Indicador de presión de aceite

En caso de que se tape u obstruya el filtro, una

Para estudiar reste indicador primero se debe de
hacer un breve repaso del sistema de lubricación
básico y usual de un motor alternativo (Ilustración
1).
En un motor convencional que se encuentre
encendido, una bomba mecánica succiona el aceite
en el sumidero del motor a través de un tubo que se
extiende desde la bomba hasta el lugar donde se
toma el aceite del sumidero.
válvula by-pass abrirá para permitir que entre al
motor aceite no filtrado (en otras palabras, que
circunvale al filtro).
Una unidad de control de temperatura de aceite
permite que el aceite circunvale al enfriador de
aceite cuando el aceite está muy frio, cuando el
aceite alcanza una temperatura determinada (170 ºF
en el Continental TSIO-360) la unidad de control de
temperatura cierra el by-pass con lo que se fuerza al
aceite a pasar por el enfriador.

Ilustración 1

A la salida de la bomba se ubica una válvula de alivio

que retorna aceite hacia la entrada de la bomba en
caso de que alcance presiones excesivas, en
funcionamiento normal aceite fluye con mayor
presión desde la salida de la bomba hasta el filtro,
desde allí hacia dentro del enfriador de aceite y
finalmente hacia la galería interna del motor donde
realiza su trabajo de lubricación para luego drenar y
caer por gravedad al sumidero donde se repetirá el
proceso.
El indicador de presión de aceite
generalmente es de tubo bourdon, aunque
también puede ser electrónico, la cara de
este instrumento para un avión ligero se
muestra en la Ilustración 2.
información sobre los valores de presión de aceite
en este capítulo, a continuación se enlista según su
mayor probabilidad los lugares donde se puede
encontrar la mencionada información.
Certificado tipo del motor
Manual de mantenimiento Capítulo 71
Manual de mantenimiento Capitulo 4.

Valores de presión de aceite para

diferentes motores

Continental TSIO-360

Presión de aceite a potencia máxima

continuada

Oil Pressure (P.S.I.): Max. Continuous

Horsepower

Ilustración 2 Minimo *30

Normal 30-60
El indicador de presión de aceite para
aeronaves pequeñas se conecta Maximo 80
directamente a través de un tubo a un
punto inmediatamente a la salida de la Rotax 912 Is
bomba de aceite, por lo que la bomba Minima 12 psi (debajo de
indica la presión de aceite que se le 3500 rpm)
entrega al motor, el instrumento incluye un
pequeño restrictor en la entrada para Normal 44-73 psi (encima
prevenir que aumentos momentáneos de de 3500 rpm)
presión dañen al instrumento, cuando la
Maximo 102 psi
aeronave se opera en climas fríos se llena
de aceite ligero al tubo que va desde el Lycoming O-290
instrumento al motor, el aceite ligero
permite al instrumento reaccionar a Minimo (idling) 25 psi
cambios de presión de manera normal Normal 60-90 psi
mientras que el aceite del motor estará
parcialmente congelado con lo que evitará Encendido y 100 psi
su operación adecuada. calentamiento

(starting and warm-

¿Información sobre los valores de presión de up)
aceite?

A pesar que el capítulo ATA 79 es el encargado de

describir el sistema de aceite de motores
aeronáuticos, es muy poco usual encontrar la
 Indicador de presión de aceite
Existen básicamente dos tipos:
1. El indicador tipo tubo bourdon el cual es un
instrumento de lectura directa operado por una
línea colectora de presión de aceite conectada a
la galería principal de aceite (visualizar la
ubicación de la toma de aceite en las siguientes
2 ilustraciones)
Ilustración 3
La línea que sirve al instrumento se suele llenar con
kerosene especialmente durante operación con
climas fríos para obtener una lectura de la indicación
más rápida, esto es debido a que durante el
encendido del motor el aceite estando frío tendrá
alta viscosidad en comparación a cuando está
caliente, por eso se tendera a adherir a la tubería y la
indicación de presión no será rápida.
2. El indicador de eléctrico que utilizan bulbos Para la información remanente de este sistema
emisores de señal de presión, (si se basan en un (inglés del sistema, pruebas al sistema), refiérase al
sensor piezo-eléctrico o piezo resistentes) o cuaderno guía de esta materia.
transductores de presión, su ubicación es la
misma que en el caso anterior, es decir a la
salida del enfriador de aceite, su ubicación y
forma se detallan en las siguientes 2
ilustraciones del motor TCM-TSIO-550

