municipio de Barbosa en el
Departamento de Antioquia. (Resolución 1821 de 20 de octubre de 2008)
Titular: Concesión para el Desarrollo Vial del Aburra Norte – Hatovial S.A.
Expediente No. 4086
La concesión vial incluye los permisos para el uso y utilización de los recursos naturales
renovables: aprovechamiento forestal y ocupación de cauces.
Obligaciones relevantes que impone la licencia:
a) Realizar la reconformación, recuperación, revegetalización y/o reforestación de las

áreas afectadas con la actividad.
b) El material sobrante de escombros procedentes del proyecto, debe ser dispuesto

en sititos autorizados ambientalmente, para lo cual la el titular de la licencia debe anexar
copia en los respectivos informes de cumplimiento ambiental (ICA) del período en el que
se ejecute la actividad.
c) En caso de presentarse durante el tiempo de ejecución de las obras u operación

del proyecto, efectos ambientales no previstos, el beneficiario de la licencia ambiental
deberá suspender los trabajos e informar de manera inmediata al MAVDT, para que
determine y exija la adopción de medidas correctivas que considere necesarias, sin
perjuicio de las medidas que debe tomar el beneficiario de la misma para impedir la
degradación del medio ambiente. El incumplimiento de esta medida, será causal para la
aplicación de las sanciones legales vigentes.
d) Terminados los diferentes trabajos de campo, el titular de la licencia deberá retirar

y/o disponer todas las evidencias de los elementos y materiales sobrantes, de manera
que no se altere el paisaje o se contribuya al deterioro ambiental.
e) La licencia ambiental se otorga por el tiempo de duración del proyecto.
f) La licencia ambiental no confiere derechos reales sobre los predios ni involucra los
permisos por parte de los propietarios de los predios que sean afectados por las obras y
actividades del proyecto tales como, servidumbres de paso, ocupación temporal de
predios y demás.
Modificación de la licencia ambiental
a) Por medio de la Resolución 803 de 30 de abril de 2009 se modificó la licencia

ambiental en los siguientes puntos: (i) Ajustes al diseño geométrico: construcción de un
retorno con eje en el sector 2 en el K2+100; (ii) Condiciones del aprovechamiento forestal:
Abogados
se otorga a Hatovial el aprovechamiento forestal en un volumen de224,46m3 de material

arbóreo, por la intervención de 2.137 individuos localizados en el área de influencia del
corredor vial. Como compensación se exigió la compensación forestal de 6.411 árboles
correspondiente a una relación 1:3. Adicionalmente se autorizo el permiso de
aprovechamiento forestal de once (11) árboles de la especie Guayacán para lo cual
Hatovial tendrá que compensar con la siembra de 110 árboles de la misma especie
correspondiente a una relación 1:10. (iii) Autorizar la modificación de 9 estructuras
hidráulicas; (iv) Remitir al MAVDT soportes de la socialización de la modificación del
proyecto a la comunidad de las veredas del sector implicado, incluyendo las medidas de
compensación forestal.
b) Hatovial, por medio de oficio con radicado 4120-E1-144462 de 9 de noviembre de

2010 señaló al MAVDT la necesidad de instalar temporalmente sobre el cauce tuberías
prefabricadas de 1,2m de diámetro en una longitud de 19m, para la construcción del
drenaje ubicado en la abscisa k5+546 del proyecto y sobre la cual se hará un terraplén
con una altura de 4m, que permita el paso de maquinaria, vehículos, materiales y equipos,
con el fin de optimizar los recorridos, reducir los costos en el desarrollo del proyecto y
adelantar el proceso constructivo del puente proyectado sobre el mismo drenaje. Para ello
Hatovial solicitó al MAVDT dar aplicación al artículo 29 del Decreto 2820 de 2010
relacionado con modificaciones menores o de ajuste normal o giro ordinario, con el fin de
desarrollar actividades constructivas, no contempladas dentro del trámite de
licenciamiento ambiental.
Una vez realizada una visita por el MAVDT el (14 de diciembre de 2010) al lugar de las
obras, el MAVDT señaló que de conformidad con el numeral 4.4 de los Términos e
Referencia VI-TER-1-01 del 2006, para la construcción de carreteras, la ocupación de
cauces corresponde a la demanda de un recurso natural, por lo cual contempla el trámite
de un permiso para autorizar su uso, como es el caso de las obras solicitadas, las cuales
no fueron autorizadas en la licencia ambiental. Teniendo en cuenta que se trata de que
las obras a realizarse varían las condiciones de uso, aprovechamiento o afectación de los
recursos naturales el MAVDT señaló la necesidad de solicitar una modificación a la
licencia ambiental ya que las obras pueden generar nuevos impactos ambientales.
De conformidad con la información consultada en el MAVDT esta licencia no registra

6.5.3. Licencia ambiental ordinaria para llevar a cabo la ejecución “Proyecto de

Construcción Segunda Calzada de la Troncal Occidental y de la Construcción del Tercer
Carril de la Vía Existente entre la Estación de Metro de Niquía en el Municipio de Bello y
el Corregimiento de El Hatillo en el Municipio de Barbosa”. (Resolución 706 de 30 de julio
de 1998)
Expediente No.981
Abogados
Por medio de la Resolución 2024 de 20 de noviembre de 2007 el MAVDT autorizó la

cesión de la licencia ambiental en cabeza de Hatovial S.A..
Obligaciones relevantes de la licencia
a) Se prohíbe al titular de la licencia en la ejecución del proyecto, intervenir el

nacedero localizado al frente de la entrada de la Hacienda el Progreso de la Universidad
de Antioquia, al costado izquierdo de la vía existente (KM 18+800).
b) El titular de la licencia no podrá disponer materiales en la zona mencionada en el

numeral anterior y deberá corregir el alineamiento de la vía con el fin de realizar la
ampliación de la vía hacia el costado derecho.
c) El titular de la licencia debe reforestar las márgenes de las quebradas sembrando

especies nativas diferentes, con el fin de favorecer la competitividad entre ellas y exista
una mejor dinámica en el intercambio de nutrientes con el entorno, con el fin de fomentar
la formación de bosques de galería.
d) La licencia ambiental se otorga por el tiempo de duración del proyecto.
e) El titular de la licencia deberá constituir una póliza de cumplimiento o una garantía

bancaria, a favor del MAVDT, por 30% del valor anual del Plan de Manejo Ambiental y por
una vigencia igual a la vida útil del proyecto y dos años más, y deberá ser renovada
anualmente.
f) El beneficiario de la licencia ambiental deberá informar previamente y por escrito al

MAVDT cualquier modificación que implique cambios con respecto al proyecto para su
evaluación y aprobación.
g) En caso de detectarse durante el tiempo de ejecución de las obras u operación del

proyecto efectos ambientales no previstos, el titular de la licencia deberá suspender los
trabajos e informar de manera inmediata al MAVDT para que determine y exija la
adopción de las medidas correctivas que considere necesarias, sin perjuicio de las
medio ambiente.
h) La licencia ambiental no contempla los permisos para el uso, manejo o

aprovechamiento de los recursos naturales. Estos deben ser tramitados y obtenidos ante
Corantioquia.
Modificaciones de la licencia
a) Por medio de la Resolución 385 de 18 de marzo de 2005, se aprobó la

modificación de la licencia ambiental en el sentido de aprobar el adosamiento de una
cicloruta contigua al carril exterior y el ajuste del trazado entre el K3+020 y el K16+600
dentro de la misma franja o zona de influencia original, con disminución del ancho de
separación central entre la troncal de Occidente y la Segunda Calzada teniendo en cuenta
las características generales del corredor vial.
Abogados
b) Por medio de la Resolución 1358 de 31 de julio de 2007 se modificó la licencia

ambiental en el sentido de corregir transversalmente el trazado en una longitud
aproximada de 3,63 km mediante traslado lateral de los ejes en el trayecto k5+900 –
K7+660 y el realineamiento del trayecto k7+660 –K9+525.
a) Mediante la Resolución 1591 de 31 de agosto de 2007 el MAVDT impuso al Area

Metropolitana del Valle de Aburra, medida preventiva consistente en la suspensión
inmediata de las obras para ajustar o corregir transversalmente el trazado en una longitud
aproximada de 3.63 KM, mediante el trazado lateral de ejes en el trayecto k5+900 –
k7+660 y realineamiento del trayecto k7+660 – k9 +525. Dicha medida preventiva se
impuso hasta que el Área Metropolitana del Valle de Aburrá no realizara las actividades
de restauración y recuperación de la zona afectada por el suceso ocurrido el 3 de agosto
de 2007, presentando un informe final. El 3 de agosto de 2007 se presentó un incidente
que ocasionó un derrame de hidrocarburos a la altura del kilómetro 148+900 del poliducto
Sebastopol – Medellín a causa de las actividades de construcción adelantadas en el
tramo K7+420 –K7+600. El impacto generó la rotura del poliducto y el vertimiento de un
volumen de 2440 barriles de gasolina motor, situación que originó una explosión y un
incendio de grandes proporciones.
El MAVDT mediante Auto 3044 de 9 de noviembre de 2007, declaró que el Área

Metropolitana del Valle de Aburra dio cumplimiento a lo establecido en el parágrafo del
artículo primero de la Resolución 1591 de 31 de agosto de 2007, relacionado con la
medida preventiva impuesta a través de la citada resolución.
b) Por medio de la Resolución 1756 de 27 de septiembre de 2007 el MAVDT abrió

investigación ambiental y formuló un cargo al Área Metropolitana del Valle de Aburra por
su presunta violación a la normatividad ambiental concretamente en lo relacionado con
iniciar actividades sin que la Resolución 1358 de 31 de julio de 2007 se encontrara
ejecutoriada y por lo tanto los cambios que se empezaron a efectuar no estaban
autorizados. Por medio de la Resolución 1771 de 9 de octubre de 2008 el MAVDT declaró
responsable al Área Metropolitana del Valle de Aburrá e impuso una multa de noventa y
seis millones novecientos quince mil pesos ($96.915.000) la cual fue rebajada
posteriormente a sesenta y siete millones ochocientos cuarenta mil quinientos pesos ($
67.840.500).
c) Mediante la Resolución 1773 de 5 de septiembre de 2006 sancionó al Área

Metropolitana del Valle de Aburrá por estar disponiendo los materiales sobrantes, en dos
sitios que no fueron autorizados por la licencia ambiental, no cumplir con el programa de
reforestación establecido en el Plan de Manejo Ambiental, no dar cumplimiento a los
monitoreos para el recurso de aire establecido en el PMA y no dar cumplimiento al
cronograma de mantenimiento y de reposición de la plantación establecida en el
separador central así como de las plantaciones a establecer en las márgenes de las
quebradas, para dar cumplimiento con el PMA.. Impuso multa por una suma de trece
millones quinientos noventa y ocho mil seiscientos cuarenta pesos ($ 13.598.640).
Abogados
6.5.4. Licencia ambiental para la realización del proyecto denominado “Construcción de la

Variante de Cisneros” en jurisdicción de los municipios de Santo Domingo y Cisneros en
el Departamento de Antioquia. (Resolución 0168 de 21 de febrero de 2001).
Expediente No. 2309
Mediante la Resolución 556 de 16 de marzo de 2010 el MAVDT autorizó la cesión de la

licencia ambiental para la “Construcción de la Variante Cisneros” del INVIAS y la Alcaldía
de Cisneros a favor de la Concesión Aburra Norte S.A. Hatovial S.A. (en adelante
“Hatovial”). Hatovial es la responsable ante el MAVDT de los derechos y obligaciones
contenidos en la Resolución 168 de 21 de febrero de 2001, así como de los actos
administrativos de seguimiento y control que se expidan como consecuencia de la licencia
ambiental objeto de la cesión.
Obligaciones y aspectos relevantes de la licencia
a) Se incluyen los permisos de aprovechamiento forestal, concesión de aguas,

ocupación de cauces, y autorización ambiental para actividades de material de arrastre.
Para la ejecución de este proyecto se autorizó la extracción de un volumen de 23.360 M3
de material aluvial que será tomado del Río Nus en el sitio conocido como la mina
localizado a 14.5 kilómetros por la vía que conduce de Cisneros a Puerto Berrío, área bajo
la jurisdicción de la Corporación Autónoma Regional de las cuencas de los Ríos Rió
Negro y Naré (en adelante “Cornare”).
b) Para la protección del poliducto de Ecopetrol y el Gasoducto Sebastopol –

Medellín de Transmetano, se deberán concertar las medidas pertinentes con esas
entidades y las demás que sean competentes, con el propósito de evitar afectaciones a la
infraestructura existente. Cualquier afectación del poliducto o del gasoducto será
responsabilidad exclusiva del titular de la licencia ambiental.
c) El titular de la licencia deberá destinar como mínimo un 1% del total de la inversión

del proyecto, para la recuperación y vigilancia en el área de influencia del Río Nus, de
conformidad con lo señalado en el parágrafo del artículo 43 de la Ley 99 de 1993.
d) Como medida compensatoria por el aprovechamiento forestal que se debe realizar

para la ejecución de la obra el titular de la licencia podrá plantar 2000 árboles a lo largo
del corredor de la vía, utilizando especies nativas de la región, o reforestar cuatro 84
hectáreas en las microcuencas localizadas en el área de influencia del proyecto.
e) El titular de la licencia deberá constituir una póliza de cumplimiento o una garantía

bancaria, a favor del MAVDT, por 30% del valor anual del Plan de Manejo Ambiental y por
una vigencia igual a la vida útil del proyecto y dos años más, y deberá ser renovada
anualmente.
Abogados
f) El beneficiario de la licencia ambiental deberá informar previamente y por escrito al

MAVDT cualquier modificación que implique cambios con respecto al proyecto para su
evaluación y aprobación.
g) En caso de detectarse durante el tiempo de ejecución de las obras u operación del

medio ambiente.
h) Durante la ejecución de las obras del proyecto, y en caso de encontrarse vestigios

arqueológicos, el titular de la licencia deberá realizar prospección arqueológica del sitio, la
cual será llevada a cabo por personal especializado. Concluida esta etapa el titular de la
licencia deberá presentar el estudio respectivo al Instituto Colombiano de Antropología e
Historia (en adelante “ICANH”). El ICANH determinará la necesidad de realizar la etapa de
excavación o rescate arqueológico.
i) La licencia ambiental se otorga por el tiempo de duración del proyecto.
Modificaciones a la licencia
La licencia ambiental no registra modificaciones.

6.5.5. Licencia ambiental para la ejecución del proyecto “Doble Calzada Bello-Hatillo
Tramo Solla Niquía” localizado en la jurisdicción de los Municipios de Medellín y Bello en
el Departamento de Antioquia. (Resolución 1691 de 20 de septiembre de 2007).
Expediente No. 3878
Por medio de la Resolución 1088 de 11 de junio de 2009 el MAVDT autorizó la cesión de

la licencia ambiental de la Gobernación de Antioquia a favor de Hatovial la cual asumió
como cesionaria todos los derechos y obligaciones derivados de la licencia.
Obligaciones y aspectos relevantes de la licencia
a) Se autoriza el aprovechamiento forestal de 13.19 m3 de material arbóreo por la

intervención de 595 individuos de cobertura vegetal localizada en el área de influencia del
corredor vial.
Abogados
b) Como medida de compensación correspondiente al aprovechamiento forestal de

595 individuos a lo largo del corredor vial autorizado, el titular de la licencia deberá
realizar el establecimiento de 2.975 árboles de especies nativas protectoras con una
altura mínima de 1m, en las cuencas del área de influencia del proyecto.
c) La licencia autoriza la ocupación de cauce de las siguientes fuentes de aguas

superficiales: (i) Quebrada La García para la construcción de un puente de 30 m de luz y
10,5m de ancho; (ii) Quebrada La Señorita, para la limpieza, prolongación de box coulvert
y adecuación de la estructura de entrega hacia el río Medellín. (iii) Quebradas El Hato, La
Loca, La Madera, Seca y demás fuentes menores localizadas, para la construcción de
alcantarillas, sumideros, descoles y demás obras necesarias para el manejo y entrega de
aguas de escorrentía.
d) Una vez finalizadas las obras correspondientes al tramo de la segunda calzada

que tienen influencia sobre la Línea de Transmisión y el Poliducto, el titular de la licencia
deberá presentar el Informe de cumplimiento ambiental correspondiente y la certificación
de aceptación de los trabajos ejecutados con la firma de Empresas Públicas de Medellín y
Ecopetrol.
e) Presentar copia de los títulos mineros y permisos ambientales de las fuentes de

material (tanto de cantera como aluvial otorgados a los titulares correspondientes),
utilizadas para la ejecución de las obras.
f) Presentar copia de las licencias ambientales y permisos de emisiones de las

plantas trituradoras, concretos y asfaltos, utilizadas para la ejecución de las obras.
g) Se declararon como áreas de exclusión: (i) Cuerpos de agua, ríos, cañadas,

quebradas, con sus rondas de 30 metros señaladas en la ley; (ii) Manantiales y nacederos
con una ronda de protección de 100 metros; (iii) Pozos profundos de agua, con una ronda
de protección igual o mayor a su radio de influencia; (iv) Bosques de ribera y secundarios,
exceptuando la intervención autorizada en la licencia ambiental.
h) En caso de detectarse durante el tiempo de ejecución de las obras u operación del

medio ambiente.
i) Durante la ejecución de las obras del proyecto, y en caso de encontrarse vestigios

arqueológicos, el titular de la licencia deberá realizar prospección arqueológica del sitio, la
cual será llevada a cabo por personal especializado. Concluida esta etapa el titular de la
licencia deberá presentar el estudio respectivo al Instituto Colombiano de Antropología e
Historia. El ICANH determinará la necesidad de realizar la etapa de excavación o rescate
arqueológico.
Abogados
j) Terminados los diferentes trabajos de campo relacionado con el proyecto, deberá

desaparecer todas las evidencias de los elementos y materiales sobrantes, de manera
que no se altere el paisaje o se contribuya al deterioro ambiental.
Esta licencia no presenta modificaciones
Por medio de la Resolución 1590 de 31 de agosto de 2007 el MAVDT impuso una medida
preventiva y abrió una investigación ambiental en contra de la Gobernación de Antioquia
quien para ese entonces era la titular de la licencia ambiental. La medida preventiva
consistía en la suspensión de actividades de (i) apertura de los corredor vial entre el
K0+550 y k3+400; (ii) construcción de estructuras de acceso del puente existente en el
K0+820 del proyecto, y, (iii) construcción de las estructuras de descole hacia al río
Medellín entre el K1+000 y K3 +300. Lo anterior por no contar con licencia ambiental.
Asimismo se formularon los siguientes cargos: (i) Haber iniciado actividades de

construcción de la doble calzada Bello – Hatillo Tramo Solla – Niquía incluidas obras
conexas (K0+550 y K3+400) sin contar con licencia ambiental; (ii) Haber ejecutado
remoción de diferentes coberturas vegetales de la ronda protectora del Río Medellín sin
contar con la autorización respectiva; (iii) Realizar vertimiento de aguas domésticas
residuales sin el tratamiento previo a su descarga; (iv) Realizar la captación de agua
subsuperficial (freática) para la preparación de concreto sin el permiso de concesión
correspondiente; (v) Realizar sedimentación del río Medellín; (vi) hacer el mantenimiento
de maquinaria directamente sobre el suelo sin garantizar todas las medidas tendientes a
prevenir cualquier afectación al medio ambiente o a los recursos naturales renovables
contra derrames en el corredor intervenido; (vii) efectuar actividades de disposición y
almacenamiento de material previsto para utilizar en el proyecto en un área localizada a la
altura del K3+250 sin contar con autorización ambiental; (viii) Realizar el cierre total del
corredor vial Solla Niquía, para la ejecución de las obras inherentes al Proyecto, sin contar
con licencia ambiental.
Con la expedición de la licencia ambiental se levantó la medida preventiva de suspensión

de las obras de la Doble Calzada Bello – Hatillo impuesta en su momento a la
Gobernación de Antioquia.
Por medio de la Resolución 995 de 29 de mayo de 2009, el MAVDT impuso sanción a la

Gobernación del Departamento de Antioquia declarándola responsable por los cargos (i),
(iii), (iv) y (v) señalados anteriormente. Se le impuso una multa por ciento veinte millones
setecientos cuarenta y seis mil setecientos pesos ($ 120.746.700). Por medio de la
Resolución 1876 de 30 de septiembre de 2009 el MAVDT confirmó en todas sus partes la
Resolución 995 de 29 de mayo de 2009. Consideramos importante verificar si se han
cancelado y cumplido las sanciones impuestas por el MAVDT de manera previa a la
cesión de la correspondiente licencia.
Abogados
6.5.6. Licencia ambiental para el proyecto denominado “Construcción de la Doble

Calzada El Hatillo – Don Matías” entre el kilómetro K0+000 – K4+100, localizado en
jurisdicción de los municipios de Barbosa y Don Matías, en el Departamento de Antioquia.
Titular: Concesión para el Desarrollo Vial del Aburrá Norte – Hatovial S.A.
Expediente No. 4665
Obligaciones y Aspectos relevantes de la licencia
a) No se requiere de concesión de aguas, dado que Hatovial planea adquirir

comercialmente el agua para la ejecución del proyecto del acueducto de la Quebrada El
Chocho. Teniendo en cuenta que el agua para desarrollo del proyecto se obtendrá
comercialmente, se deberá presentar la información detallada sobre el balance entre el
volumen de compra y el uso del agua y los soportes de compra del recurso.
b) De acuerdo con la evaluación técnica realizada por el MAVDT y con la información

consignada en el EIA se encuentra que Hatovial para el desarrollo de este proyecto no
requiere de plan de inversión del 1% de conformidad con lo señalado en parágrafo 2 del
artículo 2º del Decreto 1900 de 2006.
c) La licencia ambiental incluye las siguientes actividades: (i) En la etapa preliminar:

Localización y replanteo, Información y replanteo, Selección y contratación de mano de
obra, Montaje de instalaciones temporales (campamentos, patios de maquinaria y
equipos), Instalación de señalización temporal, Cerramiento temporal de obra; (ii) En la
etapa de construcción se autorizan las actividades básicas de: Compra de predios,
Desmonte, limpieza y descapote, excavación, demoliciones, Construcción de obras
hidráulicas, Rellenos Terraplenes y compactación, Obras geotécnicas de protección de
taludes, Conformación de bases y sub bases, Construcción de pilotes y estructuras en
concreto, Imprimación pavimentación y adecuación de vía, Demarcación y señalización
vial, Empradización, acabados y restauración de zonas intervenidas (morfológico y
paisajístico); (iii) En la etapa de construcción se autorizan las siguientes actividades
complementarias: Movilización y operación de maquinaria y equipos, Manejo y disposición
de escombros y materiales y Aseo y limpieza.
d) Se autoriza la disposición de material sobrante de la excavación en la escombrera

MINCIVIL S.A. en volumen de 143.384 m3.
e) Se otorga permiso de aprovechamiento forestal de 433 individuos en un volumen

máximo de 130.03m3 por la ejecución del proyecto vial y su infraestructura asociada.
Como compensación por la afectación de la cobertura arbórea, el titular de la licencia
deberá realizar una compensación forestal de 1299 individuos por la afectación directa de
la cobertura vegetal correspondiente a una relación de 1:3.
f) La licencia ambiental comprende la ocupación de diversos cauces mediante box

coulverts y alcantarillas para un total de 66 cauces intervenidos.
Abogados
g) Hatovial deberá dar cumplimiento a las obligaciones contenidas en el EIA y el

PMA.
h) Se establecen como áreas de exclusión: (i) La línea de transmisión eléctrica de

alta tensión hacia el sector de Piedra Azul; (ii) Ríos, cañadas y quebradas, entre otros y
su ronda de protección de 30 metros, exceptuando los cruces o cercanía del corredor vial
con las corrientes superficiales señaladas en el EIA; (iii) Sectores que presenten fallas y
deslizamientos en donde el proyecto no contemple intervención; (iv) Instituciones de
carácter educativo en el sector urbano del corregimiento del Hatillo.
i) La disposición de material sobrante de demolición procedente del proyecto, deberá

realizarse en sitios que cuenten con los permisos vigentes de la autoridad ambiental
regional competente, para lo cual el titular de la licencia deberá anexar en los Informes de
Cumplimiento Ambiental copia de los permisos ambientales vigentes del sitio de
disposición y copia de los comprobantes donde se especifique el volumen de material de
demolición dispuesto.
j) Previo al inicio de las obras que afecten la infraestructura de servicios (eléctricos,

telefónicos, gas y acueducto) deberán remitir al MAVDT copia de los documentos que
evidencien la gestión adelantada y acuerdos para el manejo de la infraestructura a
intervenir, con el propósito de continuar con la prestación del servicio hacia las
comunidades que se benefician con el mismo.
k) Los materiales de cantera o aluvial para el desarrollo de actividades autorizadas

por la licencia, podrán ser adquiridos en sitios de extracción que cuenten con título minero
y licencia ambiental vigente. Con los Informes de Cumplimiento Ambiental deberá copia
de los correspondientes permisos, títulos y licencias. Asimismo es necesario presentar
copia de los permisos ambientales de las plantas de triturados, concretos y asfaltos
utilizados para la ejecución del proyecto.
l) En caso de detectarse durante el tiempo de ejecución de las obras u operación del

medio ambiente.
m) Terminados los diferentes trabajos de campo el titular de la licencia deberá retirar

y/o disponer todas las evidencias de los elementos y materiales sobrantes, de manera
que no se altere el paisaje.
Esta licencia no presenta modificaciones.
Sanciones y Medidas Preventivas
Abogados

6.5.7. Trámite de licencia ambiental para la “Construcción de la variante a Pamplona”
Solicitante: Concesión para el Desarrollo Vial del Aburra Norte – Hatovial S.A.
Expediente No. 1844
Aspectos relevantes a tener en cuenta sobre el trámite
a) Que mediante oficio radicado el 3 de marzo de 1998, el INVIAS presentó al

entonces Ministerio de Medio Ambiente (hoy MAVDT) solicitud de licencia ambiental para
la construcción de la variante en el sector de Hatillo – Barbosa – Cisneros, en el
Departamento de Antioquia.
b) Mediante Auto 524 de 24 de agosto de 1998 el MAVDT señaló que el proyecto

requería de un Diagnóstico Ambiental de Alternativas.
c) Mediante Auto 130 de 23 de abril de 1999, el MAVDT señaló al INVIAS la

necesidad de presentar el EIA teniendo en cuenta que se deberá utilizar el tramo
comprendido entre la población del Hatillo y el sitio denominado Las Beatrices (Alternativa
No. 2) y para el corredor comprendido entre Las Beatrices y el municipio de Cisneros se
deberá utilizar la Alternativa No. 3 consistiendo la alternativa en construir una variante
Hatillo – Molino Viejo por el costado izquierdo del Medellín, paralela a la línea férrea hasta
el K20+100 del abscisado de la vía existente a la altura del Estadero del Molino Viejo. De
allí continúa por la vía actual, rectificándola y ampliándola hasta Las Beatrices (K28+300).
En este sitio se desprende otra variante por el costado derecho hasta alcanzar el alto La
Quiebra donde se propuso la construcción de un túnel de 2.1 kilómetros para continuar su
desarrollo con una variante por la vertiente derecha del Río Nus pasando por el área rural
del municipio de Cisneros, hasta interceptar la vía actual a Puerto Berrío, en el sector de
Los Agudelo.
d) Mediante Auto 112 de 10 de febrero de 2003 el MAVDT ordenó el archivo del

expediente 1844, correspondiente al proyecto para la construcción de la variante Hatillo-
Barbosa-Cisneros de la carretera Medellín Puerto Berrío.
e) Mediante oficio radicado bajo el número 4120-E1-11218 del 29 de enero de 2010,

suscrito por el INVIAS y por el representante legal de la Concesión Aburrá Norte S.A. –
Hatovial S.A. se solicito ante el MAVDT el desarchivo del expediente 1844 y el cambio de
solicitante del trámite que allí se adelantaba.
f) Que por Auto 340 de 15 de febrero de 2010, el MAVDT reactivó el expediente

