Tema DGP 05a

EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
RADIO Y PERALTE DE CURVAS
Curvas que se tomen a velocidades inferiores a

los 15 Km/h, son consideradas tomadas a baja
velocidad.
Las curvas que se consideran tomadas a alta
velocidad son las que se efectúan a velocidades
cercanas al 70% de la Velocidad de Proyecto.
RADIO Y PERALTE DE CURVAS
Un vehículo se sale de una curva por:

 Insuficiente peralte para contrarrestar la velocidad.
 Fricción entre ruedas y pavimento falla.
Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una
curva horizontal, actúa sobre este una Fuerza
Centrífuga que tiende a sacarlo de su trayectoria
normal.
Según las leyes de la dinámica la magnitud de esta fuerza

centrifuga es:
F  m*a Fuerza Centrífuga

y
F = Fuerza Centrífuga FP
m = Masa del vehículo FN
q
A = Aceleración radial
F
x
Relación entre la masa (m) y la
Aceleración radial (a)
W v2 q
m a
g R
W = Peso del Vehículo
W * v2
g = Aceleración de la gravedad
V = Velocidad del vehículo
F  m*a 
R = Radio de la curva horizontal
g*R
Las componentes Normales y Paralelas de las fuerzas W y F son:

WN, FN – Normales al pavimento
WP, FP – Paralelas al pavimento
DEPENDIENDO DE ESTA RELACION ENTRE WP y FP SE TIENEN LOS
SIGUIENTES CASOS:
wP = 0
F
La calzada es horizontal. No
hay inclinación Transversal.
FN alcanza su máximo valor F
W
WP = FP FN FP
WP
F
La fuerza resultante es x
WN
PERPENTICULAR al pavimento. q
La fuerza centrifuga NO SE
SIENTE en el vehículo. q
«Velocidad de equilibrio»
W
𝑊𝑃 = 𝐹𝑃
𝑊 sin 𝜃 = 𝐹 cos 𝜃
sin 𝜃
𝑊 =𝐹
cos 𝜃
sin 𝜃 𝑊𝑣 2
Pero: = tan 𝜃 = 𝑒; y 𝐹 = entonces:
cos 𝜃 𝑔𝑅
𝑣2
𝑒=
𝑔𝑅
La fuerza resultante
actúa en el sentido de
la Fuerza centrifuga F.
y
El vehículo tiende a FP
F
deslizarse hacia el N
q WP
F
exterior de la curva. x
WN
Volcamiento típico de q
los vehículos livianos. q

W
𝐹𝑃 − 𝑊𝑃 = 𝐹𝑓 y que: 𝐹𝑓 = 𝑤𝑁 + 𝐹𝑁 𝑓𝑇
𝐹𝑃 −𝑊𝑃 𝐹 cos 𝜃− 𝑊sin 𝜃
Entonces: 𝑓𝑇 = =
𝑊𝑁 +𝐹𝑁 𝑊 cos 𝜃
Haciendo reemplazos, se tiene:
𝐹 cos 𝜃 𝑊 sin 𝜃 𝐹 sin 𝜃
𝑓𝑇 = − = −
𝑊 cos 𝜃 𝑊 cos 𝜃 𝑊 cos 𝜃
𝑣2
𝑓𝑇 = −𝑒
𝑔𝑅
𝑣2
𝑒 + 𝑓𝑇 =
𝑔𝑅
y
WP > FP FN FP
WP
F
La fuerza resultante actúa en WN x

