Pci + Drenaje

UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Desarrollo de una propuesta para la rehabilitación y

mantenimiento de los distribuidores ubicados en la troncal 19,
desde el Km 0 al Km 14, específicamente en la av. Los
Trabajadores en Ciudad Guayana, Estado Bolívar.
TRABAJO DE GRADO
presentado ante la
como parte de los requisitos para optar al título de
INGENIERO CIVIL
REALIZADO POR Espín Jiménez, Rafael Enrique

Mejías Vásquez, Francisco Javier
TUTOR Ing. Jorge Nevado Arreaza
FECHA Noviembre, 2019
i
ii
iii
Dedicatoria
A dios por haberme guiado a lo largo de mi carrera.
A mis padres Marilú y Rafael por su apoyo incondicional en todo

momento.
Rafael Espín
iv
Dedicatoria
Quiero dedicarles este logro a mis padres Frank Mejías y Maribel Vásquez y a mi tía
Janett Vásquez por apoyarme en todo momento, enseñarme a luchar por mis sueños y
no rendirme nunca, a ser persistente en mis metas.
Francisco Mejías
v
Agradecimiento
Primero que nada agradecer a dios por darme la fortaleza y fe de seguir adelante
y por darme distintas oportunidades para aprender de mis caídas y victorias.
A mis padres Marilú Jiménez y Rafael Espín, por siempre apoyarme y darme
sus sabios consejos, sé que siempre lo hacen por mi bienestar; así como darme las
herramientas necesarias para forjar mi futuro. Los quiero mucho.
A mi hermano Aquilino Espín por siempre estar ahí en los buenos y malos
momentos y por qué siempre me alegras con tu actitud en momentos difíciles.
A Zulima Quepi por enseñarme lo que es trabajar duro y nunca rendirse.
A mi novia Ana Iguarán por acompañarme en esta etapa de mi vida y porque

siempre me das palabras que me hacen querer superarme a mí mismo.
A Cristopher Gil por ser un gran amigo desde el colegio y aunque ya no nos
veamos, sé que puedo contar contigo. A Luis Pérez por ser un gran amigo en estos años
y sé que al final esperas lo mejor de uno.
A mis amigos Antonio Scalisi, Mariana Meza, Oscar Zaraza, Carlos Ramos,
Diego Velásquez y Johana Muñoz por acompañarme y apoyarme en toda mi carrera.
A mi tutor Jorge Nevado por su asesoramiento y consejos para la mejora del

trabajo de grado.
A mi compañero de tesis y amigo Francisco Mejías por su apoyo y esfuerzo

durante toda la carrera y la realización de este trabajo de investigación.
Rafael Espín
vi
Agradecimiento
Quiero agradecerles primeramente a Dios y a la Virgen del Carmen por todo lo

que me han dado y por lo que me han quitado de mi camino, por protegerme todo este
tiempo durante mi carrera.
A mis padres Frank Mejías y Maribel Vásquez por ser partícipes de este logro,
siempre estuvieron conmigo en los buenos y malos momentos, por apoyarme en cada
decisión y motivarme e impulsarme a iniciar esta carrera y a culminarla. Hoy en día se
los agradezco, porque siempre supieron tomar la mejor elección para mí y me
permitieron formarme en la mejor casa de estudios.
A mis hermanos Juan Francisco Mejías y Paula Mejías porque fueron gran parte
de mi motivación a culminar mis estudios y siempre creyeron en mí.
A mi tía Janett Vásquez por ser una madre y acompañarme durante toda esta
trayectoria, por hacer de su casa un hogar para mí y a mis primos Miguel Leopardi y
María Leopardi.
A mi tía Ivett Vásquez, que siempre me ha querido como una madre y siempre
me ha demostrado su apoyo en todo momento.
A mi novia, Anabel Farías por estar siempre presente y por acompañarme en

los momentos más difíciles de la carrera, por brindarme su apoyo incondicional, por
motivarme y enseñarme a no rendirme jamás a pesar de las adversidades y, sobre todo,
marcar un antes y un después en mi vida tanto universitaria como personal. ¡Este Logro
es por los dos!
A mi amigo y hermano de toda la vida, Jesús Rafael Brito Boada, siempre

unidos desde el colegio y que siempre ha estado pendiente de mí durante mi carrera y
me ha apoyado en cada decisión tomada.
vii
A mis amigos, que los conocí durante esta etapa universitaria y que hoy en día
sé que son unos hermanos para mí y siempre han estado presente en cada momento y
por eso son partícipe de este logro, Emilio Luces, Diego Velasquinni, Jackson
González, Angelo Contreras y José Machado.
A un hermano que me regaló la universidad desde el primer día de clases, David

Ramos y a su familia Ramos Rondón, siempre estaré agradecidos por siempre con ellos,
por hacerme sentir parte de su familia.
A mis amigos y, personas especiales e importantes que me ha dejado la

universidad y que quizás no los vuelva a ver, pero que siempre estarán presentes en mí
y me llevo un bonito recuerdo y aprendizaje de cada uno, además tuvieron mucho que
ver en esta meta lograda. Siempre agradecido con Johanna Muñoz, Luis Pérez, Mariana
Meza, Carmen Rodríguez, Ronald Lárez, Oscar Zaraza, Carlos Ramos, Ana Iguarán y
Aquilino Espín.
A mis compañeros de clase y grandes personas que también he conocido con el

tiempo, sin ellos, todos los días en la universidad serían totalmente aburridos. Son el
significado de amistad sincera, siempre los tendré presentes a cada uno de ustedes,
Marianlys, Magallanes, Saúl, Daniellys Flores, Esther, Carla y Luis José.
A mi compañero de tesis Rafael Espín, porque juntos nunca desistimos y hoy

estamos dando un gran paso es nuestra carrera universitaria, demostramos que todo en
esta vida se puede lograr con sacrificio y trabajo.
A nuestro tutor, el Ing Jorge Nevado por mostrar su apoyo y confianza en

nosotros a lo largo de la realización de este trabajo de grado. Por inculcarnos sus
conocimientos sobre el caso de estudio.
Francisco Mejías
viii
Índice de contenido
Índice de Tablas ........................................................................................................... xi
Índice de Figuras ........................................................................................................ xvi
Resumen ................................................................................................................... xxvi
Introducción ................................................................................................................ 27
Capítulo I..................................................................................................................... 30
El Problema ................................................................................................................. 30
Planteamiento del problema .............................................................................. 30
Objetivos ............................................................................................................ 31
Justificación ....................................................................................................... 32
Alcance y limitación .......................................................................................... 33
Capítulo II ................................................................................................................... 34
Marco Teórico ............................................................................................................. 34
Antecedentes ...................................................................................................... 34
Bases teóricas..................................................................................................... 37
Bases legales .................................................................................................... 119
Terminología básica......................................................................................... 119
Capítulo III ................................................................................................................ 121
Marco Metodológico ................................................................................................. 121
Tipo de investigación ....................................................................................... 121
Diseño de investigación ................................................................................... 122
Población y muestra ......................................................................................... 122
Sistema de variables ........................................................................................ 123
Técnicas e instrumentos de recolección de información ................................. 124
ix
Procedimiento .................................................................................................. 125
Capítulo IV ................................................................................................................ 128
Presentación y análisis de resultados ........................................................................ 128
Recopilar la información técnica de los distribuidores en estudio .................. 128
Realizar inspección visual de los puentes ........................................................ 159
Realizar inspección visual de las vías de acceso ............................................. 205
Inspección en las obras de drenaje................................................................... 282
Conclusiones y recomendaciones ............................................................................. 306
Referencias Bibliográficas ........................................................................................ 310
Anexos ...................................................................................................................... 314
x
Índice de Tablas
Tabla 1. Vehículos tipo y sus dimensiones. ................................................................ 40
Tabla 2. Radios de giro mínimos. ............................................................................... 40
Tabla 3. Pendientes Máximas Recomendables. .......................................................... 42
Tabla 4. Velocidades Normales de Diseño. ................................................................ 42
Tabla 5. Formas Uniformes de Señales....................................................................... 71
Tabla 6. Tipos de fisuras en pavimentos flexibles. ................................................... 101
Tabla 7. Tipos de deformaciones en pavimentos flexibles. ...................................... 103
Tabla 8. Tipos de pérdida de las capas de la estructura en pavimentos flexibles. .... 105
Tabla 9. Tipos de daños superficiales en pavimentos flexibles. .............................. 106
Tabla 10. Tipos de otros daños en pavimentos flexibles. ......................................... 107
Tabla 11. Clasificación de mantenimiento y rehabilitación del pavimento. ............. 109
Tabla 12. Rangos de calificación del PCI. ................................................................ 111
Tabla 13. Condiciones de daños................................................................................ 118
Tabla 14. Ponderación según conjunto de elementos. ............................................. 119
Tabla 15. Directrices para el trazado......................................................................... 130
Tabla 16. Directrices para la Avenida Expresa 1. ..................................................... 130
Tabla 17. Directrices para la Avenida Norte - Sur 1. ................................................ 131
Tabla 18. Directrices para Puente Angosturita. ........................................................ 131
Tabla 19. Directrices para Acceso Distribuidor Ferrominera. ................................. 131
Tabla 20. Directrices para Rampas internas de Distribuidores ................................ 132
Tabla 21. Directrices para Rampas externas de Distribuidores ............................... 132
Tabla 22. Distribución y Porcentajes de las unidades geotécnicas que contribuyen el
terreno de fundación .................................................................................................. 136
Tabla 23. Unidades de Diseño y Tipos de Subrasante en los Distribuidores Viales. 139
Tabla 24. Coeficientes estructurales. ....................................................................... 141
Tabla 25. Resumen de los espesores del pavimento por los distintos métodos. ....... 141
Tabla 26. Pavimento de la vialidad. .......................................................................... 142
Tabla 27. Cantidades de obras realizadas. ............................................................... 147
Tabla 28. Ficha técnica: Característica de los Puentes ............................................. 148
xi
Tabla 29. Ficha técnica: Detalles Técnicos ............................................................... 149
Tabla 30. Resumen del estado de daños en el distribuidor Angosturita. .................. 161
Tabla 31. Resumen del estado de daños en el distribuidor Planta de Pellas. ............ 171
Tabla 32. Resumen del estado de daños en el distribuidor Orinoco. ........................ 181
Tabla 33. Resumen del estado de daños en el distribuidor Ferrominera. ................ 192
Tabla 34. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor
matanzas. ................................................................................................................... 206
Tabla 35. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor planta
de pellas. .................................................................................................................... 209
Tabla 36. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor Orinoco.
................................................................................................................................... 212
Tabla 37. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor
ferrominera. ............................................................................................................... 215
Tabla 38. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Matanzas.
................................................................................................................................... 218
Tabla 39. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Matanzas 221
Tabla 40. Patología encontrada en la vía de acceso No.2 del distribuidor Matanzas 224
................................................................................................................................... 226
................................................................................................................................... 226
................................................................................................................................... 228
Tabla 44. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Planta de
Pellas. ........................................................................................................................ 230
Pellas. ........................................................................................................................ 231
Pellas. ........................................................................................................................ 233
xii
Pellas. ........................................................................................................................ 235
Pellas. ........................................................................................................................ 237
Pellas. ........................................................................................................................ 240
Tabla 50. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Orinoco.241
Tabla 51. Patología encontrada en la vía de acceso No.2 del distribuidor Orinoco.244
Tabla 52. Patología encontrada en la vía de acceso No.3 del distribuidor Orinoco .245
Tabla 56. Patología encontrada en la vía de acceso No.7 del distribuidor Orinoco. 252
Tabla 57. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Ferrominera.
................................................................................................................................... 255
................................................................................................................................... 256
................................................................................................................................... 258
................................................................................................................................... 261
................................................................................................................................... 264
................................................................................................................................... 266
Tabla 63. Tipos de falla y grados de severidad ......................................................... 268
Tabla 64. Densidad de daños, Severidad & Valor de Deducción. ............................ 269
Tabla 65. Valores Deducidos .................................................................................... 271
Tabla 66. Iteraciones para llegar al valor de PCI ...................................................... 273
Tabla 67. Índice de Condición del pavimento .......................................................... 273
xiii
Tabla 68. Estado actual de la vía de acceso No.1 ..................................................... 274
Tabla 72. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Angosturita ....... 275
Tabla 73. Estado actual de la vía de acceso No.1 .................................................... 276
Tabla 79. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Planta de Pellas.277
Tabla 87. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Orinoco ............. 279
Tabla 91. Estado actual de la vía de acceso No.4 .................................................... 280
Tabla 92. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Ferrominera ...... 280
Tabla 93. Recomendaciones para las diversas patologías presente en el pavimento
flexible....................................................................................................................... 281
Tabla 94. Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor
Angosturita ................................................................................................................ 283
xiv
Planta de Pellas. ........................................................................................................ 287
Orinoco...................................................................................................................... 291
Tabla 97. Resumen del estado de daños de los drenajes transversales en el distribuidor
Orinoco...................................................................................................................... 296
Ferrominera. .............................................................................................................. 299
Tabla 99. Resumen del estado de daños de los drenajes transversales en el distribuidor
Ferrominera. .............................................................................................................. 302
xv
Índice de Figuras
Figura 1. Enlace en trompeta. ..................................................................................... 45
Figura 2. Enlace direccional. ....................................................................................... 46
Figura 3. Intersección en forma de trébol parcial. ...................................................... 47
Figura 4. Intersección en forma de Trébol parcial de cuatro cuadrantes. ................... 47
Figura 5. Intersección en forma de Trébol completo. ................................................. 49
Figura 6. Intersección en forma de Trébol completo con vías colectoras- distribuidoras.
..................................................................................................................................... 49
Figura 7. Intersección en Trébol modificado con un ramal en lazo sustituido por un
ramal en círculo. .......................................................................................................... 50
ramal en círculo y con bifurcación del tronco. ............................................................ 51
Figura 9. Intersección en diamante normal. ................................................................ 53
Figura 10. Intersección en diamante partido. .............................................................. 53
Figura 11. Intersección en diamante compacto. .......................................................... 53
Figura 12. Intersección en diamante con pesas. .......................................................... 54
Figura 13. Intersección de glorieta a desnivel. ............................................................ 54
Figura 14. Componentes de un puente. ....................................................................... 56
Figura 15. Componentes de un estribo. ....................................................................... 58
Figura 16. Tipos usuales de estribos. .......................................................................... 59
Figura 17. Estribos abiertos. ....................................................................................... 59
Figura 18. Partes de una pila. ...................................................................................... 61
Figura 19. Pilas usuales de concreto. .......................................................................... 62
Figura 20. Ubicación de los aparatos de apoyo........................................................... 64
Figura 21. Elementos típicos de una junta en expansión. ........................................... 66
Figura 22. Juntas abiertas, con perfiles verticales. ...................................................... 67
Figura 23. Juntas de dedos o placas dentadas. ............................................................ 67
Figura 24. Junta selladas. ............................................................................................ 68
Figura 25. Junta cubierta de plancha deslizante. ......................................................... 69
Figura 26. Señal de pare. ............................................................................................. 72
xvi
Figura 27. Señal de altura máxima............................................................................. 72
Figura 28. Señal de curva peligrosa. ........................................................................... 73
Figura 29. Señal de curva y contracurva. .................................................................... 73
Figura 30. Señal de prevención de obstáculos. ........................................................... 73
Figura 31. Señal para indicar dirección....................................................................... 74
Figura 32. . Señal para indicar distancia. .................................................................... 74
Figura 33. Señal de proximidad de estacionamiento. ................................................. 74
Figura 34. Líneas de rampa de salida. ......................................................................... 76
Figura 35. Líneas de rampa de entrada. ...................................................................... 76
Figura 36. Señal de carretera de un solo canal. ........................................................... 77
Figura 37. Señal de hombre trabajando....................................................................... 77
Figura 38. Señal de desvío. ......................................................................................... 78
Figura 39. Reductor de velocidad tipo resalto. Perfil circular. ................................... 78
Figura 40. Daños típicos identificados en puentes de concreto. ................................. 80
Figura 41. Fractura por cortante en pilas. ................................................................... 82
Figura 42. Fracturas por aplastamiento en la viga de cimentación. ............................ 82
Figura 43. Presencia de hormigueros en la viga cabezal. ........................................... 83
Figura 44. Segregación en un muro. ........................................................................... 84
Figura 45. Juntas fría construida inadecuadamente. ................................................... 84
Figura 46. Presencia de eflorescencia en el estribo del puente. .................................. 86
Figura 47. Fracturamiento del concreto y pérdida de la sección por impacto de un
objeto. .......................................................................................................................... 86
Figura 48. Sistema de drenaje y partes de la infraestructura vial................................ 87
Figura 49. Secciones típicas de cunetas. ..................................................................... 87
Figura 50. Escalonamiento. ......................................................................................... 88
Figura 51. Grietas en cuneta. ...................................................................................... 88
Figura 52. Desportillamiento. ..................................................................................... 89
Figura 53. Obstrucción en la cuneta. ........................................................................... 89
Figura 54. Partes principales de una alcantarilla. ........................................................ 91
Figura 55. Partes principales de una alcantarilla con poceta. ..................................... 91
xvii
Figura 56. Alcantarilla simple. .................................................................................... 91
Figura 57. Alcantarilla doble....................................................................................... 92
Figura 58. Alcantarilla triple. ...................................................................................... 92
Figura 59. Grietas en muro de cabezal. ....................................................................... 92
Figura 60. Grietas en tubería principal de una alcantarilla. ........................................ 93
Figura 61. Fractura con pérdida parcial de tubería. .................................................... 93
Figura 62. Acumulación de sedimentos y maleza obstruyendo parcialmente la salida de
la tubería. ..................................................................................................................... 94
Figura 63. Disipadores. ............................................................................................... 94
Figura 64. Canal de rápidas lisas................................................................................ 95
Figura 65. Canal de rápidas escalonado. ..................................................................... 96
Figura 66. Canal de rápidas escalonado con pantalla. ................................................ 96
Figura 67. Obstrucción generada por la falta de mantenimiento del canal. ................ 97
Figura 68. Socavación del concreto. ........................................................................... 97
Figura 69. Sistemas de dren en zanja. ......................................................................... 98
Figura 70. Capa genéricas de un firme........................................................................ 99
Figura 71. Curva de deterioro del pavimento............................................................ 110
Figura 72. Plano de la Avenida Expresa 1. ............................................................... 129
Figura 73. Distribuidor Orinoco. ............................................................................... 133
Figura 74. Distribuidor Ferrominera. ........................................................................ 135
Figura 75. Estructura del Pavimento I....................................................................... 144
Figura 76. Estructura del Pavimento II. .................................................................... 144
Figura 77. Estructura del Pavimento III. .................................................................. 145
Figura 78. Distribuidor Ferrominera (Trompeta). ..................................................... 150
Figura 79. Distribuidor Cambalache (Trébol de tres hojas). ..................................... 150
Figura 80. Distribuidor Planta de Pellas (Diamante o Direccional).......................... 151
Figura 81. Distribuidor Matanzas (Direccional). ...................................................... 151
Figura 82. Vialidad de Acceso al Puente Angosturita. ............................................. 154
Figura 83. Primera Etapa de Vialidad. ...................................................................... 155
Figura 84. Segunda Etapa de Vialidad. ..................................................................... 156
xviii
Figura 85. Tercera y Cuarta Etapa de Vialidad. ........................................................ 157
Figura 86. Imagen satelital del distribuidor Angosturita, en sentido Noreste. .......... 160
Figura 87. Vista frontal del distribuidor Angosturita, sentido Ciudad Guayana – San
Félix. ......................................................................................................................... 160
Figura 88. Plano en planta del distribuidor Angosturita, en sentido Noreste. .......... 161
Figura 89. Fisura de 45° en el estribo izquierdo del distribuidor Angosturita, sentido
Noreste ...................................................................................................................... 162
Figura 90. Eflorescencia en pila J17-J19 del distribuidor Angosturita, sentido Noreste
de la vía ..................................................................................................................... 163
Figura 91. Hormiguero en pilas del Distribuidor Angosturita, sentido Noreste de la vía.
................................................................................................................................... 163
Figura 92. Grieta horizontal en pilas del distribuidor Angosturita, sentido Noreste de la
vía. ............................................................................................................................. 164
Figura 93. Eflorescencia en losa A9-A10 y encofrado perdido en el distribuidor
Angosturita, sentido Noreste. .................................................................................... 164
Figura 94. Grietas en la losa E13-E14 del distribuidor Angosturita, sentido Noreste de
la vía. ......................................................................................................................... 165
Figura 95. Carbonatación en la viga A20-E20 del distribuidor Angosturita, sentido
Noreste de la vía. ....................................................................................................... 165
Figura 96. Parche en Junta sobre el distribuidor Angosturita, sentido Noreste de la vía.
................................................................................................................................... 166
Figura 97. Ausencia de barandas de protección sobre el distribuidor Angosturita,
sentido Noreste de la vía. .......................................................................................... 166
Figura 98. Defensas golpeadas en el distribuidor Angosturita, sentido Este – Oeste de
la vía .......................................................................................................................... 167
Figura 99. Ausencia de iluminación en el distribuidor Angosturita. ........................ 168
Figura 100. Fisuras por reflexión de juntas en la capa de rodamiento del distribuidor
Angosturita ................................................................................................................ 168
Figura 101. Fisuras en bloques en la capa de rodamiento del distribuidor Angosturita.
................................................................................................................................... 168
xix
Figura 102. Imagen satelital del distribuidor Planta de Pellas, sentido Noreste de la vía.
................................................................................................................................... 169
Figura 103. Vista frontal del distribuidor Planta de Pellas, sentido Ciudad Guayana –
San Félix. .................................................................................................................. 170
Figura 104. Plano en planta del distribuidor Planta de Pellas, sentido Noreste de la vía.
................................................................................................................................... 170
Figura 105. Segregación en la aleta derecha 1-D, sentido Noreste del distribuidor Planta
de Pellas. ................................................................................................................... 172
Figura 106. Fisuración en el estribo derecho 1-D del distribuidor Planta de Pellas,
Figura 107.Carbonatación en el cabezal de la pila 3B-3C del distribuidor Planta de
Pellas, sentido Noreste. ............................................................................................. 173
Figura 108.Segregación en el cuerpo principal de la pila 3A-3D del distribuidor Planta
de Pellas, sentido Noreste de la vía. .......................................................................... 173
Figura 109.Carbonatación en losa del distribuidor Planta de Pellas, sentido Noreste de
la vía. ......................................................................................................................... 174
Figura 110.Carbonatación en vigas A1-A5 del distribuidor Planta de Pellas, sentido
Noreste. ..................................................................................................................... 174
Figura 111. Daño por impacto vehicular en viga A3-A5 del distribuidor Planta de
Pellas, sentido Noreste de la vía. ............................................................................... 175
Figura 112. Junta cubierta por asfalto en la entrada sobre el distribuidor Planta de
Pellas, en sentido Noroeste de la vía. ........................................................................ 175
Figura 113. Junta cubierta por asfalto en la salida sobre el distribuidor Planta de Pellas,
en sentido Noreste de la vía. ..................................................................................... 176
Figura 114. Hombrillos obstruidos sobre el distribuidor Planta de Pellas. .............. 176
Figura 115. Muro de defensa 5D golpeado en el distribuidor Planta de Pellas, sentido
Noroeste de la vía. ..................................................................................................... 177
Figura 116. Impacto vehicular en la defensa 5A sobre el distribuidor Planta de Pellas,
sentido Noroeste. ....................................................................................................... 177
Figura 117.Ausencia de iluminación sobre el distribuidor Planta de Pellas. ............ 178
xx
Figura 118. Asfalto pulido sobre la capa de rodamiento sobre distribuidor Planta de
Pellas. ........................................................................................................................ 178
Figura 119. Desgaste superficial de la capa de rodamiento sobre el distribuidor Planta
de Pellas. ................................................................................................................... 179
Figura 120. Imagen satelital del distribuidor Orinoco, sentido Noreste de la vía. .... 180
Figura 121. Vista frontal del distribuidor Orinoco, sentido vial Ciudad Guayana – San
Félix. ......................................................................................................................... 180
Figura 122. Plano en planta del distribuidor vial Orinoco. ....................................... 181
Figura 123. Fisuras en el estribo derecho E6-E7 del distribuidor Orinoco, sentido
Noreste de la vía. ....................................................................................................... 182
Figura 124. Fisura por asentamiento en la pila del distribuidor Orinoco, sentido
Noreste. ..................................................................................................................... 183
Figura 125. Carbonatación en los cabezales de las pilas C1-C6 y C7-C12 del
distribuidor Orinoco, sentido Noreste. ...................................................................... 183
Figura 126. Eflorescencia en losa 1B-1C del distribuidor Orinoco, sentido Noreste de
la vía. ......................................................................................................................... 184
Figura 127. Carbonatación en vigas A4-A7 del distribuidor Orinoco, sentido Noreste
de la vía. .................................................................................................................... 184
Figura 128. Carbonatación en la viga A7-D7 del del distribuidor Orinoco, sentido
Noreste de la vía. ....................................................................................................... 185
Figura 129. Junta afectada en la entrada del primer puente sobre el distribuidor
Orinoco, sentido Noreste de la vía. ........................................................................... 185
Figura 130. Junta afectada en la entrada del segundo puente sobre el distribuidor
Orinoco, sentido Noroeste de la vía. ......................................................................... 186
Figura 131. Junta afectada en la salida del segundo puente sobre el distribuidor
Orinoco, Noroeste de la vía. ...................................................................................... 186
Figura 132. Hombrillos con maleza sobre el distribuidor Orinoco. .......................... 187
Figura 133. Hombrillos con sedimentos sobre el distribuidor Orinoco. ................... 187
Figura 134. Fisura inclinada en el muro de defensa del lado derecho del distribuidor
Orinoco, sentido Noreste de la vía ............................................................................ 188
xxi
Figura 135. Hormiguero en el muro de defensa sobre del lado izquierdo el distribuidor
Orinoco, del sentido Noreste de la vía. ..................................................................... 188
Figura 136. Ausencia de iluminación sobre el distribuidor Orinoco ........................ 189
Figura 137. Exudación en la capa de rodamiento sobre el distribuidor Orinoco ...... 189
Figura 138. Demarcación vial en el distribuidor Orinoco......................................... 190
Figura 139. Imagen satelital del distribuidor Ferrominera, sentido Noreste de la vía.
................................................................................................................................... 191
Figura 140. Vista frontal del distribuidor Ferrominera, sentido de la vía Ciudad
Guayana – San Félix. ................................................................................................ 191
Figura 141. Plano en planta del distribuidor vial Ferrominera. ................................ 192
Figura 142. Eflorescencia en el estribo G4-G5 del distribuidor Ferrominera, sentido
Noreste de la vía. ....................................................................................................... 193
Figura 143. Fisura horizontal en la pila 5D del distribuidor Ferrominera, sentido
Noreste de la vía. ....................................................................................................... 194
Figura 144. Carbonatación en el cabezal de la pila 8D del distribuidor Ferrominera,
Figura 145. Eflorescencia en la losa 5E-5F del distribuidor Ferrominera, sentido
Noreste. ..................................................................................................................... 195
Figura 146. Fisura por retracción en la viga 5A-5D del distribuidor Ferrominera,
sentido Noreste. ......................................................................................................... 195
Figura 147. Carbonatación en la viga 4A-AD del distribuidor Ferrominera, sentido
Noreste. ..................................................................................................................... 196
Figura 148. Junta abierta en la entrada al primer puente del distribuidor Ferrominera,
Figura 149. Junta abierta en la salida del primer puente en el distribuidor Ferrominera,
sentido Noreste de la vía ........................................................................................... 197
Figura 150. Junta abierta en la entrada al segundo puente del distribuidor Ferrominera,
sentido Noroeste de la vía. ........................................................................................ 197
Figura 151. Junta abierta en la salida del segundo puente en el distribuidor
Ferrominera, sentido Noroeste de la vía. .................................................................. 198
xxii
Figura 152. Hombrillos obstruidos del distribuidor Ferrominera. ............................ 198
Figura 153. Fisura en las juntas de construcción en el muro de defensa del distribuidor
Ferrominera, sentido Noroeste de la vía. .................................................................. 199
Figura 154. Pérdida de lechada en el muro de defensa sobre distribuidor Ferrominera,
en sentido Noroeste de la vía. ................................................................................... 199
Figura 155. Ausencia de señalización y demarcación vial sobre el distribuidor
Ferrominera. .............................................................................................................. 200
Figura 156. Ausencia de postes de iluminación sobre el distribuidor Ferrominera. . 200
Figura 157. Ausencia de iluminación sobre el distribuidor Ferrominera................. 201
Figura 158. Presencia de parche sobre el distribuidor Ferrominera, sentido Noroeste de
la vía. ......................................................................................................................... 201
Figura 159. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Matanzas ............ 206
Figura 160. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Planta de Pellas .. 208
Figura 161. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Orinoco/Cambalache.
................................................................................................................................... 211
Figura 162. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Ferrominera. ....... 214
Figura 163. Curva para la obtención del valor de deducción, Descascaramiento, daño
medio (Medium)........................................................................................................ 269
Figura 164. Curva para la obtención del valor de deducción, Fisura media luna, daño
medio (Medium)........................................................................................................ 270
Figura 165. Curva para la obtención del valor de deducción, Parche, daño medio
(Medium). ................................................................................................................. 270
Figura 166. Curva para la obtención del valor de deducción, Fisura Longitudinal, daño
medio (Medium)........................................................................................................ 271
Figura 167. Gráfica de Valor de Deducción Corregido. ........................................... 272
Figura 168. Grieta en drenaje longitudinal. Distribuidor Angosturita ...................... 284
Figura 169. Desgaste superficial de la sección. Distribuidor Angosturita. ............... 285
Figura 170. Obstrucción en cuneta. Distribuidor Angosturita .................................. 285
Figura 171. Obstrucción por maleza, Distribuidor Angosturita. ............................... 286
xxiii
Figura 172. Obstrucción por acumulación de sedimentos. Distribuidor Angosturita.
................................................................................................................................... 286
Figura 173. Obstrucción de severidad alta en la vía de acceso No.1, distribuidor Planta
de Pellas. ................................................................................................................... 287
Figura 174. Obstrucción de severidad media en la vía de acceso No.1, distribuidor
Planta de Pellas. ........................................................................................................ 288
de Pellas. ................................................................................................................... 288
Planta de Pellas. ........................................................................................................ 289
Figura 177. Grieta en la cuneta de la vía de acceso No.4, distribuidor Planta de Pellas.
................................................................................................................................... 289
Figura 178. Drenes obstruidos sobre el puente. Distribuidor Planta de Pellas. ........ 290
Figura 179. Grietas en la cuneta izquierda de la vía de acceso No.1, Distribuidor
Orinoco...................................................................................................................... 291
Figura 180. Obstrucción de severidad media en la cuneta izquierda de la vía de acceso
No.1, Distribuidor Orinoco. ...................................................................................... 292
Figura 181. Obstrucción alta en la cuneta derecha de la vía de acceso No.1, Distribuidor
Orinoco...................................................................................................................... 292
Figura 182. Obstrucción de severidad alta en la cuneta derecha de la vía de acceso No.2,
Distribuidor Orinoco. ................................................................................................ 293
Figura 183. Obstrucción de alta severidad en la cuneta derecha de la vía de acceso No.4,
Figura 184. Obstrucción de severidad alta en la cuneta derecha de la vía de acceso No.5,
Figura 185. Obstrucción de severidas alta en la cuneta derecha de la vía de acceso No.6,
Figura 186. Grietas de severidad baja en la cuneta derecha de la vía de acceso No.7,
xxiv
Figura 187. Obstrucción de severidad media en la cuneta derecha de la vía de acceso
No.7, Distribuidor Orinoco. ...................................................................................... 295
Figura 188. Drenes obstruidos sobre el puente. Distribuidor Orinoco ..................... 296
Figura 189. Obstrucción de severidad alta en alcantarilla No.1. Distribuidor Orinoco.
................................................................................................................................... 297
Figura 190. Alcantarilla No.2 obstruida. Distribuidor Orinoco ................................ 297
Figura 191. Alcantarilla doble No.3. Distribuidor Orinoco ..................................... 298
Figura 192. Alcantarilla No.4. Distribuidor Orinoco ................................................ 298
Figura 193. Obstrucción en cuneta de severidad media de la vía de acceso No.1
Distribuidor Ferrominera .......................................................................................... 300
Figura 194. Grieta de severidad media en cuneta de la vía de acceso No.1. Distribuidor
Ferrominera ............................................................................................................... 300
Figura 195. Obstrucción en cuneta de severidad alta en la vía de acceso No.1.
Figura 196. Obstrucción de severidad alta en la cuneta de la vía de acceso No.2.
Figura 198. Alcantarilla No.1. Distribuidor Ferrominera. ........................................ 303
Figura 199. Alcantarilla No.2. Distribuidor Ferrominera. ........................................ 303
Figura 200. Flujograma sobre propuesta de rehabilitación y mantenimiento ........... 305
xxv
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Desarrollo de una propuesta para la rehabilitación y mantenimiento de

los distribuidores ubicados en la troncal 19, desde el Km 0 al Km 14,
específicamente en la av. Los Trabajadores en Ciudad Guayana, Estado
Bolívar.
Autores: Espín Jiménez, Rafael Enrique

Mejías Vásquez, Francisco Javier
Tutor: Ing. Jorge Nevado Arreaza
Fecha: Noviembre, 2019
Resumen
Debido al gran impacto en el desarrollo poblacional e industrial, entre los años 1991 y
1994 el consorcio Precowayss Comprimido C.A. construyó, para la Corporación
Venezolana de Guayana (CVG), un sistema de interconexión vial y ferrocarrilero, es
decir, puente carretero - ferroviario con la finalidad de facilitar la movilización de los
minerales favoreciendo a las empresas Ferrominera Orinoco y Sidor de Ciudad
Guayana, en La avenida Los Trabajadores. Esta avenida antiguamente llevaba el
nombre de avenida Angosturita, específicamente en la troncal 19 y se inicia en la zona
industrial de Matanzas y finaliza en la redoma de El Roble. Este proyecto involucró la
existencia de 18 puentes, donde 4 pertenecen a los distribuidores viales del presente
caso de estudio y serán inspeccionados de manera visual para diagnosticar los daños
existen en ellos a nivel de puentes, vías de accesos y drenajes, de esta forma poder
desarrollar una propuesta de mantenimiento y rehabilitación sobre ellos. Este trabajo
correspondió a una investigación de tipo descriptiva y evaluativa, con un diseño
experimental de campo. Después de realizar las inspecciones visuales y evaluación de
las mismas, se concluyó que los puentes se encuentran en un estado regular que
requiere de mantenimientos preventivos, y a nivel de vías de acceso, requiere de un
plan de rehabilitación prontamente debido al mal estado en que se encuentran varios
distribuidores, tanto a nivel de pavimento como los elementos que conforman los
accesos, mientras que en los drenajes superficiales presentes en cada distribuidor
requiere de desmalezamiento, porque obstruyen la mayoría de las obras de drenaje.
Palabras clave: Distribuidor vial, puente, vías de acceso, drenaje inspección,
rehabilitación, mantenimiento y daños.
xxvi
27
Introducción
Puerto Ordaz, Estado Bolívar en Venezuela se encuentra ubicado en la región
suroriental del país, siendo el más grande de la geografía venezolana, en cuanto a su
superficie es y equivale a un poco más de la cuarta parte del territorio nacional. En esta
ciudad se concentran muchas empresas básicas de gran importancia, siendo el sustento
de la economía del país. Dada a la ubicación de algunas empresas y la gran demanda
de traslado de los trabajadores, tanto dentro de ciudad Guayana, como en sus
adyacencias, se implementaron varias vías alternas para aligerar el exceso de tráfico
dentro de la ciudad, y evitar el tránsito de cargas pesadas o cualquier tipo de
maquinaria.
Es por ello que surge la necesidad de desarrollar una mejor ruta entre San Félix
y Puerto Ordaz, como resultado de los planes de desarrollo de las industrias y empresas
básicas. Tanto así, que la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), se vio exigida
y comprometida a desarrollar un nuevo paso sobre el río Caroní, sitio que se conoce
por el nombre de Angosturita.
Debido a las características de ubicación de dicha zona, se pudo facilitar el

proyecto de construcción y desarrollo de una avenida expresa, al considerar como
punto de partida la zona industrial de Matanzas por un extremo, y la redoma del Dorado
por otro extremo; y de esta forma satisfacer a un área indicadora de enlace y
propiciadora de una comunicación rápida entre San Félix y el sector de las empresas
básicas, que conlleva a aliviar de forma impresionante el tránsito vehicular y transporte
colectivo.
El desarrollo de esta nueva vía, fue iniciada a finales del año 1990 y consta de
la avenida Expresa 1 y la avenida Norte-Sur 1, perteneciente a la troncal 19.
Considerando la zona para dicho proyecto vial, se estableció la conexión del ferrocarril,
entre el sector de Ferrominera y el Puerto de Palúa.
28
La avenida Expresa 1, cuenta con dieciocho puentes en su recorrido de 14,9

Km. entre Matanzas y San Félix, de esta forma, generar nuevos accesos hacia las zonas
urbanizadas y empresas básicas, contando con el uso exactamente de cuatro
distribuidores viales y entre San Félix y Puerto Ordaz; los cuales se les realizaran un
diagnóstico y evaluación sobre los tipos fallas presentes en ellos, a lo largo del presente
trabajo de investigación.
Es importante tener en cuenta, que en caso de inhabilitación o cualquier tipo de

ocurrencias de algún distribuidor y/o puente, puede influir en el cierre de la vía o de la
misma manera, impedir el paso vehicular por un periodo de tiempo indefinido, hasta
ejecutar un plan de rehabilitación o reparación del mismo, que debido al tamaño y tipo
de estructura de cada distribuidor, el tiempo de habilitación podría ser superior al
tiempo estimado.
Por las consideraciones anteriores, puede afectar de esta manera a toda la ciudad
y población, al dificultar los viajes interurbanos de la alta masa trabajadora de un sector
a otro, pueden evadir la vialidad de la ciudad, crear congestionamiento por el tránsito
vehicular y aumentar el deterioro de las avenidas pertenecientes a ella, debido al
aumento de vehículos pesados.
Por lo tanto, es de suma importancia el mantenimiento de los distribuidores, ya

sea de manera preventiva o correctiva, para evitar daños de gran magnitud que
ameriten la reconstrucción de un nuevo distribuidor, al mismo tiempo se busca
mantener la vida útil de las estructuras existentes, al igual que la vialidad de la avenida
en general.
El presente trabajo de investigación contempla elaborar una planilla de

inspección para cada distribuidor perteneciente a la troncal 19 que contempla cuatro
distribuidores viales, mencionados con anterioridad, en la avenida Angosturita del
Estado Bolívar, la cual posee 14,889 km de longitud, y así analizar las características
de cada estructura, sus condiciones actuales de los elementos comprendidos en la
superestructura y subestructura de los mismos, por otro lado se deberán estudiar las
29
condiciones en las que se encuentra el pavimento de cada puente mediante inspecciones

visuales, tomando en cuenta las fallas como grietas longitudinales, piel de cocodrilo,
parches, baches, ondulación, entre otros; al igual que otros factores que afecten el
adecuado transporte de los equipos pesados.
El presente trabajo se compone como se indica a continuación: el Capítulo I:

consta del planteamiento del problema, objetivos, delimitación y justificación del
problema, por lo que en este capítulo se expone la intención y la problemática a evaluar
en este trabajo de investigación; en el Capítulo II: el marco teórico donde se incluyen
los antecedentes de la investigación junto a las bases teóricas y legales, refiriendo a los
aspectos teóricos usados para la comprensión del trabajo realizado; el Capítulo III
describe el tipo y diseño de la investigación, población y muestra, sistema de variables,
técnicas e instrumentos de recolección de información y el procedimiento. Por último
se estable el capítulo IV sobre la presentación y análisis de resultados, las conclusiones
y recomendaciones, las referencias y los anexos que fundamentan el presente Proyecto
de Investigación.
30
Capítulo I
El Problema
Planteamiento del problema
Las carreteras troncales son vías principales que conectan dos o más ciudades,
puertos, aeropuertos u otros lugares importantes y son la ruta recomendada para
trayectos de larga distancia y transporte de carga. Estas se caracterizan por poseer un
gran flujo vehicular por el tránsito proveniente de los centros poblados de mayor
importancia. Una de las principales vías terrestres en Venezuela es la autopista –troncal
N. 19, que a través del puente Angostura cruza el río Orinoco desde el estado
Anzoátegui (Soledad) hasta Ciudad Bolívar y sigue a Ciudad Guayana. En la actualidad
se puede observar un deterioro de los componentes que conforman a los distribuidores
esto puede ser causa del constante uso, condiciones climatológicas, los sismos o la falta
de atención y mantenimiento de los mismos.
Las condiciones de los distintos tipos de distribuidores a evaluar durante la

investigación, los cuales son cuatro en su totalidad que pertenecen a la troncal 19 y se
encuentran ubicados en la av. Los Trabajadores en Ciudad Guayana, desde el km 0 al
km 14, los cuales exhiben un alto nivel de deterioro. Estas condiciones no permiten una
óptima transitabilidad para los habitantes de la ciudad. Debido al incremento
poblacional en Ciudad Guayana ocurre un aumento en la cantidad de exigencia de las
vías terrestres, puesto que existe un mayor nivel de tránsito en ellas, causando
deterioros en las vías, enfocándose la presente investigación en los distribuidores a
evaluar.
Los distribuidores sufren una serie de deterioros, debido a diversos factores,

como las condiciones climatológicas, exceso de tránsito vehicular, un posible mal
diseño en el pavimento ejecutado y falta de rehabilitación en el mismo, mal
utilización de los distribuidores por exceso de tránsito pesado, carente
31
mantenimiento y señalización en las vías, entre otras, lo cual trae como consecuencia
disminución de la vida útil de estas infraestructuras viales, creando un conflicto de
tránsito terrestres para la población de Ciudad Guayana.
Al no acatar las medidas preventivas para las situaciones antes expuestas, se

incrementa el nivel de deterioro hasta el punto que pueda colapsar las
infraestructuras viales, creando así obstaculización del paso vial, congestionamiento
del tránsito terrestre, limitando así las necesidades de la población, en cuanto al
transporte por esta zona.
El presente trabajo de investigación se lleva a cabo con la finalidad de

estudiar y poner en práctica los conocimientos adquiridos en relación a la ingeniería
de tránsito y diseño geométricos de vías para un estudio previo, de esta forma, tomar
las medidas adecuadas para la rehabilitación y mantenimiento requerido por parte
de las mismas, y otras medidas que permitan evaluar las situaciones más
desfavorables de los distribuidores viales. Esta investigación se realiza en el periodo
comprendido entre el mes de enero al mes de septiembre de 2019.
En referencia a lo mencionado se busca dar respuesta a la siguiente

interrogante:
¿Cuál es la mejor gestión para un plan de rehabilitación y mantenimiento de

los distribuidores viales pertenecientes a la av. Los Trabajadores de la troncal 19,
desde el km 0 al km 14?
Objetivos
Objetivo General
Elaborar una propuesta para la rehabilitación y mantenimiento de los

distribuidores ubicados en la troncal 19, desde el km 0 al km 14, específicamente en la
av. Los Trabajadores en Ciudad Guayana.
32
Objetivos específicos
 Recopilar la información técnica de los distribuidores en estudio.
 Realizar una inspección visual de los puentes.
 Realizar una inspección visual de las vías de acceso.
 Realizar una inspección visual de drenajes.
Justificación
Los seres humano en su vida cotidiana, necesitan de vías y medios de transporte

adecuados para movilizarse, ya sea por trabajo, educación o por la búsqueda de
alimentos, esto hace que el Estado tenga la obligación de garantizar a todos los
ciudadanos dichos elementos de manera óptima.
No es sorpresa que en la actualidad la mayoría de las vías terrestre del país no

se encuentran en buenas condiciones, ya sea por falta de mantenimiento, por fallas en
la construcción, entre otros.
El 80% de las vías en Venezuela, presenta signos de deterioro por la falta de un

