Audi A3 (tipo 8Y)

Programa autodidáctico 680

Sólo para el uso interno

Audi Service Training

 Índice del contenido

Introducción
Presentación ______________________________________________________________________________________________________________________________________4
Dimensiones ______________________________________________________________________________________________________________________________________6

Carrocería
Introducción ______________________________________________________________________________________________________________________________________8
Trabajos de montaje de carrocería ___________________________________________________________________________________________________________ 11

Grupos motopropulsores
Motores de gasolina ___________________________________________________________________________________________________________________________ 20
Motor Diesel TDI de 2,0l Serie EA288evo – montaje transversal __________________________________________________________________________ 21
Bloque motor ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Bomba de vacío _________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Refrigeración ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 23
Sistema de inyección ___________________________________________________________________________________________________________________________ 28
Sistema SCR (reducción catalítica selectiva) ________________________________________________________________________________________________ 30
Tratamiento de los gases de escape __________________________________________________________________________________________________________ 31
Sistemas de escape ____________________________________________________________________________________________________________________________ 33
Sistema del depósito de combustible ________________________________________________________________________________________________________ 36
Combinaciones de motor / cambio ___________________________________________________________________________________________________________ 38

Transmisión
Cuadro general _________________________________________________________________________________________________________________________________ 40
Mando del cambio en vehículos con cambio automático __________________________________________________________________________________ 43
Tiptronic en el volante _________________________________________________________________________________________________________________________ 45
Funcionamiento del bloqueo de aparcamiento _____________________________________________________________________________________________ 46
Esquema de funciones _________________________________________________________________________________________________________________________ 48
Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 __________________________________________________________________________________________ 49
Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento ________________________________________________________________________________ 57
Ajuste del cable de mando del bloqueo de aparcamiento _________________________________________________________________________________ 59
Funciones que influyen sobre la gestión del cambio _______________________________________________________________________________________ 61
Servicio __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 61

Tren de rodaje
Concepto general ______________________________________________________________________________________________________________________________ 62
Ejes ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 63
Regulación electrónica de la amortiguación (DCC) _________________________________________________________________________________________ 65
Sistema de dirección ___________________________________________________________________________________________________________________________ 67
Sistema de frenos ______________________________________________________________________________________________________________________________ 69
Llantas y neumáticos __________________________________________________________________________________________________________________________ 73

Sistema eléctrico y electrónico

Alimentación de tensión de 12 voltios _______________________________________________________________________________________________________ 75
Red de a bordo principal de 48 voltios _______________________________________________________________________________________________________ 77
Interconexión ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 82
Topología de las unidades de control ________________________________________________________________________________________________________ 88
Iluminación exterior ___________________________________________________________________________________________________________________________ 99

Electrónica de confort
Iluminación interior _________________________________________________________________________________________________________________________ 109
Cuadros de instrumentos ___________________________________________________________________________________________________________________ 110
Volantes multifunción _______________________________________________________________________________________________________________________ 110
Cierre centralizado ___________________________________________________________________________________________________________________________ 111
Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 _________________________ 115

Climatización
Circuito de climatización con unidad de control de la calefacción y el climatizador J979 ____________________________________________ 118
Tablero de instrumentos con unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87 ______________________________________ 119
Unidades de mandos e indicación delanteras del climatizador E87 ____________________________________________________________________ 120

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 Índice del contenido

Sistemas de seguridad y asistencia

Seguridad pasiva _____________________________________________________________________________________________________________________________ 121
Seguridad activa ______________________________________________________________________________________________________________________________ 128
Novedades en los sistemas de asistencia al conductor ___________________________________________________________________________________ 160
Aviso de salida del carril y asistente de conducción adaptativo _________________________________________________________________________ 161
Asistente para emergencias _________________________________________________________________________________________________________________ 163
Sistemas de asistencia al conductor basados en el radar posterior _____________________________________________________________________ 165
Asistente de aparcamiento __________________________________________________________________________________________________________________ 167

Infotainment y Audi connect

Introducción y cuadro general de variantes _______________________________________________________________________________________________ 169
Sonido _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 178
Antenas _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 180
Audi connect (dependiendo del país) ______________________________________________________________________________________________________ 184

Mantenimiento e inspección
Indicador de intervalos de Servicio _________________________________________________________________________________________________________ 185

El Programa autodidáctico ofrece los fundamentos relativos a diseño y funcionamiento de nuevos modelos de Nota
vehículos, nuevos componentes o nuevas técnicas.
El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados sólo se proponen contri-
buir a facilitar la comprensión y están referidos al estado de los datos válido a la fecha de redacción del
SSP. Los contenidos no se someten a actualizaciones. Remisión
Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice en todo caso la documentación técnica de actualidad.
En el glosario que figura al final de este Programa autodidáctico hallará una explicación de los conceptos que
vienen identificados en el texto con letras cursivas y una flecha ↗.
3
 Introducción

Presentación
El Audi A3 es el compacto Premium de la marca de los cuatro aros. En su cuarta generación impresiona con su diseño deportivo y
numerosas innovaciones procedentes del segmento superior.

Ofrece a su vez un confort de habitabilidad mejorado y una mayor funcionalidad. Su extensa gama de modelos está dirigida a un
vasto grupo objetivo – desde el principiante orientado hacia el ascenso en su carrera profesional y parejas y familias jóvenes,
hasta el prejubilado. Todos comparten el aspecto en común del entusiasmo por el diseño y la tecnología.

Los aspectos fuertes del Audi A3 residen primordialmente en las características principales del producto que son el diseño,
infotainment y el sistema motriz.

>> Diseño:
El nuevo Audi A3 es dinámico y expresivo como nunca antes. Tanto en el exterior como en el interior manifiesta características
revolucionarias y ofrece numerosas posibilidades de personalización. Un aspecto culminante es la luz de marcha diurna
digital.

>> Infotainment:
Con funciones activables a la carta y el MIB 3 ingresan últimas tecnologías del segmento superior en un modelo de la
­categoría de los compactos. Las ofertas tienen carácter digital, flexible e interconectado.

>> Grupo motriz:

El nuevo Audi A3 combina prestaciones deportivas y una alta eficiencia. La extensa gama de modelos cubre diversas
­necesidades de los clientes – desde el conductor dinámico hasta el cliente con conciencia ecológica.

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 Luz Asistencia al conductor
Faros con tecnología LED ya desde la versión de serie, hasta las Hay a la disposición cámaras para vigilancia del entorno con TopView,
opciones de faros Matrix LED con luz de marcha diurna digital. sistema de aviso de cambio de carril con asistente para el tráfico
transversal trasero, Audi pre sense front, Audi pre sense rear,
Audi pre sense basic.

Infotainment Motores
Última generación de infotainment MIB3 con interacción de A la fecha del lanzamiento comercial, todos los motores son de
voz natural. inyección directa con turbo-sobrealimentación. Los motores TDI, así
Bang & Olufsen Sound System con sonido virtual en 3D como los motores TFSI se equipan con filtro de partículas de acuerdo
como opción. con los requisitos planteados por los mercados a las emisiones de
escape.

Visualización y manejo Carrocería

Cuadro de instrumentos digital (10,25 pulgadas) y pantalla Aumento de la rigidez a la torsión y de la seguridad antichoque por
táctil (10,1 pulgadas) con feedback acústico ya incorporado medio de la aplicación de chapas rigidizadas por geometría en la
de serie. Opcionalmente Audi virtual cockpit plus de matriz y aceros de límite elástico ultra alto conformados en caliente.
12,3 pulgadas con layout deportivo y dinámico y
Head-up Display de proyección en el parabrisas.

Tren de rodaje Climatización

Dirección asistida electromecánica de serie. Climatizador automático a 3 zonas opcional, aparte del climatizador
Dirección progresiva y Audi drive select en opción. automático a 2 zonas y el climatizador manual.

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 Dimensiones

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680_194

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 680_197

Cotas exteriores y pesos

Longitud en mm 4343
Anchura sin retrovisores en mm 1816

Anchura con retrovisores en mm 1984

Altura en mm 1425

Ancho de vía delantera en mm 1554

Ancho de vía trasera en mm 1525

Batalla en mm 2636

Peso en vacío en kg 1355 - 1485

Cotas interiores y otros datos

Anchura habitable a la altura del 1392

hombro, delante, en mm
Anchura interior delantera en mm 1459

Altura asiento delante en mm 1028

Ancho a la altura de los hombros, 1346

detrás en mm
Anchura interior trasera en mm 1425

Altura asiento detrás en mm 955

Capacidad del maletero en l 380 – 1200

7
 Carrocería

Introducción
El nuevo Audi A3 (tipo 8Y) se basa en los bajos del vehículo de la plataforma modular transversal (MQB37 W). La carrocería está
disponible con 4 puertas en la variante con techo entero / techo panorámico. Como opción se puede equipar el vehículo con
barras longitudinales en el techo.

La carrocería abarca una construcción estructural que consta de numerosos componentes de límite elástico ultra alto. Ésta viene
constituida por el túnel, los travesaños superior e inferior del vano reposapiés, así como el larguero inferior (estribera interior).
Un apoyo lateral adicional se establece por medio del espóiler de la chapa talonera de límite elástico ultra alto.

También en el área de la carrocería se aplican chapas rigidizadas por geometría en la matriz y aceros de límite elástico ultra alto
conformados en caliente. Con estos componentes, especialmente los de límite elástico ultra alto (conformados en caliente) se
ha podido incrementar la rigidez a la torsión y la seguridad antichoque de la carrocería del Audi A3.

Panel exterior

>> Aletas delanteras

>> Puertas
>> Portón/capó trasero
>> Laterales
>> Techo

están realizados en el Audi A3 en construcción de acero. El capó delantero está realizado en construcción de aluminio.

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Leyenda:

Acero convencional

Acero de límite elástico ultra alto (conformado en caliente)

Chapa de aluminio

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 Técnica de unión

El procedimiento de unión más utilizado para la carrocería del Audi A3 (tipo 8Y) es la soldadura por puntos de resistencia. En las
zonas de la carrocería sometidas a exigencias especiales planteadas por el confort a oscilaciones y por la seguridad pasiva, la
soldadura por puntos de resistencia se ha combinado con un procedimiento de unión pegada resistente.
Adicionalmente se emplean las siguientes técnicas de unión:

>> Soldadura MAG

>> Soldadura de resaltes
>> Soldadura láser - acero
>> Soldadura láser con aportación
>> Soldadura al plasma con aportación
>> Engrapado/engatillado
>> Pegado
>> Clinchado
>> Remaches estampados
>> Tornillos Flow Drill
>> Remaches ciegos

Componentes de límite elástico ultra alto (conformados en caliente)

Los componentes conformados en caliente configuran la estructura de alta resistencia y segura a colisiones por parte de la celda
del habitáculo del Audi A3. Refuerzan la transición del armazón anterior hacia el habitáculo, la zona delantera del montante de
techo, los pilares B, los largueros inferiores (estriberas interiores) y partes del piso. Su participación en la estructura de la
­carrocería se cifra en un 29 %.

La aplicación de materiales de acero de límite elástico ultra alto conformados en caliente exige, en caso de una reparación de la
carrocería, métodos de reparación especiales, adaptados a las propiedades del material. Si se aporta mucho calor en la zona de
soldadura, se altera con ello la microestructura del material. Esto debilita de un modo sustancial la resistencia y estructura del
componente. Por ello, en una reparación por secciones parciales, solo en un caso específico y solo en sitios exactamente
­definidos se permite la soldadura MAG en atmósfera protegida para estos aceros de alta calidad. Los sitios están descritos en
la documentación de taller.

Talonera
>> Plancha de chapas empalmadas conformadas a rodillo (Tailor Rolled Blank)
>> 5 diferentes espesores de pared

Larguero trasero
>> parcialmente bonificado

Pilar B interior
680_009 >> Plancha de chapas empalmadas
­conformadas a rodillo (Tailor Rolled Blank)
Leyenda: >> 3 diferentes espesores de pared

Pilar A exterior
Acero convencional
>> Plancha de chapas empalmadas por soldadura
Acero de límite elástico ultra alto (Tailor Welded Blank)
>> 3 diferentes espesores de pared
(conformado en caliente)
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 Tecnología de planchas de chapas empalmadas por soldadura (Tailor Welded Blank)

Los pilares A exteriores superiores están fabricados con ayuda de la tecnología Tailor Welded Blank. Se trata de planchas de
chapa individuales con diferentes espesores, que se sueldan unas con otras.

Tecnología de planchas de chapas empalmadas conformadas a rodillo (Tailor Rolled Blank)

La talonera y los pilares B interiores en el Audi A3 (tipo 8Y) están elaborados con la ayuda de la tecnología Tailor Rolled Blank. Se
trata de planchas laminadas de un modo adaptable, generándose diferentes espesores de la chapa en el proceso de laminación,
a base de abrir y cerrar el intersticio entre los rodillos de laminación. Los espesores variables de la chapa no solo permiten
reducir el peso, sino que, en el caso de una colisión, crean zonas de deformación específicamente programada.

Bonificado parcial

Los componentes, tales como por ejemplo el larguero trasero, que en el caso de una colisión deben ser capaces de absorber y
degradar adecuadamente las fuerzas que intervienen, se bonifican de forma parcial, de acuerdo con los requisitos planteados.
A través de las zonas de caldeo recibe el componente sus propiedades de límite elástico alto y/o ultra alto en el sector definido.

10
 Trabajos de montaje de carrocería
Parachoques delantero

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La estructura del parachoques delantero en el Audi A3 (tipo 8Y) equivale fundamentalmente al de otros modelos Audi actuales.
La barra antichoque en acero conformado en caliente y templado va atornillada con el portacierre de plástico reforzado con fibra
de vidrio a ambos largueros inferiores. El enlace del portacierre al larguero superior establece una mayor rigidez.

El protector del parachoques se inserta a derecha e izquierda en piezas guía, se fija en unión por encastre y se atornilla por
partida doble. 3 tornillos arriba y 3 tornillos abajo fijan el protector del parachoques contra el portacierre. La cubierta del
­portacierre se encarga de cerrar el espacio entre el protector del parachoques y el portacierre y aloja la palanca de accionamiento
para los ganchos de retención.

En determinadas motorizaciones, el Audi A3 (tipo 8Y) dispone de una persiana del radiador en versión conmutable. Va dividida
en una unidad superior y una inferior. La persiana superior del radiador va montada en el portacierre; la persiana inferior del
radiador va en la barra antichoque y, por tanto, queda también un poco desplazada hacia delante.

La excitación del servomotor de la persiana del radiador V544 y del servomotor 2 de la persiana del radiador V550 se realiza a
través de LIN por parte de la unidad de control del motor J623. A través del pin 3 se asignan las direcciones a los servomotores.
El servomotor de la persiana del radiador V544 tiene conectado el pin 3 al positivo y el servomotor 2 de la persiana del radiador
V550 tiene conectado el pin 3 a masa.

Unidad de control del Servomotor de la Servomotor 2 de la Leyenda:

motor ­persiana del radiador persiana del radiador
J623 V544 V550 Bus LIN

Cable positivo

Cable de masa

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Remisión
Hallará más información sobre la persiana del radiador en el Programa autodidáctico (SSP) 632
"Audi Q7 (tipo 4M)".

11
 Parachoques trasero

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También la barra antichoque en la trasera del Audi A3 (tipo 8Y) es de acero rigidizado por geometría en la matriz. Al igual que en
la barra antichoque delantera, unos elementos de deformación especiales se encargan de absorber energía en el caso de una
colisión. En vehículos con enganche para remolque, éste asume la función de la barra antichoque.

12
 680_153

El protector del parachoques se fija en alojamientos laterales, respectivamente con un tornillo en el panel lateral y se protege de
una forma similar a la del modelo predecesor (tipo 8V) respectivamente por medio de un bloqueo a izquierda y derecha. Para
tener acceso a este bloqueo, hay que desmontar los grupos ópticos traseros laterales.

Desde el interior del vehículo se fija el protector del parachoques con 4 tuercas en la chapa de cierre. 2 tornillos aseguran el
protector por debajo.

En los alojamientos laterales de la carrocería – tanto delante como detrás – también las 4 cajas RSAD se fijan en unión por
encastre al llevar el equipamiento de llave de confort advanced.

En un soporte que lleva el protector del parachoques puede ir instalada la unidad de control opcional para la apertura del
portón/capó trasero J938. En ese caso también ambos cables de sensor para la apertura del portón/capó trasero G750 y sensor 2
para la apertura del portón/capó trasero G760 van encastrados en el protector del parachoques.

Aparte de ello, para el equipamiento correspondiente pueden ir atornillados en el protector del parachoques los sensores de
radar unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 y unidad de control 2 del sistema de detección de
ángulo muerto J1087.

Remisión
Hallará información más detallada sobre las cajas RSAD en este Programa autodidáctico, capítulo "Electrónica
de confort".

13
 Portón/capó trasero

Unión atornillada

Antivibrador

Motor del cierre final asistido del

portón/capó trasero
V382
Unidad de cierre del
portón/capó trasero
VX25

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Unidad servomotriz Unidad servomotriz 2

del portón/capó del portón/capó
trasero trasero
VX69 VX77

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Con el tipo 8Y puede instalarse por primera vez en un Audi A3 opcionalmente un portón/capó trasero eléctrico. Al igual que en
los otros modelos Audi, aparte de los accionamientos de husillo (unidad servomotriz del portón/capó trasero VX69 y unidad
servomotriz 2 del portón/capó trasero VX77) también puede ir instalado el motor del cierre final asistido del portón/capó
trasero V382.
En las versiones con motor TDI de 2,0l de 85 kW y cambio manual se instala un antivibrador en el portón/capó trasero.

En contraste con la variante básica, el espóiler trasero S-Line dispone de un borde de corte aerodinámico contorneado más
intensamente, que le confiere así una presencia más deportiva. En ambas variantes se integra en el espóiler la tercera luz de
freno, la antena de FM/TV y la antena de AM. Por debajo del espóiler del borde del techo se encuentran los espóileres laterales –
los llamados embellecedores aerodinámicos – que, en comparación con el modelo predecesor, son más largos y vienen a mejorar
no solo las condiciones aerodinámicas, sino que también se encargan de que la luneta trasera se mantenga más limpia.

Remisión
Hallará más información sobre el antivibrador en el Programa autodidáctico (SSP) 670 „Audi A6 (tipo 4A)“.