sentido contrario a la fuerza q
centrifuga F.
q
El vehículo tiende a deslizarse
hacia el interior de la curva.
Volcamiento típico en
vehículos pesados. W
𝑣2
𝑒 − 𝑓𝑇 =
𝑔𝑅
Esta fuerza por si sola generalmente no es suficiente para
impedir el deslizamiento transversal, Por lo que se busca un
complemento inclinado a la calzada. (PERALTE e)
La única fuerza que se opone al
deslizamiento lateral del vehículo es y
la Fuerza de Fricción Ft entre las Fx
llantas y el pavimento. Fy
q Wx
F
FP  WP  Ft Wy
x
q
Fuerza de Fricción = Fuerza Normal x Coef. de Fricción (ft)
Ft
Ft  ( FN  WN ) f t W
q
F cos q  Wsenq
FP  PP  ( FN  WN ) f t ft 
Fsenq  W cos q
FP  WP F  W tan q
ft  ft 
FN  WN F tan q  W
2
P v 2
P*v
F  m*a m a F  m*a 
g R g*R
Recordemos
formulas iniciales y
F  W tan q Fx
ft 
F tan q  W Fy
q Px
Reemplazando el valor de la Fuerza F
Centrífuga y el valor tan q por el x
peralte (e), se tiene: Py
2
q
Wv
 We Ft
gR
ft  q
Wv 2 e P
W
gR
v2
e
gR v2
ft  2
ve
e  ft  (1  f t e)
1 gR
gR
Para valores normales de peralte, el v2

producto del Coeficiente de fricción y el e  ft 
peralte tiende a cero, por lo tanto: gR
Expresando la velocidad en Km/h, el Radio v2
de curvatura en metros y sustituyendo el e  f t  0.007865
valor de la gravedad, se tiene: R
La relación entre el Radio R y el Grado de
G 360o 180o a
Curvatura G para el sistema arco-grado, se
 G
establece como sigue: a 2R R
c
G 2
La relación entre el radio R y el grado de curvatura
sen 
2 R
G para el sistema cuerda-grado, se establece como
sigue:  c 
G  2sen 1  
 2 R 
12% Lugares sin heladas ni nevadas y % de

vehículos pesados mínimo.
PERALTE MÁXIMO 10% lugares sin nieve pero con alto % de
vehículos pesados.
8% lugares donde hay heladas y nevadas.
6% en zonas urbanas
0.007865* v 2
Rmin 
emax  f t
Establecido un peralte máximo
146000* (emax  f t )
Gmax 
v2
RELACION ENTRE VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA HORIZONTAL (VCH), RADIO

DE LA CURVA (RC) Y EL PERALTE ( e )
RC: Radio de la curva circular, en metros.
VCH: Velocidad Específica para la que se
diseña la curva, en km/h.
e: Peralte de la calzada en la curva, en tanto
por uno.
fT: Coeficiente de fricción transversal.
El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de fricción
transversal máxima (fTmáx). El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en
situaciones extremas, donde sea imposible la aplicación de radios mayores. El radio
mínimo se calcula de acuerdo al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante
la aplicación de la ecuación de equilibrio:
RELACION ENTRE VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA HORIZONTAL (VCH), RADIO DE LA CURVA (RC) Y EL PERALTE ( e )
CARRETERAS PRIMARIAS Y
SECUNDARIAS.
-No incomoda vehículos con centro de gravedad muy alto al circular
con velocidades menores que podrían volcarse.
TERCIARIAS.
-Terreno montañoso y escapado que no permite tener amplias entre
tangencias para transición de peralte.
Depende de el estado de la superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y

condiciones de las llantas de los vehículos.
VIAS PRIMARIAS Y EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
SECUNDARIAS.
Para asignar peraltes máximos a curvas con radios mayores que el

Radio Mínimo, Rmin, se realiza una repartición inversamente
proporcional.
En el manual colombiano se adopto metodo 5 de la AASHTO. (Asociación
Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte (American Association of State Highway and
. Transportation.
Aquellas curvas con radios superiores al mínimo se les debe asignar
un peralte menor en forma tal que la circulación sea cómoda para todo
tipo de vehículos.
1
emax 
Rmin  Rmin 
e emax
1  R 
e
R
Ejemplo de aplicación
La velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 100
Km/h. Se encuentra emplazada en una zona donde no existen heladas y
el % de vehículos pesados es mínimo; se requiere calcular el Rmin de
una curva que garantice una operación segura. Si a esta curva se le
asigna un sobreperalte máximo de 0.08 ¿Cuál es el Rmin necesario?. En
un segundo tramo de la carretera, la velocidad de proyecto es 50 Km/h ,
se desea determinar el Rmin de otra curva proyectada con sobreperalte
de 0.08.
0.007865* v 2
Rmin 
emax  f t
0.007865*1002 0.007865*1002 0.007865* 502