1844.
g) Mediante Auto 574 de 02 de marzo de 2010 el MAVDT autorizó el cambio de

solicitante del trámite administrativo de licencia ambiental a favor de la Concesión Aburra
Norte S.A. Hatovial S.A..
Abogados
Estado actual del trámite
De conformidad con la información del expediente 1844 aún no se ha otorgado licencia

ambiental.
6.5.8. Licencia ambiental del proyecto “Construcción de la Segunda Calzada de la

Variante de Caldas” ubicada en jurisdicción de los municipios de Sabaneta, la Estrella y
Caldas en el Departamento de Antioquia. (Resolución 1803 de 15 de octubre de 2008).
Titular: Consorcio Vial de Occidente 2007
Expediente No. 3944
Obligaciones y Aspectos relevantes de la licencia
a) La licencia ambiental se compone de los siguientes sectores: (Sector 1) está

comprendido entre el sitio Primavera K0+000 y el K1+950 jurisdicción del municipio de
Caldas. (Sector 2) La Resolución 2612 de 28 de diciembre de 2009 por la cual se modificó
la licencia ambiental adicionó las obras del Sector 2 comprendido entre el K1+950 y el
K7+000 que comprende las siguientes actividades: (i) Construcción de la segunda calzada
entre el K1+950 y el K7+000 con un separador variable de mínimo 3m de ancho, calzadas
7.30m, con berma interna de 0.40m y externa de 1.50m en cada calzada; (ii) Construcción
de puente sobre la vía cruce de la calle 128 sur, de la zona urbana del Municipio de
Caldas; (iii) Construcción de la intersección a nivel en la calle 134 sur, de la zona urbana
del municipio de Caldas. (iv) Construcción de un retorno sencillo a desnivel en la abscisa
k2+030; (v) Construcción e un retorno sencillo a desnivel en la abscisa K3+065; (vi)
Construcción de un intercambiador a desnivel en el sector de la Tablanza en la abscisa
K6+520; (vii) Construcción de un puente sobre la Quebrada la Miel en la abscisa K3+120;
y, (viii) Construcción de un puente peatonal en la abscisa K2+420.(Sector 3) está
comprendido entre el sitio K7+000 y K10+200 final del proyecto en el Ancón Sur,
jurisdicción de los municipios de Sabaneta y La Estrella. La Resolución 2612 de 28 de
diciembre de 2009 por la cual se modificó la licencia ambiental autorizó la adecuación de
un campamento y patio de acopio temporal de materiales en la Abscisa K5+000 frente a la
portería del sitito conocido como Monte Azul
b) La licencia ambiental lleva implícitos los siguientes permisos, concesiones y

autorizaciones que se requieren para el uso y aprovechamiento o afectación de los
recursos naturales renovables necesarios para el proyecto así: (i) La Resolución 2612 de
28 de diciembre de 2009 aclarada por la Resolución 0555 de 16 de marzo de 2010 por la
cual se modificó la licencia ambiental autoriza el aprovechamiento forestal en un volumen
252,39m3, en un área de 3,2 hectáreas, localizados en el área de influencia directa del
proyecto. Como compensación a la afectación del bosque intervenido, se estableció la
siembra de 6,4 hectáreas con un densidad de 1100 árboles por hectárea en tres bolillos
teniendo en cuenta que la compensación se deberá realizar de manera paralela a la
ejecución de las obras iniciando al mismo tiempo. Asimismo se señala la obligación de
contar con un plan de mantenimiento por un período de tres años de tal manera que se
garantice el establecimiento del 95% de los individuos o de cobertura hasta el tercer año.
Abogados
(ii) La Resolución 2612 de 28 de diciembre de 2009 adicionó los puntos de ocupación de

cauce señalados en la licencia en varios cuerpos de agua dentro de los cuales se
encuentran La Miel, La Corrala, La Corralita y El Soldadito. (iii) Se autoriza al Consorcio
Vial de Occidente 2007 el manejo de residuos sólidos domésticos industriales generados
por el proyecto a través de la empresa recolectora de aseo INTERASEO.
c) El beneficiario de la licencia ambiental está sujeto al cumplimiento de las

obligaciones contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental y el Plan de Manejo
Ambiental.
d) La licencia ambiental contiene obligaciones relacionadas con gestión de predios y

restitución de bienes afectados (Ficha 17).
e) La licencia ambiental contempla lo concerniente a reasentamiento de población. El

concesionario deberá dar cumplimiento a lo señalado en el EIA y el PMA referente a estos
aspectos.
f) Coordinar con los entes administradores de los ductos de gas existentes, que se
desarrollan al margen de la vía en los sectores 1 y 3, los permisos, las medidas de
protección y manejo de dichas redes, reportando al MAVDT los acuerdos alcanzados
previo desarrollo de obras en cercanía a estas líneas.
g) Durante el tiempo de ejecución del proyecto, el Consorcio Vial de Occidente 2007,

deberá realizar un seguimiento ambiental permanente con el fin de supervisar las
actividades y verificar las obligaciones señaladas en el EIA, en el PMA y en la licencia
ambiental y presentar al MAVDT informes de cumplimiento ambiental (ICA) que incluyan
análisis comparativos de los impactos ambientales previstos y los que se han presentado
en la ejecución del proyecto.
h) Por medio de la Resolución 2612 de 28 de diciembre de 2009, por la cual se

modificó la licencia ambiental, se incluyeron entre otras las siguientes obligaciones: (i)
Previa intervención de las redes de servicios públicos ubicados al margen del corredor vial
existente, para el desarrollo de las actividades del sector 2, se debe adelantar con los
administradores y/o operadores de redes, la concertación de las actividades para
implantar el manejo de las medidas de manejo propias de las redes a intervenir por la
ejecución de las obras del proyecto, garantizando la prestación del servicio. Los acuerdos
logrados deben ser informados al MAVDT antes del desarrollo de la actividad; (ii) No se
autoriza la explotación y/o extracción de material aluvial o de cantera directamente por el
Consorcio Vial de Occidente 2007 para la ejecución del proyecto. El material requerido
deberá ser obtenido de fuentes de material de terceros que cuentan con licencias
ambientales y concesiones mineras vigentes.
i) En caso de detectarse durante el tiempo de ejecución de las obras u operación del

medio ambiente.
Abogados
j) El proyecto no contempla concesión de agua tomada de fuente natural, ya que la

empresa comprará el agua a terceros (acueductos municipales del área de influencia).
Por lo tanto para la ejecución de este proyecto no se requiere presentar un plan de
inversión del 1% de conformidad con lo señalado en el parágrafo 2 del artículo 2º del
Decreto 1900 de 12 de junio de 2006.
Modificaciones de la licencia
Por medio de la Resolución 2612 de 28 de diciembre de 2009 se modificó la licencia

ambiental de conformidad con lo señalado en el punto 3.6.1 anterior literales a), b) y h)
Sanciones y Medidas Preventivas

6.6. Intervención en Áreas Concesionadas Mediante Títulos Mineros
6.6.1. Situación actual
El día 3 de septiembre de 2010 recibimos reporte gráfico del Ingeominas que contiene el
plano de las licencias mineras concedidas en la zona. Actualmente estamos en proceso
de discriminar esa información y enviaremos copia del reporte a ISA.
Adicionalmente, debemos anotar que está contratada por contrato número 2009-CC-17-
0006 la realización del “Censo Minero de Antioquia”. El contrato tiene un término de
ejecución de 8 meses, y el acta de adjudicación es de fecha 30 de diciembre de 2009. No
conocemos el avance de este contrato a la fecha, pero en tanto debe haber terminado el
pasado 30 de agosto de 2010 pediremos los resultados para tener información
actualizada sobre la situación minera de la zona.
6.6.2. Análisis legal
De conformidad con los artículos 8º y 9º del Decreto 2820 de 2010 la explotación de

minerales es una actividad que requiere de licencia ambiental. El mismo decreto señala
que la construcción de carreteras de la red vial nacional requiere de licencia ambiental.
Ante la posibilidad de que se presente una eventual superposición de proyectos que

requieran de licencia ambiental, el artículo 26 del Decreto 2820 de 2010 señala que:
“…La autoridad ambiental competente podrá otorgar licencia ambiental a proyectos cuyas
áreas se superpongan con proyectos licenciados, siempre y cuando el interesado en el
proyecto a licenciar demuestre que estos pueden coexistir e identifique además, el
manejo y la responsabilidad individual de los impactos ambientales generados en el área
superpuesta.
Abogados
Para el efecto el interesado en el proyecto a licenciar deberá informar a la autoridad

ambiental sobre la superposición, quien a su vez, deberá comunicar tal situación al titular
de la licencia ambiental objeto de superposición con el fin de que conozca dicha situación
y pueda pronunciarse al respecto en los términos de ley.”
Teniendo en cuenta lo anterior, desde el punto de vista ambiental pueden superponerse

proyectos de minería y carreteras siempre y cuando se demuestre que el proyecto a
licenciar puede coexistir con el proyecto ya licenciado o por licenciar.
6.6.3. Autorización temporal de materiales de construcción
El Título III del Código de Minas prevé la autorización temporal e intransferible requerida
por la autoridad minera para aquellos casos de proyectos de construcción, reparación,
mantenimiento o mejora de una vía pública nacional, departamental o municipal, así como
para la realización de proyectos de infraestructura declarados de interés nacional por
parte del Gobierno Nacional, en los que se requiera tomar de los predios rurales vecinos y
aledaños a la obra, materiales de construcción requeridos para el adelanto exclusivo del
proyecto acometido. Al respecto se refiere la disposición aludida en los siguientes
términos:
“…Artículo 116. Modificado por la Ley 1382 de 2010, artículo 10. (

reglamentada por el Decreto 2715 de 2010.). Autorización temporal. Las
entidades públicas, entidades territoriales, empresas y los contratistas que se
propongan adelantar la construcción, reparación, mantenimiento o mejora de una
vía pública nacional, departamental o municipal, o la realización de un gran
proyecto de infraestructura declarado de interés nacional por parte del Gobierno
Nacional, podrán con sujeción a las normas ambientales, solicitar a la Autoridad
Minera autorización temporal e intransferible, para tomar de los predios rurales,
vecinos o aledaños a la obra, los materiales de construcción que necesiten
exclusivamente para dicha obra, con base en la constancia que expida la entidad
para la cual se realice la obra y que especifique el trayecto de la vía o
característica de la obra, la duración de los trabajos y la cantidad máxima que
deberá utilizarse. Dicha autorización deberá ser resuelta en el término
improrrogable de treinta (30) días o se considerará otorgada por aplicación del
silencio administrativo positivo. La autorización temporal tendrá una vigencia
máxima de tres (3) años prorrogables, por una sola vez, contados a partir de su
otorgamiento. La Autoridad Minera competente hará seguimiento a las actividades
realizadas en ejecución de las autorizaciones temporales. El incumplimiento de las
medidas señaladas en el informe de actividades o de las obligaciones impuestas
en el acto administrativo de otorgamiento del derecho por parte del beneficiario de
la autorización, temporal, dará lugar a que se revoque la autorización temporal, sin
perjuicio de la imposición de las multas a que haya lugar, de conformidad con el
artículo 115 de este Código (…)”
Es importante hacer énfasis en los incisos 4 y 5 del artículo 116 de la Ley 685 de 2001,
los cuales han determinado que, de existir un título minero de materiales de construcción,
el área prevista en tal acto no es susceptible de autorización temporal. Sin embrago, se
establece la obligación para los beneficiarios de los respectivos títulos de suministrar los
Abogados
materiales a quien está acometiendo el proyecto relativo a vías públicas, a un precio que
no puede superar al valor de mercado. Se prevé adicionalmente la situación de que el
concesionario no provea los materiales de construcción, caso en el cual la explotación se
adelantará por el solicitante de la autorización temporal. En los siguientes términos rezan
los incisos de la norma citada:
“…Artículo 116. Modificado por la Ley 1382 de 2010, artículo 10. (ésta
reglamentada por el Decreto 2715 de 2010.). Autorización temporal. (…) Las
áreas sobre las cuales exista un título minero de materiales de construcción, no
son susceptibles de autorizaciones temporales; no obstante sus titulares estarán
obligados a suministrar los materiales de construcción a precios de mercado
normalizado para la zona. De no existir acuerdo sobre este precio20 se procederá a
convocar un arbitramento técnico a través de la Cámara de Comercio respectiva,
para que defina dicho precio.
En caso de que el concesionario no suministre los materiales de construcción, la

explotación será adelantada por el solicitante de la autorización temporal21 y en dicho
evento en el arbitramento además se resolverá sobre las zonas compatibles para
adelantar las nuevas explotaciones. Respecto al pago y al ingreso a la zona se aplicará,
en lo pertinente, lo previsto en el Capítulo de Servidumbres del presente Código (…)”
(Subraya y notas fuera del texto legal)
Por otro lado, el inciso 7 del artículo 116 del Código de Minas ha determinado que, de
existir una zona objeto de autorización temporal a la que se superponga una propuesta de
concesión que no incluya materiales de construcción, la referida autorización se
concederá pero se somete a la condición de que, una vez finalice la autorización, el área
entra a hacer parte de la propuesta o contrato a la cual se superpuso.
Finalmente, en relación con el artículo 116 del Código de Minas es de resaltar su inciso 8,
el cual dispone:
“…Cuando el proponente o titular de un derecho minero lo autorice, la Autoridad

Minera podrá otorgar autorización temporal de manera concurrente. En este caso
20
Al respecto de la determinación del precio se refiere el artículo 24 del Decreto 2715 de 2010, contenido
dentro del Capítulo IV de la norma referenciada, acápite relativo a las autorizaciones temporales. Determina
la norma:
“Artículo 24. Determinación provisional del precio de los materiales de construcción. Para efectos de lo
dispuesto en el inciso 5° del artículo 10 de la Ley 1382 de 2010, en los casos en que el titular minero
fuere obligado a suministrar materiales de construcción, y no hubiere acuerdo sobre su precio, debiendo
recurrirse al arbitramento técnico de la Cámara de Comercio respectiva, desde la convocatoria del
Tribunal y hasta que se profiera el laudo arbitral, el concesionario minero estará obligado a suministrar
el material requerido para la vía pública o el gran proyecto de infraestructura declarado de interés
nacional, al precio que determine el Ministerio de Minas y Energía. Una vez producido el fallo, el valor
final será reajustado con base en lo estipulado en el mencionado laudo arbitral.”
Abogados
cada titular responderá por los trabajos mineros que realice directamente y por el
cumplimiento de las normas ambientales vigentes.”
Ahora bien, es importante advertir la obligación de llevar a cabo todas las reparaciones e
indemnizaciones que se causen a terceros con ocasión de la toma de materiales por parte
de contratistas de vías públicas. Esto, en virtud de disposición expresa el artículo 117 del
Código de Minas. El mismo artículo además señala que los contratistas de vías públicas
que exploten materiales de construcción, están obligados a obtener, de no poseerla, una
licencia ambiental.
De otra parte, es de resaltar la obligación adicional que nace para el contratista de vías
públicas que explote materiales de construcción en los términos previstos en el Capítulo
XIII del Código de Minas, relativo al pago de las regalías correspondientes (Artículo 118
Ley 865 de 2001).
De lo expuesto hasta este punto se concluye que existen dos hipótesis en relación con la
posible concurrencia, dentro de una misma área, de (i) un proyecto de construcción de
una vía pública y (ii) existencia de una propuesta de concesión o título minero para la
exploración y explotación de materiales dentro del mismo perímetro.
En caso de requerirse la toma de materiales de construcción de los predios rurales

vecinos y aledaños a la obra, para uso exclusivo en el desarrollo de la misma: En tal
hipótesis, según ha sido expuesto, se requiere de la obtención de una autorización
temporal emitida por la autoridad minera, siguiendo el marco normativo previsto con
anterioridad. A partir de la mencionada autorización, surge la facultad para quien
desarrolla el proyecto vial, de obtener de la zona los materiales requeridos, siempre que el
título minero con el cual se concurra no se refiera a materiales de construcción, pues en
tal caso la autorización temporal no podrá ser dada y lo único que surge es la obligación
para el concesionario de tal zona, de vender los productos a quien desarrolla vías
públicas en la zona, a un precio que no puede exceder el valor del mercado.
En caso de no requerirse la toma de materiales de construcción de los predios rurales

vecinos y aledaños a la obra: En tal hipótesis, no se requiere de ningún tipo de
autorización por parte de la autoridad minera, de modo tal que se puede adelantar el
proyecto de construcción vial, siguiendo en todo caso las obligaciones previstas para el
desarrollo de tales actividades que hayan sido impuestas por otras autoridades para el
efecto.
Debe en cualquier caso llevarse a cabo, para la construcción de carreteras, la solicitud de

licencia ambiental correspondiente al Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo
Territorial (Esto, en virtud de expresa disposición del Decreto 2820 de 2010, en
concordancia con el artículo 117 del Código de Minas). Para el efecto es indispensable la
elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental, en el cual se observen los términos de
referencia previstos en la Resolución 1289 de 2006- Ministerio de Ambiente Vivienda y
Desarrollo Territorial. Los aludidos términos de referencia, estudian en el numeral 4.5 el
caso de necesidad de toma de materiales de construcción para la ejecución de las obras.
Al respecto se dispone:
Abogados
“…Cuando se requiera de materiales de construcción para la ejecución de obras,

se debe:
Identificar y localizar (georreferenciar) los sitios que cuenten con las autorizaciones
minero y ambientales vigentes, que correspondan a la demanda del proyecto.”
Con relación a la superposición de proyectos que requieran de licenciamiento ambiental

dentro de una misma área, existe disposición normativa expresa incluida en el artículo 26
del Decreto 2820 de 2010, el cual ha establecido:
“…La autoridad ambiental competente podrá otorgar licencia ambiental a

proyectos cuyas áreas se superpongan con proyectos licenciados, siempre y
cuando el interesado en el proyecto a licenciar demuestre que estos pueden
coexistir e identifique además, el manejo y la responsabilidad individual de los
impactos ambientales generados en el área superpuesta.
Para el efecto el interesado en el proyecto a licenciar deberá informar a la
autoridad ambiental sobre la superposición, quien a su vez, deberá comunicar tal
situación al titular de la licencia ambiental objeto de superposición con el fin de que
conozca dicha situación y pueda pronunciarse al respecto en los términos de ley.”
Así las cosas, existiendo obligación de licenciamiento ambiental, tanto para el caso de
explotación minera como el de construcción de carreteras, es importante tener en cuenta
la norma citada, mediante la cual se impone la carga al solicitante de una licencia
ambiental en áreas que se superpongan a proyectos ya licenciados, de demostrar la
posibilidad de coexistencia de los proyectos , así como de identificar el manejo y la
responsabilidad individual de los impactos ambientales generados en el área referida.
Es importante señalar que el pasado 8 de junio de 2011 se radicó en el MAVDT un

derecho de petición en el cual se le solicita al ministerio que se pronuncie de manera
directa, sobre el procedimiento que se debe llevar a cabo en el caso de proyectos que se
superpongan a proyectos mineros.
Para finalizar es importante resaltar el hecho de que la autorización temporal únicamente

concede a su titular la facultad de tomar materiales de construcción con destino exclusivo
al desarrollo del proyecto. Por tal motivo, no podrá el contratista llevar a cabo venta o
comercialización de los excedentes de los materiales de construcción explotados y no
utilizados en la construcción de las vías públicas (Artículo 119 Código de Minas).
6.6.4. Concesiones mineras identificadas
De conformidad con el artículo 120 del Código de Minas en el caso de

construcción de vías nacionales y para el caso de la utilización de materiales de
construcción, la autoridad contratante de las vías públicas, deberá informar a la autoridad
minera sobre la construcción de dichas obras, y la autoridad minera a su vez, informará a
aquella en el término de 30 días sobre la existencia y ubicación de las canteras y minas
de materiales de construcción del área de influencia de tales vías, que estén amparadas
por títulos mineros vigentes.
Abogados
Consideramos importante que se determinen las fuentes de materiales

disponibles para la construcción de los distintos tramos del proyecto, para que se pueda
proceder a realizar las correspondientes solicitudes de autorización temporal de
materiales necesarias para la construcción de las vías.
6.7. Hallazgos, Conclusiones y Recomendaciones
6.7.1. Tunel de Occidente – El Tigre

Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Río Cauca (En la cuenca del
Río); (iii) Reportados por Corpouraba: POMCA22 del Río Turbo – Localizada en el Golfo de
Forestal Alto Insor, Reserva Forestal Paramillo, Reserva Forestal Área Suriquí León y, El

Ganadera Z1913B005, Reserva Agrícola y Ganadera Z1913A005, y, La Reserva forestal
El Tramo de Tunel de Occidente – El Tigre cuenta actualmente con la licencia ambiental

Aburra y del Río Cauca otorgada mediante la Resolución 762 de 15 de agosto de 1997.
En el MAVDT. En el expediente de esta licencia ambiental actualmente existen dos (2)
procedimientos sancionatorios en curso.
a) El primero se trata de una investigación al INVIAS por haber realizado una

intervención del corredor vial previsto para la construcción del tramo oriental de la
conexión vial entre la Avenida 80 al oriente del proyecto y la conexión con las vías
de acceso al Túnel Fernando Gómez Martinez, al estar ejecutando las actividades
de demolición de edificaciones que existían en dicho corredor antes de manera
previa a la modificación de la licencia ambiental.
b) El segundo procedimiento sancionatorio se puede resumir de la siguiente

manera:Por medio de la Resolución 1449 de 15 de agosto de 2008 el MAVDT
ordenó la apertura de una investigación en contra del INVIAS. Mediante Auto No-
0157 de 26 de enero de 2010, el MAVDT formuló los siguientes cargos: (i) no
haber realizado la empradización, la arborización y la instalación del descole de un
filtro en el depósito de materiales llamado La Aldea 1 y la conformación del sector
derecho en el depósito considerado El Hormiguero; (ii) Presuntamente no haber
22
Abogados
realizado la totalidad de las obras para el cierre del depósito denominado

Penthouse, ni haber cumplido con el compromiso adquirido por la comunidad
consistente en la construcción de un sendero peatonal hacia áreas de recreación;
(iii) No haber remitido al MAVDT la información referente al Plan de Abandono del
sitio de depósito denominado La Laguna; (iv) No haber remitido el cronograma de
actividades solicitado por el MAVDT para darle curso al programa de alumbrado
público, y; (v) No haber realizado el programa de manejo de residuos sólidos. Por
medio de Auto 1234 de 20 de abril de 2010 el MAVDT ordenó la apertura del
período probatorio. El procedimiento sancionatorio actualmente se encuentra en
curso.
De conformidad con el Acta de Reunión de fecha 25 de mayo de 2011 realizada en

la sede de ISA en la ciudad de Medellín una vez definidos los trazados del
proyecto y sus áreas de influencia directa por parte de los consultores Consorcio
DIS, Consorcio EDL y Proyecto Vial de la Montaña, se enviaron por parte de ISA al
Incoder y El Ministerio del Interior y Justicia comunicaciones solicitando
información sobre la presencia de comunidades étnicas. De conformidad con la
información suministrada por ISA en el tramo del Túnel de occidente – el Tigre se
registro la presencia de las siguientes comunidades étnicas: (i) Resguardos
indígenas: Embera Drua, Sever y Nariquizavi.
6.7.2. Hatillo- Caucasia

viales a intervenir: (i) Reportados por la UAESPN: Reserva forestal y Reserva de
Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Río Cauca, y, Zona de Amortiguamiento de
la Reserva Natural Bajo Cauca Nenchí; (ii) Identificados en los planos del Ingeominas: La
Reserva forestal y Reserva de Recurso Naturales Bajo Cauca Nechi.


ajustes. Sin embargo de acuerdo con el acta, el consultor ha señalado que es posible que
se localicen 5 consejos comunitarios y por lo menos 2 resguardos indígenas con los
Abogados
6.7.3. Bello – Puerto Berrío
En el tramo de Niquía Puerto Berrío se identificaron las siguientes áreas protegidas de

identificar los corredores viales a intervenir: (i) Identificados por la UAESPN: En el
municipio de Bello, los polígonos referenciados se cruzan levemente con el Parque
Natural Regional Arvi.
El tramo de Bello Puerto Berrío cuenta actualmente con las siguientes licencias
ambientales:
TRAMO EXPEDIENTE
Doble calzada Hatillo - Barbosa 4086
Proyecto de Construcción Segunda Calzada de la Troncal 981
Occidental y de la Construcción del Tercer Carril de la Vía
Existente entre la Estación de Metro de Niquía en el Municipio
de Bello y el Corregimiento de El Hatillo en el Municipio de
Barbosa
Construcción de la variante Cisneros 2309
Doble Calzada Bello-Hatillo Tramo Solla Niquía 3878
Construcción Variante Pamplona 1844

sobre territorios titulados a nombre de comunidades étnicas.Es importante señalar que de
conformidad con el artículo 3º del Decreto 1320 de 1998 le corresponde al Incoder
comunidades indígenas o negras. No basta únicamente el certificado que expide el
Ministerio del Interior y de Justicia. Una vez recibida la información del Incoder, se podrá
confirmar si existen o no existen territorios legalmente titulados a nombre de comunidades
indígenas o afrodescendientes.
6.7.4. Ancón – Tres Puertas
En el tramo de Ancón Tres Puertas se identificaron las siguientes áreas protegidas de

Nacional Natural las Orquídeas cerca de Bolombolo; (ii) En la variante la Pintada la
Virgina se identificaron las siguientes áreas protegidas de conformidad con lo planos de
Abogados
ubicada en jurisdicción de los municipios de Sabaneta, la Estrella y Caldas en el
Departamento de Antioquia. (Resolución 1803 de 15 de octubre de 2008). De conformidad
con la información consultada en el MAVDT esta licencia no registra procedimientos
sancionatoRíos ni medidas preventivas de carácter ambiental.

Proyecto Vial de la Montaña, se enviaron por parte de ISA al Incoder y El MinisteRío del
InteRíor y Justicia comunicaciones solicitando información sobre la presencia de
presencia de comunidades étnicas.