14
 Puertas traseras

Unidad de control con motor para el elevalunas

trasero del lado del conductor
J1016

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Unidad de control de la puerta trasera del lado del conductor

J926

Motor para el elevalunas trasero del lado del conductor

V471

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El Audi A3 (tipo 8Y) dispone de serie de elevalunas eléctricos, tanto en las puertas delanteras como en las traseras.
En las puertas delanteras siempre se encuentran las unidades de control de puerta J386 y J387. Son las encargadas de la
­excitación de los elevalunas delanteros, de las cerraduras de las puertas delanteras, de los retrovisores exteriores y de las
­diferentes unidades de iluminación en las puertas delanteras. Aparte de ello leen el estado de los mandos de los elevalunas,
cerradura de puerta y pulsador para bloqueo interior.
Por cuanto a las puertas traseras existen 2 diferentes variantes:

1. Si el vehículo no lleva paquete de luces (núm. PR QQ1 o QQ2), el motor del elevalunas lleva integrado un módulo electrónico
que recibe la información sobre el estado del conmutador del elevalunas local a través de un cable discreto y del conmutador
de elevalunas de la puerta del conductor a través de LIN. En esta variante, las cerraduras de puerta van conectadas
­directamente a la unidad de control de la red de a bordo J519.

2. En vehículos con paquete de luces (núm. PR QQ1 o QQ2) se instalan en las puertas traseras las unidades de control de puerta
trasera J926 y J927. Van comunicadas a través de LIN con las unidades de control de las puertas delanteras y asumen la
gestión de las cerraduras de puertas traseras, los elevalunas traseros y las iluminaciones "blancas" en las puertas traseras.
Al llevar el equipamiento QQ2, las iluminaciones del contorno y la iluminación ambiental del panel de puerta de tela se
gestionan en todas las puertas con LEDs RVA directamente desde la unidad de control de la red de a bordo.

15
 Techo deflector panorámico

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El Audi A3 (tipo 8Y) se puede equipar opcionalmente con un techo deflector panorámico que se extiende sobre toda la anchura
del techo. Delante de la tapa móvil se instala fijamente un embellecedor de cristal. La tapa de cristal, guiada por fuera, se puede
poner en posición deflectora levantando la parte posterior o se la desplaza hacia atrás por encima del techo. Una persiana con
mando manual ofrece protección antideslumbrante contra la radiación solar cruda. El techo deflector panorámico va pegado en
el hueco de la carrocería y aporta una importante contribución a la rigidez de la carrocería. Para el techo deflector panorámico en
el Audi A3 no se necesitan tubos flexibles de desagüe. La geometría de las superficies y la inserción del techo se ha concertado
de modo que el agua se pueda descargar sobre el techo hacia atrás o bien hacia los pilares A hacia delante.

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16
 Tablero de instrumentos

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Embellecedores en negro Moldura de aplicación de dos

altamente brillante piezas

El puesto de conducción en el Audi A3 (tipo 8Y) va orientado de un modo pronunciado hacia el conductor. A esto contribuye, por
una parte, la pantalla táctil del MMI intensamente inclinada hacia el conductor. Por otra, la posición de los difusores de aire del
tablero de instrumentos en el lado del conductor, dispuesta a gran altura directamente a izquierda y derecha del cuadro de
instrumentos, aporta adicionalmente un atractivo visual para el lado del conductor. Este efecto se intensifica con los difusores
de aire integrados más profundamente en el tablero de instrumentos por el lado del acompañante.

Incluso sin las clásicas inserciones cromadas, el interior causa una impresión de tener alta calidad, ser vanguardista y estar muy
bien estructurado. Los embellecedores en negro altamente brillante ensanchan la vista de la pantalla táctil y se integran
­aparentemente sin costura hacia la transición del panel de mandos del climatizador en la consola central. La moldura de
­aplicación de dos piezas en el lado del acompañante está disponible en diferentes colores y se puede combinar con una inserción
en diferentes diseños, p. ej. de madera, aluminio o carbono.

Mediante novedosas costuras de contraste se confiere al interior del Audi A3 una revalorización del aspecto visual. La aplicación
depende de las líneas del interior. Un efecto especial viene dado a través de la costura embellecedora manufacturada en punto
de cruz sobre el tablero de instrumentos por el lado del acompañante y sobre el reposabrazos de la puerta.

También en el caso del Audi A3 tiene que tenerse en cuenta la estructura gradual del tablero de instrumentos al desarmar y
armar.

Nota
Sírvase tener en cuenta el orden de operaciones para el desmontaje y montaje de piezas en el interior. Hallará
más detalles en la documentación actual del Servicio Posventa.

17
 Asientos / función de masaje

Asiento normal Asiento deportivo

680_235 680_148

En el Audi A3 (tipo 8Y) se puede obtener una gran variedad de combinaciones de asientos.

Básicamente están disponibles las variantes de asiento normal o asiento deportivo Advanced. Los rebordes laterales expresos
del asiento deportivo Advanced aportan una mejor sujeción lateral en las curvas. El aspecto dinámico se intensifica por el
­apoyacabezas integrado.

Los equipamientos opcionales para ambas variantes de los asientos pueden ser:

>> Calefacción de los asientos

>> Regulación eléctrica del asiento
>> Apoyo lumbar electromecánico de 2 posiciones variables
>> Apoyo lumbar de masaje neumático

El asiento normal está disponible en diversas variantes de tela, en tela con cuero artificial y en combinaciones de cuero y cuero
artificial. El asiento deportivo Advanced lo hay además en la combinación de cuero artificial y alcantara o completo en fina piel
napa.

Una novedad en el Audi A3 viene dada con la oferta de telas para los asientos fabricadas con materiales reciclables.
Una contribución para una mayor eficiencia y sostenibilidad. Las botellas de PET se procesan transformándose en fibras de
poliéster: Con botellas de plástico que ya no se vuelven a llenar se fabrican telas. Para ello se procede a lavar las botellas,
­clasificarlas y procesarlas transformándolas en hojuelas de PET – una forma que resulta más adecuada para el transporte. La
materia prima secundaria, generada de esa forma, se somete a molturación y se calienta. El material plástico fundido se hace
pasar por una boquilla específica para producir filamentos que luego se tejen para producir fibras. Esta forma de proceder
protege los recursos y es sostenible porque el poliéster no se tiene que obtener a partir del petróleo crudo.

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 Asiento deportivo con función de masaje

Apoyo lumbar con colchón de aire

Unidad de control para regulación del asiento y de la

columna de dirección con función de memoria
J136

Compresor del asiento del conductor multicontorno

V439

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Mientras que en el predecesor Audi A3 (tipo 8V) el masaje del asiento se realizaba todavía por medio del apoyo lumbar electro-
mecánico, en el nuevo Audi A3 (tipo 8Y) se lleva a la práctica por medio de un apoyo lumbar con ajuste neumático. La técnica y
las funciones corresponden con la función de masaje en el actual Audi A4 (tipo 8W): 3 ampollas de apoyo lumbar se cargan y
descargan alternadamente en función del programa de masaje seleccionado. Para la excitación del compresor y de las válvulas se
realiza la gestión a través de la unidad de control del asiento multicontorno del conductor J873 o bien unidad de control del
asiento multicontorno del acompañante J872. J873 y J872 son 2 unidades LIN esclavas de la unidad de control de la red de a
bordo J519. Las unidades de control del asiento multicontorno incluyen las válvulas y vigilan, con un sensor de presión
­respectivamente, que se encuentra asimismo en la unidad de control, la presión en las 3 ampollas. El compresor del asiento del
conductor multicontorno V439 o bien el compresor del asiento del acompañante multicontorno V440 va enganchado a un
soporte en la bandeja del asiento. La diagnosis se realiza a través de la unidad LIN maestra y tiene por ello el código de dirección
de diagnosis 0009 (centralita eléctrica electrónica). Un requisito para el masaje en el asiento del Audi A3 consiste en que lleve
asientos regulables eléctricamente. Para el Audi A3 (tipo 8Y) no hay colchones de aire disponibles en los rebordes laterales.

19
 Grupos motopropulsores

Motores de gasolina
Curva de par y potencia del Curva de par y potencia del
motor TFSI de1,0l EA211evo motor TFSI de1,5l EA211evo

Motor con las letras distintivas DLAA Motor con las letras distintivas DPCA

  Potencia en kW   Potencia en kW
  Par en Nm   Par en Nm

680_075 680_076

Características Datos técnicos

Letras distintivas del motor DLAA DPCA

Arquitectura Motor de 3 cilindros en línea Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada en cc 999 1498

Carrera en mm 76,4 85,9

Diámetro de cilindros en mm 74,5 74,5

Válvulas por cilindro 4 4

Orden de encendido 1-2-3 1-3-4-2

Compresión 11,5 10,5

Potencia en kW a rpm 81 a 5500 110 a 5000 - 6000

Par en Nm a rpm 200 a 2000 - 3000 250 a 1500 - 3500

Sobrealimentación Turbocompresor de geometría variable VTG Turbocompresor con actuador E para

con actuador E mariposa de bypass

Presión de inyección máxima en bares 350 350

Depuración de los gases de escape Sistema de dos catalizadores con precatali- Catalizador, sonda lambda,
zador cerca del motor incl. filtro de partícu- filtro de partículas de gasolina
las de gasolina (OPF) integrado (catalizador
de 4 vías), así como catalizador en los bajos
del vehículo, sonda lambda de banda ancha
(precat.), sonda lambda binaria (postcat.)

Norma de emisiones de gases de EU6 AP EU6 AP / DG

escape

Sistema conceptual Con DQ200-7F Híbrido medio 48V Con DQ200-7F Híbrido medio 48V
Con MQ200 6F Recuperación energética y Con MQ200 6F Recuperación energética y
Start/Stop Start/Stop
20
 Motor Diesel TDI de 2,0l Serie EA288evo – montaje transversal
Curva de par y potencia del motor TDI de 2,0l EA288evo

Motor con las letras distintivas DSUD Motor con las letras distintivas DSRB

  Potencia en kW   Potencia en kW
  Par en Nm   Par en Nm

680_068 680_069

Características Datos técnicos

Letras distintivas del motor DSUD DSRB

Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada en cc 1968 1968

Carrera en mm 95,5 95,5

Diámetro de cilindros en mm 81,0 81,0

Válvulas por cilindro 4 4

Árbol equilibrador No Sí

Orden de encendido 1-3-4-2 1-3-4-2

Compresión 16,00 16,00

Potencia en kW a rpm 85 a 2750 - 4250 110 a 3000 - 4200

Par en Nm a rpm 300 a 1600 - 2500 360 a 1600 - 2750

Sobrealimentación Turbocompresor de geometría variable VTG Turbocompresor de geometría variable VTG

con actuador E con actuador E

Presión de inyección máxima en bares 2200 2200

Depuración de los gases de escape Catalizador de oxidación Diesel con filtro de Catalizador de oxidación Diesel con filtro de
partículas Diesel dotado de recubrimiento partículas Diesel dotado de recubrimiento
SCR, catalizador SCR en los bajos del vehí- SCR, catalizador SCR en los bajos del vehí-
culo y Twin Dosing culo y Twin Dosing

Norma de emisiones de gases de EU6 DG EU6 DG

escape

Sistema conceptual Recuperación energética y Start/Stop Recuperación energética y Start/Stop

21
 Bloque motor
El bloque motor se fabrica en fundición gris para los motores de 85 y 110 kW. La variante de 147 kW que, sin embargo, solo se
implantará en una fecha posterior, recibirá un bloque motor de aluminio. Este bloque de aluminio se conoce en las plataformas
Audi de montaje longitudinal para el EA288evo. En el caso del bloque de fundición gris se emplea el conocido mecanismo del
cigüeñal eficiente con pistones de acero. La variante de 85 kW no lleva árbol equilibrador. En la variante de 110 kW se implanta
en el Audi A3 un árbol equilibrador.

Bomba de vacío
Debido a la implantación del servofreno eléctrico no se instala ninguna bomba de vacío hidráulica.

680_002

Remisión
Para más información consulte el Programa autodidáctico (SSP) 671 "Motor Audi TDI de 2,0l y 4 cilindros Serie
EA288evo".

22
 Refrigeración
Igual que el motor de montaje longitudinal, también la variante del motor de montaje transversal posee dos diferentes circuitos
de refrigeración con distintos niveles de temperatura. En el circuito de baja temperatura, destinado a refrigerar el aire de
­sobrealimentación, también se enfría la válvula dosificadora de SCR 1.

El circuito de alta temperatura es para la refrigeración del motor. El líquido fluye aquí paralelamente a través del bloque motor y
la culata.
Para la regulación del caudal de líquido refrigerante se instala un regulador que trabaja con 2 termostatos (válido para las
variantes de 85 y 110 kW). Un termostato gestiona el circuito para el bloque motor (105 °C); el otro gestiona el circuito para la
culata (95 °C). Gracias a que el bloque se calienta rápidamente, se reducen con ello las pérdidas por fricciones. El menor nivel de
temperaturas en la culata establece una mejor refrigeración de las cámaras de combustión.

Termostato Termostato
Radiador principal de líquido refrigerante Circuito del bloque motor

Empalme Failsafe

Retorno radiador principal del líquido refrigerante

Alimentación radiador principal del líquido refrigerante

680_003

23
 Cuadro general del sistema de refrigeración

V188
2 3

4
N493

G694

N474

V488
8
10 10

9 11

680_070

Durante la fase de arranque en frío del motor se encuentra colocado el collar obturador en la bomba principal del líquido
­refrigerante. Se produce una circulación impulsada por la bomba del intercooler del líquido refrigerante para el circuito de alta
temperatura V188. Esta bomba conduce el líquido refrigerante a través del radiador para recirculación de gases de escape a baja
presión y luego a través del intercambiador de calor de la calefacción. El flujo de retorno sucede a través del radiador de aceite
del motor, el cual es recorrido en este punto operativo en contra de su sentido de flujo propiamente dicho. La circulación en la
culata protege a la culata contra la ebullición puntual del líquido refrigerante.

24
 1

V188
2 3

4
N493

G694

N474

V488
8
10 10

9 11

680_081

En cuanto el líquido refrigerante ha alcanzado una temperatura de 95 °C, la bomba principal comienza a alimentar líquido
refrigerante. Esto se traduce en un gran caudal volumétrico. Debido al mayor caudal volumétrico se abre una válvula de
­retención en el actuador para regulación de la temperatura del motor N493. De esa forma queda establecido que no se tenga
que bombear la gran cantidad de líquido refrigerante a través de bomba del intercooler para el circuito de alta temperatura
V188. También el termostato para el radiador principal del líquido refrigerante abre a los 95 °C. De esa forma ya se mantiene el
líquido refrigerante dentro de la temperatura óptima en esta zona.

25
 1

V188
2 3

4
N493

G694

N474

V488
8
10 10

9 11

680_082

Cuando el grupo alcanza su temperatura operativa, se pone activa la regulación completa del sistema. En el actuador para
regulación de la temperatura del motor N493 abre un termostato más, el cual libera el paso del caudal volumétrico a través del
bloque motor. También la refrigeración del aire de sobrealimentación se pone en funcionamiento. Debido a que la refrigeración
del aire de sobrealimentación va alojada en un circuito propio de baja temperatura, ésta logra empezar a refrigerar el aire de
sobrealimentación en la culata marcadamente antes de los 95 °C, en función del punto operativo del grupo mecánico. El sistema
de refrigeración está ahora en condiciones de mantener el grupo dentro de la temperatura óptima en cualquier punto operativo.

26
 Leyenda de los gráficos 680_070, 680_081 y 680_082:

1 Depósito de expansión del líquido refrigerante

2 Radiador para recirculación de gases de escape a baja presión

3 Intercambiador de calor de la calefacción

4 Válvula AGR de alta presión

5 Radiador de aceite del motor

6 Bomba de líquido refrigerante conmutable

7 Intercooler integrado en el colector de admisión

8 Termostato circuito de baja temperatura

9 Radiador del circuito de refrigeración a baja temperatura

10 Ventiladores

11 Radiador del líquido refrigerante

G694 Termosensor para regulación de la temperatura del motor

N474 Inyector del agente reductor

N493 Actuador para regulación de la temperatura del motor

V188 Bomba del intercooler

V488 Bomba de respaldo para la calefacción

Líquido refrigerante enfriado

Líquido refrigerante caliente

Refrigeración del aire de sobrealimentación

27
 Sistema de inyección
Aspectos generales

En el Audi A3 (tipo 8Y) se implantan, por primera vez en Audi, inyectores con el sistema NCS (Needle Closing Sensor). Mediante
un elemento piezoeléctrico integrado en el inyector se pueden captar con cronología exacta diversas características del inyector.
Esto permite que la unidad de control del motor J623 pueda realizar una estrategia de inyección más exacta aún.

Establecimiento de contacto

Retorno

Empalme de alta presión

Elemento
­piezoeléctrico

Bobina

Cámara de
válvula

680_005

28
 Funcionamiento

Con ayuda de la presión reinante en la cámara de válvula, la cual es proporcional a la señal del sensor piezoeléctrico, se pueden
captar las características de la aguja para la estrategia de la inyección: Apertura de la aguja, punto de inversión del movimiento
de la aguja y cierre de la aguja.

Con la excitación del electroimán en la cabeza del inyector se inicia la inyección. La diferencia de tiempo entre la excitación
eléctrica y la apertura efectiva de la aguja del inyector se detecta con la ayuda del sensor piezoeléctrico a través de la presión
descendente en la cámara de control y la consiguiente caída de tensión en el sensor. En el momento en el que se produce la caída
de tensión empieza a despegar la aguja del inyector y la inyección comienza. Cuando la presión en la cámara de válvula aumenta
de nuevo, también aumenta la tensión. Este momento recibe el nombre de punto de inversión del movimiento de la aguja.
Cuando la aguja del inyector queda cerrada y la inyección ha terminado por ello, la presión en la cámara de válvula aumenta
nuevamente de un modo análogo a como aumenta la tensión del sensor.
Esa es la señal del cierre de la aguja. De esa forma es posible conocer el intervalo exacto en el que se inyecta el combustible en el
cilindro.

Tolerancias de fabricación de los inyectores hacen que los ciclos de conmutación de diferentes inyectores sucedan con diferentes
celeridades. Con ayuda de los datos registrados y validados por la unidad de control del motor J623 resulta posible corregir estas
diferencias que ejercen una influencia en la cantidad inyectada. Con esta función se regula / adapta con mayor exactitud el
sistema de inyección completo y se logra aplicar así una estrategia de inyección aún más eficiente.

Corriente
A

Presión en la cámara de válvula

p

Carrera de la aguja
µm

680_006

29
 Sistema SCR (reducción catalítica selectiva)
Estructura

La capacidad de llenado del depósito SCR en vehículos con eje trasero multibrazo es de 12 litros. Los vehículos con eje
­semirrígido tienen un depósito SCR con una capacidad de 13 litros. El depósito SCR consta de una ampolla y una unidad que
abarca la bomba, el sensor de calidad, calefacción, filtro y sensores de temperatura. En el manguito de llenado va instalada una
aireación y desaireación operativa. La unidad de alimentación se puede sustituir como pieza individual en el área de Servicio.