Rmin  Rmin  Rmin 
0.12  0.130 0.08  0.130 0.08  0.190
Rmin  314.60m Rmin  374.52m Rmin  72.82m

El peralte es la inclinación transversal, en relación con la

horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva,
para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo que transita por un alineamiento horizontal en curva.
Dicha acción está contrarrestada también por el rozamiento
entre ruedas y pavimento.
VIAS TERCIARIAS EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es

necesario modificar la inclinación transversal desde el bombeo
hasta el peralte requerido para la curva y luego después de la curva
desde el peralte hasta el bombeo nuevamente. Esta modificación en
la inclinación transversal, que se debe realizar a lo largo de una
longitud apropiada, se denomina transición del peralte.
Para realizar la transición del bombeo al peralte se

puede utilizar tres procedimientos:
1.Rotando la calzada alrededor de su eje central.
2.Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.
El primer procedimiento es el más conveniente, ya
que sus desniveles de los bordes son mas
uniformes con respecto al eje .
Produciendo un desarrollo más armónico y con
menos distorsiones de los bordes de las calzadas
Lt = Longitud de transición
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de curva circular
e = Peralte necesario
de la curva circular
Lt = Longitud de transición. Va desde donde el carril

exterior no tiene bombeo. (esta a nivel) hasta donde
esta todo el peralte completo e
N = Longitud de aplanamiento. Es la longitud necesaria
para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.
En una vía con curvas circulares simples se realiza la transición en las

tangentes y en el caso de no disponer de suficiente magnitud en ella, se
realiza 1/3 de su longitud de transición dentro de la curva circular, y en una
vía con curvas de transición se realiza en las espirales.
Cuando no hay suficiente espacio en las tangentes entre curvas, se debe
realizar la transición una parte en la tangente y el resto dentro de la curva.
Para el segundo caso, el peralte en el PC y/o en el PT debe estar entre (60%
- 80%) del peralte total, siempre que por lo menos la tercera parte de la
longitud de la curva quede con peralte total.
En curvas con espiral de transición

Para terrenos ondulado, montañoso y escarpado la
transición de peralte corresponde a la longitud de la
espiral (Le = L) más la distancia de aplanamiento
(N).
Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio
y longitud sea alto, la longitud de la espiral puede
incluir las dos longitudes de la transición total
(Le=L+N).
Métodos para realizar la

transición del peralte
Rotación de la calzada respecto al eje de la carretera 1

Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes 2

Rotación en carreteras de dos calzadas
Método A. La totalidad de la vía incluyendo el separador, es

peraltado como una sola sección plana, ver caso 2. (separadores
estrechos del orden de uno a dos metros (1 m – 2 m) y moderadas
de peralte máximo)
Método B. El separador es mantenido en un plano horizontal y las

dos calzadas en forma separada son rotadas alrededor de los
bordes del separador, ver caso 3 (se aplica para anchos mayores
del separador, hasta del orden de diez metros (10 m)
- Método C. Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas

en forma separada, con una diferencia variable de la elevación de
los bordes del separador central, ver caso 4. (se aplica para
anchos de separadores intermedios mayores a 5 metros (5 m), en
los que las diferencias de elevación de los bordes de la calzada son
mínimas )

Disposición de los carriles que giran respecto a su eje de rotación
Curvas amplias que no requieren peralte

Las curvas horizontales amplias no requieren peralte.
En general es aceptable utilizar secciones en curva
con contraperalte en Radios ≥ tres mil quinientos
metros (3.500 m).
El valor máximo del contraperalte para dichos Radios
debe ser de dos por ciento (2%) (Bombeo Normal).
Es necesario asegurar que las curvas amplias tengan
una sección transversal que sea suficiente para
proveer un buen drenaje.
Longitud Mínima
formula de Shortt:
Lmin = longitud mínima de transición del peralte (m)