Nota de mantenimiento: se recomienda recubrir con

cinta adhesiva los conectores del sensor para evitar
que entre material foráneo al sensor
Ilustración 5: sistema con bulbo

Presión de manifold

Ilustración 6: sistema con traductor

Indicador de presión de manifold
Antes de estudiar el indicador debe saber ¿Qué es
presión de manifold? Es la presión absoluta de la
mezcla aire combustible, o solo del aire en el caso de
motores con inyección de combustible, (ver
diferencia entre motores carburados e inyectados---)
en el múltiple de admisión y sus tuberías (que vale
resaltar es la misma presión), inmediatamente
después de la válvula de throttle, haciendo énfasis
en que es después de la válvula de throttle, es decir
es la presión de aire que entra a los cilindros, y que
controla el piloto desde cabina con la palanca de
throttle, en realidad su nombre en español es
presión del distribuidor de admisión aire pero para
efecto de practicidad la llamaremos presión de
manifold y lo abreviaremos MAP.
Ilustración 7
Al avanzar la palanca de throttle lo que hace el piloto
es abrir la válvula de throttle (Ilustración 8) y dejar
entrar mayor volumen de mezcla aire-combustible,
por lo que aumenta la eficiencia volumétrica del
motor, e incrementa su potencia, esto no
necesariamente implica la aceleración del avión o del
motor, pero… ¿Por qué no? (Vea, concepto de
potencia de motor), lo cierto es que en aviación no
es correcto el término acelerar o desacelerar, sino
aumentar o disminuir el throttle.
Ilustración 8
La lectura en un indicador de presión de manifold a
nivel del mar cuando el motor está apagado será la
presión atmosférica del lugar, es decir alrededor de
29.92 in Hg en condiciones estándar, cuando la
palanca de throttle está totalmente retrasada lo que
se hace es cerrar casi totalmente la válvula de
throttle (Ilustración 9), y se dice que el motor está en
mínimo, en esta instancia la lectura en el indicador
puede ir de 10 a 15 in Hg porque la presión de
manifold será considerablemente menor a la presión
atmosférica debido a que la válvula de throttle
restringe el flujo de aire que succiona el motor.
Ilustración 9
La presión de manifold es un factor primordial para
el operador de un motor de alta performance que es
el caso de un motor supercargado ya que dicho
motor con frecuencia estará operando cerca de la
máxima MAP permitida, por lo tanto es de carácter
esencial que cualquier motor que se pueda operar a
excesiva presión de manifold esté equipado con un
indicador de presión de manifold para que el
operador pueda mantener la operación del motor
dentro del límite de seguridad, que en el caso del
indicador de la Ilustración 10 es de 41,5 in Hg y lo
resalta la línea roja.
Note que a nivel del mar en atmosfera estándar la
presión del aire que entra al motor puede llegar
hasta 41,5 in Hg, es decir muy por encima de la
presión atmosférica, aproximadamente 11.5 in Hg.
Ilustración 10
Succionar el aire a presiones por encima de la
presión atmosférica del lugar solo lo logran los
motores supercargados debido que tienen un
compresor (Ilustración 11) que comprime al aire de
admisión, pero es caso de falla del sistema de
supercargador puede ocurrir la MAP excesiva ya que
el compresor comprime demasiado al aire, este tema
se estudia detenidamente en la guía 1.1.B)
Ilustración 11
Las presiones excesivas del motor causan un estrés
excesivo que los cilindros, pistones, pines de los
pistones, válvulas, bielas, y muñequillas del cigüeñal
no están diseñadas para soportar ya que la presión
excesiva usualmente se acompaña con temperatura
excesiva, lo que conduce a pre-ignición, detonación,
y perdida de potencia, la detonación usualmente
ocasiona daños en el motor si continua por más de
un par de minutos, algunos daños incluyen falla del
pistón por rajadura o quemadura, falla de los
esparragados base de cilindros, agrietamiento de la
cabeza de cilindro, y válvulas quemadas.