Indicador de la autonomía restante

En modelos de vehículos predecesores se indicaba la primera advertencia en el sistema de información para el conductor a partir
de una autonomía restante de 2.400 km. Este umbral se ha rebajado a 2.000 km. A partir de una autonomía restante indicada
de 1.000 km aparece la información adicional de que dentro de 1.000 km ya no será posible arrancar el motor.

Sustitución del depósito SCR

En virtud de que en la producción del vehículo se procede a adaptar el sensor de la calidad para el AdBlue acorde con la norma
(32,5 % de urea, 67,5 % de agua), esto también se tiene que tener en cuenta al sustituir el depósito SCR.
Para ello está disponible una función guiada en el equipo de diagnosis de vehículos. El sensor puede trabajar así con una mayor
exactitud y se puede evitar el empleo de una mala calidad de AdBlue.

Boca de llenado

Módulo electrónico de potencia para

el depósito SCR

Ampolla del depósito

Unidad de alimentación del sistema de dosificación del

agente reductor
V507
− Calefacción
− Sistema de sensores
− Unidad de alimentación
− Filtro

680_084

30
 Tratamiento de los gases de escape
Twin Dosing (dosificación gemela)

En el Audi A3 (tipo 8Y) se aplica, por primera vez en la marca Audi, el sistema Twin Dosing (dosificación gemela) en el flujo de los
gases de escape. Bajo Twin Dosing se entiende que se inyecta AdBlue en dos diferentes sitios del flujo de los gases de escape. La
primera inyección se realiza en la forma habitual, en el filtro de partículas Diesel con recubrimiento SCR, montado cerca del
motor. La segunda inyección se realiza en la zona de los bajos del vehículo, en un segundo catalizador SCR que va instalado.
Consta de un recubrimiento de zeolita de cobre y asume la función de reducir aún más los óxidos nítricos con la ayuda de AdBlue,
tal y como sucede con la primera inyección. Por la inyección del AdBlue en 2 diferentes sitios, resulta posible reducir los óxidos
nítricos dentro de un margen de temperaturas marcadamente superior. De ahí resultan unas menores emisiones de óxidos
nítricos en la gama de las cargas intensas. Esta tecnología hace posible mantener los valores más recientes de las emisiones
EURO 6 d.

Funcionamiento

El sistema SCR es alimentado por la bomba del agente reductor V437. La tubería de alimentación se divide por medio de una
pieza en Y, de modo que sea posible alimentar a ambas válvulas de agente reductor. La excitación eléctrica se realiza como sigue:
Ambas válvulas del agente reductor están conectadas al mismo cable positivo. La masa para las válvulas se conmuta, respectiva-
mente, a través de un cable de masa por separado a partir de la unidad de control del motor. El momento en el que se excita una
o ambas válvulas depende sobre todo de las temperaturas de los gases de escape. A mayor temperatura de los gases de escape
se despiden más óxidos nítricos. Esto significa que los sensores de NOx miden un valor superior. Consecuencia: se inyecta una
mayor cantidad de agente reductor. En el caso normal se excitan ambas válvulas a tiempos desiguales. De ese modo se puede
efectuar una dosificación exacta para cada válvula.

Inyector del agente reductor

N474

Catalizador de oxidación

Filtro de partículas Diesel con recubrimiento SCR

Catalizador SCR en los bajos del vehículo

Catalizador de reducción selectiva

Inyector 2 del agente reductor

N758

Depósito SCR
680_083

31
 Inyector del agente reductor
N474

Sensor de NOx
G295
Sensor 3 de la temperatura
Unidad de control del sensor 2 de NOx de los gases de escape
J881 G495

Sonda lambda
G39
Sensor 2 de la temperatura
de los gases de escape
G448

Catalizador de oxidación

Filtro de partículas Diesel

con recubrimiento SCR
Sensor 4 de la temperatura
de los gases de escape
G648
Unidad de control Sensor 2 de NOx
del sensor de NOx G687
J583

680_085

32
 Sistemas de escape
Sistema de escape para motores Diesel

Tubo flexible

Catalizador SCR en los bajos del vehículo

Catalizador de reducción selectiva

Sensor 3 de NOx
G932

Sensor de partículas Unidad de mando de la

G784 chapaleta de escape
J883
Unidad de control del sensor 3 de NOx Silenciador final
J1183

680_004

El sistema de escape, posterior al módulo de depuración de gases de escape cerca del motor, consta de un tubo flexible, el
catalizador SCR en los bajos del vehículo y un catalizador de reducción selectiva. Más adelante en el trayecto de los gases de
escape se encuentra la unidad de mando de la chapaleta de escape J883. Al final del sistema de escape se instala un silenciador
final para minimizar la sonoridad.

33
 Sistemas de escape para motores de gasolina

Aquí se representan los sistemas de escape de las variantes de motores de gasolina que se describen en este Programa
­autodidáctico (SSP).

Los sistemas de escape van equipados con filtros de partículas de gasolina cerca del motor en virtud de las normas de emisiones
de escape exigidas. En el caso de estos filtros se trata de los llamados catalizadores de 4 vías. Son filtros de partículas con
recubrimiento catalítico.

Para averiguar las cargas de los filtros y la calidad de los gases de escape, se instala respectivamente un sensor de presión y
2 sondas Lambda en los sistemas de escape.

Remisión
Hallará información más detallada al respecto en el Programa autodidáctico (SSP) 588 "El filtro de partículas de
gasolina cerca del motor".

Sistema de escape del motor TFSI de 1,0l

Los silenciadores están diseñados, por cuanto al principio de funcionamiento, en construcción mixta.

Silenciador primario
>> Absorción
>> Reflexión
>> Expansión

Silenciador secundario
>> Absorción
>> Reflexión

Sonda lambda 1 anterior al catalizador

GX10
Filtro de partículas de gasolina cerca del motor
con catalizador de 3 vías integrado
Sonda lambda 1 posterior al catalizador
GX7

Tubo flexible / elemento desacoplador

Catalizador en los bajos del vehículo

Silenciador primario

Silenciador secundario

680_077

34
 Sistema de escape del motor TFSI de 1,5l

Los silenciadores están diseñados, por cuanto al principio de funcionamiento, en construcción mixta.

Silenciador primario
>> Absorción
>> Reflexión
>> Expansión

Silenciador central
>> Resonador de Helmholtz

Silenciador secundario
>> Absorción
>> Reflexión

Sonda lambda 1 anterior al catalizador

GX10
Filtro de partículas de gasolina cerca del motor
con catalizador de 3 vías integrado
Sonda lambda 1 posterior al catalizador
GX7

Tubo flexible / elemento desacoplador

Catalizador en los bajos del vehículo

Silenciador primario

Silenciador central

Silenciador secundario

680_078

35
 Sistema del depósito de combustible
La capacidad del depósito depende de la variante de que se trate, la cual está supeditada a su vez al eje trasero que lleva el
vehículo. Así por ejemplo, la capacidad del depósito de un vehículo de tracción delantera se cifra en unos 50 litros.

La ampolla del depósito, fabricada en material plástico, abarca la unidad de alimentación de combustible, así como el sistema
de llenado y desaireación del depósito.

En la unidad de alimentación de combustible van integrados la bomba de combustible eléctrica y el sensor del indicador del nivel
de combustible. La unidad de alimentación está al acceso desde el habitáculo del vehículo. La unidad de control de la bomba de
combustible se fija a un soporte por fuera del depósito y también se encuentra al acceso desde el habitáculo del vehículo a través
de un hueco para intervenciones de Servicio.

Según cuál sea el eje trasero que se instala en el vehículo, hay ampollas de depósito con diferente geometría. Además se
­distingue entre las motorizaciones Diesel y de gasolina, porque aquí se diferencia a su vez la técnica de desaireación del
­depósito. En los sistemas de depósito de los motores de gasolina se distingue además la desaireación del depósito, según la
variante para el país en cuestión o bien la variante de gases de escape. Así p. ej., para los mercados NAR y China se aplica adicio-
nalmente una bomba de diagnosis para el sistema de combustible V144 para verificar la estanqueidad del sistema de combusti-
ble. Adicionalmente se distingue si el vehículo va equipado con una calefacción independiente.
Para el caso que sea necesario, es posible la sustitución de la unidad de alimentación de combustible y del sensor del nivel de
combustible.

Depósito de combustible - motor Diesel

Boca de llenado
Con tapa de cierre en la transición hacia el depósito de combustible

Tubería de desaireación

Soporte para unidad de control Depósito de combustible

de la bomba de combustible
J538

Bomba dosificadora para calefacción

independiente

Tubería de alimentación

Tubería de retorno

Unidad de alimentación Válvula de flotador Tabique antioleaje

de combustible
- Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
- Sensor del indicador del nivel de combustible G
680_079

36
 Depósito de combustible - motor de gasolina

Depósito AKF

Tubería de desaireación durante

el repostaje

Tubería de desaireación
(Desaireación de regeneración -
depósito)

Tubería de desaireación
(Tubería de desaireación operativa
- depósito)
Boca de llenado
Con tapa de cierre en la transición
hacia el depósito de combustible

Soporte para unidad de control de la bomba de combustible

J538 Válvula combinada / válvula de
cierre al vuelco

Bomba dosificadora para

calefacción independiente

Tubería AKF Depósito de combustible

hacia el motor

Tabique antioleaje

Tubería de
­alimentación

Tubería de presión para

­calefacción independiente

Unidad de alimentación Válvula de flotador /

de combustible ­desactivación del repostaje
- Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
- Sensor del indicador del nivel de combustible G

680_080

37
 Combinaciones de motor / cambio
Motores de gasolina TFSI de 1,0l Serie EA211evo TFSI de 1,5l Serie EA211evo
81 kW 110 kW

Letras distintivas del motor1) DLAA DPCA, DFYA

Caja de cambios

Serie de transmisiones / 0AJ 0C9 (en combinación con DPCA)

denominación del fabricante2) MQ200-6F MQ281-6F

Caja de cambios

Serie de transmisiones / 0CW

denominación del fabricante2) DQ200-7F

38
 Motores Diesel TDI de 2,0l Serie EA288evo TDI de 2,0l Serie EA288evo
85 kW 110 kW

Letras distintivas del motor1) DSUD DSRB

Caja de cambios

Serie de transmisiones / 0C9 0GC

denominación del fabricante2) MQ281-6F DQ381-7F

La aplicación de las combinaciones indicadas de motores y transmisiones se realiza de forma específica por mercados. El listado
no pretende ser completo.

1)
 os propulsores de las Series de motores se ofrecen en parte con diferentes potencias y se les asignan cifras indicativas de la
L
potencia correspondientes. Así por ejemplo se tienen en cuenta, entre otras, las versiones de potencia específicas por países.
La diferenciación de los motores se efectúa con ayuda de las letras distintivas del motor.

2)
 xplicación de la denominación del fabricante
E
p. ej.: MQ281-6F

A Engranaje planetario automático

M Cambio manual
D Cambio de doble embrague
Q Montaje transversal

281 Número de desarrollo

(informa p. ej. sobre la capacidad de transmisión de par, generación y posición del grupo final delantero)

6 Número de marchas
F Tipo de tracción: tracción delantera
Q/A Tipo de tracción: tracción total quattro

39
 Transmisión

Cuadro general
A la fecha del lanzamiento comercial se aplicarán en el Audi A3 (tipo 8Y), dependiendo de la combinación de motor y ­transmisión
específica del mercado, las transmisiones siguientes:

>> Cambio manual de 6 marchas 0AJ (MQ200-6F)

>> Cambio manual de 6 marchas 0C9 (MQ281-6F)
>> Cambio de doble embrague de 7 marchas 0CW (DQ200-7F)
>> Cambio de doble embrague de 7 marchas 0GC (DQ381-7F)

A la fecha del lanzamiento comercial, el Audi A3 está disponible exclusivamente como vehículo de tracción delantera.

Con excepción del cambio manual de 6 marchas 0C9, de nuevo desarrollo, todas las transmisiones son las probadas y conocidas
del grupo consorcial VW.

Los cambios manuales se gobiernan a través de cables de mando. Sus embragues se accionan hidráulicamente.

Desde el 2008, el principio de diseño del cambio de doble embrague 0CW halla aplicación en Audi y desde entonces se utiliza
para modelos Audi con motorización transversal y un par motor de hasta 250 Nm.

El cambio de doble embrague 0GC se encuentra en aplicación en Audi a partir del año de modelos 2017, en los modelos Audi A3
(tipo 8V) y Audi Q2 (tipo GA). En el Audi A3 (tipo 8Y) respalda a los vehículos con un par motor superior a los 250 Nm.

Lo nuevo en el Audi A3 (tipo 8Y) es el diseño del mando del cambio para vehículos con cambio automático.
También es nuevo el mando electromecánico del bloqueo de aparcamiento para incrementar el confort de la conducción. Para
evitar modificaciones en el diseño de las cajas de cambios ya existentes, se aplica por separado un actuador del bloqueo de
aparcamiento, que se instala en lugar del mando del cambio habido hasta ahora. El accionamiento de la palanca del bloqueo de
aparcamiento en el cambio se sigue realizando a través del cable de mando para bloqueo de aparcamiento.

Tiptronic en el volante,
ver página 45.

Mando del cambio con indicador de gamas de

la palanca selectora y pulsador del bloqueo de
aparcamiento, ver página 43.

Cable de mando del

bloqueo de aparcamiento

Cambio de doble embrague de 7 marchas 0CW

>> Denominación interna en fábrica: DQ200-7F

>> Capacidad para transmisión de pares de hasta 250 Nm
>> Dos embragues monodisco secos, gestionados de forma electrohidráulica Actuador para el bloqueo de aparcamiento con
>> Dos transmisiones parciales con las marchas completamente sincronizadas desbloqueo de emergencia, ver página 49.
>> Unidad mecatrónica con unidad de control integrada y sistemas de sensores y actuadores
>> Dos sistemas de aceite para la parte hidráulica y el cambio manual
>> Una bomba de aceite con accionamiento eléctrico y acumulador de presión alimenta la
gestión hidráulica

680_157

Remisión
Hallará información extensa sobre la tecnología del cambio 0CW en el Programa autodidáctico (SSP) 390
"Cambio de doble embrague de 7 marchas 0AM".

40
 Cambio manual de 6 marchas 0AJ
>> Denominación interna en fábrica: MQ200-6F
>> Capacidad para transmisión de pares de hasta 200 Nm
>> Embrague monodisco seco con accionamiento hidráulico
>> Marchas completamente sincronizadas
>> Conmutador de las luces de marcha atrás F4
>> Sensor de la posición de punto muerto del cambio G701 para función Start-Stop

La base de diseño de esta transmisión corresponde con la del cambio 02T y se explica en el Programa autodidáctico (SSP) 237
"Cambio manual 02T".

Conmutador de las luces de Sensor de la posición de punto

marcha atrás muerto del cambio
F4 G701

680_158 680_154

Cambio manual de 6 marchas 0C9

La Serie de transmisiones MQ281 corresponde a un nuevo desarrollo y viene a relevar a la Serie de transmisiones MQ250.
>> Denominación interna en fábrica: MQ281-6F
>> Capacidad para transmisión de pares de hasta 340 Nm
>> Embrague monodisco seco con bombín hidráulico en disposición concéntrica
>> Reducidas pérdidas por chapoteo gracias a un bajo nivel de aceite de 1,5 litros
>> Alojamientos de los árboles fijo-móvil sometidos a fricciones mínimas
>> Marchas totalmente sincronizadas, incluyendo la marcha atrás
>> Desarrollo máximo: 7,89
>> Conmutador de las luces de marcha atrás F4
>> Sensor de la posición de punto muerto del cambio G701 para función Start-Stop

Sensor de la posición de punto Conmutador de las luces Bombín de embrague concéntrico

muerto del cambio de marcha atrás
G701 F4
680_159 680_131

Remisión
Obtendrá información extensa sobre el cambio 0C9 en la película "Cambio manual de 6 marchas 0C9 -
El circuito de aceite" y en el Web Based Training "El cambio manual de 6 marchas 0C9".

41
 Cambio de doble embrague de 7 marchas 0GC
>> Denominación interna en fábrica: DQ381-7F
>> Capacidad para transmisión de pares de hasta 420 Nm
>> Dos embragues multidisco refrigerados por aceite y gestionados electrohidráulicamente
>> Dos transmisiones parciales con las marchas completamente sincronizadas
>> Unidad mecatrónica con unidad de control integrada y sistemas de sensores y actuadores
>> Un sistema de aceite compartido para la parte hidráulica y el cambio manual
>> Regulación de temperatura del sistema de aceite mediante gestión térmica
>> Una bomba de aceite con accionamiento mecánico permanente alimenta, conjuntamente con la bomba hidráulica adicional 1
para el aceite para engranajes V475, la gestión hidráulica, la lubricación del cambio y la refrigeración.

Bomba hidráulica adicional 1 para el aceite

para engranajes
V475

680_156

La bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475, de accionamiento eléctrico, respalda, en función de las
necesidades, a la bomba de aceite principal en la alimentación de ATF, accionada mecánicamente por el motor de combustión.

Alimentación de ATF
>> Aceite a presión para los embragues y la hidráulica de mando del cambio
>> Aceite de refrigeración para los embragues
>> Aceite lubricante para el conjunto de piñones y árboles

Válvula de
retención

Bus CAN, unidad de control del cambio automático, Low

Bus CAN, unidad de control del cambio automático, High

Filtro de aspiración de ATF

VM Motor de combustión,
accionamiento de la bomba principal de aceite
EM Motor eléctrico,
Cárter de ATF
accionamiento de la bomba hidráulica adicional

680_160

Nota
Desde la semana 22/2018 se ha anulado la válvula reguladora de presión 4 del cambio automático N218
descrita en el Programa autodidáctico (SSP) 654 y la válvula de conmutación accionada hidráulicamente por
ésta, la cual gobernaba en vaivén el caudal de alimentación de la bomba hidráulica adicional entre las
alimentaciones de aceite a presión y de refrigeración o bien lubricación.

Remisión
Hallará información más detallada sobre la tecnología del cambio 0GC en los Programas autodidácticos (SSP)
556 "El cambio de doble embrague de 7 marchas 0GC" y 654 "Audi Q2 (tipo GA)".

42
 Mando del cambio en vehículos con cambio automático

Indicador de gamas de la palanca selectora Palanca selectora (elemento de mando)

Y5

Posición básica X

A2
A1

B1
B2

680_171

Pulsador del bloqueo de Palanca selectora E313 con

aparcamiento unidad de control de los
E816 sensores de la palanca selectora
J587

La palanca selectora puede ser movida fuera de la posición básica X en ambas direcciones, por 2 posiciones respectivamente (A1,
A2 o B1, B2). Después de cada movimiento, la palanca selectora vuelve por fuerza elástica a la posición básica X. No hay pista de
selección tiptronic. El mando manual de las marchas se realiza ahora a través del tiptronic de serie en el volante, ver
página 45.