Montaña no se cruza o traslapa con territorio legalmente titulado a resguardo indígena o
título colectivo de comunidades negras. Posteriormente Incoder mediante comunicación
2102135132 radicada en ISA el 20 de diciembre de 2010 ratificó que en el tramo 4, no hay
territorios legalmente titulados a nombre de comunidades indígenas o negras.
El Ministerio del Interior y de Justicia mediante oficio OFI10-43290-GCP-0201 de 17 de

noviembre de 2010 señaló a ISA la presencia de los resguardos La Albania y Cañamomo
y por otra parte presencia de comunidades por fuera del resguardo La Soledad, La Trina
Karambay Ansea (Al parecer todas correspondientes al resguardo Escopetera Pirza). No
obstante el mismo día en el que ISA recibió esta información, un funcionario del Ministerio
del interior y de Justicia requirió a ISA para que enviara las coordenadas del tramo 4 con
el fin de verificar la presencia de comunidades en el mismo. Al parecer existe una
inconsistencia y el Ministerio del Interior y de Justicia se encuentra dando alcance a la
comunicación OFI10-43290-GCP-0201 para señalar las comunidades indígenas y negras
que se hayan en el área de influencia directa del proyecto.
De conformidad con la anteRíor, estaría por confirmarse la presencia de comunidades en

el Tramo 4 para conocer si es necesaRío adelantar el correspondiente proceso de
consulta.
6.7.5. Implicaciones de la superposición del proyecto con áreas protegidas
En el proceso de obtención de una licencia ambiental la autoridad ambiental competente

tendrá en cuenta la afectación que puedan tener las áreas ambientales protegidas que se
encuentren en la zona del proyecto. Por ello es necesaRío tratar de evitar al máximo la
afectación a dichas áreas, analizando los usos permitidos en estas. Cuando el proyecto
Abogados
no sea compatible con los usos de la categoría de manejo respectiva, el interesado

deberá solicitar la sustracción del área correspondiente. En consecuencia:
a) El MAVDT puede exigir que se presenten alternativas al trazado de las vías

para que se afecten en un grado menor las áreas protegidas susceptibles de ser
afectadas.
b) Si el MAVDT considera que el proyecto es inviable a pesar de las distintas

alternativas presentadas, podría negar la licencia ambiental. Por eso es necesaRío
contar con Estudios de Impacto Ambiental muy bien elaborados. El Estudio de
Impacto Ambiental es el instrumento básico para la toma de decisiones sobre los
proyectos, obras o actividades que requieren licencia ambiental.
Cuando por razones de utilidad pública e interés social se proyecten desarrollar usos y
actividades no permitidas al inteRíor de un área protegida, atendiendo al régimen legal de
la categoría de manejo, el interesado en el proyecto deberá solicitar previamente la
sustracción del área de interés ante la autoridad que la declaró. En el evento que
conforme a las normas que regulan cada área protegida, no sea factible realizar la
sustracción del área protegida, la autoridad ambiental competente procederá a
manifestarlo mediante acto administrativo motivado rechazando la solicitud y procediendo
a su archivo.
Corresponde al MinisteRío de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial evaluar las

solicitudes y adoptar la decisión respecto de la sustracción de las reservas forestales
nacionales para el desarrollo de actividades de utilidad pública e interés social, de
conformidad con las normas especiales dictadas para el efecto.
6.7.6. Intervención en Parques Naturales Nacionales
Para poder intervenir un área del sistema de parques nacionales naturales se requerirá de
la expedición previa de una licencia ambiental por parte del MAVDT y del visto bueno
previo de la UAEPNN. Sin embargo, es preciso aclarar que los proyectos a realizar en
ningún caso pueden contemplar actividades prohibidas dentro de estas áreas dado que la
licencia ambiental no podría amparar la violación del régimen de prohibiciones.
La Corte Constitucional ha indicado (Sentencia C-649 de 1997) que en “…las áreas o

zonas que los integran (los parques nacionales naturales) no pueden ser objeto de
sustracción o cambio de destinación.” En consecuencia, no se permite la sustracción de
áreas dentro del sistema de parques nacionales naturales y la obtención de una licencia
ambiental deberá estar relacionada exclusivamente con las actividades que le son
propias.
6.7.7. Consulta Previa
La consulta se hace imperativa cuando las condiciones materiales del proyecto puedan
derivar en la generación de una perturbación en términos económicos, ambientales,
sociales y culturales a la estabilidad del grupo con ocasión de la explotación de recursos
naturales dentro de su territorio. Para el efecto, el Decreto 1320 de 1998 prevé que los
Abogados
estudios ambientales sean efectuados, por parte del sujeto responsable del proyecto, con
la participación de los representantes de las comunidades indígenas o afrodescendientes.
El responsable del proyecto al presentar los estudios ambientales debe acreditar la forma
y procedimiento en que vinculó a los representantes de las comunidades indígenas y
afrocolombianas en el proceso de elaboración de los mismos. Sin embargo, si los
representantes de las comunidades se niegan a participar u omiten dar respuesta dentro
de los términos señalados en el Decreto 1320 de 1998, el titular del proyecto está
autorizado para efectuar los estudios de manera autónoma.23
De acuerdo con lo señalado por la Corte Constitucional en la sentencia T-129 de 2011 las
comunidades étnicas deben tener la posibilidad de revisar y poner de presente sus puntos
de vista sobre la intervención, no sólo de forma previa sino durante y después de la
implementación de la obra. Por ello al momento de la consulta se deben fijar los tiempos
de revisión a corto, mediano y largo plazo. Además, la Corte Constitucional señala que no
es plausible pensar en la determinación de un tiempo único para la materialización de la
consulta previa y la búsqueda del consentimiento, ya que homogenizar este tipo de
procesos desconocería el respeto de las diferencias y circunstancias de las distintas
comunidades étnicas. Por ello, el proceso de consulta deberá efectuarse desde la etapa
de estudios de factibilidad o planeación y no al final, en el momento previo a la ejecución
ya que si se realiza al final se convierte en un obstáculo y no en la oportunidad de
desarrollar un diálogo entre iguales en el que se respete el pensamiento de los otros
incluyendo los titulares del proyecto.
6.8.8. Licencias Ambientales Existentes
De conformidad con el Convenio Interadministrativo Para La Elaboración de los Estudios y

Diseños, Programación, Financiación, Construcción, Operación, Mantenimiento,
Conservación y Explotación Comercial del Proyecto Autopistas de la Montaña celebrado
entre el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) e ISA, durante la etapa de
preconstrucción, ISA recibirá de parte del INCO las vías existentes que hacen parte del
corredor vial del proyecto, conforme al cronograma de entrega de vías y asumirá desde su
recibo todas las obligaciones.
23
Decreto 1320 de 1998 Artículo 5º. “El responsable del proyecto, obra o actividad que deba realizar consulta
previa, elaborará los estudios ambientales con la participación de los representantes de las comunidades
indígenas o afrocolombianas.
Para el caso de las comunidades indígenas con la participación de los representantes legales o las autoridades
tradicionales y frente a las comunidades afrocolombianas con la participación de los miembros de la Junta del
Consejo Comunitario o, en su defecto, con los líderes reconocidos por la comunidad de base.
El responsable del proyecto, obra o actividad acreditará con la presentación de los estudios ambientales, la
forma y procedimiento en que vinculó a los representantes de las comunidades indígenas y afrocolombianas
en la elaboración de los mismos, para lo cual deberá enviarles invitación escrita.
Transcurridos veinte (20) días de enviada la invitación sin obtener respuesta de parte de los pueblos indígenas
o comunidades afrodescendientes, el responsable del proyecto, obra o actividad informará al Ministerio del
Interior para que verifique dentro de los diez (10) días siguientes al recibo de la comunicación, si existe
voluntad de participación de los representantes de dichas comunidades y lo informará al interesado.
En caso que los representantes de las comunidades indígenas y/o afrodescendientes se nieguen a participar, u
omitan dar respuesta dentro de los términos antes previstos, el interesado elaborará el estudio ambiental
prescindiendo de tal participación.”
Abogados
Teniendo en cuenta que ISA recibirá tramos existentes, y que algunos de estos tramos
cuentan con licencia ambiental, consideramos importante revisar los expedientes de las
correspondientes licencias en el MAVDT para verificar las obligaciones importantes de
dichas licencias y verificar la existencia de procedimientos sancionatorios que cursen en
contra de los concesionarios actuales. Lo anterior, con el objetivo de verificar posibles
contingencias y pasivos ambientales que se presenten en dichos tramos.
En los expedientes revisados, encontramos que el tramo de Túnel de Occidente – El Tigre

registra en la actualidad dos (2) procesos sancionatorios en curso que implican un pasivo
ambiental. Igualmente encontramos que en varios de los expedientes de las licencias
ambientales existentes se presentaron sanciones de multa. Consideramos que si bien el
régimen de responsabilidad es personal, ISA debe verificar que dichas obligaciones hayan
sido efectivamente canceladas. Para ello se puede solicitar un estado de cuenta al
MAVDT.
Por otra parte, es importante señalar que la cesión de la licencia ambiental implica la
cesión de todos los derechos y obligaciones de la licencia. Por ello, hemos señalado las
obligaciones que consideramos más importantes en cada una de las licencias analizadas.
6.8.9. Superposición con proyectos mineros
Con relación a la superposición de proyectos que requieran de licenciamiento ambiental

dentro de una misma área, existe disposición normativa expresa incluida en el artículo 26
del Decreto 2820 de 2010, el cual ha establecido:
“…La autoridad ambiental competente podrá otorgar licencia ambiental a proyectos cuyas
áreas se superpongan con proyectos licenciados, siempre y cuando el interesado en el
proyecto a licenciar demuestre que estos pueden coexistir e identifique además, el
manejo y la responsabilidad individual de los impactos ambientales generados en el área
superpuesta.
Para el efecto el interesado en el proyecto a licenciar deberá informar a la autoridad
ambiental sobre la superposición, quien a su vez, deberá comunicar tal situación al titular
de la licencia ambiental objeto de superposición con el fin de que conozca dicha situación
y pueda pronunciarse al respecto en los términos de ley.”
Así las cosas, existiendo obligación de licenciamiento ambiental, tanto para el caso de
explotación minera como el de construcción de carreteras, es importante tener en cuenta
la norma citada, mediante la cual se impone la carga al solicitante de una licencia
ambiental en áreas que se superpongan a proyectos ya licenciados, de demostrar la
posibilidad de coexistencia de los proyectos , así como de identificar el manejo y la
responsabilidad individual de los impactos ambientales generados en el área referida.
Es importante señalar que el pasado 8 de junio de 2011 se radicó en el MAVDT un

derecho de petición en el cual se le solicita al ministerio que se pronuncie de manera
directa, sobre el procedimiento que se debe llevar a cabo en el caso de proyectos que se
superpongan a proyectos mineros.
Abogados
7. CAPÍTULO 6 - UBICACIÓN DE REDES DE SERVICIOS PÚBLICOS
El presente capítulo se divide en dos secciones, La primera es el inventarío de redes de

servicios públicos que interfieren con el proyecto Autopistas de la Montaña. Ese inventarío
se ha construido con base en las respuestas a las múltiples peticiones enviadas por ISA y
por Holguín, Neira & Pombo a distintas empresas de servicios públicos y a entidades del
Estado. Como muchas de esas peticiones no se han respondido por parte de las
entidades destinatarias, este inventarío se entrega solo como guía y no puede ser
considerado una evaluación exhaustiva de las redes ubicadas en los tramos de vía.
El segundo capítulo es el análisis legal de la regulación existente con respecto a la

obligación de reubicación de redes de servicios públicos en redes de infraestructura. En
todo caso, es fundamental anotar que al no haberse entregado en ninguno de los casos el
permiso de ocupación de las franjas de vía, no podemos evaluar en cada caso si las
mismas son regulares o irregulares, razón por la cual no nos es posible conceptuar sobre
cuál es la entidad a cargo de hacer las erogaciones correspondientes a la reubicación de
las redes para efectos del proyecto Autopistas de la Montaña.
7.1. Inventario de Redes
Para la construcción del inventarío de redes de servicios públicos se enviaron múltiples

comunicaciones a diversas entidades del Estado y a las mismas empresas prestadoras.
Las empresas que contestaron se refirieron de manera general a la ubicación de sus
redes, pero ninguna hizo referencia a que las mismas fueran regulares o irregulares. En
ese sentido, se le ha recomendado a ISA hacer la contingencia más conservadora y
suponer, para efectos del modelo financiero, que todas las redes son regulares y que, por
lo tanto, va a existir la obligación de moverlas todas con cargo al proyecto.
El inventarío de redes de servicios públicos es el componente que más dificultades

presenta por cuanto la mayoría de las empresas titulares de las redes no han respondido
a los requerimientos tanto de la Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios
como de ISA y, por ende, no tenemos un inventarío completo. Sin embargo, hemos
incluido en este reporte los datos que tenemos a la fecha y en futuros reportes
complementarios adjuntaremos toda la información que al respecto vayamos recibiendo.
Empresas Públicas de Medellín allegó un archivo en formato Excel en el cual se hace

referencia a sus redes de acueducto y alcantarillado para todos los tramos. Ese archivo,
junto con el mapa que envió la Central Hidroeléctrica de Caldas (CHEC) se adjuntan al
presente reporte en archivos separados.
7.1.1. Niquía – Puerto Berrío
UNE – EPM Telecomunicaciones nos informó que entre Medellín y Los Llanos en el
sector Medellín – Hatillo y están ubicadas la red de alta tensión de EPM, la red de fibra
óptica de UNE y en El Hatillo está el concentrador que soporta la fibra óptica y las redes
secundarias y primarias del armario 4682.
Abogados
En comunicación de febrero 9 de 2011, el municipio de Maceo, Antioquia, reportó que el

municipio cuenta con redes de alumbrado público en las veredas Alto Dolores y La
Mariela que se encuentran en la zona de influencia de Autopistas de la Montaña.
Adicionalmente, se recibió de ISA la siguiente tabla de ubicación de redes que contiene

las que han sido localizadas dentro de los tramos de vía durante el proceso de consultoría
de diseños.
Abcisa Tipo de red

con que Descripción del Entidad Solución
Observaciones
entre en conflicto Propietaria prevista
Inicio Fin conflicto
Interferencia con la Longitud total=
Red
0 5 Zona de influencia EADE Traslado 1913 m
Eléctrica
del proyecto Postes= 15 Un
Interferencia con la
Red Longitud total= 2700 m
0 5 Zona de influencia EDATEL Traslado
Telefónica Postes= 43 Un
del proyecto
Red
0 1 Zona de influencia EPM Traslado Longitud total= 314 m
Acueducto
del proyecto
1 2 Poliducto Zona de influencia ECOPETROL Traslado Longitud total= 63.1 m
del proyecto
Red
3 4 Zona de influencia EPM Traslado Longitud total= 108.46 m
Acueducto
del proyecto
Red Longitud total= 2846m
5 10 Zona de influencia EADE Traslado
Eléctrica Postes= 8 Un
del proyecto
5 10 Zona de influencia EDATEL Traslado
Telefónica Postes = 26 Un
del proyecto
6 9 Poliducto Zona de influencia ECOPETROL Traslado Longitud total= 826 m
del proyecto
Interferencia con la Longitud total= 2549m

Red
10 15 Zona de influencia EADE Traslado Postes= 9 Un
Eléctrica
del proyecto Torres Alta tension = 3 Un
10 15 Zona de influencia EDATEL
del proyecto Traslado
Red
14 15 Zona de influencia EPM Longitud total= 871m
Acueducto
15 20 Zona de influencia EADE
Eléctrica Postes = 30 Un
Red Longitud total= 4481m
Red
15 21 Zona de influencia EPM Longitud total= 3458m
Acueducto
Abogados
23 24 Poliducto Zona de influencia ECOPETROL Longitud total= 93 m
Longitud total= 3050 m
Red Postes= 12 Un
25 30 Zona de influencia EADE Traslado
Eléctrica Torres de Alta Tensión = 1
del proyecto
Un
Red
32 33 Zona de influencia EPM Longitud total= 610 m
Acueducto
Red
35 40 Zona de influencia EADE Longitud total= 1280 m
Eléctrica
Red
35 38 Zona de influencia EPM Longitud total= 430 m
Acueducto
Interferencia con la Longitud total= 2770 m

Red
40 45 Zona de influencia EADE Postes= 1 Un
Eléctrica
del proyecto Torres de Alta Tensión= 4 Un
Traslado
Interferencia con la Longitud total= 5140 m

Red
50 57 Zona de influencia EADE Postes = 22 Un
Eléctrica
del proyecto Torres de Alta Tensión= 1 Un
Traslado
Telefónica Postes = 24Un
7.1.2. Hatillo – Caucasia
En reporte de fecha 20 de septiembre de 2010 la empresa UNE Telecomunicaciones S.A.

E.S.P reportó la existencia de las siguientes redes de servicios públicos en el perímetro
del polígono de influencia de la vía.
Abogados
Entre Medellín y Caucasia, está tendida la red de fibra óptica de propiedad de EPM. Entre
Medellín y Los Llanos está tendida la red siguiendo el trazado de la vía. Entre Los Llanos
y Tarazá la red está tendida sin seguir el trazado actual de la vía. Entre Tarazá y
Caucasia la red sigue el trazado de la vía, manteniendo siempre una distancia superior a
200m de la calzada. Sin embargo a la entrada a Caucasia la red está tendida en el borde
de la vía. UNE afirma en su comunicación que se han hecho trabajos para mitigar el
efecto de la ampliación de la calzada, pero no profundiza en ellos. Vamos a pedir la
ampliación de esa comunicación para que EPM-UNE nos informe sobre el nivel de
cumplimiento de su infraestructura de redes con respecto a las servidumbres requeridas
para determinar así la responsabilidad de hacer las adecuaciones de red en razón del
proyecto.
7.1.3. Túnel de Occidente – El Tigre
En Santafé de Antioquia, está ubicada la infraestructura de redes que va desde la central

San Cristóbal y que soporta la fibra óptica de los concentradores remotos Miserengo, La
Volcana, Palmitas y Acanto. También está el concentrador Pajarito que soporta las redes
secundarias y primarias de los armarios 7303 y 7304, así como el Concentrador Palmitas
que soporta las redes secundarias y primerias de los armarios 4480, 4481, 4482 y 4483.

de diseños.
Abcisa Tipo de red Solucion

Descripcion del Entidad
con que entre prevista en Observaciones
conflicto Propietaria
Inicio Fin en conflicto el diseño
0 1 Red Eléctrica Zona de influencia EADE Traslado 1100m
del proyecto Postes= 25Un
del proyecto Postes= 114Un
Longitud total=
10 11 Red Acueducto Zona de influencia EPM Traslado
1000m
del proyecto
11 32 Red Eléctrica Zona de influencia EADE Traslado 19650 m
Longitud total=
57 58 Red Eléctrica Zona de influencia EADE Traslado
100 m
del proyecto
Longitud total=
400
del proyecto
Longitud total=
140m
del proyecto
Abogados
Longitud total=
66 67 Red Acueducto Zona de influencia EPM
150m
Longitud total=
67 69 Red Eléctrica Zona de influencia EADE
450m
Longitud total=
69 70 Red Telefónica Zona de influencia EDATEL
100m
70 71 Red Eléctrica Zona de influencia EADE 100m
del proyecto Traslado Postes= 1 Un
70 71 Red Telefónica Zona de influencia EDATEL 900m
Longitud total=
1100m
Longitud total=
Red Acueducto Zona de influencia EPM
682m
90 92 del proyecto Traslado
Longitud total=
100m
del proyecto Traslado Postes = 36 Un
Abogados

del proyecto Traslado Postes = 74Un
117 118 Red Telefónica Zona de influencia EDATEL 656 m
Longitud total=
20931m
Postes = 203
del proyecto
Traslado Un
Longitud total=
8350m
Postes = 126
del proyecto
Traslado Un
Longitud total=
14900 m
Postes = 165
del proyecto
Traslado Un
168 169 Red Eléctrica Zona de influencia EADE 350 m
Longitud total=
12150 m
Postes = 172
del proyecto
Traslado Un
Longitud total=
25995 m
Postes = 209
del proyecto
Traslado Un
7.1.4. Ancón – Tres Puertas
Abogados
En reporte de fecha 20 de septiembre de 2010 la empresa UNE Telecomunicaciones S.A.

E.S.P reportó la existencia de las siguientes redes de servicios públicos en el perímetro
del polígono de influencia de la vía.
Entre Medellín y La Pintada está tendida la red del proyecto denominado “sub acceso”
que soporta las redes secundarias y los armarios 8846 y 8826 y las fibras ópticas que
atienden el concentrador.
En el sitio Primavera está tendida la red del proyecto denominado “sub acceso” que
soporta las redes secundarias y los armarios 8861 y 8826.
En comunicación de febrero 23 de 2011, el municipio de Sabaneta, Antioquia, remitió

plano con la ubicación de las redes de alcantarillado con las que cuenta el municipio en la
vereda Pan de Azúcar que cruza con Autopistas de la Montaña. Los tramos de red están
ubicados en la conjunción de la Calle 84 sur vía a Caldas con la Vía de Servicio que
conduce de la Calle 81 sur a la Calle 84 sur y en el punto de conjunción de la Calle 82 sur
con la Calle 84 sur.
En comunicación de febrero 8 de 2011, el municipio de Supía, Caldas reportó que el

municipio cuenta con redes de alumbrado público en la zona de influencia del tramo
desde el sector “El Palo” (cruce Supía – Medellín – Irrá) hasta el “peaje sector botijas”
(sic).
La Central Hidroeléctrica de Caldas (CHEC) aportó un mapa donde se incluye su

infraestructura de redes eléctricas de servicios públicos domiciliarios el cuál se adjunta a
este reporte como archivo PDF.

de diseños.
ABSCISA TIPO DE RED SOLUCIÓN

DESCRIPCIÓN DEL ENTIDAD
TRAMO CON QUE ENTRA PREVISTA EN
INICIO FIN CONFLICTO PROPIETARIA
EN CONFLICTO EL DISEÑO
La tubería cruza
perpendicularmente
Se subió la
4-3 K6+670 K6+680 POLIDUCTO debajo de la vía ECOPETROL
rasante
existente en este
punto
La tubería se
Se dispuso de
encuentra por el
los recursos en
costado izquierdo de
el presupuesto
la vía existente, lado
del proyecto para
4-4 K13+100 K14+642 POLIDUCTO hacia el cual se ECOPETROL
la reposición de
ampliará la vía
la tubería
existente y se
afectada en este
proyectará la segunda
tramo
calzada
4-5 K0+000 K0+400 POLIDUCTO La tubería se ECOPETROL Se dispuso de
encuentra por el los recursos en
K1+000 K1+300 costado izquierdo de el presupuesto
la vía existente, lado del proyecto para
K3+200 K13+800 hacia el cual se la reposición de
Abogados
ampliará la vía la tubería

existente y se afectada en los
K14+500 K17+900
proyectará la segunda tramos
calzada mencionados
La tubería cruza
perpendicularmente
Se subió la
K0+980 K0+990 POLIDUCTO debajo de la vía ECOPETROL
rasante
existente en este
punto
Se subió la
4-6 rasante de 0 a
La tubería cruza 2.4m entre las
TUBERÍA
perpendicularmente CH AGUAS abscisas
PEQUEÑA
K17+025 K17+035 debajo de la vía DE LA k17+050 -
CENTRAL
existente en este CABAÑA k18+140 para
HIDROELÉCTRICA
punto evitar interferir
con la tubería
existente.
7.2. Análisis Legal de la Obligación de Reubicación de Redes de Servicios Públicos

en Proyectos de Infraestructura
Antes de la creación del Instituto Nacional de Concesiones, la política del INVIAS como
entidad encargada del manejo de la red vial nacional y con ella del sistema de
concesiones viales, era incluir en el costo estimado del proyecto, el costo necesario para
el traslado de las redes de prestación de servicios públicos domiciliarios que se cruzaban
con el tramo vial objeto del proyecto. Por lo tanto los costos de esas operaciones se
incluían en el costo después de hacer un inventarío general de las redes de servicios
públicos y su ubicación dentro del proyecto.
Sin embargo, desde que el INCO se convirtió en la entidad concedente para las obras de
infraestructura vial que se realizan en los tramos que comprende la red vial nacional, no
incluye en los costos asociados al contrato de concesión los correspondientes al
movimiento de redes de servicios públicos domiciliarios.
En ese sentido, el INCO expidió las Resoluciones 063 de 2003 y posteriormente la 950 de
2006 por medio de las cuales se determinó cuál es el procedimiento para la obtención, por
parte de los prestadores de Servicios Públicos Domiciliarios, de los permisos de
ocupación temporal de la infraestructura y las franjas mínimas de separación de la
infraestructura de servicios públicos desde los límites de las fajas de vía. Esas
Resoluciones son actos administrativos vigentes, plenamente imbuidos de presunción de
legalidad y de ejecutoriedad. Sin embargo, las empresas de servicios públicos han
considerado que las mismas violan de manera flagrante las disposiciones del decreto
2770 de 1953.
El decreto 2770 de 1953 establece que en la construcción de vías nacionales o sus

ampliaciones, la adquisición de predios y derechos reales debe hacerse “con cargo a la
obra” es decir, con el pago integral por parte del ejecutor de la misma y no cobrándole a
las empresas de servicios públicos por la reubicación.
Abogados
El inciso artículo 57 de la ley 142 de 1994 determinó que en tanto prestadoras de un

