9.apoyo 3 Estructuras IDEA

A.
C INSTITUTO DE ESPECIALIDADES AERONAUTICAS

AUTORIZACIONES INAC N° CCIA-10 CCIA-10-N1 RIF: J-31587-5 NIT: 0576938861
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ESTRUCTURA DE AERONAVES
TEMA 1 y 2:
 Introducción a las aeronaves

 Introducción al vuelo
 Fuselaje en la aeronave
 Alas en la aeronave
 Empenaje en la aeronave
1. INTRODUCCIÓN A LAS AERONAVES
Aeronave (OACI): es “toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por

reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”.
Las aeronaves, se pueden tipificar en base a múltiples criterios de clasificación. Con el fin
de tener un amplio conocimiento a estos efectos, a continuación se recogen una serie de
clasificaciones que abarcan los criterios más estandarizados referentes a la distinción de
los diversos tipos de aeronaves.
Las aeronaves pueden clasificarse en función del principio físico que produce su
sustentación (aeróstatos y aerodinos):
Globo
(Sin motor)
Aeróstato
(Menos pesada
AERONAVES que el aire)
Dirigibles
(Con motor)
Aerodino Planeador
(Más pesadas Autogiro
que el aire) Helicóptero
Aeroplano
Deslizadores
Av. Teniente Vicente Landaeta gil, local hangares del aeroclub A-10 y A-11. Sector aeroclub
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a. Aeróstato: Aeronave más ligera que el aire, en la cual la sustentación se obtiene usando
celdas llenas de gases más ligeros que el aire, de los cuales los más usados son el helio y el
hidrógeno, siendo éste más peligroso por su inflamabilidad.
b. Globo: Aeronave más liviana que el aire sin propulsión, que se sostiene debido al
empuje estático producido por un volumen de gas de densidad inferior a la del aire que la
rodea.
c. Dirigible: Aeronave también más liviana que el aire, debido a que el gas que contiene en
su interior posee una densidad inferior a la del aire.
Esta nave se diferencia de los globos en que es impulsada por motores y maniobrada por
superficies de control.
d. Aerodinos: (Aeronaves más pesadas que el aire) en estas naves la sustentación se
obtiene por el fluido de aire que pasa a través de formas aerodinámicas denominadas
alas.
e. Planeador: Aeronave que carece de planta motopropulsora y que obtiene la
sustentación por medio del flujo del aire que pasa por sus alas, cuando es lanzada desde
una parte de alta o remodelada por aire o tierra. La duración de su vuelo depende del
aprovechamiento de las corrientes calientes y frías del aire.
f. Autogiro o Giravión: Nave que obtiene la sustentación por medio de alas giratorias, que
tiene generalmente un motor y una hélice tractora convencional para producir el flujo de
aire que hace mover dichas alas giratorias. Fue ideada por el Ingeniero español Juan de la
Cierva.
g. Helicóptero: Nave que obtiene la sustentación por medio de alas o palas giratorias
movidas directamente por el grupo motor, desarrollada por el Ingeniero ruso Ygor
Sikorsky, de uso múltiple y gran versatilidad.
h. Aeroplano o Avión: Nave que obtiene su fuerza de sustentación por medio del flujo de
aire que pasa a través de formas aerodinámicas llamadas planos o alas, cuyo empuje es
producido por la tracción de una planta motopropulsora montada en la misma.
 Clasificación General de los Aeroplanos:
1) Por el número y posición de las alas.

2) Por el tipo, número y posición de los motores.
3) Por la forma del tren de aterrizaje.
4) Por la forma en que despegan y aterrizan.
5) Por el tipo de cabina.
6) Por su cometido de uso.
7) Por su alcance o autonomía.
1. POR EL NÚMERO Y POSICIÓN DE LAS ALAS:
1.1. Monoplanos: Aeroplanos que tienen solamente un ala, sea ésta fabricada en
secciones o de una sola pieza.
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a. Ala Parasol: Monoplano que lleva al ala separada y sobre el fuselaje, con buenas
características de estabilidad, visibilidad y acrobacia
b. Ala alta: Monoplano con el ala ensamblada en la parte superior del fuselaje, de popular
construcción en aviones ligeros.
c. Ala media: Monoplano que tiene el ala empotrada en la parte media del fuselaje.
d. Ala baja: Monoplano que lleva el ala empotrada en la parte baja del fuselaje. Es de
económico empleo por la resistencia estructural obtenida sin perjuicio del espacio
disponible en el interior del fuselaje.
e. Ala de Gaviota: Monoplano con ángulo diedro positivo en la sección de empotre, que dan
el aspecto de las alas de una gaviota.
f. Ala de Gaviota Invertida: Similar a la anterior, pero con la configuración a la inversa.
1.2. Biplano: Aeroplano que tiene dos alas, ya sean éstas fabricadas en secciones o de una
sola pieza
a. Sesquiplano: Biplano en el que el ala superior es dos veces más larga que la inferior.
b. Entreplano: Término que se aplica únicamente a las células biplanas, y representa la
distancia entre el borde de ataque del plano superior y su proyección sobre la cuerda del
plano inferior.
c. Escalonamiento Positivo: Lo tienen los biplanos que tienen al ala superior más adelante
que la inferior. Por lo general es el tipo más común de construcción empleado en
biplanos.
d. Escalonamiento Negativo: Se encuentra en el biplano cuya ala superior está colocada más
atrás que la inferior.
1.3. Triplano: Aeroplano con tres alas, ya sean fabricadas en secciones o de una sola pieza.
Su construcción fue popular en aviones de combate durante la Primera Guerra Mundial.
1.4. Multiplano: Es el aeroplano que tiene más de tres alas, construidas de una sola pieza
o en secciones. Se fabricaron esta clase de aviones al principio de la aviación,
desechándose por la ineficiencia del modelo.
2. POR EL TIPO, NÚMERO Y POSICIÓN DE LOS MOTORES:
2.1 Por el Tipo de Motores:
a. Convencional (Recíprocos o Alternativos): Son motores de combustión interna, propios

