CAMINOS I

ESTABILIDAD EN LA MARCHA, VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y TRANSICIÓN

DESPLAZAMIENTO DE UN VEHÍCULO SOBRE UNA CURVA CIRCULAR
Con el propósito de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseño balanceado entre los elementos de la vía
desde el punto de vista geométrico y físico, es fundamental estudiar la relación existente entre la velocidad y la
curvatura.

Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actúa sobre él una fuerza centrífuga F que tiende a
desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria normal. La magnitud de esta fuerza es:

𝐹 =𝑚∗𝑎
Donde:
m : Masa del vehículo.
a : Aceleración radial, dirigida hacia el centro de curvatura.

Pero, la masa m y la aceleración radial a son iguales a:

𝑊
𝑚=
𝑔

𝑉2
𝑎=
𝑅
Donde:
W : Peso del vehículo.
g : Aceleración de la gravedad.
V : Velocidad del vehículo.
R : Radio de la curva circular horizontal.

Por lo tanto:
𝑊 ∗ 𝑉2
𝐹=
𝑔∗𝑅

1
 CAMINOS I

Para un mismo radio R, la fuerza centrífuga F es mayor si la velocidad V es mayor, por lo que el efecto
centrífugo es más notable.
La única fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de fricción desarrollada entre las
llantas y el pavimento. Esta fuerza por sí sola, generalmente, no es suficiente para impedir el deslizamiento
transversal; por lo tanto, será necesario buscarle un complemento inclinando transversalmente la calzada.
Dicha inclinación se denomina peralte.
Si sobre una curva horizontal de radio R un vehículo circula a una velocidad constante V, el peso W y la fuerza
centrífuga F son también constantes, pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento
varían según la inclinación que tenga la calzada. Las componentes normales de las fuerzas W y F son siempre
del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad del vehículo. Por
el contrario, las componentes paralelas de W y F son de sentido opuesto y su relación hace variar los efectos
que se desarrollan en el vehículo.
Las componentes normales y paralelas de las fuerzas W y F se definen como:

Wn, Fn: Componentes normales al pavimento.

Wp, Fp: Componentes paralelas al pavimento.

Existen dos fuerzas que se oponen al deslizamiento lateral de un vehículo, la componente Wp del peso y la
fuerza de fricción transversal desarrollada entre las llantas y el pavimento. Igualmente para ayudar a evitar
este deslizamiento, se acostumbra en las curvas darle cierta inclinación transversal a la calzada. Esta
inclinación denominada peralte, se simboliza con la letra p:
𝑝 = tan 𝜃

Dependiendo de la relación entre Wp y Fp, se presentan los siguientes casos:

Caso 1: Wp=0
La calzada es horizontal, esto es, no hay inclinación transversal y Fp alcanza su valor máximo F.

2
 CAMINOS I

Caso 2: Wp=Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W es perpendicular a la superficie del pavimento. Por lo tanto, la fuerza
centrífuga F no es sentida en el vehículo. La velocidad a la cual se produce este efecto se le llama velocidad de
equilibrio.

𝑊𝑝 = 𝐹𝑝

𝑊 ∗ sin 𝜃 = 𝐹 ∗ cos 𝜃

sin 𝜃 𝐹
= tan 𝜃 =
cos 𝜃 𝑊

𝑊 ∗ 𝑉2
𝑔∗𝑅
𝑝=
𝑊

𝑉2
𝑝=
𝑔∗𝑅

Donde el peralte e es adimensional, la velocidad V se expresa en Km/h, el radio R en metros, y g es igual a 9.81
m/seg2. Por lo tanto, convirtiendo unidades se llega a:

𝑉2
𝑝=
127 ∗ 𝑅

3
 CAMINOS I

Caso 3: Wp<Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W actúa en el sentido de la fuerza centrífuga F.
Por lo tanto, el vehículo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva, pues se origina un momento en sentido
contrario al movimiento de las agujas del reloj. Volcamiento de este caso es típico en vehículos livianos.

