John DeLorean

John Zachary DeLorean (Detroit, 6 de enero de 1925 - Nueva Jersey, 19 de

marzo de 2005) fue un ingeniero, inventor y empresario estadounidense de la
industria automovilística, fundador de la DeLorean Motor Company.
John DeLorean lo tuvo todo para ser uno de los hombres más importantes de
la General Motors en toda su historia. Desde muy joven supo escalar hasta llegar
a la vicepresidencia de la compañía; uno de los coches que le llevó a subir en la
empresa fue el famoso Pontiac GTO, pero el deseo de fabricar su
propio automóvil le llevó a marcharse de GM en 1973.
Para el diseño de su vehículo, el DeLorean, John DeLorean no escatimó en
absoluto, y el famoso Giorgetto Giugiaro (creador de algunas joyas
automovilísticas) fue el encargado del diseño del deportivo.
Sin embargo, cuando las ventas del DMC DeLorean disminuyeron enormemente,
John DeLorean cayó en desgracia cuando fue arrestado en Los Ángeles en
octubre de 1982 por intentar vender un maletín de cocaína por valor de 1 millón de
dólares para salvar su empresa de la quiebra. El 26 de octubre de 1982 DMC
entró en quiebra. En 1984 fue declarado inocente después de demostrar que un
conocido suyo, James Hoffman (un informante del FBI arrestado en 1981 por
tráfico de drogas) le incitó a cometer el delito.
Falleció en Nueva Jersey en marzo de 2005, a los 80 años de edad.

Primeros años[editar]
John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Míchigan, siendo
el mayor de los cuatro hijos de Zachary DeLorean y Kathryn Pribak.1
El padre de John DeLorean, Zachary (nacido Zaharia) era
un inmigrante de Rumania, originario de Şugag (distrito de Alba).2 Zachary se fue
a Estados Unidos cuando tenía veinte años. Pasó algún tiempo
en Montana y Gary, Indiana, antes de trasladarse a Míchigan.3 En la época en que
nació su hijo John, había encontrado un trabajo como delegado sindical en la
fábrica de Ford Motor Company cerca de Highland Park (Míchigan).3 Sus
dificultades con el inglés y su escaso nivel educativo le impidieron conseguir
puestos mejor pagados. Cuando no era requerido en Ford, trabajaba
ocasionalmente como carpintero.3
La madre de John, Kathryn, era una inmigrante de Austria-Hungría que trabajaba
en la División de Productos Carboloy de la General Electric, para aportar a los
ingresos familiares. También tomaría cualquier trabajo que pudiese encontrar para
aumentar más la renta pobre de la familia. En general ella toleraba el
comportamiento errático de su esposo, pero en ocasiones se refugiaba con sus
hijos en el hogar de su hermana en Los Ángeles (California), donde permanecía
cerca de un año.
Los DeLorean no vivieron ciertamente en opulencia, pero en términos de
depresión, las cosas indudablemente habrían podido ser mucho peores. Los
alimentos y la ropa nunca faltaron en la familia y se podían permitir algún lujo
pequeño, como las lecciones de música que ayudaron a John a ganar becas en
las mejores escuelas de Detroit.
En 1942, Zachary y Kathryn se divorciaron. Posteriormente, Zachary se trasladó a
una pensión para vivir en soledad, y debido a esto su alcoholismo empeoró. Varios
años después del divorcio, John fue a visitar a su padre, encontrándolo tan
perjudicado por el alcohol que apenas podían comunicarse.

