UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

GUÍA DE LABORATORIO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

PRÁCTICA DE LABORATORIO N° 01
“INTRODUCCIÓN”
1. OBJETIVO:
El objetivo de la practica es conocer los conceptos básicos y las normas aplicables para la construcción de
obras viales, control de calidad y ejecución de ensayos.

2. BREVE RESEÑA HISTÓRICA DE LA PROYECCIÓN Y CONSTRUCCIÓN

DE CARRETERAS:
Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada.
Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población,
la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o
transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los
mesopotámicos, hacia el año 3500 a.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del
mundo) durante 2.000 años, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y los incas de
Sudamérica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser considerados estrictamente
carreteras, ya que los incas no conocían la rueda.
De las carreteras aún existentes, las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a
construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio
romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partían de la
ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran
Bretaña.
En la Edad Media se abandonó el cuidado de las vías y caminos y su estado era deplorable, por lo que los
mayores volúmenes de transporte se realizaban por mar, hasta que en Francia, a mitad del siglo XVII, el
gobierno instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este método construyó
aproximadamente 24.000 km de carreteras principales, lo que propició el auge de las diligencias.
Durante las tres primeras décadas del siglo XIX, dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon
McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos
y técnicas de construcción de carreteras.
Durante el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX, el desarrollo de las carreteras
sufrió su correspondiente declive. También en este periodo se introdujeron el ladrillo y el asfalto como
pavimento para las calles de las ciudades.
La popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década de 1880, y la introducción del automóvil una década
más tarde, llevó a la necesidad de tener más y mejores carreteras. El considerable

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aumento del tráfico de automóviles durante la siguiente década demostró la ineficacia de los viejos métodos de
pavimentación y se comienzan a utilizar nuevos materiales y técnicas.
Durante la I Guerra Mundial, la construcción de carreteras incluía el drenaje del subsuelo, una
cimentación adecuada, una base de hormigón y una capa superficial adicional de hormigón o pavimento
bituminoso para soportar el repentino aumento del tráfico pesado. El sistema italiano de auto estradas constituyó
la primera red de autopistas construidas durante la década de 1920 como calzadas con tres carriles individuales,
la precursora de la carretera moderna.
Las carreteras deben cumplir debido a consideraciones del tipo económico, características del terreno y
objetivos del proyecto que su trazado sea tan directo entre los puntos extremos a enlazar como sea posible,
pero cumpliéndose los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra vial resistente,
segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos de conductor. Desde este punto
de vista, una carretera puede ser definida como curva alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar un
recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y normas del arte de proyectar.
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LAS VÍAS

PRINCIPALES ELEMENTOS EN LA SECCIÓN TIPO DE UNA CARRETERA

Entre los elementos que constituyen la sección transversal de una carretera tenemos:

 Calzada (solo los carriles).

 Plataforma (calzada y arcenes).
 Bermas.
 Mediana (en carreteras de calzadas separadas).

MEDIANAS Y TERCIANAS

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En este caso, la Norma no establece valores fijos para estos elementos. Y es que las características de la mediana se fijarán
a partir de un estudio técnico-económico que tendrá en cuenta aspectos como: radio en planta, visibilidad, precios de
expropiación, disponibilidad de espacio, etc.

El ancho mínimo de la mediana será:

Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a costa de la mediana, su ancho será como mínimo de 10
metros.

Cuando no se prevea dicha ampliación, su ancho mínimo será de 2 metros (siempre teniendo la precaución de que se
disponga de la anchura de trabajo necesaria para los sistemas de contención).

En el caso concreto de la terciana, lo que se hace es establecer sus características en función de las necesidades
(sistemas de contención, elementos de sustentación para alumbrado o señalización, pilas de obras de paso, etc.).

¿Y que diferencia hay entre una mediana y una terciana? Mediana es una “franja longitudinal situada entre dos
plataformas separadas con distinto sentido de circulación, no destinada a la circulación”, mientras que Terciana es
una “franja longitudinal no destinada a la circulación, situada entre dos plataformas separadas correspondientes al tronco
de una carretera y a una vía complementaria”.

BOMBEO EN RECTA
Es la inclinación transversal de la plataforma de una carretera en los tramos en recta, para evacuar el agua hacia el
exterior.

Habitualmente su valor es el 2% hacia el exterior, con las siguientes consideraciones:

A)En carreteras de calzadas separadas, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal
mínima del 2% hacia un solo lado.

B)En carreteras de calzada única:

Si son de doble sentido de circulación, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal
mínima del 2% hacia cada lado a partir del eje de la calzada.

Si son de sentido único de circulación, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación
transversal mínima del 2% hacia un solo lado.

Otras consideraciones a tener en cuenta en este caso son:

En zonas de elevada pluviometría, se podrá aumentar la inclinación transversal mínima al 2,5%. Las bermas

se dispondrán siempre con una inclinación del 4% hacia el exterior.

Bombeo

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PERALTE EN CURVA
La pendiente transversal de la plataforma en curva coincidirá con el valor del peralte.