Plan de Mantenimiento Integral y el estado de abandono en que se encuentran
autopistas y carreteras, que no son sometidas debidamente a sus respectivos
mantenimientos correctivo, preventivo y predictivo, que ponen en riesgo la vida de los
usuarios, aseguró el Ing. Víctor Barrios, presidente del Centro de Ingenieros del Área
Metropolitana (CIAM). (Portal Web El Impulso, 2017)
Así mismo, señala el diputado al Consejo Legislativo de Miranda, Richard

Guevara, el 2 de junio del presente año, afirmó que la tercera causa de los accidentes
de tránsito en Venezuela es el mal estado de las vías terrestres, antecedida por las fallas
mecánicas de los vehículos y el consumo de bebidas alcohólicas. (Portal Web Noticias
24, 2019).
33
Debido a lo antes planteado, sería de interés diseñar una propuesta de

rehabilitación y mantenimiento para las distintas vías terrestres, logrando así una
solución o prevención para diversas consecuencias que puedan ocurrir en el deterioro
de las mismas, como el pavimento, señalización, iluminación, entre otros.
En la presente investigación se busca disminuir el riesgo de falla y accidentes

en los distribuidores, y a su vez brindar al Estado y al ente encargado información de
la condición en el que se encuentran los distribuidores, del mismo modo, se evita la
inaccesibilidad entre distintas zonas, beneficiando así a la población que hace uso de
los mismos.
El desarrollo de este trabajo de grado, proporciona alternativas ante los

problemas de vialidad que presentan los distribuidores en Ciudad Guayana. Por lo cual
es de utilidad realizar una propuesta de rehabilitación y mantenimiento para los
distribuidores en la troncal 19, desde el km 0 al km 14 de la av. Los Trabajadores en
Ciudad Guayana, Estado Bolívar.
Alcance y limitación
Se quiere llegar a una propuesta de rehabilitación y mantenimiento de los

distribuidores viales ubicados en la troncal 19, desde el km 0 al km 14 de la av. Los
Trabajadores en ciudad Guayana.
Como la av. Los Trabajadores es muy extensa, el estudio se limita a los

distribuidores viales ubicados en la troncal 19, desde el km 0 al km 14 de la av. Los
Trabajadores en Ciudad Guayana y la imposibilidad de realizar ensayos a la
estructura y el pavimento. Este estudio se elaborará en el periodo comprendido entre
el mes de enero al mes de septiembre de 2019.
34
Capítulo II
Marco Teórico
Antecedentes
Para el desarrollo de este trabajo de grado, referido a la evaluación de los

distribuidores viales seleccionados en la Av. Los trabajadores, además, fue
elemental la consulta de distintos documentos y trabajos relacionados con el tema
de investigación, que sirve como soporte para el desarrollo del presente trabajo.
Así mismo, Díaz y Gil (2015), desarrollaron un trabajo de investigación

titulado “Diagnóstico de la vía Macagua-El Retumbo-Guri para paso de carga extra-
pesada desde Central Hidroeléctrica Antonio José de Sucre en Macagua, hasta la
Central Hidroeléctrica Simón Bolívar en Guri”, para adoptar al título de Ingeniero
Civil en la Universidad Católica Andrés Bello, cuyo propósito fue Evaluar las
condiciones de dicha vía para el traslado de equipos y componentes, producto de la
rehabilitación que tendrá lugar en las unidades 1 a 6 de la casa de máquinas I de la
central hidroeléctrica Simón Bolívar; por su parte tuvo una investigación descriptiva
y evaluativa, a su vez no experimental y de campo para su posterior análisis, el cuál
realizaron un diagnóstico de la vía, considerando la presencia de los puentes
presentes en ella, a través del uso del software SAP 2000 como herramienta; y
recolección de información en campo sobre todas las condiciones favorables y no
favorables presentes en ella, incluyendo el estado del pavimento y fallas sobre la
capa asfáltica del mismo.
Entre sus conclusiones, exhibieron las características geométricas y

constructivas de la vía y cada uno de los puentes comprendidos en dicha zona,
modelación de las estructuras mediante la herramienta (Bridge) en SAP 2000, al
igual que la identificación de las condiciones más desfavorables del pavimento. Otro
aspecto relevante que evaluaron, es la existencia de señalización y demarcación vial
35
presentes en la vía estudiada. Por este motivo, este antecedente representa una
referencia, debido que se utilizarán este diagnóstico para saber la estructura
evaluativa de una vía, el deterioro del pavimento y su clasificación.
En este sentido, Girón y Muñoz (2017), elaboraron una investigación titulada

“Evaluación del diseño geométrico y la carga portante de la vía que conecta el
Complejo Hidroeléctrico del Bajo Caroní para el transporte de carga extra pesada”
para obtener el título de Ingeniero Civil en la Universidad Católica Andrés Bello,
cuyo proyecto concurrió en evaluar el diseño geométrico y la carga portante de la
vía que conecta el Complejo Hidroeléctrico del Bajo Caroní para el transporte de
carga extra-pesada, la cual se caracterizó por utilizar una investigación evaluativa y
descriptiva debido a que se va a comparar y evaluar los parámetros de diseño de los
distribuidores por sus características estructurales y no estructurales. Por otra parte
trabajaron con un diseño de investigación no experimental y de campo.
Seguidamente para su posterior estudio, realizaron un análisis acerca del diseño
geométrico de las vías y las inspecciones para determinar las condiciones del
pavimento en ella.
Entre sus principales conclusiones, expusieron las características

geométricas de los tramos en la vía que evaluaron, considerando las condiciones
favorables y desfavorables presentes en ella. También realizaron estudios acerca del
pavimento presente a lo largo de la vía, considerándolo por debajo del rango de
aceptación, trayendo dificultades soportes de cargas y mal drenaje en las capas
inferiores de la estructura del pavimento, pero posteriormente a través de ensayos
de CBR, demostraron que la vialidad estaba apta para resistir la maquinaria y carga
del transporte demandada. Por esta razón, es referencia para el avance del presente
Trabajo de Grado, ya que se utilizarán los resultados como referencia para el estudio
del pavimento, su severidad, condiciones y capacidad de soporte del mismo.
De igual forma, Hurtado y Tomo (2019), en su investigación para obtener el

título de Ingeniero Civil en la Universidad Católica Andrés Bello de Ciudad Guayana,
36
titulada: “Evaluación de daños en la vía Ciudad Guayana – Ciudad Piar – Guri para el
paso de carga extrapesada”, cuyo motivo fue evaluar los daños en la vía Ciudad
Guayana- Ciudad Piar-Guri para el paso de carga extrapesada. La metodología
empleada fue del tipo descriptiva, no experimental de campo, debido a que, que se basó
en la recolección de datos y evaluación, mediante la observación, para que,
posteriormente analizar y desarrollar una propuesta para un plan de mantenimiento de
la vía y de los puentes. Luego se consideró el estado del pavimento de acuerdo a los
tipos de fallas para pavimentos flexibles y las causas de su posterior deterioro, al igual
que, las condiciones de drenaje.
La presente investigación se utilizó de referencia para evaluar las condiciones

de un pavimento flexible a través de la metodología “Pavement Condition Index”, que,
para interés del presente estudio, se utilizará específicamente para la evaluación del
estado actual de la capa de rodamiento en las vías de acceso que conforman cada
distribuidor vial a evaluar. Así como también, las referencias teóricas aportadas por el
autor, dentro de las que inciden la patología del pavimento flexible y medidas que
influyen el modo de deterioro.
Irureta y Sosa, (2011), elaboraron un trabajo de grado titulado: “Diagnóstico de

daños en los puentes viales ubicados en el tramo de la Troncal 10 desde la alcabala
Sierra Lema hasta la Santa Elena de Uairén. Este trabajo de investigación se efectuó a
través de una metodología descriptiva, no experimental de campo, pues tuvo como base
la recolección de datos sin manipulación alguna, mediante la observación directa de los
hechos.
Esta investigación valió de referencia para entender cómo debe ser la estructura
evaluativa de puentes carreteros, a través de inspecciones visuales de campo y la
técnica de la observación para la recolección de datos. Del mismo modo, el formato
utilizado para la realización de inspecciones visuales de los puentes, elaborado por los
autores.
37
Bases teóricas
A continuación, se presentan las bases teóricas que fueron necesarias para

sustentar la realización de una Propuesta de rehabilitación y mantenimiento de los
distribuidores viales ubicados en la troncal 19, desde el km-0 al km-14 de la Av. Los
trabajadores en Ciudad Guayana, estado Bolívar.
Según Rodríguez. C y Rodríguez. J (2004), define tres tipos de

mantenimiento:
 El mantenimiento rutinario: Comprende todas aquellas actividades

requeridas para conservar una vía de regular a buen estado, las cuales se
repiten una o más veces al año.
 El mantenimiento periódico: Abarca las obras de conservación vial que se
repiten en periodos de más de un año para mantener la vía a un nivel de
servicio de regular a buen estado.
 El mantenimiento preventivo: Consiste en actividades y obras de
mantenimiento destinadas a prevenir fallas en la vía antes de que ocurra. (p.
33, 34, 35).
Según los autores mencionados anteriormente, definen la rehabilitación como

“la ejecución de las actividades constructivas necesarias para reestablecer las
condiciones físicas de las carreteras a su situación como fue construida
originalmente”. (p. 20).
Dubon define como distribuidor vial “cruzamiento a diferente elevación de una

carretera, tiene por objeto permitir el tránsito simultaneo, lo que se logra por medio
de la estructura”
Carreteras
Una carretera puede ser definida como una infraestructura de transporte, que
generalmente posee una capa de asfaltado en su superficie y posee como objetivo el
38
tráfico de vehículos; puede estar o no constituida por una o varias calzadas, al igual que
los sentidos de circulación, dependiendo de su clasificación y funcionamiento. El
componente principal que se considera para su establecimiento es el diseño geométrico,
ya que de ello dependerá el bienestar, funcionalidad, seguridad, integración con su
entorno y economía.
La Ley de Transporte Terrestre (2008), en sus definiciones señala las rutas de

transporte terrestre de la siguiente forma:
Rutas urbanas: Son las que se encuentran dentro de la poligonal urbana

del municipio en cuestión.
Intermunicipales: Son aquellas que se desarrollan dentro de una
poligonal metropolitana perteneciente a dos o más municipios.
Rutas suburbanas: Son aquellas que se originan dentro de la poligonal
urbana y se extienden fuera de ésta hasta poblaciones próximas.
Rutas interurbanas: Son aquellas que tienen su origen en una ciudad o
centro poblado y su destino en otra, independientemente que se
encuentre en jurisdicción de uno o más municipios. (p. 13).
La Norma para el Proyecto de Carreteras (1997), toma en cuenta las

características funcionales y su geometría, además su clasificación administrativa,
consecutivamente en proporción con las respectivas leyes en el área de tránsito y
transporte. (MTC, 1997, p. 2).
Según su clasificación funcional

Arterial: Vía en la que predomina el tránsito de paso.
Colectora: Vía, cuya función predominante es recoger el tránsito
generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.
Local: Vía cuya función predominante es proveer acceso a los
desarrollos adyacentes.
Según su Geometría
Autopista: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del
tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener
alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener
por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
Vía Expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del
tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de
accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser
39
paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de

estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).
Carretera: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito.
La calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda la
inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando
se prevean volúmenes de tránsito considerables. Es inaceptable la
inclusión de un canal central con doble sentido de circulación. Los
accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y
espaciamiento, contempladas en estas normas. (p. 3).
La clasificación administrativa de las carreteras en Venezuela según las normas

son las siguientes:
Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional,

proveyendo la conexión interregional y la comunicación internacional.
Su simbología y señalización tienen rango nacional.
Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación
entre centros poblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente de
ramales y sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y
señalización tienen rango estatal.
Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros
generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red Local o
Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
Sub-ramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros
generadores de tránsito específicos, orientando el mismo hacia redes
viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen continuidad. Su
simbología y señalización tienen rango estatal y es semejante a los
Ramales. (p. 2).
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Tránsito Terrestre en

Venezuela (MTC 1997) clasifica las troncales de la siguiente forma:
Descripción de Troncales en Venezuela

Troncal 1: La Fría – Los Teques
Troncal 2: San Juan de los Morros – Puerto Ayacucho
Troncal 3: Puerto Cabello – Maracaibo
Troncal 4: Coro – Guanare
Troncal 5: San Antonio de Caparo – San Carlos
Troncal 6: Maracaibo - San Cristóbal
Troncal 7: San Cristóbal – Barquisimeto
Troncal 8: Puerto Cabello – San Fernando
Troncal 9: Maracay – Península de Araya
Troncal 10: Maturín – Santa Elena
40
Troncal 11: Barcelona – Valencia

Troncal 12: Los Teques – Amazonas
Troncal 13: Maturín – San Juan de los Morros
Troncal 14: Puerto Piritu – Amazonas
Troncal 15: Tucupita – Valle de la Pascua
Troncal 16: Barcelona – La Paragua
Troncal 17: Cabimas – San Felipe
Troncal 19: San Antonio de Caparo – San Félix (p. 2).
En el MTC, Normas para el proyecto de carreteras (1997) indica mediante las

siguientes tablas las dimensiones y los radios de giros mínimos, estos valores son
válidos solamente para velocidades no mayores a 15 kph:
Tabla 1. Vehículos tipo y sus dimensiones.
Vehículos tipo y sus dimensiones
Salientes ejes
Vehículo Tipo Símbolo Distancia entre ejes Largo Ancho Alto
delante atrás
Liviano P 3,4 0,9 1,5 5,8 2,1 1,3
Camion SU 6,1 1,22 1,8 9,1 2,6 4,1
Semi- Remolque WB-12 4,0 + 8,2 1,2 1,8 15,2 2,6 4,1
Semi- Remolque WB-15 6,1 + 9,1 0,9 0,6 16,7 2,6 4,1
Semi- Remolque
WB-18 3,0 + 6,1 + 2,8 + 6,4
+ remolque 0,6 0,9 19,9 2,6 4,1
Autobús BUS 7,6 2,1 2,4 12,1 2,6 4,1
Nota: Adaptada por los autores de Normas para el Proyecto de Carreteras, (p.
27), por MTC, 1997, Venezuela.
Tabla 2. Radios de giro mínimos.
Radios de giro mínimos.
Símbolo P SU WB-12 WB-15 WB-18 BUS

Radio
mínimo 7,3 12,8 12,2 13,7 13,7 12,8
Radio
mínimo
interno 4,2 8,5 5,7 5,8 6,8 7,4
Nota: Adaptada por los autores de Normas para el Proyecto de Carreteras, (p. 27), por
MTC, 1997, Venezuela.
41
Terreno
El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de la República de Colombia en su

Manual del Diseño Geométrico de Carreteras (2008) los terrenos se clasifican de la
siguiente forma:
Terreno plano: Es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical, que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que los vehículos ligeros.
Terreno ondulado: Es aquella combinación de alineamientos
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir las
velocidades significativamente por debajo de los vehículos de pasajeros,
esto debido a las pendientes fuertes que ofrecen restricción de avance en
los vehículos.
Terreno montañoso: Es la combinación de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad
sostenida en rampa o pendiente durante distancias considerables o en
intervalos frecuentes (p. 6).
El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de la República de Colombia en su

Manual del Diseño Geométrico de Carreteras (2008), esboza que las pendientes se
definen como: “son las inclinaciones naturales que posee el terreno medida en el
sentido longitudinal y transversal a la vía. La línea de máxima pendiente que se obtiene
del terreno natural es la inclinación máxima de ese terreno en cualquier dirección” (p.
272).
La norma específica que las pendientes se encuentran dentro de un rango de

pendientes mínimas y máximas.
Pendientes Mínimas: Las pendientes mínimas carecen de relación con

la velocidad y con la tracción, pero mantienen una influencia directa
sobre el drenaje de la vía, la norma para el Proyecto de Carreteras (1997)
aconseja utilizar las siguientes pendientes mínimas:
Pendiente mínima en terreno Plano: 0.3 % y Pendiente mínima en
terreno montañoso: 0,5 %.
Pendientes Máximas: Las pendientes máximas permitidas en una
carretera dependerán de la velocidad de diseño, de la composición del
tránsito y del tipo de terreno que se atraviesa. (p. 131).
42
En resumen, según el tipo de terreno, las pendientes máximas recomendables

son las mostradas en la tabla 3.
Tabla 3. Pendientes Máximas Recomendables.
Pendientes Máximas Recomendables.
LLANO PLANO De 2 a 3%
ONDULADO De 3 a 7%
MONTAÑOSO De 5 a 12%
Nota: Adaptada por los autores de Normas para el Proyecto de Carreteras, (p. 131),
por MTC, 1997, Venezuela.
Los parámetros fundamentales para el diseño geométrico de carreteras

establecidos por el MTC (1997), son los siguientes:
La velocidad de operación: es aquella velocidad predominante que

pueden alcanzar los conductores en un tramo de vía, en condiciones
climáticas favorables y según las condiciones prevalecientes del tránsito
y del estado del pavimento
La velocidad de diseño: es la máxima velocidad que adquiere un
vehículo sobre una específica sección de carretera, cuando ésta posee
condiciones que son tan favorables y que gobiernan las características
de diseño sin alterar la seguridad del conductor. Dependiendo de dos
factores principalmente, el tipo de carretera y la topografía del terreno.
Se utiliza para determinar el diseño de la vía, como lo son los peraltes,
características de las curvas utilizadas y los niveles de visibilidad. (p.
36).
La Tabla 4, muestra un rango de velocidades de diseños, tomando en cuenta las

características topográficas del terreno.
Tabla 4. Velocidades Normales de Diseño.
Velocidades Normales de Diseño.
Terreno Autopistas Carreteras

LLANO PLANO 100-130(Km/h) 90-120(Km/h)
ONDULADO 80-120(Km/h) 60-100(Km/h)
MONTAÑOSO 70-100 (Km/h) 30-80(Km/h)
Nota: Adaptada por los autores de Normas para el Proyecto de Carreteras, (p. 38), por
MTC, 1997, Venezuela.
43
Intersección
MTC, Normas para el Proyecto de carreteras (1997), define intersección de la

siguiente manera:
Es el área donde concurren 2 o más vías. En dicha área, ocurre una

disposición de los canales de circulación en los cuales los vehículos se
mueven, cambian de dirección y se entrecruzan. Cada calzada que
concurre a una intersección, en forma convergente o divergente, se
denomina rama. En las ramas, el tránsito circula generalmente en ambos
sentidos. (p. 173).
Se describe como un área simultánea por dos o varios caminos, a fin de facilitar
el cambio de dirección de la ruta. Una intersección varía en complejidad desde un
simple cruce, con tan solo dos caminos que se cruzan entre sí en ángulo recto, hasta
una intersección más complicada, en la cual se pueden cruzar más de 3 caminos
pertenecientes a la misma área. Las intersecciones se clasifican básicamente en tres
categorías: a desnivel sin rampas, a desnivel con rampas o comúnmente conocidas
como distribuidores viales, y a nivel.
Intersección a Desnivel o Distribuidor Vial
De acuerdo, con Dubón (1996), limita distribuidor vial como “el cruzamiento a
diferente elevación de una carretera, el cruzamiento a diferente nivel tiene por objeto
permitir el tránsito simultáneo, lo que se logra por medio de estructuras”. (p. 7)
Los distribuidores viales son las intersecciones de mayor capacidad al reducir

el número de conflictos de manera directa, cuyo objetivo es apartar los flujos en
diferentes niveles por medios de vías, ya sean de caracteres inferiores o superiores. De
esta forma se hace el uso de cualquier tipo de estructuras, tales como puentes,
viaductos, túneles, entre otros.
No obstante, Valencia (2007) en su guía de tránsito, indica que “cualquier tipo

de intersección vial requiere inversiones importantes, por ende, presenta algunos
inconvenientes de orden estético, expropiación de suelo o inmuebles, la construcción
44
de una intersección a desnivel y de cada uno de los enlaces que lo integran debe estar
justificada por algunos criterios”. (p. 162).
Este mismo autor, anuncia que los criterios mencionados anteriormente, son los
siguientes:
Funcional: Cuando una vía que está involucrada en la intersección es

de tal categoría que requiere control total de sus accesos, no debe tener
intersecciones a nivel.
Capacidad: Cuando la intersección a nivel es crítica, por ejemplo,
muchos giros importantes o más de cuatro accesos o semáforos con tres
o más fases; y tiene problemas de capacidad, una de las posibles
soluciones es un enlace/intersección a desnivel.
Seguridad: Aunque, a veces, no es una solución suficiente para
justificar un enlace es posible con este evitar algunos tipos de accidentes
que son imposibles de que se presenten y son de los más graves como
los choques frontales y los de costado.
Económico: Desde este punto de vista económico, las obras de gran
envergadura, como intersecciones a desnivel, su desarrollo justificaría
cuando los indicadores económicos revelen tal conveniencia, es decir,
cuando los beneficios que genera la intersección a desnivel en términos
de ahorro del tiempo de viaje, costos de mantenimiento y conservación
de la infraestructura, de los costos de accidentes y de contaminación
ambiental entre otros superen en una cantidad satisfactoria los costos
que demanda realizar la obra. (p. 162).
Clasificación De Intersecciones A Desnivel
La configuración de las intersecciones a desnivel es diversa, y en pocas

circunstancias, es permitido tratar de determinar soluciones únicas. Es por eso, que al
diseñar una intersección a desnivel se deben considerar todos los requerimientos
posibles en ellos y toda la lista de alternativas técnicamente posibles.
Por lo tanto, las intersecciones a desnivel poseen ciertas configuraciones básicas

y frecuentes en la práctica de la ingeniería vial, cuyo conocimiento es básico e
importante, para determinar la medida en que cualquiera de ellas es aplicable a un caso
dado, dependiendo de las demandas. Por ello, principalmente se clasifican de la
siguiente manera:
45
Distribuidor vial en “T” o “Trompeta”
De acuerdo con el libro de ingeniería de carreteras de Kraemer, Pardillo,

Rocci, Romana, Blanco y del Val, (2011).
Este tipo de intersecciones se caracterizan por los dos giros a la

izquierda mediante un ramal semidirecto y un lazo, de esta forma se
obtiene un enlace en forma de trompeta. Esta intersección es
comúnmente utilizada para las bifurcaciones de autopistas, como para
su unión con una carretera convencional que no se prolongue más allá
del nudo. (p. 294). (Ver Figura 1)
Figura 1. Enlace en trompeta. Tomado de Ingeniería de Carreteras, (p. 294), por C.

Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M. Romana, V. Blanco y M. del Val, 2011, España.
Derechos reservados por McGRAW-HILL/INTERAMERICANA DE ESPAÑA.
A continuación, se presentan las ventajas y desventajas del distribuidor en

forma de trompeta, establecidas por el MTC (1997):
Ventajas
• Todos los movimientos pueden alcanzar velocidades convenientes.

• Requiere una sola estructura.
• No se producen sectores de entrecruce.
• La capacidad es alta, porque todos los movimientos son libres.
Desventajas
• No permite devoluciones o retornos

46
Distribuidor en “Y o Direccional”
Son tipos de intersecciones frecuentes para dar continuación a tres direcciones

distintas. Se requiere que las dos vías incidan entre sí de forma aproximadamente
perpendicular. Los ramales de conexión pueden superponerse mediante estructuras
sobre las vías existentes si el ángulo de la intersección obliga a ello.
Por lo general, este tipo de estructuras solicitan una gran cantidad de terreno y
el uso de una estructura de cruce de dos niveles. En lugares con mucho tránsito son
preferibles a los enlaces del tipo trompeta, ya que el lazo de la trompeta ralentiza mucho
la velocidad de los vehículos. (Ver figura 2)
Figura 2. Enlace direccional. Tomado de Ingeniería de Carreteras, (p. 296), por C.

Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M. Romana, V. Blanco y M. del Val, 2011, España.
Derechos reservados por McGRAW-HILL/INTERAMERICANA DE ESPAÑA.
A continuación, se presentan las ventajas y desventajas del distribuidor en

forma de trompeta, establecidas por el MTC (1997):
Ventajas
 Todos los movimientos pueden alcanzar velocidades convenientes.

 Requiere una sola estructura.
 No se producen sectores de entrecruce.
Desventajas
 No permite devoluciones o retornos

47
 Requieren de gran terreno para la construcción porque son estructuras muy

grandes.
Distribuidor vial en forma de “Trébol parcial”

En este sentido, Dubón (1996), expresa que “este tipo de diseño permite todos
los cambios de dirección, pero necesita dar vuelta a nivel en el cambio secundario”. (p.
10). Básicamente es una intersección de cuatro vías con condición de parada, en el que
se ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una vía de enlace.
Por lo general, en los trebos parciales, las entradas y salidas a la derecha suelen
corresponder siempre a la vía principal, para lo cual es preciso ocupar cuadrantes del
mismo lado de la vía secundaria u opuesta por el vértice. (Ver figura 3 y 4)
Figura 3. Intersección en forma de trébol parcial. Tomada de Paso a desnivel de

intersección CA.1 OCC – RN.14, (p. 11), por Dubón, J, 1996, Guatemala. Derechos
reservados por Dubón, H.
Figura 4. Intersección en forma de Trébol parcial de cuatro cuadrantes. Tomado de

Ingeniería de Carreteras, (p. 298), por C. Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M. Romana,
V. Blanco y M. del Val, 2011, España. Derechos reservados por McGRAW-
HILL/INTERAMERICANA DE ESPAÑA.
48
A continuación, se presenta las ventajas y desventajas del distribuidor en forma

de Trébol Parcial, establecidas por el MTC (1997):
Ventajas
 Favorece la velocidad del tránsito por la vía principal, al situar las salidas
antes de la estructura.
 Se eliminan los sectores de entrecruce.
 Los giros son naturales.
 Favorece la expansión futura del distribuidor, a formas más sofisticadas.
Desventajas
 Requiere semaforización en la vía secundaria, cuando los volúmenes en ella

son altos. Los semáforos son sólo de dos fases.
 El tránsito de la vía principal, de alta velocidad, debe salir directamente a
rampas con radios de giro reducidos.
 Duplica las entradas a la vía principal.
 Los puntos de conflicto en los terminales de las rampas en la vía secundaria,
limitan la capacidad y seguridad de la misma.
 Pueden ser necesarios canales de asilo en la estructura, sobre la vía
secundaria, entre los terminales de las rampas.
Distribuidor vial en forma de “Trébol Completo”
El Manual Centro Americano de normas para el diseño geométrico de carreteras

(2011), indica que “un trébol completo resuelve, con aros, los cuales implican giros
derechos de 270 grados, todas las demandas de los movimientos a la izquierda en un
intercambio, integrándolos por la derecha en la corriente deseada” (p. 237). Por su
distribución, un trébol perfecciona la velocidad de diseño, por la misma razón
aumentan los radios y la trayectoria. Es por ello, no son recomendables para vías de
enlace de grandes dimensiones.
49
Se caracterizan por ser distribuidores accedidos por cuatro vías, y a su vez, triple
circulación. Este tipo de intersección requiere de una sola estructura y todos sus giros
a la izquierda se resuelven por medio de vías de enlace y los giros a la derecha mediante
vías directas. (Ver figura 5 y 6).
Figura 5. Intersección en forma de Trébol completo. Tomado de Ingeniería de

Carreteras, (p. 298), por C. Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M. Romana, V. Blanco y
M. del Val, 2011, España. Derechos reservados por McGRAW-
Figura 6. Intersección en forma de Trébol completo con vías colectoras- distribuidoras.

Tomado de Ingeniería de carreteras, (p. 302), C. Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M.
Romana, V. Blanco y M. del Val, 2011, España. Derechos reservados por McGRAW-

de Trébol Completo, establecidas por el MTC (1997):
Ventajas
• Todos los giros son continuos.

50
• Puede ser construido por etapas.

• Permite todo tipo de devoluciones o retornos.
Desventajas
• Requiere un área de ubicación muy grande.

• Los sectores de entrecruce, en ambas vías, disminuyen mucho su capacidad.
• Los canales adicionales para los entrecruces, aumentan los costos.
• Las dos salidas sobre la vía principal, complican la señalización.
Distribuidor vial en forma de “Trébol modificado”

De igual manera, Kraemer et al. (2003), describe Trébol modificado como
“aquellas intersecciones, que necesitan más obras de paso que le correspondiente al
cruce, a medida que disminuye el número de lazos, aumenta el número de obras de
paso o el de sus niveles” (p. 302).
Este tipo de distribuidor también es conocido por el nombre de “Trébol de tres

hojas”, y normalmente en este caso particular de distribuidor vial, se acude a utilizar
esa forma cuando una autopista se cruza con otra o se une a ella. Por lo general, la
velocidad de proyecto es alta en toda su longitud, con rampas y enlaces curvos de radios
grandes. (Ver figura 7 y 8).

ramal en círculo. Tomado de Ingeniería de carreteras, (p. 303), C. Kraemer, J.
Pardillo, S. Rocci, M. Romana, V. Blanco y M. del Val, 2011, España Derechos
reservados por McGRAW-HILL/INTERAMERICANA DE ESPAÑA.
51

ramal en círculo y con bifurcación del tronco. Tomado de Ingeniería de carreteras,
(p. 303), C. Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M. Romana, V. Blanco y M. del Val, 2011,
España. Derechos reservados por McGRAW-HILL/INTERAMERICANA DE
ESPAÑA.

de Trébol Modificado:
Ventajas
• Las salidas únicas simplifican la señalización en la vía principal.

• Todos los giros son naturales.
• Se eliminan los entrecruces.
• Favorece la expansión futura del distribuidor, a una forma de trébol de
cuatro hojas.
Desventajas
• Requiere de tres estructuras, por lo tanto es una obra costosa

• Requiere semaforización en la vía secundaria, cuando los volúmenes en
ella son altos. Los semáforos son sólo de dos fases.
• Triplica las entradas a la vía principal.
52
Distribuidor vial en forma de “Diamante”
El Manual de Carreteras, de la Universidad de alicante, en el capítulo cinco

describe los distribuidores en forma de diamante, como unos de los tipos de uso más
común para solucionar los problemas de cruces a desnivel entre una vía primaria y
secundaria. En la forma de diamante usual, todos los giros hacia el lado izquierdo
originan intersecciones a nivel en la carretera secundaria, por lo que, cuando esta tiene
una cierta importancia, las intersecciones se colman, debiendo adaptarse disposiciones
más complejas. (Bañón y Beviá, 2000, p. 29).
Las rampas generales para este tipo de distribuidor, están alargadas en el sentido
de la vía principal, y para la misma, es recomendable que ocupe el nivel inferior debido
a que las vías de enlace son más cortas y así la pendiente es favorable para la
aceleración y desaceleración de los vehículos que entran y salen.
Según Kraemer et al. (2003), se distinguen cinco tipos de diamantes:
• Diamante normal
• Diamante partido, utilizado para evitar las perturbaciones entre salidas y
entradas muy cercanas en una vía principal, como son las zonas urbanas.
• Diamante compacto, que combina las dos parejas de intersecciones “T” en
una sola regulada por semáforos.
• Diamante con pesas, que constituye una solución intermedia entre una
glorieta o redoma a distinto nivel y un enlace de diamante.
• Glorieta a desnivel, donde las entradas y salidas a la carretera principal se
resuelven con ramas unidireccionales y los movimientos se resuelven con
una redoma a distinto nivel en la carretera secundaria. (Ver figura 9, 10,
11, 12 y 13).
53
Figura 9. Intersección en diamante normal. Tomado de Ingeniería de carreteras, (p.

299), C. Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M. Romana, V. Blanco y M. del Val, 2011,
ESPAÑA.
Figura 10. Intersección en diamante partido. Tomado de Ingeniería de carreteras, (p.

299), C. Kraemer, J. Pardillo, S. Rocci, M. Romana, V. Blanco y M. del Val, 2011,
ESPAÑA.
Figura 11. Intersección en diamante compacto. Tomado de Ingeniería de carreteras,

ESPAÑA.
54
Figura 12. Intersección en diamante con pesas. Tomado de Ingeniería de carreteras,

ESPAÑA.
Figura 13. Intersección de glorieta a desnivel. Tomado de Ingeniería de carreteras,

ESPAÑA.
A continuación, se presenta las ventajas y desventajas del distribuidor en

forma de Diamante, establecidas por el MTC (1997):
Ventajas
 Dependiendo del tipo de diamante, puede aumentar o disminuir la

capacidad en la vía secundaria.
 Salidas de la vía principal de un solo canal, con diseños de alto nivel,
antes de la estructura.
 Entradas a la vía principal, de igual calidad, después de la estructura.
 Elimina los trayectos de entrecruce en la vía principal.
55
 Cuando la vía principal es deprimida, la pendiente en las rampas favo-

rece las aceleraciones y desaceleraciones.
 No requiere canales de aceleración y desaceleración en la estructura.
 Simplifica la señalización en la vía principal.
Desventajas
 Dificulta la visibilidad en las intersecciones a nivel en la vía

secundaria.
 Exige una señalización adecuada en la vía secundaria.
 Puede ser necesario alargar las rampas de salida, para proveer
almacenamiento.
 Poca posibilidad de expansión.
 Dependiendo de la forma de diamante, puede requerir dos estructuras,
por lo que la hace más costosa.
Puente
De igual forma, Herrera (1996), define puente como “una obra que se construye
para salvar un obstáculo, dando así continuidad a una vía. El obstáculo puede ser otra
vía ya sea carreteadle o férrea, una corriente de agua o una depresión del terreno, o un
vacío cualquiera. La carga de servicio es siempre una carga móvil” (p. 13). Este tipo
de obra, son estructuras que el hombre ha diseñado y edificado con el pasar de los años
para preservar obstáculos naturales o artificiales, que pueden impedir o dificultar el
tránsito.
Seguidamente, el autor antes mencionado clasifica los puentes según:
Según su utilidad
- Puentes peatonales
- Puentes para carreteras
- Puentes para vías férreas
- Puentes para paso de tuberías
- Puentes grúas
56
Según el material
- Puentes de madera
- Puentes de concreto reforzado
- Puentes de concreto pre-esforzado
- Puentes metálicos
- Puentes mixtos
Según la localización de la calzada

- Puentes de calzada o paso superior
- Puentes de calzada o paso intermedio
- Puentes de calzada o paso inferior
El tipo de estructura
- Puente de luz simple, que puede ser de placa maciza o de placas y
vigas “T” o sección compuesta.
- Puente de contra peso, voladizo y luz central apoyada
- Puente de varias luces, ya sea de vigas simples o de vigas continuas
- Puentes de vigas continua, voladizo y luz central apoyada
- Puentes de estructura aporticada, ya sea articulada o empotrada
- Puentes de arco, ya sea articulado o empotrado
- Puentes colgantes, que puede tener o no viga de rigidez
- Puentes voladizos. (p. 13)
Componentes de un puente
La estructura de un puente está compuesta fundamentalmente por tres partes,

que son la subestructura, superestructura y superficie junto a equipamiento. (Ver
figura 14).
Figura 14. Componentes de un puente. Tomado de Lecciones de Puentes, (p. 30), por
E. Arnal, 2000, Venezuela. Derechos reservados por Eduardo Arnal.
57
Subestructura
La subestructura se considera el elemento más importante que conforma a la

estructura de un puente, debido a que la conforman todos los elementos estructurales
que se requiere la superestructura para sustentarse y su función principal es transmitir
correctamente las solicitaciones de peso propio de la superestructura y la carga
vehicular al suelo de cimentación. Los elementos que la integran son las fundaciones,
estribos y aletas; y por último las pilas.
Fundaciones
En este sentido, Arnal (2000), alega que “Las fundaciones tienen por objeto
transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en
ellos dichas cargas de manera de no superar su capacidad de carga y de tener los
menores asentamientos posibles” (p. 225).
Las fundaciones son la parte de la construcción que se apoya sobre el terreno.

Es la base de la construcción la misma que debe soportar el peso de la superestructura
en las peores condiciones de carga y repartirlos sobre el terreno en la profundidad
necesaria. Existen diferentes tipos de fundaciones, tales como: los pilotes, las zapatas,
zapatas continuas, entra otras.
Continuamente, el autor antes mencionado resalta que “la clasificación clásica

de fundaciones se divide en dos grandes grupos: fundaciones directas y fundaciones
indirectas” (p. 229).
a) Fundaciones Directas: Cuando las cargas de la construcción son transmitidas a

una fundación determinada directamente sobre el plano de fundación a poca
profundidad.
b) Fundaciones Indirectas: Cuando las condiciones pésimas del suelo hacen que el
plano de fundación se encuentre a mayor profundidad o cuando las cargas de la
construcción son excesivas, se utilizan otros dispositivos de fundación (Ejemplo
Pilotes).
58
Estribos y aletas
Así mismo, Arnal (2000), limita estribos como los apoyos de los extremos de
un puente, los cuales además de soportar las cargas de las vigas, sirven de transición
entre la estructura propiamente dicha y los rellenos de acceso y por tanto, además de
las cargas impuestas por la superestructura, están sometidos al empuje de tierra causado
por el relleno (p. 188).
Los estribos, básicamente se consideran elementos que finalizan las rampas de

acceso en el caso de puentes en áreas planas o el apoyo en laderas en puentes en zonas
montañosas o zonas adyacentes a orillas de los ríos, lagos, entre otros. (Ver figura 15).
Posteriormente, el autor antes mencionado indica que los estribos están

conformados de la siguiente manera:
- La caña, que se apoya en la base y recibe el empuje de la tierra

- El asiento para las vigas, en conjunto con los aparatos de apoyos
- El parapeto, que protege las cabezas de las vigas. (p.187)
Figura 15. Componentes de un estribo. Tomado de Lecciones de Puentes, (p. 188), por
59
Los estribos pueden construirse de diferentes maneras según al parapeto del

estribo, los tres más comunes son los estribos rectos, en ala y en un, tal como se muestra
en la figura 16.
Figura 16. Tipos usuales de estribos. Tomado de Lecciones de Puentes, (p. 189), por
También existe otro tipo de estribo, conocido como estribo libre. Arnal (2000),
indica que “los estribos abiertos resultan 26 especialmente adecuados para los puentes
en terreno plano, sobre ríos con aguas tranquilas y poca fuerza erosiva” (p. 190), (Ver
figura 17).
Figura 17. Estribos abiertos. Tomado de Lecciones de Puentes, (p. 190), por E. Arnal,
2000, Venezuela. Derechos reservados por Eduardo Arnal.
60
De acuerdo con Irureta y Sosa (2011), “las aletas son muros laterales en los
accesos que tienen por función la protección de los terraplenes en los accesos, pudiendo
ser en forma de aletas paralelas a la vía” (p. 26).
Cabe destacar que entre los daños más frecuentes en relación a estribos y aletas
de puentes, según INVIAS (2006), son los siguientes:
- Grietas verticales en la unión entre estribos y aletas

- Fisuras y deterioro del concreto provocado por corrosión del
refuerzo
- Problemas de socavación local en estribos
- Problemas en el concreto expuesto, como: segregación, juntas frías
inadecuadas, entre otros. (p. 16)
Pilas
(Arnal, 2000), establece la definición de pilas de la siguiente forma:
Se denominan pilas a los apoyos intermedios de un puente sobre los

cuales no actúa el empuje de los rellenos de acceso y, generalmente, no
reciben fuerzas horizontales longitudinales de menor magnitud que los
estribos, pues, inclusive en el caso de los empujes, debidos a la
superestructura, las reacciones de los tramos adyacentes se contrarrestan
en parte y casi se anulan. Sin embargo pueden estar sujetas a fuerzas
horizontales transversales, debidas al viento y/o a las acciones sísmicas,
que pueden influir decisivamente en su proyecto, especialmente cuando
su altura es considerable (p. 198).
Seguidamente, el autor ya citado, clasifica de la siguiente forma las

partes de una pila:
a) Base, que se apoya directamente en la fundación y queda

generalmente sumergida por debajo del nivel de aguas máximas
normales.
b) Fuste o Cuerpo de la pila, que salva la altura exigida por la rasante.
c) Coronamiento, en el cual remata el fuste y recibe los aparatos de
apoyo de la superestructura (p. 199). (Ver figura 18)
61
Figura 18. Partes de una pila. Tomado de Lecciones de Puentes, (p. 200), por E.
Arnal, 2000, Venezuela. Derechos reservados por Eduardo Arnal.
Pilas de concreto
Las pilas de concreto, simple o armado, según Arnal, (2000) “son las más
utilizadas en la mayor parte de los puentes, por las ventajas que representan dichos
materiales desde el punto de vista de durabilidad y estabilidad” (p. 200). (Ver figura
19).
De acuerdo a la altura de la pila se clasifican en:
a) Pilas llenas o macizas.

b) Pilas aligeradas.
c) Pilastras.
62
Figura 19. Pilas usuales de concreto. Tomado de Lecciones de Puentes, (p. 203), por
INVIAS (2006), menciona que entre los daños más comunes ocurridos en las
pilas de los puentes, son los siguientes:
- Fisuras en el concreto provocado por corrosión del refuerzo

- Problemas de socavación local en la cimentación de las pilas
- Fisuras por asentamiento o movimiento en las pilas
- Problemas de humedad debido a drenajes con longitud insuficiente
- Problemas en el concreto expuesto, como: segregación, juntas frías
inadecuadas, entre otros. (p. 15)
Losa de acceso
De acuerdo con Irureta y Sosa (2011)
Es la superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula. También se

puede especificar que sirven de transición entre el puente y el terraplén
de la vía, tienen la función de suavizar los posibles asientos diferenciales
originados en el relleno del acceso (p. 28).
63
Superestructura
La superestructura es uno de los componentes principales de un puente que

permite el paso del camino a través de su calzada, paso, sobre ríos, mares, vialidad,
entre otros elementos. En las estructuras de un trayecto, este componente descansa en
los estribos, mediante su sistema de apoyos.
Aparatos de apoyo
Así mismo, (Arnal, 2000) define a los aparatos de apoyo como “elementos
intercalados entre las vigas de la superestructura de un puente y el coronamiento de los
estribos o pilas” (p. 210).
Los aparatos de apoyo, sean fijos o móviles, deben ser examinados para
asegurar que funcionen debidamente. El mal comportamiento de los apoyos puede ser
causa de movimiento de pilares o estribos.
Los aparatos de apoyo tienen como objetivo:
a) Absorber los movimientos de la estructura

b) Distribuir las reacciones del puente
c) Absorber, de manera parcial, las fuerzas sísmicas
Según la guía de inspecciones de puentes (2006), Si existe algún tipo de

problema debe efectuarse la siguiente inspección:
- Observar si los pernos de anclaje están dañados o si las tuercas

necesitan ajuste.
- Verificar si los elementos de expansión permiten el movimiento de
acuerdo a su diseño.
- Verificar si hay suciedad o escombros alrededor de los aparatos de
apoyo.
- Observar si hay exceso de deformación o rotura en las placas de
neopreno.
- Observar los rodillos y su condición de apoyo móvil.
- Los aparatos de apoyo pueden sufrir daños por causa del tráfico
pesado, por suciedad acumulada. Si se advierte un mal
funcionamiento, debe notificarse de inmediato. (p. 16).
64
El Manual mencionado anteriormente, indica que los daños más comunes que
se presentan en los apoyos son: desplazamiento, deformación excesiva y
descomposición. (INVIAS, 2006, p. 14).
Figura 20. Ubicación de los aparatos de apoyo.Tomada de Diagnostico de daños en los

puentes viales ubicados en el tramo de la Troncal 10 desde la alcabala Sierra Lema
hasta Santa Elena de Uairén (p. 29), por Irureta C. & Sosa V, 2011.
Vigas
Son los miembros principales, que se encuentran en la superestructura de un

puente y se encargan de transmitir y distribuir las cargas rodantes a los apoyos a través
de la losa de calzada. (Manual para inspecciones rutinarias de puentes y alcantarillas
en servicio, 2007, p. 9).
Arriostramientos
Son elementos estructurales que sirve para rigidizar o estabilizar la estructura

impidiendo o limitando parcialmente los desplazamientos de la misma, es decir, evitar
deformaciones transversales; y así contribuir en la distribución de las cargas a los
miembros principales. (Manual para inspecciones rutinarias de puentes y alcantarillas
en servicio, 2007, p. 9).
Tablero
Manual para inspecciones rutinarias de puentes y alcantarillas en servicio