La resultante paralela (Fp-Wp) actúa hacia la izquierda, por lo que deberá ser resistida por una fuerza de
fricción transversal Ff desarrollada entre las llantas y el pavimento y que actúa hacia la derecha. Esto es:

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝 = 𝐹𝑓
Pero también se sabe que:
Fuerza de fricción = Fuerza normal*(Coeficiente de fricción)
Por lo tanto, denominando por fT el coeficiente de fricción transversal, se tiene:

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝 = (𝐹𝑛 + 𝑊𝑛 ) ∗ 𝑓𝑇

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝
𝑓𝑇 =
𝐹𝑛 + 𝑊𝑛

En la práctica para valores normales del peralte, la componente Fn es muy pequeña comparada con la
componente Wn, por lo que se puede despreciar. Luego:

𝐹𝑝 − 𝑊𝑝
𝑓𝑇 =
𝑊𝑛

𝐹 ∗ cos 𝜃 − 𝑊 ∗ sin 𝜃
𝑓𝑇 =
𝑊 ∗ cos 𝜃

𝐹 ∗ cos 𝜃 𝑊 ∗ sin 𝜃
𝑓𝑇 = −
𝑊 ∗ cos 𝜃 𝑊 ∗ cos 𝜃
4
 CAMINOS I

𝐹
𝑓𝑇 = − tan 𝜃
𝑊

𝐹
𝑓𝑇 = −𝑝
𝑊

𝑊 ∗ 𝑉2
𝑔∗𝑅
𝑓𝑇 = −𝑝
𝑊

𝑉2
𝑝 + 𝑓𝑇 =
127 ∗ 𝑅

Caso 4: Wp>Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W actúa en el sentido contrario de la fuerza centrífuga F. Por lo tanto, el
vehículo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento de este caso es típico en vehículos pesados.

Por homología se tiene:

𝑉2
𝑝 − 𝑓𝑇 =
127 ∗ 𝑅

5
 CAMINOS I

VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y FRICCIÓN LATERAL

Cuando un vehículo circula por una curva circular horizontal de radio R, se le debe permitir recorrerla con
seguridad y comodidad a la velocidad de operación o específica VCH por la que opte al afrontarla. La seguridad
se introduce en el diseño garantizando la estabilidad del vehículo ante la fuerza centrífuga F que tiende a
desequilibrarlo hacia el exterior de la curva, oponiéndose a ella el peralte p o inclinación transversal de la
calzada y la fuerza de fricción transversal FT movilizada entre las llantas y el pavimento.
Por tanto, para cada velocidad de operación o específica VCH se adopta un coeficiente de fricción transversal
movilizable que sea seguro en condiciones críticas fmáx, como son pavimento mojado y estado desgastado de las
llantas, y un peralte suficiente Pmáx, obteniendo así el radio mínimo Rmín de la curva que genera la fuerza
centrífuga que se puede contrarrestar con estos valores seleccionados.
En otras palabras, el radio mínimo Rmín, es el límite para una velocidad específica VCH dada del vehículo,
calculado a partir del peralte máximo Pmáx y del coeficiente de fricción transversal máximo fmáx

𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127 ∗ (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )

Dónde:
𝑅𝑚í𝑛 : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
𝑓𝑚á𝑥 : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

TRANSICIÓN DEL PERALTE

En tramos en tangente, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo,
con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de
los niveles de precipitación de la zona.
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la
fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y
la que corresponde a la zona peraltada de la curva.

Para realizar la transición del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres procedimientos:

1) Rotando la calzada alrededor de su eje central.

2) Rotando la calzada alrededor de su borde interior.
3) Rotando la calzada alrededor de su borde exterior.
6
 CAMINOS I

El primer procedimiento es el más conveniente, ya que los desniveles relativos de los bordes con respecto al eje
son uniformes, produciendo un desarrollo más armónico y con menos distorsión de los bordes de la calzada.
La longitud de transición Lt, por simplicidad, se considera desde aquella sección transversal donde el carril
exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene todo su peralte p
completo.
En términos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla
una parte en la tangente y la otra en la curva, exigiéndose en el PC y en el PT de la misma el 70% del peralte
total.

7
 CAMINOS I

𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1,8 − 0,01 ∗ 𝑉

Dónde:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la fórmula:
𝑃𝑓 − 𝑃𝑖
𝐿𝑚í𝑛 = ∗𝐵
𝑖𝑝𝑚á𝑥
Dónde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
Pf : Peralte final con su signo (%)
Pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).