En el indicador de gamas de la palanca selectora se iluminan en blanco las gamas de marchas "R", "N", "D/S" tras la conexión del
encendido. El bloqueo de aparcamiento aplicado se destaca iluminándose el símbolo rojo "P" en el pulsador del bloqueo de
aparcamiento y las flechas rojas de dirección de cambio. Si se selecciona una de las gamas de marchas, aparece este símbolo en
rojo y el símbolo P en blanco. Las flechas de dirección de cambio se apagan.

43
 Esquema de mando del cambio

Posición
­seleccionable
sin  modificación
Posiciones
de la gama de
­seleccionables
marchas
Gama de
marchas Posición básica
actual

Posiciones
Posible gama
­seleccionables
de marchas
seleccionable

Cambio entre D/S

680_174


Bloqueos de las gamas de marchas
Los bloqueos de las gamas de marchas son funciones netas de software. Para que se pueda seleccionar la gama
de marchas "N", resulta suficiente con pisar el freno al estar conectado el encendido. Para poder seleccionar las
gamas de marchas "D" o "R", aparte de tener que estar conectado el encendido y accionado el freno, es
­indispensable que el motor se encuentre en funcionamiento. Éste asegura la alimentación de ATF y la
­funcionalidad de la transmisión.

Liberación del coche en vaivén

Si está anulado el bloqueo de la palanca selectora, resulta posible, de un modo específico por mercados,
­seleccionar alternadamente entre "D" y "R" sin accionamiento del freno, dentro de un intervalo de 5 segundos y
una velocidad < 10 km/h. Eso facilita las maniobras y hace posible liberar el vehículo en vaivén. En China, por
ejemplo, no se permite la función de liberación en vaivén.

Bloqueo de la gama de marchas "R" > 10 km/h

Un bloqueo de software impide que se coloque la marcha atrás a velocidades > 10 km/h.
Con cada selección de la gama de marchas "R" suena una señal acústica procedente del cuadro de instrumentos y
en la pantalla aparece una "R" grande, blanca.
Si se intenta seleccionar la gama de marchas "R" a más de 10 km/h, el cambio se mantiene en la gama "N" o
bien "S". En el cuadro de instrumentos se produce un aviso correspondiente.

44
 Tiptronic en el volante
Debido a que se ha anulado la pista de selección tiptronic en el mando del cambio automático, el sistema tiptronic en el volante
ha pasado a ser equipamiento de serie.

Conmutador de tiptronic, Conmutador de tiptronic,

reducir, cambio a mayor,
E480 E479
Leva de cambios Tip - Leva de cambios Tip +

680_195

En el modo tiptronic, también llamado modo manual M, se pueden seleccionar manualmente las marchas a través de las levas
de cambios. En el indicador de gamas de la palanca selectora Y5 se enciende el símbolo D/S y en el cuadro de instrumentos
aparece la indicación de marchas: "M" 1 – 7.

Un toque en dirección "D" / "E" – modo tiptronic temporal

A partir de la gama de marchas "D", del modo Audi drive select "E", y también si el vehículo se encuentra en desplazamiento por
inercia, al accionarse las levas de cambios, se pasa a un modo tiptronic de tiempo limitado.
Si durante un intervalo de unos 8 segundos1) están dadas unas condiciones dinámicas normales, constantes, el sistema vuelve a
la gama de marchas "D" o "E".

La cuenta atrás de unos 8 segundos1) se interrumpe con:

>> Conducción deportiva
>> Paso por curva
>> Fase de deceleración

Con la función long pull +, el modo tiptronic temporal cambia de inmediato a la gama de marchas "D" o bien "E".

Un toque en dirección "S" – modo tiptronic continuo

Con la anulación de la pista de selección tiptronic se ha reconfigurado la posibilidad de establecer un modo continuo en tiptronic.
Al accionar las levas de cambios a partir de una gama de marchas "S", se pasa a quedar en un modo tiptronic continuo. El modo
tiptronic continuo se puede finalizar en cualquier momento accionando la palanca selectora en dirección "D/S" o con la función
long pull +.

Función – long pull +
Un paso inmediato del modo manual "M" volviendo a la gama de marchas "D" o bien "S" se produce accionando la leva de
cambios Tip+ durante más de 1 segundo1).

Función – long pull -
Accionando la leva de cambios Tip- durante más de 1 segundo1), la transmisión pasa a la marcha más reducida posible.

1)
Los datos representan un valor orientativo y son sin compromiso. Pueden diferir de acuerdo con el estado de la serie.
45
 Funcionamiento del bloqueo de aparcamiento
En el pulsador del bloqueo de aparcamiento E816 va integrado el testigo del bloqueo de aparcamiento K320.
El pulsador posee tres elementos de mando. Se detecta un accionamiento plausible si dos de estos elementos de mando dan
continuidad a la señal al oprimir el pulsador. La señal es transmitida a través del bus LIN a la unidad de control de los sensores
de la palanca selectora J587.
Ésta la retransmite a través del bus CAN a la unidad de control del cambio, ver esquema de funcionamiento, página 48.

La unidad de control del cambio otorga, en su condición de unidad maestra, al actuador para el bloqueo de aparcamiento V682
la sentencia de aplicar el bloqueo de aparcamiento (P-ON).
Si ocurre un fallo en el pulsador del bloqueo de aparcamiento, interviene la función Auto-P.

Cable de mando del Pulsador del bloqueo Elemento de mando de Palanca selectora E313 con
bloqueo de aparcamiento de aparcamiento la palanca selectora Unidad de control de los sensores
E816 de la palanca selectora
J587

Botón de bloqueo Actuador para el bloqueo de

aparcamiento V682,
ver página 49.

Manilla para desbloqueo Electroimán del bloqueo

de emergencia de aparcamiento
N486

680_196

46
 Los criterios indicados a continuación influyen sobre la aplicación del bloqueo de aparcamiento:

>> La velocidad del vehículo1)

>> Si es inferior a 0,5 km/h, se puede aplicar de inmediato el bloqueo de aparcamiento.
>> Si es entre 0,5 km/h y 3 km/h, para proteger el bloqueo de aparcamiento se activa primeramente el freno de
­estacionamiento electromecánico y después de ello se aplica el bloqueo de aparcamiento al estar parado el vehículo.
>> A más de 3 km/h no es posible aplicar el bloqueo de aparcamiento y en el cuadro de instrumentos aparece una indicación.

>> La inclinación del pavimento1)

>> Si es inferior al 5 %, el vehículo es frenado primeramente por la vía hidráulica a través de la electrónica de los frenos.
Luego se aplica el bloqueo de aparcamiento y se vuelve a soltar el freno.
>> Si es mayor que 5 %, se activa adicionalmente el freno de estacionamiento electromecánico, antes de aplicarse el bloqueo
de aparcamiento. El conductor puede volver a soltar luego el freno de estacionamiento electromecánico.

El bloqueo de aparcamiento se aplica teniendo en cuenta la velocidad del vehículo y el declive del pavimento (P-ON):

>> Accionando el pulsador del bloqueo de aparcamiento.

>> Mediante la función Auto-P:

>> Si se desconecta el encendido con el vehículo parado y la gama de marchas  "D", "S", "R", "E" o "M" seleccionada.
>> Si el sistema de advertencia al conductor al dejar el vehículo requiere la aplicación del bloqueo de aparcamiento.
Esto sucede por ejemplo si el vehículo está parado, el freno sin accionar, el conductor no abrochado con el cinturón
de seguridad y abre la puerta del conductor.

>> Mediante la función P sustitutiva:

Si el actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 no está en condiciones de aplicar el bloqueo de aparcamiento dentro de
un lapso de 1,5 segundos, la unidad de control del cambio sentencia a la unidad de control J587 a que corte la corriente para
el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486. Como consecuencia de ello se activa la función P sustitutiva y se aplica el
bloqueo de aparcamiento, ver página 55. Se produce un registro en la memoria de incidencias.

El bloqueo de aparcamiento se mantiene desaplicado (P-OFF) – función para túneles de lavado:

Si se desconecta el encendido con la gama de marchas "N" seleccionada, se pone en funcionamiento una cuenta regresiva de
unos 30 minutos, durante los cuales se mantiene desaplicado el bloqueo de aparcamiento. Al cabo de unos 30 minutos1) se
aplica automáticamente el bloqueo de aparcamiento.

Con el encendido conectado o el vehículo rodando, se interrumpe la cuenta regresiva.

1)
Los datos representan un valor orientativo y son sin compromiso. Pueden diferir de acuerdo con el estado de la serie.
47
 Esquema de funciones
El esquema de funciones muestra la interconexión entre el mando del cambio, el actuador para el bloqueo de aparcamiento y el
sistema tiptronic del volante.

Leyenda: E480 E479

E313 Palanca selectora
1 2 3 1 2 3
E440 Teclas multifunción en el lado izquierdo del volante
Tip- Tip+
E441 Teclas multifunción en el lado derecho del volante
BNE 58 BNE 58
E479 Conmutador de Tiptronic, cambio a mayor
1 2 3 11 1 2 3
E480 Conmutador de Tiptronic, reducir 11

E816 Pulsador del bloqueo de aparcamiento 10 10

F350 Muelle bobinado 9 9

G727 Sensor de la posición de la palanca selectora 8 8

G747 Sensor del bloqueo de aparcamiento 7 7 E441

J453 Unidad de control del volante multifunción 6 6

J519 Unidad de control de la red de a bordo 5 5
J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de 4 4
dirección E440 J453
3 3
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
2 2
J587 Unidad de control de los sensores de la palanca selec-
tora 1 1
1 2 3 4
J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG
K320 Testigo del bloqueo de aparcamiento
N486 Electroimán del bloqueo de aparcamiento
Conector
V682 Actuador para el bloqueo de aparcamiento
Y5 Indicador de gamas de la palanca selectora

Cable de masa
Cable positivo
Cable discreto
V682 N486
F350 J527
Bus LIN G747

Bus CAN, unidad de control

del cambio automático, High
Bus CAN, unidad de control 1 2 3 4 5 6 7 8
del cambio automático, Low BNE 30 BNE 31
CAN Confort, High
CAN Confort, Low BNE 30 BNE 31

Señal P/N J519 J533

J743

E313
BNE 30 BNE 30
1 1
Y5 J587
2 2 G727

3 3

4 4
E816
K320 5 5

6 6
R 7 7
P N
D/S 8 8

9 9
BNE 31 BNE 31
10 10

680_132
48
 Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682
Con el nuevo Audi A3 (tipo 8Y) también en esta categoría de vehículos se aplica un accionamiento completamente automático
del bloqueo de aparcamiento para incrementar el confort de la conducción. Para evitar modificaciones en el diseño de los
­bloqueos de aparcamiento en cambios automáticos existentes, se procedió a desarrollar por separado un actuador del bloqueo
de aparcamiento. El accionamiento de la palanca del bloqueo de aparcamiento en el cambio se sigue realizando a través del
cable de mando para bloqueo de aparcamiento.

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento Conector Manilla del desbloqueo de emergencia – durante la marcha
10 contactos va insertada en el alojamiento al lado del botón de bloqueo

Actuador para el bloqueo Botón de bloqueo Electroimán del bloqueo de aparcamiento

de aparcamiento N486
V682 Va excitado permanentemente durante la
marcha del vehículo y, a una temperatura
ambiente de 20 °C, alcanza alrededor de 45 °C.
Según la temperatura del entorno, sin
embargo, se pueden alcanzar hasta 100 °C.

680_175

49
 Diseño y funcionamiento – bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON)

En la posición P-ON, la deslizadera posterior se encuentra a tope. Va unida con la corredera interior en arrastre de forma. En la
corredera interior va insertada la sirga del cable de mando. Se encuentra por ello asimismo en la posición P-ON.
La corredera interior va guiada por las deslizaderas delantera y trasera.

Entre la deslizadera delantera y la trasera se encuentra un muelle espiral. Durante la marcha normal del vehículo, éste se
encuentra tensado entre ambas deslizaderas y se relaja inmediatamente después de la desconexión del encendido al estar
aplicado el bloqueo de aparcamiento, ver figura 680_064.

Las posiciones de la deslizadera delantera y de la corredera interior se captan por medio de los sensores Hall en la placa de
circuitos impresos, con ayuda de los imanes.

Actuador del bloqueo de aparcamiento con el vehículo parado, el encendido desconectado, muelle espiral relajado y bloqueo de
aparcamiento aplicado (P-ON)

Cable de mando del

bloqueo de aparcamiento Sirga del cable de mando Imán de sensor en la corredera interior

Deslizadera delantera Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Muelle espiral

Deslizadera trasera

Corredera interior

Imanes de sensor en la
deslizadera delantera

Tope para la deslizadera trasera

680_064

50
 Diseño y funcionamiento – desaplicación y aplicación del bloqueo de aparcamiento

1er paso - tensado del muelle espiral

Con la conexión del encendido, la deslizadera delantera es movida por el motor eléctrico hacia atrás por medio de un
­accionamiento de husillo. Durante esa operación se tensa el muelle espiral en contra de la deslizadera trasera que se encuentra
apoyada al tope.
Por el mecanismo de la palanca acodada, ver página 52, el estribo de sujeción es oprimido contra el electroimán del bloqueo
de aparcamiento N486 al estar tensado por completo el muelle espiral. El estado completamente tensado del muelle espiral se
detecta a través del pronunciado aumento de la corriente absorbida por el motor eléctrico (detección de la corriente de bloqueo).

La unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587 aplica corriente en esta posición al electroimán N486, el cual
retiene con ello el estribo de sujeción. Ahora se desactiva el motor eléctrico.

Todo el tiempo que el N486 tiene aplicada la corriente, el estribo de sujeción inmoviliza la palanca acodada a través de los
patines de corredera y se mantienen juntas ambas deslizaderas. El muelle espiral se mantiene tensado por ello.
Esta constelación se conserva ahora durante todo el modo operativo de marcha del vehículo y sirve para predisponer la función P
sustitutiva, con la cual es posible aplicar mecánicamente el bloqueo de aparcamiento si ocurre un fallo en el sistema,
ver página 55.

Al ser tensado el muelle espiral, el bloqueo de aparcamiento se sigue manteniendo aplicado, en posición P-ON.

Cable de mando del

bloqueo de aparcamiento Husillo Imán de sensor en la corredera interior

Sirga del cable de mando Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Tuerca del husillo Palanca acodada

Electroimán del bloqueo de aparcamiento

N486

Deslizadera trasera

Desmultiplicación

Motor eléctrico

Deslizadera delantera Corredera interior

Imanes de sensor en la deslizadera Tope para la deslizadera trasera

delantera

Estribo de sujeción

680_176

51
 Mecanismo - palanca acodada

La palanca acodada se aloja en disposición girable en la deslizadera delantera y comunica ésta a izquierda y derecha a través de
una bieleta de acoplamiento, respectivamente, con la deslizadera trasera.

En ambos costados de la palanca acodada hay patines de corredera. En cuanto la deslizadera delantera es movida hacia atrás, los
patines de corredera oprimen el estribo de sujeción hacia arriba, hacia el electroimán del bloqueo de aparcamiento.

Electroimán del bloqueo

Deslizadera delantera Palanca acodada de aparcamiento
N486

Punto de giro Muelle espiral Deslizadera trasera

Patín de corredera Bieleta de acoplamiento

Estribo de sujeción con

corredera

680_177

52
 2º paso - desaplicación del bloqueo de aparcamiento (P-OFF)

Con la selección de una gama de marchas ("D", "R" o "N") se desaplica el bloqueo de aparcamiento. El motor eléctrico desplaza
para ello las deslizaderas, mantenidas juntas, con la corredera interior, unos 13 - 15 mm hacia delante.
La sirga del cable de mando del bloqueo de aparcamiento oprime la palanca del bloqueo de aparcamiento en la transmisión de
P-ON hacia P-OFF.
El electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 se mantiene con la corriente conectada.

3er paso – aplicación del bloqueo de aparcamiento (P-ON)

Para volver a aplicar el bloqueo de aparcamiento, el motor eléctrico vuelve a desplazar las deslizaderas, mantenidas juntas, con
la corredera interior hacia atrás, por unos 13 - 15 mm. Véase la posición de partida – bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON),
en la página 51, figura 680_176.

Después de desconectar el encendido, se desactiva el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 y se relaja el muelle
espiral a través de la deslizadera delantera. Para reducir la sonoridad, ésta es frenada por el motor eléctrico, ver página 50,
figura 680_064.
Las posiciones de la deslizadera delantera y de la corredera interior se captan por medio de los sensores Hall en la placa de
circuitos impresos, con ayuda de los imanes.

Bloqueo de aparcamiento desaplicado (P-OFF)

Cable de mando del

bloqueo de aparcamiento Husillo Imán de sensor en la corredera interior

Sirga del cable de mando Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Tuerca del husillo

Electroimán del bloqueo de aparcamiento

N486

13
-1
5m
m

Recorrido de desplazamiento

Motor eléctrico

Deslizadera delantera Estribo de sujeción Corredera interior

Imanes de sensor en la deslizadera Deslizadera trasera

delantera

680_178

53
 Mecanismo - palanca acodada: estribo de sujeción en la posición superior

Al desaplicar el bloqueo de aparcamiento, el electroimán N486 mantiene el estribo de sujeción en la posición superior. Los
patines se desplazan horizontalmente en la corredera del estribo de sujeción hacia delante y mantienen en posición la palanca
acodada. De esa forma ambas deslizaderas se mantienen juntas con el muelle tensado entre ellas.

Electroimán del bloqueo de

aparcamiento
N486

Recorrido de desplazamiento

Corredera en el estribo de sujeción Bieleta de acoplamiento

Patín de corredera

680_065

54
 Función P sustitutiva

Con la función P sustitutiva se puede aplicar mecánicamente el bloqueo de aparcamiento en caso de faltar la alimentación de
tensión, al ocurrir problemas en la comunicación del bus de datos CAN o al ocurrir funciones anómalas del motor eléctrico.
Para poder activar la función P sustitutiva, después de conectar el encendido, se tensa el muelle espiral, ver página 51:
1er paso – tensado del muelle espiral

Si el actuador para el bloqueo de aparcamiento no está en condiciones de aplicar el bloqueo de aparcamiento dentro de un lapso
de 1,5 segundos siguiendo las sentencias de la unidad de control del cambio, ésta última indica a la unidad de control de los
sensores de la palanca selectora J587 que desconecte el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486.

En cuanto el N486 queda sin corriente, se deja de retener el estribo de sujeción y éste libera los patines de corredera. Con ello se
anula el impedimento que mantiene juntas a las dos deslizaderas y las deslizaderas se pueden separar.