V = velocidad (kph)
R = radio de curvatura de la curva circular simple (m)
K = constante que depende del tipo de vía
K=1 Ferrocarriles
K=2 Carreteras
Lmin no puede ser menor de 30 metros.
Esquema de
transición peralte
Longitud de transición
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se

Realiza la transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los
Bordes relativa a la pendiente longitudinal del eje de la vía no debe ser mayor de
Un valor «m».
m es la máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los
Bordes de la calzada y el eje de la misma.
La tabla 3.6 presenta valores recomendados.
Rampa de peraltes. Se define la rampa

de peraltes, como la diferencia relativa
que existe entre la inclinación del eje
longitudinal de la calzada y la
inclinación de los bordes de la misma.
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙(𝐵𝑜𝑚𝑏𝑒𝑜)
N=
𝑚
𝑤(𝑛𝑖)(𝑏𝑤)(𝑒)
Lt=
𝑚
𝑤(𝑛𝑖)(𝑏𝑤)(𝑏𝑜𝑚𝑏𝑒𝑜)
N=
𝑚
W =ancho del carril

ni= numero de carril
que rotan
bw= factor de ajuste
por el Numero de
carriles.
EJERCICIO DE APLICACION
Para el diseño de una curva circular simple en una carretera principal de
una calzada, se dispone de la siguiente información:
Velocidad especifica = 60km/h
Radio de la Curva = Rmin
Deflexión al PI = 106°30’ D
Abscisa de PI = K6+582.930
Ancho de la calzada = 7.30m
Bombeo normal =2%
Transición =70% en la recta.
Rotación de calzada sobre eje de la via.
Calcular
a) Los elementos de la curva
b) las abscisas y la posición de los bordes con respecto al eje en aquellas
secciones importantes en a transición del peralte de esta curva tanto en
entrada como en la salida.
ENTRETANGENCIA HORIZONTAL
Entretangencia mínima
Para curvas de distinto Sentido
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede
prescindir de tramos de entretangencia rectos.
Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente,

la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las
condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo
con los valores de pendiente máxima para rampa de peraltes
y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s)
a la menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las curvas
adyacentes a la entretangencia en estudio.
Entretangencia mínima
Para curvas del mismo sentido
En el diseño con curvas espirales la entretangencia no puede ser menor a
la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad
Específica de la entretangencia horizontal (VETH).
Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la
entretangencia no puede ser menor al espacio recorrido en un tiempo no
menor de quince segundos (15 s) a la Velocidad Específica de la
entretangencia horizontal (VETH).
Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben
considerar indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la
inseguridad y disminución de la estética que representan. Ya que por
dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar
siempre el reemplazo de dos curvas del mismo sentido por una sola curva
que las envuelva.
Entretangencia máxima
Se deben acondicionar entretangencias suficientemente

largas que permitan cumplir con la Distancia de Visibilidad de
Adelantamiento (Da), pero en el caso que se excedan estas
distancias por razones propias del diseño es necesario
procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a
quince (15) veces la Velocidad Específica de la entretangencia
horizontal (VETH) expresada en kilómetros por hora (km/h).
Este criterio se aplica de igual forma para curvas de igual
sentido como para curvas de diferente sentido.
LONGITUD MINIMA DE LA CURVA CIRCULAR
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR

Para ángulos de deflexión entre tangentes menores o iguales
a seis grados (6°), en el caso de que no se puedan evitar, se
realizará la unión de las mismas mediante una curva circular
simple de tal forma que se cumplan los criterios indicados en
la Tabla 3.10. La aplicación de estos criterios define la
longitud mínima de las curvas circulares puesto que evita
diseñar curvas circulares con longitudes demasiado cortas
que generan una defectuosa apariencia de la vía y producen
la sensación de quiebre forzado entre dos alineamientos
rectos.
CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN ESPIRAL DE