servicio de interés público como las empresas de servicios públicos domiciliarios tienen la
facultad de ocupar bienes públicos con sus redes, atravesándolas para poder cumplir de
manera efectiva con sus obligaciones de prestación de los servicios. Para ese efecto, las
empresas tendrán la potestad de establecer servidumbres, o de ocupar los bienes
públicos incluso removiendo obstáculos. En ese sentido, es evidente que las empresas de
servicios públicos domiciliarios tienen derecho a ocupar las franjas de retiro de las vías,
incluso estableciendo en su favor derechos reales sobre las redes construidas. El inciso
segundo del mismo artículo se refiere a la posibilidad de cruzar por bienes públicos.
Aunque el artículo no hace referencia expresa a las vías nacionales, a nuestro juicio su
interpretación debe ser extensiva y no taxativa en tanto lo que pretende es hacer una
enumeración informativa de algunos bienes públicos que podrían ser afectados por el
cruce de las redes de servicios públicos. Al referirse a esa posibilidad de cruce, el artículo
57 establece para las autoridades públicas que son titulares, la facultad de otorgar esos
permisos de ocupación para las redes. Esos permisos deben ser otorgados por el
municipio en cuya área está ubicado el obstáculo que pretende atravesarse (en este caso
el derecho de vía que pretende afectarse) a menos que exista una ley expresa que lo
ordene de otra forma. En tanto no existe disposición legal de esa naturaleza, a nuestro
juicio, el prestador de servicios públicos debe acudir ante las autoridades municipales de
cada uno de los municipios por donde la red afecta el derecho de vía y pedir permiso para
ese cruce. La no obtención de ese permiso implica el incumplimiento de las disposiciones
urbanísticas por parte del dueño de la red y por lo tanto significa que la misma se
encuentra en una condición irreglamentaria. En ese sentido, para las redes que no han
obtenido ese permiso, creemos que el encargado de su traslado debe ser la empresa
titular de las mismas. Caso diferente ocurre con las redes que están regularizadas y
donde, por lo tanto, su relocalización le corresponde al constructor de la obra que la
interfiere.
A nuestro juicio, la determinación sobre la obligatoriedad de asumir los costos del traslado
de las redes de prestación de servicios públicos domiciliarios ante la ocurrencia de obras
de infraestructura, depende del estado de cumplimiento de las obligaciones legales de
instalación de las vías. Partiendo del principio de que las acciones ilegales no pueden
redundar en creadoras de derechos legales, las redes de servicios públicos que no se
hayan instalado en cumplimiento de las disposiciones urbanísticas y mediando permiso de
la autoridad pública competente, deben ser reubicadas por el prestador del servicio.
Diferente es el caso de las redes de servicios públicos que se encuentren dentro del
tramo de las franjas de retiro de las vías y que se hayan instalado con el cumplimiento
previo de todos los requisitos legales para su instalación y ocupación de los bienes
públicos. En esos casos, corresponde al interesado en modificar esa condición legalmente
obtenida que es el concesionario encargado de realizar las obras, la asunción plena de
los costos correspondientes al traslado de las redes de servicios públicos domiciliarios.
Como es obvio, esta posición está sujeta al cumplimiento del requisito de irretroactividad
de la ley mediante el cual se establece que una disposición que impone requisitos a un
particular sólo puede regir hacia el futuro. En ese orden de ideas, consideramos que las
redes anteriores a la expedición de la ley 142 de 1994 no están sujetas a ese régimen de
permisos de ocupación y, por lo tanto, están regularizadas por lo que su traslado debe
estar a cargo del concesionario. Ese mismo principio aplica para la ampliación de las
Abogados
franjas de retiro que estableció la ley 1228 de 2008, pues mientras que las redes
construidas con anterioridad a su expedición se tienen que acoger a las franjas
determinadas en el artículo 1 del decreto 2770 de 1953, es decir, 30 metros, las redes
construidas con posterioridad a la promulgación de la ley deben acogerse a un espacio de
retiro de 60 metros. Como es obvio, una red instalada entre 1994 y 2008 que esté ubicada
entre 30 y 60 metros no requiere de ningún permiso para ocupación de la franja de retiro,
y por ende su reubicación debe estar a cargo del concesionario.
También es importante anotar que para las vías que hacen parte del proyecto Autopistas
de la Montaña, el estado de legalidad de las redes de servicios públicos debe contarse a
partir de la calzada existente en este momento, pues es evidente que al construirse las
dobles calzadas en todos los casos la vía se ensanchará generándose un aumento
concurrente del derecho de vía sobre la misma. Sin embargo, al no poder nacer con
posterioridad a la instalación de las redes un requisito adicional para sus propietarios que
al momento de su instalación era inexistente, el traslado de esas redes estará a cargo de
ISA en su calidad de Concesionario. Vale la pena anotar que la regularización de las
redes en cuanto a ISA compete sólo tiene que ver con la existencia de permisos de
ocupación del derecho de vía. Otros incumplimientos de la normatividad regulatoria para
la instalación de redes de servicios públicos por parte de los titulares de las redes, no da
lugar a la obligación del propietario de trasladarlas en virtud de la construcción de
proyectos de infraestructura. Lo anterior tiene como excepción el literal i) del numeral 1 de
la Resolución INCO 063 de 2003 que para el otorgamiento del permiso de ocupación de
vías con redes de servicios públicos, exige un compromiso del dueño de la infraestructura
a movilizarla por su propia cuenta, sin que se requiera su autorización, cuando el INCO o
el Concesionario requieran hacer una ampliación a la vía.
A nuestro juicio, es prácticamente imposible obtener un inventarío confiable de las redes

de servicios públicos instaladas dentro de las franjas de retiro de los tramos que
constituyen el proyecto Autopistas de la Montaña. Por lo tanto, lo que debe establecerse
es un protocolo de seguimiento continuo en la medida en que en campo se vayan
detectando las redes.
En ese sentido, cuando en campo se ubiquen redes de servicios públicos que tienen que
ser removidas para poder construir las vías como han sido diseñadas debe, en primer
término, identificarse el titular de esas redes de servicios públicos. De ser imposible, debe
oficiarse a la Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios identificando las
características físicas de las vías y su ubicación para pedirle que siempre que sea posible
identifique quién es el titular de las redes que allí se encontraron. Una vez se haga la
identificación de la empresa de servicios públicos que es titular de las redes, debe
oficiarse a esa empresa solicitándole información sobre la fecha de tendido de esas redes
y sobre la obtención de parte de los municipios en cuya jurisdicción se encontraban esas
redes, de los permisos de ocupación de las franjas de retiro de las vías nacionales.
Si se allegaren los documentos, y los mismos establecen de manera expresa que por
ellos se permite la ocupación de la franja de retiro de la vía nacional que se va a
intervenir, entonces la reubicación de esas redes debe estar a cargo de ISA quien debe
sufragar los costos. En ese sentido, ISA debe notificar a la empresa titular sobre la
reubicación, anexando un plano que establezca cuál es el estado de recorrido en el que
Abogados
van a quedar las redes y estableciendo un cronograma de reubicación que incluya los
eventos y tiempos en que el servicio habrá de suspenderse en razón de la reubicación de
las redes. Es fundamental en este punto tener en cuenta el momento de tendido de las
redes que reporte la empresa pues como se ha anotado arriba, ese elemento fundamental
para determinar cuál era la franja de retiro requerida al momento de la construcción de las
redes y cuáles eran los permisos u otros requerimientos regulatorios necesarios para su
instalación legal.
Es importante aclarar en este punto que los derechos de ocupación de las franjas de vía
para la infraestructura de servicios públicos únicamente requieren de permiso en los
términos del artículo 57 de la ley 142 de 1994, a diferencia de las ocupaciones que se
hacen de los predios privados en los cuales se requiere la legalización de la
infraestructura mediante el pago de unos derechos de servidumbre a los particulares a los
que se les causan perjuicios con el tendido de esas redes. En ese sentido se ha
pronunciado en numerosas ocasiones el Consejo de Estado, siendo la más relevante el
Concepto emitido por la Sala de Consulta y Servicio Civil, de fecha 20 de marzo de 2003 y
con ponencia de la Consejera Susana Montes de Echeverri. En esa oportunidad, el
Consejo expresó que las entidades públicas solo están llamadas a cobrar derechos
económicos de cualquier índole por el uso de redes de servicios públicos de la
infraestructura en los términos del artículo 57 de la ley 142 de 1994 cuando exista una
autorización puntual, expresa, y específica para ese cobro, contenida en una norma de
rango legal. Al respecto dijo el Consejo:
“…La ley de servicios públicos domiciliarios en sus artículos 26, 28, 33 y 57

respectivamente, si bien es cierto regula los permisos para instalación de redes
destinadas a la prestación de servicios públicos domiciliarios en bienes de uso público,
también lo es que esta ley no consagra la posibilidad de gravar el uso del espacio público,
como tampoco establece el derecho al cobro de una tasa que compense los costos por
los servicios administrativos que se deriven para la entidad pública respectiva en la
expedición de la licencia o el permiso de que se trate. 3. Los requisitos para el uso del
subsuelo y del espacio público por parte de las empresas de servicios públicos
domiciliarios son los previstos en la ley 142 de 1994, que regula íntegramente las
actividades relacionadas con este tipo de servicio. Por lo tanto, bastará con obtener la
licencia o permiso el cual debe comprender las normas técnicas para acometer los
trabajos, para realizar la intervención, sin que ello implique que las autoridades públicas
puedan exigir cobros como, tasas o derechos de uso, por ausencia de autorización legal
para imponerlas.24”
En caso de que la empresa no cuente con permisos de ocupación de la franja de retiro de

la vía o no haya regularizado sus derechos de servidumbre mediante el pago de las
erogaciones correspondientes en los predios privados que se ocupen, y que para el
momento del tendido de las mismas estos permisos y/o pagos se requirieran en razón de
la ubicación de las redes, ISA debe notificar por escrito a la empresa titular de las redes
de la necesidad de hacer la reubicación y de la responsabilidad de la empresa de hacer
las erogaciones correspondientes para proceder a hacer esa reubicación. A nuestro juicio
24
Consejo de Estado – Sala de Consulta y Servicio Civil – Concepto de 20 de marzo de 2003. C.P Susana
Montes de Echeverri. Rad. 1484
Abogados
esa notificación debe incluir un presupuesto de los gastos que acarrearía el movimiento
de esas redes, pues es al constructor del proyecto –en este caso ISA- a quien le compete
llevar a cabo físicamente el movimiento de las redes. En ese sentido, la comunicación
debe incorporar todos los elementos que deban ser tenidos en cuenta para el traslado de
las redes y el mismo debe ser presupuestado de la manera en que el impacto en términos
de prestación sea el menor posible. Como es obvio, la empresa de servicios públicos
titular de las redes debe estar en capacidad de objetar el presupuesto que se le presente
en cuyo caso puede presentar un presupuesto sustitutivo. Aunque en la ley no hay
ninguna determinación sobre la entidad que debe servir de árbitro en los casos de
desacuerdo entre el constructor de los proyectos y la empresa de servicios públicos
domiciliarios titular de las redes que deban ser reubicadas, entendemos que esa función
en tanto se enmarca en la vigilancia de uno de los elementos constitutivos de la
prestación del servicio, debe estar en cabeza de la Superintendencia de Servicios
Públicos Domiciliarios. Por lo tanto creemos que es esa la entidad que debe dirimir entre
otras, las diferencias que existan entre constructor y empresa con respecto al costo de la
reubicación de las redes.
Ahora bien, es necesario analizar las eventualidades de que una empresa se niegue a
mover las redes y de que se desconozca cuál es la empresa titular de una red que se
encuentre en el campo dentro del margen de las franjas de retiro de las vías en las que se
llevan a cabo las obras. En ambos casos debe partirse de la base de que el elemento
fundamental de protección es la continuidad en la prestación del servicio público
domiciliario, de manera que en ningún caso debe procederse simplemente a interrumpir el
tránsito de las redes. Por lo tanto, ante la renuencia de la empresa prestadora de servicios
públicos o ante la imposibilidad de identificarla como titular de la red que debe ser
reubicada, nuestra recomendación es que ISA acometa esa obra por su cuenta,
procediendo a informar previamente a la Superintendencia de Servicios Públicos
Domiciliarios.
De no haber acuerdo la controversia debe someterse a la competencia de la

Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios que a nuestro juicio es la encargada
de dirimirla.
En caso de no conocerse la empresa que es propietaria de las redes, ISA debe dar aviso
a la Superintendencia y al municipio, pidiéndole a éste último que certifique si ha
entregado permisos de ocupación de la franja de retiro para esa red específica. En caso
de no haberlo hecho, consideramos que la obra debe acometerse por parte de ISA
oficiando a la Superintendencia para que determine cuál es la empresa titular de las redes
para que ésta posteriormente restituya el costo de la reubicación.
Abogados
8. CAPÍTULO 7 - REPORTE CONSOLIDADO DE PROCESOS
8.1. Procesos, y Contingencias Contractuales – Esquema de Responsabilidad
Este capítulo se divide en tres partes; en la primera presentaremos los análisis del
esquema de responsabilidad de los procesos y contingencias de conformidad con el
Contrato Interadministrativo, en la segunda presentaremos las tablas de revisión de todos
los procesos judiciales que se nos han reportado y en la tercera presentaremos la relación
de las contingencias económicas de los procesos.
De conformidad con el Contrato Interadministrativo el INCO debe “…Entregar a ISA, de

conformidad con el Cronograma de Entrega de las Vías, las Vías Existentes que hacen
parte del Corredor Vial del Proyecto, libres de toda clase de gravámenes o limitaciones de
dominio. De la entrega referida se dejará constancia en un acta que suscribirán las Partes
donde también se anotarán las Estaciones de Peaje que se entregan por su ubicación.”
Igualmente, se establece como obligación del INCO en Etapa de Preconstrucción

“…Adelantar la defensa de las reclamaciones judiciales y extrajudiciales que sobre las
vías y el derecho de vía se presenten con respecto a las Vías Existentes por hechos
ocurridos en o antes de la fecha de entrega a ISA de las referidas vías y de los derechos
de vía.”
ISA, por su parte, de conformidad con la cláusula 4 del Contrato Interadministrativo, es

responsable de la defensa de procesos, reclamaciones de subcontratistas o por eventos
relacionados con la gestión predial del proyecto, a partir de la fecha de la entrega. Al
respecto se afirma que: Durante la Etapa de Preconstrucción ISA desarrollará las
siguientes actividades: “ Asumir, a partir de la fecha de entrega de las Vías Existentes y
por hechos acaecidos después de dicha fecha, la defensa judicial y extrajudicial de los
Tramos recibidos.”
En ese orden de ideas, entendemos que si se presentan reclamaciones de cualquiera de

los contratistas que hoy tienen contratos de mantenimiento, o de administración vial, o
que desarrollan obras sobre los tramos de vía que corresponden al proyecto Autopistas
de la Montaña, el INCO debe asumir la defensa de esas reclamaciones, mientras que si
los hechos que se alegan son posteriores, la asunción de la defensa deberá hacerla ISA.
En cuanto a la asunción de los perjuicios causados por condenas o declaratorias de

incumplimiento previo a la entrega de las vías, le corresponde al INCO (o a la entidad
pública o privada que las tuviere bajo su cargo al tiempo del suceso que se indemniza).
En materia extracontractual, la responsabilidad de los sujetos nace de un hecho imputable

a un sujeto, la ocurrencia de un daño, y la existencia de una relación de causalidad entre
uno y otro. En este caso, encontramos que hasta tanto no tenga ISA la posición de titular
de las vías que componen el proyecto Autopistas de la Montaña, no tiene vocación de
llevar a cabo hechos imputables con relación a esas vías que causen daños a terceros,
Abogados
por lo que en ese orden de ideas entendemos que podría desvirtuarse cualquier
pretensión de responsabilidad en contra de ISA relacionada con hechos ocurridos antes
del recibo de las vías. En materia contractual, al no ser ISA parte de ningún contrato que
se ejecute sobre los tramos de vía antes del recibo de los mismos, entendemos entonces
que no habrá título para imputar responsabilidad por inexistencia del vínculo jurídico
necesario para consolidad una situación de responsabilidad de esta naturaleza.
De lo anterior, concluimos que si bien no existe en el Contrato Interadministrativo una

cláusula de indemnidad propiamente dicha a favor de ISA, en razón de los principios
generales de responsabilidad contractual y extracontractual, los hechos, procesos,
incumplimientos o daños ocurridos con anterioridad al recibo de las vías no serán
imputables a ISA y en ese orden de ideas no representan una contingencia material para
adelantar el proyecto Autopistas de la Montaña.
8.2. Contingencias económicas por procesos judiciales
ISA nos ha pedido que estimemos el monto total de las pretensiones que se hacen en los
procesos judiciales en los que INVIAS es demandado y que se relacionan con su
titularidad de los tramos de vía. Debe dejarse claro que la tabla que se presenta a
continuación se limita a la suma aritmética de las cuantías pretendidas en los procesos a
los que hemos tenido acceso, con propósitos meramente informativos y no puede
entenderse como un experticio o cálculo técnico del monto de las contingencias.
Los procesos judiciales a los que se hace referencia no son atendidos por abogados de
Holguín, Neira & Pombo y en ese sentido no podemos dar una cuantificación del valor de
las contingencias o su probabilidad de ocurrencia. Todas las valoraciones de la
probabilidad de ocurrencia de las contingencias se han hecho simplemente a partir de la
lectura de los expedientes y solo pueden entenderse como un ejercicio didáctico por el
cual Holguín, Neira & Pombo no asume ninguna responsabilidad.
El mecanismo adecuado para hacer las valoraciones de las contingencias y su

probabilidad de ocurrencia es el envío de informes de los apoderados de la parte
demandada en cada uno de los procesos. Aunque hemos solicitado repetidamente esos
informes, a la fecha no los hemos recibido para ninguno de los procesos.
Cuando en un proceso se han hecho pretensiones en salarios mínimos, hemos utilizado

como referencia el salario mínimo legal mensual vigente para el año 2011 que de
conformidad con el Decreto 033 de 2011 es de $535.600,00. Los números que aparecen
a la izquierda de cada recuadro corresponden a los mismos números con los que más
adelante, en el reporte consolidado de procesos judiciales se referencia cada uno.
Recibimos de ISA un documento que contiene datos sobre cincuenta y nueve procesos
judiciales adicionales. Respecto de esos procesos no hemos recibido informes de los
abogados ni se han realizado visitas a los despachos judiciales, razón por la cual no se
incluyen en este cálculo. Sin embargo, vale la pena aclarar que por los datos recibidos en
el cuadro que nos allegó ISA, el valor de las pretensiones en estos procesos es de $
70,495,736,338, lo que sumado a las contingencias de los procesos visitados, arroja una
contingencia total de $93.811.823.125. Holguín Neira & Pombo no ha buscado revisar
Abogados
independientemente este valor y, por lo tanto, el mismo se incluye exclusivamente para

referencia de ISA.
CUANTIA DE LA
DESPACHO Tipo de acción DEMANDANTES DEMANDADOS PRETENSIONES
PRETENSION
1. PROCESOS ORDINARIOS
Tribunal Reparación Directa Luisa Elena Calle Mejía, Luis ECOPETROL, INVIAS, Perjuicios Morales 750 SMLMV
Fernando Calle, Luis Gobernación de Antioquia,
Área Metropolitana de
Administrativo de Guillermo Calle, Horacio $ 401.700.000
Medellín, Concesión Valle
Calle, Ana Gloria Calle, de Aburra Norte S.A. y
1.1 Antioquía Beatriz Calle y Martín Calle. Hatovial.
Daño de la vida en relación 750
$ 401.700.000
SMLMV
Daño emergente $4.711.329.00 $ 4.711.329
Lucro Cesante $ 338.012.441 $ 338.012.441
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA $ 1.146.123.770
Tribunal Reparación Directa Paula Andrea Ramírez INVIAS, Gobernación de Perjuicios Morales 6.000 SMLMV
Castañeda, José Francisco
Administrativo de Antioquia y Municipio de $ 3.213.600.000
Espinosa, Dora Margarita
1.2 Antioquía Duque y Francia Espinosa. Amagá
Daño emergente $4.000.000. $ 4.000.000
Lucro Cesante $ 2.000.000. $ 2.000.000
Tribunal Reparación Directa Rosa Elvira Vanegas de INVIAS, Gobernación de

Administrativo de Antioquia y Municipio de la N/A
1.3
Antioquía Upegui. Estrella.
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA No se tuvo acceso al expediente. Proceso al Despacho.
Tribunal Reparación Directa Virgelina Rodríguez de INVIAS, Gobernación de Perjuicios Morales 3.000 SMLMV
Zapata, Jaime Zapata, Daniel Antioquia, Municipio de
Administrativo de Zapata, Herman Zapata, $ 1.606.800.000
Jharlin Zapata y Cristian Dabeiba y Ministerio de
Antioquía Zapata. Transporte.
1.4
Daño de la vida en relación
$ 273.295.000
$273.295.000.
Daño emergente $18.280.773. $ 18.280.773
Lucro Cesante $ 61.685.560 $ 61.685.560
Abogados
Tribunal Reparación Directa Rosa Nely Obando, Carlos INVIAS y otros.

Bedoya Obando, Paola
Administrativo de N/A
1.5 Bedoya Obando y Leonardo
Antioquía Bedoya Obrando.
Tribunal Reparación Directa María del Socorro Rendón y INVIAS, Ministerio de

Administrativo de Defensa y Ministerio de N/A
1.6
Antioquía Carolina Pineda Rodríguez. Transporte.
Tribunal Reparación Directa María del Tránsito González INVIAS, Gobernación de

Administrativo de Antioquia y Municipio de la N/A
1.7
Antioquía y Edw in Saldaña González. Estrella.
Tribunal Reparación Directa José Restrepo Gómez, José INVIAS y otros.

Administrativo de Ubaldino Restrepo y N/A
1.8
Antioquía Margarita Atehortúa.
Tribunal Reparación Directa Juan Camilo Peláez Ossa INVIAS, Departamento de

Administrativo de Antioquia, Ministerio de N/A
1.9
Antioquía Transporte y otros.
Tribunal Reparación Directa Beatriz Eugenia Roldán INVIAS y otros.

1.10
Antioquía Vélez.
Tribunal Reparación Directa Jorge Rafael Vega. INVIAS, Ministerio de

Administrativo de Transporte y Ejército N/A
1.11
Antioquía Nacional.
Tribunal Reparación Directa Luz Mila Chaverra. INVIAS y otros.

1.12
Antioquía
Abogados
Tribunal Reparación Directa Pedro Pablo Cardona y INVIAS y otros.

1.13
Antioquía Rubén Darío Cardona Pareja.
Tribunal Reparación Directa N/A INVIAS y otros.

1.14
Antioquía
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA No se encontró el proceso.
Tribunal Reparación Directa María Montaña Montaña, INVIAS y otros.

Yani Paola Mejía, Deysi
Administrativo de Carolina Mejía, Fernando N/A
1.15
Mejía, Bertha Mejía y Betty
Antioquía Mejía.
Tribunal Reparación Directa Adela de Jesús Restrepo INVIAS, Ministerio de

1.16
Antioquía López. Transporte y otros.
Tribunal Reparación Directa Nohora Villamizar Muñoz. INVIAS y otros.

1.7
Antioquía
Tribunal Reparación Directa Luis Fernando Muñoz INVIAS y otros.

1.18
Antioquía Correa.
Tribunal Reparación Directa Jorge Adrian Ruíz, Sandra INVIAS, Ministerio de Perjuicios Morales 2.000 SMLMV
Patricia Ruíz, Iván Darío Ruíz, Transporte, Departamento
Administrativo de Jorge Ruíz, María Amparo $ 1.071.200.000
Córdoba y María Claudia de Antioquía y Municipio de
Antioquía Córdoba. Cisneros.
1.19 Daños fisiológicos 3.000 SMLMV $ 1.606.800.000
Daño emergente el que logre
N/A
probar
Lucro Cesante el que se logre
N/A
probar.
Tribunal Acción Contractual Departamento de Antioquia. INVIAS y otros.

1.20
Antioquía
Juzgado Octavo Reparación Directa Ana Teresa Mosquera y INVIAS y otros.

(8º) Administrativo N/A
1.21
de Medellín Dora Luz Becerra
Juzgado 19 Reparación Directa Israel Hidalgo Tuberquia, Ministerio de Defensa,

Carolina Usuga, Evalina
Administrativo de INVIAS, Municipio de Santa N/A
1.22 Tuberquia, Mada Tuberquia,
Medellín Norelia Tuberquia. Fe de Antioquia.
Juzgado 22 Reparación Directa Jaime Alberto Valderrama. INVIAS y otros.

1.23
Medellín.
Abogados
Juzgado 12 Reparación Directa Julieth Paola Barajas, INVIAS, Departamento de Perjuicios Morales 700 SMLMV
Maximiliano Soto, Emilse Antioquia, Conconcreto,
Administrativo de $ 374.920.000
Rivera, Raúl Mattos y Jaime Procopal, Ministerio de
Medellín Polanco. Transporte.
1.24 Daño de la vida en relación 300
$ 160.680.000
SMLMV
Daño emergente $4.273.000 $ 4.273.000
Lucro Cesante $ 151.027.206. $ 151.027.206
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA $ 690.900.206
Tribunal Reparación Directa Hebert Gustavo Alvarado, INVIAS y Departamento de

Administrativo de Alexandra Soto y Luz Mery N/A
1.25
Antioquía Soto. Antioquia.
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA No se tuvo acceso al expediente. Proceso rem itido a San Gil por com petencia
Juzgado 1º Reparación Directa Luis Fernando García INVIAS, Ministerio de Perjuicios Morales 500 SMLMV
Administrativo de Giraldo García, María Amalia Defensa y Policía Nacional, $ 267.800.000
Medellín Motoa y Valentina Giraldo UT Carreteras Siglo XXI.

1.26 Daño de la vida en relación 500
$ 267.800.000
SMLMV
Daño emergente $146.937.344 $ 146.937.344
Lucro Cesante el que se pruebe N/A
Tribunal Reparación Directa Rodrigo Vargas Castañeda, INVIAS y otros.

Rodrigo Vargas Girón, John
1.27 Jairo Vargas, Ángela Vargas
Antioquía y Carmen Cecilia Vargas.
Juzgado 1º Reparación Directa María Aura Tamayo de INVIAS, Ministerio de

Administrativo de Transporte, Municipio de N/A
1.28
Medellín. Ibarra. Caucacia y Transcacuca.
Juzgado 28 Reparación Directa Javier Tobón Marín, Sor INVIAS y otros.

Estrella Corrales López, y
1.30 Francisco Javier Tobón
Medellín. Marín.
Tribunal Reparación Directa Martha Aurora Ospina, Luz INVIAS y Ministerio de

Transporte, Departamento
Administrativo de Ángela Londoño y José de Antioquia y Área N/A
1.31
Metropolitana del Valle de
Antioquia. María Londoño Aburra.
Juzgado 1º Reparación Directa Ferro Remolques S.A. INVIAS y otros. Perjuicios Morales 300 SMLMV
Administrativo de $ 160.680.000
Medellín
1.32
Daño emergente y Lucro cesante
$ 108.573.380
juntos, $108.573.380
Juzgado 4º Reparación Directa Juan Guillermo Ramírez y INVIAS y Ministerio de

Transporte, Departamento
1.33 de Antioquia y UT.
Medellín. Giovanny Orlando Jaramillo. Carreteras Siglo XXI.
Tribunal Acción Contractual Cootrasan y Nicolás Alberto INVIAS y otros.