El peralte es la inclinación transversal de la plataforma de una carretera en tramos en curva (curva circular y clotoides)
que se disponen para contrarrestar la aceleración centrífuga no compensada por el rozamiento y evacuar el agua hacia
el exterior.

En curvas de radio muy amplio no es necesario disponer peralte. Por ello se proyectará bombeo y no peralte en las
siguientes curvas:

Carreteras grupos 1 y 2: Radio > 7.000m. Carreteras

grupo 3: Radio > 3.500m.

Peralte

SOBREANCHOS EN CURVA
Otro de los aspectos fundamentales a definir en la sección tipo de una carretera son los sobreanchos en curva.
Según la Norma de trazado, en curvas de Radio inferior a 250 metros se aumentará el ancho de los carriles.

El valor de este sobreancho se determinará por medio de una simulación con un vehículo patrón característico, de
manera que tanto el borde delantero exterior como el borde trasero interior no queden a menos de 0,50 m del borde del
carril.

El sobreancho no se obtendrá nunca por reducción del ancho de los arcenes.

La transición entre el ancho de los carriles en recta y en curva se realizará linealmente, en una longitud mínima de
30 metros, desarrollados a lo largo de la clotoide de manera que alcance su valor máximo al inicio de la curva circular. En
casos excepcionales, como por ejemplo cuando no hay curva de transición, se puede admitir que hasta un 25% de la
transición se lleve a cabo dentro de la propia curva.

La ampliación se llevará a cabo siempre por el lado derecho del carril.

Para evitar reiterados cambios de ancho, lo ideal es adoptar como ancho de carril un valor que cumpla en la mayor parte
del trazado.

En curvas con Radio < 250m se puede estimar el ancho de cada carril aplicando la siguiente ecuación:

Dónde:

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 R: Radio de la curva horizontal (m).

 l: Longitud del vehículo patrón característico, medida entre el extremo delantero y el eje de las ruedas
traseras, en metros.

La ecuación supone un ancho de carril igual a 3,5 m.

La Norma muestra distintos tipo de vehículo patrón. Si decidimos por ejemplo adoptar como vehículo patrón un
camión ligero, sus dimensiones son las siguientes:

Camión ligero patrón

En este caso vemos que la distancia entre el extremo delantero y el eje trasero es igual a 7,65 metros (1,40+6,25).

Si la curva objeto de estudio tiene un radio igual a 200 metros, el ancho de cada carril será:

ALTURA LIBRE
Un último aspecto que no debemos olvidar al diseñar la sección tipo de una carretera es la altura libre,
especialmente en aquellos puntos conflictivos como pueden ser túneles, pasos superiores o pórticos de
señalización.

Así mismo, la altura libre mínima bajo pasos superiores (en cualquier punto de la plataforma) será: En tramos

interurbanos y periurbanos: 5,30m.

En tramos urbanos: 5,00 m.

Para el caso de pasarelas, pórticos y banderolas, será de 5,50 m.

Y por último en el caso de túneles, soterramientos y cubrimientos, la altura libre será como mínimo:

En la zona de circulación: 5,00 m. En

las aceras peatonales: 2,00 m.

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ESTUDIOS DE CAMPO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

La construcción de infraestructura carretera moderna (caminos, autopistas, puentes y libramientos) se relaciona
directamente con el avance económico y logístico de un país. De ahí la importancia de que todos los estudios
relacionados con su desarrollo se lleven a cabo bajo los estándares establecidos y siguiendo las normas
correspondientes.

En lo que respecta a estudios de campo, los cuales tienen por objetivo brindar a los ingenieros civiles soluciones
integrales para la ejecución de la obra, los necesarios en cualquier proyecto carretero son los siguientes:

Estudios de planeación. Se enfocan en revisar los inventarios de recursos naturales e industriales de la zona, los
estimados de la población, las tendencias del futuro para la población, los estadísticos del tránsito actual y del que la
infraestructura generará a futuro, así como en una opinión sobre la conveniencia o no conveniencia de la obra.

Además se clasifica a las vías terrestres por su función social, penetración económica y por su desarrollo.
Las primeras son aquellas que se construyen en regiones con escaso potencial económico, y su función es comunicar a la
sociedad; las segundas se crean para explotar la riqueza y el potencial de los recursos de la zona, y finalmente, las
terceras proporcionan mejores servicios para poblaciones con una actividad agrícola, industrial y turística
importante, ya que gracias a dichas dinámicas estas personas necesitan más obras de conectividad terrestre.

Estudios topográficos. En estos se realiza un reconocimiento general de la zona en la cual se construirá la carretera,
autopista, camino o puente, y el objetivo final es hacer un levantamiento topográfico.

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Hablar de un reconocimiento topográfico implica analizar las condiciones generales del terreno en el que se trazará la
obra, por ello, es necesario considerar los trazos requeridos, así como los datos precisos de las curvas de nivel y las
tangentes que integran dichos trazos.

Estudios hidráulicos. Sirven, principalmente, para conocer el gasto máximo de agua en época de lluvias, y así
determinar en qué lugar es conveniente o necesario colocar alcantarillas para el escurrimiento del agua durante la
planeación de la obra.