para aviones ligeros de poco caballaje y bajo techo de vuelo, que funcionan por la
combustión interna que se produce al encender con una chispa una mezcla de aire y
combustible, lo cual proporciona la potencia requerida para mover los pistones que
transmitirán su movimiento alternativo a un cigüeñal que, a su vez, hará rotar la hélice.
b. Turbo-Hélice: Estos son motores reactivos (una turbina que mueve un compresor),
embragados a un sistema de engranes reductores para mover una hélice que gira a
menores revoluciones que el eje del motor.
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c. Turborreactor: Aeroplano cuyo motor funciona comprimiendo el aire que se quema junto
con el combustible en las cámaras; los gases se descargan y hacen girar la turbina que
impulsa al compresor por medio de un eje. El empuje necesario para moverse el
aeroplano en el aire se obtiene de la descarga de gases a gran velocidad, lo que le permite
a estos aeroplanos desarrollar velocidades subsónicas y supersónicas.
2.2. Por el Número de Motores:
a. Monomotor: Aeroplano impulsado por un solo motor, de cualquiera de los tipos

mencionados.
b. Bimotor: Aeroplano impulsado por dos motores, de cualquier tipo instalados en las alas o
fuselaje o en una posición conveniente.
c. Trimotor: Aeroplano impulsado por tres motores.
d. Multimotor: Se llaman así a los aeroplanos que son impulsados por cuatro o más motores,
de cualquier tipo.
2.3. Por la Posición del Motor:
a. Motor Tractor: Cuando generalmente va instalado en la nariz del avión (donde se ha

comprobado que tiene mayor eficiencia) o colocado sobre las alas con la hélice al frente.
b. Motor Propulsor: Es el que va instalado en la parte posterior de las alas o del fuselaje y que
produce empuje hacia adelante.
3. POR EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE:
a. Tren Convencional o Biciclo: Lleva el tren principal colocado en la parte delantera del avión
(alas o fuselaje), y en la cola o parte posterior del fuselaje, el patín o apoyo de cola.
b. Triciclo: Tren de aterrizaje que tiene una rueda de nariz (colocada en la parte delantera del
avión) y el tren principal en la parte trasera, ya sea en las alas o fuselaje.
c. Tren Fijo: Tren de aterrizaje que no cambia de posición con respecto al avión, es decir, se
encuentra en forma permanente fuera del fuselaje, expuesto al flujo. Suele usar
carenados para disminuir su resistencia al flujo.
d. Tren Retráctil: Tren de aterrizaje que puede plegarse y quedar oculto dentro del fuselaje,
alas o barquilla. Sus ventajas radican en mejorar la aerodinámica del avión, mejorar la
operación de los frenos, proporcionar un medio más eficaz de guiado (taxeo) del avión en
tierra. El sistema de retracción puede ser de operación hidráulica, eléctrica, neumática o
mecánica, operada manualmente.
4. POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y ATERRIZAN:
4.1. Aeroplano Terrestre: Tipo de aeroplano fabricado para poder despegar y aterrizar sobre
tierra. Es el tipo más popular, ya que puede llevar más peso útil con un radio de acción
mayor.
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a. STOL (Short Take-off and Landing): Aeroplanos para despegue y aterrizajes cortos.
b. VTOL (Vertical Take-off and Landing): Aeroplanos para despegue y aterrizajes verticales,
con motores que poseen toberas especiales para desviar el flujo.
4.2. Hidroaviones: Aeroplano que puede despegar y acuatizar sobre el agua (mar o
lago). Aunque se ha abandonado su uso, este tipo de aeronave es difícil que desaparezca
por lo especial de su aplicación.
a. Bote Volador Aeroplano que lleva pasajeros o carga dentro del fuselaje, que a la vez hace
de casco y sirve de flotador cuando se posa sobre el agua.
b. Hidroavión de Flotador Sencillo: Aeroplano que lleva un flotador acoplado al fuselaje para
acuatizar. Casi está en desuso por la poca estabilidad cuando está sobre el agua.
c. Hidroavión de Flotador Doble: Aeroplano que en vez de un flotador usa dos para posarse
sobre el agua. Es más usado por su estabilidad sobre el ésta.
4.3. Anfibios: Aeroplano que puede despegar y aterrizar en tierra, así como también
acuatizar. Por su doble uso, es el más práctico de los hidroaviones.
5. POR EL TIPO DE CABINA:
5.1. Cabina Abierta: Aeroplano en el cual el piloto o tripulantes están en contacto con las
corrientes del aire.
5.2. Cabina Cerrada: Ocurre lo opuesto a lo anterior.
5.3. Cabina Convertible: Cabina que puede ser cerrada o abierta.
6. POR SU COMETIDO O USO: LOS AVIONES DE ACUERDO A SU COMETIDO O USO PUEDEN