Motores que utilizan hélices de paso variable deben
de tener indicador de MAP para atestiguar la
operación segura, el operador debe tener mucha
precaución para evitar operar a razones de presión
de manifold-rpm incorrectas (---------) ya que tal
operación resultará en presiones y temperaturas
excesivas del motor, en la Ilustración 12 se observa
un moderno indicador de MAP y se detalla que la
presión máxima está alrededor de 30 in Hg, debido a
que se utiliza con motores no supercargados, hay
incluso motores de baja potencia en el que la
máxima MAP es 20 in Hg
Ilustración 12
Motores naturalmente aspirados cuando están
equipados con hélices de paso fijo no requieren y de
hecho no utilizan indicadores de MAP porque en
ellos no pueden obtenerse presiones excesivas, y en
ellos la MAP es función de las RPM y como ya lo sabe
si ambos suben, sube la potencia, inversamente si
ambos bajan, baja la potencia, por lo que basta solo
con el indicador de RPM.
Es un instrumento del motor que utiliza un
diafragma para censar presión en el
indicador de presión de manifold, este
indicador se mencionó en la discusión de la
actuación del motor y sistema de
inducción.
Indicador de presión de manifold
El indicador de presión de manifold es en
efecto un barómetro, porque mide presión
absoluta. Siempre y cuando no esté
conectado a un motor en marcha, por lo
que cuando se detiene el motor el
indicador de presión de manifold deberá
marcar la presión atmosférica local, dentro
de él un diafragma que es en realidad un
aneroide (está sellado y responde a presión
atmosférica local), mientras que el otro
diafragma está conectado al ducto del
distribuidor de aire en el motor y responde
a la presión dinámica en el distribuidor de
aire o como prefiero llamarlo, manifold. El
efecto es que el indicador provee una
indicación de la presión absoluta que existe
en el distribuidor de aire de admisión del
motor.
El indicador de presión de aire puede
diseñarse para que la presión de manifold
del motor se aplique al interior del
diafragma o al exterior del diafragma en
instrumentos con su carcasa sellada, en
todos los casos el instrumento debe de ser
diseñado para que los constituyentes
químicos en el distribuidor de admisión no
entren al mecanismo del instrumento,
además la línea de presión al diafragma o
carcasa del instrumento debe tener un
restrictor el cual que suele tener la forma
de tubo capilar aceitado que evita que
entren al instrumento presiones excesivas
en caso de backfire.
La cara de un indicador típico de presión de
manifold se muestra en Ilustración 13.
Ilustración 13
la cubierta de cristal o la cara del dial del
instrumento con frecuencia tiene marcas
de rango y límites para ayudar al piloto a
operar el motor de manera segura y
eficiente, el menos habitual es el rango
marcado en azul, que muestra la presión
de manifold que puede utilizarse cuando se
opera en auto lean, la banda verde
muestra el rango de presión satisfactorios
para operar en auto-rich, la línea roja india
la presión de manifold máxima permitida
para potencia de despegue, y por último la
línea blanca muestra que se ha movido la
cubierta de cristal.
El indicador de presión de manifold es
particularmente importante para uso en
motores super-cargados y motores con
hélice de paso variable, cuando un motor
se opera en presiones supercargadas el
piloto debe saber que los rangos de
operación de seguridad no deben
excederse.
Como he explicado previamente (ref --------
---------------), presión de manifold excesiva
causará altas presiones en los cilindros lo
cual resulta en detonación,
sobrecalentamiento, y pre-ignición.
Cuando un motor naturalmente aspirado
se opera con una hélice de paso variable el
piloto no puede determinar la potencia de
salida del motor sin conocer la presión de
manifold porque las rpm del motor serán
constantes aun cuando la potencia varíe
considerablemente.
En la Ilustración 14 se observa un ejemplo
de lo anterior, tenga presente que el