Debido a que la deslizadera delantera ya no puede ser movida a raíz de un fallo del sistema y se mantiene en la posición, el
muelle espiral tensado se apoya contra la deslizadera delantera. La fuerza del muelle oprime la deslizadera trasera hacia atrás y
con ella oprime asimismo la corredera interior y la sirga del cable de mando del bloqueo de aparcamiento. La palanca del
bloqueo de aparcamiento es tirada por ello hacia la posición del bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON).

De esa forma se ha aplicado el bloqueo de aparcamiento por la vía netamente mecánica.

En el cuadro de instrumentos aparece el testigo amarillo del cambio con el aviso:
¡Peligro: el vehículo se puede mover!. P no disponible. Poner el freno de estacionamiento. Ver Manual.

Además se produce una entrada correspondiente en la memoria de incidencias de la unidad de control del
cambio.

Cable de mando del

bloqueo de aparcamiento Husillo Imán de sensor en la corredera interior

Sirga del cable de mando Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Tuerca del husillo

Electroimán del bloqueo de

aparcamiento
N486

Estribo de sujeción

Motor eléctrico

Imanes de sensor en la deslizadera

delantera
13
-1
5m
m

Recorrido de desplazamiento Corredera interior

La deslizadera trasera y la corredera interior se

encuentran desplazadas por la fuerza del
muelle hacia atrás, hasta el tope.

680_110
55
 Desaplicación y aplicación del bloqueo de aparcamiento con el muelle espiral relajado

Si hay una función anómala en el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 o defectos mecánicos correspondientes en el
mecanismo de la palanca acodada, no se puede tensar el muelle espiral para la función P sustitutiva.

El actuador para el bloqueo de aparcamiento V682, basándose en las señales de los sensores y en la autodiagnosis, detecta
estos fallos del sistema y modifica en estas condiciones el margen del recorrido de desplazamiento. El actuador puede ­desaplicar
y aplicar con ello el bloqueo de aparcamiento, también sin que esté pretensado el muelle espiral (P-OFF / P-ON).

Si no se puede tensar el muelle espiral, no está disponible tampoco la función P sustitutiva. Si ocurre un fallo más, p. ej. una
función anómala del motor eléctrico, el bloqueo de aparcamiento ya no se puede desaplicar y/o aplicar de forma automática,
sino únicamente por la vía mecánica con el desbloqueo de emergencia.

Por este motivo aparece en el cuadro de instrumentos el testigo amarillo del cambio con el aviso:
Cambio: ¡Anomalía! Se puede seguir conduciendo. Ver Manual.

Además se produce una entrada correspondiente en la memoria de incidencias de la unidad de control del
cambio.

Bloqueo de aparcamiento aplicado, posición P-ON

Cable de mando del
bloqueo de aparcamiento Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Electroimán del bloqueo de

aparcamiento
N486

Bloqueo de aparcamiento desaplicado,

posición P-OFF 13
-1
5m
Husillo Tuerca del husillo m

Recorrido de desplazamiento
con el muelle espiral pretensado

13
-1
5m
m

Recorrido de desplazamiento
sin el muelle espiral pretensado

Motor eléctrico

680_121

56
 Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento
El desbloqueo de emergencia se utiliza, cuando es necesaria la posición P-OFF durante un mayor tiempo, para desbloquear el
bloqueo de aparcamiento y hay que accionarlo en las situaciones siguientes:

>> En general, cuando se tiene que remolcar el vehículo.

>> Si por una función anómala no se puede desbloquear eléctricamente el bloqueo de aparcamiento.
>> Si se tiene que maniobrar / mover el vehículo teniendo una insuficiente tensión de a bordo (p. ej. en el taller).

Cuando ya no es necesaria la posición P-OFF del bloqueo de aparcamiento, debido a la situación dada, hay que volver a enclavar
el bloqueo de aparcamiento y llevarlo a la posición P-ON, ver página 58.

Después de trabajos de montaje en componentes del desbloqueo de emergencia se tiene que llevar a cabo una comprobación de
funcionamiento del desbloqueo de emergencia de acuerdo con el Manual de Reparaciones.

Atención:
Antes de accionar el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento, hay que proteger el vehículo
para evitar que ruede por inercia.

Desapalancar la inserción con el mando del cambio

680_172

Para poder accionar el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento, hay que sacar de la consola central la inserción
en la que se encuentra el mando del cambio y el amortiguante, de acuerdo con el Manual de Reparaciones.

Amortiguante

Manilla para desbloqueo de emergencia

680_173
57
 Desbloquear de emergencia el bloqueo de aparcamiento – posición P-OFF

1. Retirar la inserción con el mando del cambio y amortiguante, ver página 57.
2. Insertar el pasador de enclavamiento T10027A, según se muestra, hasta el tope en el orificio. Con ello se bloquea la
deslizadera delantera y se tensa el muelle espiral al accionar el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento.
Solamente con ello resulta posible volver a aplicar el bloqueo de aparcamiento después de anular el desbloqueo de emer-
gencia.
3. Tirar de la manilla para el desbloqueo de emergencia perpendicularmente hacia arriba hasta el tope. La palanca del desblo-
queo de emergencia oprime durante esa operación la corredera interior hacia la posición de bloqueo de aparcamiento
desaplicado (P-OFF) y tensa el muelle espiral.
4. Estando tirada la manilla del desbloqueo de emergencia, hay que oprimir el botón de bloqueo hacia abajo y volver a dejar
suelto el tirador del desbloqueo de emergencia. El botón de bloqueo se mantiene en posición por la fuerza transversal que
ejerce la palanca del desbloqueo de emergencia sobre el botón de bloqueo.

El bloqueo de aparcamiento queda desaplicado ahora de forma permanente.

En el cuadro de instrumentos aparece el testigo amarillo del cambio con el aviso:
Cambio: ¡Peligro: el vehículo se puede mover!. P no disponible. Poner el freno de estacionamiento.
3

Manilla para desbloqueo de emergencia

Pasador de enclavamiento T10027A

Tirador del desbloqueo de emergencia

Corredera interior

680_237

Botón de bloqueo Palanca de desbloqueo de emergencia

Anulación del desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento – posición P-ON

Si se insertó el pasador de enclavamiento T10027A, se puede volver a aplicar mecánicamente el bloqueo de aparcamiento

(P-ON).
Volviendo a tirar del tirador del desbloqueo de emergencia, el botón de bloqueo salta hacia arriba y libera la palanca del desblo-
queo de emergencia. El muelle espiral tensado oprime ahora, tal y como sucede en la función P sustitutiva, la deslizadera trasera
contra el tope de la carcasa y se vuelve aplicar el bloqueo de aparcamiento (P-ON).
Después de ello hay que insertar la manilla del desbloqueo de emergencia en el alojamiento al lado del botón de bloqueo y
retirar el pasador de enclavamiento T10027A.

Nota
Si se omite introducir el pasador de enclavamiento T10027A, se puede volver a aplicar el bloqueo de
aparcamiento a través del pulsador del bloqueo de aparcamiento E816 si hay la suficiente tensión de a
bordo y se repite la desconexión y reconexión de bornes, encendido off/on. Si fracasa la desconexión y
reconexión de bornes, tiene que desacoplarse y volverse a enchufar el conector del actuador para el
bloqueo de aparcamiento.

58
 Ajuste del cable de mando del bloqueo de aparcamiento
En estado de entrega del actuador para el bloqueo de aparcamiento V682, la manilla para el desbloqueo de emergencia va
insertada en la carcasa, según se muestra, a manera de protección para el transporte, y fija la corredera interior en la posición
P-ON.
La sirga del cable del bloqueo de aparcamiento, comunicada con la corredera interior, se encuentra por ello también en la
­posición P-ON.

En estas condiciones tiene que montarse y ajustarse el cable de mando del bloqueo de aparcamiento en el cambio de acuerdo
con el Manual de Reparaciones.
Después de finalizar estos trabajos, tiene que mudarse la manilla del desbloqueo de emergencia al lugar de inserción previsto
para guardarla, ver página 49.
Si la manilla del desbloqueo de emergencia queda en la posición de protección para el transporte, se la degüella y daña la
primera vez que se desaplica el bloqueo de aparcamiento.

Cable de mando del

bloqueo de aparcamiento Espárrago

Conector Botón de bloqueo

10 contactos
Electroimán del bloqueo de
aparcamiento
N486
Manilla para desbloqueo de
emergencia

Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 en estado de

entrega
La manilla del desbloqueo de emergencia se encuentra en el
alojamiento para la protección para el transporte e inmoviliza
la corredera interior.

Alojamiento de la manilla del desbloqueo Corredera interior

de emergencia durante la marcha

680_180

Nota
Si se retiró la manilla para el desbloqueo de emergencia antes de ajustar el cable de mando del bloqueo de
aparcamiento, sacándola del alojamiento para la protección de transporte, se tiene que establecer primeramente
la conexión eléctrica del actuador y luego se tiene que conectar el encendido. Con la conexión del encendido y
oprimiendo en caso dado el pulsador del bloqueo de aparcamiento, se ajusta el actuador en la posición P-ON.
Este ajuste del cable de mando se puede adoptar ahora con el encendido conectado.

59
 El cable de mando del bloqueo de aparcamiento se ajusta estando aplicado el bloqueo de aparcamiento. Aquí se muestra esto a
título de ejemplo en un cambio de doble embrague de 7 marchas 0CW.
La sirga del cable de mando del bloqueo de aparcamiento se encuentra asimismo en la posición de bloqueo de aparcamiento
aplicado (P-ON) obedeciendo al enclavamiento de la corredera interior, ver página 59.

En estas condiciones hay que atornillar el contrasoporte del cable de mando del bloqueo de aparcamiento al cambio y oprimir la
cazoleta sobre la esfera de la palanca del bloqueo de aparcamiento. Después de ello hay que fijar la tuerca expansiva con ayuda
del cierre giratorio y del muelle espiral en la rosca de la sirga del cable de mando.

Cazoleta Cierre giratorio

Palanca de bloqueo
de aparcamiento Sirga del cable de mando

Contrasoporte

Cable de mando

680_179

60
 Funciones que influyen sobre la gestión del cambio
A las funciones disponibles para el Audi A3 (tipo 8Y) que influyen sobre la gestión del cambio pertenecen p. ej. Launch Control,
el sistema Start-Stop, Audi drive select y la función de desplazamiento por inercia.
Estas funciones ya están implementadas dentro del marco de las condiciones conocidas en los vehículos pertenecientes a la
plataforma modular transversal (MQB).
En el Manual de Instrucciones hallará información sobre estas funciones.

Servicio
Remolcado

>> Accione en vehículos con cambio automático el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento
>> Velocidad de remolcado máxima: 50 km/h1)
>> Distancia de remolcado máxima: 50 km1)

Nota
Tenga en cuenta las demás descripciones e indicaciones que se proporcionan en el Manual de Instrucciones
acerca del tema de tracción a remolque y remolcado.

Testigos del cambio

Si en el cuadro de instrumentos aparece el testigo rojo del cambio, se indica al conductor que no prosiga el
viaje.

Si aparece en el cuadro de instrumentos el testigo amarillo del cambio, generalmente se puede seguir
moviendo el vehículo. Una indicación correspondiente para el conductor informa de lo que se debe hacer.

La información detallada y actual se consultará en el manual de instrucciones del vehículo.

Diagnosis

Se diagnostican los componentes eléctricos / electrónicos, así como las secuencias de control y regulación de los cambios
­automáticos. Con el equipo de diagnosis de vehículos se pueden consultar los resultados de la diagnosis a través del código de
dirección 0002.

1)
Los datos representan un valor orientativo y son sin compromiso. Pueden diferir de acuerdo con el estado de la serie.
61
 Tren de rodaje

Concepto general
Mejorar un producto muy bueno viene a ser una tarea ambiciosa. En el tren de rodaje del Audi A3 (tipo 8Y) esto se realizó
­adoptando probados componentes del modelo predecesor (tipo 8V) e implementando numerosas modificaciones en detalles,
pero también por medio de la aplicación de nuevos componentes / sistemas que se implantan por primera vez en este modelo de
vehículo.
Se concedió una importancia especial a la construcción aligerada. Los componentes de los ejes son parcialmente de aluminio.
El servofreno electromecánico (eBKV), en una versión más desarrollada y que ya ha demostrado su funcionalidad en el
Audi A3 e-tron (tipo 8V), se incorpora ahora de serie. La oferta incluye también un tren de rodaje con regulación de los
­amortiguadores. A este respecto se aplica la regulación DCC de 3ª generación, que ya ha probado sus virtudes en el Audi Q2
(tipo GA). Está disponible una extensa gama de ruedas en dimensiones 17“ - 19“ para efectos de personalización. La gama de
volantes de dirección equipables resulta comparablemente extensa.

680_201

Para el Audi A3 (tipo 8Y) se ofrecen las siguientes versiones del tren de rodaje:

Tren de rodaje básico

El tren de rodaje básico es equipamiento de serie. Se equipa con muelles de acero y amortiguadores convencionales.

Tren de rodaje deportivo

El tren de rodaje deportivo es una oferta opcional. Los vehículos con tren de rodaje deportivo tienen la suspensión reba-
jada 15 mm en comparación con el tren de rodaje básico y un tarado deportivo.

Tren de rodaje para carreteras en mal estado

El tren de rodaje para carreteras en mal estado constituye una oferta opcional para determinados mercados con tramos en malas
condiciones. La suspensión se encuentra realzada 15 mm en comparación con el tren de rodaje normal. El tren de rodaje para
carreteras en mal estado será ofrecido en una fecha posterior.

Tren de rodaje con regulación electrónica de amortiguadores

También este tren de rodaje constituye una oferta opcional para vehículos con una potencia de motor a partir de 103 kW. Se
basa en el sistema DCC que ya se encuentra implementado en otros modelos Audi (Q2, Q3). La suspensión se encuentra rebajada
10 mm en comparación con el tren de rodaje normal.

62
 Ejes
Eje delantero

El eje delantero McPherson es un conjunto adoptado del modelo predecesor.

680_202

Eje trasero

En vehículos de tracción delantera y con potencias de motor <110 kW se aplica el eje semirrígido ligero y compacto que ya ha
probado sus virtudes en el modelo predecesor.

680_203

63
 Los vehículos de tracción delantera y con potencias de motor a partir de los 110 kW reciben el eje multibrazo que ya se introdujo
en el modelo anterior. Si el vehículo va impulsado con motor Diesel, los puentes soporte de la mecánica van desacoplados de la
carrocería por medio de silentblocs; en vehículos con motores de gasolina van atornillados de forma rígida.

680_204

Control de la geometría del tren de rodaje

El control y ajuste de la geometría del tren de rodaje se realiza del mismo modo que en el modelo predecesor. También los
puntos de ajuste son idénticos.

680_205

Remisión
La información detallada sobre la estructura y el funcionamiento figura en el Programa autodidáctico (SSP) 612
"Audi A3 Tren de rodaje".

64
 Regulación electrónica de la amortiguación (DCC)
Estructura y funcionamiento

Con el Audi Q2 (tipo GA) se lanzó, por primera vez en modelos Audi con motorización transversal (MQB), la regulación ­electrónica
de la amortiguación DCC (Dynamic Chassis Control). Tras la adaptación para el Audi Q3 (tipo F3) ahora se implementa la ­
3ª generación del sistema en el Audi A3. Las modificaciones se refieren sobre todo a la unidad de control de la amortiguación de
regulación electrónica J250. Se aplica un nuevo procesador y un nuevo controlador CAN, aparte de haberse revisado las etapas
finales para la excitación de las válvulas amortiguadoras. Se ha podido reducir el peso mediante modificaciones en conectores y
carcasas. Los algoritmos de la regulación han sido adaptados para el A3.

Manejo e información para el conductor

También en el Audi A3 el conductor puede ajustar en Audi drive select el grado de amortiguación (deportiva, equilibrada o
confortable).

Composición de los trabajos de Servicio

Tras la sustitución del sensor de nivel del vehículo o de la unidad de control tiene que llevarse a cabo un ajuste básico del
sistema. En comparación con los sistemas de los modelos Audi Q2 y Q3 se ha simplificado de un modo esencial la secuencia de
operaciones para esto. Los sensores de nivel del vehículo reciben ahora la denominación de "sensores de ángulo de viraje".

680_206

Se aplican sensores digitales para el nivel del vehículo. Por cada sensor, éstos requieren un cable menos en la red de a bordo que
los sensores analógicos, y ello combinado con la reducción de pines en la unidad de control.

65
 Sensor del ángulo
de viraje 2 Amortiguador con válvula de regulación de Amortiguador con válvula de regulación de
G1085 amortiguación delantera derecha amortiguación trasera derecha
N337 N339

Sensor del. der. de aceleración Unidad de control de la amortiguación

de la carrocería de regulación electrónica
G342 J250
Sensor del. izq. de aceleración
de la carrocería
G341

Sensor del ángulo Sensor tras. de aceleración

de viraje 3 de la carrocería
G1086 G343

Sensor del ángulo Amortiguador con válvula de Amortiguador con válvula de

de viraje regulación de amortiguación regulación de amortiguación
delantero izquierdo delantera izquierda trasera izquierda
G208 N336 N338

680_207

66
 Sistema de dirección
La dirección electromecánica (EPS) corresponde a un nuevo desarrollo. Las modificaciones se refieren a la cremallera, al piñón de
mando de la dirección, motor, carcasa y elementos de presión. De esa forma también se ha podido realizar una reducción del
peso. Como opción está disponible la dirección progresiva.
Las fuerzas de dirección se pueden ajustar en Audi drive select del modo acostumbrado en tres niveles (desde deportivo hasta
confortable).
En lo que respecta a estructura, funcionamiento, manejo y conjuntos de trabajos de Servicio, el sistema de dirección es equiva-
lente al del modelo predecesor.

680_208

Se aplican volantes guarnecidos en cuero con tres brazos y un diámetro de la periferia de 365 mm. Los vehículos con cambio
automático se equipan de serie con palancas de accionamiento tiptronic.

En la línea de equipamiento básica, los volantes llevan un embellecedor en negro brillante, dotado de un marco cromado.
Los volantes de dirección ofrecidos opcionalmente pueden obtenerse con diversos mandos multifunción y periferia del volante
achatada.

Los volantes de dirección del equipamiento S-Line llevan en el brazo central adicionalmente el rombo S (se puede pedir con la
periferia circular o achatada). Otras diferenciaciones de la línea de equipamiento S-Line son el cuero microperforado en la zona
de agarre y costuras en color de contraste.

Si el vehículo va equipado con el asistente de conducción adaptativo, se aplican volantes de dirección de tres brazos guarnecidos
en cuero y una periferia del volante de 375 mm, y llevan la inserción central acabada en versión cromo (superficie galvanizada).
Estos volantes van dotados de la detección de manos retiradas del volante (Hands-Off) que se introdujo en el Audi e-tron
­(estructura y funcionamiento, ver SSP 675). La detección de manos retiradas del volante también se aplica para los volantes
S-Line.