1.34
Antioquia. Carvajal.
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA
232 H o lg u ín
No se N
tuvoe ir aal expediente.
acceso & Po mb
Proceso o
al Despacho.
Abogados
Juzgado 28 Reparación Directa Carlos Arturo Álvarez INVIAS, Departamento de

1.35
Medellín. Ochoa. Antioquia y otros.
Tribunal Reparación Directa Ángel Arturo Osorio Osorio INVIAS, Hatovial S.A.,
Administrativo de Departamento de Antioquia N/A
1.36
Antioquia. y Alejandra Osorio García. y Ecopetrol.
Tribunal Reparación Directa José Alexis Mesa Díaz y Hatovial S.A., Ministerio de
Administrativo de Transporte. Y Municipio de $0
1.37
Antioquia. Catherine Caicedo. Girardota
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA No se tuvo acceso al expediente. Proceso ARCHIVADO
Tribunal Reparación Directa Carolina Martínez Salazar. Hatovial S.A., Ministerio de

Administrativo de $0
1.38
Antioquia. Transporte y otros.
Tribunal Reparación Directa Clara Rosa Cadavid y Hatovial S.A.,

Departamento de
Administrativo de Antioquia, Área $0
1.39
Antioquia. Ramiro de Jesús Montaña. Aburra.
Juzgado 28 Reparación Directa Jaqueline Toloza Castaño Hatovial S.A., y otros

1.40
Medellín
Tribunal Acción Contractual. Hatovial S.A. y Concesión Municipio de Copacabana

Administrativo de y el Ministerio de N/A
1.41
Antioquia. Aburra Norte S.A. Transporte.
Juzgado 13 Reparación Directa Oscar Humberto Roldán Departamento de Según se extrae de la demanda las
1.42 Administrativo de pretensiones ascienden a 100 $0
Medellín Cano. Antioquia y Hatovial. SMLMV
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA Sin em bargo el proceso fue Archivado por inactividad del dem andante. (perención)
Tribunal Reparación Directa Alberto Antonio Burgos, ECOPETROL, Gobernación Perjuicios Morales 4.800 SMLMV
Torlady Uribe, David Burgos,
Andrés Burgos, Juan Manuel
de Antioquia, Municipio de
Burgos, Fabio Antonio
Burgos, Eloisa Herrera de
Administrativo de Burgos, Armando Burgos, Medellín, Concesión Valle $ 2.570.880.000
Soledad Burgos, Martha
Burgos, Piedad Burgos, Luis
1.43 de Aburra Norte S.A. y
Carlos Burgos, Nancy
Burgos, Adriana Burgos,
Antioquía. María Burgos, Elkin Burgos. Hatovial S.A.
Daño de la vida en relación 12.800
$ 6.855.680.000
SMLMV
Daño Emergente $1.544.000. $ 1.544.000
Lucro Cesante $ 144.185.111. $ 144.185.111
Abogados
Tribunal Reparación Directa William Yesid Cubides, INVIAS y Ministerio de

Administrativo de Gilberto Cubides, Ivon Astrid $0
1.44
Caldas Trujillo. Transporte.
Tribunal Reparación Directa N/A INVIAS y Municipio de

1.45
Antioquia. Marmato
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA No se encontró resgistro de la existencia del proceso.
Juzgado 1º Reparación Directa María Ensueño Largo, INVIAS y otros. Perjuicios Morales 100 SMLMV
Francisco Javier González,

Administrativo de
Flor González, Jelley
$ 53.560.000
González, Néstor González,
1.46 Descongestión de
Yeimy González y Yenifer
Manizales González
Perjuicios Materiales 100 SMLMV
$ 53.560.000
aproximadamente
Juzgado 1º Acción de Nulidad y Gloria Inés Betancour INVIAS y Ministerio de

Administrativo de Restablecimiento del N/A
1.47
Manizales Derecho Taborda y Gustavo Gutiérrez Transporte
Juzgado 2º Reparación Directa María Fabiola Marín Sánchez. INVIAS y otros. Perjuicios Morales 100 SMLMV
Administrativo de
$ 53.560.000
Manizales.
Daño emergente $14.745.000 $ 14.745.000
Lucro Cesante $ 35.000.000. $ 35.000.000
Tribunal Reparación Directa Luis Enrique Marín Benítez, INVIAS y Ministerio de

Administrativo de Henry Marín Cardona y Alba N/A
1.49
Caldas. Yuli Ramírez Transporte
Juzgado 3º Acción de Nulidad y Gloria Inés Betancour INVIAS y Ministerio de

Administrativo de
Restablecimiento del N/A
Manizales Derecho Taborda y Gustavo Gutiérrez Transporte
Juzgado 1° Reparación Directa Jeremías Ortiz, María Ligia INVIAS y UT Carreteras Según se establece de la misma
Duque, Patricia Ortiz, María
Administrativo de demanda las pretensiones $ 261.385.443

1.51
Cristina Ortiz, Carlos Ariel
Manizales Ortiz y José Ortiz. Siglo XXI ascienden a $261.385.443.

Abogados
Juzgado 2º Reparación Directa Luis Aníbal Atehortua, Rafael INVIAS y Ministerio de Perjuicios Morales 2.400 SMLMV
Alberto Atehortua, Martha
Liliana Riascos, Claudia
Administrativo de
Atehortua, Fabio de Jesús
Maldonado, Delia Maldonado, $ 1.285.440.000
Blanca Álvarez, Luz Amparo
Descongestión de
Álvarez, Luz Fanny Álvarez,
1.52
Cruz Elena Álvarez y
Manizales. Cándida Noreña. Transporte
Daño de la vida en relación 2.500
$ 1.339.000.000
SMLMV
Daño emergente lo que se pruebe
N/A
dentro del proceso
Lucro Cesante lo que se pruebe
N/A
dentro del proceso
Tribunal Reparación Directa Margarita Betancort INVIAS y otros.

Administrativo de
Caldas y Juzgados $0
1.53
Administrativos de
Manizales Rad. 1992-0031
Tribunal Reparación Directa Inés Ángel de Velasquez INVIAS y otros.

Administrativo de
1.54
Administrativos de
Manizales Rad. 920825025
Tribunal Reparación Directa Invrsiones Flota Occidental INVIAS y otros.

Administrativo de
1.55
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Luis Enrique Usuga INVIAS y otros.

Administrativo de
1.56 Caldas y Juzgados Rad. 920921044 y $0
Administrativos de
Manizales 9303921
Tribunal Reparación Directa Oliva de los Dolores Rivera INVIAS y otros.

Administrativo de
1.57
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Noe de Jesús Santa INVIAS y otros.

Administrativo de
1.58
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Clara Inés Espinosa INVIAS y otros.

Administrativo de
1.59
Administrativos de
Manizales Rad. 930903016 Rodríguez
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA
235 H o lg u ín
No se N e irresgistro
encontró a &de laPexistencia
o m del b proceso.
o
Abogados
Tribunal Reparación Directa José María García INVIAS y otros.
Administrativo de
1.60
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Ana de Jesús Saldarriaga INVIAS y otros.

Administrativo de
1.61
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Manuel Ignacio Restrepo INVIAS y otros.

Administrativo de
1.62
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Cesar Augusto Gomez INVIAS y otros.

Administrativo de
1.63
Administrativos de
Manizales Rad. 940315037 Cardenas
Tribunal Reparación Directa Raimundo Vargas Arbeláez INVIAS y otros.

Administrativo de
1.64
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Alberto de jesús Muñoz INVIAS y otros.

Administrativo de
1.65
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Edila C. Valencia INVIAS y otros.

Administrativo de
1.66
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Felix Jurado Castañeda INVIAS y otros.

Administrativo de
1.67
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Adelayda Restrepo Gomez INVIAS y otros.

Administrativo de
1.68
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Ernesto Restrepo Gomez INVIAS y otros.

Administrativo de
1.69
Administrativos de
Abogados
Tribunal Reparación Directa María Rubiela Giraldo INVIAS y otros.

Administrativo de Rad.
1.70
Administrativos de 170012331000199801
Manizales 08701
Tribunal Reparación Directa Consorcio Roberto Jaramillo INVIAS y otros.

Administrativo de Rad.
1.71
Administrativos de 170012331000200100
Manizales 30601
Tribunal Reparación Directa Javier de Jesús Parra Soto INVIAS y otros.

Administrativo de
1.72
Administrativos de
Tribunal Reparación Directa Gregorio Solís Palacios y INVIAS y otros.

1.73
Risaralda otra
2. ACCIONES CONSTITUCIONALES
Juzgado 17 Acción de Grupo Rápido Ochoa, Liliana María INVIAS y Ministerio de

Álvarez, Juan Camilo
Administrativo de Álvarez, José Palacios, Juan N/A
2.1
Palacios, Rubén Palacios y
Medellín. Gabriel Álvarez. Transporte.
Juzgado 30 Acción Popular María Inés Londoño. Hatovial S.A., Ministerio

del Medio Ambiente
Vivienda y Desarrollo
Administrativo de Territorial, Departamento $0
2.2
de Antioquia y Área
Medellín Aburra
Juzgado 4º Acción Popular María Victoria Ríos INVIAS y otros. Según se establece de la misma
demanda las pretensiones
Administrativo de $ 535.600
2.3 ascienden a 1º SMLMV como
Manizales. Barahona incentivo
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA $ 535.600
Tribunal Acción Popular Carlos Alberto Rendón Municipio de La Virginia e Según se establece de la misma
demanda las pretensiones
Administrativo de $ 535.600
2.4
ascienden a 1º SMLMV como
Risaralda Gomez INVIAS. incentivo

CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA $ 535.600
3. PROCESOS EJECUTIVOS
Juzgado 16 Civil del Ejecutivo Singular Fondo Financiero de Hatovial S.A.

Proyectos de Desarrollo - $0
3.1
Circuito de Medellín Fondane.
CUANTIA PRETENDIDA CON LA DEMANDA 237 No se tuvo acceso al expediente. Proceso TERMINADO y ARCHIVADO.
Ho lg u ín N e ir a & P o m b o
TOTAL PRETENSIONES A b$o g a23.316.086.787
dos
8.3. Cuadros de Revisión de Procesos
En el presente capítulo se muestran los resultados de la revisión física de los procesos

judiciales que constituían una contingencia material o cuya revisión se nos solicitó
expresamente, según los datos de radicación de los mismos que nos fueron
suministrados. Es de advertir que en muchos casos el expediente correspondiente se
encontraba al despacho del juez o del Magistrado sustanciador, por lo que los datos
conseguidos fueron extraídos de la información del sistema que maneja la Rama Judicial.
En tales eventos no fue posible hacer una estimación de la contingencia, al no haberse
podido revisar físicamente el expediente. En otros eventos, los datos de radicación de los
procesos que nos fueron suministrados no existían en el sistema de la Rama Judicial, por
lo que, tampoco fue posible la revisión física de los expedientes. A continuación se
muestran los resultados obtenidos, separados por tipos de proceso.
Vale la pena anotar que recibimos de ISA un documento que contiene datos sobre
cincuenta y nueve procesos judiciales adicionales a los revisados físicamente y que
corresponden al proyecto Desarrollo Vial Aburrá – Río Cauca. Respecto de esos procesos
no hemos recibido informes de los abogados ni se han realizado visitas a los despachos
judiciales, pero se ha revisado el estado de cada uno en el portal web de la Rama
Judicial. El resultado que se incluye en el cuadro correspondiente a esos procesos es el
que se refiere a esa consulta.
En total se revisaron ciento trece (113) procesos ordinarios, doce (12) acciones de
constitucionalidad y un (1) proceso ejecutivo. La valoración de las contingencias
procesales se efectúa frente al INVIAS o a Hatovial (cuando éste sea el o uno de los
demandados).
La calificación se efectúa sobre la base de REMOTO, EVENTUAL o PROBABLE según lo

enseña la técnica contable, reglamentada de acuerdo con el artículo 52 del Decreto 2649
de 1993.
Resulta importante advertir que en la ciudad de Manizales se adelantó la búsqueda de los

procesos judiciales usando los datos correspondientes al número de radicación y al
nombre del demandante. Sin embargo, en la gran mayoría de los casos la búsqueda
resultó infructuosa pues tales procesos no pudieron ser ubicados en el sistema de gestión
de la Rama Judicial. De igual modo, y ante esta situación, se realizó la búsqueda de todos
los procesos judiciales en los cuales fuera demandado el INVÍAS, producto de lo cual
fueron ubicados 116 procesos; pese a ello ninguno de tales trámites correspondía a los
procesos judiciales cuya búsqueda y revisión estábamos adelantando.
Abogados
8.3.1. Procesos ordinarios
LUISA ELENA CALLE MEJÍA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2009-0639 Fecha de presentación de la demanda: Abril 14 de 2009
Fecha del auto admisorio: Junio 11 de 2009
Fecha de notificación: Julio 23 de 2009
Tipo de Proceso: Monto Aproximado de las Pretensiones: Según se
Reparación Directa establece de la misma demanda las pretensiones
ascienden a: (i) Perjuicios Morales 750 SMLMV; (ii)
Daño de la vida en relación 750 SMLMV; (iii) Daño
emergente $4.711.329.00; y (iv) Lucro Cesante $
338.012.441.00.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. Notificación
de los llamados en garantía. (Seguros ACE y Suramericana)
Despacho ante el cual se inició el proceso: Tribunal Administrativo de Antioquía.
Descripción del proceso:
Parte demandante: Luisa Elena Calle Mejía, Luis Fernando Calle, Luis Guillermo
Calle, Horacio Calle, Ana Gloria Calle, Beatriz Calle y Martín Calle.
Parte demandada: ECOPETROL, INVIAS, Gobernación de Antioquia, Área
Metropolitana de Medellín, Concesión Valle de Aburra Norte S.A. y Hatovial.
Resumen de los hechos: El 31 de agosto de 2007 una retroexcavadora que

realizaba trabajos en una vía del orden nacional dañó el poliducto Sebastopol –
Medellín, lo cual ocasionó un incendio en el que falleció la señorita Claudia Liceth
Mejía Calle.
Pretensiones Principales: Declarar que la muerte de Claudia Liceth Calle ocurrió con
ocasión de la culpa o negligencia de los demandados y como consecuencia de ello
se condene al pago de los daños y perjuicios sufridos por los demandantes.
Aspectos relevantes de la contestación: INVIAS en su contestación, plantea que no
hay nexo causal entre el posible daño y su actuación pues, en su concepto, la
responsabilidad radica en el concesionario, con base en lo cual configura la
excepción denominada “hecho de un tercero”. Hatovial por su parte, ha planteado en
su contestación que el accidente ocurrió debido a la falta de señalización del
poliducto.
En este proceso fueron llamadas en garantía ACE Seguros y Suramericana, los

cuales fueron aceptados por el Despacho. No obstante, las compañías de seguros
todavía no han sido notificadas de los autos que admitieron los llamamientos.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): No.
Informe del apoderado sobre posibilidades del proceso (incluyendo fecha): No hay
informe del apoderado.
Valoración de las contingencias: con base en la información que reposa en el
expediente consideramos que, para Hatovial, es EVENTUAL la posibilidad de un
resultado desfavorable, por cuanto, en efecto, el accidente se originó en la actividad
realizada por una retroexcavadora de la concesión y en la aparente impericia del
Abogados

operario. .
Abogados
PAULA ANDREA RAMÍREZ CASTAÑEDA Y OTROS CONTRA INVIAS
PAULA ANDREA RAMÍREZ CASTAÑEDA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2009-1309 Fecha de presentación de la demanda: Septiembre 30
de 2009
Fecha del auto admisorio: Octubre 27 de 2009
Fecha de notificación: Enero 15 de 2010
Reparación directa establece de la misma demanda las pretensiones
ascienden a: (i) Perjuicios Morales 6.000 SMLMV; (ii)
Daño emergente $4.000.000.00; y (iv) Lucro Cesante $
2.000.000.00.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. Etapa de
Pruebas
Parte demandante: Paula Andrea Ramírez Castañeda, José Francisco Espinosa,
Dora Margarita Duque y Francia Espinosa.
Parte demandada: INVIAS, Gobernación de Antioquia y Municipio de Amagá
Resumen de los hechos: El 16 de julio de 2008 el señor Jorge Alberto
Espinosa se desplazaba en su vehículo al Municipio de Titiribí y a la altura del
Municipio de Amagá había un derrumbe que restringía el paso normal de
vehículos y peatones. Cuando se le dio paso a su vehículo ocurrió otro
derrumbe que lo arrastró a un abismo de 150 mts, lo que le causó la muerte.
Pretensiones Principales: Declarar que los demandados son solidariamente
responsables por falla del servicio que le causó la muerte de Jorge Alberto
Espinosa y como consecuencia de ello se condene al pago de los daños y
perjuicios sufridos por los demandantes.
Aspectos relevantes de la contestación: No hay aspectos que resulten
relevantes.
expediente consideramos que, para el INVIAS, es EVENTUAL la posibilidad de un
resultado desfavorable, dado que, según los documentos que reposan en el
expediente, en la época del accidente se estaban presentando derrumbes en la
zona razón por la cual no era prudente permitir el paso de vehículos ni de personas.
Abogados
ROSA ELVIRA VANEGAS Y OTROS CONTRA INVIAS
ROSA ELVIRA VANEGAS Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2009-1173 Fecha de presentación de la demanda: Agosto 25 de
2009
Fecha del auto admisorio: Noviembre 11 de 2009
Fecha de notificación: Abril 19 de 2010
Tipo de Proceso: Monto Aproximado de las Pretensiones: No se tuvo
Reparación Directa acceso al expediente por estar al Despacho.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. Etapa
Probatoria
Parte demandante: Rosa Elvira Vanegas de Upegui.
Parte demandada: INVIAS, Gobernación de Antioquia y Municipio de la
Estrella.
Resumen de los hechos: No se tuvo acceso al expediente por estar al Despacho.
Valoración de las contingencias: No se tuvo acceso al expediente por estar al
Despacho.
Abogados
VIRGELINA RODRÍGUEZ DE ZAPATA Y OTROS CONTRA INVIAS
VIRGELINA RODRÍGUEZ DE ZAPATA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2009-1023 Fecha de presentación de la demanda: Julio 22 de 2009
Fecha del auto admisorioi: Septiembre 25 de 2009
Fecha de notificación: Agosto 2 de 2010
Daño de la vida en relación $273.295.000.00; (iii) Daño
61.685.560.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. El proceso debe
ser fijado próximamente en lista para que la parte demandante proceda a contestar
la demanda.
Parte demandante: Virgelina Rodríguez de Zapata, Jaime Zapata, Daniel Zapata,
Herman Zapata, Jharlin Zapata y Cristian Zapata.
Parte demandada: INVIAS, Gobernación de Antioquia, Municipio de Dabeiba y
Ministerio de Transporte.
Resumen de los hechos: El 8 de abril de 2007 transitaba a pie el señor Ricardo
Zapata Goez por la carretera entre los Municipios de Dadeiba y Uramita, y a la
altura de un derrumbe que impedía el paso normal de vehículos y peatones fue
atropellado, según los demandantes, por mala señalización en la vía.
Pretensiones Principales: Condenar a los demandados como responsables
solidarios por la muerte del señor Ricardo de Jesús Zapata Goez y como
consecuencia de ello se condene al pago de los daños y perjuicios sufridos
por los demandantes.
Aspectos relevantes de la contestación: No existe aún contestación de la
demanda.
expediente consideramos que, para el INVIAS, es REMOTA la posibilidad de un
resultado desfavorable, en cuanto no existen documentos, ni pruebas idóneas,
presentadas por el demandante, que acrediten que existía un derrumbe en la
carretera y así como una mala señalización.
Abogados
ROSA NELY OBANDO Y OTROS CONTRA INVIAS
ROSA NELY OBANDO Y OTROS CONTRA INVIAS

Fecha del auto admisorioi: Mayo 5 de 2010
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. En el proceso
se deberá próximamente entrar a la etapa probatoria.
Parte demandante: Rosa Nely Obando, Carlos Bedoya Obando, Paola Bedoya
Obando y Leonardo Bedoya Obrando.
Parte demandada: INVIAS.
Resumen de los hechos: No se tuvo acceso al expediente por estar al Despacho
Pretensiones Principales: No se tuvo acceso al expediente por estar al
Despacho.
Despacho
Abogados
MARÍA DEL SOCORRO RENDÓN Y OTROS CONTRA INVIAS
MARÍA DEL SOCORRO RENDÓN Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2000-0297 Fecha de presentación de la demanda: N/A
Fecha del auto admisorio: N/A
Fecha de notificación: N/A
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Segunda instancia. En el proceso
se está resolviendo el recurso de apelación contra el fallo del H. Tribunal ante el
Consejo de Estado.
Parte demandante: María del Socorro Rendón y Carolina Pineda Rodríguez.
Parte demandada: INVIAS, Ministerio de Defensa y Ministerio de Transporte.
Pretensiones Principales: No se tuvo acceso al expediente por estar al Despacho.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si. De acuerdo con la información
disponible en el sistema de gestión judicial, se profirió fallo de primera instancia el
día 24 de noviembre de 2003.
Despacho.
Abogados
EDWIN SALDAÑA GONZÁLEZ Y OTROS CONTRA INVIAS
EDWINA SALDAGA GONZÁLEZ Y OTROS CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. De acuerdo con
la información disponible en el sistema de gestión judicial, se profirió fallo de primera
instancia el día 29 de septiembre de 2010, el cual, a la fecha de revisión del
proceso, no se había notificado a las partes.
Parte demandante: María del Tránsito Gonzalez y Edwin Saldaña Gonzalez.
Parte demandada: INVIAS y Ministerio de Transporte.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si pero no se ha notificado a la
fecha de elaboración de este informe.
Despacho.
Abogados
JOSÉ RESTREPO OROZCO Y OTROS CONTRA INVIAS
JOSÉ RESTREPO OROZCO Y OTROS CONTRA INVIAS

Probatoria.
Parte demandante: José Restrepo Gómez, José Ubaldino Restrepo y Margarita
Atehortúa.
Parte demandada: INVIAS
Despacho.
Abogados
JUAN CAMILO PELÁEZ Y OTROS CONTRA INVIAS
JUAN CAMILO PELÁEZ Y OTROS CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. El proceso se
encuentra en espera de que se dicte sentencia de primera instancia.
Parte demandante: Juan Camilo Peláez Ossa.
Parte demandada: INVIAS, Departamento de Antioquia y Ministerio de
Transporte.
Despacho.
Abogados
BEATRIZ ROLDAN VÉLEZ Y OTROS CONTRA INVIAS
BEATRIZ ROLDÁN VÉLEZ Y OTROS CONTRA INVIAS

encuentra en espera de que se dicte sentencia de primera instancia; se registró
proyecto de fallo el 16 de julio de 2010.
Parte demandante: Beatriz Eugenia Roldán Vélez.
Despacho.
Abogados
JORGE RAFAEL VEGA Y OTROS CONTRA INVIAS
JORGE RAFAEL VEGA Y OTROS CONTRA INVIAS

encuentra en espera de que se dicte sentencia de primera instancia. Se registró
proyecto de fallo el 8 de abril de 2010.
Parte demandante: Jorge Rafael Vega.
Parte demandada: INVIAS, Ministerio de Transporte y Ejercito Nacional.
Despacho.
Abogados
LUZ MILA CHAVERRA Y OTROS CONTRA INVIAS
LUZ MILA CHAVERRA Y OTROS CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Segunda instancia. Apelación de la
sentencia en el Consejo de Estado.
Parte demandante: Luz Mila Chaverra.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si.
Despacho.
Abogados
PEDRO PABLO CARDONA Y OTROS CONTRA INVIAS
PEDRO PABLO CARDONA Y OTROS CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Segunda instancia. Apelación de la
sentencia en el Consejo de Estado.
Parte demandante: Pedro Pablo Cardona y Rubén Darío Cardona Pareja.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si. No obstante en el sistema de
gestión judicial no aparece la fecha de la sentencia de primera instancia.
Despacho.
Abogados
CONSTRUCTA S.A. CONTRA INVIAS
CONSTRUCTA S.A. Y OTROS CONTRA INVIAS

Fecha del auto admisorio: N /A
Tipo de Proceso: Monto Aproximado de las Pretensiones: NO SE
Reparación Directa ENCONTRÓ EL PROCESO.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): NO SE ENCONTRÓ EL
PROCESO
Despacho ante el cual se inició el proceso: NO SE ENCONTRÓ EL PROCESO
Parte demandante: NO SE ENCONTRÓ EL PROCESO.
Parte demandada: NO SE ENCONTRÓ EL PROCESO.
Resumen de los hechos: NO SE ENCONTRÓ EL PROCESO.
Pretensiones Principales: NO SE ENCONTRÓ EL PROCESO.
Valoración de las contingencias: NO SE ENCONTRÓ EL PROCESO.
Abogados
MARÍA MONTAÑA MONTAÑA Y OTROS CONTRA INVIAS
MARÍA MONTAÑA MONTAÑA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2007-0132 Fecha de presentación de la demanda: Enero 25 de
2007
Fecha del auto admisorio: Febrero 14 de 2007
Fecha de notificación: Marzo 20 de 2007
encuentra en espera de que se dicte sentencia de primera instancia .
Parte demandante: María Montaña Montaña, Yani Paola Mejía, Deysi Carolina
Mejía, Fernando Mejía, Bertha Mejía y Betty Mejía.
Despacho.
Abogados
ADELA DE JESÚS RESTREPO Y OTROS CONTRA INVIAS
ADELA DE JESÚS RESTREPO Y OTROS CONTRA INVIAS

2007
Fecha del auto admisorio: Marzo 27 de 2007
Fecha de notificación: Junio 27 de 2007
Parte demandante: Adela de Jesús Restrepo López.
Parte demandada: INVIAS y Ministe de Transporte.
Despacho.
Abogados
NOHORA VILLAMIZAR MUÑOZ Y OTROS CONTRA INVIAS
NOHORA VILLAMIZAR MUÑOZ Y OTROS CONTRA INVIAS

Fecha del auto admisoRío: Agosto 23 de 2007
Fecha de notificación: Noviembre 2 de 2007
probatoria.
Parte demandante: Nohora Villamizar Muñoz.
Despacho.
Abogados
LUIS FERRNANDO MUÑOZ CORREA Y OTROS CONTRA INVIAS
LUIS FERNANDO MUÑOZ CALLE Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2002-0049 Fecha de presentación de la demanda: Junio 4 de de
2010
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. Al Despacho
para fallo desde el 18 de mayo de 2006
Parte demandante: Luis Fernando Muñoz Correa.
Despacho.
Abogados
JORGE ADRIAN RUÌZ Y OTROS CONTRA INVIAS