(2007), “Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de
rodamiento, transmitiéndolas a las vigas de tablero o directamente a los pilares y
65
estribos, según sea el caso”. (p. 9). Este elemento referente a la parte horizontal del
puente ubicada bajo la calzada, accede los equipamientos indispensables para la
utilización, funcionamiento y durabilidad del puente.
De acuerdo al manual de inspección (INVIAS, 2006) entre las fallas principales

detectadas en superestructuras de concreto se tienen las siguientes:
 Pérdida o falta del concreto de recubrimiento

 Exposición del acero de refuerzo y corrosión del mismo
 Deficiencias en la construcción, (segregación, hormigueros, juntas
frías inadecuadas).
 Fisuración por sobrecargas y esfuerzos no considerados en el diseño.
 Deflexiones
 Deterioro en el concreto expuesto por drenajes inadecuados. (p. 17).
Superficie y equipamiento
Son aquellos elementos sin función estructural pero de gran importancia para
garantizar un funcionamiento óptimo del puente, como lo es la superficie de
rodamiento, barandas y defensas, iluminación, juntas de expansión, entre otros.
Juntas de expansión
Según INVIAS (2006) en el Manual de Inspección Visual de Puentes y

Pontones, especifica juntas de expansión de tal forma que, “son elementos divisorios
de la losa instalados en los extremos de cada tipo de superestructura que permite la
traslación y/o rotación, para garantizar la expansión y contracción de la superestructura
por temperatura y sismo” (p. 7).
En el referido Manual, INVIAS específica que las juntas tienen la tarea de unir
los espacios libres, requeridos por razones de comportamiento estructural entre dos
elementos, cumpliendo con los requisitos de:
1. Transmisión de cargas verticales y libertad de movimiento

horizontal.
2. Durabilidad de todos los elementos de la junta.
66
3. Asegurar que los movimientos totales del puente, proyectados

sobre las juntas, se cumplan sin golpear o deteriorar los elementos
estructurales.
4. Asegurar la continuidad de la capa de rodamiento del puente, de
manera de brindar un mayor confort a todos los usuarios del
mismo.
5. Ser impermeables y evacuar las aguas sobre el tablero en forma
rápida y segura.
6. No deben ser fuente de ruidos, impactos y vibraciones al soportar
las cargas del tráfico.
7. Deben ser de fácil acceso para mantenimiento o autolimpiables.
(p. 8).
De acuerdo con Irureta y Sosa (2011), los “principales elementos de las juntas
son los ángulos o planchas en perfiles metálicos. En algunos casos, presentan una
protección que son las secciones terminales reforzadas encargadas de proteger los
bordes de las juntas y el pavimento”. (p. 31)
Figura 21. Elementos típicos de una junta en expansión. Tomada por los autores de
Manual de Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 8), por INVIAS, 2006,
Colombia
Según INVIAS (2006) en el Manual de Inspección Visual de Puentes y

Pontones, clasifican las juntas de expansión de la siguiente forma:
 Abiertas: no tienen conexión en la ranura y permite el paso directo

del agua
 Rellenas moldeadas: No permiten el paso del agua y son construidas
en el sitio
 Rellenas premoldeadas: No permiten el paso del agua y se
ensamblan con elementos externos
67
 Mixtas: si reúnen dos o más elementos de los anteriormente

descritos. (p. 8).
En el Manual hacen referencia a que las dos más importantes clasificaciones de

juntas en expansión en puentes son las juntas abiertas y las juntas cerradas, estas
últimas se pueden subdividir en juntas selladas, con placa dentada y con placa
deslizante. (INVIAS, 2006, p. 8.)
Juntas de expansión abiertas con perfiles laterales
Son juntas que permiten el movimiento longitudinal de la superestructura,

brindando el espacio requerido para ello. (Ver figura 22).
Figura 22. Juntas abiertas, con perfiles verticales. Tomada por los autores de Manual
de Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 9), por INVIAS, 2006, Colombia
Juntas de expansión abiertas de dedos

Este tipo de junta incorpora en su diseño un sistema de soporte para transferir
las cargas de los vehículos a los miembros de la superestructura sin cargar los extremos
de la losa del tablero. (Ver figura 23).
Figura 23. Juntas de dedos o placas dentadas. Tomada por los autores de Manual de
Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 9), por INVIAS, 2006, Colombia
68
Juntas de expansión abiertas simples
Son juntas abiertas de expansión entre los extremos de tramos adyacentes; sus
bordes pueden ser protegidos con ángulos o no. Este tipo de juntas permite
generalmente movimientos más pequeños que los anteriores. Además de la protección
se coloca un material para, elastómero, un polímetro que cuenta con la particularidad
de ser muy elástico pudiendo incluso, recuperar su forma luego de ser deformado.
Juntas de expansión abiertas selladas
Consisten en un ensamblaje de varios materiales para salvar la abertura de la

junta y facilitar el movimiento longitudinal del tablero.
Este dispositivo de expansión del tablero consiste en una plancha de acero en

posición horizontal fijada al tablero en uno de sus bordes de junta y libre de deslizarse
a través de un ángulo fijado en el borde opuesto de la junta. (Ver figura 24).
Figura 24. Junta selladas. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual de
Puentes y Pontones, (p. 9), por INVIAS, 2006, Colombia.
Consisten en un ensamblaje de una plancha de acero en posición horizontal

fijada al tablero en uno de sus bordes y libre de deslizarse a través del ángulo fijado en
el otro borde de la junta, tal como se muestra.
69
Figura 25. Junta cubierta de plancha deslizante. Tomada por los autores de Manual de
Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 9), por INVIAS, 2006, Colombia.
De acuerdo con INVIAS (2006), es importante considerar los siguientes

aspectos en las inspecciones de juntas de expansión en puentes:
 Sellos: en las juntas de tipo sellado se deberá examinar que la junta

en su totalidad esté funcionando correctamente, es decir, que no
exista, material que impida el movimiento o fisuramiento y que
permita la penetración de agua hacia los apoyos del puente.
 Daños: Obstrucción del sello, ruptura del sello y ausencia del sello.
 Perfiles: se deben revisar las juntas del tipo dentada o con placa de
acero deslizante para verificar la inexistencia de anclajes, anclajes
sueltos, agrietamiento o rotura de soldaduras, entre otros.
 Daños: Agrietamiento o rotura de soldaduras, ausencia de anclajes,
perfiles defectuosos y perfiles sueltos.
 Guardacantos: En el tipo de juntas selladas, los guardacantos se
suelen separar en capas por falta de adherencia entre ellas o por
deficiencias de preparación de mortero epóxico. Fallan por corte, al
golpearse los elementos estructurales bajo cargas cíclicas y por
defectos de retracción, presentado fisuramientos y desgaste en sus
caras.
 Daños: desgaste, desportillamiento y fisuramiento. (p. 9).
Hombrillos
Es la superficie adyacente a la Calzada, destinada al estacionamiento de

vehículos en casos de emergencia, o para circular en caso de seguridad para proponer
al usuario más seguridad.
70
En el Manual de inspección mencionan que los daños más comunes que pueden
presentarse en los hombrillos son agrietamientos, acero expuesto o corrosión del
mismo, mal diseño en cuando a dimensiones del hombrillo, entre otros. (INVIAS,
2006, p. 10).
Señalización e Iluminación
Manual para inspecciones rutinarias de puentes y alcantarillas en servicio

(2007), indica lo siguiente, “Son elementos de identificación y seguridad en el puente,
que permiten una disminución de accidentes, lo que a su vez, significa menor daño en
la estructura”. (p. 62). Es la parte del diseño que contribuye fundamentalmente, a la
seguridad de toda persona que circula por el complejo del paso a desnivel, tanto
conductores, como peatones.
Por lo general, son elementos situados horizontal o verticalmente, y así

garantizar el uso adecuado de una vía o del puente, de la misma forma, brindar una
mayor protección y seguridad al tráfico.
A continuación, se hará mención sobre algunas señales importantes extraídas

del Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control del tránsito (2011),
que se deben considerar en las vías de acceso de un distribuidor vial.
Señales verticales
Según el manual venezolano de dispositivos uniformes para el control de

tránsito, se define como señales verticales lo siguiente “son dispositivos que mediante
símbolos o leyendas determinadas, reglamentan las prohibiciones o restricciones
respecto al uso de las vías, previenen a los usuarios sobre la existencia de peligros y su
naturaleza, proporcionando información necesaria para guiar a los usuarios”. (p. 2-1),
en la tabla 5 se describe las diferentes formas que poseen estas señales.
71
Tabla 5. Formas Uniformes de Señales.
Formas Uniformes de Señales
Nota. Tomado de “Manual venezolano de dispositivos uniformes para el control del

tránsito”, (p. 2-3), 2011.
Señales de reglamentación
De acuerdo con el manual venezolano de dispositivos uniformes para el control

del tránsito “son aquellas señales que tienen por objeto notificar a los usuarios de las
vías, sobre las limitaciones, prohibiciones o restricciones que rigen su uso, y cuya
72
violación constituye una infracción castigada por la ley y los reglamentos en materia
de tránsito”. (p. 2-9).
En cuanto a la forma de las señales de reglamentación, estas serán en su mayoría

de forma circular y rectangular, exceptuando las señales de PARE y CEDA EL PASO,
las cuales tendrán forma octogonal y de triángulo equilátero con un vértice hacia abajo,
en las figuras 26 y 27 son algunos ejemplos de señales de reglamentación.
Figura 26. Señal de pare. Tomada de “Manual venezolano de dispositivos uniformes

para el control del tránsito”, (p. 2-11), 2011.
Figura 27. Señal de altura máxima. Tomada de “Manual venezolano de dispositivos

uniformes para el control del tránsito”, (p. 2-23), 2011.
Señales de prevención
El manual venezolano de dispositivos uniformes para el control del tránsito lo

define como “aquellas señales que tienen por objeto advertir al usuario o conductores
la existencia de un peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas presentes en la vía
o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal”. (p. 2-43), en las
figuras 28, 29 y 30 son algunos ejemplos de señales de prevención.
73
Figura 28. Señal de curva peligrosa. Tomada de “Manual venezolano de dispositivos

Figura 29. Señal de curva y contracurva. Tomada de “Manual venezolano de

dispositivos uniformes para el control del tránsito”, (p. 2-51), 2011.
Figura 30. Señal de prevención de obstáculos. Tomada de “Manual venezolano de

Señales de Información
Las señales de información tienen como finalidad notificar, guiar y mostrar a

los usuarios de las vías, las rutas, destinos, direcciones, kilometrajes, distancias,
servicios o cualquier otro punto de interés turístico. En las figuras 31, 32 y 33 son
ejemplos de señales de información.
74
Figura 31. Señal para indicar dirección. Tomada de “Manual venezolano de

Figura 32. . Señal para indicar distancia. Tomada de “Manual venezolano de

Figura 33. Señal de proximidad de estacionamiento. Tomada de “Manual venezolano

de dispositivos uniformes para el control del tránsito”, (p. 2-115), 2011.
Señales de mensajes variables
Son dispositivos de control de tránsito que muestran sus mensajes a través de

letras, símbolos o ambos, en paneles electrónicos. Estos paneles están disponibles en
diferentes formatos, con una o más líneas de texto y pictogramas o áreas gráficas,
pudiendo cada una de las filas tener diferente longitud y modo de visualización; es
decir, con o sin desplazamiento, parpadeante o mostrando una imagen y permiten
visualizar información y avisos con notable certeza y legibilidad a distancia y con
75
actualizaciones en tiempo real. (Manual venezolano de dispositivos uniformes para el

control del tránsito, 2011, p. 2-131).
Demarcaciones
De acuerdo con el manual venezolano de dispositivos uniformes para el control del

tránsito (2011).
Son las líneas, los símbolos y las letras que se pintan sobre el pavimento,
en brocales y en estructuras de las vías de circulación o adyacentes a
ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la
presencia de obstáculos. (p. 3-1).
Según su forma pueden ser:
 Líneas longitudinales: Se emplean fundamentalmente para demarcar canales y

calzadas, así como para señalar zonas con autorización o prohibición de
adelantar, y para denotar canales de uso exclusivo para cierto tipo de vehículos.
 Líneas transversales: Se utilizan principalmente en los cruces para señalar el
sitio antes del cual los usuarios deben detenerse. También, son utilizadas como
indicadores de reducción de velocidad y como herramientas de demarcación de
sendas reservadas para el paso de peatones o de bicicletas.
 Símbolos y leyendas: Se utilizan con la finalidad de guiar y advertir a los
conductores, así como también de regular la circulación vehicular.
Según su altura pueden ser:

 Planas: Son aquellas que miden hasta 6 mm de altura.
 Elevadas: Son aquellas que miden más de 6 mm de altura, las cuales son
utilizadas para complementar a las demarcaciones planas, brindando mayor
visibilidad.
La demarcación para las rampas de salida, de acuerdo con el manual establece que
“las líneas deben ubicarse a ambos lados de la zona neutral entre la calzada
76
principalmente y el canal de rampa de salida” (3-15). En la figura 34 se muestra la

señalización en una rampa de salida.
Figura 34. Líneas de rampa de salida. Tomada de “Manual venezolano de

La demarcación para las rampas de entrada, el manual establece “el uso de la

línea de separación en la rampa de entrada, facilita una incorporación eficiente y segura
a la corriente de transito”. (p. 3-16). En la figura 35 se muestra la señalización en una
rampa de entrada.
Figura 35. Líneas de rampa de entrada. Tomada de “Manual venezolano de

77
Dispositivos temporales para el control del tránsito
Son aquellos dispositivos para informar, advertir, reglamentar y regular el

tránsito, cuando se está en presencia de una condición especial o se ejecuten trabajos
de construcción, rehabilitación, reparación, mantenimiento, eventos o cualquier otra
actividad temporal relacionada con el control del tránsito en una determinada vía o en
zonas adyacentes a la misma, que afecte la circulación tanto vehicular como peatonal,
permitiéndose ésta en forma alternada o restringida, y deberán ubicarse con
anterioridad al inicio de la obra o evento, permanecer durante la ejecución de la misma
y ser retirados una vez que cesen las condiciones que dieron lugar a su instalación.
(Manual venezolano de dispositivos uniformes para el control del tránsito, 2011, p. 5-
1). En las figuras 36, 37 y 38 son ejemplos de señales de prevención.
Figura 36. Señal de carretera de un solo canal.Tomada de “Manual venezolano de

Figura 37. Señal de hombre trabajando. Tomada de “Manual venezolano de

78
Figura 38. Señal de desvío. Tomada de “Manual venezolano de dispositivos

Reductores de velocidad
El manual venezolano de dispositivos uniformes para el control del tránsito lo

define como “dispositivos colocados sobre la superficie de rodamiento de la vía o
demarcados, para obligar a los conductores a disminuir su velocidad de circulación,
mediante sobresalto, vibración, sonido o efecto visual, principalmente con la intención
de reducir el riesgo potencial de accidentes de tránsito”. (p. 6-1). En la figura 39 se
muestra un ejemplo de un reductor de velocidad.
Figura 39. Reductor de velocidad tipo resalto. Perfil circular. Tomada de “Manual
venezolano de dispositivos uniformes para el control del tránsito”, (p. 6-3), 2011.
79
Canales preferenciales o reservados en el sentido de la circulación o a

contraflujo
Se refieren a canales laterales asignados para el uso exclusivo del transporte

superficial mediante el señalamiento vertical y demarcación en el pavimento, pudiendo
presentar segregaciones físicas en algunos segmentos, tales como tachones,
separadores en concreto, u otros separadores, que permitan en determinado momento
de una obstrucción dejar salir a la unidad de transporte. (Manual venezolano de
dispositivos uniformes para el control del tránsito, 2011, p. 8-4)
Canales exclusivos
Son vías separadas físicamente del resto del tránsito e incluyen el uso de islas,
u otros separadores físicos, vías exclusivas en las que ocasionalmente se comparte el
derecho de vía con el peatón y vías segregadas en las que operan el transporte público
sin interferencia alguna a altas velocidades. (Manual venezolano de dispositivos
uniformes para el control del tránsito, 2011, p. 8-6)
INVIAS (2006), hace referencia a que las fallas normalmente identificadas en

la señalización son las siguientes:
 Ilegibilidad
 Retrorreflexividad deficiente
 Falta de adherencia entre el tablero y los símbolos
 Daños ocasionados por agentes externos
 Señales colocadas inadecuadamente o cubiertas por la vegetación
 Señalización golpeadas
 Demarcaciones defectuosas. (p. 12)
De igual manera, se deberá verificar la existencia de los elementos de

iluminación, tales como focos, farolas, postes, lámparas, y el funcionamiento de los
mismos, en caso de presentar fallas se deben reportar en el formato de captura de
información.
80
Barandas y defensas
Son elementos diseñados para proteger el tránsito vehicular y redireccionar a

los mismos, que pierden el control en la vía, de tal forma, que permite reducir la
severidad de los accidentes. Por lo general, deben ser suficientemente rígidas para
disminuir los daños y lesiones que pueden producirse al efectuarse un impacto con ello.
(Manual para inspecciones rutinarias de puentes y alcantarillas en servicio, 2007, p. 13)
De acuerdo a INVIAS (2006), en la inspección de las barandas de puentes y

pontones se debe tener en cuenta:
 Pintura: se deben revisar los postes y pasamanos en concreto o

metálicos para verificar el estado actual de la pintura o inexistencia
de la misma.
 Daños: deslaminación, ausencia y deterioro de la pintura.
 Postes: en las barandas en concreto se deben revisar los postes para
detectar fisuras, fracturamientos y demás daños presentes en el
concreto.
 Daños: fracturamiento y ausencias en postes; golpes por impactos
vehicular. (p. 11).
Síntesis de daño en puentes de concreto
A continuación se presenta una síntesis de los diferentes daños o defectos que

inciden en el deterioro de los elementos de un puente de acuerdo Manual de Inspección
Visual de Puentes y Pontones, (p. 28), por INVIAS, 2006. (Ver figura 40).
Figura 40. Daños típicos identificados en puentes de concreto.Tomada por los autores
de Manual de Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 28), por INVIAS, 2006,
Colombia.
81
Existen diferentes tipos de daños: daños por diseño, daños por construcción y
daños durante el funcionamiento.
Daños por diseño

De acuerdo con el Manual de Inspección Visual de Puentes y Pontones, este tipo
de daño se manifiesta debido a algunas de estas causas: No consideran juntas de
construcción, uso inadecuado de programas de computador o la ausencia de cálculos.
(p. 29).
Entre las fallas más comunes de este tipo de daño tenemos:
Fisuras
De acuerdo con el Manual de Inspección Visual de Puentes y Pontones indica

que las fisuras:
Son el resultado de los esfuerzos que actúan sobre los elementos

estructurales. Normalmente cualquier elemento de concreto reforzado
es propenso a que presente fisuraciones bajo las cargas normales de
servicio, sin embargo, cuando el ancho de las fisuras es grande (mayor
a 0.5 mm) se considera como una manifestación patológica y pueden
afectar el funcionamiento de la estructura. (p. 29).
Entre las fisuras tenemos fisuras por flexión y fisuras por cortante.
Fisuras por flexión

Según la guía de inspecciones de puentes (2006), las fisuras por flexión
en una viga o una losa “generalmente se presentan en la cara inferior de los
elementos, se localizan en la zona central de la luz, nacen en la fibra inferior y
se extiende hasta llegar al eje neutro de la sección”. (p. 30).
Fisuras por cortante

Según la guía de inspecciones de puentes (2006), “los esfuerzos de corte
en vigas y losas generan fisuras oblicuas generalmente formando un ángulo de
45 grado con la dirección del acero principal, las fisuras presentan un ancho
variable y separación máxima correspondiente a la separación del refuerzo
transversal”. (p. 30). (Ver figura 41).
82
Figura 41. Fractura por cortante en pilas. Tomada por los autores de Manual de
Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 31), por INVIAS, 2006, Colombia.
Aplastamiento local
Según la guía de inspecciones de puentes (2006), “las fracturas y grietas por
aplastamiento tiene su origen en la alta concentración de cargas que se presentan en las
zonas de apoyo de los elementos simplemente apoyados, o en las zonas de anclaje para
el preesfuerzo de torones y cables”. (p. 31) (Ver figura 42).
Figura 42. Fracturas por aplastamiento en la viga de cimentación. Tomada por los
autores de Manual de Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 32), por INVIAS,
2006, Colombia.
83
Daños por construcción
La utilización de materiales inadecuado pueden generar problemas a la hora de

la ejecución del proyecto, como el transporte, la dosificación, la producción, el curado
y la colocación.
Hormigueros
Según la guía de inspecciones de puentes (2006), define los hormigueros como

“alteración sufrida por el concreto, definida por la presencia de oquedades superficiales
que quedan en el concreto endurecido, evidenciando zonas vacías en las caras de los
elementos”. (p. 34). (Ver figura 43).
Unas de las causas de la presencia de los hormigueros son la falta del vibrado,
la compactación excesiva o deficiente, una dosificación inadecuada, entre otros.
Figura 43. Presencia de hormigueros en la viga cabezal.Tomada por los autores de

Colombia.
Segregación
Según la guía de inspecciones de puentes (2006), define la segregación como

“distribución inadecuada de los componentes de la mezcla, manifestada como la
separación estos con la pasta, propiciando un desplazamiento de los agregados gruesos
hacia la parte inferior”. (p. 34). (Ver figura 44).
84
Unas de las causas por la presencia de la segregación es la mala dosificación,

verter el concreto a alturas excesivamente altas, la falta de vibrado, entre otros.
Figura 44. Segregación en un muro. Tomada por los autores de Manual de Inspección
Visual de Puentes y Pontones, (p. 35), por INVIAS, 2006, Colombia.
Construcción inadecuada de juntas frías

Según la guía de inspecciones de puentes (2006), indica que “la continuidad
entre concretos vaciados en diferentes etapas que no se tratan correctamente, afectan
directamente la durabilidad de la estructura”. (p. 36). (Ver figura 45).
Un diseño inadecuado de juntas permite la entrada de agentes agresivos como

el sulfato, cloruro carbonatos, entro otros.
Figura 45. Juntas fría construida inadecuadamente. Tomada por los autores de
Colombia.
85
Daños durante el funcionamiento
Estos daños se manifiestan en la vida útil de la estructura por diferentes

acciones, ya sean físicas, mecánicas o químicas. Estos daños son producidos por
diferentes factores, el aumento de las cargas permitidas o por la falta de mantenimiento.
Carbonatación
Según la guía de inspecciones de puentes (2006), define la carbonatación como

“la reacción que se presenta entre el dióxido de carbono del aire atmosférico o del suelo
con los componentes alcalinos del concreto, generando carbonato de calcio y la
disminución de la reserva alcalina del concreto”. (p. 38).
Este proceso es lento pero continuo que avanza hasta la superficie expuesta del
concreto lo que facilita el deterioro del acero de refuerzo.
Infiltración y eflorescencia
Según la guía de inspecciones de puentes (2006), la eflorescencia consiste “en el
depósito de sales que son lixiviadas fuera del concreto, las cuales se cristalizan luego
de la evaporación del agua que las transporto”. (p. 37).
Esto ocurre con mayor frecuencia cuando el agua tiene posibilidad de percollar
en el concreto de manera continua o intermitente, también ocurre cuando hay procesos
de humedecimiento y secado alternamente. (Ver figura 46).
86
Figura 46. Presencia de eflorescencia en el estribo del puente. Tomada por los
autores de Manual de Inspección Visual de Puentes y Pontones, (p. 38), por INVIAS,
2006, Colombia.
Fallas por impacto
Según la guía de inspecciones de puentes (2006), describe que “el impacto de

un cuerpo en una estructura puede generar diversas consecuencias, dependiendo de
factores tales como: la velocidad y tamaño del elemento que impacta, la resistencia y
el estado del material que es impactado”. (p. 40).
Por lo general este tipo de falla es generada por el impacto de vehículos en la

superestructura del puente, por el rio que impacta a gran velocidad con los elementos
de la subestructura del puente. (Ver figura 47).
Figura 47. Fracturamiento del concreto y pérdida de la sección por impacto de un

objeto. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual de Puentes y Pontones,
(p. 40), por INVIAS, 2006, Colombia.
87
Estructuras de drenaje
De acuerdo con el Manual de Inspección Visual de Estructuras de Drenaje indica

que “en una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permite un
manejo adecuado de los fluidos, para lo cual es indispensable considerar los procesos
de captación, conducción, y evacuación de los mismos” (p. 4). (Ver figura 48).
Figura 48. Sistema de drenaje y partes de la infraestructura vial.Tomada por los

autores de Manual de Inspección Visual de Estructuras de Drenaje, (p. 4), por INVIAS,
2006, Colombia.
Drenaje Longitudinal
Entre los drenajes más comunes se encuentra la cuneta, el manual lo define

como “canal que atrapa el caudal que discurre por la vía y lo canaliza. Por lo general
la entrega se realiza aguas arriba o aguas debajo de una alcantarilla en una zona
preparada para resistir el paso el agua” (p. 5). (Ver figura 49).
Figura 49. Secciones típicas de cunetas. Tomada por los autores de Manual de
Inspección Visual de Estructuras de Drenaje, (p. 6), por INVIAS, 2006, Colombia
88
Daños típicos en las cunetas

Escalonamiento
Según la guía de inspecciones de drenaje (2006) lo define como “desnivel entre

dos módulos de concreto separados por una junta transversal o desnivel en la entre la
cuneta y el pavimento” (p. 5). (Ver figura 50).
Figura 50. Escalonamiento. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual
de Estructuras de Drenaje, (p. 6), por INVIAS, 2006, Colombia.
Grietas
Según la guía de inspecciones de drenaje (2006) lo define como “el resultado
de esfuerzos que actúan sobre el concreto. Pueden estar relacionadas con problemas
intrínsecos del concreto incluyendo los defectos constructivos”. (p. 7). (Ver figura 51).
Figura 51. Grietas en cuneta. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual
89
Desportillamiento
Según la guía de inspecciones de drenaje (2006) lo define como “la

desintegración de las aristas o del borde de una junta, longitudinal o transversal o una
grieta, con pérdida de trozos y que puede afectar hasta unos 5 cm dentro de la cuneta”
(p. 8). (Ver figura 52).
Figura 52. Desportillamiento. Tomada por los autores de Manual de Inspección

Visual de Estructuras de Drenaje, (p. 9), por INVIAS, 2006, Colombia.
Obstrucción
Según la guía de inspecciones de drenaje (2006) lo define como “depósitos de

sedimentos que generan un estancamiento del agua” (p. 10), esta patología está
directamente relacionada con la velocidad de flujo en la cuneta, debido a que si presenta
una velocidad muy baja podría generar depósitos. (Ver figura 53).
Figura 53. Obstrucción en la cuneta. Tomada por los autores de Manual de Inspección
90
Drenaje transversal
El manual lo define como “aquellos elementos que transportan agua cruzando

el eje de la carretera. Por lo general, el cruce se realiza de manera perpendicular al eje
y transportan el aporte de la cuenca que se encuentra aguas arriba de la vía en dirección
aguas abajo” (p. 12). Entre la más usada esta la alcantarilla.
Alcantarilla
Son aquellas estructuras que permiten la evacuación de las aguas de escorrentía

y su función principal es la de drenar corrientes de agua permanentes o estacionales,
también perime evacuar en sitios ya predeterminados los cauces que llegan desde las
cunetas.
La guía de inspecciones de drenaje (2006) explica las diferentes partes que

componen a una alcantarilla:
Encole: Estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la

energía de los flujos de agua en la entrada de las obras de drenaje y así
entregar de manera segura el agua a la tubería de la alcantarilla.
Estructura de entrada: Obras construidas con el fin de conducir el
flujo hacia la tubería y de estabilizar el terraplén de la vía y/o terreno
natural tales como: aletas, solado, muro cabezal, etc.
Poceta o lavadero: Estructura que recibe el agua recolectada por las
diferentes estructuras de drenaje longitudinal, especialmente cunetas.
Muro Cabezal: Tiene como finalidad contener el material que sirve
como estructura de la vía así como de protección de la tubería.
Aletas: Se utilizan para contener los taludes que conforman el terraplén
de la vía y/o el terreno natural.
Tubería: Garantiza la conducción del flujo de un lado al otro de la vía,
evitando infiltraciones que puedan afectar los materiales que componen
la estructura de pavimento.
Estructura de salida: Se refiere a todas las obras construidas con el fin
de entregar el flujo hacia el descole o sitio de vertimiento de las aguas y
de estabilizar las zonas aledañas.
Descole: Es una estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar
la energía de los flujos de agua en la salida de obras de drenaje y así
entregar de manera segura el agua a canales naturales u otros canales no
erosionables. (p. 12).
91
Figura 54. Partes principales de una alcantarilla. Tomada por los autores de Manual de
Inspección Visual de Estructuras de Drenaje, (p. 13), por INVIAS, 2006, Colombia.
Figura 55. Partes principales de una alcantarilla con poceta. Tomada por los autores de
Manual de Inspección Visual de Estructuras de Drenaje, (p. 13), por INVIAS, 2006,
Colombia.
Figura 56. Alcantarilla simple. Tomada por los autores de Manual de Inspección
92
Figura 57. Alcantarilla doble. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual
Figura 58. Alcantarilla triple. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual
Daños típicos en las alcantarillas

Grietas en aletas, muro cabezal y muros de pocetas o lavaderos.
Según el manual de inspecciones de drenaje (2006), este tipo de daño afecta

tanto la estabilidad como la funcionabilidad de la estructura. Durante la inspección se
debe registrar la longitud y el ancho en metros y la profundidad de la grieta deberá
registrarse en metros o en milímetros. (Ver figura 59).
Figura 59. Grietas en muro de cabezal. Tomada por los autores de Manual de
93
Grietas en la tubería principal.
Según el manual de inspecciones de drenaje (2006), este tipo de daño es muy

común en estos tipos de estructuras, si la alcantarilla posee tubos aislados los daños
deberá ser registrado por longitud, espesor y profundidad en metros. Si las grietas son
de muy alta gravedad se recomienda el reemplazo total del tubo. (Ver figura 60).
Figura 60. Grietas en tubería principal de una alcantarilla.Tomada por los autores de
Colombia.
Fractura o pérdida parcial o total de la tubería.
Según el manual de inspecciones de drenaje (2006), indica que “este daño afecta
la estabilidad y funcionalidad de la estructura y de la vía en general, ya que permite
infiltraciones de agua al terreno”. (p. 16), Para el registro de este tipo de daño se
necesitara el número y a longitud en metros de tubos afectados. (Ver figura 61).
Figura 61. Fractura con pérdida parcial de tubería. Tomada por los autores de Manual
de Inspección Visual de Estructuras de Drenaje, (p. 16), por INVIAS, 2006, Colombia.
94
Mantenimiento inadecuado.
Según el manual de inspecciones de drenaje (2006), indica que cuando se

presente este tipo de falla deberá ser “registrado la invasión de maleza, colmatación
parcial o total de las estructuras de entrada y salida de la alcantarilla, del encole, del
descole y de la tubería”. (p. 20). (Ver figura 62).
Figura 62. Acumulación de sedimentos y maleza obstruyendo parcialmente la salida

de la tubería. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual de Estructuras
de Drenaje, (p. 21), por INVIAS, 2006, Colombia.
Obras para el control de erosión en taludes

Disipadores
Según el manual de inspecciones de drenaje (2006) lo define como “estructuras

que permiten la conducción de agua desde un nivel superior a otro inferior,
manteniendo la energía cinética constante”. (p. 23). Su principal función como lo dice
su nombre es la de disipar la energía del flujo por impacto con los escalones, por la
formación de resaltos hidráulicos completos o incompletos. (Ver figura 63).
Figura 63. Disipadores. Tomada por los autores de Manual de Inspección Visual de
Estructuras de Drenaje, (p. 24), por INVIAS, 2006, Colombia.
95
Tipos de disipadores
De acuerdo con el manual existen 3 tipos de disipadores entre los cuales se

encuentran:
Canales de rápidas lisas: Son canales de fondo liso con pendientes adecuadas
al terreno y donde el agua escurre a velocidad apreciables, llegando al pie de la ladera
o talud con gran cantidad de energía cinética que requiere ser disipada mediante
tanques amortiguadores para no erosionar el lecho del cauce receptor del agua, ni poner
en peligro la estructura por socavación de su pie. (Ver figura 64).
Canales de rápidas escalonadas: Son canales escalonados con gradas o

escalones, que mientras conducen el agua, van disipando la energía cinética del flujo
por impacto con los escalones, llegando al pie de la rápida con energía disipada, por lo
que no se hace necesaria ninguna estructura adicional. (Ver figura 65)
Estructuras combinadas: Son estructuras conformadas por canales de rápidas

lisas que incluyen en su desarrollo longitudinal un escalón u otro elemento disipador
de la energía cinética del flujo. (Ver figura 66)
Figura 64. Canal de rápidas lisas. Tomada por los autores de Manual de Inspección
96
Figura 65. Canal de rápidas escalonado. Tomada por los autores de Manual de
Figura 66. Canal de rápidas escalonado con pantalla. Tomada por los autores de
Colombia.
Daños típicos en los disipadores

Según el manual de inspecciones de drenaje (2006) menciona que se aplican los
mismos daños para cunetas y alcantarilla y adicionalmente los siguientes:
Deficiencias constructivas
De acuerdo con el manual de inspecciones de drenaje (2006) menciona que en

esta anexión se encuentran daños tales como el hormiguero, la segregación de la mezcla
de concreto, malos acabado, entre otros. Se deberá registrar la ubicación exacta del
daño, una breve descripción y el área afectada en metros cuadrados. (p. 25).
97
Obstrucción
De acuerdo con el manual de inspecciones de drenaje (2006) menciona que

“deberá registrarse los elementos que presentan este problema, así como un porcentaje
aproximado de la sección obstruida y su longitud, adicionalmente deberá hacerse la
observación si la obstrucción es por la falta de mantenimiento o deficiencias
constructivas y/o de diseño”. (p. 25). (Ver figura 67).
Socavación del concreto
De acuerdo con el manual de inspecciones de drenaje (2006) menciona que “la

socavación del concreto puede provocar infiltraciones que generan inestabilidad del
terreno. En el formato deberá registrarse el elemento socavado así como el área
afectada en metros cuadrado”. (p.25). (Ver figura 68).
Figura 67. Obstrucción generada por la falta de mantenimiento del canal. Tomada por
los autores de Manual de Inspección Visual de Estructuras de Drenaje, (p. 26), por
INVIAS, 2006, Colombia.
Figura 68. Socavación del concreto. Tomada por los autores de Manual de Inspección
98
Drenes Horizontales
De acuerdo con el manual de inspección visual de estructuras de drenaje define

los drenes horizontales como “una tubería perforada colocada a través de una masa de
suelo mediante una perforación profunda subhorizontal o ligeramente inclinada”. (p.
29). Sus funciones principales son la intercepción de acuíferos y el abatimiento del
nivel freático. (Ver figura 69).
Figura 69. Sistemas de dren en zanja. Tomada por los autores de Manual de
Daños típicos en dren
De acuerdo con el manual de inspección visual de estructuras menciona que:
Es necesario buscar indicadores indirectos que permitan determinar

deficiencias de drenaje subsuperficial, uno de los indicadores es la
presencia excesiva de agua fluyendo en el talud o en los alrededores de
la vía que pueden causar inestabilidad y erosión, tanto en terraplenes
como en los taludes naturales y en los cortes realizados para la vía. (p.
31).
99
Pavimentos
Luis Bañón Blázquez (s.f.), en su manual de carreteras define el firme o

pavimento de la siguiente manera:
Conjunto de capas superpuestas horizontalmente, formadas por diversos
materiales sueltos o tratados con una sustancia aglomerante, cuya misión
es trasmitir adecuadamente las cargas generadas por el tráfico, de forma
que las capas subyacentes no se deformen de forma inadmisible, al menos
durante cierto periodo de tiempo (periodo de proyecto) y bajo cualquier
condición meteorológica. (p. 110)
También indica que se distinguen cuatro zonas dentro del firme, que se
explicaran a continuación:
Pavimento: “Es la parte superior del firme, encargada de resistir
directamente las solicitaciones originadas por el tráfico” (p. 116).
Capas de base y sub-base: “Situada justo por debajo del pavimento,
tiene una función eminentemente resistente, amortiguando gran parte de las
cargas verticales” (p. 116).
Capas especiales: “Se emplean en circunstancias especiales, como en
terrenos heladizos (capa anti- hielo) o en suelos de mala calidad (capa
anticontaminante)” (p. 116).
Explanada mejorada: “Es la capa más superficial de la obra de tierra
que soporta el firme, estando convenientemente preparada para su
recepción” (p. 116).
Figura 70. Capa genéricas de un firme. Tomada del “Manual de carreteras”

(p. 117) de Luis Bañón Blázquez.
100
En la actualidad hay una gran variedad de tipos de pavimento, aunque,

en esta ocasión, se hablará solo de pavimentos flexibles.
Pavimento Flexibles
De acuerdo con el autor previamente citado indica que el firme o pavimento

flexible como “Aquellos que se adaptan a las cargas que se le aplican, donde su
estructura se deflecta o flexiona”. (p. 122).
Los pavimentos flexibles son aquellos que tienen una carpeta de rodamiento
formado por concreto de cemento asfáltico, apoyado generalmente sobre dos capas
no rígidas definidas como la base y sub-base. Este tipo de pavimento resulta más
económico en su construcción inicial, tiene un período de vida entre 10 a 15 años,
pero con la desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida
útil o de servicio.
De acuerdo con el Manual para la inspección visual del pavimento flexible

INVIAS (2006), indica que el pavimento flexible puede presentar distintos tipos de
fallas, estas fallas pueden ser ocasionadas por diversos factores entre los cuales
tenemos, los efectos del clima o por la carga a la que este se encuentra sometido (p.
1).
Las fallas más relevantes que afectan el pavimento son las siguientes:
 Fisuras.
 Deformaciones.
 Perdida de las capas de la estructura.
 Daños superficiales.
 Otros daños.
Bañón Blázquez, (s.f.) en su Manual de Carreteras, señala las roturas o
fisuras como “aquellas producen la aparición de discontinuidades superficiales
y profundas en la estructura” (p. 283).
101
En la tabla 6 se muestra los distintos tipos de fisuras y las causas que se

presenta en el pavimento flexible.
Tabla 6. Tipos de fisuras en pavimentos flexibles.
Tipos de fisuras en pavimentos flexibles.
Tipos de Fisuras Causas Principales

Fisura Longitudinal
 Fatiga de la estructura,
usualmente se presenta en las
huellas de tránsito.
Fisura Transversal  Riego de liga insuficiente o

ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa
de rodadura.
Fisuras en juntas de Construcción  Carencia de ligante en las

paredes de la junta.
 Deficiencias de compactación
en la zona de la junta.
 Unión entre materiales de
diferente rigidez.
Fisura por reflexión de juntas en

placas de concreto  Son generadas por los
movimientos de las juntas entre
la placa de concreto rígido
debido a la variación de
temperatura y de la humedad.
Fisura en medialuna  Falla lateral del talud en zonas

de terraplén.
 Falla del talud en zonas de
corte a media ladera.
 Ausencia o falla de obras de
contención de la banca.
102
Tabla 6.
Continuación.
Fisura en medialuna  Falla lateral del talud en
zonas de terraplén.
 Falla del talud en zonas de
corte a media ladera.
 Ausencia o falla de obras de
contención de la banca.
Fisura de borde  Falta de confinamiento

lateral de la estructura
debido a la carencia de
bordillos, ancho de berma
insuficiente.
 Cuando el tránsito circula
muy cerca del borde.
Fisura en Bloque  Reflejo de grietas de

contracción proveniente de
materiales estabilizados.
 Contracción del concreto
asfaltico debido a las
variaciones de temperaturas
durante el día.
Piel de cocodrilo
 Deformaciones de la
subrasante.
 Espesor de estructura
insuficiente.
 Problemas de drenaje que
afectan los materiales
granulares.
Fisuración por deslizamiento de capas

 Cuando existe una mezcla
en la superficie de baja
resistencia.
 Por el paso del tránsito
muy pesado y muy lento en
zonas de frenado y
acelerado de los vehículos.
103
Tabla 6.
Continuación.
Fisuración incipiente
 Lluvia durante la
colocación del concreto
asfaltico.
 Diferencia de temperatura
entre la mezcla y el medio
ambiente en el momento de
la colocación.
Nota: Adaptado de “Manual para la inspección visual del pavimento flexible” por
Bañón Blázquez, (s.f.) en su Manual de Carreteras, define las

deformaciones como “aquellos que afectan a la geometría de la superficie de
rodadura de la carretera” (p. 279).
En la tabla 7 se muestra los distintos tipos de deformaciones y sus causas que

se presenta en el pavimento flexible.
Tabla 7. Tipos de deformaciones en pavimentos flexibles.
Tipos de deformaciones en pavimentos flexibles.
Tipos de Deformaciones Causas Principales
Ondulación  Perdida de estabilidad de la

mezcla en climas cálidos por
mala dosificación de asfalto.
 Exceso de humedad en la
subrasante.
 Acción del tránsito en zonas
de frenado y
estacionamiento.
104
Tabla 7.
Continuación.
Tipos de Deformaciones Causas Principales
Abultamiento  Expansión de la subrasante o

en capas de concreto
asfaltico colocado sobre
placas de concreto rígido.
Hundimiento  Asentamientos en la
subrasante.
 Circulación de transito muy
pesado.
 Deficiencias de drenaje que
afecta a los materiales
granulares.
Ahuellamiento
 Deformación permanente
de alguna de las capas del
pavimento o de la
subrasante debido a la
deformación plástica.
 Deficiencia de diseño.
Bañón Blázquez, (s.f.) en su Manual de Carreteras, define los

desprendimiento o perdida de las capas de la estructura como “las que afectan a
la regularidad de la capa de rodadura, ocasionando erosiones y fragmentaciones
del material, e incluso la desaparición de ciertas zonas del pavimento” (p. 287).
105
En la tabla 8 se muestra los distintos tipos de perdida de las capas de la

estructura y sus causas que se presenta en el pavimento flexible.
Tabla 8. Tipos de pérdida de las capas de la estructura en pavimentos flexibles.
Tipos de pérdida de las capas de la estructura en pavimentos flexibles.
Tipos de Perdida Causas Principales
Descascaramiento
 Limpieza insuficiente previa
a tratamientos superficiales.
 Riego de liga deficiente.
 Espesor insuficiente de la
capa de rodadura asfáltica.
Baches
 Retención de agua en zonas
fisuradas que ante la acción
del tránsito produce
reducción de esfuerzo
efectivo.
Parche
 Procesos constructivos
deficiente.
 Deficiencias en las juntas.
 Propagación de daños
existentes en las áreas
aledañas al parche.
En las tablas 9 y 10 se describe las causas de las fallas de daños superficiales

y otros tipos respectivamente.
106
Tabla 9. Tipos de daños superficiales en pavimentos flexibles.
Tipos de daños superficiales en pavimentos flexibles.
Tipos de Daños Superficiales Causas Principales

Desgaste Superficial
 Falta de adherencia del asfalto
con los agregados.
 Deficiencia dosificación de
asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u
otros agentes abrasivos además
del tránsito.
Pérdida de agregado  Aplicación irregular del ligante

en tratamientos superficiales.
 Endurecimiento significativo
del asfalto.
 Problemas de adherencia entre
agregado y asfalto.
 Deficiencia de compactación
de la carpeta asfáltica.
Pulimiento del agregado

 Baja resistencia o
susceptibilidad de algunos
agregados al pulimiento.
Cabezas Duras
 Uso de agregados gruesos
con tamaño inadecuado.
 Heterogeneidad en la dureza
de los agregados.
 Segregación de los agregados
durante su manejo en obra.
107
Tabla 9.
Continuación.
Tipos de Daños Superficiales Causas Principales

Exudación
 La mezcla tiene excesiva
cantidades de asfalto
haciendo que el contenido de
vacío de aire sea muy bajo.
 Asfaltos muy blandos.
Surcos
 Distribución transversal
defectuosa del ligante
bituminoso o del agregado.
Tabla 10. Tipos de otros daños en pavimentos flexibles.
Tipos de otros daños en pavimentos flexibles.
Tipos de Otros Daños Causas Principales

Corrimiento vertical de la berma
 Inestabilidad de los taludes
aledaños.
 Diferencia entre los materiales
de la berma y el pavimento.
108
Tabla 10.
Continuación.
Tipos de Otros Daños Causas Principales

Separación de la berma
 Ausencia de liga entre la
calzada y berma cuando se
construyen por separado.
 Problemas de inestabilidad de
los taludes aledaños.
Afloramiento de finos
 Ausencia o inadecuado
sistema de subdrenaje.
 Exceso de finos en la
estructura.
Afloramiento de agua
 Ausencia o inadecuado
sistema de subdrenaje.
 Filtración de aguas.
Rehabilitación del pavimento
Según lo que establece en el manual de mantenimiento y rehabilitación de

pavimentos flexibles de A. Jugo (2005):
Las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos

categorías, preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo
incluye aquellas actividades realizadas para proteger el pavimento y
reducir su rata de deterioro. Por su parte el mantenimiento correctivo
consiste en aquellas actividades ejecutadas para corregir fallas
específicas del pavimento o áreas de deterioro (p. 9).
109
En la tabla 11 se muestra la clasificación de mantenimiento y

rehabilitación del pavimento.
Tabla 11. Clasificación de mantenimiento y rehabilitación del pavimento.
Clasificación de mantenimiento y rehabilitación del pavimento.
Tipo de Mantenimiento Características de las acciones

Alcance Objetivo
Menor Localizado (Puntual) Preventivo,
Correctivo
Alta Toda el área Efectivo,
Correctivo
Nota: Tomado de “Manual de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos
flexibles” (p. 9) de A. Jugo, 2005.
De acuerdo al manual de rehabilitación de A. Jugo (2005) define el

mantenimiento menor como “acciones que se aplican a pequeñas áreas del
pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar su condición y/o controlar la rata
de deterioro” (p. 9). Entre ellos tenemos el sellado de bacheo y el fresado, entre
otros.
Por otra parte define el mantenimiento mayor como “actividades que se

aplican a toda el área de un tramo, estas pueden estar precedidas por acciones
preparatorias de mantenimiento menor” (p. 9). Entre ellos tenemos el reciclado y los
tratamientos superficiales, entre otros.
Augusto Jugo en su manual de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos

flexibles (2005), muestra una curva típica o normal de deterioro en función del
tiempo, en donde se distinguen tres puntos importantes:
 Punto A: Es donde el pavimento comienza a mostrar síntomas menores

de deterioro que se requiere labores de mantenimiento menores (sellado
de grieta reparación de huecos y bacheos).
110
 Punto B: El deterioro comienza a crecer rápidamente, en donde se puede

requerir acciones mayores, en este punto de la zona es denominada
“Optima rehabilitación”, donde pequeñas inversiones generan grandes
beneficios.
 Punto C: El pavimento está en un estado crítico, desde el punto de vista
funcional como estructural.
En la figura 71 se muestra la curva típica de deterioro de un pavimento.
Figura 71. Curva de deterioro del pavimento. Tomado de “Manual de

mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles” (p. 4) de A. Jugo, 2005.
Método PCI
De acuerdo al manual PCI de L. Vásquez, (2002) define el PCI como “un

índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100), para un pavimento en perfecto estado” (p. 2).
En la siguiente tabla 12 se mostrara los rangos de PCI con la correspondiente

descripción cualitativa de la condición del pavimento.
111
Tabla 12. Rangos de calificación del PCI.