SER:
6.1. Aviones Civiles:
a. Aviones de Transporte: Aeroplanos que se usan para transportar cualquier tipo de carga.
b. Aviones de Pasajeros: Aeroplanos que se usan para el transporte de personas, con
cualquier objetivo.
c. Aviones Escuela: Aeroplanos que se usan para impartir instrucción.
d. Aviones Acrobáticos: Aeroplanos que se usan para hacer “piruetas” o figuras en vuelo.
e. Aviones de Salvamento: Aeroplanos que se utilizan para hacer rescates.
f. Aviones Agrícolas: Aeroplanos que se usan para labores agrícolas, como riegos, por
ejemplo.
6.2. Aviones Militares:
a. Aviones de Caza: Aeroplanos que por su gran rapidez pueden atacar e interceptar un
blanco militar.
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b. Aviones de Bombardeo: Aeroplanos que en su interior llevan una carga ofensiva que
puede ser disparada o soltada sobre un blanco militar.
c. Aviones de Reconocimiento: Aeroplano que es usado con la finalidad de obtener
información aérea del enemigo.
d. Aviones de Transporte: Aeroplanos usados con la finalidad de transportar carga de
cualquier tipo de índole militar, o que sirva para este fin.
e. Aviones Escuela: Aeroplanos usados con la finalidad de impartir instrucción militar.
7. SEGÚN SU ALCANCE Y AUTONOMÍA:
7.1. Aviones de Alcance Corto: Hasta más o menos 1.000 Kms de alcance.
7.2. Aviones de Alcance Medio: Hasta más o menos 3.000 Kms de alcance.
7.3. Aviones de Alcance Largo: Alcance mayor de 3.000 Kms.
2. INTRODUCCIÓN AL VUELO
AERODINAMICA. Es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del

aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven
en dichos fluidos. Como ejemplo del ámbito de la aerodinámica podemos mencionar el
movimiento de un avión a través del aire entre otros. La presencia de un objeto en un
fluido gaseoso modifica la repartición de presiones y velocidades de las partículas del
fluido, originando fuerzas de sustentación y resistencia. La modificación de unos de los
valores (presión o velocidad) modifica automáticamente en forma opuesta el otro.
Teorema de Bernoulli
Fue formulado en 1738 por el matemático y físico Daniel Bernoulli y enuncia que se
produce una disminución de la presión de un fluido (líquido o gas) en movimiento cuando
aumenta su velocidad. El teorema afirma que la energía total de un sistema de fluidos con
flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo. Puede
demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad del fluido debe
verse compensado por una disminución de su presión. El teorema se aplica al flujo sobre
superficies, como las alas de un avión o las Hélices de un barco.
Principio del vuelo

Un avión se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presiones que se
origina al incidir la corriente de aire sobre un perfil aerodinámico, como es el ala. En la
parte superior de la misma se produce un aumento de velocidad ya que la trayectoria a
recorrer por las partículas de aire en esta, es mayor que en la parte inferior, en el mismo
tiempo. Por lo visto anteriormente se origina en la parte superior una disminución de
presión con respecto a la parte inferior, produciendo de esta forma la sustentación del ala.
 Sustentación
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La sustentación producida en un ala o superficie aerodinámica es directamente

proporcional al área total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que
ese flujo incide en el ala. También es proporcional, para valores medios, a la inclinación
del ángulo de ataque del eje de la superficie de sustentación respecto al de la corriente de
aire. Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación cambia con rapidez hasta llegar
a la pérdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo
torbellinos en la superficie de las alas. En ésta situación se dice que el perfil aerodinámico
ha entrado en pérdida.
 Variables que influyen en la sustentación

Son varias las variables que influyen en la sustentación del avión, definiendo estas la
sustentación del peso y la carga que transportará, algunas están dadas por el diseño, otras
por condiciones climáticas y otras las puede variar el piloto.
1) Densidad del aire: El aire posee diferentes densidades dependiendo directamente de la

temperatura del mismo. La densidad es la cantidad de partículas de aire por unidad de
volumen. El aire caliente es menos denso que el aire frío, por lo tanto en invierno los
aviones vuelan mejor.
2) Velocidad del aire sobre el perfil aerodinámico: La sustentación es directamente

proporcional al cuadrado de la velocidad.
3) La superficie alar: Cuanto mayor es la superficie alar mayor es la sustentación.