Educación[editar]
John asistió a las escuelas públicas de primaria de Detroit, y luego fue aceptado
en la Cass Technical High School, una escuela superior técnica de Detroit. Allí
firmó un plan de estudios sobre los componentes eléctricos. Los jóvenes
encontraron apasionante la experiencia de DeLorean en Cass, y sobresalió en sus
estudios.
El excelente historial académico de DeLorean combinado con su talento en la
música le compensó con una beca en el Instituto de Tecnología de Lawrence
(ahora conocido como Universidad Tecnológica de Lawrence), un pequeño pero
ilustre Colegio de Detroit que fue el alma materna de algunos de los mejores
ponentes del área y diseñadores. También en este caso, DeLorean fue excelente
en el estudio de la ingeniería industrial, y fue elegido miembro de la escuela en la
sociedad de Honor.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió sus estudios. En 1943 DeLorean fue
reclutado para el servicio militar y sirvió durante tres años en el ejército de Estados
Unidos.4 Cuando regresó a Detroit encontró a su madre y sus hermanos en
dificultades económicas debido a las tensiones de Kathryn con sus problemas
financieros en los ingresos. John se fue a trabajar en la Comisión de Alumbrado
Público durante un año y medio con el fin de poner las situaciones financieras de
su familia en tierra firme, antes de reanudar su carrera en Lawrence.
Su regreso a la universidad en 1947 vio su candidatura para presidente del
Consejo de Estudiantes. Estos últimos años en Lawrence también le dieron inicio
a la contribución de DeLorean en el mundo del automóvil, cuando trabajó durante
un tiempo parcial en Chrysler y en un taller local de carrocería. En 1948 DeLorean
se graduó con un título de Bachelor of Science en ingeniería industrial.
Luego de graduarse, DeLorean no trabajó inicialmente en ingeniería, sino como
vendedor de seguros de vida. En dicho empleo, desarrolló un sistema analítico
orientado a ingenieros, que le permitió vender seguros por 850 mil dólares en diez
meses.5 DeLorean afirmó en su autobiografía que vendió seguros de vida para
mejorar sus habilidades comunicativas.6El rubro no le interesaba a DeLorean, y a
continuación ingresó en la Factory Equipment Corporation. Aún obteniendo
buenos resultados financieros, dicho empleo tampoco le interesó.
Un supervisor de ingeniería de Chrysler le recomendó a DeLorean que buscara
trabajo en la empresa. Chrysler tenía un centro de formación postuniveritaria, el
Chrysler Institute of Engineering, que permitió a DeLorean avanzar en su
educación mientras adquiría experiencia real en ingeniería automotriz.
Estudió brevemente en la Detroit College of Law, sin completar el título. En 1952,
obtuvo una maestría en ingeniería automotriz en el Instituto Chrysler, y se
incorporó al departamento de ingeniería de Chrysler. DeLorean tomó clases
nocturnas en la escuela de negocios de la Universidad de Míchigan para obtener
la maestría en administración de empresas en 1957.

Carrera[editar]
Packard Motor Company[editar]
La época de DeLorean en Chrysler duró menos de un año, terminando en 1953
cuando le ofrecieron un salario de US $ 14 000 (equivalente a US $ 135 420 en
2020) en Packard Motor Company bajo la supervisión del ingeniero Forest
McFarland. DeLorean rápidamente llamó la atención de su nuevo empleador con
una mejora en la transmisión automática Ultramatic, dándole un convertidor de
par mejorado y rangos de transmisión doble; fue lanzada como la "Twin-
Ultramatic".7
Packard estaba experimentando dificultades financieras cuando DeLorean se unió,
debido al cambiante mercado automotriz posterior a la Segunda Guerra Mundial.
Mientras que Ford, General Motors y Chrysler habían comenzado a producir autos
convencionales asequibles diseñados para atender a la creciente clase media de
la posguerra, Packard se aferró a sus nociones de la era anterior a la Segunda
Guerra Mundial de fabricar automóviles de alta gama y de lujo, diseñados con
precisión. Esta filosofía exclusiva iba a pasar factura a la rentabilidad. Sin
embargo, demostró tener un efecto positivo en la atención de DeLorean a los
detalles de ingeniería, y después de cuatro años en Packard se convirtió en el
sucesor de McFarland como jefe de investigación y desarrollo.8
Si bien aún era una empresa rentable, Packard sufrió junto con otros fabricantes
independientes mientras luchaba por competir cuando Ford y General Motors se
enzarzaron en una guerra de precios. James Nance, el presidente de Packard,
decidió fusionar la empresa con Studebaker Corporation en 1954. Una posterior
fusión propuesta con American Motors Corporation (AMC) nunca pasó de la fase
de discusión.9 DeLorean consideró mantener su trabajo y mudarse a la sede de
Studebaker en South Bend, Indiana, cuando recibió una llamada de Oliver K.
Kelley, el vicepresidente de ingeniería de General Motors, un hombre a quien
DeLorean admiraba mucho. Kelley llamó a DeLorean para ofrecerle una elección
de trabajo en cualquiera de las cinco divisiones de GM.10
General Motors[editar]
Pontiac[editar]
En 1956, DeLorean aceptó una oferta salarial de US $ 16 000 (equivalente a US $
152 304 en 2020) con un programa de bonificación, eligiendo trabajar en la
división Pontiac de GM como asistente del ingeniero jefe Pete Estes y el gerente
general Semon "Bunkie" Knudsen. Knudsen era hijo del ex presidente de GM,
William Knudsen, quien fue llamado a abandonar su cargo para encabezar el
esfuerzo de producción de movilización de guerra a pedido del presidente Franklin
Delano Roosevelt. Knudsen también se graduó en ingeniería en el MIT y, a los 42
años, era el hombre más joven en dirigir una división de GM. DeLorean y Knudsen
rápidamente se hicieron amigos cercanos, y DeLorean finalmente citó a Knudsen
como una gran influencia y mentor. Los años de ingeniería de DeLorean en
Pontiac fueron exitosos, produciendo docenas de innovaciones patentadas para la
compañía, y en 1961 fue ascendido al puesto de ingeniero jefe de esa división.