67
 Volante de serie de la línea de equipamiento "Basis" para vehículos con cambio manual y periferia circular, así como
­conmutadores multifunción básicos.

680_209

Volante opcional de las líneas de equipamiento "Basis" y "design selection" para vehículos con cambio automático con periferia
del volante achatada y conmutadores multifunción en dotación máxima.

680_210

Volante de la línea de equipamiento "S-line" para vehículos con cambio automático con conmutadores multifunción en la
­dotación máxima y detección de manos retiradas del volante.

680_211

68
 Sistema de frenos
Para los vehículos / las motorizaciones que se ofrecen a la fecha del lanzamiento comercial (ver página 20) se equipa el eje
delantero con un sistema de frenos de rueda de 16“ y el eje trasero con uno de 15“.

Como freno de estacionamiento interviene aquí el freno de estacionamiento electromecánico (EPB) de 3ª generación, que ya fue
introducido en los modelos Audi Q2 (tipo GA), Q3 (tipo F3) y en el modelo predecesor. Con la implantación en la serie del servo-
freno electromecánico se han podido aplicar actuadores EPB más pequeños. El software de regulación del EPB va implementado
en la unidad de control del ABS (J104).

El reparto de los circuitos de freno es en diagonal. La detección e indicación del desgaste de las pastillas de freno pertenece al
equipamiento de serie para diversos mercados (p. ej. para los mercados ECE y el mercado chino). La medición del desgaste se
lleva a cabo en las pastillas interiores de las pinzas de freno delanteras.

Eje delantero Eje trasero

Tamaño mínimo de la llanta 16“ 15“

Tipo de frenos TRW PC 57 Continental FNc-M42
Freno de pinza flotante Freno de pinza flotante
Cantidad de émbolos de freno 1 1

Diámetro de los discos de freno 312 272

Espesor de los discos de freno 25 10

Freno de rueda del eje trasero con EPB Freno de rueda del eje delantero

680_212 680_213

69
 Servofreno electromecánico (eBKV)

Estructura y funcionamiento

Para la fecha de lanzamiento de la serie halla aplicación un servofreno electromecánico (eBKV) de 2ª generación. La ventaja
esencial del eBKV reside en el dinamismo de su presurización, que supera a los sistemas convencionales que trabajan con
­depresión. La mayor rapidez con que se genera la presión de frenado representa una marcada ganancia en seguridad a través de
los recorridos de frenado más cortos que de ahí resultan. Aparte de ello, los mayores juegos de retracción entre émbolos y
pastillas de freno reducen los pares de frenado residual (degradación más rápida de las fuerzas / pares de frenado) y vienen a
mejorar el confort de frenado.

La estructura general y el principio de funcionamiento corresponden, en esencia, con los del eBKV de 1ª generación que ya se ha
comprobado en el Audi A3 e-tron. La transmisión de la fuerza se ha modificado de un engranaje de tornillo sin fin a un
­accionamiento de husillo.

Debido a que en los vehículos con propulsión convencional no sucede la recuperación energética en combinación con la frenada
integral (blended braking), tampoco se necesita un acumulador de presión activo. El eBKV suministra la presión de frenado para
solicitudes externas de parte de otras aplicaciones / sistemas (p. ej. ACC, función de freno de estacionamiento). En la función de
freno de estacionamiento, la presurización del sistema de frenos se realiza a través del eBKV y el "bloqueo" final corre a cargo del
EPB. En comparación con el modelo predecesor esto permite implantar actuadores EPB de menores dimensiones.

Motor de corriente continua con conmutación

electrónica ("sin escobillas"),
Potencia 300 W

Cilindro maestro de frenos en

tándem

Unidad de control del servofreno

J539
680_214

Motor de corriente continua con conmutación

electrónica ("sin escobillas"),
Potencia 300 W

Engranaje

Sensor de la posición del pedal del freno

G100
Sensor de la posición del pedal del freno 2
G836
680_215

70
 La impulsión del accionamiento de husillo corre a cargo de un motor eléctrico de corriente continua, el cual acciona la tuerca del
husillo mediante dos relaciones de transmisión. En función del sentido de movimiento del motor y de la tuerca, el husillo es
movido en dirección del cilindro maestro de frenos o en la dirección contraria. Una vez que el husillo llega a tope en el elemento
de presión, con la continuación del avance del husillo se respalda la fuerza de frenado del conductor o bien se genera de forma
autónoma (sin intervención del conductor) una presión de frenado / fuerza de frenado.

El recorrido que efectúa el elemento de presión se mide por medio del sensor de la posición del pedal del freno, que es una
versión redundante. Para ello se capta, mediante elementos de Hall, la posición de los imanes permanentes que van dispuestos
en el elemento de presión. La unidad de control del servofreno analiza permanentemente los valores de medición.

Un sensor de la posición del rotor (sensor de posición del motor para el servofreno G840) capta asimismo permanentemente la
posición que tiene el rotor del motor eléctrico. Esta información es importante para la unidad de control, para calcular el
momento exacto en el que sucede la inversión del sentido de las corrientes de excitación (conmutación) para las bobinas de
excitación dispuestas fijamente en la carcasa del motor.

Imanes permanentes Sensor Hall Tuerca del husillo Husillo

Elemento de presión

Varilla de presión

Piñones de la segunda
desmultiplicación

Piñones de la primera
desmultiplicación

680_216

71
 Composición de los trabajos de Servicio

En el área de Servicio, el eBKV solo se puede sustituir como unidad completa (incluida la unidad de control).

Después de sustituir la unidad y/o después de cualquier apertura de los circuitos de freno, se tiene que purgar el aire del sistema
de frenos de acuerdo con lo especificado en el Manual de Reparaciones. Acto seguido, el mecánico efectúa la presurización de los
circuitos de freno por medio del ajuste básico "Purga de aire de los frenos" en los circuitos, volviendo a efectuar la "Purga de aire
residual" en cada una de las pinzas de freno.

Con los ajustes básicos denominados "Prueba de movimiento pesado" y "Prueba de presión" se puede verificar si es necesario
purgar el aire del sistema de frenos. Tras la sustitución de la unidad de control (y con ella también de la unidad eBKV completa)
se tienen que llevar a cabo asimismo ambos ajustes básicos.

En la "Prueba de movimiento pesado" se excita el eBKV y se analiza la carrera de reglaje que efectúa el elemento de presión hasta
alcanzar un par específico del motor eléctrico. Con este ajuste básico se puede verificar el funcionamiento mecánico.

ESC

En el Audi A3 se aplica el ESC Mk100 que ya se instalaba en el modelo anterior (tipo 8V). El grupo hidráulico recibió cámaras de
acumulación internas de mayor capacidad (5 cm3 en lugar de 3 cm3); la demás estructura, las funciones y los conjuntos de
trabajos de Servicio corresponden con los del ESC del modelo anterior (tipo 8V).

Unidad ESC Mk100

680_217

72
 Llantas y neumáticos
Para la personalización del Audi A3 está disponible una extensa gama de llantas / neumáticos en ls dimensiones 16“ - 19“.
No se ofrecen neumáticos con capacidad de rodadura de emergencia.

El Tire Mobility System (TMS) pertenece al equipamiento de serie. Como opción se ofrece una rueda de emergencia.
El equipamiento incluye gato si se piden ruedas de invierno de fábrica y equipamiento con rueda de emergencia.

Llantas básicas Llantas opcionales Llantas de invierno

8,0J x 17 8,0J x 18 8,0J x 18

Llanta de fundición de aluminio Flow Forming Flow Forming
225/45 R17 Llanta de fundición de aluminio Llanta de fundición de aluminio
225/40 R18 225/40 R18

8,0J x 17 6,5J x 171)
Llanta de fundición de aluminio Flow Forming
225/45 R17 Llanta de fundición de aluminio
205/50 R17

7,0J x 16 7,0J x 16 6,5J x 161)

Llanta de acero con tapacubos integral Llanta de fundición de aluminio Llanta de acero con tapacubos integral
205/60 R16 235/65 R16 205/55 R16

Las llantas opcionales que figuran en la tabla se ofrecen exclusivamente en las líneas de equipamiento "Basis" y "S-line". Las
llantas representadas y sus asignaciones corresponden con la oferta del mercado alemán a la fecha del lanzamiento comercial.
La calidad percibida de las superficies de las llantas aquí representadas (colores, grado de brillo, etc.) difieren en parte de las
superficies reales.

1)
Ruedas de invierno compatibles con cadenas antinieve

73
 Llantas opcionales

8,0J x 18 8,0J x 18
Flow Forming Flow Forming
Llanta de fundición de aluminio Llanta de fundición de aluminio
225/40 R18 225/40 R18

8,0J x 18 8,0J x 18 8,0J x 19

Flow Forming Flow Forming Flow Forming
Llanta de fundición de aluminio Llanta de fundición de aluminio Llanta de fundición de aluminio
225/40 R18 225/40 R18 235/35 R19

8,0J x 17 8,0J x 18 8,0J x 19

Llanta de fundición de aluminio Flow Forming Flow Forming
225/45 R17 Llanta de fundición de aluminio Llanta de fundición de aluminio
225/40 R18 235/35 R19

8,0J x 17 8,0J x 18 8,0J x 19

Llanta de fundición de aluminio Flow Forming Flow Forming
225/45 R17 Llanta de fundición de aluminio Llanta de fundición de aluminio
225/40 R18 235/35 R19

Las llantas opcionales que figuran en la tabla se ofrecen en todas las líneas de equipamiento. Las llantas representadas y sus
asignaciones corresponden con la oferta del mercado alemán a la fecha del lanzamiento comercial. La validación de las llantas
de 19“ está vinculada a determinadas condiciones, igual que en el modelo predecesor (tipo 8V). La calidad percibida de las
superficies de las llantas aquí representadas (colores, grado de brillo, etc.) difieren en parte de las superficies reales.

Sistema de control de la presión de los neumáticos

También en el Audi A3 pertenece al equipamiento de serie el indicador de la presión de los neumáticos y, por cuanto a
­funcionamiento, indicaciones y manejo, corresponde con el del modelo anterior.

74
 Sistema eléctrico y electrónico

Alimentación de tensión de 12 voltios

Batería de 12 voltios, terminales de arranque auxiliar, regleta portafusibles y portarrelés

Batería y terminales de arranque auxiliar

La batería del Audi A3 (tipo 8Y) va instalada en el vano motor. Según el equipamiento y la motorización se aplican baterías EFB,
EFB+ y AGM. Los Audi A3 con calefacción independiente, núm. PR: 9M1 y núm. PR: 9M9, disponen básicamente de una batería
AGM. Para el arranque auxiliar y/o para la carga de la batería de 12 voltios se utiliza, por el lado positivo, el polo positivo de la
batería y, por el lado de masa, se utiliza el perno de masa en el panel frontal.

Núm. PR: 9M1 = Calefacción independiente

Núm. PR: 9M9 = Calefacción independiente con mando a distancia por radiofrecuencia

Baterías empleadas en el Audi A3:

>> EFB 59 Ah/320 A

>> EFB+ 70 Ah/420 A

>> AGM 68 Ah/380 A

75 Ah/420 A

EFB y EFB+

Una batería EFB (Enhanced Flooded Battery) podría traducirse como batería reforzada con electrólito líquido. La placa positiva en
el interior de la batería del vehículo va dotada de una malla de poliéster adicional. La masa activa de la batería del vehículo
recibe con ello un refuerzo adicional en la placa. La resistencia a ciclos de carga y descarga de estas baterías de vehículos es
­superior a la de las baterías estándar para vehículos.

Una EFB+ viene a ser una EFB optimizada para el arranque en frío de motores Diesel. Al cargarlas, estas dos baterías se tratan del
mismo modo que una batería estándar.

Batería AGM

En el caso de las baterías AGM (Absorbent Glass Mat), el electrólito de la batería del vehículo va ligado a una malla micrométrica
de fibra de vidrio. Aparte de una mayor resistencia a ciclos de carga y descarga, una batería AGM se distingue por su seguridad
contra el derrame. Esto reviste una especial importancia cuando la batería se instala en el habitáculo. Para la carga deben
tenerse en cuenta las instrucciones de manejo del cargador y hay que ajustar en caso dado el programa específico para la batería
AGM del vehículo.

75
 Regletas portafusibles y portarrelés

Las regletas portafusibles y portarrelés del Audi A3 se encuentran en la zona del frontal del vehículo. Los fusibles en la caja
electrónica del vano motor y los fusibles que se encuentran detrás del tablero de instrumentos, por el lado izquierdo del
­vehículo, también están al acceso para el conductor y se describen por ello también en el Manual de Instrucciones del vehículo.
La ubicación de las regletas portafusibles es idéntica en los vehículos de guía izquierda y de guía derecha. Correspondiendo con
ello, el acceso a los fusibles en el habitáculo en la versión de guía izquierda se encuentra detrás del portaobjetos; en las
­versiones de guía derecha se encuentra detrás de la guantera.

Regleta portafusibles 4 Portafusibles C

en la batería de 12 voltios en el habitáculo

Batería de 12 voltios
A

Portafusibles B Portafusibles A
en la caja electrónica (Fusible múltiple, solo se puede sustituir completo)

680_099

76
 Red de a bordo principal de 48 voltios
Los vehículos Audi A3 con el núm. PR: 0K4 están diseñados como vehículos híbridos medios MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle).
La tecnología MHEV incluye una batería de iones de litio de 48 voltios, un transformador de tensión y un alternador de arranque
por correa (RSG) de 48 voltios en la red de a bordo principal de 48 voltios.

Núm. PR: 0K4 = Sistema de propulsión híbrida MHEV

Principio esquemático

Motor de arranque Transformador de tensión, 48 V/12 V Alternador de arranque

B A7 C29

12 voltios 48 voltios

680_143

Consumidor de Batería de 12 voltios Batería, 48 V

12 voltios A A6

Alternador de arranque por correa, de 48 voltios

Este componente asume 2 funciones, tal y como lo dice su nombre. En el modo de alternador abastece la red de a bordo con
energía eléctrica y carga la batería de 48 voltios. En su función de motor eléctrico se utiliza para arrancar el motor de
­combustión, a decir, siempre que la temperatura del aceite del motor de combustión supera los 45 °C. Aparte de ello está en
condiciones de apoyar al motor de combustión en determinadas situaciones de la marcha. Esto significa que el alternador de
arranque por correa suministra una parte de la potencia necesaria para superar las resistencias que se oponen a la marcha.
De esa forma se alivia el motor de combustión.

Por el enlace a través de la correa poli-V, la puesta en marcha del motor por medio del alternador de arranque sucede de un
modo muy silencioso y casi exento de vibraciones. El alternador de arranque por correa, de 48 voltios, es una versión refrigerada
por aire. Se comunica a través de un cable de datos de subbus con la unidad de control del motor. Aparte de ello está abonado al
bus CAN Hybrid y se encuentra al acceso con el equipo de diagnosis de vehículos a través del código de dirección para
­diagnosis 00CC. Tal y como es habitual para un alternador de arranque por correa, se aplica un elemento tensor especial, el cual
establece un gran ángulo de ceñimiento de la correa poli-V en torno a la polea de accionamiento del alternador de arranque.

77
 Batería de iones de litio de 48 voltios

En la carcasa de una batería de plomo se alojan, en esencia, las celdas de la batería, los separadores, los empalmadores de
conexión entre las celdas y el electrólito. En contraste con ello, la batería de iones de litio aloja componentes adicionales, como
p. ej. una unidad de control interna en la batería y un relé. La unidad de control interna de la batería participa en la comunicación
del vehículo a través del CAN Hybrid. El código de dirección para diagnosis en el equipo de diagnosis de vehículos es el 0021. Con
la ayuda de este relé se puede "desconectar" el perno terminal por el lado positivo. De esa forma, al estar abiertos los contactos
del relé, ya no hay tensión aplicada en el perno de conexión. El relé interno de la batería cierra contactos en cuanto está activo el
borne 15. El relé abre contactos cuando se desactiva el borne 15 o bien cuando la unidad de control de airbag J234 transmite
una señal de colisión. La batería de 48 voltios va instalada debajo del asiento derecho y protegida por medio de una carcasa de
metal contra daños mecánicos. Tiene una capacidad de 13,8 Ah y se refrigera activamente por medio de un ventilador interno.

Transformador de tensión de 48 V / 12 V

El transformador de tensión es bidireccional. Esto significa, por una parte, que la tensión de 48 voltios, generada por el
­alternador, es transformada en una tensión de 12 voltios, para cargar la batería de 12 voltios. Por otra parte, en determinadas
condiciones se invierte ese procedimiento y a partir de los 12 voltios se obtiene una tensión de 48 voltios. Esto sucede p. ej.
cuando se comunica un cargador externo con el vehículo a través de los terminales de arranque auxiliar de 12 voltios.
El transformador de tensión tiene una potencia de 2,5 kW y se refrigera activamente por medio de un ventilador instalado por
fuera de la carcasa. Tiene el código de dirección para diagnosis 00C4 y, al igual que la batería y el alternador de arranque por
correa, está abonado al bus CAN Hybrid.

Batería de 12 voltios

Se trata aquí de una batería de plomo y ácido. Va alojada en la parte izquierda del vano motor. En su polo negativo se encuentra
instalada la unidad de control del sistema de vigilancia de baterías J367. En caso de sustituirse la batería, se tienen que pasar los
datos de la batería al sistema de gestión de energía, el cual va alojado en la interfaz de diagnosis para bus de datos J533. La
batería de 12 voltios alimenta la red de a bordo con energía y va siendo cargada por el alternador de arranque por correa a través
del transformador de tensión durante la marcha del motor. Con un cargador de 12 voltios se la puede cargar de forma directa.
Esto siempre se tiene que tener establecido en la sala de exposición, así como durante la estancia en el taller.

Motor de arranque de 12 voltios con piñón

El motor de arranque es una versión de 12 voltios, de piñón. Se utiliza para arrancar el motor de combustión a temperaturas del
aceite por debajo de 45 °C. El motor de arranque de 12 voltios con piñón ataca de forma clásica con un piñón contra la corona de
arranque en el volante de inercia del motor.