TRANSICIÓN
El diseñador puede omitir la espiral de transición,
independientemente de la categoría de la carretera y la
Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH), solo
cuando el Radio de la curva horizontal sea superior a mil
metros (1000 m).
VIDEOS
https://www.youtube.com/watch?v=oVbIGxqeNvw
https://www.youtube.com/watch?v=e2aS0eX2D6g
https://www.youtube.com/watch?v=-usiFGll5AQ
https://www.youtube.com/watch?v=bNcOCFC0OTI
https://www.youtube.com/watch?v=IwxUtgX1-8k
https://www.youtube.com/watch?v=6S9D1Po-nGQ
https://www.youtube.com/watch?v=8LTwEcyNXns
https://www.youtube.com/watch?v=1WosF-HTM58
https://www.youtube.com/watch?v=aJw6ti_JGOA
Un tramo recto, presenta un radio

de curvatura infinito mientras que
un arco circular presenta una
radio de curvatura constante lo
que significa que en el PC y PT de
una curva circular se presenta un
cambio brusco y puntual de
curvatura, ocasionando a su vez
un cambio inmediato en la fuerza
centrifuga.
Lo que obliga a los conductores desarrollar una

trayectoria errónea durante un tramo de vía,
principalmente a la entrada y salida de las curvas,
mientras se asimila el cambio en dicha fuerza
centrifuga.
• Por lo tanto es necesario implementar una curva de

transición que permita un cambio gradual de curvatura
entre una recta y una curva circular mejorando de
manera ostensible la comodidad, seguridad y estética en
una vía
Permite un cambio de curvatura gradual y cómodo
entre un elemento con un radio de curvatura infinito
(recta) y un elemento con radio de curvatura constante
(arco circular). Cuando se emplean solo líneas y arcos
este cambio se realiza de una manera puntual
ocasionando incomodidad e inseguridad en los
conductores.
Permiten ajustar el trazado de la vía a la trayectoria
recorrida por los vehículos en las curvas, evitando que
estos invadan el carril contrario.
Brinda una mejor apariencia a la carretera.
Permiten desarrollar la transición del peralte de forma
que el valor de este en cualquier punto corresponda al
requerido por la curvatura en dicho punto.
 Incrementa la visibilidad
 Permite reemplazar largas tangentes por curvas
cómodas y seguras sin alargar mucho la longitud de la
vía y sin afectar la visibilidad.
 Facilita el cambio en el ancho de calzada en curvas
donde, de acuerdo a su radio principalmente, se
requiere un ancho adicional. Este ancho adicional se
denomina sobreancho.
 Se evita la necesidad de entretangencias. Ya que las
curvas con espirales no requieren entretangencias, la
tendencia mundial en diseño de vías es la de obtener
alineamientos suaves con curvas espiralizadas y sin
tramos rectos.
La parábola cúbica
La espiral cúbica
Curva de transición de Klein
Curva de transición senoide de Bloss
Curva de transición de Schram (parábola de cuarto
grado)
Curva de transición de Lange (ecuación de quinto
grado)
Curva de transición de óvalos de Cassini o curva
elástica (radioide a las abscisas)
La lemniscata de Bernoulli (radioide a las
cuerdas)
Clotoide o espiral de Euler (radioide a los arcos)
Curva de transición de séptimo grado
Espiral de Searles
Espiral logarítmica
Dentro de todas las anteriores las más utilizadas
son la espiral de Euler, la
lemniscata de Bernoulli y la curva elástica. Siendo
la primera la más conveniente y empleada en
ferrocarriles y carreteras.
Es también conocida como espiral
de Cornu y espiral de Arquímedes
y se trata de una curva plana que
se desarrolla a partir de un punto
dando vueltas, alejándose de él
cada vez más y disminuyendo su
radio. Para el diseño geométrico
de vías se utiliza solo su parte
inicial.
Ley de curvatura de la espiral de Euler.
Cuando un vehículo transita sobre una curva de radio Rc a una
velocidad constante V, experimenta una aceleración centrífuga
o radial cuya magnitud se calcula como:
V2
2 En el tramo recto R   ac  0
V 
ac 
Rc V2
En la curva circular R  Rc ac 
Rc
La variación de la
L representa la longitud aceleración V2
ac 
acumulada de la curva de Le representa la centrifuga por unidad Rc
transición desde su origen longitud total de la de Le es:
hasta un punto cualquiera P curva de transición. V2
de la curva donde el radio es
ac Rc  V 2  m / seg 2
R.    
Le Le  Rc Le  m
En el punto P, la
aceleración centrifuga
ac  V 2  V2
valdrá:    L 
Le  Rc Le  R
Rc Le Podemos igualar este producto K 2o _ A2
a:
K es una magnitud constante ya que Rc y

