Profesor: JUAN I.

GARCIA SANDOVAL

TRANSMISIONES MECANICAS

Caja de cambios manual actualizada

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera, dotada de dos árboles y 5
velocidades. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de
hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones. Las
relaciones de las marchas, los piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de
modo flexible.

La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás marchas adelante tienen sincronización
simple. El dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan
continuamente en ataque (engranados).

Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en los árboles
primario y secundario. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario; los de 3ª, 4ª y 5ª
marchas se conectan sobre el árbol primario.

El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se
realiza con ayuda de un piñón intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se
conecta entre los árboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada
en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª.

La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del árbol secundario
contra la corona dentada del grupo diferencial.

Cambio manual
z2 z1 rt
de 5 marchas
1ª velocidad 38 11 3,455
2ª velocidad 44 21 2,095
3ª velocidad 43 31 1,387
4ª velocidad 40 39 1,026
5ª velocidad 39 48 0,813
35 24
Marcha atrás 3,182
24 11
Grupo diferencial 66 17 3,882
Velocímetro Electrónico
Carga de aceite 1,9 litros z2.- nº de diente piñones del secundario
z1.- nª de diente piñones del primario
Cambio de aceite Carga permanente rt.- relación de transmisión (z2/z1)
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CARCASA

La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de
magnesio, para conseguir un conjunto más ligero

.
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ÁRBOL PRIMARIO

El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de

cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:

 Mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la

carcasa del embrague,
 Mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad
de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un

taladro que lo atraviesa casi por completo.

El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete de agujas para la 5ª marcha
se aloja en un casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas
funcionan directamente sobre el árbol primario.

Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Se mantienen en
posición por medio de seguros.

Árbol secundario
También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes
clásicos fijo/móvil.
Igual que el árbol primario, está alojado:

 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa

del embrague
 por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado
conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en
la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados por medio de un
dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones
móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
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GRUPO DIFERENCIAL

El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de

marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las
carcasas de cambio y embrague.

Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho)
sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada
con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).

La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante

de la caja de satélites.

DOBLE SINCRONIZACIÓN

La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se

emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de

3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad.

Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo

habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %,
aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el
cambio, aproximadamente a la mitad.
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FLUJO DE LAS FUERZAS EN EL CAMBIO

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha que esté conectada, el par
se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la
corona del grupo diferencial.

El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.
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ALOJAMIENTO DE COJINETES

Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la

carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado
para cojinetes.

El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones

se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de
cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio.

Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio

de una arandela de geometría específica, que va soldada al alojamiento de
cojinetes.

Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de
los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.

MANDO DEL CAMBIO

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de

selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en
dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje
de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición
seleccionada.

Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de

contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla
de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.

Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el
patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.

Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes
a la pareja de piñones en cuestión.
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SENSORES Y ACTUADORES

Indicador de la velocidad de marcha

La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin

sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en los
cambios antiguos).

La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en

forma de régimen de revoluciones, directamente en la caja de satélites,
empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.

La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración:

son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM

(modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador
combinado en el cuadro de instrumentos

Conmutador para luces de marcha atrás

El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado

lateralmente en la carcasa del cambio.

Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio

para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido
específico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces
de marcha atrás.
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ENGRANAJE

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo

utilizado para transmitir potencia de un componente a otro dentro
de una máquina.

Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las

cuales la mayor se denomina corona' y la menor 'piñón'.

Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante

contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más
importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento
desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo.

De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor
y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje

A que se llama Sincronización?

Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado,
logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una
sola pieza.
Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño.
todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta
seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero
deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, es necesario que el
acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio seria
expulsado, y la transmisión quedarse en neutro.
La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo
sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.

Aclaremos : Una transmisión de cuatro

velocidades, lleva 2 collares sincronizadores.
Los dos collares y su conjunto interno, están
instalados en la flecha de salida, y se pueden
deslizar para ambos lados,

Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran

inducidos por los engranes del tren fijo; pero
este giro no es transmitido a la flecha de
salida, hasta que uno de los collares
sincronizadores acople uno de estos engranes

Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora de lo que se trata, es de administrar
esas revoluciones. Es importante que preste atención a cada uno de los pasos; el funcionamiento de una
transmisión manual, no es muy complicada. Es relativamente fácil, Solo siga los principios y objetivos Principios.
recibe la rotación del motor Objetivo: administra estas vueltas, trasladándolas hacia el diferencial y de allí hacia
las ruedas o llantas impulsoras, para darle potencia y/o velocidad al vehículo.
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Antes de continuar recordemos lo siguiente:

Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collarín, el

disco de embrague (clutch) no estaría acoplado; en consecuencia
el motor no haría girar la flecha de mando, la cual da inicio al
trabajo de la transmisión. Esto sucede cuando mantenemos
pisado el pedal del embrague.

NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor y están
fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte
baja y que consta de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las
transmite a la contra flecha. [la contra flecha es una sola pieza, solida,
los engranes están fijos]

Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos
engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de
cambios.

En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están
desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se
desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera
fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe
del pequeño engrane.

La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la
contra flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el
desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro
promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el
collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane,
Este engrane es más pequeño, a la vez que el engrane de la contra
flecha es mas grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor
que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad.
La relación de giro promedio es de 2 a 1.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda
velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el
engrane de tercera, este engrane es mas pequeño, y el engrane de
la contra flecha es más grande En consecuencia, la torsión o
fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. La
relación de giro promedio es de 1.5 a 1.
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CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a
que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o
conecta directamente a la flecha de mando, haciéndolas girar
como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relación
de giro, es de 1 a 1.

REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan,

y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como
engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos.
Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición
intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con
esto que el vehículo retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño
del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y
como consecuencia invierte la rotación del engrane grande.