Rangos de calificación del PCI.
Rango Clasificación
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy Bueno
70 - 55 Bueno
55 - 40 Regular
40 - 25 Malo
25 - 10 Muy Malo
10 - 0 Fallado
Nota: Tomado del Manual Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos
Asfalticos y de Concreto en Carreteras. (p. 2). Por L. Vásquez, 2002, Colombia.
Derechos reservados por Luis Vásquez.
Este cálculo principalmente se fundamenta en los resultados obtenidos de la

condición del pavimento de manera visual, identificando la clase, severidad y
cantidad de las fallas encontradas en el pavimento, siguiendo una metodología de
fácil implementación y que no requiere de herramientas especializadas, debido a que
el procedimiento es enteramente manual.
De acuerdo a lo escrito en el manual de L. Vásquez (2002) el procedimiento

para la evaluación de la condición del pavimento consta de cinco pasos:
 Unidades de Muestreo: Consta de dividir la vía en varias secciones

donde sus dimensiones van variando dependiendo del tipo de la vía y de
la capa de rodadura.
 Determinación de la unidades de muestreo para la evaluación: Se
refiere a la inspección de todas las unidades de muestreo, en caso de no
ser posible la inspección total de las unidades a evaluar, se empleara la
ecuación 1 siguiente:
Ec.(1)
112
Donde:
N: Número total de unidades.
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección ( e =
5%).
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Esta ecuación provee un 95% de confianza en que el valor del
PCI estará dentro de más o menos el valor real, cuando se emplea un
número “n” de muestras. El valor mínimo de “n” es de 5 unidades.
 Selección de las unidades de muestreo para la inspección: Las

unidades elegidas deben estar igualmente espaciadas a lo largo de la
sección del pavimento y que la primera de ellas se elija al azar.
 Selección de unidades de muestreo adicionales: Al momento
de realizar la inspección algunas unidades de muestreo pueden ser
descartadas por su mal estado o que pueden tener daños que se presentan
una sola vez. Para evitar lo mencionado anteriormente se deberá incluir
cualquier unidad de muestreo inusual como una unidad adicional.
 Evaluación de la condición: El procedimiento varía de acuerdo
a la superficie del pavimento evaluada, los aspectos que se incluye a la
hora de la evaluación son: Los equipos, procedimiento y las medidas de
seguridad (p. 3).
De acuerdo con L. Vásquez (2002), “el cálculo puede ser manual o

computarizado y se basa en los Valores Deducidos de cada daño de acuerdo con
la cantidad y severidad reportadas” (p. 6).
Para el Cálculo del PCI de las unidades de Muestreo para pavimentos

asfalticos de acuerdo con Vásquez (2002), se realiza en varias etapas que se
explicaran a continuación:
Etapa 1. Cálculo de los valores deducidos.

 Se totaliza cada tipo y nivel de severidad de daño. El daño puede
medirse en área, longitud o por numero según su tipo.
 Se divide la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de
severidad, entre el área total de la unidad de muestreo y expresar el
resultado en porcentaje. Esta será la densidad del daño con su nivel
de severidad respectivo.
 Determinar el valor deducido para cada tipo de daño y su nivel de
severidad mediante las curvas de “Valor Deducido del Daño”.
113
Etapa 2. Cálculo del número máximo admisible de valores

deducidos (m).
 Si no hay o si solo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2,
se usa el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor
Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Etapa 4, de no ser así, se
deberán seguir los pasos b) y c) correspondiente a esta etapa.
 Se organizan los valores deducidos individuales deducidos de mayor
a menor.
 Se determina el “Número Máximo Admisible de Valores
Deducidos” (m), con la ecuación 2:
9
𝑚𝑖 = 1.00 + (98)(100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) Ec. (2)
Dónde:
Mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo
fracción, para la unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo
i.
El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la
parte fraccionaria, si se tiene menores valores deducidos que m se
utilizaran todos los que tengan.
Etapa 3. Cálculo del Máximo valor deducido corregido, CDV.

 Se determina el número de valores deducidos, q, mayores que 2.
 Se determina el valor deducido total sumando todos los valores
deducidos individuales.
 Se determina el CDV con q y el valor deducido total con la curva
perteneciente al tipo de pavimento.
 Se reduce a 2 el menor de los valores deducidos individuales que sea
mayor que 2 y seguir los pasos a) y c) hasta que q sea igual a 1.
 El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Etapa 4. Cálculo del valor del PCI.
 Se procede a calcular el PCI de la unidad restando de 100 el máximo
CDV obtenido en la etapa 3 (p. 6,7).
 De acuerdo con Vásquez (2002), “Si la selección de las unidades de
muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria
sistemática o con base en la representatividad de la sección, el PCI
será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo
inspeccionadas” (p. 8).
114
Inspección de puentes
Generalidades
Se entiende por inspección al conjunto de acciones realizadas en campo, a partir

de recopilación de información, como puede ser una historia del puente, expedientes
técnicos del proyecto, planos de construcción, inspecciones previas, entre otros; hasta
la recolección de datos en campo, a propósito de conocer el estado actual de la
estructura.
La inspección de un distribuidor o puente se basa en ciertos parámetros, a lo

que se refiere garantizar el tráfico sin peligro sobre la estructura, y detectar las faltas y
contrariedades existentes, recomendando las acciones para corregirlas.
Para conocer la condición real existente y evaluar cada uno de los elementos
del puente, es necesario un programa de inspecciones y debe realizarse en forma
organizada. Se mostrara un esquema general de los elementos que conforman la
estructura, los formatos de captura de información, observaciones, registro fotográfico
y un informe general con registros de daños presentes en la estructura.
Procedimiento para realizar la Inspección de puentes

a) Recopilar información de los distribuidores viales y puente a evaluar en
general, detallar ubicación y nombre de cada distribuidor, definir su forma
según el caso, tipo de puente, referencia, entre otras características que sean
notables.
b) Realizar registro fotográfico general de la estructura, perfil y su superficie.
c) Para elaborar la inspección visual en cada distribuidor vial, se debe
almacenar la información en el formato de la planilla de inspección anexo a
la investigación, y definido más adelante. Se debe inspeccionar cada
elemento de la estructura, siguiendo el orden de la guía elaborada.
d) Parámetros y ponderación de los daños presentes en cada elemento a evaluar
de la estructura, registrándolos en la planilla de inspección.
115
e) Registro fotográfico de cada daño identificado, e indicar su código en la

última casilla de la planilla de inspección, que esta designada en “Figura”.
f) Identificar daños notables, la cual que debe ser definido en la casilla
designada como “TIPO DE DAÑO” en el formato anexado.
g) Realizar registro referido a cualquier observación de daños notables, en la
casilla designada como “DESCRIPCIÓN DEL DAÑO” en el formato
anexado.
h) Posteriormente al finalizar cada inspección, se efectúa de manera técnica un
análisis representativo del estado actual de la estructura, donde se debe
establecer la descripción de manera ordenada y concisa, acerca de los daños
presentes y localización de los mismos. Al informe técnico de cada
estructura, se debe añadir el registro fotográfico indicado por su número de
figura; y el formato de la planilla de inspección referida al puente evaluado.
Elementos y Equipos para captura de información
Para efectuar las inspecciones, se requiere como mínimo, sin ser limitativo, los
siguientes equipos e instrumentos:
1. Cámara Digital.
2. Cinta métrica.
3. Formatos de la guía de inspección para recolectar la información en
campo
4. Elementos de Seguridad
Captura de información
Una inspección bien documentada es esencial para determinar los

requerimientos de mantenimiento y dar recomendaciones prácticas, sugiriendo
acciones para corregir las deficiencias o impedir el incremento de los daños.
En consecuencia, el formato para recolectar información se basa en calificar a

través de la visualización de los daños, a cada elemento que conforman la estructura
116
del puente y elementos presentes en las vías de acceso, como consecuencia de ello, se
sitúa una casilla identificada para cada calificación donde se deberá completar
dependiendo número de la cuantificación y referencia al porcentaje de daño según la
convención aplicada para el análisis de información.
El análisis sobre la inspección visual de la estructura del puente y de las vías de

acceso, fue en base de calificaciones y ponderaciones asignada según el método de
“Heidecke” para apreciaciones sobre estructuras, el cual se refiere a porcentajes de
peso, que en esta investigación, corresponderán a las condiciones de daños que presenta
cada elemento del distribuidor o puente. Del mismo modo, para la inspección visual de
todo lo referido a la capa de rodamiento en las vías de acceso, fue sobre el criterio del
Pavement Condition Index (PCI). De acuerdo al grado severo de cada daño, se plantea
una calificación que determina el estado actual del pavimento. El formato de desarrollo
para la aplicación del (PCI), fue explicado precedentemente.
El formato correspondiente a la planilla de inspección sobre cada puente, fue

elaborada por nosotros, se expone de forma detallada a continuación:
Localización de la estructura
El formato de captura de información contempla los siguientes campos
correspondientes a la localización e identificación de las estructuras en evaluación:
 Nombre de la vía
 Progresiva
 Coordenada
Identificación de la estructura
 Punto de referencia del puente: Corresponde a la progresiva en el cual se
ubica el distribuidor o puente.
 Nombre del distribuidor o puente: Generalmente el nombre del puente se
indica en una señal en el sitio o se obtiene a partir de información adquirida.
117
 Tipo del distribuidor: Se va a describir según su forma y configuración del

mismo.
 Tipo de puente: Depende de la superestructura del puente.
Inspección por elementos
La inspección y evaluación de las estructuras deberá realizarse para cada

elemento especificado, registrando los datos correspondientes en el formato
establecido sobre la guía de inspección diseñada por nosotros; y de esta manera obtener
la información necesaria de ella. Es recomendable efectuar la inspección siguiendo el
orden descrito en la guía de inspección, para evitar cualquier tipo de problema.
1. Superficie y Equipamiento
 Juntas de expansión
 Hombrillo y defensa
 Capa de rodamiento
 Señalización
 Iluminación
 Muros
2. Superestructura
 Losa
 Viga
 Apoyos
3. Subestructura
 Aletas
 Estribos
 Pilas.
4. Vías de acceso
 Iluminación
 Barandas y defensas
 Señalización
 Hombrillos
118
Según Irureta y Sosa (2011), definen que: “El formato de captura que fue
diseñado para calificar elementos es basado en factores resumidos del método de
Heidecke, donde las nueve calificaciones de avalúo que específica dicho método se
reduce a cuatro, como se describe a continuación”. (p.92).
Tabla 13. Condiciones de daños.

Condiciones de daños.
CONDICIÓN DE DAÑOS
%
CALIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
PESO
Nuevo - Regular 0,32
BUENO Regular 2,52
Regular - Reparación Sencilla 8,09
Reparaciones Sencillas 18,1
REGULAR
Reparaciones Sencillas -Importantes 33,2
Reparaciones Importantes 52,5
MALO
Reparaciones Importantes - Sin valor 75,2
PÉSIMO Sin Valor 100
Nota: Adaptada de Diagnóstico de daños en los puentes viales ubicados en el tramo de
la Troncal 10 desde la alcabala Sierra Lema hasta Santa Elena de Uairén (p. 93), por
Irureta C. & Sosa V, 2011.
Seguidamente, en referencia a la tabla anterior, es necesario realizar una

calificación de acuerdo a cada elemento de la estructura, por consiguiente se
promediará en grupo. Cada grupo de elementos conserva una ponderación en
porcentaje de la calificación definitiva del puente según su condición, esta será
determinada por los autores para cada grupo de elementos de la estructura, para luego
conceder una calificación establecida por el porcentaje de daño general del puente,
según los descritos en la Tabla 14. Condiciones de daños. (Irureta y Sosa, 2011, p. 93).
119
Tabla 14. Ponderación según conjunto de elementos.

Ponderación según conjunto de elementos
PORCENTAJE DE
CONJUNTO DE ELEMENTOS IMPORTANCIA %
Superficie y Equipamiento 20
Superestructura 40
Subestructura 40
Nota: Tomada de Diagnóstico de daños en los puentes viales ubicados en el tramo de
la Troncal 10 desde la alcabala Sierra Lema hasta Santa Elena de Uairén (p. 93), por
Irureta C. & Sosa V, 2011.
Bases legales
A continuación, se presentan las diferentes normas utilizadas para el

desarrollo de este trabajo de investigación:
 República de Venezuela, Ministerio del Transporte y las

Comunicaciones (MTC) Venezuela, Normas Para el Proyecto de
Carreteras, 1997.
 República Bolivariana de Venezuela, Ley de Transporte Terrestre.
Gaceta N° 38.985, 2008.
 República de Venezuela, Ministerio del Poder Popular para Transporte,
Instituto Nacional de Tránsito Terrestre (INTT), Venezuela, Manual
Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito, 2011
Terminología básica
Arriostramiento: disposición de las pequeñas piezas de metal o de madera

entre las piezas de una estructura para rigidizarlas.
Asfalto: material aglomerante de color marrón oscuro a negro, de

consistencia variable, constituido principalmente por betunes. El asfalto puede ser
natural u obtenido por refinación de petróleo.
120
Calzada: zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.

Generalmente pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado.
Dosificación: tiene por objeto determinar las proporciones en que hay que
mezclar los distintos componentes de la mezcla en sí, para obtener las características
y propiedades exigidas en un proyecto.
Exudaciones: las exudaciones están referidas al desarrollo de una capa de

material bituminoso en la superficie del pavimento, provocando segregaciones y
heterogeneidades en la estructura interna del mismo.
Fisura: grieta que se produce en un objeto.
Grieta: abertura alargada y con muy poca separación entre sus bordes que
se hace en la tierra o en un cuerpo sólido, generalmente de manera natural.
Juntas de construcción: son aquellas que dividen la estructura en

segmentos para que puedan construirse de manera lógica y eficiente.
Ligante bituminoso: material que contiene betún (bitumen), el cual es un

hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono. El asfalto y el alquitrán son materiales
bituminosos.
Lixiviación: se refiere al concreto en contacto con agua dulce (con un bajo

contenido de sales minerales) en tanques, o en enfriadores de aire. Resulta en una
eliminación de la fase de unión de cemento mediante una disolución progresiva y el
aspecto del esqueleto de agregado.
Patología: estudio sistemático de las causas, las consecuencias y las

soluciones a los defectos, las fallas o el deterioro de obras de ingeniería.
Torrentera: se trata de diques hechos de mampostería de piedra con

cemento, cuya función es disipar la energía de la velocidad del cauce.
121
Capítulo III
Marco Metodológico
Tipo de investigación
Hernández, Fernández y Baptista (2010), la investigación descriptiva “busca

especificar propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno
que se analice. Describe tendencias de un grupo o población” (p. 80).
La presente investigación se considera de tipo descriptiva, debido a que

durante el proceso se analiza el estado del arte de los distribuidores viales, y a su vez
las características estructurales y no estructurales de los mismos. Para este tipo de
investigación, el fundamento recae en el criterio de Arias (2006), que refiere este
tipo de investigación como “la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o
grupo, con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de
este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la
profundidad de los conocimientos se refiere” (p. 24).
Según Palella y Martins (2012), la investigación evaluativa “pretende estimar

o valorar la efectividad de programas, planes o proyectos aplicados anteriormente
para resolver una situación determinada” (p. 93). Cabe agregar que la presente
investigación también se considera de tipo evaluativa, debido a que la intención de
este trabajo es evaluar las condiciones más relevantes de los distribuidores viales.
En efecto, se basa en evaluar y comparar los parámetros geométricos, estructurales
y no estructurales de los mismos, entre otros.
122
Diseño de investigación
Bajo el criterio de Arias (2006):
La investigación documental es un proceso basado en la búsqueda,

recuperación, análisis, crítica e interpretación de datos secundarios, es
decir, los obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes
documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas. Como en toda
investigación, el propósito de este diseño es el aporte de nuevos
conocimientos (p. 27).
Es por ello, que para el presente trabajo, se aplica el diseño de una

investigación Documental, de tipo argumentativa, debido a que se va a localizar
información a través de distintos recursos para poder realizar los diversos objetivos
planteados, así trabajar y conocer mejor el área de campo. También porque se trata
de probar las deficiencias de las estructuras viales, y a su vez, plantear alternativas
para la evaluación de los datos investigados.
Palella y Martins (2012), definieron la investigación de campo como:
Aquella que consiste en la recolección de datos directamente de la

realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar las
variables. Estudia los fenómenos sociales en su ambiente natural. El
investigador no manipula variables debido a que esto hace perder el
ambiente de naturalidad en el cual se manifiesta y desenvuelve el hecho
(p. 88).
Se puede inferir que este trabajo guarda relación con el diseño de campo,
porque los datos e información que se requiere para el análisis, se va a recolectar
directamente desde el lugar, referido a los presentes distribuidores en dicha vía.
Población y muestra
Bernal (2010), enuncia que: “la unidad de análisis es una definición abstracta,
que denomina el tipo de objeto social al que se refieren las propiedades. Esta unidad se
localiza en el tiempo y en el espacio, definiendo la población de referencia de la
investigación (p. 87).
123
A su vez, Hernández, Fernández y Baptista expresan que “Se denominan

también casos o elementos, la unidad de análisis se centra en los participantes, objetos,
sucesos o comunidades de estudio, lo cual depende del planteamiento de la
investigación y los alcances del estudio” (p. 172).
La unidad de análisis en esta investigación está especificada por los

distribuidores viales que se evalúan, los cuales son cuatro en su totalidad y están
ubicados en la troncal 19, desde el km 0 al km 14 en el trayecto de la vía de la av.
Los Trabajadores, como punto de referencia, la estación 171 de San Félix en Ciudad
Guayana, hasta la intersección de dicha avenida con la av. Guayana.
Sistema de variables
Arias (2006), “un sistema de variables es el conjunto de características

cambiantes que se relacionan según su dependencia o función en una investigación”
(p. 109)
De igual maneta Palella y Martins (2012), enuncia lo siguiente sobre un sistema

de variables, “está conformado por un conjunto de características operacionalizadas.
La existencia de una hipótesis no implica la ausencia de variables en la investigación”
(p. 67).
El objetivo principal de la presente investigación es conocer el estado actual

de los distribuidores para la realización de la propuesta de rehabilitación de dichas
estructuras, para lo cual es necesario estudiar las siguientes variables:
 El estado actual del pavimento que se encuentra en la estructura y en las

vías de accesos.
 Los tipos de fallas estructurales que presentan cada distribuidor
estudiado.
 Uso del software AutoCAD 2016 para la realización de los planos en
plantas y poder ubicar las fallas más rápido.
124
 Los tipos de drenaje con el cual fueron diseñados y sus respectivas

fallas.
Técnicas e instrumentos de recolección de información
Según Arias (2006), “Se entenderá por técnica de investigación, el

procedimiento o forma particular de obtener datos o información” (p. 67)
El autor citado anteriormente, expresa que “la observación es una técnica que
consiste en visualizar o captar mediante la vista, en forma sistemática, cualquier hecho,
fenómeno o situación que se produzca en la naturaleza o en la sociedad, en función de
unos objetivos de investigación preestablecidos” (p. 68). La técnica que se utiliza en el
presente trabajo de investigación es la observación, ya que se recopilará información
mediante la vista, haciendo un recorrido sobres los distribuidores evaluados de dicha
vía, lo que facilitará la obtención de información real referente al estado actual de los
mismos pertenecientes a la av. Los Trabajadores.
Palella y Martins (2012), referido a lo anterior, resalta lo siguiente:
La ventaja principal de esta técnica, en el campo de las ciencias del

hombre, radica en que los hechos son percibidos directamente, sin
ninguna clase de intermediación, con el investigador colocado ante la
situación estudiada tal como ésta ocurre naturalmente (p. 116).
Bernal (2010), establece que “la técnica de análisis documental se basa en fichas
bibliográficas que tienen como propósito analizar material impreso” (p.194). De igual
manera, también se utilizará la técnica de análisis documental, debido a que se obtendrá
información básica y precisa al revisar distintos trabajos de grados, informes técnicos,
entre otros materiales de apoyo.
Al respecto, a la recolección de datos, estas permiten obtener de forma más

amplia la información, tal como lo plantea Arias (2006), “un instrumento de
recolección de datos es cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital),
que se utiliza para obtener, registrar o almacenar información” (p. 67).
125
Los instrumentos a utilizar serán:
 Guía de observación: este instrumento permite registrar las fallas en las

estructuras de los distribuidores y en el pavimento, cada vez que se
presenten.
 Fichas técnicas: esta herramienta es utilizada para registrar y almacenar el
estado del arte y características de los elementos a evaluar.
 Registro Fotográfico: esta técnica de investigación permite establecer
conexiones entre las condiciones y hechos relevantes que propician en las
estructuras, así como la captación de instantes, como pruebas de lo que
existe y sucede realmente en campo. Como instrumento se utilizará una
guía fotográfica.
Procedimiento
El diseño de la investigación se esquematiza en función de cuatro fases, en la

cual se desarrollan las estrategias metodológicas aplicadas en el trabajo. En esta
oportunidad fue necesaria la ejecución de las siguientes actividades, en el mismo orden
y referido de acuerdo a los objetivos:
FASE 1: Recopilar la información técnica de los distribuidores en estudio
Esta fase comprende la recolección de información básica de los distribuidores

viales en general, especificando su ubicación, referencia, antecedentes de ello, nombre
del distribuidor, forma del mismo, tipo de puente, y demás características generales
que sean relevantes según el caso.
FASE 2: Realizar una inspección visual del puente.
Esta Fase consiste en la realización de inspecciones visual de campo, con el

propósito de identificar los diferentes tipos de daños que puedan presentarse tanto en
la superestructura del puente, como en la subestructura y otros accesorios en generales
del mismo y añadirlos a la planilla previamente diseñada para poder evaluar los
componentes que lo conforman por separado, identificando la ubicación, condición y
126
porcentaje del peso de cada daño presente. De esta manera poder diseñar parte de la
planilla de inspección visual basada en el en el Manual de Inspección Visual de Puentes
y Pontones, INVIAS (2006).
Se va hacer uso del método simplificado de Heidecke para establecer el
porcentaje de peso en condición de daños sobre el puente, el cual fue mencionado en
el capítulo anterior. A demás se hará uso de la herramienta AutoCAD 2016 para la
representación de los puentes que integran a los distribuidores viales a través de planos
en planta y de perfil de los mismos y de esta manera facilitar la ubicación de los
elementos a evaluar.
FASE 3: Realizar una inspección visual de las vías de acceso
Esta fase radica en la elaboración de inspecciones visual de campo, con el

propósito de identificar los diferentes tipos de daños que ocurren en los elementos de
una vía de acceso al igual que las fallas que pueden presentarse en la capa de
rodamiento de los distribuidores viales y añadirlos a la planilla previamente diseñada
para poder evaluar los componentes que lo conforman por separado, de esta manera,
identificando ubicación, severidad y magnitud de dichas fallas.
La inspección visual sobre los elementos en las vías de acceso se va a desarrollar

mediante una planilla de inspección elaborada por nosotros, basada en la metodología
“Heidecke”, la cual fue aplicada en el objetivo anterior, con la finalidad de apreciar de
una forma más exacta el estado actual de esos elementos.
La inspección visual sobre el pavimento que contienen las vías de accesos,

forma parte de la guía que se va a desarrollar, basada en el método del Manual de
Inspección Visual de Pavimentos Flexibles, INVIAS (2006); y haciendo uso del
método Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en
Carreteras como Procedimiento de Evaluación de la Condición del Pavimento.
127
FASE 4: Realizar una inspección visual de los drenajes
Esta etapa consiste en la realización de inspecciones visuales de los distintos

tipos de drenajes que forman parte de los distribuidores viales, así detectar los daños,
y la condición más desfavorable de ellos y añadirlos a la planilla previamente diseñada
para poder evaluar los componentes que lo conforman por separado.
La inspección visual forma parte de la guía que se va a desarrollar, basada en el

método del Manual de Inspección Visual de Drenajes, INVIAS (2006).
128
Capítulo IV
Presentación y análisis de resultados
Recopilar la información técnica de los distribuidores en estudio
A mediado del año 1980, Ciudad Guayana crecía de manera exponencial debido
a la actividad de las industrias básicas de la Corporación Venezolana de Guayana
(CVG); sin embargo había una segunda fase que ejecutar, y precisamente era del lado
norte de la ciudad, donde ya existía una red ferroviaria con la que obtenían el hierro
procedente de las minas de Ciudad Piar y El Pao a cargo de Ferrominera del Orinoco.
Dada las condiciones que anteceden, CVG junto con la contratista Precomprimido C.A
a principio del año 1990, iniciaron la Avenida Expreso 1 o Avenida Angosturita, la
cual consta de una autopista tipo circunvalación de 15 km de longitud
aproximadamente, y que recorre desde la parte norte de Puerto Ordaz, teniendo como
inicio la zona de Matanzas hasta el Puerto de Palúa en San Félix.
Esta avenida consta de tres canales de circulación en cada sentido, de 3,60

metros cada uno, y una isla central, donde está la vía férrea de Ferrominera que
comunica su sede con el Puerto de Palúa en San Félix. Inaugurado alrededor de 1991,
de esta manera ahorrar tiempo de traslado y no atravesar la vía interna de Puerto Ordaz;
a su vez se cuenta con dieciocho puentes, entre ellos, cinco distribuidores viales, por
los que se destacan por ser los primeros, el distribuidor de San Félix, Ferrominera y
Cambalache; y con una capacidad pico vehicular estimada en 1.200 vehículos/hora.
Básicamente, es el acceso para los campos de las empresas tanto en la zona de Matanzas
como en Ferrominera.
Para extraer información técnica sobre los distribuidores viales de dicha

avenida, se realizaron visitas a ciertas instituciones para recopilar la información y
tener una base de contenidos como guía para presentar la propuesta de rehabilitación y
mostrar los daños presentes en ellos.
129
La primera visita se realizó el día 15 de julio de 2019, la cual fue dentro de las
instalaciones del edificio de Ingeniería de la Corporación Venezolana de Guayana
(CVG), donde fuimos gratamente atendidos por los Ingenieros Omar Pastrano y Andrés
Cabeza. Sin embargo, se logró encontrar, pero escasamente, información referente a
los distribuidores viales pertenecientes a la avenida Angosturita, la cual lleva el nombre
actualmente de avenida Los Trabajadores. La información que se consiguió consta de
descripciones breves sobre dos distribuidores de los cuatro, pertenecientes a la troncal
19 en esta avenida. A su vez se consiguió un plano de la av. Expresa 1, que engloba la
avenida Los Trabajadores y a cada distribuidor vial que la comprende, durante su
primera etapa. (Ver figura 72).
Figura 72. Plano de la Avenida Expresa 1. Tomada del Departamento de Ingeniería

de la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), 1993, Venezuela.
La siguiente información a instruir, fue extraída de la “Memoria Descriptiva del
Acceso vial y Ferroviario al tercer puente sobre el río Caroní en Angosturita (1990)”,
y consta de aspectos resaltantes que influyeron para llevar a cabo el diseño de dicha
vialidad con éxito, considerando dos distribuidores de los cuatro que competen a este
trabajo de investigación.
130
Directrices para el Diseño
Para el diseño del trazado de la vialidad de la avenida, se partió de las

siguientes directrices suministradas por esa Corporación.
Tabla 15. Directrices para el trazado.
Directrices para el trazado.

Vías Principales
Velocidad deseable de diseño 100 kph
Radio mínimo de curvatura 350 mts
Pendiente máxima 6%
Rampas de Distribuidores
Vías Secundarias
Nota: Adaptado de Memoria Descriptiva del Acceso vial y Ferroviario al tercer puente
sobre el río Caroní en Angosturita (p. 2), por el Departamento de Ingeniería de la
Corporación Venezolana de Guayana, 1990, Venezuela. Derechos reservado por CVG.
Tabla 16. Directrices para la Avenida Expresa 1.
Directrices para la Avenida Expresa 1.
Expresa 1
Ancho de la calzada 2 * 10,80 mts
Hombrillo interior 2 * 1,20 mts
Hombrillo exterior 2 * 3,00 mts
Sobreancho interior 2 * 1,20 mts
Sobreancho exterior 2 * 1,20 mts
Isla central 9,20 mts
Retiros laterales 2 * 28,00 mts
Ancho total de la sección 100 mts
131
Tabla 17. Directrices para la Avenida Norte - Sur 1.
Directrices para la Avenida Norte - Sur 1.
Norte - Sur 1
Ancho de la calzada 2 * 10 mts
Brocales interiores 2 * 0,80 mts
Brocales exteriores 2 * 0,80 mts
Zona verde 2 * 2,40 mts
Aceras 2 * 2,40 mts
Retiros laterales 2 * 4,20 mts
Ancho total de la sección 50,00 mts
Tabla 18. Directrices para Puente Angosturita.
Directrices para Puente Angosturita.
Puente Angosturita
Ancho de calzada 2 * 10,80 mts
Aceras, brocales y barandas 2 * 1,45 mts
Ancho total de la sección 30,40 mts
Tabla 19. Directrices para Acceso Distribuidor Ferrominera.
Directrices para Acceso Distribuidor Ferrominera.
Acceso Distribuidor Ferrominera

Ancho de la calzada 2 * 3,60 mts
Brocal interior 2 * 0,80 mts
Hombrillo exterior 2 * 3,00 mts
132
Tabla 19.
Continuación.
Acceso Distribuidor Ferrominera

Sobreancho 2 * 1,20 mts
Ancho total del acceso 19,60 mts
sobre el río Caroní en Angosturita (p. 9-10), por el Departamento de Ingeniería de la
CVG, 1990, Venezuela. Derechos reservado por CVG.
Tabla 20. Directrices para Rampas internas de Distribuidores
Directrices para Rampas internas de Distribuidores.
Rampas internas de Distribuidores

Ancho de la calzada 3,60 mts
Hombrillo exterior 1,80 mts
Ancho total de las rampas 7,80 mts
Tabla 21. Directrices para Rampas externas de Distribuidores
Directrices para Rampas externas de Distribuidores.
Rampas externas de Distribuidores

Ancho de la calzada 3,60 mts
Hombrillo exterior 3,00 mts
Ancho total de las rampas 9,00 mts
En los casos de rampas de cierta longitud, como en las exteriores del

distribuidor Orinoco, el ancho de la calzada se amplió a 7,20 metros, es decir, dos
canales de 3,60 metros c/u.
133
Distribuidor Orinoco
También conocido como Distribuidor de Cambalache y adquiere una forma de

Trébol Parcial. Tomando en consideración que la Avenida Norte – Sur 1 en su
continuidad se transforma en la vía de acceso al segundo puente sobre el río Orinoco y
la Expresa 1 es una vía de alta velocidad, el planteamiento para este distribuidor fue de
un trébol de cuatros hojas, con variantes de acuerdo con la posibilidad de construcción
por etapa.
Las características geométricas del mismo se consideran amplias para este tipo
de distribuidores, planteándose radios internos mínimos de 60 metros, y rampas
exteriores lo suficientemente amplias para poder entrar y salir con cierta seguridad, por
cuanto se estima que la Expresa 1, por discurrir por una zona de poco desarrollo
habitacional y tener accesos totalmente controlados, propiciará que en ella se
desarrollen altas velocidades. (Ver figura 73).
Figura 73. Distribuidor Orinoco. Tomada de Memoria Descriptiva del Acceso vial y
Ferroviario al tercer puente sobre el río Caroní en Angosturita (p. 11), por el
Departamento de Ingeniería de la Corporación Venezolana de Guayana, 1990,
Venezuela. Derechos reservado por CVG.
134
Distribuidor Ferrominera
Constituye el enlace entre la expresa1 y la vía denominada Vía Caracas, la que

equivale a ser el acceso a las instalaciones de la Ferrominera, Campo C y en general
todo el sector circundante de Puerto Ordaz.
Es un distribuidor tipo trompeta, con características amplias de trazado (radio

mínimo de 75 metros) y por su ubicación puede representar la finalización de una etapa
de construcción de la avenida. En efecto, la construcción de la Expresa 1 desde este
distribuidor hasta San Félix, podría considerarse una primera etapa de construcción,
por cuanto existiría conexión total con la vialidad del sector a través de la Vía Caracas.
Es conveniente hacer notar que esta última vía pierde su continuidad como
carretera, por cuanto a la misma se logra por medio de un giro a la izquierda en la
avenida Venezuela frente a la urbanización La Floresta. Sin embargo, esta pérdida de
continuidad tiene una importancia relativa, por cuanto a la carretera en este sector
prácticamente queda como acceso al área de Campo C.
El acceso al área de compras de la Ferrominera se logra mediante una

modificación de la carretera existente y un puente sobre la avenida Expresa 1. Este
acceso se mantuvo por solicitud expresa de los representantes de la empresa, por cuanto
no podía sustituirse por otros a través del portón principal de entrada a la misma.
Dentro de los planteamientos hechos para este distribuidor se tuvo en cuenta la

presencia del tendido eléctrico así como la única construcción del sector. La solución
aprobada respeta esta última y deja la posteadura del tendido fuera del distribuidor.
Un punto del control para el diseño del distribuidor, específicamente para el

proyecto altimétrico, lo constituyó el paso sobre la carretera de acceso a la Ferrominera.
En comunicación de fecha 20 de Agosto de 1987, el Ingeniero Laszlo Britto,
Superintendente General de Ingeniería, solicitó una altura mínima de 7 metros para el
paso de cargas altas, debido a las experiencias que han tenido al respecto. (Ver figura
74).
135
Figura 74. Distribuidor Ferrominera. Tomada de Memoria Descriptiva del Acceso

vial y Ferroviario al tercer puente sobre el río Caroní en Angosturita (p. 12), por el
Departamento de Ingeniería de la Corporación Venezolana de Guayana, 1990,
Venezuela. Derechos reservado por CVG.
Al mismo tiempo, durante la primera visita realizada el día 15 de julio de 2019,

como fue mencionada anteriormente, en las instalaciones del edificio de Ingeniería de
la Corporación Venezolana de Guayana (CVG); se logró adquirir el “Informe
Geotécnico y de Pavimentos para la vialidad de Acceso Puente Angosturita, Arterial 1
y Norte – Sur 1”, que también incluye dos de los cuatro distribuidores a evaluar, los
cuales son el “Distribuidor Ferrominera” y “Distribuidor Orinoco”; extrayendo del
mismo, información técnica referida a lo que compete el terreno de fundación y diseño
de pavimento de los mismos.
Terreno de Fundación
Unidades Geotécnicas
El Informe Geotécnico y de Pavimentos para la vialidad de Acceso Puente
Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, indica que el terreno de apoyo está constituido
por las dos unidades siguientes:
136
G-1
- Formada por aluvión y sedimentos de la formación Mesa, incluyendo dos

pequeñas zonas de suelo residual de la unidad G-2 de características similares.
- Consiste de arenas de grano fino, limosas o arcillosas, y arcillosas muy
arenosas.
- En los kilómetros. 8 y 10 presento afloramientos de lutitas y areniscas poco
cementadas.
G-2
- Son rocas del Complejo de Imataca formadas principalmente por gneises

graníticos y migmatíticos, con ocasionales cuerpos máficos de gabros.
- Consisten de rocas meteorizadas duras (RMd), cubiertas por delgadas zonas de
rocas meteorizadas blandas (RMb) y suelos residuales arcillosos.
En la tabla 22 se indica la distribución y porcentaje de las unidades geotécnicas
de la vía Arterial 1 y Norte – Sur 1.
Tabla 22. Distribución y Porcentajes de las unidades geotécnicas que contribuyen el terreno de fundación
Distribución y Porcentajes de las unidades geotécnicas que contribuyen el terreno de

fundación.
UNIDAD TRAMOS EN % DE
GEOTECNICA KILOMÉTROS INICIDENCIA
G-1 0+000 - 5+525 83

6+525 - 7+300
7+980 - 9380
10+090 - 10+210
12+660 - 13+960
(*)
Distribuidor San Félix
137
Tabla 22.
Continuación.
UNIDAD TRAMOS EN % DE
GEOTECNICA KILOMÉTROS INICIDENCIA
G-2 5+525 - 6+525 17

7+300 - 7+980
9+380 - 10+090
10+210 - 10+606
11+074 - 12+660
G-1 100
(*) Parte de la rampa puede estar apoyada en la unidad G-2

Nota: Tomado de Informe Geotécnico y de Pavimentos para la vialidad de Acceso
Puente Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, (p. 6), por el Departamento de
Ingeniería de la Corporación Venezolana de Guayana, 1994, Venezuela. Derechos
reservado por CVG.
Diseño de Pavimentos
A continuación, se muestra la información obtenida del Informe Geotécnico y

de Pavimentos para la vialidad de Acceso Puente Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur
1, en relación al diseño de pavimento presente en los distribuidores viales Ferrominera
y Orinoco, y de esta forma resaltar las metodologías aplicadas para el diseño del
pavimento y el tipo de estructura del mismo, entre otros aspectos a mencionar en breve.
Método de Diseño
Según El Informe Geotécnico y de Pavimentos para la vialidad de Acceso

Puente Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, aplicaron dos metodologías diferentes
para definir la estructura del pavimento (p.12).
- “Método de Diseño de Pavimentos Flexibles” M.T.C. 1992

138
- Método de la “Interim Guide 1972, del Comité de la AASHTO.
Tránsito
Informe Geotécnico y de Pavimentos para la vialidad de Acceso Puente

Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, hace referencias sobre las siguientes
características (p. 12).
- Al no disponer de la proyección de tránsito y distribución de frecuencia de ejes

por rangos de carga, se realizó una estimación aproximada de los cargos
equivalentes totales, Nt’, con un volumen de vehículos pesados de V.T.P =
1000.
- Se ha estimado estimó una tasa de crecimiento del 6% y prudencialmente un
periodo de diseño de 10 años.
En el transcurso del periodo se realizó los conteos de tránsitos normales y se
hicieron las evaluaciones del comportamiento del pavimento, con el objetivo
de determinar los refuerzos necesarios.
- Aplicando la metodología indicada anteriormente, se ha obtenido los siguientes
valores de Nt’:
o Para la Avenida Arterial 1: Nt’ = 6,78 * 106
o Para la vialidad de los Distribuidores: Nt’ = 4,0 * 106
o Para la Avenida Norte – Sur 1: Nt’ = 2,0 * 106
Estructura Tipo

Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1 (1994), de acuerdo con los materiales de la
zona, se seleccionó la siguiente estructura tipo, para el pavimento de la vialidad (p.
12).
- Concreto asfáltico
- Escoria
- Material seleccionado
139
- Subrasante (terraplén o terreno natural).
Capacidad Soportante de la Subrasante
Unidades de diseño, según El Informe Geotécnico y de Pavimentos para la

vialidad de Acceso Puente Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, serán las siguientes:
- El 83% de la vialidad de la Arterial 1 tiene una subrasante formada por la unidad

G-1 y el resto (17%), por la unidad G-2. La Av. Norte – Sur 1 tiene una
subrsante constituida por la unidad G-1.
- La subrasante formada por la unidad G-1 tiene una capacidad soporte variable.
De acuerdo al material de préstamo, se ha considerado un CBRd ≥ 4%. En
algunos tramos con rellenos mayores de 1m, terrenos con CBRd ≥ 12%, se ha
considerado “subrasante mejorada”, que es aquella construida con el material
seleccionado CBRd ≥ 12%, y que forma parte integral del pavimento.
- Para las subrasantes con la unidad G-2, formadas por banqueos en rocas
generalmente duras (RMd), se ha considerado conservadoramente un CBRd ≥
12%.
- Tomando en cuenta los tipos de subrasantes de acuerdo a las características
geométricas de la vialidad para la Arterial 1 y Av. Norte – Sur 1, se han definido
dos unidades de diseño, la cual será mostrada en la tabla 23 a continuación
Tabla 23. Unidades de Diseño y Tipos de Subrasante en los Distribuidores Viales.
Unidades de Diseño y Tipos de Subrasante en los Distribuidores Viales.
Unidad CBR de Ubicación Tipo de Tipo de

de Diseño subrasante terreno con
Diseño CBR ≥
1 12 Distribuidor Orinoco AyC G-1 12
2 4 Distribuidor D G-1 4
Ferrominera
140
Tabla 23.
Continuación.
Unidad CBR de Ubicación Tipo de Tipo de

de Diseño subrasante terreno con
Diseño CBR ≥
2 4 Distribuidor San Félix D G-1 4

Nota: Adaptado de Informe Geotécnico y de Pavimentos para la vialidad de Acceso
reservado por CVG.

Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, describe los tipos de subrasantes de la siguiente
manera:
- A: Zona de cortes o de rellenos bajos, menores de 1 metro. Requiere excavación

desde 0,20 metros hasta un máximo de 0,50 metros por debajo de la subrasante
y colocar material seleccionado con CBR ≥ 12%.
- B: Subrasante formada por materiales de la unidad G-1 con CBR ≥ 4%.
- C: Subrasante “mejorada” construida con material seleccionado (CBR ≥ 12%)
de 0,50 metros de espesor. Esto permite usar un material de menor calidad en
la parte inferior del terraplén.
- D: Subrasante formada por banqueo o con poco relleno en la unidad G-1 con
CBR ≥ 4%. Puede ser necesario excavar por debajo del nivel de la subrasante
para colocar parte de la sección del pavimento.
No se ha considerado las unidades de diseño correspondientes a pendientes

mayores del 3%, ya que las cargas equivalentes resultantes muestras diferencias
significativas (p. 16).
Determinación de espesores del Pavimento
Para determinar los espesores del pavimento, la metodología que se aplicó fue
el criterio del método MTC 1982, en base a los coeficientes estructurales que se
141
mostrarán en la tabla 24 a continuación. De la misma manera, se hará uso de los mismos

coeficientes y uso del índice de serviceabilidad (Pt = 2,5); para el uso de la metodología
de la AASHTO.
Tabla 24. Coeficientes estructurales.
Coeficientes estructurales.
Material Ai
Concreto asfáltico rodamiento 0,44
Concretos asfáltico remanente 0,38
Escoria 0,14
Material seleccionado CBR 12% 0,076

Puente Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, (p. 16-17), por el Departamento de
reservado por CVG.
Tabla 25. Resumen de los espesores del pavimento por los distintos métodos.
Resumen de los espesores del pavimento por los distintos métodos.
Vialidad Métodos de Diseño Unidades Concreto Escoria Mater

de Diseño Asfáltico (cms) ial
(cms) CBR
12%
Arterial 1 MTC - 1992 1 13 27 -
AASHTO 15 25 -
RECOMENDADO 13 30 -
MTC - 1992 2 13 27 50
AASTHO 14 26 35
RECOMENDADO 13 30 50
Distribuidor MTC - 1992 1 12 25 -
Orinoco AASTHO 13 25 -
RECOMENDADO 12 25 -
142
Tabla 25.
Continuación.
Vialidad Métodos de Diseño Unidades Concreto Escori Materia

de Diseño Asfáltico a (cms) l CBR
(cms) 12%
Distribuidor MTC - 1992 2 12 25 47
Ferrominera AASTHO 13 10 39
y San Félix RECOMENDADO 12 25 50
Norte - Sur 1 MTC - 1992 2 10 23 44
AASTHO 12 21 16
RECOMENDADO 10 25 30
reservado por CVG.
Se otorgó una equivalencia, cuyo fin es para proveer cualquier modificación o

cambio de espesor de las capas del pavimento, al igual que de la estructura del mismo
(Informe Geotécnico y de Pavimentos para la Vialidad de Acceso Puente Angosturita,
Arterial 1 y Norte – Sur 1, p. 19). A continuación, se presenta las equivalencias para
efectuar la modificación en caso de que sea necesario.
- 1 cm, concreto asfaltico = 3,44 cms de escoria.

- 1cm de escoria = 1,84 cms de material de CBR ≥ 12%.
Tabla 26. Pavimento de la vialidad.
Pavimento de la vialidad.
Vialidad Tramos Concreto Asfaltico Escoria Material

Rodamiento Base (cms) CBR ≥
(cms) (cms) 12%.
Arterial 1 Distribuidor 6 6 25 50
Orinoco
Distribuidor 6 6 25 50
Ferrominera
143
Tabla 26.
Continuación.
Vialidad Tramos Concreto Asfaltico Escoria Material

Rodamiento Base (cms) CBR ≥
(cms) (cms) 12%.
Arterial 1 Distribuidor 6 6 25 50
San Félix
Norte- Sur 5 5 25 30
1

reservado por CVG.

Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, indica lo siguiente:
- En el hombrillo se usó la misma estructura de pavimento que en el tramo

considerado.
- La base granular de escoria debe cumplir con las especificaciones para bases de
piedra picada No. 11-5 establecidas en las normas COVENIN 2000-80, parte
1, carreteras.
- De acuerdo a los tipos de subrasantes indicados anteriormente, se recomiendan
las estructuras indicadas a continuación: (Ver figuras 75, 76 y 77).
144
Figura 75. Estructura del Pavimento I. Tomada de Informe Geotécnico y de

Pavimentos para la vialidad de Acceso Puente Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1
(p. 28), por el Departamento de Ingeniería de la Corporación Venezolana de Guayana,
1990, Venezuela. Derechos reservado por CVG.
Figura 76. Estructura del Pavimento II. Tomada de Informe Geotécnico y de

145
Figura 77. Estructura del Pavimento III. Tomada de Informe Geotécnico y de

Existen ciertos aspectos que fueron importantes a la hora de ejecutar el proyecto

de asfaltado, y que de esta manera marcaron la diferencia por lo cual los convierten en
ítems importantes a la hora de estructurar y colocar dicho pavimento, los cuales se hará
mención a continuación, de acuerdo a la información obtenida en el departamento de
Ingeniería de CVG. (Informe Geotécnico y de Pavimentos para la Vialidad de Acceso
Puente Angosturita, Arterial 1 y Norte – Sur 1, p. 29)
- La capa fue compactada con rodillos vibratorios hasta alcanzar la densidad

igual a la densidad máxima seca determinada por ensayo AASHTO T-180-74.
- Sobre la capa granular de escoria se aplicó un riego de imprimación con RC-
250 + 4% de kerosene.
- La mezcla asfáltica en caliente es del tipo III o IV, y se colocó en dos capas,
con los espesores indicados en la tabla # anterior, en donde se aplicó entre
ambas un riego de adherencia con RC-250. Después de ser ejecutada la
compactación del concreto asfaltico se debe verificar que su densidad sea igual
o mayor que el 97 % de la densidad promedio de las briquetas respectivas
ensayadas en el laboratorio.
- El cemento asfaltico a usar será de penetración 60-70.
146
- Los trabajos estarán regidos por las especificaciones contempladas en la

“Norma COVENIN 2000-80”, y lo aquí indicado.
Posteriormente a través de la página de internet referida a la empresa

PRECOMPRIMIDO C.A., Consorcio PRECOWAYSS, se logró extraer imágenes
anexas sobre los distribuidores viales recién construidos en el año 1994, al igual que
una breve descripción de la avenida y una ficha técnica de los puentes pertenecientes a
ella. Todo lo mencionado anteriormente, se encuentra referido a un archivo
mencionado “Vialidad Ciudad Guayana”.
Descripción de la Obra de vialidad de Ciudad Guayana, Edo. Bolívar,

(COMPRIMIDO C.A., 1994):
- Entre 1991 y 1994 el consorcio PRECOWAYSS construyó un Sistema de

Interconexión vial y ferrocarrilero, para la Corporación Venezolana de
Guayana (CVG).
- La vía Expresa comienza en la zona industrial de Matanzas y finaliza en la
redoma El Roble, con el fin de contribuir sensiblemente con el desarrollo
industrial y urbanístico de Ciudad Guayana.
- La avenida Expresa 1, constituida a su vez por dos pistas de tres canales de
circulación cada una, cuenta con dieciocho puentes o pasos a desnivel en su
recorrido de 14,9 km. Entre Matanzas y San Félix.
- La avenida Norte-Sur 1, se inicia en la avenida Guayana, al este del aeropuerto
y finaliza en la intersección con el distribuidor “Cambalache” de la
av.Expresa1.
- La avenida Norte-Sur 1 permite el acceso al terminal aéreo de Ciudad Guayana,
y cuenta con 4,2 km de longitud y 28,8 metros de ancho.
De igual forma, la empresa mencionada anteriormente organizó de manera

resumida, las cantidades de obras realizadas en el proyecto que se llevaron a cabo.
147
Tabla 27. Cantidades de obras realizadas.
Cantidades de obras realizadas.
OBRAS REALIZADAS CANTIDADES
Excavación para banqueo y base terraplenes 5.300.000 metros³
Rellenos compactados entre terraplenes y 3.600.000 metros³

pedraplenes
Alcantarillas de concreto y metálicas 6.720 metros
Superficie pavimentada 750.000 metros²
Concreto armado 56.000 metros³
Acero de refuerzo 6.300 toneladas
Acero Postensado 80 toneladas
Aceras y brocales 16.000 metros
Defensas y barandas 38.000 metros
Nota: Adaptado de Obra Vialidad Ciudad Guayana. Empresa Precomprimido C.A.,

1993, Venezuela. Consorcio Precoways: Precomprimido, C.A.,
148
Tabla 28. Ficha técnica: Característica de los Puentes
Ficha técnica: Característica de los Puentes.
Vialidad de carácter mixto: Carretero/Ferroviario, con

6 distribuidores 18 estructuras viales a desnivel: Dos
(2) estructuras del tipo Pérgola, Cinco (5) estructuras
del tipo Cajón, Diez (10) estructuras de Vigas
Postensadas y Estribos de concreto armado. Una (1)
TIPO DE ESTRUCTURA
estructura de Vigas Postensadas y Estribos apoyados
sobre Macizos Guayanés. Por tratarse del Macizo
Guayanés, la mayor parte de la excavación fue con
explosivos, aprovechándose la roca para construir
pedraplenes.
Vialidad y Ferrocarril.
FUNCIÓN
Excavación con voladuras maquinarias.

Vigas en concreto prefabricadas y
MÉTODO DE
postensadas.
CONSTRUCCIÓN
Las vigas fueron construidas por el
contratista.
San Félix y Puerto Ordaz, Estado Bolívar, Venezuela
LOCALIZACIÓN
GEOGRÁFICA
Inicio: 1990
AÑO DE EJECUCIÓN Finalizado: 1994
Corporación Venezolana de Guayana (CVG).

PROPIETARIO
Ing. José Segurado (Vialidad), LUSTGARTEN Y

PROYECTISTA ASOSCIADOS (Estructuras Viales).
CONSORCIO PRECOWAYS: PRECOMPRIMIDO,

CONSTRUCCIÓN C.A. WAYSS & FREYTAG AG.
Nota: Adaptado de Ficha Técnica de los Puentes de la Vialidad Ciudad Guayana.

Recuperado el 20/07/2019, del Consorcio Precoways: Precomprimido, C.A.,
http://www.precomprimido.com/EXPERIENCIA/PUENTES-Y-VIALIDAD/Obras-
de-la-Experiencia/Vialidad-Ciudad-Guayana.aspx?obra=30&page=4
149
Tabla 29. Ficha técnica: Detalles Técnicos
Ficha técnica: Detalles Técnicos
- Explosivos para excavación del gneis

granítico
- Infraestructura y superestructura de concreto
MATERIALES armado.
- Pilotes y fundaciones directas vaciados en
sitio.
- Tierra armada para estribos del puente 21.
- Longitud total: 468,75 metros

- Área total: 11.764,00 metros²
- Vigas postensadas: L = 25 a 35 metros.
145,00 unidades
- Concreto armado: 45.000,00 metros³
- Acero de refuerzo: 3.000,00 toneladas
- Roca volada: 2.085.000 metros³
DIMENSIONES Y - Tierra y pedraplenes: 4.099.000 metros³
CANTIDADES - Banqueo: 4.528.000 metros³
- Asfalto: 222.500 toneladas
Nota: Adaptado de Ficha Técnica de los Puentes de la Vialidad Ciudad Guayana.

Recuperado el 20/07/2019, del Consorcio Precoways: Precomprimido, C.A.,
A continuación, se anexa las primeras imágenes sobre cada distribuidor vial

durante el año 1994, una vez finalizada las obras de vialidad sobre Ciudad Guayana,
primariamente en la avenida Expresa 1. (Precomprimido C.A., 1994):
150
Figura 78. Distribuidor Ferrominera (Trompeta).
Figura 78. Distribuidor Ferrominera (Trompeta). Tomado de la Empresa

Precomprimido C.A. Recuperado el 20/07/2019, del Consorcio Precoways:
Precomprimido, C.A., http://www.precomprimido.com/EXPERIENCIA/PUENTES-
Y-VIALIDAD/Obras-de-la-Experiencia/Vialidad-Ciudad-
Guayana.aspx?obra=30&page=4
Figura 79. Distribuidor Cambalache (Trébol de tres hojas).
Figura 79. Distribuidor Cambalache (Trébol de tres hojas). Tomado de la Empresa

151
Figura 80. Distribuidor Planta de Pellas (Diamante o Direccional).
Figura 80. Distribuidor Planta de Pellas (Diamante o Direccional). Tomado de la

Empresa Precomprimido C.A. Recuperado el 20/07/2019, del Consorcio Precoways:
Figura 81. Distribuidor Matanzas (Direccional).
Figura 81. Distribuidor Matanzas (Direccional). Tomado de la Empresa

152
Por otra parte, se logró contactar a la empresa directamente con la Ingeniero

María Mariño; explicándole el objetivo general que conlleva este trabajo de
investigación, y proporcionó la información como una ficha técnica del proyecto,
descripción de la vialidad de acceso al puente Angosturita, al igual que los
distribuidores viales que la integran y su proyecto por etapas, características de los
mismos y demás información, cuyo fin se muestra a continuación:
De acuerdo a Comprimido C.A, los distribuidores de tránsito elaborados por

ellos, y que a su vez comprenden la av. Angosturita, la cual lleva por nombre actual de
av. Los Trabajadores, y a su vez pertenecen solo a la troncal 19, entre la ciudad de
Puerto Ordaz y San Félix, son los siguientes:
- Distribuidor Angosturita / Matanzas:

✓ Forma Direccional
✓ Prog. 0+000
- Distribuidor Planta de Pellas:
✓ Forma de Diamante
✓ Prog. 1+100
- Distribuidor Orinoco / Cambalache:
✓ Forma de Trébol de tres hojas
✓ Prog. 4+760
- Distribuidor Ferrominera:
✓ Forma de Trompeta
✓ Prog. 8+400.
- Distribuidor San Félix:
✓ Forma Direccional
✓ Prog. 13+100.
Cabe destacar, que el Distribuidor “San Félix” no compete al presente trabajo

de investigación.
153
Comprimido C.A. (1993), indica las siguientes características generales de la

av. Expresa 1:
- Longitud del tramo: 14,889 Km.

- Ancho de la calzada: 44m
- Pendiente promedio en la Avenida: < 4%
- Velocidad de diseño de la Avenida: 100 kph
- Radio mínimo de curvatura: 350 m
- Capacidad pico Vehicular estimada: 1.200 vph en c/sentido.
- Número de puentes: 9 puentes y 9 cajones, de los cuales 5 son distribuidores
de tránsito.
- Velocidad de diseño ferrocarril:
✓ Ferrominera – Palúa: 80 kph
✓ Enlace El Pao: 55 kph

- Pendiente máxima: 2%
Comprimido C.A. (1993), menciona las siguientes características generales de

la av. Norte-Sur 1:
- Longitud del tramo: 4,20 Km

- Ancho de la calzada: 28,8 m
- Pendiente promedio en la Avenida: < 4%
- Velocidad de diseño de la Avenida: 100 kph
- Radio mínimo de curvatura: 350 m
- Capacidad pico Vehicular estimada: 1.200 kph en c/sentido.
Puentes
En el informe final sobra la Vialidad de Acceso al puente Angosturita, prevalece

que la empresa Precomprimido C.A., para completar la av. Expresa 1 fue necesario la
construcción de 18 puentes o estructuras viales de diferentes características y
longitudes, como fue mencionado anteriormente. Estos puentes fueron importantes
para que se llevara a cabo con éxito el proyecto de los distribuidores viales, además
154
que permiten la incorporación de las líneas férreas a la vialidad. (Comprimido C.A.,

1993). (Ver figura 82).
Figura 82. Vialidad de Acceso al Puente Angosturita.
Figura 82. Vialidad de Acceso al Puente Angosturita. Tomado de Obra Vialidad

Ciudad Guayana. Empresa Precomprimido C.A., 1993, Venezuela. Consorcio
Precoways: Precomprimido, C.A.,
División de La Vialidad en Etapas

La construcción de la vialidad se realizó en cuatro etapas, las cuales se abrieron
al uso público a medida que se fueron terminando, obedeciendo al plan de construcción
que será explicado más adelante (Comprimidos C.A., 1996, p. 19). Estas etapas
comprenden los siguientes tramos:
155
Primera Etapa
Corresponde al tramo comprendido entre el Distribuidor Ferrominera en Puerto
Ordaz y el Distribuidor San Félix (progs. 7+165 – 13+956), permitiendo la
utilización del Puente Angosturita. (Ver figura 83).
Figura 83. Primera Etapa de Vialidad.
Figura 83. Primera Etapa de Vialidad. Tomado de Informe Final Vialidad de

Acceso al Puente Angosturita, (p. 20), Empresa Precomprimido C.A., 1996,
Venezuela. Consorcio Precoways: Precomprimido, C.A.
Segunda Etapa
Corresponde al tramo entre el Distribuidor Ferrominera y el Distribuidor

Cambalache en la Av. Expresa 1 (progr. 5+100 – 7165), además su enlace con la
av. Norte Sur 1 a través de la rampa Puerto Ordaz – San Félix (POSF) y la propia
av. Norte Sur 1 desde la prog. 0+800 hasta la prog. 1+663 en su intersección con la
Vía Caracas. (Ver figura 84).
156
Figura 84. Segunda Etapa de Vialidad.
Figura 84. Segunda Etapa de Vialidad. Tomado de Informe Final Vialidad de

Acceso al Puente Angosturita, (p. 20), Empresa Precomprimido C.A., 1996,
Venezuela. Consorcio Precoways: Precomprimido, C.A.
Tercera Etapa
Está definida por el tramo complementario de la av. Norte Sur 1; desde la prog.
1+663 hasta la prog. 4+129, lugar donde se interconecta con la av. Guayana por
medio de una redoma existente.
Cuarta Etapa
Se refiere al tramo comprendido en las progs. 0+000 y 4700 de la av. Expresa
1, además de los Distribuidores Orinoco, Cambalache, Planta de Pellas y
Direccional, este último ubicado en Matanzas. (Ver figura 85).

157
Figura 85. Tercera y Cuarta Etapa de Vialidad.
Figura 85. Tercera y Cuarta Etapa de Vialidad. Tomado de Informe Final

Vialidad de Acceso al Puente Angosturita, (p. 20), Empresa Precomprimido C.A.,
1996, Venezuela. Consorcio Precoways: Precomprimido, C.A.
Por último, se realizó una visita al Instituto Nacional de Transporte Terrestre

(INTT) de San Félix y no se consiguió nada de información con respecto a los
distribuidores viales pertenecientes a la avenida Los Trabajadores de la troncal 19 de
la avenida Expresa 1.
Al no conseguir ninguna información con respecto a los distribuidores

Angosturita y Planta de Pellas en ninguna de las instituciones o empresas mencionadas
con anterioridad, se procedió a realizar un levantamiento de información en campo, a
través de una inspección visual in situ, cuyo fin es obtener la información necesaria o
una base de datos, elaborada por nosotros, sobre los distribuidores mencionados
anteriormente, y de esta misma manera, lograr nuestro objetivo general, que es
desarrollar una propuesta para la rehabilitación y mantenimiento de los distribuidores.
Al culminar la inspección visual in situ, se obtuvo características

importantes en los Distribuidores Matanzas y Planta de Pellas, lo que facilitó la
158
obtención de información con respecto a los distribuidores previamente

mencionado.
Distribuidores Angosturita y Planta de Pellas
El Distribuidor Angosturita también es conocido por el nombre de

Matanzas por las adyacencias de su ubicación y del mismo modo sucede con el
distribuidor Planta de Pellas, el cual lleva su nombre por referencia a la ubicación
de la “Planta de Pellas de Ferrominera Orinoco” dentro del complejo industrial Punta
Cuchillo en la zona industrial de Ciudad Guayana. Estos distribuidores fueron
realizados en la cuarta y última etapa de la vialidad sobre la avenida Angosturita, de
nombre actual avenida Los Trabajadores y son obras viales que poseen
configuraciones particulares, teniendo características de distribuidor en forma de
diamante y direccional y que a su vez poseen doble función, vialidad y ferrocarril.
A partir de la inspección visual, se considera que los cuatros distribuidores

a evaluar están integrados por puentes de vigas de concreto armado y post-tensado,
descansados sobre estribos de concreto armado y taludes enrocados. Por lo general
estos distribuidores poseen apoyos neopreno en su estructura y juntas abiertas. Al
no conseguir ningún plano de referencia respecto a estos puentes, se procedió a
realizar planos en planta de cada uno para una mejor referencia y que puede servir
de base de información a futuro. A continuación los puentes de concreto armado
presentan las siguientes ventajas e inconvenientes.
 El peso propio de los puentes de concreto armado es mayor que el de los

puentes de vigas de acero laminados.
 Los puentes de concreto son más rígidos y tienen menores vibraciones.
 Los puentes de concreto requieren de menos cuidados en la conservación,
eliminándose la necesidad de pintarlos periódicamente.
 Los puentes de concreto hacen mayor uso de los materiales locales y no
presentan problemas de transporte de vigas.
159
Posee un bombeo de la calzada de 2% aproximadamente, la disposición

de drenes se acostumbran a proveer por medio de tubos de 4” de diámetro como
mínimo, estos drenes se colocan a lo largo del bordillo a una separación de 3 metros.
La parte de post-tensado se realiza aplicando la fuerza de pre compresión

después que haya fraguado el concreto y adquirido su resistencia final, colocándose,
a tal efecto, los cables que forman el tendón, dentro de ductos o pasajes abiertos a
través del concreto. El tendón puede tener un perfil curvo o poligonal,
aprovechándose así hasta el máximo la resistencia de las secciones que lo componen
y la acción favorable de la curvatura del tendón.
Realizar inspección visual de los puentes
Distribuidor Angosturita
Este distribuidor vial posee una configuración de forma “Direccional”, y

corresponde al primero de los cuatro distribuidores a evaluar a lo largo de la troncal
19, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix (Ver Figura 86). Es un puente carretero
doble, integrado por vigas postensadas y estribos de concreto armado. Este puente está
apoyado sobre pilas intermedias en forma de “V”, con cuatro luces de 35 metros entre
sus pilas y 30 metros entre pilas y estribos (Ver Figura 87). Cada puente presenta una
calzada de 7,30 metros y por debajo del mismo, transcurre solamente dos canales de
circulación sobre una calzada igualmente de 7,30 metros, en el sentido vial Ciudad
bolívar – San Félix; y un canal férreo por el otro costado del puente. Estos puentes se
encuentran dotados de muros de protección de aproximadamente 0,80 metros de altura
en ambos extremos, al igual, posee drenajes laterales en ambos puentes y presenta
juntas abiertas.
160
Figura 86. Imagen satelital del distribuidor Angosturita, en sentido Noreste.
Figura 86. Imagen satelital del distribuidor Angosturita, en sentido Noreste. Tomada
de Google Earth Pro
Félix.
Félix.
161
Figura 88. Plano en planta del distribuidor Angosturita, en sentido Noreste.
Figura 88. Plano en planta del distribuidor Angosturita, en sentido Noreste.
A continuación, se muestra en la tabla 30 un resumen de información sobre la

inspección visual, por cuál se registró los tipos de daños presentes en la estructura del
puente que integra el distribuidor vial “Angosturita”.
Tabla 30. Resumen del estado de daños en el distribuidor Angosturita.
Resumen del estado de daños en el distribuidor Angosturita.
ELEMENTOS DESCRIPCIÓN DEL DAÑO FIGURA
Aleta No aplica -
Estribos Fisuras inclinadas. 89
Pilas Presencia de grietas, eflorescencia y 90 - 92
hormiguero.
Losa Presencia de eflorescencia y grietas. 93 - 94
Viga Presencia de carbonatación. 95
162
Tabla 30.
Continuación.
Juntas de Presencia de parches y baches. 96

expansión
Hombrillos Acumulación de sedimentos.
Barandas/muros Daños por impacto y segregación. 97 - 98
Iluminación Ausencia de iluminación. 99

Capa de Fisura por reflexión de juntas en placas de 100 - 101
rodamiento concreto y fisura en bloques.
Demarcación No presenta daños -
En general el puente presenta las siguientes condiciones de daños:
1. Es notoria la existencia del mal tratamiento en las juntas de construcción, es por

ello, el desarrollo de grietas formando ángulos de 45°, ocasionando separación
en los elementos por parte de los estribos situados en el tramo F1- J1 en el
segundo puente respecto al plano en planta presentado anteriormente, en
dirección Ciudad Guayana - San Félix, sentido Noreste. (Ver Figura 89).
Figura 89. Fisura de 45° en el estribo izquierdo del distribuidor Angosturita, sentido
Noreste
2. Se observaron en las pilas correspondientes a los tramos J17-J19 y G11-G13
respecto al plano, la presencia de eflorescencia por el paso de agua a través de
163
ellas, como producto de mal drenaje en la parte superior del puente y problemas
en las juntas en el sentido Noreste de la vía. (Ver Figura 90).
Figura 90. Eflorescencia en pila J17-J19 del distribuidor Angosturita, sentido Noreste
de la vía.
3. En las pilas ubicadas en los tramos H11-H13, C11-C13 y D17-19

correspondientes al plano del puente, sentido noreste donde se visualizó
hormigueros en el concreto expuesto, como parte de la subestructura. Del
mismo modo, se presenciaron pequeñas grietas horizontales. (Ver Figuras 91 y
92).
Figura 91. Hormiguero en pilas del Distribuidor Angosturita, sentido Noreste de la vía.
164
Figura 92. Grieta horizontal en pilas del distribuidor Angosturita, sentido Noreste de
la vía.
4. Cabe destacar que, se visualizó una loseta expuesta de encofrado perdido, sin
ningún tipo de mantenimiento, por lo que se observa en la parte inferior, leve
presencia de eflorescencia a través de manchas blancas, como resultado de
filtración de agua en el tramo A9-A10 y grietas longitudinales en el tramo E13-
E14, en el primer puente sentido Noreste de la vía. (Ver Figuras 93 y 94).
Figura 93. Eflorescencia en losa A9-A10 y encofrado perdido en el distribuidor

Angosturita, sentido Noreste.
165
Figura 94. Grietas en la losa E13-E14 del distribuidor Angosturita, sentido Noreste de
la vía.
5. Mediante la inspección visual, se presenció carbonatación en las vigas A19-

E19, A20-E20, A21-E21 respecto al plano en planta referido al segundo puente,
en el sentido de la vía Ciudad Bolívar – San Félix. (Ver Figura 95).
Figura 95. Carbonatación en la viga A20-E20 del distribuidor Angosturita, sentido

Noreste de la vía.
6. Por otra parte, en la superestructura no se logró presenciar algún tipo de daño
en los apoyos del puente, al no poseer acceso a la visualización de los mismos.
166
7. Existencia de agrietamientos en la capa de rodamiento para ambos puentes,

sobre las juntas debido a la presencia de parches de pavimento sobre ellas; al
igual que la existencia de baches y parches en las mismas. (Ver Figura 96).
Figura 96. Parche en Junta sobre el distribuidor Angosturita, sentido Noreste de la vía.
8. Acumulación de sedimentos en todos los hombrillos, de esta manera afecta a

los sumideros de ventanas que se encuentran en el puente debido a que obstruye
su funcionamiento.
9. Los muros presentan deterioro de pintura, ausencia de barandas sobre ellas y
ausencia del sello entre las defensas del terraplén de acceso y el tablero en
ambos puentes. (Ver Figura 97)
Figura 97. Ausencia de barandas de protección sobre el distribuidor Angosturita,

sentido Noreste de la vía.
167
10. No posee señalización vertical y horizontal, ni ojos de gato en la toda la vía

sobre el puente, pero si posee demarcación visible en ambos puentes.
11. Presencia falla por impacto vehicular sobre la armadura de concreto en los
muros de protección, situado específicamente en el tramo J1 sobre el plano en
planta, en el sentido vial Este – Oeste, avenida Guayana – Ciudad Bolívar ,
dando resultado una desintegración del concreto, por estar expuesto a factores
climatológicos por tanto tiempo. (Ver Figura 98).
Figura 98. Defensas golpeadas en el distribuidor Angosturita, sentido Este – Oeste de

la vía
12. Ausencia de iluminación en ambos puentes, por falta de focos y bombillos en
todos los postes para ambos puentes. Del mismo modo, se aprecia postes
golpeados por impacto vehicular. (Ver Figura 99).
168
Figura 99. Ausencia de iluminación en el distribuidor Angosturita.
13. Notables fisuras por reflexión de juntas en placas sobre toda la capa de
rodamiento y fisuras en bloques en ambos puentes. (Ver Figuras 100 y 101).
Figura 100. Fisuras por reflexión de juntas en la capa de rodamiento del distribuidor
Angosturita
Figura 101. Fisuras en bloques en la capa de rodamiento del distribuidor Angosturita.

169
La condición del puente en general, según la calificación de condición de daños

utilizados en el formato de captura de información es "Regular" representando un 24
% en condiciones de daños.
Distribuidor Planta de Pellas
Este distribuidor vial corresponde al segundo de los cuatros distribuidores a

evaluar a lo largo de la troncal 19, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix, ubicado
en la prog. 1+100. (Ver Figura 102). Es un puente integrado por una estructura de vigas
postensadas y estribos de concreto armado, con apoyos elastoméricos. Este puente está
conformado por una pila intermedia, tipo pantalla y dos luces de 30 metros cada una,
unidas por juntas abiertas. El puente cuenta con una calzada vial de 7,30 metros (Ver
Figura 103). Mantiene la presencia de muros de protección, pero a su vez no posee
postes iluminación y sus drenajes laterales se encuentran obstruidos, por lo cual, se
presenta la acumulación de agua en él, afectando de esta manera la capa de rodamiento,
generando en ella desgaste superficial; y de la misma manera, se puede filtrar en otros
elementos del puente, creando problemas a futuro y comprometiendo la durabilidad del
puente.
Tomada de Google Earth Pro.
170
Figura 103. Vista frontal del distribuidor Planta de Pellas, sentido Ciudad Guayana –
San Félix.
Figura 104. Plano en planta del distribuidor Planta de Pellas, sentido Noreste de la vía.
puente que integra el distribuidor vial “Planta de Pellas”.
171
Tabla 31. Resumen del estado de daños en el distribuidor Planta de Pellas.
Resumen del estado de daños en el distribuidor Planta de Pellas.
Aleta Segregación. 105

Estribos Fisuración en las juntas entre la aleta y el 106
estribo.
Pilas Presenta segregación en la pila central y 107 - 108
carbonatación.
Losa Presencia de carbonatación. 109
Presencia de carbonatación y daño por
Viga 110 - 111
impacto.
Juntas de
Juntas cubiertas de asfalto en su mayoría. 112 - 113
expansión
Presenta gran cantidad de sedimentos y

Hombrillos 114
separación de berma.
Barandas/muros Problemas por impacto y falla en las juntas. 115 – 116
Iluminación No existe ningún poste de iluminación. 117
Capa de
Asfalto pulido y desgaste superficial. 118 - 119
rodamiento
Demarcación Ausencia -
1. Es notoria la presencia de segregación en una de las aletas del puente, ubicada

en el estribo 1-D, sentido izquierdo de la vía Ciudad Guayana – San Félix,
Noreste. Por lo general, este tipo de fallas ocurren debido a un mal mezclado
del concreto o mala colocación del mismo. (Ver Figura 105).
172
Figura 105. Segregación en la aleta derecha 1-D, sentido Noreste del distribuidor
Planta de Pellas.
2. En el estribo, se evidencian fisuras en las juntas de construcción entre el mismo
y la aleta de un costado izquierdo del puente, en la ubicación 1D respecto al
plano del puente sentido Noreste de vía Ciudad Guayana – San Félix. Esta falla
requiere de mantenimiento correctivo, y así garantizar la durabilidad y
estabilidad del puente. (Ver Figura 106).
Figura 106. Fisura en el estribo derecho 1-D del distribuidor Planta de Pellas, sentido
Noreste de la vía.
3. A nivel de la subestructura, el puente presenta segregación en un fragmento
mínimo del cuerpo principal de la pila central 3B-3C y carbonatación en la
173
misma en el tramo 3A-3D respecto al plano del puente, ambas fallas en el

sentido Noreste de la vía. (Ver Figura 107 y 108).
Figura 107. Carbonatación en el cabezal de la pila 3B-3C del distribuidor Planta de

Pellas, sentido Noreste.
Figura 108. Segregación en el cuerpo principal de la pila 3A-3D del distribuidor

Planta de Pellas, sentido Noreste de la vía.
4. Presencia de carbonatación parcialmente en toda la losa de la superestructura
del puente por infiltración de agua, en el sentido Noreste de la vía. (Ver Figura
109).
174
Figura 109. Carbonatación en losa del distribuidor Planta de Pellas, sentido Noreste de
la vía.
5. En la superestructura, se puede observar presencia de carbonatación en las vigas
longitudinales posicionadas en A1-A5 y D1-D5 respecto al plano del puente en
el sentido Noreste de la vía. Al igual, que en la parte inferior de la viga A3-A5,
se visualiza daños por impacto vehicular de cargas pesadas, sentido Ciudad
Guayana – San Félix. Por lo general, son daños que no comprometen el estado
actual del puente, pero que requieren de mantenimientos rutinarios. (Ver Figura
110 y 111).
Figura 110.Carbonatación en vigas A1-A5 del distribuidor Planta de Pellas, sentido

Noreste.
175
Figura 111. Daño por impacto vehicular en viga A3-A5 del distribuidor Planta de
Pellas, sentido Noreste de la vía.
6. Existe un daño significativo en las juntas del puente, ya que se encuentran
cubiertas por capa asfáltica, impidiendo en el desplazamiento entre ellas
durante cualquier tipo de movimiento, de esta forma, generando grietas y
fisuras en la capa de rodamiento y en los muros de defensa en el extremo
derecho sobre el puente, en sentido Noroeste de la vialidad redoma La Piña –
Planta de Pellas, mientras que, la junta del otro extremo, presenta
desportillamineto en el guardacanto. (Ver Figuras 112 y 113).
Figura 112. Junta cubierta por asfalto en la entrada sobre el distribuidor Planta de
Pellas, en sentido Noroeste de la vía.
176
Figura 113. Junta cubierta por asfalto en la salida sobre el distribuidor Planta de Pellas,
en sentido Noreste de la vía.
7. Posee gran acumulación de sedimentos en ambos hombrillos, desgaste de la
capa de rodamiento por acumulación de agua, al no contar con drenajes
longitudinales correspondientes al puente. (Ver Figura 114).
Figura 114. Hombrillos obstruidos sobre el distribuidor Planta de Pellas.
8. Conserva muros de defensas en ambos costados del puente, pero presentan

fallas por impacto vehicular en la armadura de concreto del mismo, en los
costados derecho en el tramo 5D e izquierdo de la entrada al puente en el tramo
5A, respecto al plano en el sentido vial Noroeste desde la redoma La Piña –
Planta de Pellas, dando resultado una desintegración del concreto, por estar
expuesto a factores climatológicos tanto tiempo. (Ver Figura 115 y 116).
177
Figura 115. Muro de defensa 5D golpeado en el distribuidor Planta de Pellas, sentido

Noroeste de la vía.
Figura 116. Impacto vehicular en la defensa 5A sobre el distribuidor Planta de Pellas,

sentido Noroeste.
9. No posee señalización horizontal y vertical, ojos de gato sobre el puente, ni
demarcación vial en todo el tramo del puente.
10. Ausencia de iluminación por falta de focos y bombillos, a causa de actos de
vandalismo. (Ver Figura 117).
178
Figura 117. Ausencia de iluminación sobre el distribuidor Planta de Pellas.
11. Presencia de asfalto pulido sobre la capa de rodamiento del puente; y de la

misma manera, es notoria el desgaste superficial en el hombrillo izquierdo del
puente, en el sentido vial Redoma La Piña – Planta de Pellas, por consecuencia
de la falta de mantenimiento, pero, sin embargo, la capa de rodamiento se
considera un estado aceptable y funcional. (Ver Figuras 118 y 119).
Figura 118. Asfalto pulido sobre la capa de rodamiento sobre distribuidor Planta de
Pellas.
179
Figura 119. Desgaste superficial de la capa de rodamiento sobre el distribuidor Planta

de Pellas.
Este distribuidor vial también se conoce por el nombre de “Distribuidor de

Cambalache”; y corresponde al tercero de los cuatros distribuidores a evaluar en la
troncal 19, específicamente, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix, ubicado en la
prog. 4+762. Este distribuidor presenta la configuración de un trébol de tres hojas. (Ver
Figura 120). Es un puente carretero doble, apoyados sobre dos pilas intermedias, tipo
pantalla y también integrado por una estructura de vigas postensadas y estribos de
concreto armado, con apoyos elastoméricos (Ver Figura 121). Este puente está formado
por dos luces de 35 metros cada una, unidas por juntas abiertas. El puente cuenta con
un ancho vial de 7,30 metros en cada sentido, conformado por dos canales de 3,65
metros cada uno. Contiene muros de protección agrietados al borde de cada canal, no
cuenta iluminación en ningún costado del puente, del mismo modo, con drenajes
laterales.
180
Figura 90. Imagen satelital del distribuidor Orinoco, sentido Noreste de la vía.
Figura 120. Imagen satelital del distribuidor Orinoco, sentido Noreste de la vía.
Figura 121. Vista frontal del distribuidor Orinoco, sentido vial Ciudad Guayana – San
Félix.
181
Figura 122. Plano en planta del distribuidor vial Orinoco.
A continuación, se muestra el en la tabla 32 un resumen de información sobre

la inspección visual, por cuál se registró los tipos de daños presentes en la estructura
del puente que integra el distribuidor vial “Orinoco”.
Tabla 32. Resumen del estado de daños en el distribuidor Orinoco.
Resumen del estado de daños en el distribuidor Orinoco.
Aleta No aplica. -
Estribos Fisuras. 123
Pilas Leve fisura por asentamiento y 124 - 125
carbonatación.
Losa Presencia de eflorescencia. 126
Viga Presencia de carbonatación. 127 - 128
Juntas de Partes cubiertas de asfalto y desgaste en el 129 - 131
expansión guardacanto.
182
Tabla 32.
Continuación.
Hombrillos Acumulación de sedimentos, presencia 132 - 133
de maleza y desgaste del pavimento.
Barandas/muros Fisuración y problemas en las juntas 134 - 135
Iluminación Ausencia 136

Capa de Presencia de exudación 137
rodamiento
Demarcación No presenta daños 138

1. Presenta fisuras en el estribo derecho entre ambos puentes, específicamente el
tramo E6-E7 respecto al plano en planta, en el sentido Noreste de la vialidad
Ciudad Guayana – San Félix, por consecuencias de problemas con el
asentamiento del mismo. (Ver Figura 123).
Figura 123. Fisuras en el estribo derecho E6-E7 del distribuidor Orinoco, sentido
Noreste de la vía.
2. Se nota la presencia de una fisura en dirección de 45º, por asentamiento en el
cuerpo principal de la pila perteneciente al primer puente en el tramo C1-C6
respecto al plano, en sentido Noreste de la vía Ciudad Guayana – San Félix. De
igual manera, es notoria la presencia de carbonatación en los cuerpos de ambas
pilas, sobre los tramos C1-C6 y C7-C12, pertenecientes a cada puente. (Ver
Figuras 124 y 125).
183
Figura 124. Fisura por asentamiento en la pila del distribuidor Orinoco, sentido
Noreste.
Figura 125. Carbonatación en los cabezales de las pilas C1-C6 y C7-C12 del
distribuidor Orinoco, sentido Noreste.
3. En la losa se nota leve presencia de manchas blancas por la eflorescencia, en el
tramo 1B-1C; con respecto al plano en planta sobre el primer puente, en sentido
Noreste de la vialidad Ciudad Guayana – San Félix. (Ver Figura 126).
184
Figura 126. Eflorescencia en losa 1B-1C del distribuidor Orinoco, sentido Noreste de
la vía.
4. Presencia de carbonatación en las vigas longitudinales A1-D1, A2-D2, A3-D3,
A4-D4, A5-D4 y A6-D6 respecto al plano del primer puente, sentido Noreste
de la vía Ciudad Guayana – San Félix. Del mismo modo, se exhibe la
carbonatación en el segundo puente en las vigas longitudinales comprendidas
entre A7-D7, A8-D8, A9-D9, A10-D10, A11-D11 y A12-D12. (Ver Figuras
127 y 128).
Figura 127. Carbonatación en vigas A4-A7 del distribuidor Orinoco, sentido Noreste
de la vía.
185
Figura 128. Carbonatación en la viga A7-D7 del del distribuidor Orinoco, sentido
Noreste de la vía.
5. Existen daños significantes en las juntas, debido a que posee algunos

fragmentos recubiertos de mezcla asfáltica y desgaste en el guardacanto,
provocando así, fisuras en la capa de rodamiento de la entrada del primero
sentido Noroeste y segundo puente sentido Noreste. También es notorio, el
desprendimiento de una fracción del guardacanto en la junta de salida del
segundo puente, sentido Noroeste. Todos los sentidos se basan en la vialidad
Ciudad Guayana – San Félix. (Ver Figuras 129, 130 y 131).
Figura 129. Junta afectada en la entrada del primer puente sobre el distribuidor
Orinoco, sentido Noreste de la vía.
186
Figura 130. Junta afectada en la entrada del segundo puente sobre el distribuidor
Orinoco, sentido Noroeste de la vía.
Figura 131. Junta afectada en la salida del segundo puente sobre el distribuidor
Orinoco, Noroeste de la vía.
6. Los hombrillos poseen un estado bastante regular, debido a que cuentan con
demarcación vial a lo largo de los dos costados del puente, pero a su vez posee
gran acumulación de sedimentos, poca maleza en ambos sentidos, leve
presencia de desgaste del pavimento, por causa de falta mantenimiento
rutinario. De igual manera, no se encuentra en un estado que afecte la
circulación de los vehículos sobre la calzada. (Ver Figuras 132 y 133).
187
Figura 132. Hombrillos con maleza sobre el distribuidor Orinoco.
Figura 133. Hombrillos con sedimentos sobre el distribuidor Orinoco.