Generalmente se posee poca acción para modificar esta acción. En el caso del PIPER PA11
no se puede modificar ya que no posee dispositivos hipersustentadores.
4) Angulo de ataque
Resistencia
Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la
resistencia. La resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avión en el
aire. Un tipo de resistencia es la parásita, producida por la fricción del fuselaje, tren de
aterrizaje, alerones, etc. Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su
superficie. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinámicos del fuselaje y alas del
avión. Hay diseños que incorporan elementos para reducir la fricción, consiguiendo que el
aire que fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se
desliza sobre ellas sin producir torbellinos. Otro tipo de resistencia, llamada resistencia
inducida, es el resultado directo de la sustentación producida por las alas.
Pérdida
La pérdida es la incapacidad del ala para producir la sustentación necesaria, debido a un
ángulo de ataque excesivo. Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación cambia
con rapidez hasta llegar a la pérdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se
mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En ésta situación se dice que el
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perfil aerodinámico ha entrado en pérdida. Durante la aproximación para el aterrizaje, el

piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendo la velocidad lo más posible; ello
produciría una considerable pérdida de sustentación y en consecuencia, un descenso muy
fuerte y un impacto violento en la pista si no combina correctamente los mandos.
La explicación más sencilla de la pérdida es considerar que las partículas del aire que
rodean a la superficie alar superior, no son capaces de deslizarse por la pendiente que les
impone la posición del perfil, generándose torbellinos que impiden la succión sobre la
superficie alar.
Viento relativo: es el flujo de aire que pasa sobre un objeto en virtud de la velocidad
relativa entre el aire y el objeto. El viento relativo es exactamente lo mismo, ya sea si el
avión se traslada a través del aire o si el aire sopla sobre un avión estacionado en tierra o
sujeto a un soporte, a la misma velocidad. Esta característica permite estudiar el
comportamiento de los aviones en los túneles de viento y corregirlos en gran proporción
antes de experimentarlos con más peligro en vuelo realMovimiento de la masa de aire con
una velocidad determinada y dirección, siendo esta la que produce la sustentación del
avión.
Trayectoria de vuelo: Es la trayectoria seguida por el perfil alar durante su desplazamiento

en la masa de aire y es siempre opuesta al viento relativo.
Partes del Perfil de un Ala:
El perfil aerodinámico está dado por la forma de las costillas del ala, por lo tanto, la
forma de una costilla es la forma del perfil aerodinámico. La forma de la costilla determina
la manera en que fluye el aire alrededor del ala.
La parte redondeada y gruesa del frente que se encuentra primeramente con el
flujo de aire es el borde de ataque (Fig. 18). La sección delgada y afilada de la parte de
atrás, donde el flujo de aire se reencuentra es el borde de salida. Las curvaturas de las
superficies superior e inferior se llaman combaduras, y la línea imaginaria que se extiende
desde el borde de ataque hasta el borde de salida se llama cuerda del ala. El contorno de
arriba del perfil de ala se llama curvatura superior y el de abajo curvatura inferior. La
cuerda del ala siempre es recta, no la confundamos con la curvatura inferior; la cuerda
viene a ser el ancho del ala, y el perfil de ella es la distancia más corta entre el borde de
ataque y el de salida: se le denomina así por ser una recta que termina en los extremos de
la línea media, que casi siempre es una curva semejante a un arco. La línea media tiene
cada una de sus puntos a igual distancia de la curvatura superior que de la inferior.
1.3.4. Terminología del Ala:
1. Envergadura (b): Es la distancia de punta a punta del ala.
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2. Superficie Alar (S): Es la superficie de las alas, incluyendo la parte de ella que pueda
estar cubierta por el fuselaje o góndolas de los motores, o lo que es lo mismo, como si no
existieran dichos elementos.
3. Cuerda Media (C): Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser
distintos a lo largo de la envergadura, y además las cuerdas van disminuyendo desde el
encastre hasta las puntas. Se define la cuerda media como aquella que, multiplicada
por la envergadura es igual a la superficie alar.
4. Flecha: Es el ángulo que forma la línea del 25% de la cuerda del ala y una
perpendicular al eje longitudinal del avión. La flecha puede ser progresiva o regresiva.
Angulo de ataque: Es el ángulo formado entre la cuerda alar y la trayectoria seguida por el
centro de gravedad de ese plano.
Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo
Las fuerzas que actúan constantemente sobre el avión en vuelo son:

Peso
Sustentación
Tracción
Resistencia
El avión posee un peso y la función aerodinámica es tratar de crear una fuerza igual y de
sentido contrario al peso del avión. La sustentación se logra dando velocidad al ala, en
nuestro caso mediante la hélice del avión que es impulsada mediante un motor. La hélice
es la encargada del movimiento de tracción. La creación de la sustentación logra una
resistencia parásita e inducida que se denominará en general resistencia.
El Avión en vuelo recto nivelado y sin aceleración, equilibra estas cuatro fuerzas igualando
de la siguiente forma:
PESO = SUSTENTACION
TRACCION = RESISTENCIA
En el caso que aumenta la tracción, el avión aumentará la velocidad, aumentando la

resistencia hasta equilibrar la tracción y la resistencia. Si el avión pierde peso, el avión
ascenderá hasta equilibrar el peso y la sustentación.
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El centro de gravedad: Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la

masa del avión. Normalmente se considera este situado en el eje longitudinal y
aproximadamente a ¼ de distancia del la línea imaginaria (datum) o borde de ataque del
ala. Este se desplaza hacia delante o hacia atrás dependiendo de la cantidad de ocupantes,
en la posición del piloto en caso que el ocupante sea uno solo, el equipaje que lleva, etc.
El centro de gravedad
Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la masa del avión.
Normalmente se considera este situado en el eje longitudinal y aproximadamente
a ¼ de distancia del la línea imaginaria (datum) o borde de ataque del ala. Este se desplaza
hacia delante o hacia atrás dependiendo de la cantidad de ocupantes, en la posición del
piloto en caso que el ocupante sea uno solo, el equipaje que lleva, etc.
El centro aerodinámico
El centro aerodinámico es el punto imaginario en el cual se considera que toma la fuerza
de sustentación. Se considera este tomado de la cuerda aerodinámica y a
25% del borde de ataque del ala. El centro aerodinámico se expresa en porcentaje de la
cuerda aerodinámica. Este tiene unos límites de desplazamiento anterior y posterior, que
están definidos en el Manual de Vuelo del avión.
El centro de gravedad y el centro aerodinámico

La posición relativa de estos dos puntos es importante para la estabilidad longitudinal. Si
el centro de gravedad y el centro aerodinámico están en el mismo plano, el avión tiene
una estabilidad longitudinal neutra, o sea, que el peso del avión está compensado por la
sustentación.
Si el centro de gravedad está por detrás del centro aerodinámico, el avión toma la
posición de encabritado. Si el centro de gravedad está por delante del centro
aerodinámico, el avión toma la posición de picado. El piloto actuará sobre la palanca de
incidencia para corregir esta tendencia.
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ESTRUCTURA DE AERONAVE
La estructura de una aeronave de ala fija consiste generalmente de cinco unidades

principales y básicas sin contar el grupo motopropulsor compuesto por motores y hélices,
que son:
1.1. El fuselaje (fuselage).

1.2. El empenaje (empenage) con los estabilizadores horizontal y vertical (Horizontal Stabilizer
and Vertical Stabilizer).
1.3. Las alas (Wings).
1.4. Las superficies de control de vuelo (Flight controls Surfaces) primarias y secundarias; las
primarias son los alerones derecho e izquierdo (Right and Left Ailerons), el timón
direccional (Rudder) y el timón vertical (Elevador).
1.5. El tren de aterrizaje (Landing gear).
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Fig. 1-2: Estructura de aeronave de ala fija.
FUSELAJE:
El fuselaje o cuerpo es la parte estructural más importante del avión; proporciona el
espacio para la carga, pasajeros, accesorios, controles y demás equipos; en los aviones de
un solo motor también provee el espacio y soporte para el motor; en aviones
multimotores (los que poseen más de un motor), los motores pueden ir montados
directamente en el fuselaje, acoplados al fuselaje o suspendidos en la estructura de las
alas (en ambos casos adicionándoseles nacelas y capotas); existen tres tipos de fuselajes:
a) Fuselaje triangular o rectangular articulado o Warren:

Su construcción (Fig. 1-3) es parecida a la de un puente metálico, es decir, de tubos de
acero soldados de manera que todos sus miembros puedan soportar lo mismo las cargas
de tensión que las de compresión; en algunos aviones ligeros y monomotores, este
fuselaje se fabrica con piezas de aleación de aluminio unidas por remaches o por pernos
que forman un todo, con arriostramientos transversales hechos de tubos sólidos; este tipo
de fuselaje, por lo general, es forrado en tela.
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 Larguero tubular de acero (Longeron – tubular steel).

 Nervios diagonales tubulares de acero (Diagonal web members – tubular steel).
 Nervios verticales (Vertical web members).
Fig. 1-3: Fuselaje triangular o rectangular articulado.
b) Fuselaje Monocasco:
También llamado de “concha simple”, presenta la desventaja de ser muy pesado ya que su
resistencia se encuentra en la piel metálica exterior o piel, que asume todos los esfuerzos
primordiales (Fig. 1-4); su construcción usa aros o anillos formadores, ensamblajes
estructurales y costillas o mamparos que dan forma al fuselaje, pero que no asumen las
cargas como lo hace la piel, ya que no existen arriostramientos para absorber estas cargas.
 Piel o revestimiento exterior (Skin).