indicador de presión de manifold se mueve
con la palanca de throttle, y las rpm con la
palanca de rpm, en la imagen se muestra la
palanca de throttle en full throttle y la
presión de manifold máxima
(aproximadamente 29 in Hg), y también se
observa la palanca de rpm en una posición
baja, y el indicador de rpm muestra unas
1500 rpm, la moraleja es visualizar que los
dos indicadores se mueven de manera
independiente según la posición de su
palanca correspondiente, y de hecho ni
siquiera es necesario que se muevan en la
misma dirección, es decir que la PM puede
subir mientras que las rpm pueden bajar.
Ilustración 14
El indicador de presión de manifold está
calibrado en pulgadas de mercurio (in Hg),
los motores naturalmente aspirados
siempre operan debajo de la presión
atmosférica debido a que el motor está
succionando aire hacia los cilindros gracias
a la generación de vacío (ver ------------------
), por otra parte, la fricción de los ductos
de aire causa una reducción en la presión
de aire, cuando tal motor está en mínimo
es probable que la presión de manifold sea
menos de la mitad de la presión
atmosférica.
El indicador de presión de manifold está
instalado en el panel de instrumentos
adyacente a otros instrumentos del motor,
idealmente, deberá estar al lado del
tacómetro para que el piloto puede leer la
presión de manifold y las rpm para
determinar la potencia de salida, el panel
en el cual están montados los instrumentos
es usualmente un sub-panel amortiguador
sujeto al panel principal de instrumentos,
durante inspección todos los
amortiguadores deberán ser examinados
cuidadosamente por daños y signos de
deterioro.
La línea de presión que va desde el motor
hasta el indicador de presión de manifold
puede consistir en una tubería de metal,
una manguera de presión, o una
combinación de ambos, en una aeronave
bi-motor la línea de presión de manifold
consiste en cuatro secciones identificadas
como línea de indicador, línea de fuselaje,
línea de nacela, y manguera de nacela, las
secciones están unidas por medio de
tubería estándar, y conectores de
manguera. En algunas instalaciones se
conecta una línea de purga a la línea de
presión cerca del instrumento, el propósito
de esta válvula es remover humedad de la
línea de presión. Para purgar a la línea se
enciende el motor y se opera en mínimo, y
debido a que la presión de manifold en
mínimo es menos de 15 in Hg existe una
fuerte succión en la línea, cuando se abre
la válvula de purga fluye aire a través de la
válvula y la línea de presión hasta el motor,
la válvula se mantiene abierta unos 30
segundos y esto remueve efectivamente
cualquier humedad en el motor, después
que se cierra la válvula de purga el
indicador de presión de manifold deberá
mostrar la presión correcta de manifold al
motor.
Durante operación el indicador de presión
de manifold deberá ser chequeado por
correcta operación, antes de que se
encienda el motor el indicador deberá
mostrar la presión barométrica local,
después que se encienda el motor y esté
en mínimo la MAP deberá caer
vertiginosamente, cuando se incrementan
las rpm del motor, se deberá monitorear
que la indicación incremente
proporcionalmente a la salida de potencia,
hay que hacer notar que en caso de que el
indicador no indique o esté atrasado la
causa usualmente puede atribuirse a una
de las siguientes discrepancias.
1. La restricción en el conector de la
carcasa del instrumento es muy
pequeña.
Si la línea de presión está rota o
desconectada, el indicador de MAP
mostrará la presión barométrica local.
Una línea con fuga o rota en un motor
naturalmente aspirado permitirá que el
aire exterior entre al manifold y
empobrezca la mezcla en un grado que
dependerá del tamaño de la tubería y
conector.
En un motor supercargado una línea con
fuga o rota permitirá que el aire o mezcla
de aire combustile escape, siempre que el
motor esté operando a presiones
superiores a la presión atmosférica.