7. Los muros de defensas presentan fisuras inclinadas en las juntas de
construcción, producidas por movimientos entre ellas, en el costado derecho de
la salida del primer puente; y a su vez en el costado izquierdo del mismo, en el
sentido Noreste, sé es notoria la presencia de hormiguero. (Ver Figuras 134 y
135).
188
Figura 134. Fisura inclinada en el muro de defensa del lado derecho del distribuidor
Orinoco, sentido Noreste de la vía
Figura 135. Hormiguero en el muro de defensa sobre del lado izquierdo el distribuidor
Orinoco, del sentido Noreste de la vía.
8. Es evidente la ausencia de postes de iluminación en ambos puentes, por lo que
afecta el tránsito vehicular en horas nocturnas. (Ver Figura 136).
189
Figura 136. Ausencia de iluminación sobre el distribuidor Orinoco

9. Presencia mínima de exudación en la capa de rodamiento en ambos sentidos
del puente, lo cual son problemas insignificantes para la vialidad del puente,
pero que, a su vez, requieren de un mantenimiento rutinario. (Ver Figura 137).
Figura 137. Exudación en la capa de rodamiento sobre el distribuidor Orinoco

10. No posee señalización horizontal ni vertical, ojos de gato intermedios y
ausencia de reductores de velocidad, pero si posee demarcación vial en ambos
puentes. (Ver Figura 138).
190
Figura 138. Demarcación vial en el distribuidor Orinoco.

Este corresponde al último de los cuatro distribuidores viales a evaluar a lo largo

de la troncal 19, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix, ubicado en la prog. 8+400.
Este presenta la configuración de los distribuidores en forma de “trompeta”. (Ver
Figura 139). Es un puente doble integrado por una estructura de vigas postensadas y
estribos de concreto armado, con apoyos neoprenos (Ver Figura 140). Este puente está
conformado por dos luces de 30 metros cada una, unidas por juntas abiertas; y a su vez
posee dos pilas centrales, tipo pantalla y de sección rectangular. Cada puente que
integra el distribuidor cuenta con un ancho vial de 7,30 metros, conformado por dos
canales de 3,65 metros cada uno. Posee muros de protección en cada extremo, pero no
ostenta iluminación ni drenaje laterales.
191
Figura 140. Vista frontal del distribuidor Ferrominera, sentido de la vía Ciudad
Guayana – San Félix.
192
Figura 141. Plano en planta del distribuidor vial Ferrominera.

puente que integra el distribuidor vial “Ferrominera”.
Tabla 33. Resumen del estado de daños en el distribuidor Ferrominera.
Resumen del estado de daños en el distribuidor Ferrominera.
Aleta No aplica. -
Estribos Presencia de eflorescencia. 142
Pilas Fisura horizontal y presencia de 143 - 144
carbonatación.
Losa Presencia de eflorescencia. 145
Viga Presencia de carbonatación y fisura 146 - 147
Juntas de Fisura y desportillamiento del guardacanto. 148 - 151
expansión
193
Tabla 33.
Continuación.
Hombrillos Acumulación de sedimentos y presencia de 152

maleza.
Barandas/muros Grietas, delaminación de pintura y fisura en la 153 - 154
junta.
Iluminación Ausencia 155 - 157
Capa de Parche y perdida de agregado 158
rodamiento
Demarcación Ausencia -
1. Presencia de eflorescencia en el estribo derecho entre ambos puentes,

específicamente en el tramo G4-G5 respecto al plano en planta mostrado
anteriormente, en sentido Noreste de la vía Ciudad Guayana – San Félix, por
causa del paso de agua a través del concreto de recubrimiento. (Ver Figura 142).
Figura 142. Eflorescencia en el estribo G4-G5 del distribuidor Ferrominera, sentido

Noreste de la vía.
194
2. Fisura horizontal ubicada en el cuerpo principal de la pila del segundo puente,

en el tramo 5D en relación al plano en planta, en el sentido Noreste de la vía
Ciudad Guayana – San Félix. (Ver Figura 143).
Figura 143. Fisura horizontal en la pila 5D del distribuidor Ferrominera, sentido

Noreste de la vía.
3. Presencia de carbonatación en el cabezal correspondiente a la pila central del

segundo puente, con ubicación 8D respecto al plano en planta, de la vía sentido
Ciudad Guayana – San Félix. (Ver Figura 144).
Figura 144. Carbonatación en el cabezal de la pila 8D del distribuidor Ferrominera,

195
4. En la parte baja de la losa se observa leve presencia de eflorescencia a través

de manchas blancas, solamente en el tramo 5E-5F con respecto al plano,
perteneciente al segundo puente en el sentido Noreste de la vía Ciudad Guayana
– San Félix. (Ver Figura 145).
Figura 145. Eflorescencia en la losa 5E-5F del distribuidor Ferrominera, sentido

Noreste.
5. Ligeras fisuras por retracción en las vigas longitudinales del segundo puente,
situadas con respecto al plano en los tramos 5A-5D, 6A-6D, 7A-7D y 8A-8D,
sobre el sentido Noreste de la vialidad Ciudad Guayana – San Félix. (Ver Figura
146).
Figura 146. Fisura por retracción en la viga 5A-5D del distribuidor Ferrominera,
sentido Noreste.
196
6. Presencia de leve carbonatación en las vigas longitudinales del primer puente,

sentido Noreste de la vía Ciudad Guayana – San Félix, situadas en los tramos
4A-4D, y en el segundo puente en el tramo 5A-5D respecto al plano. (Ver
Figura 147).
Figura 147. Carbonatación en la viga 4A-AD del distribuidor Ferrominera, sentido

Noreste.
7. Presencia de fisuras y desportillamiento en los guardacantos de las juntas en la
entrada y salida de ambos puentes, lo cual permite la filtración de agua
acumulada. (Ver Figura 148, 149, 150 y 151).
Figura 148. Junta abierta en la entrada al primer puente del distribuidor Ferrominera,
197
Figura 149. Junta abierta en la salida del primer puente en el distribuidor Ferrominera,
sentido Noreste de la vía
Figura 150. Junta abierta en la entrada al segundo puente del distribuidor Ferrominera,
sentido Noroeste de la vía.
198
Figura 151. Junta abierta en la salida del segundo puente en el distribuidor

Ferrominera, sentido Noroeste de la vía.
8. Acumulación de sedimentos y presencia de poca maleza en los hombrillos a lo
largo de ambos puentes. (Ver Figura 152).
Figura 152. Hombrillos obstruidos del distribuidor Ferrominera.
9. Los muros de defensa, presentan fisuras en las juntas de construcción en la

entrada del segundo puente, en el costado derecho con sentido vial Noroeste.
(Ver Figura 153).
199
Figura 153. Fisura en las juntas de construcción en el muro de defensa del distribuidor
Ferrominera, sentido Noroeste de la vía.
10. Presentación de pérdida de lechada y carbonatación en el muro de defensa del

costado izquierdo, del segundo puente en el sentido Noroeste de la vía. (Ver
Figura 154).
Figura 154. Pérdida de lechada en el muro de defensa sobre distribuidor Ferrominera,

en sentido Noroeste de la vía.
11. No posee ningún tipo de señalización, ni demarcación vial en ninguno de los
costados de ambos puentes. (Ver figura 155).
200
Figura 155. Ausencia de señalización y demarcación vial sobre el distribuidor

Ferrominera.
12. Ausencia de postes iluminación en ambos lados de los dos puentes. (Ver
Figuras 156 y 157).
Figura 156. Ausencia de postes de iluminación sobre el distribuidor Ferrominera.

201
Figura 157. Ausencia de iluminación sobre el distribuidor Ferrominera.

13. Presencia de parches en la capa de rodamiento sobre la entrada del segundo
puente. De igual forma, presenta exudación del pavimento en todo el puente.
(Ver Figura 158).
Figura 158. Presencia de parche sobre el distribuidor Ferrominera, sentido Noroeste

de la vía.
202

Propuesta de rehabilitación y mantenimiento
Una vez conocida las fallas existentes sobre los elementos que conforman a
cada puente perteneciente a los distribuidores del presente caso de estudio, se procedió
a realizar una propuesta de rehabilitación y mantenimiento preventivo a partir a los
datos obtenidos por el formato de captura de información, cuyos resultados indicaron
un estado regular para todos los puentes. Es por ellos, que al momento de realizar un
plan de mantenimiento, deben tomar en cuenta las siguientes consideraciones.
 En la estructura al demostrar ausencia de barandas, es requerida la

implementación total de estos elementos por la seguridad tanto de peatones
como de los conductores.
 Para los estribos se recomienda un encamisado como reforzamiento estructural,
es la forma de reforzar un elemento que ha sufrido cambios en su capacidad
resistente, envolviendo el elemento estructural actual con una sección adicional
de concreto convenientemente armado (aumentando la sección del elemento),
reforzándolos frente a compresión, flexión, cortante y torsión garantizando el
trabajo simultáneo entre diferentes elementos. Este método consiste en la
limpieza de la parte que se va a reforzar, la colocación de acero de refuerzo y
de la formaleta, asegurando buena conexión entre la estructura existente y la
protección nueva.
 Para las grietas que presenta tanto en las pilas como en la losa, se recomienda
utilizar los sistemas de inyección de epoxi rígido debido a que son de menor
abertura, se pueden aplicar en zonas secas o húmedas, excepto cuando la zona
está saturada o bajo flujo de agua.
203
 Para la eliminación de la eflorescencia se recomienda la limpieza mediante

chorro de agua a presión.
 Se recomienda la aplicación de recubrimientos anticarbonatación en las vigas.
 Para los muros se recomienda la demolición de la sección dañada y restitución
de la misma sección por medio de materiales buenos y aptos.
 Para la capa de rodadura se recomienda utilizar sellado de grietas y parcheo de
profundidad parcial para las fisuras de reflexión de juntas.
 Limpieza de los sumideros debido a que están obstruidas por acumulación de
basura lo que impide un adecuado drenaje.
 La restauración de los postes de iluminación.
 Unos de los errores es pintar los distribuidores debido a que tapan las grietas e
impiden visualizar que tipo de daño posee.
Distribuidor planta de pellas
 Para la junta se recomienda el retiro total de la junta existente. Limpieza del

sitio y colocación de una junta dentada debido a que permiten el buen
movimiento de las losas. Adicionalmente a esto, se recomienda realizar
mantenimiento rutinario para evitar la obstrucción de las juntas con arena,
piedras o basuras que afectan los movimientos horizontales y verticales a los
que se ve sometida y conlleva al deterioro del sello lo que genera infiltración
de agua hacia las pilas de la estructura.
 En las aletas se recomienda la eliminación de la parte afectada, cortando el
concreto en mal estado hasta que se encuentre concreto sano. Limpieza
profunda inclusive de posible reforzamiento que no debe ser dañado.
Reconstrucción de la parte por medio de concreto de alta calidad, colocado con
formaleta.
 Para la eliminación de la eflorescencia presente en la pila se recomienda la
limpieza mediante chorro de agua a presión.
 Se recomienda la aplicación de recubrimientos anticarbonatación en las vigas y
losas.
204

de la misma sección por medio de materiales buenos y aptos, aplicar un sellado
en las juntas de construcción.
 La restauración de los postes de iluminación y recalcar la demarcación vial.
 Colocación de drenes nuevos garantizando la unión de la losa. Se debe asegurar
que no exista filtración a la superestructura.
 Para la junta se recomienda el retiro total de la junta existente. Limpieza del

sitio y colocación de una junta dentada debido a que permiten el buen
movimiento de las losas. Adicionalmente a esto, se recomienda realizar
mantenimiento rutinario para evitar la obstrucción de las juntas con arena,
piedras o basuras que afectan los movimientos horizontales y verticales a los
que se ve sometida y conlleva al deterioro del sello lo que genera infiltración
de agua hacia las pilas de la estructura.
 Para la eliminación de la eflorescencia presente en la losa se recomienda la
limpieza mediante chorro de agua a presión.
 Se recomienda la aplicación de recubrimientos anticarbonatación en las vigas y
en la pila.
 En los estribos se recomienda primero estabilizar el terreno y posteriormente
sellar las fisuras con inyección de resina epoxi.
 Realización de un desmalezamiento en los hombrillos del puente.
 Colocación de drenes nuevos garantizando la unión de la losa. Se debe asegurar
que no exista filtracion a la superestructura.
205
 Para la junta se recomienda una limpieza, mejoramiento de partes metálicas no

dañadas. Cambio de elementos no metálicos.
 Para la eliminación de la eflorescencia presente en la losa y estribos se
recomienda la limpieza mediante chorro de agua a presión.
 Se recomienda la aplicación de recubrimientos anticarbonatación en las vigas,
pilas y en los muros de defensa.
 En la pila aplicar una inyección de resina epoxi para sellar las fisuras.
 Realización de un desmalezamiento en los hombrillos del puente.
Realizar inspección visual de las vías de acceso
Distribuidor Matanzas
Este distribuidor vial posee una configuración de forma “Direccional”, y

corresponde al primero de los cuatro distribuidores a evaluar a lo largo de la troncal
19, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix. Está integrado por 4 vías de accesos
ubicados en la intersección de la avenida Los Trabajadores con la avenida Guayana.
Las vías de acceso No.1 y No.2 son vías a desnivel, para el paso vehicular desde Ciudad
Bolívar – Ciudad Guayana y viceversa a través de la avenida Guayana, mientras que
los accesos No.3 y No.4 son las vías a nivel, dirigidas para el tránsito hacia San Félix
por la avenida-Expresa1. (Ver figura 159)
206
Figura 92. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Matanzas
Figura 159. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Matanzas. Tomado
de Google Earth Pro.
A continuación, se muestra la tabla 34 un resumen de información sobre la

inspección visual, por cuál se registró los tipos de daños presentes en las vías de accesos
que conforman el distribuidor vial “Matanzas”, a través de la metodología “Heidecke”.
Tabla 34. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor matanzas.
Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor matanzas.
Elementos Descripción del daño Anexo

Vía de acceso 1
Hombrillos Acumulación de C1 - 02
sedimentos
Baranda/muro Barandas golpeadas C1 - 03
Iluminación No posee bombillos C1 - 04
Señalización Solo posee demarcación C1 - 05
Vía de acceso 2
sedimentos
Iluminación Ausencia de bombillos C1 - 08
207
Tabla 34.
Continuación.
Vía de acceso 2
Señalización Demarcación defectuosa C1 - 09
Vía de acceso 3
Hombrillos Acumulación de maleza C1 - 10
Baranda/muro Barandas en buen C1 - 11
estado
Iluminación Ausencia de bombillos C1 - 12
Señalización Poste en mal estado C1 - 13
Vía de acceso 4
sedimentos
Baranda/muro No aplica -
Iluminación No posee -
Señalización Demarcación defectuosa C1 - 15
En general las vías de accesos que integran al distribuidor Matanzas, presenta

las siguientes condiciones de daños:
1. Acumulación de sedimentos, maleza y desechos sólidos en la mayoría de

todos los hombrillos externos e internos de las vías de acceso.
2. Las barandas de protección son de material metálico y la mayoría de ellas
se encuentran golpeadas por impacto vehicular y poseen indicios de
corrosión. No todas las vías de accesos cuentas con barandas en su completa
trayectoria, es decir, existe ausencia de ellas de forma parcial.
3. Las vías de accesos en su mayoría poseen postes de iluminación, pero a su
vez, se encuentran sin bombillos o focos debido a los actos de vandalismo,
por lo que dificulta el tránsito de vehículos en horas nocturnas.
4. Entre las señalizaciones existentes en las vías de acceso, se encuentras
señalizaciones informativas que indican lugar y dirección de la vía,
específicamente en las entradas a los accesos No.2, No.3 y No.4. De la
208
misma manera, todas las vías cuentan con demarcaciones defectuosas por
falta de mantenimiento de pintura.
Las condiciones en generales referidos a las vías de acceso siendo cuatro en su

totalidad, según la calificación de condición de daños utilizados en el formato de
captura de información es "Regular" representando un 17 % en condiciones de daños.
Este distribuidor vial corresponde al segundo de los cuatros distribuidores a

evaluar a lo largo de la troncal 19, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix, ubicado
en la prog. 1+100. A este distribuidor lo conforman 6 vías de accesos, siendo los
accesos No.1 y No.3 en dirección Ciudad Guayana – San Félix, entre ellos se encuentra
la vía de acceso No.2 que proviene de la vía Matanzas y se incorpora en ellas para
dirigirse a San Félix o seguir hacia la Planta de Pellas de Ferrominera Orinoco y sus
adyacencias. Para las vías de acceso No.3, No.4 y No.5 poseen las mismas maniobras,
pero aplicado en sentido contrario de la vía porque el flujo vehicular tiene la posibilidad
de partir desde San Félix e incorporarse a la Planta de Pellas o dirección vía Matanzas,
al igual que seguir el paso a nivel a lo largo de la avenida Expresa 1. (Ver figura 160).
Figura 93. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Planta de Pellas
Figura 160. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Planta de Pellas.
Tomado de Google Earth Pro.
209

que conforman el distribuidor vial “Planta de pellas”, a través de la metodología
“Heidecke”.
Tabla 35. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor planta de pellas.
Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor planta de pellas
Vía de acceso 1
Hombrillos No posee daño C2 - 02
Baranda/muro No posee daño C2 - 03
Iluminación Ausencia de focos C2 - 04
Vía de acceso 2
Hombrillos No posee daño -
Señalización Ausencia -
Vía de acceso 3
sedimentos y maleza
Baranda/muro No están visibles C2 - 09
Iluminación Ausencia C2 - 10
Vía de acceso 4
Hombrillos Acumulación de basura C2 - 12
Baranda/muro No posee daño -
Iluminación Ausencia de focos C2 -13
Vía de acceso 5
sedimentos
Baranda/muro No presenta daño C2 - 15
Vía de acceso 6
sedimentos
210
Tabla 35.
Continuación.

Vía de acceso 6
Baranda/muro Ausencia desde la mitad C2 - 18
de la vía
Iluminación Ausencia -
En general las vías de accesos que integran al distribuidor Planta de Pellas, presenta las
siguientes condiciones de daños:
1. Por lo general los hombrillos de todas las vías de accesos requieren de un

mantenimiento rutinario de limpieza, por la acumulación de sedimentos y
presencia de maleza, como consecuencias de agentes externos como la lluvia y
acumulación de agua en ellos. También se observó en pocos tramos de vialidad
la presencia de basuras, como consecuencia del mal manejo de desechos y
transporte de los mismos en las zonas urbanas, las personas por mérito propio
van y desechan las basuras en estas vías.
2. En referencia a las barandas metálicas de protección, se encuentran presentes
en todas las vías de accesos, presentando un buen estado, salvo la vía de acceso
No.2 que presenta ausencia en algunos tramos de la misma. El resto de las
barandas de protección requieren limpieza porque existen casos en las mismas
se encuentran cubiertas por la maleza.
3. Todas las vías de accesos cuentan con postes para la iluminación de las
mismas, pero a su vez, carecen de focos o bombillos. Se desconoce la causa de
la falta de esos materiales, por lo que, se asume acciones de hurto, la cual
dificulta a los vehículos transitar de noche por dichas vías.
211
4. No posee señalización vertical ni horizontal, y la demarcación vial es deficiente

prácticamente en todas las vías de acceso por consecuencias del deterioro de
pintura.
Las condiciones en general referido a las vías de acceso siendo seis en su

captura de información es "Malo" representando un 39 % en condiciones de daños.
Este distribuidor vial también se conoce por el nombre de “Distribuidor de

Cambalache”; y corresponde al tercero de los cuatros distribuidores a evaluar en la
troncal 19, específicamente, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix, ubicado en la
prog. 4+762. Este distribuidor permite la conexión de seis vías de acceso, de este modo
facilitar la vialidad desde la avenida Norte-Sur 1, redoma La Paz hasta incorporarse
con la avenida Los Trabajadores o en su defecto avenida Expresa 1 y la vía de hacia el
vertedero municipal. (Ver figura 161)

Tomado de Google Earth Pro.
212

que conforman el distribuidor vial “Orinoco”, a través de la metodología “Heidecke”.
Tabla 36. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor Orinoco.
Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor Orinoco

Vía de acceso 1
sedimentos
Baranda/muro Ausencia parcialmente C3 – 03
Señalización No presenta daño -
Vía de acceso 2
sedimentos
Baranda/muro No presenta daños -
Iluminación Ausencia de iluminación -
Señalización Una sola señalización C3 -05
Vía de acceso 3
sedimentos
Baranda/muro No presenta daños C3 - 07
Señalización Una sola señalización -
Vía de acceso 4
Hombrillos Presencia de maleza C3 - 08
Iluminación Se desconoce su C3 - 10
funcionamiento
Señalización No posee daño C3 - 11
Vía de acceso 5
Hombrillos No posee daño -
Baranda/muro No posee daño C3 - 12
Señalización No posee daño C3 -13
213
Tabla 36.
Continuación.

Vía de acceso 6
sedimentos
Baranda/muro Barandas tapas por la -
maleza
Señalización Una sola señalización C3 - 15
Vía de acceso 7
Hombrillos Acumulación de basura y C3 - 16
fisura
Baranda/muro Presente en alguno C3 -17
tramos
En general las vías de accesos que integran al distribuidor Orinoco o en su efecto

conocido también por el nombre de Cambalache, presenta las siguientes condiciones
de daños:
1. Falta de limpieza y mantenimiento en los hombrillos de cada acceso, por lo cual

presenta gran acumulación de sedimentos y maleza, inclusive es notoria la
presencia de fisuras en los hombrillos perteneciente a la vía de acceso No.7.
2. Por lo general las barandas metálicas de protección no presentan ningún tipo de
daño que impida su funcionamiento, ausencia de pintura y algunas barandas se
encuentran ocultas por la presencia de la maleza. En las vías de acceso No.1 y
No.7 se estima la ausencia de barandas por tramos.
3. Es notoria la ausencia de iluminación por la falta de postes eléctricos en casi
todas las vías de acceso, excepto el acceso No.7 que si posee postes de
iluminación pero que ausentan focos o bombillos y la vía de acceso No.4 que
cuenta con la presencia de postes y bombillos, pero se desconoce el
214
funcionamiento debido a que la inspección visual se realizó en horas de la

mañana.
4. Solo presenta señalización vertical informativa en dos vías de accesos, las
cuales están presentes en las vías de acceso No.2, No.3 y No.4 y en las demás
existe solamente demarcación vial excepto los accesos No.1 y No.7, que no
cuentan con ningún tipo de señalización vertical ni horizontal, ni inicio de
demarcación vial.
Las condiciones en general referido a las vías de acceso siendo siete en su

captura de información es "Malo" representando un 38 % en condiciones de daños.
Este distribuidor vial corresponde al último de los cuatro distribuidores viales
a evaluar a lo largo de la troncal 19, en la carretera Ciudad Guayana – San Félix,
ubicado en la prog. 8+400. Este presenta la configuración en forma de trompeta
integrada por cuatro accesos viales, siendo los accesos No.1 y No.2 los principales que
con llevan la vía sentido. (Ver figura 162).
Figura 95. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Ferrominera.
Figura 162. Identificación de las vías de acceso del Distribuidor Ferrominera. Tomado
de Google Earth Pro.
215

que conforman el distribuidor vial “ferrominera”, a través de la metodología
“Heidecke”.
Tabla 37. Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor ferrominera.
Resumen del estado de daños de las vías de acceso en el distribuidor ferrominera.
Vía de acceso 1
Hombrillos Presencia de maleza C4 - 02
Iluminación No presenta daño C4 - 04
Señalización Solo posee -
demarcación vial
Vía de acceso 2
basura
Iluminación Posee pero se C4 - 07
desconoce su
funcionamiento
Señalización Solamente posee una C4- 08
señalización vertical
Vía de acceso 3
sedimentos
Señalización Solo posee -
demarcación vial
Vía de acceso 4
sedimentos
Iluminación Ausencia de bombillos -
Señalización Ausencia C4 - 13
216
En general las vías de accesos que integran al distribuidor Ferrominera,

presenta las siguientes condiciones de daños:
1. Se requiere de mantenimiento rutinario de limpieza para desalojar los

sedimentos y basura acumulada en los hombrillos, del mismo modo,
eliminar la maleza que cubre los hombrillos y que se va colando en la vía.
2. La presencia de las barandas de protección de material metálico es notoria
por la gran cantidad de tramos de ella, que se encuentran dobladas o
golpeadas por impacto vehicular, por lo tanto, están expuestas al deterioro
y presentan corrosión.
3. Las vías de accesos en su mayoría poseen postes de iluminación, excepto el
acceso No.3, sin embargo, se considera como un elemento ausente por falta
de bombillos o focos en los postes. Solamente la vía de acceso No.2 posee
postes y bombillos, pero se desconoce su funcionamiento actual.
4. Solo presentan demarcación vial, y de manera defectuosa por lo que
requiere rehabilitación de pintura en ellas, es decir, ser tratadas cada cierto
tiempo para mantenerlas visibles. La vía de acceso No.2 cuenta con una
señalización vertical que representa una curva pronunciada hacia la
derecha.
Las condiciones en generales referidos a las vías de acceso siendo cuatro en su

captura de información es "Regular" representando un 27 % en condiciones de daños.
Propuesta de mantenimiento y rehabilitación para los elementos que

integran las vías de accesos
 Las barandas de protección que se encuentran deterioradas o que se deterioren,

deberán ser reparadas o reemplazadas de forma inmediata para garantizar la
seguridad vial.
 Deben estar dotadas por elementos reflectores, para visibilidad sobre ellas.
 Deben mantenerse en buenas condiciones y poseer la altura mínima de acuerdo
a las normas técnicas.
217
 Mantenimiento rutinario de limpieza y desmalezamiento en los hombrillos,

para prevenir acumulación de sedimentos en la vía y taponamientos en los
drenajes longitudinales
 Las señales se deben mantener en condiciones de visibilidad y adecuado nivel
reflector.
 La señalización deberá ubicarse según las condiciones y características de la
vía, prestando especial atención a retirar aquellas que pierdan vigencia.
 Las señales deberán estar en perfectas condiciones, libres de tierra y óxido,
perfectamente sujetas a las estructuras.
 Los postes que estén golpeados por impacto vehicular deberán ser reparados o
reemplazados al momento.
 Reemplazo de bombillos en los postes que proveen focos.
 Colocación de focos en los postes que poseen ausencia de los mismos.
Determinar las condiciones actuales del pavimento en las vías de accesos.
Anteriormente se evaluó el estado actual de cada elemento que conforma una

vía de acceso a través del método Heidecke, excluyendo las condiciones actuales del
pavimento, es por ello, que a continuación se hará uso del método PCI (Pavement
Condition Index), cuya aplicación se basa en una inspección visual más precisa, en
comparación al método antes usado, con la cual se determina y califica la condición
superficial de la estructura de un pavimento flexible referido a las vías de accesos que
acceden a los distribuidores viales pertenecientes a la avenida Los Trabajadores,
Troncal 19, Estado Bolívar.
El método PCI consiste en definir un área de muestreo en relación al tamaño de

la calzada de cada vía, según sea el caso, tal como lo instituye el manual PCI para
pavimentos flexibles en carreteras de INGEPAV. Por lo tanto, las severidades
correspondientes a los tipos fallas presentes en las vías de acceso, se definieron en
longitud o área, según su tipo, para la aplicación del método mencionado
anteriormente.
218
Es necesario realizar un estudio previo acerca de las patologías presentes en el

pavimento de cada vía de acceso, para determinar el tipo de falla, así como sus
mediciones y severidad para posteriormente llevar a cabo la aplicación del método PCI.
A continuación, se exhibe una planilla de patología de pavimento para cada vía de
acceso, la cual fue aplicada para este caso de estudio.
Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Matanzas.
PATOLOGÍA DEL PAVIMENTO

Nombre: Distribuidor Matanzas Vía de acceso: No. 1
Coordenada Inicial: 523481 m E ; 915263 m N
Tramo: Inicial
Coordenada Final: 523153 m E ; 915374 m N
Muestra Falla Medición (m) Severidad
Fisura transversal Largo: 2m Media (M)

Abertura:0,002m
Largo: 50m
Fisuras en bloques Ancho: 1,5m Media (M)
Abertura: 0,002m
Largo: 5m
Ancho: 1,5m
Piel de cocodrilo Alta (H)
Abertura:
0,0035m
Largo: 1,5m
Ancho: 0,8m
Descascaramiento Media (M)
Profundidad:
0,02m
219
Tabla 38.
Continuación.

Largo: 0,5m
Descascaramiento Ancho: 0,3m Alta(H)
Profundidad:
0,026m
Parche Largo: 5 m
Media (M)
Ancho: 3 m
Largo: 29 m
Parche Media (M)
Ancho: 2,5 m
Largo: 70 m
Fisura en bloques Ancho: 1,2 m Alta (H)
Abertura: 0,006 m
Parche Largo: 2,5 m Media (M)

Ancho: 1 m
220
Tabla 38.
Continuación.

Largo: 0,8 m
Descascaramiento
Ancho: 0,4 m Media (M)
Profundidad:
0,022 m
Largo: 2 m
Parche Media (M)
Ancho: 1,5 m
Largo: 12 m
Fisuras en Ancho: 1,2 m
Alta (H)
bloques Abertura:
0,0055 m
Largo: 0,9 m
Bache Acho: 0,5 m Media (M)
Profundidad:
0,031 m
Largo: 10 m
Ancho: 1,3 m
Fisuras en Alta (H)
Abertura:
bloques
0,009 m
221
Tabla 39. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Matanzas

Tramo: Final
Largo: 0,70 m
Ancho: 0,16 m
Descascaramiento Media (M)
Profundidad:
0,02m
Largo: 2m
Fisuras en
Ancho: 1m Media (M)
medialuna
Abertura: 0,002m
Largo: 200m
Parche Media (M)
Ancho: 0,7m
Fisura Longitud: 200m

Media (M)
longitudinal Abertura: 0,002m
Fisura Largo: 200 m

Alta (H)
Largo:3 m
Fisura transversal Media (M)
Abertura: 0,002m
Largo: 150 m
Fisuras en
bloques
Abetura: 0,003m
Largo: 0,5m
Ancho: 0,4m
Profundidad: Baja (L)
Baches
0,020m
222
Tabla 39.
Continuación.

Largo: 0,8m
Descascaramiento Ancho: 0,5m Media (M)
Profundidad:0,02m
Longitud: 0,9m
Descascaramiento Ancho: 0,5m Alta (H)
Profundidad: 0,03m
Largo: 1,2m
Profundidad: 0,015m
.
223
Tabla 39.
Continuación.

Largo: 150 m
Fisura
Ancho: Media (M)
longitudinal
0,0025m
Largo: 0,4 m
Ancho: 0,3m
Bache Media (M)
Profundidad:
0,05m
Largo: 0,8 m
Ancho: 0,3m
Bache Alta (H)
Profundidad:
0,07m
Largo: 3 m
Ancho: 2m
Piel de cocodrilo Media (M)
Abertura:
0,0025m
Largo:2m
Parche Media (M)
Ancho: 0,7m
Longitud:
200m
Fisura de borde Alta (H)
Abertura:
0,005m
224
Tabla 40. Patología encontrada en la vía de acceso No.2 del distribuidor Matanzas

Tramo: Inicial
Largo:2,60 m
Ancho: 1,40 m
Piel de cocodrilo Media (M)
Abertura:
0,003 m
Largo: 0,6 m
Ancho: 0,25 m
Bache Media (M)
Profundidad:
0,025 m
Largo: 0,6 m
Parche Media (M)
Ancho: 2,5 m
Fisura Transversal Largo: 9,0 m

en juntas de Abertura: Alta (H)
construcción 0,005 m
Largo: 0,30 m
Ancho: 0,60 m
Descascaramiento Alta (H)
Abertura:
0,026 m
225
Tabla 40.
Continuación

Largo: 3,2 m
Fisura en bloques Ancho: 1,8 m Media (M)
Abertura: 0,0025 m
Fisura Largo: 6 m
Alta (H)
Transversal Abertura: 0,005 m
Fisura por Largo: 3,0 m

Media (M)
incipiente Ancho: 0,6 m
Largo: 8,0 m
Abertura: 0,0025 m
226

Tramo: Final
Fisura Largo: 100 m

Alta (H)
longitudinal Abertura: 0,004 m
Largo: 70 m
Abertura: 0,0025 m

Tramo: Único
Largo: 180 m
Fisura en
Ancho: 4 m Media (M)
bloques
Abertura: 0,003 m
227
Tabla 42.
Continuación.

Largo: 1,3 m
Abultamiento Ancho: 2,5 m Alta (H)
Profundidad: 0,02 m
Largo: 1,5m
Abultamiento Ancho: 2 m Alta (H)
Profundidad: 0,025 m
Largo: 1,5m
228

Tramo: Único
Largo: 2,5 m
Fisura transversal Alta (H)
Abertura: 0,0035 m
Largo: 50 m
Abertura: 0,0033 m
Fisura Largo: 130 m

Media (M)
Largo: 150 m
Fisura en bloques Ancho: 2 m Alta (H)
Abertura: 0,005 m
229
Tabla 43.
Continuación.
Largo: 0,4 m
Bache Ancho: 0,3 m Media (M)
Largo: 2 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,5 m
Fisura Largo: 20 m
Media (M)
230
Tabla 44. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Planta de Pellas.
Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Planta de Pellas.

Nombre: Distribuidor Planta de Pellas Vía de acceso: No. 1
Tramo: Único
Largo: 2,0 m
Ahuellamiento Ancho: 0,30 m Media (M)
Largo: 2 m
Pérdida de Ancho: 0,6 m Media (M)
agregados
Separación: 0,10 m
Largo: 0,9 m
Pérdida de
agregados
Abertura: 0,10 m
Largo: 8 m
Piel de cocodrilo Ancho: 0,7 m Alta (H)
Abertura: 0,01m
Largo: 210 m
Exudación Baja (L)
Ancho: 0,50 m
231
Tabla 44.
Continuación.

Largo: 10 m
Fisuras en
Ancho: 1,20 m Baja (L)
bloques
Abertura: 0,001 m
Largo: 8 m
Fisura incipiente Baja (L)
Ancho: 0,50 m

Tramo: Único
Largo: 30 m
Fisura en bloque Ancho: 0,6 m Media (M)
Abertura: 0,003 m
Largo: 1,5 m
Abertura: 0,0025 m
232
Tabla 45.
Continuación.

Largo: 2 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,9 m
Largo: 1 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,7 m
Largo: 1,4 m
Descascaramiento Ancho: 0,7 m Media (M)
Largo: 2 m
Descascaramiento Ancho: 1 m Media (M)
233

Coordenadas Inicial: 524420 m E ; 9165546 m N
Tramo: Único
Largo: 1 m
Fisuración Ancho: 0,60 m Baja (L)
incipiente
Abertura: 0,001 m
Largo: 1 m
Abertura: 0,014 m
Largo: 5,0 m
Abertura: 0,016 m
Largo: 2,5 m
Fisuras en
bloquees
Abertura: 0,003 m
234
Tabla 46.
Continuación.

Largo: 200 m
Fisuras en
Ancho: 0,6 m Alta (H)
bloques
Abertura: 0,015 m
Largo: 3,5m
Abertura: 0,008 m
Largo: 1,2m
Descascaramiento Ancho: 0,6 m Baja (L)
235

Tramo: Único
Largo: 1,2m
Piel de cocodrilo Ancho: 0,8m Alta (H)
Abertura: 0,0055m
Largo: 1m
Piel de cocodrilo Ancho: 0,7m Alta (H)
Abertura: 0,006m
Largo: 2m
Piel de cocodrilo Ancho:0,6m Alta (H)
Abertura: 0,007m
Largo: 20m
Fisuras en
Ancho: 0,8m Media (M)
Bloques
Abertura: 0,0026m
236
Tabla 47.
Continuación.
Largo: 0,5m
Fisura de borde Media (M)
Abertura: 0,0025 m
Largo: 0,5m
Abertura: 0,0012 m
Largo: 15m
Fisuras en
Bloques
Abertura: 0,003m
Largo: 10 m
Fisuras en
Bloques
Abertura: 0,007m
Largo: 5m
Piel de cocodrilo Ancho: 2m Media (M)
Abertura: 0,0024m
Largo: 6m
Perdida de
Ancho: 2m Alta (H)
agregado
Separación: 0,04m
Largo: 2m
Descascaramiento Ancho: 1m Media (M)
Profundidad: 0,0018m
237

Tramo: Único
Largo: 45m
Piel de cocodrilo Ancho: 3m Alta (H)
Abertura: 0,01m
Largo: 0,7m
Parche Media (M)
Ancho: 0,5 m
Largo: 0,8 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,4m
Largo: 1 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,5m
Largo: 0,6m
Descascaramiento Ancho: 0,4 m Baja (L)
Profundidad: 0,003m
238
Tabla 48.
Continuación.

Largo: 0,7 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,4 m
Largo: 25 m
Fisura en bloque Ancho: 0,8 m Alta (H)
Abertura: 0,005 m
Largo: 3m
Abertura: 0,004m
Largo: 50 m
Fisura
Abertura: 0,0035 m Alta (H)
longitudinal
239
Tabla 48.
Continuación.

Largo: 60 m
Fisura en bloques Ancho: 3,5 Alta (H)
Abertura: 0,006 m
Largo: 1 m
Ancho: 0,7 m
Abultamiento Alta (H)
Largo: 0,7 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,4 m
Largo: 0,6 m
Parche Media (M)
Ancho: 0,5 m
240

Tramo: Único
Fisura Largo: 50 m
Baja (L)
longitudinal Abertura:0,0008 m
Largo: 100 m
Exudación Alta (H)
Ancho: 0,5 m
Largo: 2 m
Fisuras en
Ancho: 1 m Baja (L)
medialuna
Abertura: 0,001m
Fisuras Largo: 10m

Media (M)
transversal Abertura: 0,0015m
241
Tabla 50. Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Orinoco
Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Orinoco.

Nombre: Distribuidor Orinoco/Cambalache Vía de acceso: No. 1
Tramo: Único
Largo: 150 m
Exudación Media (M)
Ancho: 2 m
Fisura de borde Largo :130 m

Baja (L)
Abertura: 0,001m
Fisura Largo: 0,9 m

Media (M)
Transversal Abertura: 0,003 m
Largo: 0,3m
Ancho: 0,2 m
Bache Baja (L)
Profundidad: 0,02 m
242
Tabla 50.
Continuación.

Largo: 120 m
Abertura: 0,015 m
Largo: 4 m
Parche Media (M)
Ancho: 3 m
Largo: 1,2 m
Largo: 80 m
Piel de cocodrilo Ancho: 4 m Alta (H)
Abertura: 0,010 m
243
Tabla 50.
Continuación.

Largo: 3,5 m
Largo: 2 m
Ancho: 1,5 m
Hundimiento Alta (H)
Profundidad: 0,05 m
Largo: 2 m
Parche Media (M)
Ancho: 1,3 m
Fisura Largo: 100 m

Alta (H)
244
Tabla 51.

Tramo: Único
Largo: 150m
Fisuras en
Ancho: 2m Media (M)
Bloques
Abertura: 0,0025m
Fisura Largo: 180m

Media (M)
Fisuras Largo: 3,5 m

Media (M)
transversal Abertura: 0,0017 m
Largo: 50m
Fisuras en
Ancho: 2,5m Alta (H)
Bloques
Abertura: 0,0035m
Largo: 150m
Abertura: 0,0032m
Largo: 20m
Fisuras en
Ancho: 2,5m Alta (H)
Bloques
Abertura: 0,004m
245
Tabla 52. Patología encontrada en la vía de acceso No.3 del distribuidor Orinoco.

Tramo: Único
Largo: 150m
Fisuras en
Bloques
Abertura: 0,0025m
Largo: 0,8m
Abertura: 0,0022m
Largo: 2m
Abertura: 0,004m
Largo: 2m
Descascaramiento Ancho:1,5m Baja (L)
Profundidad: 0,009m
Largo: 3m
Abultamiento Ancho:2m Media (M)
Profundidad: 0,015m
Largo: 100m
Piel de cocodrilo Ancho:2,5m Media (M)
Abertura: 0,002m
246

Tramo: Único
Largo: 90 m
Fisuras en
Ancho: 4 m Alta (H)
bloques
Abertura: 0,01 m
Largo: 50 m
Ancho: 3 m
Largo: 50 m
Fisura en bloques Ancho: 2 m Media (M)
Abertura: 0,0025 m
Largo: 2 m
Largo: 1 m
247
Tabla 53.
Continuación.

Fisura Largo: 130 m

Media (M)
Largo: 130 m
Fisura de borde Media (M)
Abertura: 0,002 m
Largo: 0,6 m
Largo: 50 m
Abertura: 0,015 m
Largo: 0,5 m
Profundidad: 0,04 m
248
Tabla 53.
Continuación.

Fisura Largo:120 m
Alta (H)

Tramo: Único
Largo: 30 m
Abertura: 0,03 m
Largo: 60 m
Ancho: 1, 7 m
Fisura Largo: 40 m
Media (M)
249
Tabla 54.
Continuación.

Largo: 0,3 m
Largo: 1,5 m
Largo : 100 m
Abertura: 0,025 m
Largo: 120 m
Fisura en bloques Ancho: 2 m Media (M)
Abertura: 0,0012 m
250
Tabla 54.
Continuación.

Largo: 20 m
Abertura: 0,025 m
Largo: 70 m
Ancho: 2,5 m
Largo: 60 m
Piel de cocodrilo Ancho: 1,5 m Media (M)
Abertura: 0,0025 m
Patología encontrada en la vía de acceso No.6 del distribuidor Orinoco

Tramo: Único
Largo: 35,0 m
Abertura: 0,0025 m
251
Tabla 55.
Continuación.