Fecha del auto admisoRío: Julio 25 de 2002
Fecha de notificación: Agosto 26 de 2003
Daños fisiológicos 3.000 SMLMV; (iii) Daño emergente
el que logre probar; y (iv) Lucro Cesante el que se logre
probar.
pruebas
Parte demandante: Jorge Adrian Ruíz, Sandra Patricia Ruíz, Iván Darío Ruíz, Jorge
Ruíz, María Amparo Córdoba y María Claudia Córdoba. .
Parte demandada: INVIAS, MinisteRío de Transporte, Departamento de Antioquía y
Municipio de Cisneros.
Resumen de los hechos: En la noche del 19 de julio de 2001, el señor Jorge Adrian
Ruíz se desplazaba en una motocicleta en la carretera troncal que de Cisneros
conduce a Puerto Berrío, cuando colisionó contra una caneca de arena ubicada en
el centro de la vía frente al peaje instalado a 5 kilómetros de Cisneros, elemento que
no contaba con ningún tipo de señalización. La víctima no falleció, sólo sufrió daños
físicos.
Pretensiones Principales: Declarar que los demandados son responsables de la
totalidad de los daños y perjuicios causados a los demandantes por el accidente
ocurrido el 19 de julio de 2001.
Aspectos relevantes de la contestación: El INVÍAS planteó en la contestación de la
demanda, que en este caso el accidente ocurrió por la actividad de la propia víctima,
en la medida en que la caneca de arena se encontraba ubicada entre las dos
calzadas como medida de protección del peaje. Por tal motivo, el accidente tuvo que
originarse en una indebida maniobra del conductor, al estar transitando por entre las
dos calzadas.
resultado desfavorable, dado que en el dictamen pericial que se practicó aparece
que no existía buena iluminación en el lugar en el que se encontraba situado el
peaje al que alude la demanda y está ubicada la caneca de arena con la que
colisionó el conductor de la motocicleta. Además, según ese mismo dictamen, se
tiene que la caneca si ocupa parte de la vía limitando el uso adecuado de los
carriles. Por último, también indicó el perito que vecinos del sector señalaron que en
ese peaje existen muchos accidentes porque la gente no lo ve, así como tampoco
Abogados

ven la caneca de arena.
Abogados
DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA Y OTROS CONTRA INVIAS
DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2002-2323 Fecha de presentación de la demanda: Mayo 22 de
2002
Tipo de Proceso: Acción Monto Aproximado de las Pretensiones: No se tuvo
Contractual acceso al expediente por estar al Despacho.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. Al Despacho
para sentencia desde el 16 de mayo de 2010
Parte demandante: Departamento de Antioquia.
Despacho.
Abogados
ANA TERESA MOSQUERA Y OTROS CONTRA INVIAS
ANA TERESA MOSQUERA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 1999-2593 Fecha de presentación de la demanda: N-A
Fecha del auto admisoRío: N-A
Fecha de notificación: N-A
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Segunda instancia. Al Despacho
para sentencia de segunda instancia desde el 1 de septiembre de 2009
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado Octavo (8º) Administrativo de
Medellín.
Parte demandante: Ana Teresa Mosquera y Dora Luz Becerra
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si, el 28 de abril de 2009
Despacho.
Abogados
ISRAEL HIDALGO TUBERQUIA Y OTROS CONTRA INVIAS
ISRAEL HIDALGO TUBERQUIA Y OTROS CONTRA INVIAS

de 2006
Fecha del auto admisoRío: Marzo 28 de 2006
Fecha de notificación:
Reparación Directa acceso al expediente por no estar en Secretaría.
notificaciones
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 19 Administrativo de Medellín
Parte demandante: Israel Hidalgo Tuberquia, Carolina Usuga, Evalina Tuberquia,
Mada Tuberquia, Norelia Tuberquia,
Parte demandada: MinisteRío de Defensa, INVIAS, Municipio de Santa Fe de
Antioquia.
Resumen de los hechos: No se tuvo acceso al expediente por no estar en
Secretaría.
Pretensiones Principales: No se tuvo acceso al expediente por no estar en
Secretaría.
Valoración de las contingencias: No se tuvo acceso al expediente por no estar en
Secretaría.
Abogados
JAIME ALBERTO VALDERRAMA Y OTROS CONTRA INVIAS
JAIME ALBERTO VALDERRAMA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2003-3553 Fecha de presentación de la demanda: Octubre 9 de
2003
Fecha del auto admisoRío: Octubre 20 de 2003
Fecha de notificación: Mayo 11 de 2004
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Al Despacho para sentencia de
segunda instancia desde el 11 de febrero de 2008
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 22 Administrativo de Medellín.
Parte demandante: Jaime Alberto Valderrama.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si. Octubre 5 de 2007
Despacho.
Abogados
JULIETH PAOLA BARAJAS Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2010-0090 Fecha de presentación de la demanda: Marzo 25 de
2010
Fecha del auto admisoRío: Abril 5 de 2010
Fecha de notificación: Abril 21 de 2010.
151.027.206.68
notificaciones
Parte demandante: Julieth Paola Barajas, Maximiliano Soto, Emilse Rivera, Raúl
Mattos y Jaime Polanco.
Parte demandada: INVIAS, Departamento de Antioquia, Conconcreto, Procopal,
MinisteRío de Transporte.
Resumen de los hechos: El día 16 de marzo de 2008, el señor Luis Adolfo Polanco
Rivera se dirigía del Municipio de Caucasia a Nechi a bordo de una motocicleta y
colisionó con un vehículo de hormigón de propiedad de Conconcreto que invadió el
carril por el que se desplazaba el señor Polanco, lo que en últimas la causó la
muerte.
Pretensiones Principales: Declarar que los demandados son responsables
solidaRíos por la muerte del señor Luis Adolfo Polanco Rivera y como consecuencia
de ello se condene al pago de los daños y perjuicios sufridos por los demandantes.
Aspectos relevantes de la contestación: No existe contestación de la demanda.
resultado desfavorable, en cuanto a que, pese a que al vehículo causante del
accidente no le funcionaba la luz izquierda (lo cual hacía que pareciera una moto),
no existe un claro nexo causal entre la muerte del sr. Polanco y la actividad del
INVIAS, consistente en las obras de mantenimiento que eventualmente se
estuvieran adelantando, para poder condenar a la Nación. Sin embargo queda a
salvo la responsabilidad que eventualmente se le puede endilgar al del propietaRío
del vehículo.
Abogados
HEBERT GUSTAVO ALVARADO Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2010-0029 Fecha de presentación de la demanda: Febrero 4 de
2010
Fecha del auto admisoRío: Febrero 25 de 2010
Fecha de notificación: Junio 16 de 2010
Tipo de Proceso: Monto Aproximado de las Pretensiones: Proceso
Reparación Directa remitido por competencia a San Gil – Santander.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia):
Despacho ante el cual se inició el proceso: Proceso remitido por competencia a
San Gil – Santander
Parte demandante: Hebert Gustavo Alvarado, Alexandra Soto y Luz Mery Soto.
Parte demandada: INVIAS y Departamento de Antioquia.
Resumen de los hechos: Proceso remitido por competencia a San Gil – Santander.
Pretensiones Principales: Proceso remitido por competencia a San Gil –
Santander.
Valoración de las contingencias: Proceso remitido por competencia a San Gil –
Santander.
Abogados
LUIS FERNANDO GIRALDO GARCÍA Y OTROS CONTRA INVIAS
LUIS FERNANDO GIRALDO GARCÍA Y OTROS CONTRA INVIAS

Fecha de notificación: Septiembre 8 de 2008
emergente $146.937.344.00; y (iv) Lucro Cesante el que
se pruebe
probatoria.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 1º Administrativo de Medellín
Parte demandante: Luis Fernando García Giraldo García, María Amalia Motoa y
Valentina Giraldo.
Parte demandada: INVIAS, MinisteRío de Defensa y Policía Nacional, UT Carreteras
Siglo XXI.
Resumen de los hechos: El día 27 de enero de 2006 el señor Luis Fernando Giraldo,
en compañía de Alberto Varela, se dirigía en una camioneta de su propiedad hacia
el municipio de la Felisa por la carretera que conduce a la Pintada; al adelantar un
camión por una recta donde se permitía realizar esa maniobra, colisionó contra una
piedra que estaba en el carril contraRío sin ningún tipo de señalización lo que averió
por completo el vehículo y le causó lesiones a los dos (2) ocupantes del vehículo.
Pretensiones Principales: Declarar que los demandados son responsables
administrativamente por los daños antijurídicos causados a los demandantes con
ocasión del accidente sufrido por el señor Luis Fernando Giraldo García y como
consecuencia de ello se condene al pago de los perjuicios correspondientes.
Aspectos relevantes de la contestación: la concesión argumenta en su contestación
que el accidente se debió a que el conductor de la camioneta, violó las normas de
tránsito pues no guardó la distancia exigida con el vehículo que iba adelante, pues
de haberlo hecho se hubiera podido percatar de la existencia de la piedra.
En este proceso el INVIAS llamó en garantía a ACE Seguros, ICEIN y Iproterkto, los
cuales fueron admitidos. ACE Seguros, por su parte, solamente aduce que su
responsabilidad se limita al valor asegurado de la póliza.
expediente consideramos que es REMOTA la posibilidad de un resultado
desfavorable, en cuanto a que no hay evidencia que la presencia del obstáculo
contra el cual colisionó el vehículo se hubiera debido a una omisión o negligencia
del INVÍAS.
Abogados
RODRIGO VARGAS CASTAÑEDA Y OTROS CONTRA INVIAS
RODRIGO VARGAS CASTAÑEDA Y OTROS CONTRA INVIAS

2006
Fecha del auto admisoRío: Noviembre 2 de 2006
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Segunda Instancia. Remitido al
Tribunal Administrativo de Antioquia, a fin de que se surta el grado jurisdiccional de
consulta de la sentencia de primera instancia con la cual se acogieron las
pretensiones de la demanda, sin que el INVIAS hubiera apelado esa decisión. En tal
sentido, el expediente se encuentra al Despacho desde el 11 de febrero de 2010
para adoptar la decisión correspondiente.
Parte demandante: Rodrigo Vargas Castañeda, Rodrigo Vargas Girón, John Jairo
Vargas, Ángela Vargas y Carmen Cecilia Vargas.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si. Sentencia del 3 de febrero de
2009 en la cual se acogieron las pretensiones de la demanda, situación ésta que
hace procedente y obligatoRío el grado jurisdiccional de consulta.
Despacho. Sin embargo consideramos que la contingencia puede ser PROBABLE,
dado que si el proceso fue remitido en consulta al Tribunal Administrativo de
Antioquia ello se originó en que la sentencia de primera instancia fue adversa a los
intereses del INVIAS y la misma no fue apelada.
Abogados
MARÍA AURORA TAMAYO DE IBARRA Y OTROS CONTRA INVIAS
MARÌA AURA TAMAYO DE IBARRA Y OTROS CONTRA INVIAS

2002
Fecha del auto admisoRío: Septiembre 25 de 2002
Fecha de notificación: Octubre 30 de 2002
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Segunda Instancia. El expediente
se encuentra al Despacho para proferir sentencia de segunda instancia.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 1º Administrativo de Medellín.
Parte demandante: María Aura Tamayo de Ibarra.
Parte demandada: INVIAS, MinisteRío de Transporte, Municipio de Caucacia y
Transcacuca.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si. Sentencia del 24 de agosto de
2009.
Despacho.
Abogados
JAVIER TOBÓN MARIN Y OTROS CONTRA INVIAS
JAVIER TOBON MARIN Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2007-0271 Fecha de presentación de la demanda: Noviembre 14 de
2007
Fecha del auto admisoRío: Diciembre de 12 de 2007
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Segunda Instancia. Al Despacho
para sentencia de segunda instancia desde el 1 de octubre de 2010
Parte demandante: Javier Tobón Marín, Sor Estrella Corrales López, y Francisco
Javier Tobón Marín.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si. Se profirió sentencia el 24 de
mayo de 2010 negando las pretensiones de la demanda, según información
obtenida del sistema de gestión judicial de los Juzgados Administrativos de
Medellín.
Despacho.
Abogados
MARTHA AURORA OSPINA Y OTROS CONTRA INVIAS
MARTHA AURORA OSPINA Y OTROS CONTRA INVIAS

para resolver recurso de apelación interpuesto contra la sentencia de primera
instancia.
Parte demandante: Martha Aurora Ospina, Luz Ángela Londoño y José María
Londoño.
Parte demandada: INVIAS y MinisteRío de Transporte, Departamento de
Antioquia y Área Metropolitana del Valle de Aburra.
diciembre de 2008.
Despacho.
Abogados
FERROREMOLQUES CONTRA INVIAS
FERROREMOLQUES S.A. CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2005-5523 Fecha de presentación de la demanda: Junio 14 de
2005
Fecha de notificación: Noviembre 16 de 2005
Daño emergente y Lucro cesante $108.573.380.00
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. Reconstrucción
del expediente pues al correr traslado para alegar se percataron de que faltaban
algunos de los documentos aportados por el demandante.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 1º Administrativo de Medellín
Parte demandante: Ferro Remolques S.A.
Resumen de los hechos: El día 14 de mayo de 2003 el señor Jaime Araujo conducía
un tractocamión marca Mack, propiedad de Ferro Remolques, por la troncal de
occidente y al llegar a un puente del río Rayo redujo la velocidad pero no pudo
observar unos resaltos (policías acostados) que estaban sin señalización y sin
demarcación, lo que produjo que perdiera el control del vehículo y cayera al río.
Pretensiones Principales: Ordenar al demandado a reparar los daños e indemnizar
los perjuicios por omisión en la correcta señalización de los resaltos ubicados a la
entrada sobre el puente del río Ray.
Aspectos relevantes de la contestación: El INVIAS sostuvo en la contestación de la
demanda, que en el presente caso el accidente se originó en la actuación negligente
del conductor del vehículo, al no respetar los límites de velocidad, con lo cual se
configura la excepción de “culpa exclusiva de la víctima”.
resultado desfavorable, en cuanto a que, si bien la señalización y demarcación de
los resaltos en el puente no es la adecuada según se puede ver en el material
fotográfico que obra en el proceso, la ubicación del vehículo indica que el conductor
perdió el control antes de llegar a los resaltos y se desvió de la entrada del puente,
lo cual sugiere que, en efecto, el conductor venía transitando excediendo los límites
de velocidad.
Abogados
JUAN GUILLERMO RAMÍREZ Y OTROS CONTRA INVIAS
JUAN GUILLERMO RAMÍREZ Y OTROS CONTRA INVIAS

2007
Fecha del auto admisoRío: Febrero 1 de 2008.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera Instancia. El proceso se
Parte demandante: Juan Guillermo Ramírez y Giovanny Orlando Jaramillo.
Parte demandada: INVIAS y MinisteRío de Transporte, Departamento de
Antioquia y UT. Carreteras Siglo XXI.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): No
Despacho.
Abogados
COOTRASAN Y OTROS CONTRA INVIAS
COOTRASAN Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2006-0023 Fecha de presentación de la demanda: Agosto 31 de
2006
Fecha del auto admisoRío: Diciembre 11 de 2006
Contractual acceso al expediente por estar al Despacho.
instancia.
Parte demandante: Cootrasan y Nicolás Alberto Carvajal.
diciembre de 2008.
Despacho.
Abogados
CARLOS ARTURO ÁLVAREZ OCHOA CONTRA INVIAS
CARLOS ARTURO ÁLVAREZ OCHOA CONTRA INVIAS

2004
instancia.
Parte demandante: Carlos Arturo Álvarez Ochoa.
Parte demandada: INVIAS y Departamento de Antioquia.
diciembre de 2007 negando las suplicas de la demanda, según información que se
registra en el sistema de gestión judicial de los Juzgados Administrativos de
Medellín.
Despacho..
Abogados
ÁNGEL ARTURO OSORÍO Y OTROS CONTRA INVIAS.
ÁNGEL ARTURO OSORÍO Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2009-0365 Fecha de presentación de la demanda: Marzo 2 de 2009
Fecha del auto admisoRío: Mayo 5 de 2009
para continuar con el proceso. Según el sistema de gestión judicial del Tribunal
Administrativo de Antioquia el 6 de septiembre de 2010 se negó un desistimiento del
proceso.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Tribunal Administrativo de Antioquia.
Parte demandante: Ángel Arturo OsoRío OsoRío y Alejandra OsoRío García.
Parte demandada: Invias, Hatovial S.A., Departamento de Antioquia y
Ecopetrol.
diciembre de 2008.
Despacho.
Abogados
JOSÈ ALEXIS MESA DÍAZ Y OTROS CONTRA HATOVIAL S.A.
JOSÉ ALEXIS MESA DÍAZ Y OTROS CONTRA HATOVIAL S.A.

2010
Fecha del auto admisoRío:
Reparación Directa Archivado.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): El proceso fue archivado el 30 de
junio de 2010 dado que se rechazó la demanda el 3 de junio de 2010.
Parte demandante: José Alexis Mesa Díaz y Catherine Caicedo.
Parte demandada: Hatovial S.A., MinisteRío de Transporte. Y Municipio de
Girardota
Resumen de los hechos: Proceso Archivado.
Pretensiones Principales: Proceso Archivado.
Sentencias de instancia (si ya se han producido): No
Valoración de las contingencias: Proceso Archivado razón por la cual no existen
contingencias.
Abogados
CAROLINA MARTÍNEZ SALAZAR CONTRA HATOVIAL

Proceso No.: 2009-0232 Fecha de presentación de la demanda: Febrero 16 de
2009
para resolver recurso de apelación interpuesto contra el auto que rechazó la
demanda.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Tribunal Administrativo de Antioquia
Parte demandante: Carolina Martínez Salazar.
Parte demandada: Hatovial S.A. y MinisteRío de Transporte.
Despacho.
Abogados
CLARA ROSA CADAVID CONTRA HATOVIAL

2007
Fecha de notificación: Febrero 11 de 2008
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera Instancia. Al Despacho
desde el 24 de agosto de 2010 con solicitud de desistimiento.
Parte demandante: Clara Rosa Cadavid y Ramiro de Jesús Montaña.
Parte demandada: Hatovial S.A., Departamento de Antioquia, Área
Metropolitana del Valle de Aburra.
Despacho.
Abogados
JAQUELINE TOLOZA CASTAÑO CONTRA HATOVIAL
JAQUELINE TOLOZA CASTAÑO CONTRA HATOVIAL

2008
Fecha del auto admisoRío: Enero 15 de 2009
Fecha de notificación: Febrero 2 de 2009
Reparación Directa Archivado.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): El proceso cuenta con sentencia
ejecutoriada que negó las súplicas de la demanda, conforme aparece registrado en
el sistema de gestión judicial de los Juzgados Administrativos.
Parte demandante: Jaqueline Toloza Castaño
Parte demandada: Hatovial S.A.
Resumen de los hechos: Proceso Archivado.
Pretensiones Principales: Proceso Archivado.
Valoración de las contingencias: No existen contingencias dado que hubo sentencia
que negó las súplicas de la demanda, la cual quedó ejecutoriada.
Abogados
HATOVIAL S.A Y OTROS CONTRA MUNICIPIO DE COPACABANA
HATOVIAL S.A. Y OTROS CONTRA MUNICIPIO DE COPACABANA

Contractual. acceso al expediente por estar al Despacho.
para proferir sentencia desde el 20 de febrero de 2003.
Parte demandante: Hatovial S.A. y Concesión Aburra Norte S.A.
Parte demandada: Municipio de Copacabana y el MinisteRío de Transporte.
Despacho.
Abogados
OSCAR HUMBERTO ROLDAN CANO CONTRA HATOVIAL S.A.
OSCAR HUMBERTO ROLDÁN CANO CONTRA HATOVIAL

ascienden a: 100 SMLMV.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia. Notificaciones
Parte demandante: Oscar Humberto Roldán Cano.
Parte demandada: Departamento de Antioquia y Hatovial.
Resumen de los hechos: El día 7 de abril de 2008, el señor Oscar Humberto Roldán
Cano se trasladaba en motocicleta por la vía denominada Autopista del Norte, y a la
altura de estación de Niquía del metro de Medellín, cayó en una zanja que no estaba
señalizada lo que le causó varias contusiones y fracturas.
Pretensiones Principales: Declarar a los demandados administrativamente
responsables de los perjuicios materiales y morales causados al demandante por
falle en el servicio que produjo el accidente.
Aspectos relevantes de la contestación: No hay contestación de la demanda.
expediente consideramos que, para la Concesión, es EVENTUAL la posibilidad de
un resultado desfavorable, en cuanto el informe de la policía indica que la zanja que
originó el accidente efectivamente no estaba señalizada.
Abogados
ALBERTO ANTONIO BURGOS Y OTROS CONTRA HATOVIAL
ALBERTO ANTONIO BURGOS Y OTROS CONTRA HATOVIAL

2008
Fecha del auto admisoRío: Abril 22 de 2008
Daño de la vida en relación 12.800 SMLMV; (iii) Daño
Emergente $1.544.000.00; y (iv) Lucro Cesante $
144.185.111.00.
notificaciones
Parte demandante: Alberto Antonio Burgos, Torlady Uribe, David Burgos, Andrés
Burgos, Juan Manuel Burgos, Fabio Antonio Burgos, Eloisa Herrera de Burgos,
Armando Burgos, Soledad Burgos, Martha Burgos, Piedad Burgos, Luis Carlos
Burgos, Nancy Burgos, Adriana Burgos, María Burgos, Elkin Burgos.
Parte demandada: ECOPETROL, Gobernación de Antioquia, Municipio de Medellín,
Concesión Valle de Aburra Norte S.A. y Hatovial S.A.
Resumen de los hechos: El día 3 de agosto de 2007, en el kilómetro 18 del poliducto
Sebastopol – Medellín, un bulldozer que estaba adelantando labores de
descapotaje, impacto dicho poliducto generando el derramamiento de 2440 barriles
de gasolina, los cuales explotaron causando un incendio de grandes proporciones
que generó la muerte del señor Carlos Alberto Burgos Herrera.
Pretensiones Principales: Declarar que los demandados son administrativa y
solidariamente responsables por los perjuicios ocasionados a los demandados por la
muerte de Carlos Alberto Burgos y como consecuencia de ello se condene al pago
de los daños y perjuicios causados con ello.
Aspectos relevantes de la contestación: No hay contestación de la demanda.
expediente consideramos que, para la Concesión, es EVENTUAL la posibilidad de
un resultado desfavorable, por cuanto, en efecto, el accidente se originó en la
actividad realizada con maquinaria de la concesión y en la aparente impericia del
operaRío..
Abogados
WILLIAM YESID CUBIDES Y OTROS CONTRA INVIAS.
WILLIAM YESDI CUBIDES Y OTROS CONTRA INVIAS

Reparación Directa acceso al expediente por estar Archivado.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Proceso archivado por contar con
sentencia desde 4 de diciembre de 2008.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Tribunal Administrativo de Caldas.
Parte demandante: William Yesid Cubides, Gilberto Cubides, Ivon Astrid Trujillo.
Parte demandada: INVIAS y MinisteRío de Transporte.
Resumen de los hechos: No se tuvo acceso al expediente por estar Archivado.
Pretensiones Principales: No se tuvo acceso al expediente por estar Archivado.
diciembre de 2008; contra la misma se interpuso recurso de apelación pero el
Consejo de Estado inadmitió el recurso.
Valoración de las contingencias: No se tuvo acceso al expediente por estar
Archivado y con sentencia en firme según aparece en el sistema de gestión
judicial del Tribunal Administrativo de Caldas.
Abogados
YEBRAIL SALCEDO GUERRERO CONTRA INVIAS.
YEBRAIL SALCEDO GUERRERO Y OTROS CONTRA INVIAS

para resolver el recurso de apelación interpuesto contra la sentencia de primera
instancia.
Parte demandante: Yebrail Salcedo Guerrero
Parte demandada: INVIAS y Municipio de Marmato.
mayo de 2007.
Despacho.
Abogados
MARÍA ENSUEÑO LARGO Y OTROS CONTRA INVIAS
MARÍA ENSUEÑO LARGO Y OTROS CONTRA INVIAS

2004
Perjuicios Materiales 4.000 gramos oro.
Probatoria
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 1º Administrativo de
Descongestión de Manizales
Parte demandante: María Ensueño Largo, Francisco Javier González, Flor
González, Jelley González, Néstor González, Yeimy González y Yenifer González
Resumen de los hechos: Durante el 2004 el INVIAS adelantó obras de
mantenimiento y reparación de la vía troncal de occidente que de Manizales
conduce a Medellín, para las cuales utilizó los servicios de la Volqueta marca Dodge
de placas HAF-549 para transporte de agua. El 21 de agosto de 2004 las señoras
Luz Piedad Piedrahita Carvajal y Viviana Largo iban en el volco de la Volqueta y por
el exceso de velocidad el conductor perdió el control del vehículo y se estrelló, lo
cual ocasionó la muerte a las mencionadas personas.
Pretensiones Principales: Declarar al INVIAS administrativamente responsable por
los perjuicios sufridos por los demandantes como consecuencia de la muerte de las
señoras Luz Piedad Piedrahita Carvajal y Viviana Largo.
En el presente caso el INVIAS llamó en garantía al propietaRío del vehículo, señor
Jose William Castaño y éste a su turno, llamó en garantía a Seguros del Estado.
septiembre de 2010, negando las súplicas de la demanda al no haber prueba del
nexo causal entre el daño alegado y la actuación del INVIAS. Contra dicho fallo la
parte demandada ya formuló recurso de apelación el cual, no obstante, no fue
facilitado por el personal de la secretaria.
resultado desfavorable, dado que está acreditado en el proceso documental y
testimonialmente que las señoras Luz Piedad Piedrahita Carvajal y Viviana Largo
imprudentemente iban en el volco del vehículo, violando con ello una norma de
tránsito y exponiendo así sus vidas; además porque la volqueta en mención en el
momento del accidente no estaba prestando ningún servicio para el INVIAS. En
adición es de resaltar que ya hay sentencia de primera instancia negando las
súplicas de la demanda.
Abogados
Abogados
GLORIA INÉS BETANCOUR TABORDA Y OTROS CONTRA INVIAS.
GLORIA INÉS BETANCOUR Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2006-0383 Fecha de presentación de la demanda: Mayo 3 de 2006.
de Nulidad y acceso al expediente por estar al Despacho.
Restablecimiento del
Derecho
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera Instancia. Etapa
Probatoria.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 1º Administrativo de Manizales.
Parte demandante: Gloria Inés Betancour Taborda y Gustavo Gutiérrez.
Parte demandada: INVIAS y MinisteRío de Transporte
Despacho.
Abogados
MARÍA FABIOLA MARÍN SÁNCHEZ CONTRA INVIAS
MARÍA FABIOLA MARÍN SÁNCHEZ CONTRA INVIAS

2007
Daño emergente $14.745.000.00; y (iii) Lucro Cesante $
35.000.000.00
alegatos de conclusión
Descongestión de Manizales.
Parte demandante: María Fabiola Marín Sánchez.
Resumen de los hechos: La señora María Fabiola Marín es propietaria de la finca
denominada “Bélgica” la cual colinda con la vía que de Cerrito comunica con Cauya.
A la altura del Municipio de Anserma la vía no contaba con los elementos de
desagüe para las aguas lluvias, razón por la cual el INVIAS adelantó algunas obras
para superar el problema. Sin embargo, llevando a cabo estas adecuaciones, la
maquinaria pesada del INVÍAS ingresó a la finca dañando cultivos de café y plátano,
además dejaron materiales sólidos en el inteRíor de la finca que no permiten su
explotación adecuada. Sumado a ello, se construyó una escorrentía que muy
seguido se rompe y permite que el agua se filtre e inunde parcialmente parte de la
finca.
Pretensiones Principales: Declarar que el INVÍAS es administrativamente
responsable por la realización de trabajos materiales que afectaron la finca “Bélgica”
y como consecuencia de ello se le condene al pago de los perjuicios materiales y
morales causados a la demandante.
Aspectos relevantes de la contestación: No hay ningún aspecto relevante en la
contestación. Sin embargo, consideramos que la misma es deficiente por cuanto el
INVIAS no presenta ningún argumento o prueba material que desvirtúe los
argumentos de la demanda.
resultado desfavorable, en la medida en que existe documentación que da cuenta
de la realización de las obras y del ingreso de la maquinaria pesada a la finca de la
demandante. Además, con las declaraciones que reposan en el expediente, están
demostrados los daños sufridos por la demandante.
Abogados
LUIS ENRIQUE MARÍN BENÍTEZ Y OTROS CONTRA INVIAS.
LUIS ENRIQUE MARIN BENITEZ Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 1999-0589 Fecha de presentación de la demanda: N-A.
para resolver el recurso de apelación interpuesto contra la sentencia.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Tribunal Administrativo de Caldas.
Parte demandante: Luis Enrique Marín Benítez, Henry Marín Cardona y Alba Yuli
Ramírez
Sentencias de instancia (si ya se han producido): Si. Se profirió el 19 de abril de
2005.
Despacho.
Abogados
MARÍA RUBIOLA HINCAPIE VELEZ Y OTROS CONTRA INVIAS.
MARÍA RUBIOLA HINCAPIE VÉLEZ Y OTROS CONTRA INVIAS