Le también lo son. De este modo:
ECUACION DE LA
R L= 𝑲𝟐 CLOTOIDE
O ESPIRAL DE EULER.
La constante k se denomina parámetro
ECUACION DE LA CLOTOIDE de la espiral y permite hallar el radio
O ESPIRAL DE EULER. de la curva en un punto cualquiera de
esta con la expresión:
RL  K 2
RK /L 2
Esta ecuación indica que el radio de curvatura R es

inversamente proporcional a la distancia L recorrida a lo
largo de la curva desde su origen.
De otra manera, en un punto cualquiera de la curva el
producto del radio R y la distancia L es constante e igual k2
o A2.
ELEMENTOS DE LA CURVA ESPIRAL
TE = Punto de empalme entre la

recta y la espiral
EC = Punto de empalme entre la
espiral y el arco circular
CE = Punto de emplame entre el
arco circular y la espiral
ET = Punto de emplame entre la
espiral y la recta
Δ = Deflexión de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
θe = Delta o deflexión curva
espiral
Xc = Coordenada X de la espiral
en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral
en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento
del arco circular con respecto a
la tangente
K = Abscisa Media. Distancia
entre el TE y el punto donde se
produce el
disloque
Te = Tangente de la curva.
Distancia TE – PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia
entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia
entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral.
Línea que une TE con EC y CE
con ET
Φ = Angulo de la cuerda larga de
la espiral
Δc = Deflexión de la curva
circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular
ELEMENTOS DE LA CURVA ESPIRAL
TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral
EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco
circular
CE = Punto de emplame entre el arco circular y la
espiral
ET = Punto de emplame entre la espiral y la recta
Δ = Deflexión de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
θe = Delta o deflexión curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y
CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y
CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con
respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto
donde se produce el
disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE
con EC y CE con ET
Φ = Angulo de la cuerda larga de la espiral
Δc = Deflexión de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular
Ecuaciones de la clotoide.
Para calcular los elementos de una curva Espiral - Circular – Espiral se
deben conocer inicialmente tres valores:
- El delta de la curva (Δ) que se puede leer en el terreno, en el plano o en
el computador de acuerdo al procedimiento utilizado.
- El radio de la curva circular (Rc) que se define a partir de los mismos
parámetros y criterios que el de la curva circular simple.
- La longitud espiral (Le) cuya longitud mínima se estudiará más adelante.
Los valores de θ están en radianes y son