Largo: 80 m
Abertura: 0,004 m
Largo: 3,60 m
Abertura: 0,0025 m
Largo: 40,0 m
Fisuras en
bloques
Abertura: 0,002 m
Fisura Largo: 24,0 m

Media (M)
Largo: 30,0 m
Abertura: 0,0045 m
252

Tramo: Único
Largo: 20 m
Abertura: 0,05 m
Largo: 100 m
Fisura en bloques Ancho: 6 m Alta (H)
Abertura: 0,022 m
Largo: 30 m
Parche Media (M)
Ancho: 6 m
Largo: 100 m
Abertura: 0,008 m
253
Tabla 56.
Continuación.

Largo: 0,7 m
Fisura Largo: 80 m
Alta (H)
Largo: 25m
Parche Media (M)
Ancho: 6, 3m
Largo: 80 m
Fisuras en
Ancho: 5 m Alta (H)
bloques
Abertura: 0,028 m
254
Tabla 56.
Continuación.

Largo: 20 m
Ancho: 3 m
Piel de cocodrilo Alta (H)
Abertura: 0,02 m
Largo: 20 m
Parche Media (M)
Ancho: 4,5 m
Largo: 4 m
Largo: 10 m
Parche Media (M)
Ancho: 4 m
Largo: 5 m
Profundidad: 0,05 m
255
Patología encontrada en la vía de acceso No.1 del distribuidor Ferrominera.

Nombre: Distribuidor Ferrominera Vía de acceso: No. 1
Tramo: Inicial
Fisuración Largo: 120 m

Baja (L)
incipiente Ancho: 1,4 m
Largo: 100 m
Fisuras en Ancho: 2,0 m
Baja (L)
bloques Abertura: 0,01 m
Fisura Largo:0.9 m
Media (M)
256

Tramo: Final
Largo: 0,4 m
Largo:10 m
Profundidad: 0,015m
Fisura Largo:150 m
Media (M)
Largo:3 m
Parche Media (M)
Ancho: 1 m
257
Tabla 58.
Continuación.

Largo:1,5 m
Abertura: 0,004m
Largo:50 m
Piel de cocodrilo Ancho: 3 m Media (M)
Abertura: 0,0018m
Largo:3 m
Profundidad: 0,011m
Largo:80 m
Abertura: 0,0032m
258

Tramo: Inicial
Largo: 140 m
Fisuras en
bloques
Profundidad: 0,04 m
Fisura Largo: 100 m

Media (M)
Largo: 0,6 m
Abultamiento Ancho: 3,60 m Media (M)
Largo: 11 m
Parche Ancho: 4,0 m Media (M)
259
Tabla 59.
Continuación.

Largo:3,0 m
Parche Media (M)
Ancho:1,5 m
Largo:70m
Abertura: 0,008 m
Largo:0,5m
Parche Baja (L)
Ancho:0,3m
Largo: 5m
Pérdida de
Ancho: 3 m Baja (L)
agregados
Separación: 0,16m
260
Tabla 59.
Continuación.

Largo: 2,5m
Parche Media (M)
Ancho: 1,5 m
Largo: 1,5m
Parche Media (M)
Ancho: 0,5 m
Largo: 20m
Abertura: 0,004 m
Largo: 0,5m
Abertura: 0,0035m
261

Tramo: Final
Largo: 120 m
Fisuras en
bloques
Abertura: 0,05 m
Largo: 50 m
Fisuras en
bloques
Abertura: 0,04 m
Largo: 1,2 m
Pérdida de
agregados
Separación: 0,1 m
Largo: 7,0 m
Parche Media (M)
Ancho: 3,0 m
Largo: 6,0 m
Piel de cocodrilo Ancho: 3,0 m Media (M)
Abertura: 0,03 m
Largo: 1,20 m
Parche Baja (L)
Ancho: 0,5 m
262
Tabla 60.
Continuación.
Largo: 40 m
Fisuras en
bloques
Abertura: 0,04 m
Largo:3 m
Parche Media (M)
Ancho: 1,5 m
Largo:10 m
Abertura: 0,0035 m
Largo:100 m
Piel de cocodrilo Ancho: 1 m Media (M)
Abertura: 0,0025m
263
Tabla 60.
Continuación.
Largo:3 m
Parche Media (M)
Ancho: 1,5 m
Largo:30 m
Abertura: 0,0022m
Largo:2 m
Parche Media (M)
Ancho: 1 m
264
Patología encontrada en la vía de acceso No.3 del distribuidor Ferrominera

Tramo: Único
Largo: 1,2 m
Bache Ancho: 0,5m Alta (H)
Profundidad: 0,055m
Fisura Largo: 110m

Media (M)
Largo: 100m
Fisura de Bloques Ancho: 1m Media (M)
Abertura: 0,0025m
.
265
Tabla 61.
Continuación.

Largo: 15m
Abertura: 0,004m
Largo: 1 m
Descascaramiento Ancho: 0,7m Media (H)
Profundidad: 0,02m
Largo: 10m
Abertura: 0,0035m
Largo: 1,2 m
Descascaramiento Ancho: 0,7m Media (H)
Profundidad: 0,015m
Largo:1,5 m
Parche Media (H)
Ancho: 0,9 m
Largo: 100m
Fisura en Bloques Ancho: 3,5 m Alta (H)
Abertura: 0,004m
266

Nombre: Distribuidor Ferrominera Vía de acceso: No.4
Tramo: Único
Largo: 88m
Fisuras en
bloques
Abertura: 0,0025m
Largo: 0,7m
Profundidad: 0,011m
Largo: 1,2 m
Bache Ancho: 0,7m Alta (H)
Profundidad: 0.055m
Largo:0,4 m
Bache Ancho: 0,3m Media (M)
Profundidad: 0.026m
267
Tabla 62.
Continuación.
Largo:0,6 m
Bache Ancho: 0,4m Media (M)
Profundidad: 0.018m
Largo:0,8 m
Profundidad: 0.025m
Largo: 90m
Exudación Baja (L)
Ancho: 2,5m
Fisura Largo: 100m Media (M)

Longitudinal Abertura: 0,002m
A continuación, se exhibe el cálculo detallado del índice PCI de una unidad de

muestra, en tramo de la vía de acceso perteneciente al primer distribuidor vial
“Angosturita o Matanzas”.
Se trabajó con el formato PCI para mayor facilidad al momento de recopilar los
datos necesarios, adaptado de Evaluación de Daños en la vía Ciudad Guayana – Ciudad
Piar – Guri para el paso de carga extrapesada, por Hurtado J. & Fujiwaka T, 2019.
Luego de establecer el formato mediante el cual se va a trabajar, se precedió a

identificar las fallas en el área muestra, cuya área fue definida por 230 m2, de acuerdo
al ancho de la calzada de 7,3 metro, según el método PCI.
268
Fase 1. Cálculo de los valores deducidos.

I. Tipos de fallas y niveles de severidad.
A continuación, se seleccionarán las fallas que se lograron observar en el área
de muestra, estableciendo la severidad propia según cada tipo de falla. (Ver
Tabla 63).
Tabla 63. Tipos de falla y grados de severidad

Tipos de falla y grados de severidad.
Nota: Adaptado de Evaluación de Daños en la vía Ciudad Guayana – Ciudad Piar –

Guri para el paso de carga extrapesada, por Hurtado J. & Fujiwaka T, 2019.
II. Cálculo de la densidad de daños.

En este paso se calcula la densidad usando la severidad entre el área de muestra.
(Ver Tabla 64).
269
Tabla 64. Densidad de daños, Severidad & Valor de Deducción.
Densidad de daños, Severidad & Valor de Deducción.

TIPO DE FALLA SEVERDAD DENSIDAD VAL.DEDUCCIÓN
15.Descascaramiento 0,16 M 0,1 5
5.Fisura en medialuna 2M 0,9 10
17.Parche 35 M 15,2 35
1. Fisura Longitudinal 31,5 M 13,7 20
III. Obtención del Valor de Deducción.

El valor de deducción se determinará con la densidad de daños, que fue
calculada con previamente y luego se hará uso de las gráficas de valor deducido
de daños correspondientes para cada tipo de falla según el manual PCI en la
sección de pavimentos flexibles. De esta manera, se consigue el valor de
deducción para cada tipo falla. (Ver Figuras 163, 164, 165 y 166).
Figura 163. Curva para la obtención del valor de deducción, Descascaramiento, daño
medio (Medium).
270
Figura 164. Curva para la obtención del valor de deducción, Fisura media luna, daño
medio (Medium).
Figura 165. Curva para la obtención del valor de deducción, Parche, daño medio
(Medium).
271
Figura 166. Curva para la obtención del valor de deducción, Fisura Longitudinal, daño
medio (Medium).
Fase 2. Cálculo del “número máximo admisible de valores deducidos (m)”
I. Debido a que existe más de un valor de deducción de daños y estos valores son
mayores a 2, se debe conseguir el CDV (Valor Deducido Corregido).
II. Se enumeran los valores deducidos en orden decreciente.
III. Se determinó el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” usando
la ecuación 2, dando como resultado m= 6,97.
IV. Al ser m=6,97, este valor representa la cantidad de muestras que pueden ser
usadas. Al tener una cantidad de muestras inferior al valor de “m”, se tomarán
los 4 valores por completo. En caso de ser una cantidad de muestras mayor al
valor a “m”, se utilizará la cantidad de muestras según sea “m”, y el último
valor, se multiplicará por su valor fraccionario, en caso tal, de poseerlo. (Ver
Tabla 65).
Tabla 65. Valores Deducidos
Valores Deducidos
# VALOR DEDUCIDO
1 35 20 10 5

272
Fase 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

I. Se determinó el número de valores deducidos, q, mayores que 2, en este caso
q=4.
II. Se determinó el “Valor Deducido Total” sumando todos los valores deducidos
individuales tales como 35, 20, 10 y 5.
III. Se determinó CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección
pertinente al tipo de pavimento, este proceso se repite hasta que q=1. (Ver
Figura 167).
Figura 167. Gráfica de Valor de Deducción Corregido.
IV. Se redujo a 2 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor
que 2 y seguir los pasos I, II y III hasta que q sea 1. (Ver Tabla 66).
273
Tabla 66. Iteraciones para llegar al valor de PCI

Iteraciones para llegar al valor de PCI
# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
1 35 20 10 5 70 4 40
2 35 20 10 2 67 3 44
3 35 20 2 2 59 2 43
4 35 2 2 2 41 1 41

V. Se obtuvo máximo CDV el cual es el mayor de los CDV obtenidos en este

proceso, el cual fue CDV=44.
Fase 4. Cálculo del PCI.
I. Se calculó el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la

fase 3, este resultado nos dará el rango en el que pertenece este pavimento y así
luego saber cuál es la condición de este.
En la tabla 67, se presenta el cálculo completo del PCI, de forma resumida

donde se demuestra el desarrollo de la metodología según las fases explicadas
anteriormente, así como también la condición actual del pavimento para el tramo de la
vía de acceso estudiada.
Tabla 67. Índice de Condición del pavimento
Índice de Condición del pavimento.
274
Tabla 67.
Continuación.

A continuación, se presenta en varias tablas resumen, el índice de condición del

pavimento por tramos de acuerdo a las vías de acceso evaluadas en los distintos
distribuidores viales, donde se expresan los valores obtenidos para cada unidad de
muestra. Para conseguir la información detallada acerca de los daños presentes en cada
acceso, se anexan formatos de PCI para cada unidad de muestra seleccionada. (Ver
Anexos)
Distribuidor Angosturita/ Matanzas

Tabla 68. Estado actual de la vía de acceso No.1
Estado actual de la vía de acceso No.1
Distribuidor Angosturita - Vía de acceso No.1
Unidad de muestra 1 2 3 4 5 6 Promedio PCI
Área de muestra (M2) 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2
Valor PCI 56 46 44 36 64 19 44
Condiciones del pavimento Bueno Regular Regular Malo Bueno Muy malo Regular
275

Unidad de muestra 1 2 3 Promedio PCI
Área de muestra (M2) 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2
Valor PCI 62 46 24 44
Condiciones del pavimento Bueno Regular Muy malo Regular

Valor PCI 40 44 46 43
Condiciones del pavimento Malo Regular Regular Regular

Unidad de muestra 1 2 Promedio PCI
Área de muestra (M2) 230 M2 230 M2 230 M2
Valor PCI 55 42 49
Condiciones del pavimento Bueno Regular Regular
Tabla 72. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Angosturita
Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Angosturita
Vías de acceso 1 2 3 4 Promedio PCI
Área de muestra (M2) 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2
Valor PCI 44 47 42 49 46
Condiciones del pavimento Regular Regular Regular Regular Regular
276

Distribuidor Planta de Pellas - Vía de acceso No.1
Valor PCI 52 94 73
Condiciones del pavimento Regular Excelente Muy bueno

Unidad de muestra 1 Promedio PCI
Área de muestra (M2) 230 M2 230 M2
Valor PCI 52 52
Condiciones del pavimento Regular Regular

Valor PCI 39 66 53
Condiciones del pavimento Malo Bueno Regular

Estado actual de la vía de acceso No.4.
Valor PCI 70 32 51
Condiciones del pavimento Bueno Malo Regular
277

Valor PCI 11 90 17 39
Condiciones del pavimento Muy malo Excelente Muy malo Malo

Valor PCI 60 60
Condiciones del pavimento Bueno Bueno
.
Tabla 79. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Planta de Pellas
Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Planta de Pellas
Vías de acceso 1 2 3 4 5 6 Promedio PCI
Área de muestra (M2) 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2
Valor PCI 73 53 52 51 39 60 55
Condiciones del pavimento Muy bueno Regular Regular Regular Malo Bueno Bueno
Distribuidor Orinoco/Cambalache
Distribuidor Orinoco - Vía de acceso No.1
Valor PCI 29 10 90 43
Condiciones del pavimento Malo Muy malo Excelente Regular
278

Valor PCI 52 12 32
Condiciones del pavimento Bueno Muy malo Malo

Valor PCI 66 18 42
Condiciones del pavimento Bueno Muy malo Regular


Valor PCI 24 36 58 39
Condiciones del pavimento Muy malo Malo Bueno Malo

Valor PCI 26 36 31
Condiciones del pavimento Malo Malo Malo
279

Valor PCI 21 38 30

Unidad de muestra 1 2 3 4 Promedio PCI
Valor PCI 28 42 4 5 20
Condiciones del pavimento Malo Regular Fallado Fallado Muy malo
Tabla 87. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Orinoco
Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Orinoco

Vías de acceso 1 2 3 4 5 6 7 Promedio PCI
Área de muestra (M2) 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2 230 M2
Valor PCI 43 32 42 39 31 30 20 34
Condiciones del pavimento Regular Malo Regular Malo Malo Malo Muy malo Malo

Distribuidor Ferrominera - Vía de acceso No.1
Valor PCI 77 50 9 45
Condiciones del pavimento Muy bueno Regular Fallado Regular
280

Unidad de muestra 1 2 3 4 Promedio PCI
Valor PCI 35 16 8 7 17
Condiciones del pavimento Malo Regular Fallado Fallado Muy malo

Valor PCI 35 30 33

Valor PCI 38 38
Condiciones del pavimento Malo Malo
Tabla 92. Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Ferrominera
Condición actual de las vías de acceso del Distribuidor Ferrominera
Vías de acceso 1 2 3 4 Promedio PCI
Valor PCI 45 17 33 38 33
Condiciones del pavimento Regular Muy malo Malo Malo Malo
281
Recomendaciones para las diversas patologías presente en el pavimento flexible

En la tabla 93 se presenta los posibles tratamientos para el pavimento
Tabla 93. Recomendaciones para las diversas patologías presente en el pavimento flexible
Recomendaciones para las diversas patologías presente en el pavimento flexible
Tipo de patología Reparación

Descascaramiento Colocación de un tratamiento
superficial de protección.
Fisuras en medialuna Si las grietas son muy pequeñas,
sellarlas con un producto asfaltico. Si
son pronunciadas remover la capa
superficial hasta el punto haya Buena
liga entre entre las dos capas y luego
hacer un parche.
Parche Sustitución de parche
Fisura longitudinal Se rellenan las fisuras con concreto
asfaltico, pero el agregado debe ser
arena.
Fisura transversales Sellado de grietas. Si existe
insuficiencia de espesor, colocar una
sobrecapa.
Fisura en bloques Sellado de grietas, reciclado
superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.
Baches Ejecución de parche, reemplazando los
materiales inadecuados. Si el tránsito lo
impide, efectuar renivelaciones
sistemáticas con concreto asfaltico.
Piel de cocodrilo Colocación de una sobrecapa para
prolongar la vida del pavimento. Si se
advierten deficiencias de drenaje,
instalar dispositivos adecuados,
remover el material húmedo y
reemplazarlo por uno más adecuado.
282
Tabla 93.
Continuación.
Tipo de patología Reparación

Fisura de borde Sellado de grietas. Parcheo parcial -
profundo
Abultamiento Si la capa de rodadura es un tratamiento
superficial, escarificarla, mezclarla con
la base y recompactarla antes de
colocar una nueva capa asfáltica. Si la
capa asfáltica es gruesa, lo más
conveniente es remover la capa,
recompactar la base y colocar una
nueva carpeta.
Ahuellamiento Parcheo superficial, parcial o profundo.
Fresado y sobrecarpeta
Perdida de agregado Si el área afectada es pequeña, ejecutar
un parche. Si es grande, cubrirla con un
Nuevo tratamiento dosificando
convenientemente el asfalto para evitar
afloramiento.
Exudación Se aplica arena / agregados y
cilindrado.
Hundimiento Reciclado en frío. Parcheo profundo o
parcial.
Inspección en las obras de drenaje
Para el desarrollo del presente objetivo se realizó la inspección visual del estado
de los drenajes perteneciente a cada distribuidor vial. A continuación, se mencionarán
las fallas encontradas en los drenajes superficiales de cada uno, las cuales fueron
registradas a través de una planilla de inspección elaborada por los autores, donde se
abarcan las dos etapas siguientes. (Ver Anexo).
La primera parte consta en detectar los daños ocurridos en los drenajes

longitudinales, ubicando el lado al que pertenecen los tipos de obras de drenajes
respecto al sentido de la vía y el tipo de sección que posee, el tipo de falla y severidad
a razón de la longitud que poseen.
283
La segunda parte se basa en presentar los daños ocasionados en los drenajes

transversales, situando cada obra de drenaje en coordenadas UTM, para obtener la
ubicación exacta de las mismas. Posteriormente se procedió a identificar los elementos
afectados, los daños presentes y severidad de cada uno.
El distribuidor Angosturita o conocido también por Matanzas, está conformado

por un puente doble que posee drenajes en forma de sumideros de ventana en los
brocales sobre todo el puente, siendo seis sumideros en total, separado por una distancia
de 12 metros aproximadamente entre cada uno.
Este distribuidor lo conforman cuatro vías de accesos, de las cuales solamente

dos poseen drenaje longitudinal y a su vez es compartida entre ellas, a través de una
cuneta de sección trapezoidal, por la cual permite un escurrimiento eficaz de aguas
pluviales hacia su posterior descarga.
No se visualizó ninguna obra de drenaje transversal, por lo tanto, no se evaluó

para este distribuidor vial. A continuación, se muestra un resumen de las condiciones
de daños de los drenajes del distribuidor Angosturita, tipos de daños y figuras
referenciales.
Tabla 94. Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor Angosturita
Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor

Angosturita
VÍA DE ACCESO TIPO DE DAÑO FIGURA
Vía de acceso No.1 y No.2 Grieta 168

Vía de acceso No.1 y No.2 Desgaste superficial 169
Vía de acceso No.1 y No.2 Obstrucción 170
Vía de acceso No.3 No posee drenaje longitudinal -
284
Tabla 94.
Continuación.
VÍA DE ACCESO TIPO DE DAÑO FIGURA
Puente Obstrucción 171 - 172
En general el distribuidor vial presenta las siguientes condiciones de daños en los

drenajes:
1. Entre las vías de accesos No.1 y No.2 tienen en común el mismo drenaje
longitudinal, basado en una cuneta de sección trapezoidal, se le conoce por el
nombre de “cuneta en la mediana” cuando se refieren a un canal o cuneta en el
medio de una calzada. Esta obra de drenaje encuentra ubicada en la entrada y
salida de cada puente, la cual se encuentra en buenas condiciones. En el inicio
de las dos vías respecto al acceso No.2, se encuentran agrietadas en ciertos
fragmentos en toda la sección y desgaste superficial sobre el revestimiento de
la sección. (Ver Figuras 168 y 169).
Figura 168. Grieta en drenaje longitudinal. Distribuidor Angosturita

285
Figura 169. Desgaste superficial de la sección. Distribuidor Angosturita.

2. Para el tramo final se visualizó solamente leve acumulación de sedimentos en
el fondo del canal, que requiere de mantenimiento de limpieza para que no siga
acumulándose y obstruya el paso del agua. (Ver Figura 170).
Figura 170. Obstrucción en cuneta. Distribuidor Angosturita

3. Para la evaluación de daños en el drenaje del puente doble, se visualizó 12
sumideros de ventanas en los brocales para cada puente y en su mayoría se
encontraban obstruidos por acumulación de sedimentos y desmalezamiento.
(Ver Figuras 171 y 172.)
286
Figura 171. Obstrucción por maleza, Distribuidor Angosturita.
Figura 172. Obstrucción por acumulación de sedimentos. Distribuidor Angosturita.
Es el segundo distribuidor de los cuatros a evaluar, y al igual que el anterior, no

se visualizó ningún tipo de drenaje transversal. Por lo tanto, la inspección en este
distribuidor se basó sobre drenajes longitudinales y solamente fueron evaluadas las vías
de accesos No.1, No.3, No.4, debido a que las demás no posee este tipo de drenaje. A
continuación, se muestra un resumen de las condiciones de daños de los drenajes del
distribuidor Planta de Pellas, tipos de daños y figuras referenciales.
287
Tabla 95. Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor Planta de Pellas.
Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor Planta
de Pellas.
VÍA DE ACCESO TIPO DEL DAÑO FIGURA
Vía de acceso No.1 Obstrucción 173

Obstrucción 174
Vía de acceso No.2 No posee drenajes longitudinales -
Vía de acceso No.4 Obstrucción y grieta 176 - 177
Puente Obstrucción 178

drenajes:
 La vía de acceso No.1 que va en el sentido de la vía Ciudad Guayana – San

Félix, provee de gran acumulación de maleza y sedimentos en todo su drenaje
longitudinal cuya sección es triangular. En los primeros 70 metros de la vía se
encuentra obstruida totalmente por eso se asigna una severidad alta al daño que
presenta. Luego mientras se aproxima al puente, la obstrucción va
disminuyendo y no ocupa toda la sección, por lo cual se considera de severidad
media. (Ver Figuras 173 y 174).
de Pellas.
288

Planta de Pellas.
 En la vía de acceso No.3 se visualizó una obstrucción de severidad alta en toda
la sección por acumulación de sedimentos y desmalezamiento por lo que
dificulta la circulación del agua. La sección que refiere el drenaje longitudinal
es de sección triangular y se ubica del lado derecho del sentido de la vía. (Ver
Figura 175).
de Pellas.
289
 En la vía de acceso No.4 se visualizó grietas con aberturas aproximadamente

de 5mm, por lo que se considera severidad media y obstrucción de severidad
media en la sección por acumulación de sedimentos y basuras en una longitud
de 130 metros. La sección que posee el drenaje longitudinal es de sección
triangular y se ubica del lado derecho del sentido de la vía. (Ver Figura 176 y
177).

Planta de Pellas.
Figura 177. Grieta en la cuneta de la vía de acceso No.4, distribuidor Planta de Pellas.
290
 En el puente se observó drenes en los hombrillos, pero se encuentran obstruidos

en su totalidad, por lo que afecta el funcionamiento del sistema de drenaje del
puente. Por ello se le asignó severidad alta. (Ver Figura 178).
Figura 178. Drenes obstruidos sobre el puente. Distribuidor Planta de Pellas.
El distribuidor Orinoco o conocido también por Cambalache, está conformado

por un puente doble el cual posee drenes como sistema de drenaje principal sobre el
puente. Este distribuidor lo conforman sietes vías de accesos, integrados por obras de
drenajes longitudinales de sección triangular.
A diferencia de los distribuidores evaluados anteriormente, en este si se logró

inspeccionar de manera visual las obras de drenaje transversales que integran el
sistema, que en su totalidad fueron cuatro alcantarillas y dos torrenteras.
A continuación, se muestra un resumen de las condiciones de daños de los

drenajes del distribuidor Orinoco, tipos de daños y figuras referenciales.
291
Tabla 96. Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor Orinoco.
Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor Orinoco.
Vía de acceso No.1 Grieta 179

Obstrucción 180
Obstrucción 181
Vía de acceso No.7 Grieta 186
Puente Obstrucción 188

drenajes longitudinales:
 La vía de acceso No.1 posee drenajes longitudinales en ambos lados de la

calzada a través de una cuneta en sección triangular. En el lado derecho de la
vía, al igual que el izquierdo se encuentran obstruidos parcialmente por causa
del desmalezamiento. Estas cunetas de la misma manera, se encuentran
deterioradas por presencia de grietas con aberturas de 7mm. (Ver Figuras 179,
180 y 181).
Figura 179. Grietas en la cuneta izquierda de la vía de acceso No.1, Distribuidor

Orinoco.
292
Figura 180. Obstrucción de severidad media en la cuneta izquierda de la vía de acceso

No.1, Distribuidor Orinoco.
Figura 181. Obstrucción alta en la cuneta derecha de la vía de acceso No.1,

Distribuidor Orinoco.
 La vía de acceso No.2 cuenta con drenajes longitudinales en ambos lados de la

calzada a través de una cuneta en sección triangular. El lado derecho es el único
drenaje longitudinal que se encuentra obstruido en una distancia de 70 metros,
por lo que ocupa más del 30 % de la sección y se considera de severidad alta.
(Ver Figura 182).
293
Figura 182. Obstrucción de severidad alta en la cuneta derecha de la vía de acceso

 Las vías de accesos No.4 y No.5 constan de drenaje longitudinal solamente en

el lado derecho de la vía, y se encuentra obstruida totalmente a grandes
distancias. Es por ello que se considera de severidad Alta, por razón de ocupar
completamente la sección triangular de la cuneta. (Ver Figura 183 y 184).
Figura 183. Obstrucción de alta severidad en la cuneta derecha de la vía de acceso

294

 La vía de acceso No.6 posee drenajes longitudinales sobre ambos lados de la

calzada, siendo el lado derecho con obstrucción de severidad alta y el lado
izquierdo desgaste superficial en el revestimiento de la sección. (Ver Figuras
185)

 Mediante la inspección visual se observó obstrucción de severidad media en 80

metros de longitud en la cuneta de la vía de acceso No.7, debido a la
acumulación de maleza y basuras; y para los tramos que no se encuentras
295
obstruidos es notoria la presencia de grietas con aberturas menores a 3mm. (Ver

Figuras 186 y 187).
Figura 186. Grietas de severidad baja en la cuneta derecha de la vía de acceso No.7,
Distribuidor Orinoco.
Figura 187. Obstrucción de severidad media en la cuneta derecha de la vía de acceso

296
Figura 188. Drenes obstruidos sobre el puente. Distribuidor Orinoco

Tabla 97. Resumen del estado de daños de los drenajes transversales en el distribuidor Orinoco.
Resumen del estado de daños de los drenajes transversales en el distribuidor Orinoco.
Alcantarilla No.1 Obstrucción 189

Hormiguero
Carbonatación

drenajes transversales:
 La alcantarilla No.1 es una alcantarilla simple que se encuentra obstruida por

desmalezamiento y acumulación de desechos sólidos en ella, además se
visualizó la presencia de daños por hormiguero en el muro cabezal de la
alcantarilla, por lo tanto posee una severidad alta en ambos daños. (Ver Figura
189).
297
Figura 189. Obstrucción de severidad alta en alcantarilla No.1. Distribuidor Orinoco.
 La alcantarilla No.2 es del tipo simple con aletas de 45° y presenta obstrucción
de severidad media debido a la acumulación de maleza y basuras por falta de
mantenimiento en ella, la cual afecta su funcionamiento. (Ver figura 190).
Figura 190. Alcantarilla No.2 obstruida. Distribuidor Orinoco

 La alcantarilla No.3 corresponde a una alcantarilla doble, la cual se encuentra
rodeada de maleza, pero de severidad baja y posee presencia de carbonatación
en las aletas y muro cabezal, por ello se le asigna una severidad media. (Ver
figura 191)
298
Figura 191. Alcantarilla doble No.3. Distribuidor Orinoco

 La alcantarilla No.4 es de tipo simple con aletas de 45° y solamente se visualizó
presencia de maleza a sus alrededores, pero es de severidad baja porque no
altera su funcionamiento. (Ver figura 192)
Figura 192. Alcantarilla No.4. Distribuidor Orinoco

299
El distribuidor Ferrominera, está conformado por un puente doble el cual no

posee algún tipo de drenaje sobre el puente. Este distribuidor lo conforman 4 vías de
accesos, integrados por obras de drenajes longitudinales de sección triangular. Del
mismo modo, durante la inspección visual se evaluó dos obras de drenajes
transversales.
A continuación, se muestra un resumen de las condiciones de daños de los

drenajes del distribuidor Ferrominera, tipos de daños y figuras referenciales
Tabla 98. Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor Ferrominera.
Resumen del estado de daños de los drenajes longitudinales en el distribuidor

Ferrominera.

Grieta 194
Obstrucción 195
Vía de acceso No.4 No se visualizó -
Puente No se visualizó -
En general el distribuidor vial presenta las siguientes condiciones de daños en

los drenajes longitudinales:
 La vía de acceso No.1 en la parte inicial conserva el drenaje longitudinal a lo largo

del costado derecho y mediante la inspección visual se detectó daños por
obstrucción de severidad media en todo el drenaje longitudinal, debido a que
ocupa aproximadamente el 30% de la sección cuya forma es triangular. A demás
presenta daños por presencia de grietas, con una severidad media al poseer
aberturas de 5 mm. (Ver Figuras 193 y 194). En el tramo final de este acceso se
observó la presencia de maleza y sedimentos acumulados en la sección transversal
300
a una longitud de 40 metros al principio de la vía, por lo tanto, se mantienen

tapados y de esta manera afecta a la vía y a la capa de rodamiento por la
acumulación de agua que se genera. (Ver Figura 195.)
Figura 193. Obstrucción en cuneta de severidad media de la vía de acceso No.1

Figura 194. Grieta de severidad media en cuneta de la vía de acceso No.1. Distribuidor
Ferrominera
301

 La vía de acceso No.2 posee un drenaje longitudinal de sección triangular del

costado derecho en sentido de la vialidad, y se encuentra obstruido por completo
en toda la vía por motivos de acumulación de basuras, escombros, maleza y
sedimentos. Es por ello, que se estima una severidad alta, porque afecta y ocupa
más del 30 % de la sección. (Ver figura 196).
Figura 196. Obstrucción de severidad alta en la cuneta de la vía de acceso No.2.

Mediante la inspección visual en la vía de acceso No.3 se detectó un drenaje

longitudinal de sección triangular que presenta daños por obstrucción en un tramo de
25 metros por acumulación de tierra y maleza. Se considera un daño de severidad alta,
302
por la cual se genera un estancamiento de agua en la superficie de la vía. (Ver Figura

197).

Tabla 99. Resumen del estado de daños de los drenajes transversales en el distribuidor Ferrominera.
Resumen del estado de daños de los drenajes transversales en el distribuidor

Ferrominera.

Hormiguero

drenajes transversales:
 La alcantarilla No.1 corresponde a la clase de alcantarillas tipo simple con aletas

de 45°, la cual se encuentra rodeada de maleza a un nivel de severidad alto debido
a que obstruye el paso del agua de tal forma que puede erosionar el terreno. A su
vez, se encuentra presente daños por carbonatación en las aletas y muro cabezal
en una severidad media. (Ver Figura 198).
303
Figura 198. Alcantarilla No.1. Distribuidor Ferrominera.
 La alcantarilla No.2 corresponde a una alcantarilla dentro de una torrentera, y se

encuentra ubicada en el mismo sitio donde se encuentra la alcantarilla No.1. Al
igual que la anterior, esta se encuentra rodeada de maleza, pero a una severidad
baja debido a que la alcantarilla se encuentra en un nivel superior y no se ve
afectada directamente por el desmalezamiento. (Ver Figura 199)
Figura 199. Alcantarilla No.2. Distribuidor Ferrominera.
Propuesta de rehabilitación para los drenajes en los distribuidores inspeccionados
Es de mucha importancia mantener en buenas condiciones el funcionamiento

del sistema de drenaje de cualquier obra de vialidad para garantizar el buen servicio y
seguridad en las mismas. Para que un sistema de drenaje sea eficiente a cada momento,
se deben realizar inspecciones de campos de forma visual, debido a que es la forma
304
más segura de detectar cualquier obstrucción imprevista, fisuras, daños o incidentes

que interfieran en el sistema de drenaje y de esta manera poder prevenir cualquier tipo
de falla.
A continuación, se hará mención de los siguientes ítems para el mantenimiento

y rehabilitación de las obras de drenajes en las vías de accesos evaluadas.
 Realizar un mantenimiento preventivo cada cierto tiempo, dependiendo del estado

actual de las obras de drenaje y de su antigüedad.
 Evitar que las obras de drenajes estén obstruidas por desechos sólidos o por
maleza en más de un 30 % de la sección transversal, porque ya sería indicio de
una situación irregular.
 Realizar limpieza con regularidad en las obras de drenajes
 Se recomienda que cada vez que se haga mantenimiento o limpieza de drenajes,
se debe realizar en la longitud completa.
 Realizar las reparaciones necesarias o reemplazos de cualquier obra de drenaje
que se encuentre en mal estado.
 Realizar los trabajos de construcción o reparación de las obras de drenaje en
aprobación de la normativa vigente sobre país donde se esté trabajando.
 En presencia de fisuras o grietas sobre las obras de drenajes, por ejemplo, aletas
o cabezales de una alcantarilla se recomienda el uso de resinas o pinturas
epóxicas.
 Para la carbonatación se puede hacer uso de tratamientos hidrófugos, debido a que
aumentan la permeabilidad, al igual que el uso de pinturas de anticarbonatación
cuya función es evitar el descenso progresivo de la alcalinidad del hormigón. .
305
A continuación se muestra un flujograma que abarca de forma resumida las

propuestas para la rehabilitación y mantenimiento mencionadas con anterioridad en los
objetivos abarcados. El presente flujograma se divide en tres componentes que
pertenece a la variable de cada objetivo, que a su vez se subdividen de acuerdo al
mantenimiento preventivo o correctivo requerido según sea el caso. (Ver Figura 200).
Figura 200. Flujograma sobre propuesta de rehabilitación y mantenimiento.

306
Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones
Todo proyecto de investigación requiere de una búsqueda ardua y concisa

acerca del tema a desarrollar, es por ello que el presente trabajo requirió de mucha
información para ejecutar el objetivo principal.
Se realizaron visitas a instituciones para recopilar la información, los sitios

visitados fueron: Corporación Venezolana de Guayana (CVG) y al Instituto Nacional
de Transporte Terrestre (INTT) de San Félix. A su vez, se contactó a la empresa
PRECOMPRIMIDO C.A., Consorcio PRECOWAYSS, y se hizo uso de su página
WEB.
La información a disposición por parte de las instituciones previamente

mencionadas es deficiente para poder elaborar un protocolo de inspección y
mantenimiento, por esta razón, para obtener una base concreta sobre el estado actual
de los distribuidores fue necesario proceder a la realización de inspecciones visuales
mediante un conjunto de visitas a las áreas de estudio.
Se realizó la inspección en los puentes que integran a los distribuidores viales,

se registraron los daños existentes sobre cada uno de ellos con sus respectivos
porcentajes de daños correspondiente a la severidad de los mismos. Se pudo obtener
un indicador del estado general que presenta cada puente, el cual arrojó como resultado
en base a cada evaluación, que cada uno de ellos se encuentran en un estado regular, lo
cual es un indicador de que se requiere reparaciones relativamente sencillas, es decir,
los daños que presentan no comprometen la seguridad de las estructuras, pero a su vez
demanda de mantenimientos preventivos.
307
Entre los daños más frecuentes e importantes que presentaron los puentes a
nivel de subestructura y superestructura, fue la presencia de eflorescencia y
carbonatación en todos los elementos. Mientras que, a nivel de superficie y
equipamiento de los puentes, los daños más relevantes ocurren sobre las juntas al estar
cubiertas por asfalto, al igual que la ausencia de iluminación.
Se llevó la evaluación acerca de las vías de accesos que contienen los

distribuidores viales, para poder llevar un registro de los daños presentes en cada vía
de acceso y, facilitar su posterior análisis. El registro de daños y el análisis fue dividido
en dos partes que compete la evaluación de elementos sobre la vía y el pavimento que
poseen, de esta manera estudiar a más profundidad el estado en el que se encuentra la
capa de rodamiento, debido a que tiene mayor peso o importancia que otros elementos
en las vías de acceso.
Durante la evaluación del pavimento se utilizó el método PCI, basado en la

patología de los daños existentes sobre cada vía de acceso, donde dicho estudio arrojó:
un índice de estado regular para el distribuidor Angosturita, esto demuestra que a pesar
de presentar este resultado, todavía es transitable requiriendo de un Plan de
Rehabilitación de manera Preventiva para asegurar su durabilidad; mientras que para
el distribuidor Planta de Pellas dio como resultado un estado en buenas condiciones, y
para los distribuidores Orinoco y Ferrominera, registraron un estado en malas
condiciones, lo cual indica la necesidad inmediata de la ejecución de un Plan de
Mantenimiento Correctivo.
Para la inspección de los elementos que se encuentran presente en las vías de

acceso, se elaboró un formato de inspección para cuantificar los daños existentes,
dando como resultado que las vías de acceso en los distribuidores Angosturita y
Ferrominera se encuentran en un estado regular y los distribuidores Planta de Pellas y
Orinoco se encuentra en mal estado, dando como índice de los elementos más afectados
a la iluminación por ausencia, del mismo modo las barandas de protección por causa
308
de ausencia o estado de deterioro por impacto vehicular, y ausencia de señalización en

las vías de accesos.
El cuarto objetivo compete al estudio de los drenajes de cada distribuidor, es

por ello que se realizaron inspecciones visuales para recopilar la información tomada
en campo sobre un formato elaborado por nosotros, de drenajes longitudinales y
transversales. Entre los daños más severos y comunes existentes, se destacan las
obstrucciones por maleza, sedimentos y acumulación de basura.
Recomendaciones
Con el fin de proponer una propuesta de mantenimiento en los distribuidores a

largo de la avenida Los Trabajadores, se recomienda para aplicaciones posteriores lo
siguiente:
 Capacitar al personal de las instituciones encargadas de las vialidades del

estado, para que puedan medir de una forma cuantitativa las condiciones que
presenta cada distribuidor, y así aplicar un mantenimiento o rehabilitación sobre
los más afectados.
 Mantener un programa de mantenimiento vial en los distribuidores, donde se
cumplan las condiciones requeridas y designar una cuadrilla de trabajo que se
encargue de las inspecciones cada cierto tiempo.
 Para las instituciones encargadas de las infraestructuras viales o puentes del
estado, dotarse de equipos necesarios para la realización de inspecciones y
mantenimientos de manera más eficiente, como el uso de camiones autoportantes
para facilitar las inspecciones en pilas, apoyos, tableros y vigas.
 Desarrollar otra metodología de inspección y cuantificación de daños sobre los
distribuidores viales, de esta manera comparar y comprobar los daños existentes.
 Realizar un estudio más profundo sobre las alcantarillas en los distribuidores
viales, debido a que fue evaluada solamente a través de inspecciones visuales.
309
 Complementar sobre las vías de accesos nuevas demarcaciones y señalizaciones

viales, referidas a la existencia de curvas, direcciones y velocidades permitidas en
ellas.
 Evitar pintar los elementos de los puentes porque imposibilita la visualización
de los daños existentes al momento de realizar una inspección.
310
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314
Anexos
315
Anexo A.
Perfiles longitudinales y transversales de los distribuidores
316
A1. Perfil longitudinal y transversal del distribuidor Angosturita.
A2. Perfil longitudinal y transversal del distribuidor Planta de Pellas.

317
A3. Perfil longitudinal y transversal del distribuidor Orinoco.
A4. Perfil longitudinal y transversal del distribuidor Ferrominera.

318
Anexo B.
Planillas de inspección para puentes
319
Universidad Católica Andrés Bello- Extensión Guayana

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
Planilla de inspección con fines académicos como técnica de recolección de datos para la tesis especial
de grado para optar el título de Ingeniero Civil titulado “Desarrollo de una propuesta para la
rehabilitación y mantenimiento de los distribuidores ubicados en la troncal 19, desde el km 0 al km 14,
de la av. Los Trabajadores en Ciudad Guayana, Estado Bolívar” de los bachilleres Mejías Vásquez,
Francisco Javier y Espín Jiménez, Rafael Enrique.
320

321

322

323
Anexo C
Planilla de inspección de vías de accesos
324

PLANILLA DE INSPECCIÓN DE VÍAS DE ACCESO

NOMBRE DEL
DISTRIBUIDOR:
TIPO DE DISTRIBUIDOR:
No. DE ACCESOS
LOCALIZACIÓN:
COORDENADAS:
PROGRESIVA:
Vía de acceso No. #
CALIFICACIÓN
ELEMENTOS DESCRIPCIÓN DEL DAÑO % DAÑO
bueno regular malo pésimo
Hombrillos
Barandas/muros
Iluminación
Señalización
325


NOMBRE DEL
Distribuidor Matanzas
DISTRIBUIDOR:
TIPO DE DISTRIBUIDOR: Direccional
No. DE ACCESOS 4
LOCALIZACIÓN: Ciudad Guayana – San Félix
COORDENADAS: 522935.45 m E - 915345.05 m N
PROGRESIVA: Prog. 0+000
Vía de acceso No.1
CALIFICACIÓN
Hombrillos Acumulación de sedimentos y maleza x 8,09
Barandas/muros Barandas golpeadas x 33,2
Iluminación Ausencia de bombillos x 18,1
Señalización Ausencia de señalización x 8,09
Vía de acceso No.2
CALIFICACIÓN
Hombrillos Acumulación de sedimentos x 8,09
Señalización Demaracación defectuosa x 2,52
Vía de acceso No.3
CALIFICACIÓN
Hombrillos Acumulación de maleza y basura x 18,1
Barandas/muros Posee barandas en buen estado x 2,52
Señalización Postes en mal estado x 2,52
Vía de acceso No.4
CALIFICACIÓN
Barandas/muros No aplica para esta vía 0
Iluminación Ausencia x 75,2
Señalización Demaracación defectuosa x 2,52
CONDICIONES DE LAS VÍAS DE ACCESO ESTADO REGULAR 17
326
Vía de acceso No.1 del Distribuidor Angosturita
C1-02. Hombrillos cubiertos. C1-03. Barandas golpeadas.
C1-04. Ausencia de bombillos. C1-05. Demarcación de la vía.
Vía de acceso No.2 del distribuidor Angosturita
C1-06. Hombrillos con sedimentos C1-07. Barandas golpeadas

327
C1-08. Postes de iluminación sin bombillos. C1-09. Señalización
Vía de acceso No.3 del distribuidor Angosturita
C1-10. Hombrillos con desechos. C1-11. Barandas en buen estado
C1-12. Iluminación ausente C1-13. Señalización

328
Vía de acceso No.4 del Distribuidor Angosturita
C1-14. Hombrillos cubiertos. C1-15. Señalización y demarcación

329

NOMBRE DEL
Planta de Pellas
DISTRIBUIDOR
TIPO DE DISTRIBUIDOR Diamante
No. DE ACCESOS 6
LOCALIZACIÓN Ciudad Guayana – San Félix
COORDENADAS 524375.56 m E - 916571.31 m N
Vía de acceso No.1
CALIFICACIÓN
Hombrillos No presenta daños x 2,52
Barandas/muros No presenta daños x 2,52
Iluminación Ausencia de focos x 52,5
Señalización solamente demarcación x 8,09
Vía de acceso No.2
CALIFICACIÓN
Hombrillos No presentan daños x 2,52
Señalización Ausencia x 75,2
Vía de acceso No.3
CALIFICACIÓN
Acumulación de sedimentos y
Hombrillos x 8,09
maleza
Barandas/muros Ocultas por maleza x 2,52
Iluminación Ausencia x 100
Señalización solamente demarcación x 33,2
Vía de acceso No.4
CALIFICACIÓN
Hombrillos Acumulación de basura x 18,1
Barandas/muros No presentan daños x 2,52
Iluminación Aunsencia de focos x 52,5
Vía de acceso No.5
CALIFICACIÓN
Vía de acceso No.6
CALIFICACIÓN
Barandas/muros Ausencia en la mitad de la vía x 75,2
CONDICIONES DE LAS VÍAS DE ACCESO ESTADO MALO 39
330
Vía de acceso No.1 del Distribuidor Planta de Pellas
C2-02. Hombrillos. C2-03. Barandas de defensa.
C2-04. Ausencia de bombillos. C2-05. Demarcación vial.
C2-06. Barandas golpeadas por impacto vehicular

331
C2-07. Aunsecia de Iluminación.
C2-08. Hombrillos con sedimentos. C2-09. Barandas de protección
C2-010. Ausencia de iluminación. C2-11. Demarcación vial.