2009.
para reanudar proceso por vencimiento del término de suspensión para notificar al
llamado en garantía.
Descongestión de Manizales.
Parte demandante: María Rubiola Hincapié Vélez, Alexandra Grisales y Rubiola
Vélez de Hincapié.
Despacho.
Abogados
JEREMIAS ORTÍZ ZAMORA Y OTROS CONTRA INVIAS
JEREMIAS ORTÍZ ZAMORA Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2007-0271 Fecha de presentación de la demanda: Junio 15 de
2007
ascienden a $261.385.443.00.
Probatoria
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 1° Administrativo de Manizales
Parte demandante: Jeremías Ortiz, María Ligia Duque, Patricia Ortiz, María Cristina
Ortiz, Carlos Ariel Ortiz y José Ortiz.
Parte demandada: INVIAS y UT Carreteras Siglo XXI
Resumen de los hechos: El 26 de septiembre de 2006, el señor Luis Fernando Ortiz
Duque se trasladaba en una motocicleta entre Marinilla y La Pintada y a la altura del
sector denominado como “La Garrucha” sufrió un accidente que le causó la muerte,
dado que había un socavón sin señalizar que ocupaba todo el carril derecho el cual
no pudo esquivar.
Pretensiones Principales: Condenar a los demandados solidariamente por los
perjuicios materiales y morales causados a los demandantes por la muerte del señor
Luis Fernando Ortiz Duque.
Aspectos relevantes de la contestación: La Concesión argumentó en su
contestación, que en el presente caso el accidente se originó en la actuación
imprudente del conductor al no atender las señales de tránsito, configurándose por
tanto la “culpa exclusiva de la víctima”.
resultado desfavorable, en cuanto el accidente obedeció a que el señor Ortiz Duque
iba a alta velocidad y no se percató de los avisos que indicaban la existencia del
socavón donde cayó; de ello da cuenta el croquis levantado por la Policía de
Carreteras.
Abogados
LUIS ANIBAL ATEHORTUA Y OTROS CONTRA INVIAS
LUIS ANÍBAL ATEHORTUA Y OTROS CONTRA INVIAS

2008
Daño de la vida en relación 2.500 SMLMV; (iii) Daño
emergente lo que se pruebe dentro del proceso; y (iv)
Lucro Cesante lo que se pruebe dentro del proceso.
Probatoria
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 3° Administrativo de Manizales
Parte demandante: Luis Aníbal Atehortua, Rafael Alberto Atehortua, Martha Liliana
Riascos, Claudia Atehortua, Fabio de Jesús Maldonado, Delia Maldonado, Blanca
Álvarez, Luz Amparo Álvarez, Luz Fanny Álvarez, Cruz Elena Álvarez y Cándida
Noreña.
Resumen de los hechos: El 16 de diciembre de 2007 en horas de la noche, se
presentó un accidente en la troncal de occidente, Kilómetro 31, entre los Municipios
de Cerrito y Cauyá donde falleció la señora Martha Lucía Álvarez Atehortúa. Dicho
accidente ocurrió porque la moto en que se movilizaba la citada señora chocó contra
una base de concreto que estaba en la mitad del carril y que correspondía a una
parte de los bombones de sostenimiento de cintas para cerramiento de las obras
que se estaban llevando a cabo en la carretera.
Pretensiones Principales: Declarar administrativa, patrimonial y solidariamente
responsables a los demandados por los daños y perjuicios ocasionados por la
muerte de la señora Martha Lucia Álvarez Noreña y como consecuencia de ello se
condene al pago de los mismos a favor de los demandantes.
Aspectos relevantes de la contestación: El INVIAS sostiene en su contestación que
en el presente caso el accidente se originó en que la señora Álvarez iba
conduciendo la motocicleta por la mitad de la calzada y no por la franja derecho
como lo ordena la ley.
resultado desfavorable, por cuanto hay evidencias de la existencia de la base de
concreto a la que se alude en la demanda y, además, de la insuficiente señalización
que indicara su presencia. No obstante, el Despacho puede llegar a la conclusión de
que el daño se originó en una concurrencia de culpas, teniendo en cuenta la
negligencia en la que aparentemente incurrió la conductora de la moto. Ello haría
Abogados
LUIS ANÍBAL ATEHORTUA Y OTROS CONTRA INVIAS

que la eventual indemnización se disminuyera en forma proporcional a la
participación de la actuación de la occisa en la ocurrencia del siniestro.
Abogados
MARGARITA BETANCOURT CONTRA INVIAS
MARGARITA BETANCOUR CONTRA INVIAS

Proceso No.: 1992-0031 Fecha de presentación de la demanda:
Tipo de Proceso: Monto Aproximado de las Pretensiones:
Reparación Directa
Despacho ante el cual se inició el proceso:
Parte demandante:
Parte demandada:
Resumen de los hechos: Verificado el sistema de gestión judicial tanto del Tribunal
Administrativo de Caldas como de los Juzgados Administrativos de Manizales no se
encontró ningún registro de la existencia del proceso, ni por número de radicación,
ni por nombres de los demandados, ni por procesos adelantados contra el Invias.
Pretensiones Principales:
Sentencias de instancia (si ya se han producido):
Valoración de las contingencias:
Abogados
INÉS ÁNGEL DE VELASQUEZ CONTRA INVIAS
INÉS ÁNGEL DE VELASQUEZ CONTRA INVIAS

Proceso No.: 920825025 Fecha de presentación de la demanda:
Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
INVERSIONES FLOTA OCCIDENTAL CONTRA INVIAS
INVERSIONES FLOTA OCCIDENTAL CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
LUIS ENRIQUE USUGA LOPERA CONTRA INVIAS
LUIS ENRIQUE USUGA LOPERA CONTRA INVIAS

Y 9303921 Fecha del auto admisoRío:
Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
OLIVA DE LOS DOLORES RIVERA CONTRA INVIAS
OLIVA DE LOS DOLORES RIVERA CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
NOE DE JESÚS SANTA CONTRA INVIAS
NOE DE JESÚS SANTA CONTRA INVIAS

Proceso No.: 930514022- Fecha de presentación de la demanda:
4 Fecha del auto admisoRío:
Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
CLARA INÉS ESPINOSA RODRÍGUEZ CONTRA INVIAS
CLARA INÉS ESPINOSA RODRÍGUEZ CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
JOSÉ MARÍA GARCÍA CONTRA INVIAS
JOSÉ MARÍA GARCÍA CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
ANA DE JESÚS SALDARRIAGA CONTRA INVIAS
ANA DE JESÚS SALDARRIAGA CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
MANUEL IGNACIO RESTREPO CONTRA INVIAS
MANUEL IGNACIO RESTREPO CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
CÉSAR AGUSTO GÓMEZ CONTRA INVIAS
CÉSAR AUGUSTO GÓMEZ CÁRDENAS CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
RAIMUNDO VARGAS ARBELÁEZ CONTRA INVIAS
RAIMUNDO VARGAS ARBELÁEZ CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
ALBERTO DE JESÚS MUÑOZ CONTRA INVIAS
ALBERTO DE JESÚS MUÑOZ CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
EDILA C. VALENCIA CONTRA INVIAS
EDILA C. VALENCIA CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
FELIX JURADO CASTAÑEDA CONTRA INVIAS
FELIX JURADO CASTAÑEDA CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
ADELAYDA RESTREPO GÓMEZ CONTRA INVIAS
ADELAYDA RESTREPO GÓMEZ CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
ESNESTO RESTREPO GÓMEZ CONTRA INVIAS
ERNESTO RESTREPO GÓMEZ CONTRA INVIAS

Proceso No.: Fecha de presentación de la demanda:
9704207006-1 Fecha del auto admisoRío:
Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
MARÍA RUBIELA GIRALDO CONTRA INVIAS
MARÍA RUBIELA GIRALDO CONTRA INVIAS

701 Fecha de notificación:
Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
CONSORCIO ROBERTO JARAMILLO CONTRA INVIAS
CONSORCIO ROBERTO JARAMILLO CONTRA INVIAS

601 Fecha de notificación:
Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
JAVIER DE JESÚS PARRA SOTO CONTRA INVIAS
JAVIER DE JESÚS PARRA SOTO CONTRA INVIAS

Reparación Directa
Parte demandante:
Parte demandada:
Abogados
GREGORÍO SOLÍS PALACIOS Y OTROS CONTRA INVIAS
GREGORÍO SOLÍS PALACIOS Y OTROS CONTRA INVIAS

Proceso No.: 2010-089
Tipo de Proceso: Monto Aproximado de las Pretensiones: No se tuvo acceso al
Reparación Directa expediente por estar al Despacho.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera Instancia. Al Despacho para
resolver apelación sobre llamamiento en garantía.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Tribunal Administrativo de Risaralda M.P
Fernando Alberto Álvarez Beltrán
Parte demandante: GregoRío Solís Palacios y otra
Informe del apoderado sobre posibilidades del proceso (incluyendo fecha): No hay informe
del apoderado.
Valoración de las contingencias: No se tuvo acceso al expediente por estar al Despacho.
Abogados
MAGDALENA PEREZ DE OSORIO CONTRA INVIAS
MAGDALENA PEREZ DE OSORÍO CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Al Despacho para sentencia.
Parte demandante: Magdalena Perez De OsoRío
del apoderado.
Abogados
MARIA EDILMA GARCIA Y OTROS CONTRA INVIAS
MARIA EDILMA GARCIA Y OTROS CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): En etapa de pruebas.
Parte demandante: Maria Edilma Garcia
Parte demandada: INVIAS, Departamento de Antioquia.
del apoderado.
AURA ROSA OSPINA Y OTROS CONTRA INVIAS
AURA ROSA OSPINA S Y OTROS CONTRA INVIAS

Parte demandante: Aura Rosa Ospina S y Otros
del apoderado.
Abogados
REINA GUTIERREZ Y CIA. LTDA. CONTRA INVIAS
REINA GUTIERREZ Y CIA LTDA CONTRA INVIAS

Parte demandante: Reina Gutierrez Y Cia Ltda
Parte demandada: INVIAS y Corantioquia
del apoderado.
GUSTAVO ALBERTO LONDOÑO CONTRA INVIAS
GUSTAVO ALBERTO LONDOÑO CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): En apelación sentencia.
Parte demandante: Gustavo Alberto Londoño
Parte demandada: INVIAS y Departamento de Antioquia
del apoderado.
Abogados
AURA DELIA MUÑOZ DE CELIS CONTRA INVIAS
AURA DELIA MUÑOZ DE CELIS CONTRA INVIAS

Parte demandante: Aura Delia Muñoz De Celis
del apoderado.
EVANGELINA MARIN DE HENAO CONTRA INVIAS
EVANGELINA MARIN DE HENAO CONTRA INVIAS

Parte demandante: Evangelina Marin De Henao
del apoderado.
Abogados
ELIZABETH RODRIGUEZ CONTRA INVIAS
ELIZABETH RODRIGUEZ DE A. CONTRA INVIAS

Parte demandante: Elizabeth Rodriguez De A.
Parte demandada: INVIAS y Municipio. Departamento de Antioquia. AREA.
del apoderado.
JORGE ELIECER PEREZ CONTRA INVIAS
JORGE ELIECER PEREZ CONTRA INVIAS

Tipo de Proceso: Acción Monto Aproximado de las Pretensiones: No se tuvo acceso al
Contractual expediente por estar al Despacho.
Parte demandante: Jorge Eliécer Pérez.
del apoderado.
Abogados
OLGA MARIA PULGARIN MEJIA CONTRA INVIAS
OLGA MARIA PULGARIN MEJIA CONTRA INVIAS

Parte demandante: Olga Maria Pulgarin Mejia
del apoderado.
BLANCA DORA CASTRO C. CONTRA INVIAS
BLANCA DORA CASTRO C. CONTRA INVIAS

Parte demandante: Blanca Dora Castro C.
Parte demandada: INVIAS, Municipio, Departamento y AREA.
del apoderado.
Abogados
ALVARO MONTES Y OTROS CONTRA INVIAS
ALVARO MONTES Y OTROS CONTRA INVIAS

Parte demandante: Alvaro Montes Y Otros
Parte demandada: INVIAS y otro
del apoderado.
CARMEN EMILIA ORTIZ ROLDAN CONTRA INVIAS
CARMEN EMILIA ORTIZ ROLDAN CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia):N/A.
Parte demandante: Carmen Emilia Ortiz Roldan
Parte demandada: INVIAS y otro
del apoderado.
Abogados
ALFREDO DE JESUS CARDONA CONTRA INVIAS
ALFREDO DE JESUS CARDONA V. CONTRA INVIAS

Parte demandante: Alfredo De Jesus Cardona V.
Parte demandada: INVIAS, Municipio, Departamento y AREA.
del apoderado.
ALFREDO DE JESUS CARDONA CONTRA INVIAS
ALFREDO DE JESUS CARDONA V. CONTRA INVIAS

Parte demandante: Alfredo De Jesus Cardona V.
del apoderado.
Abogados
MIGUEL ALFONSO RAMIREZ CONTRA INVIAS
MIGUEL ALFONSO RAMIREZ CONTRA INVIAS

Parte demandante: Miguel Alfonso Ramírez
del apoderado.
INVIAS CONTRA LADRILLERA SAN CRISTOBAL
INVIAS CONTRA LADRILLERA SAN CRISTOBAL

Expropiación. expediente por estar al Despacho.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Incidente de cumplimiento
Parte demandante: INVIAS.
Parte demandada: LADRILLERA SAN CRISTOBAL
del apoderado.
Abogados
EDGAR ANTONIO CARDONA CONTRA INVIAS
EDGAR ANTONIO CARDONA CONTRA INVIAS

Parte demandante: EDGAR ANTONIO CARDONA.
del apoderado.
GLORIA CECILIA PATIÑO Y OTROS CONTRA INVIAS
GLORIA CECILIA PATIÑO Y OTROS CONTRA INVIAS

Tipo de Proceso: Laboral Monto Aproximado de las Pretensiones: No se tuvo acceso al
expediente por estar al Despacho.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Etapa inicial.
Parte demandante: GLORIA CECILIA PATIÑO Y OTROS.
Parte demandada: INVIAS y otros.
del apoderado.
Abogados
JUAN FERNANDO RESTREPO CONTRA INVIAS
JUAN FERNANDO RESTREPO CONTRA INVIAS

Parte demandante: Juan Fernando Restrepo.
del apoderado.
MARIA YOMAR GARCIA MONTOYA CONTRA INVIAS
MARIA YOMAR GARCIA MONTOYA CONTRA INVIAS

Parte demandante: Maria Yomar Garcia Montoya
Parte demandada: INVIAS-DPTO-AREA-MUNICIPIO
del apoderado.
Abogados
JOSE HERNANDO GALLEGO CONTRA INVIAS
JOSE HERNANDO GALLEGO CONTRA INVIAS

Parte demandante: Jose Hernando Gallego
del apoderado.
MARIA EUGENIA VELASQUEZ CONTRA INVIAS
MARIA EUGENIA VELASQUEZCONTRA INVIAS

Parte demandante: Maria Eugenia Velazquez
del apoderado.
Abogados
LADRILLERA SAN CRISTOBAL CONTRA INVIAS
LADRILLERA SAN CRISTOBAL CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): En etapa de pruebas..
Parte demandante: Ladrillera San Cristóbal
del apoderado.
JOSE OVIDIO JARAMILLO CONTRA INVIAS
JOSE OVIDIO JARAMILLO CONTRA INVIAS

Parte demandante: Jose Ovidio Jaramillo
Parte demandada: INVIAS-DPTO-MUNICIPIO-AREA
del apoderado.
Abogados
CECILIA EUGENIA VALENCIA CONTRA INVIAS
CECILIA EUGENIA VALENCIA CONTRA INVIAS

Parte demandante: Cecilia Eugenia Valencia
Parte demandada: INVIAS-DPTO
del apoderado.
SIGIFREDO CANO CONTRA INVIAS
SIGIFREDO CANO CONTRA INVIAS

Parte demandante: Sigifredo Cano
del apoderado.
Abogados
MARIA RITA VASQUEZ CONTRA INVIAS
MARIA RITA VASQUEZ CONTRA INVIAS

Parte demandante: Maria Rita Vasquez
del apoderado.
PROCURADORA AGRARIA CONTRA INVIAS

Parte demandante: Procuradora Agraria
del apoderado.
Abogados
ISABEL TERESA VILLADA Y OTRO CONTRA INVIAS
ISABEL TERESA VILLADA Y OTRO CONTRA INVIAS

Parte demandante: Isabel Teresa Villada Y Otro
del apoderado.
NOHEMY DE JESUS LOPEZ DE O. CONTRA INVIAS
NOHEMY DE JESUS LOPEZ DE O. CONTRA INVIAS

Parte demandante: Nohemy de Jesus Lopez De O.
del apoderado.
Abogados
MARIA NURY MARIN Y OTROS CONTRA INVIAS
MARIA NURY MARIN Y OTROS CONTRA INVIAS

Parte demandante: Maria Nury Marin y Otros
del apoderado.
JORGE ARANGO ARREDONDO CONTRA INVIAS
JORGE ARANGO ARREDONDO CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Fijación en lista.
Parte demandante: Jorge Arango Arredondo
del apoderado.
Abogados
JESUS ANIBAL RUIZ Y OTROS CONTRA INVIAS
JESUS ANIBAL RUIZ Y OTROS CONTRA INVIAS

Parte demandante: Jesus Anibal Ruiz Y Otros
del apoderado.
URIEL BARREIRO LUNA CONTRA INVIAS
URIEL BARREIRO LUNA CONTRA INVIAS

Parte demandante: URIEL BARREIRO LUNA
del apoderado.
Abogados
ALBA ZORI CANO Y OTROS CONTRA INVIAS
ALBA ZORI CANO Y OTROS CONTRA INVIAS

Parte demandante: ALBA ZORI CANO Y OTROS
del apoderado.
MONICA MARIA VASQUEZ TANGARIFE CONTRA INVIAS
MONICA MARIA VASQUEZ TANGARIFE CONTRA INVIAS

Parte demandante: MONICA MARIA VASQUEZ TANGARIFE
del apoderado.
Abogados
LUIS FERNANDO HOLGUIN MARIN CONTRA INVIAS
LUIS FERNANDO HOLGUIN MARIN CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Etapa inicial
Parte demandante: LUIS FERNANDO HOLGUIN MARIN
del apoderado.
WILLIAM HEREDIA SERNA CONTRA INVIAS
WILLIAM HEREDIA SERNA CONTRA INVIAS

Parte demandante: WILLIAM HEREDIA SERNA
del apoderado.
Abogados
SOR MARIA ORTIZ ZAPATA CONTRA INVIAS
SOR MARIA ORTIZ ZAPATA CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Etapa inicial
Parte demandante: SOR MARIA ORTIZ ZAPATA
del apoderado.
LUIS FERNANDO ARROYAVE CONTRA INVIAS
LUIS FERNANDO ARROYAVE CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Etapa incial.
Parte demandante: LUIS FERNANDO ARROYAVE
del apoderado.
Abogados
8.3.2. Acciones constitucionales
MARÍA DEL ROSARÍO CASTRILLO Y OTROS CONTRA INVIAS
RÁPIDO OCHOA Y OTROS CONTRA INVIAS

de 2009
ipo de Proceso: Acción Monto Aproximado de las Pretensiones: No se tuvo
de Cumplimiento acceso al expediente por estar al Despacho.
para resolver recurso de apelación interpuesto contra la negativa de llamamiento en
garantía desde el 10 de diciembre de 2009
Parte demandante: Rápido Ochoa, Liliana María Álvarez, Juan Camilo Álvarez, José
Palacios, Juan Palacios, Rubén Palacios y Gabriel Álvarez.
Parte demandada: INVIAS y MinisteRío de Transporte.
Despacho.
MARÍA INÉS LONDOÑO RUÍZ CONTRA HATOVIAL

Popular acceso al expediente por estar al Despacho.
para proferir sentencia desde el 6 de octubre de 2010.
Parte demandante: María Inés Londoño.
Parte demandada: Hatovial S.A., MinisteRío del Medio Ambiente Vivienda y
Desarrollo Territorial, Departamento de Antioquia y Área Metropolitana del
Valle de Aburra
Abogados

Despacho.
Abogados
MARÍA VICTORIA RÍOS BARAHONA CONTRA INVIAS
MARÍA VICTORIA RÍOS BARAHONA CONTRA INVIAS

2009
Tipo de Proceso: Acción Monto Aproximado de las Pretensiones: Según se
Popular establece de la misma demanda las pretensiones
ascienden a 1º SMLMV como incentivo.
notificación del auto que aceptó los llamamientos en garantía.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 4º Administrativo de Manizales.
Parte demandante: María Victoria Ríos Barahona.
Resumen de los hechos: En la carretera panamericana a la altura del Municipio de
Río Sucio, existe una piscina de aguas lluvias y negras que ocupa totalmente un
carril de la vía y parcialmente el otro, lo que impide el transito adecuado tanto de
vehículo como de peatones, con el riesgo de accidentes que ello conlleva.
Pretensiones Principales: Se amparen los derechos colectivos al goce del espacio
público, a la seguridad y salubridad; a los derechos públicos de prevención de
desastres; como consecuencia de ello se ordene a la entidad demandada a realizar
las obras de infraestructura necesarias; y el pago del incentivo.
Aspectos relevantes de la contestación: No hay elementos relevantes en la
contestación. No obstante, el 29 de octubre de 2009 el INVIAS presentó un
memorial en el que solicita la terminación del proceso por sustracción de materia (o
agotamiento de objeto) por causa superada, en la medida en que ya se realizaron
las obras correspondientes a fin de superar la situación planteada en la demanda.
No obstante el Despacho no le ha dado curso al mencionado escrito ni se ha
pronunciado al respecto.
En este proceso el INVIAS solicitó que se citara como posibles responsables al
municipio de Ríosucio, Corpocaldas, Empocaldas, UT Carreteras Siglo XXI y
Restrepo y Uribe Ltda., solicitud que se resolvió de forma favorable el día 20 de
octubre de 2009. En la actualidad se están adelantando los trámites de notificación
de los posibles responsables.
resultado desfavorable, en cuanto dicho Instituto presentó al Despacho un informe
acompañado de un registro fotográfico en el que aparecen realizados los arreglos
orientados a canalizar las aguas lluvias y las aguas negras que se represaban en
ese punto de la carretera, lo cual, obviamente, solo deja viva la posibilidad de que se
reconozca el incentivo.
Abogados
CARLOS ALBERTO RENDÓN GÓMEZ CONTRA INVIAS

2007-089 Fecha de Presentación de la Demanda: 9 de marzo de
2007-199 (El número de 2010
radicación del proceso
fue modificado cuando Fecha de Contestación de la Demanda: 8 de abril de
fue remitido por 2010
competencia del juzgado
segundo administrativo
de Pereira al Tribunal
Contencioso
Administrativos de
Risaralda.
Tipo de Proceso: Acción Monto Aproximado de las Pretensiones: Según se
Popular establece de la misma demanda las pretensiones
ascienden a 1º SMLMV como incentivo.
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Primera instancia.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Tribunal Administrativo de Risaralda M.P
Dufay Castañeda Carvajal
Parte demandante: Carlos Alberto Rendón Gómez.
Parte demandada: Municipio de La Virginia e INVIAS.
Resumen de los hechos: Un vecino del barRío El Jardín del municipio de La Virginia
demanda al municipio y al INVIAS alegando que la comunidad en la que reside está
en condiciones de vulnerabilidad y ha habitado la zona por espacio de más de veinte
años. Aunque se han instalado incluso servicios públicos domiciliaRíos, a los
poseedores de los terrenos no se les han reconocido títulos de propiedad pues
desde el primer momento están violando el derecho de vía que en su calidad de
bien público tiene la condición de ser imprescriptible e inembargable. El demandante
solicita por medio de la acción popular que se ordene al municipio y al INVIAS
abstenerse de iniciar procesos para la recuperación de las franjas de retiro de la vía.
El INVIAS contestó la demanda alegando que no está legalmente involucrado en el

proceso, que los derechos de vía están establecidos en normas de carácter legal
que no están dadas a la interpretación de la entidad y que además no le compete
por estar fuera de su resorte la legalización de barRíos de invasión ni la titulación
legal de inmuebles.
Pretensiones Principales: Se legalicen los títulos de propiedad de los habitantes del
barRío El Jardín, se instalen los servicios públicos faltantes en el barRío y se
mantengan indemnes los habitantes de los conflictos eventuales por respeto al
derecho de vía del INVIAS.
A nuestro juicio, pese a que la acción popular puede tener una probabilidad
razonable de éxito frente al municipio de La Virginia, no ocurre lo mismo con el
Abogados

INVIAS a quien le asiste la razón en cuanto a que de ninguna manera puede ser
autor de la violación del derecho colectivo que se alega y por lo tanto no puede ser
legalmente vinculado a este proceso y menos a sus resultas. Por lo tanto
consideramos que este proceso representa una probabilidad de riesgo calificada
como REMOTA.
RAUL CANO Y OTROS CONTRA INVIAS
RAUL CANO Y OTROS CONTRA INVIAS

de Grupo acceso al expediente por estar al Despacho.
Parte demandante: Raul Cano Y Otros
Despacho.
LUIS GUILLERMO MESA CONTRA INVIAS
LUIS GUILLERMO MESA CONTRA INVIAS

Parte demandante: Luis Guillermo Mesa
Parte demandada: INVIAS-DPTO-INCO
Despacho.
Abogados
Abogados
MARIA NAZARETH OSPINA Y OTROS CONTRA INVIAS
MARIA NAZARETH OSPINA Y OTROS CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): En etapa pruebas.
Parte demandante: Maria Nazareth Ospina Y Otros
Despacho.
JORGE ENRIQUE VARGAS BELTRAN CONTRA INVIAS
JORGE ENRIQUE VARGAS BELTRAN CONTRA INVIAS

Parte demandante: Jorge Enrique Vargas Beltran
Despacho.
Abogados

Parte demandante: Procuradora Agraria
Despacho.
CLAUDIA PATRICIA MARIN JIMENEZ CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): En etapa de pruebas
Parte demandante: CLAUDIA PATRICIA MARIN JIMENEZ
Despacho.
Abogados

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Etapa de pruebas.
Parte demandante: CLAUDIA PATRICIA MARIN JIMENEZ
Despacho.
RUBEN DARIO CANO MEDINA CONTRA INVIAS
RUBEN DARÍO CANO MEDINA CONTRA INVIAS

Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Pacto cumplimiento.
Parte demandante: RUBEN DARÍO CANO MEDINA
Despacho.
Abogados
8.3.3. Procesos ejecutivos
FONDANE CONTRA HATOVIAL
FONDANE CONTRA HATOVIAL