suficientes los tres primeros términos de la
serie para el cálculo de los valores de x , y
en un punto cualquiera de la espiral a una
distancia l del origen.
El punto p está ubicado a una
longitud de la espiral inicial o de entrada es distancia K desde el TE en la
igual a la longitud de la espiral final o de dirección de la tangente. El valor de
salida teniéndose una curva simétrica. Por lo K se conoce como abscisa media ya
tanto para hallar las coordenadas cartesianas que su valor es aproximadamente
del EC y del CE se reemplaza l por Le, θ y θe igual a la mitad de Le. Entonces, el
quedando: disloque (P) es el valor de Y en la
mitad de la curva espiral y que la
mitad de la curva espiral reemplaza
parte de la curva circular.
• Parámetro de la espiral. K
𝐾 = 𝑅𝐶 𝐿𝐶
• Angulo de deflexión principal de un punto P: θ
2
𝐿
𝜃= 𝜃𝑒
𝐿𝑒
• Angulo de deflexión de la espiral:θe
90º 𝐿𝑒
𝜃𝑒 =
𝜋 𝑅𝐶
• Angulo central de la curva circular: Δc
∆𝐶 = ∆ − 2𝜃𝑒
• Tangente de la curva espiral-circular-espiral
∆
𝑇𝑒 = 𝑘 + (𝑅𝐶 + 𝑃) tan
2
• Externa de la curva espiral-curva-espiral
1
𝐸𝑒 = 𝑅𝐶 + 𝑃 − 𝑅𝐶
∆
cos
2
• Tangentes larga y corta de la espiral TL Y TC
𝑌𝐶
• 𝑇𝐿 = 𝑋𝐶 −
tan 𝜃𝑒
𝑌𝐶
• 𝑇𝐶 =
sin 𝜃𝑒
• Coordenadas cartesianas del centro de la curva
circular con transiciones: (X0,Y0)
𝑋0 = 𝑘 = 𝐾𝐶 − 𝑅𝐶 sin 𝜃𝑒
𝑌0 = 𝑃 + 𝑅𝐶
𝑌0 = 𝑌𝐶 + 𝑅𝐶 cos 𝜃𝑒
• Cuerda larga de la espiral: Cle
𝐶𝐿𝑒 = 𝑋𝐶2 + 𝑌𝐶2
• Deflexión de cualquier punto p de la espiral:φ
−1
𝑌
𝜑 = tan
𝑋
𝜃
𝜑 = −𝑍
3
𝑍 = 3.1 10−3 𝜃 3 + 2.3 10−8 𝜃 5
• Deflexión del EC o Angulo de la cuerda larga
−1 𝐶
𝑌
𝜑𝐶 = tan
𝑋𝐶
𝜃𝑒
𝜑𝐶 = − 𝑍𝑒
3
𝑍𝑒 = 3.1 10−3 𝜃𝑒3 + 2.3 10−8 𝜃𝑒5
• Longitud de la curva circular: LC Y LS
𝜋𝑅𝐶 ∆𝐶
Sistema arco 𝐿𝑆 =
180º
𝑐∆𝑐
Sistema cuerda 𝐿𝐶 =
𝐺𝐶
La longitud mínima de la curva de transición Le o el
parámetro de la espiral K no deberán ser inferiores
a un Valor mínimo. Con el objeto de que cumpla
ciertas condiciones de tipo dinámico, geométrico y
estético.
Existen criterios en la determinación de la longitud
mínima o parámetro mínimo. Adoptándose como
parámetro de diseño el mayor valor determinado
por cada uno de los criterios
Formula de Smirnoff
V = Velocidad (Km/h)
Rc = Radio de la curva (m)
e = Peralte (decimales).
C = (También llamado J) Variación de la aceleración radial por unidad de
tiempo (m/s3)
El parámetro C es una constante empírica que se asume de acuerdo al
grado de comodidad que se desee obtener y se ha demostrado
experimentalmente que varía entre 0.3 y 0.9 recomendándose un valor
promedio de 0.6 m/s3.
La fórmula de shortt no Por último se tiene la fórmula
tiene en cuenta el peralte de Barnett que es la misma de
por lo que se convierte en Shortt pero con un valor de C
de 0.6 m/s3:
Se recomienda que por estética el valor de la

deflexión de la espiral θe sea mínimo de 3.15
grados.
Despejando Le y reemplazando θe por 3.15 de
la expresión:
La longitud debe ser suficiente para para que se
perciba de forma clara el cambio de curvatura,
orientando adecuadamente al conductor. El disloque
mínimo a utilizar debe ser 0.25 m., con lo que se
tiene una longitud mínima:
Le  6 Rc
Longitud mínima de acuerdo a la transición del peralte
aec a = ancho del carril