 Aro o anillo formador (Formers).
 Mamparos o cuadernas (Bulkhead).
c) Fuselaje semimonocasco:
En una modificación del anterior que ha venido a resolver el problema de darle resistencia
a la estructura sin aumentar demasiado el peso.
Además de poseer los elementos ya mencionados en el fuselaje monocasco, la cubierta o
piel va reforzada con miembros longitudinales llamados largueros, que absorben las
cargas de dobladura más importantes y que se hallan entre diversos puntos de apoyo;
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suplementan a estos elementos los larguerillos, miembros longitudinales de menor peso y

en mayor cantidad (Fig. 1-5).
 Larguero (Longeron).
 Mamparos o cuadernas (Bulkhead).
 Aro o anillo formador (Formers).
 Larguerillo (Stringer).
 Esquineros o escuadras de refuerzo (Gusset).
Fig. 1-5: Fuselaje semimonocasco.
Los larguerillos, que cuentan con cierta rigidez, serían como relleno entre los largueros
para darle forma a la cubierta y servirle de fijación; los largueros, más fuertes y pesados,
sostienen los mamparos y los aros o costillas, y éstos, en respuesta, soportan a los
larguerillos; todo este conjunto unido conforma la rígida estructura del fuselaje.
Largueros y larguerillos evitan la dobladura del fuselaje bajo la acción de la tensión y la
compresión; ambos se fabrican de aleación de aluminio y en variadas formas por
extrusión, formado o fundición, pero los segundos quedan estructurados en una sola
pieza, en tanto los primeros pueden serlo de igual forma, o construidos en partes a ser
ensambladas luego.
Individualmente, estos elementos estructurales no le ofrecen resistencia al fuselaje, pues

esta función está basada en la unión de todos ellos mediante esquineros (escuadras de
conexión), remaches, pernos y tuercas, o tornillos; los arriostramientos entre los largueros
a los cuales se les refiere como miembros de red, van instalados en diagonal o en vertical.
La piel va remachada a los mamparos, los largueros y a otros miembros estructurales y

asimila parte de la carga (esfuerzo); su grosor varía con la categoría de esta carga y de los
sobreesfuerzos mantenidos en puntos específicos.
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Los fuselajes se construyen generalmente en dos o más secciones o partes. En los aviones
pequeños se usan dos o tres secciones; mientras que en los aviones más grandes está
construido hasta de seis secciones; las secciones del fuselaje luego son acopladas entre sí
para formar una sola unidad; los miembros estructurales verticales más pesados se sitúan
a determinados intervalos para soportar las concentraciones de esfuerzos y en los puntos
de unión con otros elementos, tales como las alas, los motores y plantas de fuerza
diversas, y los estabilizadores; uno de los fuselajes semimonocasco más usados hoy en día
se muestra (Fig. 1-5A).
Fig. 1-5A: Fuselaje semimonocasco actual.
EMPENAJE
El empenaje también es llamado sección de cola y en la mayoría de los diseños de
aeronaves consiste en un cono de cola, superficies fijas y superficies móviles o de control.
El cono de cola sirve para cerrar la forma aerodinámica del fuselaje de la mayoría de las
aeronaves; está fabricado con la mayoría de los componentes estructurales del fuselaje;
sin embargo generalmente es de construcción más liviana y meno resistente que éste ya
que no soporta tantos esfuerzos.
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Fig. 1-7: Estructura del cono de cola.
Las superficies fijas o estabilizadores (vertical y horizontal) ayudan a la estabilidad de la

aeronave en vuelo y soportan a las superficies móviles o timones (vertical y horizontal);
estos componentes se construyen en forma similar a la estructura de las alas (Fig. 1-7A).
Fig. 1-7A: Estructura de estabilizador vertical y timón direccional.
TIPOS DE EMPENAJE:
EN FORMA DE T: EN FORMA DE +
FUSELADO: EMPENAJE DOBLE:
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ALAS:
Las alas de una aeronave son superficies que están diseñadas para producir sustentación
cuando se mueven rápidamente a través del aire; el diseño particular para una aeronave
específica depende de varios factores, tales como tamaño, peso, uso del avión, velocidad
deseada en vuelo o para el aterrizaje, y el rango de ascenso o trepada; las alas de una
aeronave de ala fija se designan como derecha e izquierda, acorde a los lados izquierdo y
derecho del operador en su puesto en la cabina.
Las alas de algunos aviones se diseñan en voladizo (cantilever), es decir, que están
construidas de forma que no requieren de arriostramiento externo; en este caso, la
cubierta es parte de la estructura del ala y soporta una porción de la carga sobre ella;
otras aeronaves usan en sus alas arriostramientos externos tales como puntales, guayas,
etc., que ayudan a soportar el ala y también las cargas aerodinámicas y de aterrizaje.
En la construcción de las alas se utilizan las aleaciones de aluminio y de magnesio; la