Estudios de tránsito. Su finalidad es determinar las particularidades básicas de la infraestructura que se construye, por
ejemplo, el número de carriles de circulación de una carretera, los límites de velocidad ya en operación y tipos de
vehículos que podrán circular por ésta.

Como ya se mencionó, en el estudio de tránsito se especifican las características básicas de la obra, ¿por qué es
importante considerar dichos aspectos? Porque, por ejemplo, en nuestro país más del 40% de los vehículos son
pesados, de estos la mayoría son camiones de dos ejes, y dependiendo de las condiciones del terreno, tanto el buen
estado de la carretera como el tráfico de la misma pueden verse afectados.

Estudios de mecánica de suelos. Ayudan a conocer las peculiaridades del suelo donde se llevará a cabo la obra y
de los materiales que se utilizarán para construir la carpeta asfáltica. También facilitan información referente al grado
de compactación del suelo.

ETAPAS DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

Las etapas del proceso de construcción de obras viales tienen cierta variación en relación al tipo de obra vial por
construir, sin embargo de forma general las etapas que son relevantes e indispensables para la funcionalidad de la
misma son:

 El movimiento de tierras.
 La elaboración del drenaje menor y mayor.
 La construcción de la sub-base y la base.
 La realización de la superficie de pavimento.
 La edificación de estructuras de puentes.
 Y la puesta de señales y marcas de tráfico. A
continuación, resumiremos cada una de ellas.

El proceso inicia con el trazado de la línea topográfica de diseño. Aquí se determinan los anchos y las alturas que tendrán
los cortes o los rellenos a realizar durante el movimiento de tierras.

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1. Una vez avanzado el proyecto, se colocan las alcantarillas y los sub-drenajes que evacuarán las aguas
pluviales y las que provienen de corrientes subterráneas y que pudieran afectan los cimientos de la carretera.
2. Una vez concluida la sub-rasante, se elabora la capa de sub-base. Esta es una combinación de suelos y de
gravas que soportan y transmiten las cargas que les espera debido al tránsito.
3. De acuerdo al diseño, se hará la capa de base, hecha de un material parecido al de la sub-base. También
puede utilizarse una base negra que tenga baja proporción de cemento asfáltico. Avanzando la
construcción de la base, se empezará la construcción de las cunetas.
4. La última capa a construir es la superficie de pavimento o la capa de rodadura. Puede realizarse de concreto
asfáltico, siendo colocada por una finalizadora de asfalto y compuesta de una mezcla de cemento asfáltico más
agregados gruesos y finos.
5. Una vez concluida la construcción, se coloca todo lo referente a la señalización vertical, como las señales de
tránsito en tableros de metal y sobre postes metálicos; también se colocará la señalización horizontal, es
decir, las marcas y señales que están en la superficie del pavimento.

MANUALES DE CARRETERAS
En nuestro país, al igual que en todas las naciones del mundo, cuentan con normativas para la ejecución de obras viales,
las mismas que fueron elaboradas tras la ejecución de estudios y evaluaciones exhaustivas en relación a la ubicación,
altura, material, etc. Por ello se muestra a continuación las normativas aplicables para la construcción de obras viales en
nuestro país, las mismas que se encuentras publicadas en la web del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones:

LINK DE MANUALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES, PUBLICADO POR EL MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (MTC):

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html

MANUAL DE
CODIGO APROBADO POR PORTADA
CARRETERAS

Especificaciones Tecnicas
MC-01-13 RD Nº 22-2013-MTC/14
Generales para Construccion
(07.08.2013)
(EG-2013)

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MC-02-18 Diseño Geometrico (DG- RD N° 03-2018-MTC/14

2018) (30.01.2018)

MC-03-16 Tuneles, Muros y Obras RD N° 36-2016-MTC/14

Complementarias (27.10.2016)

Manual de Puentes
MC-04-16 RD N° 19-2018-MTC/14
(Nueva Versión
(27.12.2018)
Aprobada 2018)

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Suelos, Geologia, Geotecnia y

MC-05-14 Pavimentos: Seccion Suelos RD Nº 10-2014-MTC/14
y Pavimentos (09.04.2014)

MC-06-16 RD Nº 18-2016-MTC/14
Ensayo de Materiales
(03.06.2016)

MC-07-11 Hidrologia, Hidraulica y

RD N° 20-2011-MTC/14 (12.09.11)
Drenaje

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RD Nº 08-2014-MTC/14
(27.03.2014)
Mantenimiento o
MC-08-14
Conservacion Vial
Parte IV
RD Nº 05-2016-MTC/14
(25.02.2016)

Manual de Dispositivos de
MC-09-16 Control del Transito RD Nº 16-2016-MTC/14
Automotor para Calles y (31.05.2016)
Carreteras

MC-10-17 Manual de Seguridad Vial RD N° 05-2017-MTC/14

(01.08.2017)

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Manual de Inventarios RD Nº 09-2014-MTC/14

Viales (03.04.2014)
MC-11-14
Parte IV
RD Nº 22-2015-MTC/14
(28.12.2015)

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