El Pontiac GTO.

DeLorean era ampliamente conocido en Pontiac por el Pontiac GTO (Gran

Turismo Omologato), un muscle car —el primero de la historia— que lleva el
nombre del Ferrari 250 GTO. Como Chevrolet un poco más grande, la marca
Pontiac alcanzó el tercer lugar en las ventas anuales totales de la industria en los
Estados Unidos. Para resaltar el énfasis en el rendimiento de la marca, el GTO
debutó como un paquete de opciones Tempest / LeMans con un motor más
grande y potente en 1964. Esto marcó el comienzo del renacimiento de Pontiac
como división de alto rendimiento de GM en lugar de su posición anterior sin una
clara identidad de marca.
El automóvil y su popularidad continuaron creciendo en los años siguientes.
DeLorean recibió el crédito casi total por su éxito —conceptualización, ingeniería y
marketing— convirtiéndose en el chico de oro de Pontiac, y fue recompensado con
su ascenso en 1965 para dirigir toda la división Pontiac.
A la edad de 40 años, DeLorean había batido el récord de jefe de división más
joven en GM y estaba decidido a continuar con su racha de éxitos. Adaptarse a las
frustraciones que percibía en las oficinas ejecutivas fue una transición difícil para
él. DeLorean creía que había una cantidad indebida de luchas internas en GM
entre los jefes de división, y varios de los temas de la campaña publicitaria de
Pontiac encontraron resistencia interna, como la campaña "Tiger" utilizada para
promover el GTO y otros modelos de Pontiac en 1965 y 1966. Además, Ed Cole
tomó la decisión de prohibir varios carburadores, un método para mejorar el
rendimiento del motor utilizado por Pontiac desde 1956, comenzando con dos
carburadores de 4 barriles ("2x4 bbl") y Tri-Power (tres carburadores de 2 barriles
["3x2 bbl "]) desde 1957.
En respuesta al mercado de "pony cars" dominado por el exitoso Ford Mustang,
DeLorean pidió a los ejecutivos de GM permiso para comercializar una versión
más pequeña del coche de exhibición Pontiac Banshee para 1966. La versión de
DeLorean fue rechazada debido a la preocupación de GM de que su diseño le
quitara las ventas al Corvette, su vehículo insignia de alto rendimiento. Su
atención se centró en el nuevo diseño del Camaro. Pontiac desarrolló su versión y
se introdujo el Firebird como modelo del año 1967.
Poco después de la presentación del Firebird, DeLorean centró su atención en el
desarrollo de un Grand Prix completamente nuevo, el auto de lujo personal de la
división basado en la línea Pontiac de tamaño completo desde 1962. Sin embargo,
las ventas estaban decayendo en ese momento, pero el modelo 1969 tendría su
propia carrocería distintiva con el tren de transmisión y los componentes del chasis
del Pontiac A-body de tamaño intermedio (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean
sabía que la división Pontiac no podía financiar el nuevo automóvil sola, por lo que
acudió a su antiguo jefe Pete Estes y le pidió compartir el coste del desarrollo con
Pontiac, teniendo una exclusividad de un año antes de que Chevrolet lanzara
el Monte Carlo en 1970. El trato estaba hecho. El Pontiac Grand Prix de 1969
presentaba una carrocería afilada y un capó de 1,8 m (casi 6 pies) de largo. El
interior incluía un panel de instrumentos envolvente estilo cabina, asientos de cubo
y consola central. El nuevo modelo ofrecía una alternativa más deportiva, de alto
rendimiento, algo más pequeña y de menor precio a los otros autos de lujo
personales que estaban en el mercado, como el Ford Thunderbird, el Buick
Riviera, el Lincoln Continental Mark III y el Oldsmobile Toronado. La producción
del Grand Prix de 1969 terminó en más de 112 000 unidades, mucho más alta que
las 32 000 unidades del Grand Prix de 1968 construidas con la carrocería Pontiac
de tamaño completo.
Durante su época en Pontiac, DeLorean había comenzado a disfrutar de la libertad
y la fama que venían con su puesto y pasaba gran parte de su tiempo viajando a
lugares alrededor del mundo para apoyar eventos promocionales. Sus frecuentes
apariciones públicas ayudaron a solidificar su imagen como un empresario
corporativo "rebelde" con su estilo de vestir moderno y bromas casuales.
Incluso cuando General Motors experimentó una disminución en los ingresos,
Pontiac siguió siendo altamente rentable con DeLorean y, a pesar de su creciente
reputación como un inconformista corporativo, el 15 de febrero de 1969 fue
ascendido nuevamente. Esta vez fue para encabezar la prestigiosa
división Chevrolet, la marca insignia de General Motors.