estructura interna (Fig. 1-8) está hecha de vigas o largueros (spars) y larguerillos (stringers)
que van a lo largo de la envergadura, y de costillas (ribs) y marcos (formers) a lo largo de la
cuerda (del borde de ataque al de salida).
Fig. 1-8: Estructura de ala.
La piel está fijada a la estructura interna por medio de remaches y puede soportar parte
de la carga de la misma; durante el vuelo las cargas aplicadas sobre el ala recaen,
principalmente, sobre la piel, de donde son transmitidas a las costillas, y de éstas a las
vigas o largueros; estas últimas resisten todo tipo de cargas, ya sean distribuibles como es
el caso de las aplicadas por las fuerzas aerodinámicas, o los pesos concentrados como el
fuselaje, el tren de aterrizaje, y en los aviones multimotores, las nacelas y los pilones.
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Fig. 1-8A: Piel y estructura de ala.
El ala, como el fuselaje, puede fabricarse en secciones; un tipo muy común es el que se
hace de una sección central con paneles exteriores y puntas de ala, otro tipo suele llevar
reforzamientos como parte integral del fuselaje en lugar de la sección central.
Los registros de inspección y las puertas de acceso se encuentran en la superficie inferior

del ala, donde también se hallan los drenajes para la eliminación de la humedad o los
fluidos acumulados; en algunas aeronaves se cuenta con zonas o vías para caminar sobre
las alas; otras poseen puntos de levantamiento o izaje en la parte inferior de cada ala.
CONFIGURACIONES DEL ALA:

Las alas se construyen de diferentes formas y medidas, acorde a las características de
vuelo para ellas deseadas (Fig. 1-9); además de las configuraciones específicas de los
bordes de ataque y salida, las alas también se diseñan para lograr otras características,
como mayor sustentación, balance o estabilidad (Fig. 1-9A); por ejemplo, un avión veloz
requerirá de un ala pequeña, en tanto uno de carga o transporte necesitará de alas
grandes para aumentar su sustentación.
Las particularidades en el ala provocan otras variaciones en su diseño. La punta de ala

puede ser recta, redondeada o puntiaguda.; los bordes de ataque y salida pueden ser
rectos o curvos, y estar combinados en varias formas, o estar configurados en forma de
triángulo, de manera que el ala se vaya estrechando desde la raíz hacia las puntas.
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 Borde de ataque en triángulo; borde de salida recto.

 Bordes de ataque y salida en triángulo.
 Ala delta.
 Alas romboides o en flecha.
 Bordes de ataque y salida rectos.
 Borde de ataque recto; borde de salida en triángulo.
Fig. 1-9: Formas de alas.
 Ala baja.
 Ala en diedro.
 Ala alta.
 Ala media
 Ala de gaviota.
 Ala de gaviota invertida.
Fig. 1-9A: Formas de alas.
ESTRUCTURA DE LAS ALAS

Hemos mencionado los elementos estructurales más importantes del ala, que podemos
recordar son:
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 Vigas o largueros.
 Costillas del borde de ataque.
 Larguerillos.
 Piel o cubierta del ala.
Vigas o largueros de ala (Wing Spars):

Las vigas o largueros, los miembros principales, son los homólogos de los largueros del
fuselaje; éstos corren paralelamente a los ejes laterales o, lo que es lo mismo, hacia las
puntas de las alas, y están sujetos al fuselaje por empalmes, vigas planas, o un sistema de
armadura; estos elementos pueden ser de madera o de aluminio extruido; estos últimos
pueden formar largas piezas, o pequeñas unidas entre sí por remaches.
Las configuraciones más usuales para los largueros metálicos (Fig. 1-10) son fabricadas
mayormente de piezas de aleaciones de aluminio extruido con reforzamientos
remachados (aunque no son las únicas), pues se les puede encontrar fabricadas en tubos,
en armazón, o armadas (de armadura); los largueros pueden clasificarse en principales
(Main Spar) y secundarios o falsos (Secondary Spar); un ala puede poseer dos largueros
principales o un principal y uno secundario.
Fig. 1-10: Formas de largueros.
Costillas del ala (Wing Ribs):

Las costillas son las partes del ala que sirven para darle la forma curva que ésta posee para
efectos aerodinámicos, además que contribuyen a darle rigidez al conjunto del ala (Fig. 1-
11); ellas se extienden desde el borde de ataque hasta el larguero trasero o hasta el borde
de salida, y transmiten las cargas sobre la piel y los larguerillos hasta los largueros; estos
elementos estructurales forman parte, asimismo, de los alerones, los elevadores, los
rudders y los estabilizadores.
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Fig. 1-11: Costilla de ala.
Las costillas metálicas, generalmente, son perforadas, lo que alivia peso y no trae pérdidas
en la resistencia de los elementos; estos agujeros sirven para propiciar el llenado de la
cavidad destinada al combustible (en el caso en que la estructura del ala sea destinada al
efecto), para propiciar el paso de tuberías de suministro, o el de otros conductos
necesarios por su función; existen dos tipos de costillas de ala; la costilla principal o de
compresión (Compression Rib) y la costilla formadora o secundaria (Former Rib).
La costilla de compresión soporta las cargas en la dirección del vuelo, desde el borde de
ataque hasta el borde de salida; en algunas aeronaves estas costillas se fabrican de tubos
que separan las vigas del ala, mientras que en otras se fabrican de láminas de aleación de
aleación de aluminio; la función principal de estas costillas es transmitir las cargas a las
vigas durante el vuelo de la aeronave.
La costilla formadora, fabricada de láminas de aleaciones de aluminio liviano, se fijan a los