332
C2-12. Hombrillos tapados. C2-13. Ausencia de bombillos.
C2-14. Hombrillos con sedimentos. C2-15. Barandas de protección.
C2-16. Ausencia de bombillos.

333
C2-17. Hombrillos con sedimentos. C2-18. Ausencia de barandas de protección

334

NOMBRE DEL
Orinoco / Cambalache
DISTRIBUIDOR:
TIPO DE DISTRIBUIDOR: Trébol de 3 hojas
No. DE ACCESOS 7
Vía de acceso No.1
CALIFICACIÓN
Barandas/muros Ausencia parcialmente x 52,5
Señalización No presenta ningún tipo x 75,2
Vía de acceso No.2
CALIFICACIÓN
Iluminación Ausencia de iluminación x 100
Señalización Una sola señalización x 33,2
Vía de acceso No.3
CALIFICACIÓN
Iluminación No posee iluminación x 100
Señalización Una sola señalización x 18,1
Vía de acceso No.4
CALIFICACIÓN
Hombrillos Presencia de maleza x 8,09
Iluminación Se desconoce su funcionamineto x 18,1
Señalización No posee daño x 8,09
Vía de acceso No.5
CALIFICACIÓN
Hombrillos No presenta daños x 2,52
Barandas/muros No presenta daños x 2,52
Iluminación Ausencia de iluminación x 100
Señalización No posee daño x 8,09
Vía de acceso No.6
CALIFICACIÓN
Barandas/muros Barandas tapadas por maleza x 8,09
Señalización Solamente demarcación x 33,2
Vía de acceso No.7
CALIFICACIÓN
Hombrillos Acumulación de basura y fisuras x 18,1
Barandas/muros Presencia en algunos tramos x 52,5
CONDICIONES DEL PUENTE ESTADO MALO 36
335
Vía de acceso No.1 del Distribuidor Orinoco
C3-02. Hombrillos con sedimentos C3-03. Ausencia de barandas
C3-04. Hombrillos con sedimentos. C3-05. Señalización de curva a la derecha

336
C3-06. Hombrillos obstruidos. C3-07. Barandas de protección.
C3-08. Maleza en los hombrillos. C3-09. Barandas de protección.
C3-10. Iluminación C3-11. Señalización de la vía

337
C3-12. Barandas de defensas. C3-13. Señalización de la vía
C3-14. Hombrillos cubiertos .C3-15. Demarcación vial.

338
C3-16. Hombrillos con acumulación de basuras. C3-17. Barandas de protección
C3-18. Ausencia de bombillos

339


NOMBRE DEL
Ferrominera
DISTRIBUIDOR:
TIPO DE
Trompeta
DISTRIBUIDOR:
No. DE ACCESOS 4
Vía de acceso No.1
ELEMENTOS DESCRIPCIÓN DEL DAÑO CALIFICACIÓN % DAÑO
Hombrillos Presencia de maleza x 8,09
Barandas/muros Si posee barandas de protección x 2,52
Iluminación No presenta daños x 2,52
Señalización Solamente demarcación vial x 33,2
Vía de acceso No.2
CALIFICACIÓN
Hombrillos Acumulación de basura y maleza x 18,1
Barandas/muros Barandas golpeadas y ocultas x 33,2
Iluminación Si posee pero se desconoce su uso. x 8,09
Señalización solamente una señalización vertical x 8,09
Vía de acceso No.3
ELEMENTOS DESCRIPCIÓN DEL DAÑO CALIFICACIÓN % DAÑO
Señalización Demarcación x 33,2
Vía de acceso No.4
CALIFICACIÓN
Barandas/muros Barandas dobladas en un trmao x 18,1
CONDICIONES DEL PUENTE ESTADO REGULAR 27
340
Vía de acceso No.1 del Distribuidor Ferrominera
C4-02. Hombrillos ocultos. C4-03. Barandas de protección

.
C4-04. Iluminación de la vía de acceso
C4-05. Hombrillos con presencia de basuras

341
C4-06. Barandas golpeadas.
C4-07. Iluminación de la vía. C4-08. Señalización de curva pronunciada.
C4-09. Presencia de maleza en los hombrillos. C4-10. Barandas golpeadas.

342
C4-11. Hombrillos obstruidos C4-12. Barandas golpeadas.
C4-13.Ausencia de bombillos.
343
Anexo D
Formatos PCI y curvas para pavimento asfaltico
344

Formato PCI con fines académicos como técnica de recolección de datos para la tesis especial de grado
para optar el título de Ingeniero Civil titulado “Desarrollo de una propuesta para la rehabilitación y
mantenimiento de los distribuidores ubicados en la troncal 19, desde el km 0 al km 14, de la av. Los
Trabajadores en Ciudad Guayana, Estado Bolívar” de los bachilleres Mejías Vásquez, Francisco Javier
y Espín Jiménez, Rafael Enrique.
NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR: VÍA DE ACCESO:

ÁREA DE LA MUESTRA: TRAMO: MUESTRA:
TIPOS DE FALLAS UNIDAD TIPOS DE FALLAS UNIDAD TIPOS DE FALLAS UNIDAD
1. Fisura Longitudinal M 10.Fisuración incipiente M2 19.Pérdida de agregado M2
2.Fisura Transversal M 11.Ondulación M2 20.Pulimiento del agregado M2
3.Fisuras en juntas de Construcción M 12.Abultamiento M2 21.Cabezas Duras M2
4.Fisura por reflexión de juntas M 13.Hundimiento M2 22.Exudación M2
5.Fisura en medialuna M2 14.Ahuellamiento M2 23.Surcos M2
6.Fisura de borde M 15.Descascaramiento M2 24.Corrimiento vertical de la berma M
7.Fisura en Bloque M2 16.Baches M2 25.Separación de la berma M
8.Piel de cocodrilo M2 17.Parche M2 26.Afloramiento de finos M
9.Fisura por deslizamiento de capas M2 18.Desgaste Superficial M2 27.Afloramiento de agua M
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
GRADO DE SEVERIDAD
TOTAL DE ALTA (H)

SEVERIDA MEDIA (M)
D BAJA (L)
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
PCI:
ITERACION PARA LLEGAR AL VALOR DE PCI M:

1
2
3
4
5
VALOR TOTAL DE DEDUCCION (VDT)
CONDICION DEL PAVIMENTO:
VALOR DE DEDUCCION CORREGIDO (VDC)
345

y Espín Jiménez, Rafael Enrique
NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR: ANGOSTURITA VÍA DE ACCESO: Número 1
ÁREA DE LA MUESTRA: 230 m2 TRAMO: Inicial MUESTRA: 1
15 5 17 1 -
GRADO DE SEVERIDAD
0,16 M 2M 35 M 31,5 M -
- - - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 0,16 2 35 31,5 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
15.Descascaramiento 0,16 M 0,1 5 PCI: 100 - VDC
5.Fisura en medialuna 2M 0,9 10
17.Parche 35 M 15,2 35
PCI: 100 - 44: 56
ITERACION PARA LLEGAR AL VALOR DE PCI M: 6,97
1 35 20 10 5 70 4 40
2 35 20 10 2 67 3 44
3 35 20 2 2 59 2 43
4 35 2 2 2 41 1 41
VALOR TOTAL DE DEDUCCION (VDT) 70
CONDICION DEL PAVIMENTO: BUENO
VALOR DE DEDUCCION CORREGIDO (VDC) 44
346


1 2 7 16 -
GRADO DE SEVERIDAD
31,5 H 3M 36 M 0,12 M -
31,5 M - - - -
ALTA (H) 31,5 - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 31,5 3 36 0,12 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
1. Fisura Longitudinal 31,5 H 13,7 38 PCI: 100 - VDC
2.Fisura Transversal 3M 1,3 6
7.Fisura en Bloque 36 M 15,7 21
16.Baches 0,12 M 0,1 5 PCI: 100 - 54: 46
1 38 22 21 6 5 92 5 48
2 38 22 21 6 2 89 4 50
3 38 22 21 2 2 85 3 54
4 38 22 2 2 2 66 2 48
5 38 2 2 2 2 46 1 46
CONDICION DEL PAVIMENTO: REGULAR
347


8 17 1 15 -
GRADO DE SEVERIDAD
6M 1,4 M 31,5 H 0,45 H -
- - - - -
ALTA (H) - - 31,5 0,45 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 6 1,4 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
8.Piel de cocodrilo 6M 2,6 30 PCI: 100 - VDC
17.Parche 1,4 M 0,6 8
1. Fisura Longitudinal 31,5 H 13,7 36
PCI: 100 - 58: 44
15.Descascaramiento 0,45 H 0,2 25
1 36 30 25 8 99 4 58
2 36 30 25 2 93 3 56
3 36 30 2 2 70 2 51
4 36 2 2 2 42 1 42
348


ÁREA DE LA MUESTRA: 230 m2 TRAMO: Final MUESTRA: 4
2 7 15 8 -
GRADO DE SEVERIDAD
2M 75 M 1,2 M 7,5 H -
- - - - -
ALTA (H) - - - 7,5 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 2 75 1,2 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
2.Fisura Transversal 2M 0,9 4 PCI: 100 - VDC
PCI: 100 - 64: 36
8.Piel de cocodrilo 7,5 H 3,3 48
1 48 29 21 4 102 4 59
2 48 29 21 2 100 3 64
3 48 29 2 2 81 2 59
4 48 2 2 2 54 1 54
CONDICION DEL PAVIMENTO: MALO
349


15 7 16 17 -
GRADO DE SEVERIDAD
0,15 H 13 H 0,45 M 3M -
- - - - -
ALTA (H) 0,15 13 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - 0,45 3 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
15.Descascaramiento 0,15 H 0,1 20 PCI: 100 - VDC
7.Fisura en Bloque 13 H 5,7 23
16.Baches 0,45 M 0,2 10
PCI: 100 - 36: 64
17.Parche 3M 1,3 11
1 23 20 11 10 64 4 36
2 23 20 11 2 56 3 35
3 23 20 2 2 47 2 33
4 23 2 2 2 29 1 29
350

15 7 17 - -
GRADO DE SEVERIDAD
3,2 M 60 H 72,5 M - -
- - - - -
ALTA (H) - 60 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 3,2 - 72,5 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
15.Descascaramiento 3,2 M 1,4 33 PCI: 100 - VDC
17.Parche 72,5 M 31,5 51 PCI: 100 - 81: 19
1 51 49 33 133 3 81
2 51 49 2 102 2 72
3 51 2 2 55 1 55
CONDICION DEL PAVIMENTO: MUY MALO
351


8 16 17 2 -
GRADO DE SEVERIDAD
3,64 M 0,15 M 1,5 M 9H -
- - - -
TOTAL DE ALTA (H) - - 9H -
SEVERIDA MEDIA (M) 3,64 0,15 1,5 - -
D BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
8. Piel de cocodrilo 3,64 M 1,6 27
16. Baches 0,15 M 0,1 7
17. Parches 1,5 M 0,7 11 PCI: 100 - 38: 62
2.Fisura Transversal 9H 3,9 20
1 27 20 11 7 65 4 36
2 27 20 11 2 60 3 38
3 27 20 2 2 51 2 38
4 27 2 2 2 33 1 33
352


1 2 7 16 -
GRADO DE SEVERIDAD
31,5 H 3M 36 M 0,12 M -
31,5 M - - - -
ALTA (H) 31,5 - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 31,5 3 36 0,12 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
1. Fisura Longitudinal 31,5 H 13,7 38 PCI: 100 - VDC
2.Fisura Transversal 3M 1,3 6
16.Baches 0,12 M 0,1 5 PCI: 100 - 54: 46
1 38 22 21 6 5 92 5 48
2 38 22 21 6 2 89 4 50
3 38 22 21 2 2 85 3 54
4 38 22 2 2 2 66 2 48
5 38 2 2 2 2 46 1 46
353


1 7 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
100 H 175 M - - -
- - - -
ALTA (H) 100 - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 175 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
1. Fisura Longitudinal 100 43,5 70
7. Fisura en bloques 175 76,1 40 PCI: 100 - 76: 24
1 70 40 110 2 76
2 70 2 72 1 72
354


ÁREA DE LA MUESTRA: 230 m2 TRAMO: Único MUESTRA: 1
7 6 12 - -
GRADO DE SEVERIDAD
126 M 31,5 M 2,8 H - -
- - - - -
ALTA (H) - - 2,8 - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 126 31,5 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
7.Fisura en Bloque 126 M 54,8 37 PCI: 100 - VDC
6.Fisura de borde 31,5 M 13,7 18
12.Abultamiento 2,8 H 1,2 38 PCI: 100 - 60: 40
1 38 37 18 93 3 60
2 38 37 2 77 2 56
3 38 2 2 42 1 42
355


7 12 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
60 H 1,6 H - - -
- - - - -
ALTA (H) 60 1,6 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
1 47 30 77 2 56
2 38 2 40 1 40
356


12 7 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
3,25 H 126 H - - -
- - - - -
ALTA (H) 3,25 126 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
12.Abultamiento 3,25 H 1,4 36
7.Fisura en Bloque 126 H 54,8 37 PCI: 100 - 54: 46
1 37 36 73 2 54
2 37 2 39 1 39
357


2 7 1 - -
GRADO DE SEVERIDAD
2,5 H 25 H 60 M - -
- - - -
ALTA (H) 2,5 25 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - 60 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
2. Fisura transversal 2,5 H 1,1 9
7. Fisura en bloques 25 H 10,9 30
PCI: 100 - 45: 55
1. Fisura Longitudinal 60 M 26,1 28
1 30 28 9 67 3 43
2 30 28 2 60 2 45
3 30 2 2 34 1 34
358


1 7 16 17 -
GRADO DE SEVERIDAD
20 M 80 H 0,12 M 1M -
- - - -
ALTA (H) - 80 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 20 - 0,12 1 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
7. Fisura en bloques 80 H 34,8 52
16. Baches 0,12 M 0,1 5 PCI: 100 - 58: 42
17. Parches 1M 0,4 8
1 52 18 8 5 83 4 47
2 52 18 8 2 80 3 51
3 52 18 2 2 74 2 54
4 52 2 2 2 58 1 58
359

NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR: PLANTA DE PELLAS VÍA DE ACCESO: Número 1

14 19 8 22 -
GRADO DE SEVERIDAD
0,6 M 1,2 M 5,6 H 40 L -
- - - - -
ALTA (H) - - 5,6 - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 0,6 1,2 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - 40 -
CALCULO DEL PCI
14.Ahuellamiento 0,6 M 0,3 9 PCI: 100 - VDC
19.Pérdida de agregado 1,2 M 0,5 7
PCI: 100 - 48: 52
22.Exudación 40 L 17,4 5
1 42 9 7 5 63 4 36
2 42 9 7 2 60 3 38
3 42 9 2 2 55 2 40
4 42 2 2 2 48 1 48
360


7 - - - -
GRADO DE SEVERIDAD
12 L - - - -
- - - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) 12 - - - -
CALCULO DEL PCI
TIPO DE FALLA SEVERDAD DENSIDAD VAL.DEDUCCIÓN PCI: 100 - VDC
7.Fisura en Bloque 12 L 5,2 6 PCI: 100 - 6: 94
1 6 6 1 6
CONDICION DEL PAVIMENTO: EXCELENTE
361


7 2 17 17 15
GRADO DE SEVERIDAD
18 M 1,5 M 1,8 M 0,7 M 0,98 M
- - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 18 1,5 1,8 0,7 0,98
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
2.Fisura Transversal 1,5 M 0,7 3
17.Parche 1,8 M 0,8 9
17.Parche 0,7 M 0,3 5 PCI: 100 - 28 : 72
1 18 13 9 3 5 48 5 22
2 18 13 9 3 2 45 4 23
3 18 13 9 2 2 44 3 28
4 18 13 2 2 2 37 2 28
5 18 2 2 2 2 26 `1 26
CONDICION DEL PAVIMENTO: MUY BUENO
362


8 7 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
3,5 H 2,25 M - - -
- 60 H - - -
ALTA (H) 3,5 60 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 2,25 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - -
CALCULO DEL PCI
8.Piel de cocodrilo 3,5 H 1,5 37 PCI: 100 - VDC
7.Fisura en Bloque 2,25 M 1,0 4
1 45 37 4 86 3 56
2 45 37 2 84 2 61
3 45 2 2 49 1 50
363


8 15 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
2,8 H 0,72 L - - -
- - - - -
ALTA (H) 2,8 - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - 0,72 - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
15.Descascaramiento 0,72 L 0,31 8 PCI: 100 - 34: 66
1 32 8 40 2 30
2 32 2 34 1 34
364


8 7 6 2 -
GRADO DE SEVERIDAD
1,2 H 16 M 0,5 M 0,5 M -
- - - - -
ALTA (H) 1,2 - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 16 0,5 0,5 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
8.Piel de cocodrilo 1,2 H 0,5 23 PCI: 100 - VDC
6.Fisura de borde 0,5 M 0,2 5
PCI: 100 - 30: 70
1 23 13 5 3 44 4 22
2 23 13 5 2 43 3 28
3 23 13 2 2 40 2 30
4 23 2 2 2 29 1 29
365


7 8 19 15 -
GRADO DE SEVERIDAD
22,5 M 10 M 12 H 2M -
12 H - - - -
ALTA (H) 12 - 12 - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 22,5 10 - 2 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
7.Fisura en Bloque 22,5 M 9,8 17 PCI: 100 - VDC
8.Piel de cocodrilo 10 M 4,3 38
19.Pérdida de agregado 12 H 5,2 32
PCI: 100 - 68: 32
15.Descascaramiento 2M 0,9 30
1 38 32 30 17 117 4 68
2 38 32 30 2 102 3 64
3 38 32 2 2 74 2 54
4 38 2 2 2 44 1 44
366


8 17 15 7 -
GRADO DE SEVERIDAD
135 H 0,35 M 0,24 M 20 H -
- - - - -
ALTA (H) 135 - - 20 -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 0,35 0,24 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
8.Piel de cocodrilo 135 H 58,7 85 PCI: 100 - VDC
17.Parche 0,35 M 0,2 5
PCI: 100 - 89: 11
1 85 28 2,03 115,03 3 72
2 85 28 2 115 2 79
3 85 2 2 89 1 89
367


17 17 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
0,32 M 0,5 M - - -
- - - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 0,32 0,5 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
17.Parche 0,32 M 0,1 3
17.Parche 0,5 M 0,2 6 PCI: 100 - 10: 90
1 6 3 9 2 10
2 6 2 8 1 8
368


2 1 7 12 17
GRADO DE SEVERIDAD
3H 50 H 210 H 0,7 H 0,26 M
- - - - -
ALTA (H) 3 50 210 - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - - 0,26
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
2.Fisura Transversal 3H 1,3 9 PCI: 100 - VDC
1. Fisura Longitudinal 50 H 21,7 51
17.Parche 0,26 M 0,1 4
1 66 51 18 9 0,48 144,48 5 74
2 66 51 18 9 2 146 4 82
3 66 51 18 2 2 139 3 83
4 66 51 2 2 2 123 2 81
5 66 2 2 2 2 74 1 74
369


1 22 5 2 -
GRADO DE SEVERIDAD
40 L 50 H 2L 10 M -
- - - - -
ALTA (H) - 50 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - 10 -
SEVERIDAD
BAJA (L) 40 - 2 - -
CALCULO DEL PCI
1. Fisura Longitudinal 40 L 17,4 12 PCI: 100 - VDC
22.Exudación 50 H 21,7 34
5.Fisura en medialuna 2L 0,9 4
PCI: 100 - 40: 60
2.Fisura Transversal 10 M 4,3 10
1 34 12 10 4 60 4 34
2 34 12 10 2 58 3 37
3 34 12 2 2 50 2 39
4 34 2 2 2 40 1 40
370

NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR: DISTRIBUIDOR ORINOCO VÍA DE ACCESO: Número 1

22 6 2 7 -
GRADO DE SEVERIDAD
60 M 31,5 L 0,9 M 155 H -
- - - - -
ALTA (H) - - - 155 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 60 - 0,9 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - 31,5 - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
22.Exudación 60 M 26,1 23
6.Fisura de borde 31,5 L 13,7 6
2.Fisura Transversal 0,9 M 0,4 3 PCI: 100 - 71: 29
1 65 23 6 3 97 4 56
2 65 23 6 2 96 3 62
3 65 23 2 2 92 2 66
4 65 2 2 2 71 1 71
371


17 8 12 13 1
GRADO DE SEVERIDAD
12 M 126 H 7H 3H 31,5 H
- - - - -
ALTA (H) - 126 7 3 31,5
TOTAL DE
MEDIA (M) 12 - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
17.Parche 12 M 5,2 21
8.Piel de cocodrilo 126 H 54,8 83
12.Abultamiento 7H 3,0 50
PCI: 100 - 90: 10
13.Hundimiento 3H 1,3 35
1 83 50 20,72 153,72 3 90
2 83 50 2 135 2 88
3 83 2 2 87 1 87
372


17 - - - -
GRADO DE SEVERIDAD
2,6 M - - - -
- - - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 2,6 - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
17.Parche 2,6 M 1,1 10 PCI: 100 - 10: 90
1 10 10 1 10
373


1 7 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
31,5 M 50 H - - -
- - - - -
ALTA (H) - 50 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 31,5 - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - 48: 52
1 20 43 63 2 48
2 20 2 22 1 22
374


7 1 2 8 -
GRADO DE SEVERIDAD
60 M 31,5 M 3,5 M 63 H -
78,75 H - - - -
ALTA (H) 78,75 - - 63 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 60 31,5 2,5 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
8.Piel de cocodrilo 63 H 27,4 74 PCI: 100 - 88: 12
7.Fisura en Bloque 78,75 H 34,2 52
1 74 52 23 7,8 156,8 4 85
2 74 52 23 2 151 3 88
3 74 52 2 2 130 2 85
4 74 2 2 2 80 1 80
375


7 2 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
78,75 M 0,8 M - - -
- 2H - - -
ALTA (H) - 2 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 78,75 0,8 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
PCI: 100 - 34: 66
2.Fisura Transversal 2H 0,9 6
1 30 6 3 39 3 22
2 30 6 2 38 2 29
3 30 2 2 34 1 34
376


7 15 12 8 -
GRADO DE SEVERIDAD
78,75 M 3M 6M 78,75 M -
- - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 78,75 3 6 78,75 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
15.Descascaramiento 3M 1,3 35
12.Abultamiento 6M 2,6 19 PCI: 100 - 82: 18
8.Piel de cocodrilo 78,75 M 34,2 61
1 61 35 30 19 145 4 82
2 61 35 30 2 128 3 77
3 61 35 2 2 100 2 70
4 61 2 2 2 67 1 67
377


7 22 15 12 -
GRADO DE SEVERIDAD
126 H 90 M 0,8 M 0,6 H -
60 M - - - -
ALTA (H) 126 - - 0,6 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 60 90 0,8 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
7.Fisura en Bloque 126 H 54,8 62 PCI: 100 - VDC
1 62 27 25 20 7,35 141,35 5 74
2 62 27 25 20 2 136 4 76
3 62 27 25 2 2 118 3 73
4 62 27 2 2 2 95 2 68
5 62 2 2 2 2 70 1 70
378


1 6 16 8 -
GRADO DE SEVERIDAD
31 M 30 M 0,24 M 15 H -
- - - - -
ALTA (H) - - - 15 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 31 30 0,24 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
1. Fisura Longitudinal 31 M 13,5 21 PCI: 100 - VDC
6.Fisura de borde 30 M 13,0 17
16.Baches 0,24 M 0,1 6
PCI: 100 - 64: 36
1 58 21 17 6 102 4 58
2 58 21 17 2 98 3 63
3 58 21 2 2 83 2 60
4 58 2 2 2 64 1 64
379


16 17 1 - -
GRADO DE SEVERIDAD
0,175 M 0,6 M 31,5 H - -
- - - - -
ALTA (H) - - 31,5 - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 0,175 0,6 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
16.Baches 0,175 M 0,1 6
17.Parche 0,6 M 0,3 7
PCI: 100 - 42: 58
1 38 7 6 51 3 33
2 38 7 2 47 2 37
3 38 2 2 42 1 42
380


7 22 1 15 6
GRADO DE SEVERIDAD
75 H 57 M 31 M 1,05 M 30 H
- - - - -
ALTA (H) 75 - 31 - 30
TOTAL DE
MEDIA (M) - 57 - 1,05 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
7.Fisura en Bloque 75 H 32,6 51 PCI: 100 - VDC
15.Descascaramiento 1,05 M 0,5 22 PCI: 100 - 74: 26
6.Fisura de borde 30 H 13,0 28
1 51 28 22 21 19 141 5 74
2 51 28 22 21 2 124 4 70
3 51 28 22 2 2 105 3 66
4 51 28 2 2 2 85 2 61
5 51 2 2 2 2 59 1 59
381


7 6 22 8 -
GRADO DE SEVERIDAD
60 M 20 H 75 M 45 M -
- - - - -
ALTA (H) - 20 75 45 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 60 - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - 64: 36
8.Piel de cocodrilo 45 M 19,6 57
1 57 26 25 22 130 4 60
2 57 26 25 2 110 3 64
3 57 26 2 2 87 2 63
4 57 2 2 2 63 1 63
382


7 8 2 1 -
GRADO DE SEVERIDAD
105 M 88 H 3,60 M 24 M -
- - - - -
ALTA (H) - 88 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 105 - 3,6 24 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
2.Fisura Transversal 3,60 M 1,6 5 PCI: 100 - 79: 21
1 72 33 22 2,85 129,85 4 74
2 72 33 22 2 129 3 79
3 72 33 2 2 109 2 75
4 72 2 2 2 78 1 78
383


7 7 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
88 M 108 H - - -
- - - - -
ALTA (H) - 108 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 88 - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
1 57 28 85 2 62
2 57 2 59 1 59
384


6 7 15 - -
GRADO DE SEVERIDAD
20 H 189 H 0,14 M - -
- - - - -
ALTA (H) 20 189 0,14 - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
PCI: 100 - 72: 28
1 68 24 7 99 3 63
2 68 24 2 94 2 68
3 68 2 2 72 1 72
385


17 - - - -
GRADO DE SEVERIDAD
180 M - - - -
- - - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 180 - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
17.Parche 180 M 78,3 58
PCI: 100 - 58: 42

1 58 58 1 58
386

6 1 17 7 -
GRADO DE SEVERIDAD
30 H 31,5 H 157,5 M 150 H -
- - - - -
ALTA (H) 30 31,5 157 150 -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
17.Parche 157,5 M 68,5 55 PCI: 100 - 96: 4
1 64 55 39 27 185 4 96
2 64 55 39 2 160 3 93
3 64 55 2 2 123 2 84
4 64 2 2 2 70 1 70
CONDICION DEL PAVIMENTO: FALLADO
387

8 12 17 - -
GRADO DE SEVERIDAD
60 H 12 H 40 M - -
- - - - -
ALTA (H) 60 12 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - 17 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
12.Abultamiento 12 H 5,2 60
PCI: 100 - 95: 5
17.Parche 40 M 17,4 37
1 72 60 37 169 3 95
2 72 60 2 134 2 88
3 72 2 2 76 1 76
388

NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR: FERROMINERA VÍA DE ACCESO: Número 1

7 1 - - -
GRADO DE SEVERIDAD
140 L 0,9 M - - -
- - - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 0,9 - - -
SEVERIDAD
BAJA (L) 140 - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
7. Fisura en bloques 140 L 60,9 23
PCI: 100 - 23: 77
- - - -
ITERACION PARA LLEGAR AL VALOR DE PCI M: 27
1 23 0 0 0 0 23 1 23
CONDICION DEL PAVIMENTO: MUY BUENO
389


1 16 15 17 -
GRADO DE SEVERIDAD
30 M 0,12 H 3M 3M -
- - - - -
ALTA (H) - 0,12 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 30 - 3 3 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
16. Baches 0,12 H 0,1 20
15. Descascaramiento 3M 1,3 35
17. Parche 3M 1,3 12 PCI: 100 - 50: 50
- - - -
1 35 21 20 12 88 4 50
2 35 21 20 2 78 3 50
3 35 21 2 2 60 2 44
4 35 2 2 2 41 1 41
390

6 7 8 15 -
GRADO DE SEVERIDAD
1,5 H 108 H 90 M 2,4 M -
- - - - -
ALTA (H) 1,5 108 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - - 90 2,4 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
6. Fisura de bode 1,5 H 0,7 9 PCI: 100 - VDC
7. Fisura en bloque 108 H 47,0 58
8. Piel de cocodrilo 90 M 39,1 65
15. Descascaramiento 2,4 M 1,0 31 PCI: 100 - 91: 9
- - - -
1 65 58 31 9 163 4 88
2 65 58 31 2 156 3 91
3 65 58 2 2 127 2 85
4 65 2 2 2 71 1 71
391


7 12 1 17 -
GRADO DE SEVERIDAD
96 H 2,16 M 50 M 36 L -
- - - - -
ALTA (H) 96 - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 2,16 50 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - 36 -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
12.Abultamiento 2,16 M 0,9 12
1. Fisura Longitudinal 50 M 21,7 27 PCI: 100 - 65: 35
17.Parche 36 L 15,7 20
1 54 27 20 12 0 0 113 4 65
2 54 27 20 2 0 0 103 3 64
3 54 27 2 2 0 0 85 2 62
4 54 2 2 2 0 0 60 1 60
392


8 17 6 19 -
GRADO DE SEVERIDAD
87,5 H 3,75 M 20 H 21 M -
- - - -
ALTA (H) 87,5 20 - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 3,75 - 21 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
8. Piel de cocodrilo 87,5 H 38,0 78
17. Parche 3,75 M 1,6 13
19. Pérdida de agregado 21 M 9,1 18 PCI: 100 - 84: 16
6. Fisura de borde 20 H 8,7 21
1 78 21 18 2,6 119,6 4 68
2 78 21 18 2 119 3 73
3 78 21 2 2 103 2 72
4 78 2 2 2 84 1 84
393


7 8 17 - -
GRADO DE SEVERIDAD
150 H 18 M 21 M - -
- - - - -
ALTA (H) 150 - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) - 18 21 - -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
PCI: 100 - VDC
PCI: 100 - 92: 8
17. Parche 21 M 9,1 30
ITERACION PARA LLEGAR AL VALOR DE PCI M: 4.31
1 64 58 30 152 3 89
2 64 58 2 124 2 84
3 88 2 2 92 1 92
394


7 6 8 17 -
GRADO DE SEVERIDAD
144 H 10 H 100 M 4,5 M -
60M - - - -
ALTA (H) 144 10 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 60 - 100 4,5 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
7. Fisura en bloques 144 H 62,6 63 PCI: 100 - VDC
7. Fisuras en bloques 60 M 26,1 26
6. Fisura de borde 10 H 4,3 14
8. Piel de cocodrilo 100 M 43,5 67 PCI: 100 - 93: 7
17. Parche 4,5 M 2,0 15
1 67 63 26 15 4,2 175,2 5 87
2 67 63 26 15 2 173 4 92
3 67 63 26 2 2 160 3 93
4 67 63 2 2 2 136 2 89
5 67 2 2 2 2 75 1 75
395


1 7 8 15 -
GRADO DE SEVERIDAD
50 M 60 M 15 M 0,7 M -
- - - - -
ALTA (H) - - - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 50 60 15 0,7 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
7. Fisura en bloque 60 M 26,1 26
15. Descascaramiento 0,7 M 0,3 18 PCI: 100 - 65: 35
- - - -
1 42 28 26 18 114 4 65
2 42 28 26 2 98 3 62
3 42 28 2 2 74 2 53
4 42 2 2 2 48 1 48
396


17 7 8 15 -
GRADO DE SEVERIDAD
1,35 M 105 H 10 M 0,84 M -
- - - - -
ALTA (H) - 105 - - -
TOTAL DE
MEDIA (M) 1,35 - 10 0,84 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
17. Parche 1,35 M 0,6 8 PCI: 100 - VDC
7. Fisura en bloque 105 H 45,7 56
PCI: 100 - 70: 30
15. Descascaramiento 0,84 M 0,4 18
- - - -
1 56 37 18 8 119 4 68
2 56 37 18 2 113 3 70
3 56 37 2 2 97 2 68
4 56 2 2 2 62 1 62
397


1 7 15 16 -
GRADO DE SEVERIDAD
50 M 26,4 M 0,4 M 0,84 H -
- - - 0,12 M -
ALTA (H) - - - 0,84 -
TOTAL DE
MEDIA (M) 50 26,4 0,4 0,12 -
SEVERIDAD
BAJA (L) - - - - -
CALCULO DEL PCI
7. Fisura en bloque 26,4 M 11,5 18
15. Descascaramiento 0,4 M 0,2 8
16. Baches 0,84 H 0,4 38 PCI: 100 - 62: 38
16. Baches 0,12 M 0,1 5
1 38 37 18 8 5 106 5 55
2 38 37 18 8 2 103 4 59
3 38 37 18 2 2 97 3 62
4 38 37 2 2 2 81 2 58
5 38 2 2 2 2 46 1 46
398
CURVAS PARA PAVIMENTOS ASFALTICO
D22-01. Curva de Valor Deducido.

399

400

401
D22-04. Curva de Valor Deducido Corregido

402
Anexo E
Formatos de inspección para drenajes
403

Formato de inspección con fines académicos como técnica de recolección de datos para la tesis especial
PLANILLA DE INSPECCIÓN DE DRENAJES SUPERFICIALES

NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR PROGRESIVA:
FORMA DEL DISTRIBUIDOR COORDENADAS:
INSPECCIÓN EN DRENAJES LONGITUDINALES
LADO LONGITUD TIPO DE
VÍAS DE ACCESO TRAMO TIPO DE DAÑO SEVERIDAD
Der Izq (metros) SECCIÓN
VÍA DE ACCESO NO.#
VÍA DE ACCESO NO.#
VÍA DE ACCESO NO.#
VÍA DE ACCESO NO.4
PUENTE
INSPECCIÓN EN DRENAJES TRANSVERSALES
COORDENADAS (UTM) PARA LA ELEMENTOS TIPO DE
TIPO DE OBRA SEVERIDAD
UBICACIÓN DE LA OBRA. AFECTADOS DAÑO
ALCANTARILLA No.#
ALCANTARILLA No.#
404


NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR Angosturita PROGRESIVA: Prog. 0+000
FORMA DEL DISTRIBUIDOR Direccional COORDENADAS: 522935.45 m E - 915345.05 m N
Medio 0,80 mts Trapezoidal Grieta Media
VÍA DE ACCESO NO.1 Inicial
Medio 120,0 mts Trapezoidal Desgaste superficial Media
VÍA DE ACCESO NO.2 Final Medio 90,0 mts Trapezoidal Obstrucción Baja
VÍA DE ACCESO NO.3 - - - - No posee -
VÍA DE ACCESO NO.4 - - - - No posee -
PUENTE Único x x - - Obstrucción Alta
405


NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR Planta de Pellas PROGRESIVA: Prog. 1+100
FORMA DEL DISTRIBUIDOR Direccional COORDENADAS: 524375.56 m E - 916571.31 m N
Único x 70 Triangular Obstrucción Alta
VÍA DE ACCESO NO.1
Único x 50 Triangular Obstrucción Media
VÍA DE ACCESO NO.2 Único - - - - No posee -
VÍA DE ACCESO NO.3 Único x 110 Triangular Obstrucción Alta
VÍA DE ACCESO NO.4
Único x 0,4 Triangular Grieta Media
406


NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR Orinoco PROGRESIVA: Prog. 4+762
FORMA DEL DISTRIBUIDOR Trébol de tres hojas COORDENADAS: 526194.69 m E - 919557.20 m N
Único x 1,5 Triangular Grietas Media
VÍA DE ACCESO NO.1 Único x 40 Triangular Obstrucción Media
Único x 55 Triangular Obstrucción Alta
VÍA DE ACCESO NO.2 x 70 Triangular Obstrucción Alta
VÍA DE ACCENO NO.7
Único x 0,3 Triangular Grietas Baja
COORDENADAS (UTM) ELEMENTOS
TIPO DE OBRA TIPO DE DAÑO SEVERIDAD
DE LA OBRA DE AFECTADOS
526396.14 m E Muro cabezal Hormiguero Alta
ALCANTARILLA SIMPLE No.1
919694.65 m N Obra completa Obstrucción Alta
526267.50 m E
ALCANTARILLA SIMPLE No.2 Obra completa Obstrucción Media
919706.39 m N
525994.79 m E Muro cabezal y aletas Carbonatación Media
ALCANTARILLA DOBLE No.3
919432.52 m N Obra completa Obstrucción Baja
526168.49 m E
ALCANTARILLA SIMPLE No.4 Obra completa Obstrucción Baja
919320.48 m N
407


NOMBRE DEL DISTRIBUIDOR Ferrominera PROGRESIVA: Prog. 8+400
FORMA DEL DISTRIBUIDOR Trompeta COORDENADAS: 529539.73 m E - 920341.46 m N
ÚNICO x 45 Triangular Obstrucción Media
VÍA DE ACCESO NO.1 ÚNICO x 0,3 Triangular Grieta Baja
ÚNICO x 40 Triangular Obstrucción Alta
VÍA DE ACCESO NO.2 ÚNICO x 100 Triangular Obstrucción Alta
VÍA DE ACCESO NO.3 ÚNICO x 25 Triangular Obstrucción Media
VÍA DE ACCESO NO.4 ÚNICO - - - - - -
PUENTE ÚNICO - - - - No posee -
COORDENADAS (UTM) ELEMENTOS TIPO DE
TIPO DE OBRA SEVERIDAD
PARA LA UBICACIÓN DE AFECTADOS DAÑO
529616.37 m E Aletas y cabezal Carbonatación Media
ALCANTARILLA SIMPLE No.1
920307.16 m N Obra completa Obstrucción Alta
529637.69 m E
ALCANTARILLA No.2 CON TORRENTERA Obra completa Obstrucción Media
920324.61 m N

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UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO

Desarrollo de una propuesta para la rehabilitación y

REALIZADO POR Espín Jiménez, Rafael Enrique

A dios por haberme guiado a lo largo de mi carrera.

A mis padres Marilú y Rafael por su apoyo incondicional en todo

A Zulima Quepi por enseñarme lo que es trabajar duro y nunca rendirse.

A mi novia Ana Iguarán por acompañarme en esta etapa de mi vida y porque

A mi tutor Jorge Nevado por su asesoramiento y consejos para la mejora del

A mi compañero de tesis y amigo Francisco Mejías por su apoyo y esfuerzo

Quiero agradecerles primeramente a Dios y a la Virgen del Carmen por todo lo

A mi novia, Anabel Farías por estar siempre presente y por acompañarme en

A mi amigo y hermano de toda la vida, Jesús Rafael Brito Boada, siempre

A un hermano que me regaló la universidad desde el primer día de clases, David

A mis amigos y, personas especiales e importantes que me ha dejado la

A mis compañeros de clase y grandes personas que también he conocido con el

A mi compañero de tesis Rafael Espín, porque juntos nunca desistimos y hoy

A nuestro tutor, el Ing Jorge Nevado por mostrar su apoyo y confianza en

Índice de Tablas ........................................................................................................... xi

Índice de Figuras ........................................................................................................ xvi

Resumen ................................................................................................................... xxvi

Planteamiento del problema .............................................................................. 30

Alcance y limitación .......................................................................................... 33

Marco Teórico ............................................................................................................. 34

Bases legales .................................................................................................... 119

Terminología básica......................................................................................... 119

Capítulo III ................................................................................................................ 121

Marco Metodológico ................................................................................................. 121

Tipo de investigación ....................................................................................... 121

Diseño de investigación ................................................................................... 122

Población y muestra ......................................................................................... 122

Sistema de variables ........................................................................................ 123

Técnicas e instrumentos de recolección de información ................................. 124

Capítulo IV ................................................................................................................ 128

Presentación y análisis de resultados ........................................................................ 128

Recopilar la información técnica de los distribuidores en estudio .................. 128

Realizar inspección visual de los puentes ........................................................ 159

Realizar inspección visual de las vías de acceso ............................................. 205

Inspección en las obras de drenaje................................................................... 282

Conclusiones y recomendaciones ............................................................................. 306

Referencias Bibliográficas ........................................................................................ 310

Anexos ...................................................................................................................... 314

Desarrollo de una propuesta para la rehabilitación y mantenimiento de

Autores: Espín Jiménez, Rafael Enrique

Debido a las características de ubicación de dicha zona, se pudo facilitar el

La avenida Expresa 1, cuenta con dieciocho puentes en su recorrido de 14,9

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Por lo tanto, es de suma importancia el mantenimiento de los distribuidores, ya

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Planteamiento del problema

Las condiciones de los distintos tipos de distribuidores a evaluar durante la

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El presente trabajo de investigación se lleva a cabo con la finalidad de

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¿Cuál es la mejor gestión para un plan de rehabilitación y mantenimiento de

Elaborar una propuesta para la rehabilitación y mantenimiento de los

 Recopilar la información técnica de los distribuidores en estudio.

 Realizar una inspección visual de los puentes.

 Realizar una inspección visual de las vías de acceso.

 Realizar una inspección visual de drenajes.

Los seres humano en su vida cotidiana, necesitan de vías y medios de transporte