Proceso No.: 2001-0407 Fecha de presentación de la demanda: Junio 7 de 2002
Fecha del mandamiento de pago: Septiembre 13 de
2002
Ejecutivo Singular
Estado actual del proceso (incluyendo instancia): Proceso terminado por
desistimiento declarado mediante auto del 26 de septiembre de 2006 según aparece
en el sistema de gestión judicial de los Juzgados Administrativo de Medellín.
Despacho ante el cual se inició el proceso: Juzgado 16 Civil del Circuito de Medellín.
Parte demandante: Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo - Fondane.
Parte demandada: Hatovial S.A.
Resumen de los hechos: Proceso Terminado.
Pretensiones Principales: Proceso Terminado.
marzo de 2003 ordenando seguir adelante con la ejecución.
Valoración de las contingencias: Proceso Terminado.
Abogados
8.3.4. Conciliaciones prejudicales25
No. Acción
Convocante Entidad Convocada invocada Cuantía
OSCAR MONTOYA INVIAS-DPTO-AREA- REPARACION $ 1,500,000,000
TORO Y OTROS MUNICIPIO DIRECTA
1 DAIRO BENITEZ INVIAS-DPTO-AREA- REPARACION
ZAPATA MUNICIPIO DIRECTA $ 120,000,000
2 MARINA MONTAÑO DE REPARACION
RIVERA INVIAS DIRECTA $ 100,000,000
3 LUIS ERNESTO INVIAS-DPTO-AREA- REPARACION
ARENAS MUNICIPIO DIRECTA $315`000.000
4 ANGEL HUMBERTO INVIAS-DPTO-AREA- REPARACION
ALVAREZ MUNICIPIO DIRECTA $320`000.000
5 RODRIGO MORALES Y REPARACION
OTRA INVIAS DIRECTA $428`000.000
6 LUIS EDUARDO INVIAS-DPTO-AREA- REPARACION
JARAMILLO MUNICIPIO DIRECTA $150`000.000
7 INVIAS-DPTO-AREA- REPARACION
NOLASCO ZAPATA MUNICIPIO DIRECTA $56.936.818
8 MARGENIDA INVIAS-DPTO-AREA- REPARACION
CAÑAVERAL MUNICIPIO DIRECTA $262`223.000
25
La Conciliación prejudicial es un requisito de procedibilidad que se agota previo a la presentación de una
demanda en la que la parte demandante expone sus motivos y pruebas que son objeto de un reclamación y que
de no ser solucionado por medio de este mecanismo, el presunto afectado la lleva ante un juez para que se le
reconozca la existencia del daño y se indemnicen eventuales daño sufridos por la víctima.
Abogados
9. CAPÍTULO 8 - REPORTE CONSOLIDADO DE RIESGOS
9.1. Resumen General de Probabilidad de Ocurrencia e Impacto Potencial de los

Riesgos
PROBABILIDAD DE OCURRENCIA DEL RIESGO

RIESGO Alta Media Baja
Empalme X Alta
con otras Media
concesiones Baja
Movimiento X Alta
de redes de Media
servicios Baja
públicos IMPACTO
Riesgos de X Alta POTENCIAL
entrega de Media DEL
peajes Baja RIESGO
Riesgo Alta
Social – X Media
Gestión Baja
Predial
Riesgos por X Alta
cesión de Media
licencias Baja
ambientales
expedidas
previamente
Otros X Alta
Riesgos Media
Ambientales Baja
Riesgo X Alta
Social – Media
Gestión Baja
Predial
Riesgos de Alta
Procesos Media
Judiciales X Baja
9.2. Evaluación de Cada Uno de los Riesgos Destacados
9.2.1. Empalme con otras concesiones
Abogados
Delimitación del Riesgo: Se refiere a las dificultades técnicas operativas y contractuales

que puede generar la posibilidad de empalme vial entre los tramos que hacen parte del
proyecto Autopistas de la Montaña con los tramos de vía que hacen parte de
concesiones, bien sea que ellas vayan a hacer parte del proyecto en el futuro (como
ocurre en el caso de Hatovial).
Probabilidad de Ocurrencia: Bajo
Impacto del Riesgo: Alto
Elementos del Riesgo:
El hecho de que la concesión del proyecto Autopistas de la Montaña tenga la doble

condición de colindar, tanto con una concesión que en este momento está vigente pero
que debe entrar a hacer parte del proyecto, como con otras que se desarrollarán
paralelamente implica la existencia de un riesgo en términos de las probables dificultades
existentes en el proceso de empalme. Esos riesgos se fundamentan en varios puntos
entre los que se tiene en cuentan las divergencias técnicas de especificaciones de las
vías que pueden dificultar las condiciones tanto de recibo como de entrega de vehículos a
una y otra concesión. Otro elemento a tener en cuenta en el empalme con otras
concesiones es que los sectores de vía concesionados no se traslapen. Hemos revisado
tangencialmente los contratos de concesión de aquellas concesiones que colindan con el
Proyecto Autopistas de la Montaña concluyendo que no hay, en este momento tramos de
vía doblemente concesionados. Existe sí un contrato en ejecución para la construcción de
la segunda calzada entre Ancón Sur y Camilo C que debió terminar el 30 de diciembre de
2010 pero que a la fecha se encuentra suspendido en su ejecución. En este punto es
importante anotar que ISA recibirá una vía construida hasta Camilo C. En los reportes
adicionales al presente incluiremos las constancias que existan en el acta de liquidación
de este contrato y que establezcan cuáles son las condiciones resultantes de ejecución
del contrato de Autopistas de la Montaña con posterioridad a la terminación del Contrato
208 de 2008.
Cosa diferente ocurre con los tramos que actualmente están concesionados a Hatovial y
que posteriormente entrarán a hacer parte de la Concesión Autopistas de la Montaña. En
ese caso, el impacto potencial del riesgo para ISA se incrementa por cuanto deberá
hacerse cargo de las vías en el estado en que las mismas queden y deberá adaptarlas a
sus condiciones de diseño incluyendo la velocidad de diseño, las especificaciones
técnicas del trazado, y de los elementos estructurales de las vías.
La probabilidad de ocurrencia del riesgo es baja en tanto el riesgo del empalme con
concesiones de terceros es reducido por cuanto las mismas están en proceso de
construcción y se trata de vías de doble calzada con condiciones técnicas equiparables en
las que además no se encuentran traslapos de tramos concesionados. Sin embargo la
probabilidad es media en cuanto a los riesgos ocasionados por la concesión de Hatovial,
pues como hemos referenciado en el reporte de debida diligencia de esa concesión vial
es discutible cuál es la extensión de las obligaciones de mantenimiento del concesionario,
razón por la cual es probable que ISA tenga que hacer frente a unos tramos de vía
deteriorados y que no han sido objeto de mantenimiento periódico por el término de
Abogados
duración de la Concesión. Precisamente las erogaciones que deban hacerse en razón de

esos probables deterioros y con el fin de adaptar los tramos que hoy están concesionados
a las especificaciones técnicas de calidad y mantenimiento que exige el proyecto de ISA
hacen que este riesgo tenga una incidencia potencial alta a pesar de su baja probabilidad
de ocurrencia.
En todo caso, es necesario reparar en el hecho de que a la fecha el INCO no ha

determinado cuáles son los puntos exactos de conexión con otras concesiones, de
manera que no es claro exactamente dónde y cómo se dan los empalmes
correspondientes y cuáles son los recursos que se van a arbitrar para efectos de
completar esos empalmes. Aunque en las reuniones del Comité Técnico el INCO se ha
mostrado muy abierto a hacer esas determinaciones de común acuerdo con los
concesionarios y a arbitrar los recursos correspondientes, es claro que esos compromisos
deben quedar consignados en documentos escritos y suscritos por esa entidad que
puedan permitirle a ISA tener claro en su modelo financiero cuáles son los costos con los
que deberá correr para efectos de esos empalmes.
9.2.2. Movimiento de redes de servicios públicos
Delimitación del Riesgo: Se refiere a las erogaciones que debe hacer ISA para el traslado
de redes de servicios públicos que ocupen las franjas de retiro de las vías que hacen
parte del proyecto Autopistas de la Montaña.
Nivel de Riesgo: Alto
Nivel de Impacto: Alto
Elementos del Riesgo
Como se ha visto anteriormente, a nuestro juicio la reubicación de redes de servicios

públicos, en razón tanto de la dispersión de la información como de la abundancia de este
tipo de infraestructuras tanto legalizadas como sin legalizar representa un riesgo alto para
el proyecto. Asimismo, y teniendo en cuenta el altísimo costo potencial de reubicación de
redes consideramos que el impacto de ocurrencia de este riesgo es también alto.
9.2.3. Riesgos de entrega de peajes, especialmente los que no pertenecen al INVIAS
Delimitación del Riesgo: Se refiere a la posibilidad de que ISA no reciba la administración

de alguno de los peajes que aun estando dentro de las vías que hacen parte del proyecto
Autopistas de la Montaña, no pertenecen en su administración, recaudo o propiedad al
Instituto Nacional de Vías.
Nivel de Riesgo: Bajo
Nivel de Impacto: Alto
Elementos del Riesgo
Abogados
Dentro de los tramos de vía que hacen parte del proyecto hay varios peajes que no
pertenecen al INVIAS. Entre estos se encuentran los peajes Niquía y Trapiche que están
dentro de la concesión de Hatovial, el peaje Pandequeso que fue cedido por el INVIAS al
Departamento de Antioquia, y el peaje La Pintada que se encuentra entre Bolombolo y La
Pintada y que fue cedido por el Departamento de Antioquia al INVIAS. El riesgo se refiere
a la probabilidad de que los titulares actuales de los peajes se nieguen a ponerlos a
disposición de ISA una vez se inicie la ejecución del Contrato Interadministrativo de
Autopistas de la Montaña.
Aunque actualmente no todos los peajes pertenecen a las entidades concedentes del
convenio interadministrativo de Autopistas de la Montaña, a nuestro juicio ese hecho
probablemente no interfiera con la entrega de los peajes. Lo anterior por cuanto las
estaciones Niquía y Trapiche volverán al control del INVIAS una vez termine la concesión
de Hatovial, el peaje Pandequeso fue cedido de manera temporal, mientras que la cesión
del peaje La Pintada se hizo de manera definitiva y a la par de la conversión de la vía
departamental que unía a Bolombolo con La Pintada en la vía nacional número B 01 de la
ruta nacional número 25 “Alterna a la Troncal de Occidente”.
Es por lo anterior, que a pesar del impacto potencial alto que presenta este riesgo,
nuestra calificación del mismo es baja en razón de la improbabilidad de su ocurrencia.
9.2.4. Riesgo Social – Gestión Predial
Delimitación del Riesgo: Se refiere al riesgo de la existencia de dificultades en la

adquisición de predios que impliquen la necesidad de iniciar procesos judiciales de
expropiación o de aumentar las ofertas económicas por los predios que redunden en
sobrecostos para el proyecto.
Nivel de Riesgo: Medio
Impacto: Medio
Para la realización de las obras que debe acometer ISA en su calidad de concesionario
del proyecto de infraestructura Autopistas de la Montaña, es necesario que lleve a cabo
un extenso procedimiento de gestión predial donde debe adquirir los predios necesarios
para llevar a cabo la construcción del proyecto. Por lo general la gestión predial tiene tres
partes. En la primera se hace un censo de los predios que pueden ser afectados en la
construcción de las vías. Los predios incluyen los que hacen parte del trazado mismo de
la vía y los incluidos en la franja de retiro obligatoria establecida en la ley 1228 de 2008
que es de 60 metros. Una vez se hace el censo predial, se inicia el proceso de
negociación de los predios con cada uno de los propietarios. En caso de llegar a un
acuerdo con el propietario del inmueble la negociación se hará sin más contratiempos. Sin
embargo, en caso de que el propietario del inmueble se niegue a hacer la venta, la
empresa debe iniciar un proceso judicial de expropiación. Ese proceso acarrea costos
adicionales para la empresa tanto desde el punto de vista de los costos procesales y del
tiempo.
Abogados
En todo caso, debe quedar claro que en el presente proceso de debida diligencia no se ha
llevado a cabo censo ni determinación de cartera predial, de manera que la evaluación de
este riesgo se hace de manera general y atendiendo las condiciones normales para
proyectos de este tipo, sin que pueda considerarse que el aspecto predial particular de los
tramos de vía del proyecto ha sido evaluado específicamente.
9.2.5. Riesgos por cesión de licencias ambientales expedidas previamente
Delimitación del Riesgo: Se refiere a las deficiencias que puedan tener las licencias
ambientales tramitadas antes de que ISA tome las vías y que sean cedidas a ISA. Estas
deficiencias pueden incluir obligaciones excesivas, sanciones previas, o deficiencias en el
trámite de las licencias que dificulten el cumplimiento de las condiciones técnicas de
ejecución de las obras a las que se ha comprometido ISA.
Nivel de Riesgo: Bajo
Impacto: Alto
La cesión de la licencia ambiental supone la cesión de los derechos y obligaciones que de

la licencia se derivan. El cedente y el cesionario deberán detallar ante la autoridad
ambiental los derechos y obligaciones así como actos administrativos expedidos con
posterioridad por la autoridad ambiental. En esa medida, las licencias ambientales pueden
contener obligaciones que en algunos casos resultan excesivas y que hacen que el
desarrollo de los proyectos resulte más costoso. Para evitar la exposición al riesgo, es
indispensable revisar el contenido de las licencias ambientales para determinar el costo
estimado de las obligaciones que se tendrán que cumplir con la cesión. Para ello se
requerirá analizar antes de la cesión cuanto le cuesta al cedente cubrir las obligaciones
que prevé la licencia.
Con respecto a las sanciones, resulta claro que la responsabilidad es un elemento de tipo
subjetivo, por lo que en sí misma no puede ser objeto de cesión. Esto no obsta para que
en virtud de una cesión legalmente autorizada, el cesionario decida asumir la carga
pecuniaria u otras de otra naturaleza que se deriven de sanciones que puedan llegar a
imponerse por la autoridad ambiental. Dado que la responsabilidad es subjetiva, lo único
que podría ser objeto de cesión es la consecuencia que se deriva del juicio de
responsabilidad. En esa medida deberán considerarse las investigaciones existentes al
momento de la cesión de la licencia que puedan derivar en eventuales sanciones, así
como las sanciones impuestas y no canceladas por el cedente. Para disminuir la
exposición a un riesgo de esta naturaleza, en la negociación de la cesión deberá
señalarse quien responderá pecuniariamente por las sanciones y consecuencias de las
investigaciones al momento de la cesión.
En el trámite o ejecución de las licencias ambientales, se pueden presentar exigencias u

obligaciones que dificulten las condiciones técnicas de ejecución del correspondiente
proyecto. La exposición al riesgo dependerá del conocimiento fáctico que tenga el
cesionario de las dificultades técnicas que se hayan presentado hasta el momento de la
Abogados
cesión, así como de la probabilidad de que se presenten contingencias técnicas a futuro

derivadas de las exigencias u obligaciones de la licencia.
9.2.6. Otros Riesgos Ambientales
Delimitación del Riesgo: Se refiere a las dificultades de tipo ambiental que se puedan
presentar al momento de la solicitud por parte de ISA de las licencias ambientales y que
pueden redundar en mayores costos de solicitud, en modificaciones a los diseños para
evitar la violación de regulación ambiental.
Impacto:Alto
La incertidumbre acerca de eventuales exigencias por parte de la autoridad ambiental que

impliquen modificaciones en los diseños y mayores costos de solicitud es común en la
medida en que cada vez son más exigentes las autoridades ambientales. La posible
intervención de áreas protegidas como parques naturales nacionales y regionales, sus
zonas amortiguadoras, así como la posible afectación de ecosistemas y demás áreas
protegidas y el posible impacto sobre la población asentada en el lugar del proyecto,
puede representar mayores exigencias por parte de la autoridad ambiental en la licencia
ambiental. Lo anterior, puede repercutir en cambios significativos en los diseños de las
obras a realizar lo cual significaría mayores costos. Para evitar una exposición a este
riesgo será necesario en la medida de lo posible prever en los diseños el mínimo de
afectación al sistema nacional de áreas protegidas y las poblaciones y comunidades que
se puedan ver afectadas.
9.2.7. Riesgo Social – Consulta Previa
Delimitación del Riesgo: Se refiere a la obligación de consulta previa que debe hacer el
constructor de un proyecto de infraestructura a las comunidades indígenas y
afrocolombianas y a la posibilidad de que las mismas no accedan a las
contraprestaciones que se ofrezcan dentro de ese proceso, oponiéndose al otorgamiento
de las licencias ambientales y con ello generando mayores costos al proyecto.
Impacto: Alto
En los proyectos de infraestructura se hace necesario informar a las comunidades el

alcance del proyecto, con énfasis en los impactos y las medidas de manejo propuesta y
valorar e incorporar en el Estudio de Impacto Ambiental respectivo, los aportes recibidos
durante ese proceso.
Abogados
En los casos de en que se requiere consulta previa por la presencia de zonas de

resguardo o reservas indígenas o en zonas adjudicadas en propiedad colectiva a
comunidades negras, así como zonas no tituladas y habitadas en forma regular y
permanente por dichas comunidades indígenas o negras, el responsable del proyecto,
estará obligado a elaborar los estudios ambientales con la participación de los
representantes de las comunidades indígenas o negras. La participación de las
comunidades puede implicar exigencias irracionales que pueden generar demoras en los
procesos de licenciamiento ambiental. Asimismo, ello puede implicar sobre costos
relacionados con posibles reubicaciones de las comunidades o cambio en los diseños del
proyecto para no afectar los asentamientos respectivos. En caso de no existir acuerdo
respecto de las medidas y condiciones del proyecto, se dará un acta de constancia
expresa de tal hecho y la autoridad ambiental competente decidirá sobre el particular en el
acto que otorgue o niegue la licencia ambiental. La exposición al riesgo dependerá en
gran medida de las relaciones que tenga el interesado con la correspondiente comunidad.
9.2.8. Riesgos de Procesos judiciales:
Delimitación del Riesgo: Se refiere a la posibilidad de que se condene en un proceso

judicial a alguno de los administradores actuales de las vías objeto del proyecto
Autopistas de la Montaña y a que esa responsabilidad se traslade patrimonialmente a ISA.
Probabilidad de ocurrencia del riesgo: Bajo.
Impacto probable: Bajo.
Pese a que el nivel de impacto es relativamente bajo, en aquellos casos en los que se
profiera sentencia condenatoria dará lugar a que, bien sea el INVIAS o los concesionarios,
asuman el pago de las indemnizaciones pecuniarias derivadas de los daños causados a
los demandantes, lo cual se verá necesariamente reflejado en las erogaciones monetarias
que deban hacerse para atender las condenas impuestas.
Por tal razón, si ISA decide asumir la administración de las vías que formarán parte del
proyecto Autopistas de la Montaña, solidaria y patrimonialmente también asume el pago
que tenga como origen las sentencia condenatorias que, reiteramos, no son
representativas frente al nivel de reclamaciones que se presenta. Aunque el Contrato
Interadministrativo determina que ISA recibe las vías saneadas, ello no obsta para que
eventualmente se vea cobijada por una sentencia en contra en la que si bien podrá
subrogarse en su derecho frente al INCO sí es posible que tenga que enfrentar el riesgo
en cuanto a una eventual obligación de pago.
Lo anterior, obedece a que, si bien es cierto que existen algunos procesos en los cuales
tanto la responsabilidad del INVIAS como la de los concesionarios se ve seriamente
comprometida, en varios casos por la negligencia en el cuidado y mantenimiento de la
vías, en la gran mayoría de los procesos existen medios de prueba suficientes que
configuran elementos eximentes de responsabilidad.
Abogados
Entre ellos se destaca que el hecho originador del daño deriva de conductas propias
desplegadas por el mismo afectado; en otras palabras, está en evidencia que la víctima
fue la que creó la situación que en últimas originó al daño. En esos casos, no cabe duda
que existe la ausencia total de responsabilidad de los demandados, bien sea el INVIAS o
los concesionarios, pues el daño causado, el cual de por si no se discute, surge como
consecuencia de los actos imprudentes y sin la más mínima pericia desplegados por
quienes a título de victima los sufrieron.
Por otra parte, también se encuentran eximentes de responsabilidad que se concretan en

hechos que, pese a causar daños palmarios a los afectados, estriban en actos u
omisiones propias de terceros. Así, existen casos donde los demandados nunca tuvieron
la más mínima intervención, sino que, por el contrarío, obedecieron a circunstancias
creadas por terceros en desarrollo de actividades ajenas a la que estaban cobijadas por la
relación contractual que los ataba con ellos, es decir, con los demandados.
Esta circunstancia, como ha sido reconocida ampliamente por la Jurisprudencia, deviene

en una exoneración de responsabilidad por cuanto el origen del daño surge de un hecho
de un tercero quien en últimas es el directo responsable de reparar y resarcir los daños
ocasionados con ese hecho.
Pese a todo lo anterior, debemos resaltar que existen algunos casos, en pequeña
proporción, en los cuales se ponen de presente omisiones y hechos de los demandados
que efectivamente fueron o dieron origen a los daños sufridos por los demandantes,
eventos que pueden comprometer en cierto nivel la responsabilidad del INVIAS y los
concesionarios.
Por último, debemos precisar que el anterior análisis se hace con base en los procesos a
los cuales se tuvo acceso pues hubo algunos que, como se indicó, en el informe general,
se encontraban al Despacho, situación que imposibilitó su revisión, sumados a aquellos
que no fueron ubicados en los sistemas de gestión judicial correspondientes.
Basados en el nivel de riesgo antes explicado, consideramos que el impacto que puede
sufrir el INVIAS y los concesionarios, y por tanto ISA al momento de asumir la
administración de las vías que formarán parte del proyecto Autopistas de la Montaña,
presenta también un nivel bajo.
Esto obedece a que las condenas que eventualmente se lleguen a imponer como
consecuencia de las reclamaciones contenidas en las diferentes demandas, no serán muy
significativas en los casos en que se logre demostrar que los daños sufridos por
demandantes tuvieron origen en actos, hechos u omisiones del INVIAS y/o de los
concesionarios. En otras palabras, de cara al cúmulo total de las demandas y el monto
global de las pretensiones que cada una de ellas contiene, las condenas que
eventualmente se impongan no serán muy significativas.
Abogados
10. CONCLUSIÓN GENERAL
De la información contenida en este estudio, hemos concluido que a la fecha no existe

ningún elemento de riesgo extraordinario que jurídicamente impida que ISA tome
posesión de las vías que componen el proyecto Autopistas de la Montaña o que lo
ejecute. Sin embargo, para el éxito del proyecto es fundamental que exista un
saneamiento efectivo de los tramos de obra que incluya recibirlos a tiempo, con todos los
peajes a disposición de ISA y con todos los peajes nuevos autorizados, con todas las
obras que debieron ejecutarse antes del inicio del proyecto ejecutadas y/o con todos los
recursos arbitrados.
En nuestra opinión, los riesgos más importantes en los tramos de vía del proyecto se
refieren a la relocalización de las redes de servicios públicos domiciliarios y a los
elementos ambientales que deben tenerse en cuenta para el trámite de las licencias de
cada tramo, así como al tiempo en el que se recibirán completos los tramos.
Sugerimos verificar las conclusiones de cada capítulo.
Abogados

Consolidado Due Dilligence - Revision ISA A JULIO 12

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CONTRATO INTERADMINISTRATIVO INCO- ISA

REPORTE DE DEBIDA DILIGENCIA LEGAL CONSOLIDADO

Holguín Neira & Pombo Abogados

3.8.9. Otrosí 8 ......................................................................................................... 48

4.1.3.4. Sub Tramo Barbosa – Cisneros ............................................................. 84

4.3.4.15. Otrosí 14 ............................................................................................ 108

4.4.3.2. Sub Tramo Primavera - Camilo C (Amagá) – La Mansa .................... 132

6.3.4.3. Ancón Tres Puertas.............................................................................. 161

Municipio de Barbosa en el Departamento de Antioquia. (Resolución 1821 de 20

7.1. Inventario de Redes....................................................................................... 215

Este reporte se ha preparado en cumplimiento de las obligaciones adquiridas con

Este informe se fundamenta esencialmente (a) en los documentos puestos a nuestra

No hemos buscado constatar en forma independiente la validez o certeza de los

El análisis de la situación jurídica de los títulos mineros de los cuáles se ha pedido a

En la elaboración del presente informe se presumió la veracidad de la información que

Toda la información y documentación que nos ha sido facilitada ha sido manejada

HOLGUÍN NEIRA & POMBO ABOGADOS LTDA.

1. Descripción del proyecto autopistas de la montaña

1- Túnel de Occidente – El Tigre 338

4- Camilo C. – Tres Puertas 234

1- Túnel de Occidente – El Tigre 401

2- Hatillo - Caucasia 284

3- Bello – Puerto Berrí

2. CAPÍTULO 1 - RESÚMENES EJECUTIVOS POR CORREDOR

2.1. TRAMO VIAL NIQUIA PUERTO BERRÍO - Subtramo Niquía Cisneros

El Contrato de Concesión ha sido objeto hasta hoy de 18 modificaciones parciales de las

A raíz de las dificultades financieras, en razón de la oposición de la comunidad a la

A la fecha, no conocemos si se suscribió el contrato con el IDEA o se creó un fondo de

corresponde al 60% adicional al término inicial de conformidad con el artículo 28 de la ley

Así, en el otrosí 16 que se hizo en el marco de la reestructuración número 4 del contrato

Debe establecerse en primer lugar si la matriz de riesgos del otrosí 16 determina la

El esquema mixto de cantidades de obra y precios unitarios y la obtención de ingreso

1. Si las cantidades de obra/precios unitarios son iguales o inferiores a las

2. Si las cantidades de obra/precios unitarios son mayores a las establecidas

En el aparte del reporte que se refiere al otrosí 16 enunciaremos la enumeración de

Llama la atención el hecho de que las obligaciones del concesionario no incluyan el

mismas sufran un proceso de deterioro si los concedentes no desarrollan esa actividad

A nuestro juicio, el hecho de que se le exija al Concesionario que al momento de la

Adicionalmente se encuentran en el tramo el Peaje Pandequeso cuyas rentas están

Nos encontramos entonces ante un contrato de Concesión sui-generis que incluye la

A nuestro juicio, desde el punto de vista contractual y a partir de la información que se

En cuanto a la reversión de los bienes y las obras para su operación al momento de la

De lo anterior, y a partir de la información parcial en la que se fundamenta este reporte,

Aunque, como se dijo anteriormente, ningún elemento implica un riesgo imposibilitante, sí

De conformidad con el Acta de Reunión de fecha 25 de mayo de 2011 realizada en la

2.3. TRAMO VIAL HATILLO CAUCASIA

Aunque, como se dijo anteriormente, ningún elemento implica un riesgo imposibilitante, sí

En el Tramo se identificaron las siguientes áreas protegidas de conformidad con los

El Tramo de Hatillo – Caucasia cuenta actualmente con la licencia ambiental para el

De conformidad con el Acta de Reunión de fecha 25 de mayo de 2011 realizada en la

2.4. TRAMO VIAL TUNEL DE OCCIDENTE EL TIGRE

El tramo vial Túnel de Occidente – El Tigre conecta al Municipio de Medellín

En el sitio el Tigre, la vía conectará con la concesión denominada Transversal de las

Además del asunto correspondiente a la vigencia de los contratos de venta de flujo de

notable de comunidades afrocolombianas e indígenas en el territorio adyacente al tramo

Teniendo en cuenta lo anterior, de la información recabada hasta el momento de

En ese sentido, en el capítulo de riesgos ambientales hemos hecho una descripción

En el Tramo de Túnel de Occidente - El Tigre se identificaron las siguientes áreas

En lo relacionado con el tramo de Santa Fé – Bolombolo se identificaron las siguientes

El Tramo de Túnel de Occidente – El Tigre cuenta actualmente con la licencia ambiental

En el expediente de esta licencia ambiental actualmente existen dos (2) procedimientos

a) El primero se trata de una investigación al INVIAS por haber realizado una