larguerillos y la piel del ala para darle su forma aerodinámica; se clasifican en costillas de
nariz, costillas de borde de salida y costillas intermedias que van entre las vigas del ala;
éstas no son consideradas miembros estructurales primarios del ala.
Larguerillos (Stringers):
Los larguerillos son fabricados de láminas de aleaciones de aluminio livianas, extruidas o
fabricadas a mano y van ubicadas desde la raíz del ala (fuselaje) hasta la punta o extremo
del ala; al ser remachadas a la piel del ala le proporcionan una rigidez extra.
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A.

C INSTITUTO DE ESPECIALIDADES AERONAUTICAS

 Introducción a las aeronaves

1. INTRODUCCIÓN A LAS AERONAVES

Aeronave (OACI): es “toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por

 Clasificación General de los Aeroplanos:

1) Por el número y posición de las alas.

1. POR EL NÚMERO Y POSICIÓN DE LAS ALAS:

2. POR EL TIPO, NÚMERO Y POSICIÓN DE LOS MOTORES:

2.1 Por el Tipo de Motores:

a. Convencional (Recíprocos o Alternativos): Son motores de combustión interna, propios

2.2. Por el Número de Motores:

a. Monomotor: Aeroplano impulsado por un solo motor, de cualquiera de los tipos

2.3. Por la Posición del Motor:

a. Motor Tractor: Cuando generalmente va instalado en la nariz del avión (donde se ha

3. POR EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE:

4. POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y ATERRIZAN:

5. POR EL TIPO DE CABINA:

6. POR SU COMETIDO O USO: LOS AVIONES DE ACUERDO A SU COMETIDO O USO PUEDEN

6.1. Aviones Civiles:

6.2. Aviones Militares:

7. SEGÚN SU ALCANCE Y AUTONOMÍA:

AERODINAMICA. Es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del

Principio del vuelo

La sustentación producida en un ala o superficie aerodinámica es directamente

 Variables que influyen en la sustentación

1) Densidad del aire: El aire posee diferentes densidades dependiendo directamente de la

2) Velocidad del aire sobre el perfil aerodinámico: La sustentación es directamente

3) La superficie alar: Cuanto mayor es la superficie alar mayor es la sustentación.

perfil aerodinámico ha entrado en pérdida. Durante la aproximación para el aterrizaje, el

Trayectoria de vuelo: Es la trayectoria seguida por el perfil alar durante su desplazamiento

Partes del Perfil de un Ala:

1.3.4. Terminología del Ala:

1. Envergadura (b): Es la distancia de punta a punta del ala.

Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo

Las fuerzas que actúan constantemente sobre el avión en vuelo son:

En el caso que aumenta la tracción, el avión aumentará la velocidad, aumentando la

El centro de gravedad: Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la

El centro de gravedad y el centro aerodinámico

La estructura de una aeronave de ala fija consiste generalmente de cinco unidades

1.1. El fuselaje (fuselage).

Fig. 1-2: Estructura de aeronave de ala fija.

a) Fuselaje triangular o rectangular articulado o Warren:

 Larguero tubular de acero (Longeron – tubular steel).

Fig. 1-3: Fuselaje triangular o rectangular articulado.

 Piel o revestimiento exterior (Skin).

suplementan a estos elementos los larguerillos, miembros longitudinales de menor peso y

Fig. 1-5: Fuselaje semimonocasco.

Individualmente, estos elementos estructurales no le ofrecen resistencia al fuselaje, pues

La piel va remachada a los mamparos, los largueros y a otros miembros estructurales y

Fig. 1-5A: Fuselaje semimonocasco actual.

Fig. 1-7: Estructura del cono de cola.

Las superficies fijas o estabilizadores (vertical y horizontal) ayudan a la estabilidad de la

Fig. 1-7A: Estructura de estabilizador vertical y timón direccional.

FUSELADO: EMPENAJE DOBLE:

En la construcción de las alas se utilizan las aleaciones de aluminio y de magnesio; la

Fig. 1-8: Estructura de ala.

Fig. 1-8A: Piel y estructura de ala.

Los registros de inspección y las puertas de acceso se encuentran en la superficie inferior

CONFIGURACIONES DEL ALA:

Las particularidades en el ala provocan otras variaciones en su diseño. La punta de ala

 Borde de ataque en triángulo; borde de salida recto.

Fig. 1-9: Formas de alas.