2. La tubería que va del motor al Visualización de componentes del sistema

instrumento está fugando o está
obstruida.
3. El diámetro de la tubería es muy
pequeño para su longitud.
Si la lectura salta o es errática cuando se
incrementa la velocidad del motor es
probable que la restricción en el conector
del instrumento sea muy grande.
1. Sistemas antiguos: Esto se logra con la
siguiente ilustración, cabe resaltar que
al fuelle del indicador están
conectadas 2 tuberías, de las cuales
una está condenada, en esta instancia
el lector deberá comprender el porqué
de esto.

Si hay una fuga en la línea de presión del

instrumento, la lectura del indicador será
alta para un motor normalmente aspirado.

Si el motor es supercargado y está

operando a una presión de manifold
superior a la atmosférica, una línea con
fuga causará que la lectura en el
instrumento sea baja.
Ilustración 15
2. Sistemas modernos: Se visualiza como Ilustración 16

se remplaza la tubería por cableado

eléctrico y el tubo bourdon por un
sensor piezo-eléctrico lo que permite
en cambio sustituir los antiguos
instrumentos análogos por un monitor
LCD en cabina (Ilustración 17).

Para mayor información del sistema (inglés

técnico en caza fallas) por favor refiérase al
cuaderno guía

Ilustración 17
Indicador de Vacío
Ilustración 18
Indicador de presión de giroscopio,
indicador de vacío, o indicador de succión
son todos términos para el mismo
indicador utilizado para monitorear el vacío
desarrollado en el sistema que actúa los
instrumentos giroscópicos de vuelo que
son movidos por aire, el aire es halado a
través del instrumento con lo que se hace
girar al instrumento, la velocidad a la que
el giróscopo necesita girar necesita estar
dentro de cierto rango para una operación
correcta, esta velocidad está relacionada
directamente a la presión de succión que
se desarrolla en el sistema, la presión de
succión es extremadamente importante en
aviones que dependen solamente en
instrumentos giroscópicos de vuelo que
operan con vacío.
Está indicación es diferencial, lo que
significa que la presión a ser medida tiene
como referencia la presión atmosférica, a
través del uso de un diafragma sellado o
capsula, la indicación está calibrada en
pulgadas de mercurio, y muestra cuanta
menos presión que en la atmosfera existe
en el sistema
Sistema con bomba de vacío
Para poder vencer la gran debilidad de los
tubos Venturi que es la susceptibilidad al
hielo se equiparon a las aeronaves con
bombas de vacío movidas por los motores
y así los giróscopos se hacían girar por aire
que se hace pasar a través del instrumento
por la succión producida por la bomba.
Una válvula de alivio mantiene la presión
deseada (usualmente 4 pulgadas de
mercurio) en el giróscopo del giro
direccional y una válvula aguja entre una
de los indicadores de actitud y el indicador
de viraje e inclinación lateral restringe el
flujo de aire para mantener las 2 pulgadas
de succión deseadas en su caso.
La mayoría de los instrumentos primarios
utilizaban filtros de papel en cada uno de
las carcasas de los instrumentos, pero en
algunas instalaciones se utiliza un filtro
central de aire central para remover
contaminantes del aire de cabina antes de
que entrara al instrumento.
1. Las bombas de vacío primarias fueron
bombas de paletas de las del tipo
llamadas bombas húmedas con una
carcasa de hierro fundido y paletas de
acero, se hacía pasar aceite del motor
hacia dentro de la bomba para proveer
un sello, lubricación, y refrigeración, y
luego este aceite, en conjunto con el
aire era soplado a través de un
separados de aceite donde el aceite
colectado y retornado hacia dentro del
motor, luego el aire era sacado hacía
fuera de borda, aviones con botas de
hielo utilizaban este aire de descarga
para inflar las botas, pero antes de ser
usado se hacía pasar al aire por una
segunda etapa de separación de aceite,
luego a la válvula de distribución y
finalmente a las botas. 12-2
Ilustración 19: sistema de vacío con bomba húmeda
2. El flujo que pasa a través de los
instrumentos se controla manteniendo
la succión en las carcasas de los
instrumentos en el nivel deseado con
una válvula de alivio de succión entre
la bomba y los instrumentos, esta
válvula permite que aire de cabina
entre a la bomba y mantenga la
presión negativa correcta dentro de la
carcasa del instrumento.
3. Las bombas de vacío más modernas
son secas, ellas utilizan paletas de
carbón y no requieren ninguna
lubricación ya que las paletas proveen
su propia lubricación ya que se
desgastan a una razón pre-
determinada, además del hecho de
que no requieren separador de aceite
el resto del sistema es similar al que
usa bomba seca, aunque una pequeña
diferencia es la necesidad de mantener
el interior de la bomba perfectamente
limpia, cualquier partícula solida
halada hacia el sistema a través de la
válvula de alivio de succión puede
dañar una de las paletas de carbón y
esto puede llevar a la destrucción de la
bomba, ya que al romperse una paleta,
esto dañara el resto de las demás, para
prevenir que entren partículas entrar a
 la válvula de alivio su entrada se cubre
con un filtro y este debe ser limpiado o
remplazado a los intervalos requeridos
por el fabricante.

Ilustración 20

Sistemas de presión positiva.

Por encima de los 18.000 pies no hay suficiente masa del aire que se hace pasar por los
instrumentos de sistema para producir la suficiente velocidad del rotor, para remediar
este problema, muchas aeronaves que vuelan a altas altitudes utilizan sistemas de
presión positiva para mover a los giroscopios, estos sistemas utilizan los mismos tipos de
bombas que los sistemas de vacío.

Ilustración 21
 Ilustración 22: Bomba de vacío

Ilustración 23: Bomba de vacío.