78
 Esquema del sistema

Unidad de control
del motor
J623

Unidad de
­control de airbag
J234
BNE 87a BNE 41
BNE 31

Alternador de
arranque
C29

Distribuidor de cables,
borne 30

BNE 30
BNE 31

BNE 30
Unidad de control del Batería de
sistema de vigilancia 12 V
de baterías J367 A
BNE 30
BNE 41 BNE 31

BNE
BNE 30 BNE 41 BNE 40 40
Interfaz de diagnosis para Transformador de tensión Batería, 48 V
bus de datos (48 V/12 V) A6
J533 A7

680_144

Leyenda:

CAN Hybrid

CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible)

Bus LIN

Sistemas de subbus (CAN privado)

X Hacia los consumidores de 12 voltios

Cables de señalización discretos

Tensión continua de 48 voltios, lado positivo

Tensión continua de 48 voltios, lado negativo

Tensión continua de 12 voltios, lado positivo

Tensión continua de 12 voltios, lado negativo

79
 Componentes y conexiones en el vehículo

Alternador de arranque Batería, 48 V

C29 A6
(debajo del asiento derecho)

Batería de 12 voltios
A

Motor de arranque Transformador de tensión (48 V/12 V)

B A7
(debajo del asiento izquierdo)
680_149

80
 Funciones del híbrido medio

La tecnología híbrida media con su gestión de motores moderna y altamente eficiente, así como con su batería de iones de litio
de 48 voltios, viene a ser en la familia del Audi A3 la innovación significante en el desarrollo ulterior de la gama de grupos
motrices.
Estos vehículos se reconocen por el núm. PR: 0K4 en los datos del vehículo. Por el empleo de la tecnología híbrida media es
posible implementar funciones que contribuyen a incrementar el confort de la marcha y a reducir las emisiones contaminantes.

Función Start-Stop ampliada

El motor de combustión ya se puede apagar durante el recorrido de parada y a una velocidad de marcha < 20 km/h.

Modo de desplazamiento por inercia

A velocidades entre 40 km/h y 160 km/h, la transmisión puede pasar al modo de desplazamiento por inercia y se puede apagar
el motor de combustión. El vehículo puede desplazarse entonces "por inercia" durante 40 segundos como máximo.
El asistente predictivo de eficiencia es el que decide si acaso se puede poner en vigor el modo de desplazamiento por inercia y, en
caso afirmativo, por cuanto tiempo. El asistente predictivo de eficiencia es una parte integrante fija de la gestión del motor.

Arranque de confort

Con el empleo del alternador de arranque por correa se logran unos índices de sonoridad y vibraciones particularmente bajos
para el arranque del motor.

Estrategia de arranque de motor ampliada (Change of mind)

El rearranque del motor de combustión puede efectuarse con ayuda del alternador de arranque por correa, a pesar de que el
motor de combustión todavía no ha alcanzado la inmovilidad total. Un ejemplo típico al respecto es la situación ante un
­semáforo.
El conductor se dirige hacia un semáforo en rojo y frena. El sistema Start-Stop apaga el motor de combustión. El motor de
combustión todavía no ha alcanzado la total inmovilidad, pero el semáforo cambia a verde y el conductor acciona el pedal del
acelerador. Con el alternador de arranque por correa se puede arrancar nuevamente el motor de combustión.

Recuperación energética

En las fases de frenado y deceleración es posible recuperar energía eléctrica y acumularla en la batería de iones de litio de
48 voltios – el alternador de arranque por correa se encarga de cargar las baterías. En las fases de tracción y aceleración no se
solicita ninguna potencia por parte del alternador de arranque por correa. Las baterías no se cargan y durante ese tiempo se
alimenta la red de a bordo con la energía eléctrica acumulada en las baterías. El motor de combustión se alivia de la carga, por
no tener que aportar ninguna potencia de tracción para el alternador de arranque por correa. Gracias a la batería adicional de
48 voltios y la gran resistencia a los ciclos de carga y descarga de una batería de iones de litio se consiguen frecuentes y largos
ciclos de recuperación energética.

Respaldo del motor de combustión

El alternador de arranque por correa es capaz de respaldar al motor de combustión, es decir, que el alternador de arranque por
correa es operado como motor eléctrico y genera una parte de la potencia motriz necesaria. Esto hace que el motor de
­combustión tenga que aportar una menor potencia y que, por tanto, también se inyecte una menor cantidad de combustible.

81
 Interconexión
Ubicaciones de las unidades de control

Algunas de las unidades de control que figuran en este esquema general son equipamientos opcionales o específicos por países.
Para mantener la claridad de la estructura, no se pueden representar aquí todas las unidades de control que van instaladas en el
vehículo. La información sobre la localización exacta de las unidades de control, así como las instrucciones para el montaje y
desmontaje figuran en la documentación actual del Servicio Posventa. La figura muestra un vehículo de guía izquierda.

J387 J927

R86 J928 J525 J1086

J869 R64
J104
J794 A6

J949
J500
J979 R242 J234 J245
J428 J772
J431
J533
J743 J764
J136 A7
J898 J285 J527

J250
J605
J623
J446 J345 J1087
J519
J386 J926

680_150

A6 Batería, 48 V

A7 Transformador de tensión (48 V/12V)

J104 Unidad de control del ABS

J136 Unidad de control para regulación del asiento y de la columna de dirección con función de memoria

J234 Unidad de control de airbag

J245 Unidad de control del techo corredizo

J250 Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica

J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J345 Unidad de control para detección del remolque

J386 Unidad de control de la puerta del conductor

J387 Unidad de control de la puerta del acompañante

J428 Unidad de control del ACC

J431 Unidad de control de la regulación del alcance de las luces

J446 Unidad de control de la ayuda de aparcamiento

J500 Unidad de control de la dirección asistida

J519 Unidad de control de la red de a bordo

J525 Unidad de control del paquete de sonido digital

J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos

J605 Unidad de control del portón/capó trasero

82
 J623 Unidad de control del motor

J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG

J764 Unidad de control para bloqueo electrónico de la columna de dirección

J772 Unidad de control del asistente de marcha atrás

J794 Unidad de control del sistema electrónico de información 1

J869 Unidad de control para sonoridad de motor

J898 Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas

J926 Unidad de control de la puerta trasera del lado del conductor

J927 Unidad de control de la puerta trasera del lado del acompañante

J928 Unidad de control de la cámara para vigilancia del entorno

J949 Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación

J979 Unidad de control de la calefacción y el climatizador

J1086 Unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto

J1087 Unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto

R64 Receptor de radiofrecuencia para la calefacción independiente

R86 Amplificador para teléfono móvil

R242 Cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor

83
 Sistemas de buses

En el Audi A3 (tipo 8Y) se aplican las siguientes tecnologías de buses:

>> CAN estándar (High-Speed, 500 kbit/s)

>> CAN-FD (2 Mbit/s) – ¡NUEVO!
>> Sistemas de SUB-CAN (High-Speed, 500 kbit/s)
>> LIN (19,2 kbit/s)
>> LVDS (abreviatura de "Low Voltage Differential Signaling" – la tasa de transmisión de datos máxima de una interfaz LVDS
depende de la calidad del cableado. Son posibles tasas de transmisión de datos de 200 MBit/s hasta varios Gbit/s).
>> Ethernet (100Mbit/s) – ¡NUEVO!

CAN-FD

Con el Audi A3 (tipo 8Y) se implanta en los vehículos Audi una versión más desarrollada de la tecnología CAN – el CAN-FD. FD
significa aquí "Flexible Data-Rate" (= tasa de transmisión de datos flexible). Con esta tecnología se pueden realizar tasas de
transmisión de datos más elevadas que con la tecnología CAN precedente (CAN estándar).

El CAN-FD ofrece 2 ventajas esenciales:

>> Aumento de la frecuencia de ciclo en el campo de datos de 500 kbit/s a 2 Mbit/s

>> Aumento de los datos útiles a 64 byte como máximo

Estructura de un protocolo del datagrama CAN

Campo de inicio 1 bit = vacante

Campo de estado Campo de datos Campo de confirmación

Campo de control Campo de aseguramiento Campo de fin

680_187

Leyenda:

El campo de inicio (Start of Frame) marca el comienzo del datagrama.

En el campo de estado (Arbitration Field) se define la prioridad del datagrama.

En el campo de control (Control Field) se indica la cantidad de informaciones contenidas en el campo de datos.

El campo de datos (Data Field) transmite la información.

El campo de aseguramiento (CRC Field) sirve para detectar fallos en la transmisión.

En el campo de confirmación (Acknowledge Field), los receptores confirman al transmisor la correcta recepción de
los datos.

Con el campo de fin (End of Frame) finaliza el datagrama.

84
 CAN-FD

1. Aumento de la frecuencia de ciclo en el campo de datos de 500 kbit/s a 2 Mbit/s

>> La mayor frecuencia de ciclo en el campo de datos se configura en el controlador CAN y no es modificable durante la operativi-
dad en curso.
>> La frecuencia de ciclo en el campo de arbitraje y en el campo de datos también se puede configurar con la misma velocidad.

500 kbit/s

CAN estándar
Fase de arbitraje Acknowledge

Aumento de la tasa de transmisión de datos

2 Mbit/s

CAN-FD
Fase de arbitraje Acknowledge

Aumento de los datos útiles a 64 byte como máximo

Aumento de la tasa de transmisión de datos
2 Mbit/s

CAN-FD
Fase de arbitraje Acknowledge

Aumento de los datos útiles

hasta 64 bytes

CAN-FD
Fase de arbitraje Acknowledge

680_188

Modificaciones en las unidades de control:

>> El transceptor CAN tiene que ser adecuado para las mayores frecuencias de ciclo (2 Mbit/s)
>> El controlador CAN tiene que ser compatible con CAN-FD
>> El software debe poder procesar en caso dado datagramas de mayor envergadura

Los controladores compatibles con CAN-FD son capaces de transmitir y recibir datagramas CAN estándar, como también
­datagramas CAN-FD. Los controladores CAN estándar no son capaces de transmitir ni de recibir datagramas CAN-FD.
Las unidades de control CAN-FD se pueden aplicar sin adaptación de hardware incluso en sistemas CAN estándar.

En el Audi A3 (tipo 8Y) se aplica la tecnología CAN-FD para los siguientes sistemas de buses CAN:

>> CAN Diagnosis FD
>> CAN Tracción FD
>> CAN Tren de rodaje FD
>> CAN Sistemas de asistencia al conductor FD

Efectos en el área de Servicio:

Es posible reparar cables del CAN-FD. Tenga en cuenta las indicaciones actuales para la reparación de cables del bus CAN que se
proporcionan en la documentación del área de Servicio

85
 Bus de datos Ethernet

Ethernet es una red de datos local, de transmisión por cable. En comparación con las tecnologías precedentes de la
­interconexión se pueden conseguir tasas de transmisión de datos esencialmente superiores (100 Mbit/s bidireccionales por
rama). Esto hace que Ethernet sea adecuada para la transmisión de grandes cantidades de datos, como p. ej. archivos de audio
y vídeo. Esta forma de la transmisión de datos se utiliza en el Audi A3 (tipo 8Y), entre otras cosas, p. ej. entre la interfaz de
diagnosis para bus de datos J533 (Gateway) y la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794 o también
entre la unidad de control del ACC J428 y la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242 (ver también
topología de las unidades de control en las páginas siguientes).

Red Automotive Ethernet

Es típico en la tecnología Ethernet que se transmitan los datos a través de 4 conductores. Para el área de automoción se ha
establecido un estándar orientado hacia los requisitos que se plantean en la construcción de vehículos. Esta tecnología utiliza
2 cables no apantallados, retorcidos (Unshielded-Twisted-Single-Pair-Cable) y representa con ello un bajo peso y costes más
reducidos que los de la tecnología con 4 conductores. Esta tecnología se dio a conocer bajo las denominaciones BroadR-Reach o
también 100 Base-T1.

Topología

En un conductor van conectadas siempre solamente 2 unidades de control. De ahí resulta para 2 unidades de control una
­conexión de punto a punto; en el caso de varias unidades de control resulta de ahí una topología de red en estrella (varias
­conexiones de punto a punto), en la que el Gateway intermedia entre ellas. Por conmutación (switching) se establece p. ej. así
una ruta de comunicación directa entre las unidades de control J949 y J794. También señales de otros sistemas de buses
pueden ser retransmitidas por el Gateway a través de Ethernet hacia otras unidades de control. Por ejemplo, el estado del cierre
centralizado es transmitido por la unidad de control de la red de a bordo J519 a través del CAN Confort hacia el Gateway y de ahí
se retransmite por Ethernet hacia la J794.

Ejemplos de esta topología en el Audi A3 (tipo 8Y)

Ejemplo: Comunicación de punto a punto

Unidad de control Cámara delantera para

del ACC los sistemas de
J428 ­asistencia al conductor
R242

680_192

Ejemplo: Topología de red en estrella

Interfaz de diagnosis para bus de datos

J533

Unidad de control del Unidad de control del Unidad de control del ­sistema Unidad de control en el Unidad de control de la
sistema electrónico de módulo de llamada de de proyección de información cuadro de instrumentos cámara para vigilancia
información 1 emergencia y la unidad sobre el parabrisas (Head-up J285 del entorno
J794 de comunicación J949 Display) J898 J928

680_189

Leyenda:

Ethernet

Velocidad de la transmisión de los datos

Dos unidades de control interconectadas pueden transmitir y recibir al mismo tiempo con una velocidad de 100 Mbit/s.
El paso de datos máximo en una rama se cifra por tanto en 200 Mbit/s.

86
 Estructura de los conductores / Ethernet

En el Audi A3 (tipo 8Y) se aplican tanto conductores revestidos (en la zona húmeda) como también conductores sin
­revestimiento (no permitidos en la zona húmeda).

Los conductores individuales con una sección transversal de 0,13 mm2 constan de una aleación de cobre y magnesio y llevan un
aislamiento blanco y uno verde. En el caso de la versión revestida, ambos conductores van protegidos con un revestimiento de
polipropileno contra influencias externas. La longitud del paso trenzado es de 15 mm.

Conductor

Aislamiento

Revestimiento

680_190

Media longitud del paso trenzado

7,5 mm

680_191

Conectores

Los conductores de Ethernet utilizan carcasas de conexión y contactos convencionales.

Reparación de cables

El método conceptual de la reparación para conductores de Ethernet todavía no estaba autorizado a la fecha de redacción de este
Programa autodidáctico. Utilice por favor la información actual de la documentación del Servicio Posventa en ELSA.

Localización de averías

Están definidos los siguientes registros en la memoria de incidencias de la interfaz de diagnosis para bus de datos J533
(Gateway):

>> "Bus de datos Ethernet rama X sin comunicación":

El correspondiente abonado de la comunicación no reacciona. En este caso hay que medir tanto la alimentación de tensión
como también el conductor.
>> "Bus de datos sin datagrama":
El correspondiente abonado de la comunicación no transmite un datagrama cíclico del modo requerido. En este caso puede
darse por supuesto que la alimentación de tensión y el conductor se encuentran intactos.

87
 Topología de las unidades de control
En la topología de las figuras siguientes se representan todas las unidades de control que pueden ir conectadas a los diferentes
sistemas de buses. Algunas unidades de control resultan de equipamientos opcionales y/o específicos por países. Las unidades
de control identificadas en el cuadro general con "configuración alternativa" nunca figuran al mismo tiempo en un vehículo.
Según el equipamiento, hay en un vehículo solamente una de las unidades de control.
Las figuras se proponen ofrecer una panorámica general acerca de las diferentes vías de transmisión de los datos entre las
unidades de control. No sustituyen en ningún caso los esquemas de circuitos de corriente.
En las figuras también hallará información sobre las resistencias de terminación de los buses para las unidades de control de
bus CAN.

Leyenda de los gráficos 680_161 a 680_170:

CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible)

CAN Diagnosis FD (tasa de transmisión de datos flexible)

CAN Sistemas de asistencia al conductor FD (tasa de transmisión de datos flexible)

CAN Infotainment

CAN Hybrid

CAN Tren de rodaje FD (tasa de transmisión de datos flexible)

CAN Confort
Bus CAN, unidad de control del cambio automático

CAN Sistema electrónico de información 1

Bus LIN

Sistemas de subbus

Ethernet

LVDS

88
 Unidad de control del motor
J623
120 ohmios 120 ohmios

66 ohmios

66 ohmios

Interfaz de
Servomotor de la Unidad de ­diagnosis para bus
persiana del radiador ­control del 9200 ohmios de datos
V544 ­sensor de NOx J533
J583

Servomotor 2 de la Unidad de
persiana del radiador ­control del 9200 ohmios
V550 ­sensor 2 de NOx
J881

Unidad de
­control del 9200 ohmios
­sensor 3 de NOx
J1183

Sensor de
­partículas 9200 ohmios
G784

Unidad de
­control para 9200 ohmios
sonoridad de
motor J869

Alternador de
arranque C29 9200 ohmios
9200 ohmios

Unidad de control de airbag

J234
9200 ohmios

Unidad de control del Limitador de fuerza Limitador de fuerza

sistema de detección de del cinturón del lado del cinturón del lado
asiento ocupado del conductor del acompañante
J706 G551 G552

680_161

Leyenda:

C
 AN Tracción FD Bus LIN
(tasa de transmisión de datos flexible)
Sistemas de subbus
CAN Diagnosis FD
Ethernet
(tasa de transmisión de datos flexible)

CAN Hybrid

89
 1

Batería, 48 V
A6
9200 ohmios 66 ohmios

Interfaz de
­diagnosis para bus
Transformador de tensión (48 V/12 V) de datos
A7 J533
9200 ohmios

Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG

J743
9200 ohmios 66 ohmios

Unidad de control de los sensores de la palanca selectora

J587
9200 ohmios

Bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes

V475
9200 ohmios

Actuador para el bloqueo de aparcamiento

V682
9200 ohmios

680_162

Leyenda:

CAN Hybrid
Bus CAN, unidad de control del cambio automático

90
 Unidad de control de la dirección asistida
J500
9200 ohmios 120 ohmios

Interfaz de
­diagnosis para bus
de datos
Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica
J533
J250
9200 ohmios

Unidad de control del servofreno

J539
9200 ohmios

Unidad de control del ABS

J104
120 ohmios

Unidad de control de la ayuda de aparcamiento

J446
9200 ohmios

Alternador
C
(solo para alternador de 12V)

Unidad de control del sistema de

vigilancia de baterías
J367

Unidad de control del volante

multifunción
J453

680_163

Leyenda:

CAN Tren de rodaje FD (tasa de transmisión de datos flexible)

Bus LIN

91
 Módulo de potencia 1
para faro LED
9200 ohmios
izquierdo Unidad de control de la regulación del
A31 alcance de las luces J431
66 ohmios 9200 ohmios 120 ohmios

Módulo de potencia
1 para faro LED 9200 ohmios
derecho
Interfaz de
A27
­diagnosis para bus
de datos
J533

Cámara delantera para los sistemas de

asistencia al conductor
R242
9200 ohmios

Unidad de control del ACC

J428
120 ohmios

Unidad de control del sistema de

Unidad de control 2 detección de ángulo muerto J1086
del sistema de 120 ohmios 120 ohmios 9200 ohmios
­detección de
ángulo muerto J1087