Le  ec = Peralte de la curva circular
m m = Pendiente relativa de los bordes
El valor máximo del parámetro (Amáx), debe ser igual a uno

punto uno veces (1.1) el Radio (RC) de la curva en estudio
Le  1.21Rc
Debe tenerse en cuenta además que la longitud de la espiral
no difiera demasiado de la circular. Desde el punto de vista
estético no es aconsejable emplear longitudes muy largas de
espiral con longitudes muy cortas de curva circular o
viceversa.
• Es la distancia que puede recorrer un vehículo a la
velocidad específica VCH del element en km/hr durante 2
segundos.
𝑳𝑪 ≥ 𝟎. 𝟓𝟓𝟔 𝑽𝑪𝑯
• Se puede omitir la espiral independiente de la categoría

de la carretera y la velocidad específica de la curva
horizontal VCH, cuando el radio de la curva horizontal sea
superior a 1000 metros.
VIDEOS
https://www.youtube.com/watch?v=G_15Nwq7wVA
https://www.youtube.com/watch?v=IeOWzk1Izf0
https://www.youtube.com/watch?v=pebugWvuMwY
https://www.youtube.com/watch?v=6khlN0lq1Is
https://www.youtube.com/watch?v=Rv5JctZ0fUc&t=39s
https://www.youtube.com/watch?v=_cT8JtmfZVQ
https://www.youtube.com/watch?v=ykGar7_W6Bo
https://www.youtube.com/watch?v=LCrxidddq9U&t=75
1s
Fuentes consultadas
MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS.

MINISTERIO DE TRANSPORTE – INVIAS -2008
Diseño Geométrico de carreteras. Eco Ediciones.

James Cárdenas Grisales
Segunda edición Abril de 2013
Diseno Geometrico de vias_-john-jairo-agudelo_UNAL_Medellin 2002
http://books.google.com.co/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA122&lpg=PA122&dq=curva+com
puesta+de+dos+radios&source=bl&ots=BFn3QJXR_n&sig=Qpvc_JQOwwmNCpNeC84bIf2klTY&hl=
es&sa=X&ei=zZZAUt2YEong8wT_roEg&ved=0CFIQ6AEwBQ#v=onepage&q=curva%20compuesta
%20de%20dos%20radios&f=true

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EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

RADIO Y PERALTE DE CURVAS

Curvas que se tomen a velocidades inferiores a

Un vehículo se sale de una curva por:

Según las leyes de la dinámica la magnitud de esta fuerza

F  m*a Fuerza Centrífuga

Las componentes Normales y Paralelas de las fuerzas W y F son:

los vehículos livianos. q

La fuerza resultante actúa en WN x

Para valores normales de peralte, el v2

12% Lugares sin heladas ni nevadas y % de

RELACION ENTRE VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA HORIZONTAL (VCH), RADIO

Depende de el estado de la superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y

Para asignar peraltes máximos a curvas con radios mayores que el

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Rmin  314.60m Rmin  374.52m Rmin  72.82m

El peralte es la inclinación transversal, en relación con la

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es

Para realizar la transición del bombeo al peralte se

Lt = Longitud de transición. Va desde donde el carril

En una vía con curvas circulares simples se realiza la transición en las

En curvas con espiral de transición

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Rotación en carreteras de dos calzadas

Método A. La totalidad de la vía incluyendo el separador, es

Método B. El separador es mantenido en un plano horizontal y las

- Método C. Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas

Métodos para realizar la

Curvas amplias que no requieren peralte

Lmin = longitud mínima de transición del peralte (m)

Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se

Rampa de peraltes. Se define la rampa

W =ancho del carril

Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente,

Se deben acondicionar entretangencias suficientemente

LONGITUD MINIMA DE LA CURVA CIRCULAR

LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR

CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN ESPIRAL DE

Un tramo recto, presenta un radio

Lo que obliga a los conductores desarrollar una

• Por lo tanto es necesario implementar una curva de

K es una magnitud constante ya que Rc y

Esta ecuación indica que el radio de curvatura R es

TE = Punto de empalme entre la

Los valores de θ están en radianes y son

Se recomienda que por estética el valor de la

aec a = ancho del carril

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MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS.

Diseño Geométrico de carreteras. Eco Ediciones.

Diseno Geometrico de vias_-john-jairo-agudelo_UNAL_Medellin 2002

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