Unidad de control de la cámara para Unidad de control del

vigilancia del entorno asistente de marcha atrás 9200 ohmios
J928 J772

Cámara para vigilancia del

entorno delantera
R243

Cámara para vigilancia del entorno

izquierda
R244

Cámara para vigilancia del entorno

derecha
R245

Cámara para vigilancia del entorno

trasera
R246

680_164

Leyenda:

C
 AN Sistemas de asistencia al conductor FD
(tasa de transmisión de datos flexible)

Sistemas de subbus

Ethernet

92
 Unidad de control para
autorización de acceso y 9200 ohmios
arranque Unidad de control Interfaz de
J518 de la red de a bordo ­diagnosis para bus
J519 de datos
J533

Unidad de control para

comunicación de campo 9200 ohmios
cercano
J1169

Unidad de control 2 para

comunicación de campo 9200 ohmios
cercano
J1170

Módulo de potencia 1 para

faro LED izquierdo 9200 ohmios
A31
(solo para faros básicos)

Módulo de potencia 1 para

faro LED derecho 9200 ohmios 66 ohmios
A27
(solo para faros básicos)
120 ohmios 120 ohmios

Unidad de control 2 para

protección antirrobo 9200 ohmios
J1192

Unidad de control 3 para

protección antirrobo 9200 ohmios
J1193

Unidad de control 4 para

protección antirrobo 9200 ohmios
J1194

Unidad de control 5 para

protección antirrobo 9200 ohmios
J1195

680_165 2

Leyenda:

CAN Confort

Sistemas de subbus

93
 2

Conmutador de las luces

E1

Unidad de control Interfaz de

de la red de a bordo ­diagnosis para bus
J519 de datos
J533
Unidad de control del motor
del limpiacristales
J400

Sensor de lluvia y de luz

G397

Sensor de la humedad del aire

G355

Bocina de alarma
H12

Sensor del sistema de alarma antirrobo

G578

Unidad de control del mando para

apertura del garaje
J530

Unidad de control del asiento

multicontorno del conductor
J873

Unidad de control del asiento

multicontorno del acompañante
J872

680_166 3

Leyenda:

CAN Confort

Bus LIN

94
 3

Unidad de control de la electrónica

de la columna de dirección Unidad de control Interfaz de
J527 de la red de a bordo ­diagnosis para bus
J519 de datos
J533

Luz ambiental
1-n

Unidad de control para la apertura del

portón/capó trasero
J938

Grupo óptico trasero izquierdo

MX3
(solo grupos ópticos traseros núm.
PR: 8VM / 8VP)

Grupo óptico trasero derecho

MX4
(solo grupos ópticos traseros núm.
PR: 8VM / 8VP)

Grupo óptico trasero izquierdo 2

MX5
(solo grupos ópticos traseros núm.
PR: 8VM / 8VP)

Grupo óptico trasero derecho 2

MX6
(solo grupos ópticos traseros núm.
PR: 8VM / 8VP)

4
680_167

Leyenda:

CAN Confort

Bus LIN

95
 4

Interfaz de
­diagnosis para bus
de datos
Unidad de control de la calefacción y el climatizador J533
J979
9200 ohmios

Unidad de mandos e
indicación delantera
del climatizador
E87

Sensor de temperatura
para el habitáculo
G1090

Unidad de control de la
turbina de aire exterior
J126

Sensor de presión del

circuito del agente
frigorífico
G805

Sensor de la calidad del aire

G238

5
680_168

Leyenda:

CAN Confort

Bus LIN

96
 5

Unidad de control del sistema de proyección de información sobre

el parabrisas (Head-up Display)
J898

9200 ohmios Interfaz de

­diagnosis para bus
de datos
J533

Unidad de control en el cuadro de instrumentos

9200 ohmios
J285

hacia
J794

Unidad de control para bloqueo electrónico de la columna

de dirección
J764 9200 ohmios

Unidad de control para detección del remolque

J345
9200 ohmios

Unidad de control del techo corredizo

J245
9200 ohmios

Unidad de control para regulación del asiento y de la

columna de dirección con función de memoria
J136
9200 ohmios

Unidad de control del portón/

capó trasero
J605 9200 ohmios

Unidad de control de la Unidad de control de la

puerta trasera puerta del conductor
del lado del conductor J386
9200 ohmios
J926

Unidad de control de la Unidad de control

puerta trasera del lado de la puerta del
del acompañante acompañante
9200 ohmios
J927 J387

680_169

Leyenda:

CAN Confort

Bus LIN

Ethernet

97
 Unidad de control del módulo
de llamada de emergencia y la 9200 ohmios 66 ohmios
unidad de comunicación
J949

Interfaz de
­diagnosis para bus
de datos
J533

Unidad de control de la
Receptor de radiofrecuencia calefacción adicional
para la calefacción J364
9200 ohmios
­independiente
R64

Unidad de control del sistema electrónico

de información 1 9200 ohmios
J794

66 ohmios

hacia
J285

Pantalla MMI
J685
9200 ohmios

Regulador del volumen del

lado del conductor
E67
9200 ohmios

Cargador 1 para terminales móviles

J1146
9200 ohmios

680_170

Leyenda:

CAN Infotainment Ethernet

CAN Sistema electrónico de información 1 LVDS

Bus LIN

98
 Iluminación exterior
Conmutador de las luces

El conmutador de las luces en el Audi A3 (tipo 8Y) es un módulo de pulsadores de luz, igual que el que se implantó inicialmente
en el Audi A8 (tipo 4N). En la documentación del área de Servicio, sin embargo, el componente sigue denominándose
­"conmutador de las luces E1".

Esta medida tiene varias repercusiones a la vez:

>> Diseño modificado

>> Sistema de manejo modificado
>> Sistema eléctrico modificado

Conmutador de las luces Audi A3 (tipo 8Y)

1 2 3
680_135

Sistema de manejo

Con la activación del borne 15 queda seleccionada automáticamente la posición AUTO. Accionando la tecla 1 , se pueden
­seleccionar las diferentes funciones de luz:

>> AUTO – La luz de conducción automática se adapta por sí sola a la claridad del entorno. En versiones para algunos países se
enciende permanentemente la luz diurna, la luz trasera y la luz de la matrícula.
>> Luz de cruce – En cuanto está activado el borne 15, puede encenderse la luz de cruce.
>> Luz de posición – A velocidades por debajo de 10 km/h se puede encender la luz de posición.
>> OFF – A velocidades inferiores a 10 km/h se pueden apagar todas las funciones de luces. Si el vehículo sobrepasa una
­velocidad de 10 km/h, se activa automáticamente la posición AUTO.

Con la tecla 2 se puede activar la luz para todo tiempo (válida para vehículos con luz para todo tiempo).

La tecla 3 enciende la luz trasera antiniebla.

La función seleccionada se le muestra al conductor con un menú desplegable en el cuadro de instrumentos.

Sistema eléctrico

El conmutador de las luces en el Audi A3 (tipo 8Y) es una unidad LIN esclava de la unidad de control de la red de a bordo J519.
A ello se debe que solamente necesite 3 cables: Dos para la alimentación de tensión y el cable LIN hacia la J519.

Ahora ya pertenece al pasado la transmisión codificada en tensión acerca de la posición seleccionada con el conmutador.

Leyenda:

Unidad de control de la red de a Conmutador de las luces

Bus LIN
bordo E1
J519 Cable positivo

Cable de masa

680_136

99
 Faros

Variantes

En el Audi A3 (tipo 8Y) se diferencian 4 variantes de los faros:

>> Faros básicos con tecnología LED (ECE1) y SAE2))

>> Faros LED (ECE1) y SAE2))
>> Faros Matrix LED (ECE1) y SAE2)) en los [Link]. sin la función Matrix Beam, por no estar homologada todavía
>> Faros Matrix LED oscurecidos (ECE1) y SAE2)) en los [Link]. sin la función Matrix Beam, por no estar homologada todavía

Faros básicos núm. PR: 8EX + 8VA (SAE2) 8EX + 8VM)

8EX = Faro LED principal

8VA = Grupos ópticos traseros en versión de bombillas
8VM = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos

La figura muestra el faro izquierdo de la variante ECE1).

2
4 3 1

680_137

Funciones de luces

>> Luz diurna 1

>> Luz de posición 1
>> Luz de cruce 2
>> Luz de carretera 3
>> Luz intermitente 4 (bombilla PWY24W)
>> Luz limitadora lateral 5 (sin figura, solo para SAE2))

1)
 CE = para el mercado europeo
E
2)
SAE = para el mercado norteamericano
100
 Equipamiento

Los faros básicos pueden ser combinados opcionalmente con un asistente de luz de carretera.

Particularidades de las funciones de luces

Con excepción de la luz intermitente, todas las funciones de luz van realizadas con LEDs. En el faro básico ECE1), la luz diurna se
rebaja en intensidad a la de la luz de posición durante el ciclo de la intermitencia. En la variante SAE2) se desactiva la luz diurna
durante el ciclo de la intermitencia.

Luz de entrar / salir (Coming Home / Leaving Home)

La luz de entrar / salir se encarga de que se ilumine la periferia del vehículo al desbloquear el cierre centralizado o bien al
­desconectar el encendido y abrir la puerta del conductor. La luz de entrar / salir solamente funciona estando el mando de las
luces en posición AUTO. En la oscuridad se activa la luz de cruce, la luz de posición y la luz trasera; en la variante SAE2) también
se activa la luz limitadora lateral.
En la claridad únicamente se activa la luz diurna en los faros al desbloquear el vehículo (luz de entrada). A la fecha de redacción
de este Programa autodidáctico (SSP) no se ha implementado la excitación de los grupos ópticos traseros. No está prevista
ninguna luz de salida en la claridad.

Regulación del alcance de las luces

Los Audi A3 con faros básicos disponen de una regulación estática del alcance de las luces. El nivel del vehículo se capta con un
sensor en el eje trasero.
Los servomotores para la regulación del alcance de las luces son sustituibles.

Luz para circulación a la derecha / izquierda

Los faros están diseñados para la circulación a derecha / izquierda. No hace falta adaptarlos para viajes de vacaciones.

Excitación / Servicio

Las bombillas de la luz intermitente son excitadas directamente por la unidad de control de la red de a bordo J519. Los LEDs
para las demás funciones de luz son excitados por los módulos de potencia A27 y A31. Las solicitudes de poner en vigor las
diferentes funciones de las luces y de la regulación del alcance de luces las reciben ambos módulos de potencia por parte de la
unidad de control de la red de a bordo J519 a través de un sistema de subbus (también llamado "CAN privado").
Las bombillas para la luz intermitente, así como los módulos de potencia integrados en las carcasas de los faros se pueden
sustituir en caso de avería.
Si hay daños en las fijaciones superiores e interiores de los faros, se pueden fijar orejetas de reparación en la carcasa del faro.

1)
 CE = para el mercado europeo
E
2)
SAE = para el mercado norteamericano
101
 Faros LED núm. PR: 8IT + 8VM

8IT = Faro LED principal

8VM = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos

La figura muestra el faro izquierdo de la variante ECE1).

1/5

1/5 6

4 2
3

1b

680_138

Funciones de luces

>> Luz diurna 1/1b

>> Luz de posición 1/1b
>> Luz intermitente 5
>> Luz de cruce 2
>> Luz de carretera 3
>> Luz para todo tiempo 4
>> Luz de viraje 4, unilateral
>> Luz de autopista 2, elevación a través de la regulación del alcance de las luces
>> Luz de curva estática 4, unilateral
>> Luz de maniobras (2 + 4), al estar colocada la marcha atrás y haber condiciones de oscuridad
>> Luz limitadora lateral 6 (sin figura, solo para SAE2))

1)
 CE = para el mercado europeo
E
2)
SAE = para el mercado norteamericano
102
 Equipamiento

Los faros LED en el Audi A3 se pueden combinar opcionalmente con un asistente de luz de carretera y un lavafaros.

Particularidades de las funciones de luces

Todas las funciones de las luces están realizadas por medio de LEDs. En el faro LED, la luz diurna se desactiva durante el ciclo
de intermitencia, tanto en la variante ECE1) como también en la SAE2); la rama inferior (1b) se mantiene activa y se rebaja en
­intensidad al nivel de la luz de posición.
La luz de viraje se encuentra activa durante el ciclo de intermitencia a velocidades desde 0 km/h hasta 40 km/h.
La luz de maniobras se activa al colocar la marcha atrás si, al mismo tiempo, el sensor de luz detecta oscuridad.
La luz de curva estática se gestiona a través del ángulo de la dirección y se encuentra activa a velocidades desde 0 km/h hasta
70 km/h.

Luz de entrar / salir (Coming Home / Leaving Home)

La luz de entrar / salir se encarga de que se ilumine la periferia del vehículo al desbloquear el cierre centralizado o bien al
­desconectar el encendido y abrir la puerta del conductor. La luz de entrar / salir solamente funciona estando el mando de las
luces en posición AUTO. En la oscuridad se activa la luz de cruce, la luz de posición y la luz trasera; en la variante SAE2) también
se activa la luz limitadora lateral.
En la claridad únicamente se activa la luz diurna en los faros al desbloquear el vehículo (luz de entrada). A la fecha de redacción
de este Programa autodidáctico (SSP) no se ha implementado la excitación de los grupos ópticos traseros. No está prevista
ninguna luz de salida en la claridad.

Regulación del alcance de las luces

El Audi A3 con faros LED dispone de una regulación automática-dinámica del alcance de las luces. El nivel del vehículo se capta,
respectivamente, con un sensor en el eje delantero y uno en el eje trasero.
Los servomotores para la regulación del alcance de las luces son sustituibles.

Luz para circulación a la derecha / izquierda

Los faros están diseñados para la circulación a derecha / izquierda. No hace falta adaptarlos para viajes de vacaciones.

Excitación / Servicio

Los LEDs de los faros LED son excitados por los módulos de potencia A27 y A31. Las solicitudes de poner en vigor las diferentes
funciones de luz y de la regulación del alcance de luces las reciben ambos módulos de potencia por parte de la unidad de control
de la regulación del alcance de las luces J431. El intercambio de la información se realiza a través de un sistema de subbus
(también llamado "CAN privado" o "AFS CAN").
Los módulos de potencia instalados en los extremos de las carcasas de los faros se pueden sustituir en caso de avería. Hay
elementos de iluminación que no se pueden sustituir de forma individual. Si hay daños en las fijaciones superiores e interiores de
los faros, se pueden fijar orejetas de reparación en la carcasa del faro.

103
 Faros Matrix LED núm. PR: 8IY + 8G4 + 8VP o bien 8JT + 8G4 + 8VP

8IY = Faro LED principal con lente

8JT = Faro LED principal con lente y embellecedor oscurecido (a la fecha de redacción del Programa autodidáctico (SSP)
­solamente disponible para la Launch Edition)
8G4 = Matrix Beam
8VP = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos y funciones de luz animadas (puestas en escena)

La figura muestra el faro izquierdo de la variante ECE1).

1/5
1/5 6

2
4 3

680_139

Funciones de luces

>> Luz de posición / luz diurna dinámica 1

>> Luz intermitente dinámica 5
>> Luz de cruce 2
>> Luz de carretera Matrix Beam 3
>> Luz para todo tiempo 4
>> Luz de viraje 4, unilateral
>> Luz de intersección 4
>> Luz de autopista 2, elevación a través de la regulación del alcance de las luces
>> Luz de curva dinámica 3, la claridad máxima se desplaza hacia el centro de la curva
>> Luz de maniobras (2 + 4), al estar colocada la marcha atrás y haber condiciones de oscuridad
>> Luz limitadora lateral 6 (sin figura, solo para SAE2))

1)
 CE = para el mercado europeo
E
2)
SAE = para el mercado norteamericano
104
 Equipamiento

Los faros Matrix LED en el Audi A3 se equipan básicamente con un lavafaros.

Particularidades de las funciones de luces

Todas las funciones de las luces están realizadas por medio de LEDs. En el faro LED, la luz diurna se desactiva durante el ciclo de
intermitencia, tanto en la variante ECE1) como también en la SAE2).
La luz de viraje se encuentra activa durante el ciclo de intermitencia a velocidades desde 0 km/h hasta 40 km/h.
La luz de maniobras se activa colocando la marcha atrás.
La luz de curva estática se gestiona a través del ángulo de la dirección y se encuentra activa a velocidades desde 0 km/h hasta
70 km/h.
La luz de carretera Matrix Beam del Audi A3 (tipo 8Y) es una versión de una sola hilera.

Luz de entrar / salir (Coming Home / Leaving Home)

La luz de entrar / salir se encarga de que se ilumine la periferia del vehículo al desbloquear el cierre centralizado o bien al
­desconectar el encendido y abrir la puerta del conductor. La luz de entrar / salir solamente funciona estando el mando de las
luces en posición AUTO. En la oscuridad se activa la luz de cruce, la luz de posición y la luz trasera; en la variante SAE2) también
se activa la luz limitadora lateral.
En la claridad únicamente se activa la luz diurna en los faros al desbloquear el vehículo (luz de entrada). A la fecha de redacción
de este Programa autodidáctico (SSP) no se ha implementado la excitación de los grupos ópticos traseros. No está prevista
ninguna luz de salida en la claridad.

Regulación del alcance de las luces

El Audi A3 con faros LED dispone de una regulación automática-dinámica del alcance de las luces. El nivel del vehículo se capta,
respectivamente, con un sensor en el eje delantero y uno en el eje trasero.
Los servomotores para la regulación del alcance de las luces son sustituibles.

Luz para circulación a la derecha / izquierda

Los faros están diseñados para la circulación a derecha / izquierda. No hace falta adaptarlos para viajes de vacaciones.

Excitación / Servicio

Los LEDs de los faros LED son excitados por los módulos de potencia A27 y A31. Las solicitudes de poner en vigor las diferentes
funciones de luz y de la regulación del alcance de luces las reciben ambos módulos de potencia por parte de la unidad de control
de la regulación del alcance de las luces J431. El intercambio de la información se realiza a través de un sistema de subbus
(también llamado "CAN privado" o "AFS CAN").
Los módulos de potencia instalados en los extremos de las carcasas de los faros se pueden sustituir en caso de avería. Hay
elementos de iluminación que no se pueden sustituir de forma individual. Si hay daños en las fijaciones superiores e interiores de
los faros, se pueden fijar orejetas de reparación en la carcasa del faro.

Clases de luces / código BCI

¿Qué son las clases de luces?

Los LEDs de un mismo tipo pueden presentar tolerancias de fabricación por cuanto a su característica de corriente-intensidad
luminosa. Para conseguir la misma intensidad luminosa, algunos lotes de LEDs requieren un poco más de corriente y otros un
poco menos. Para poder considerar esta particularidad, se procede a clasificar los LEDs de una forma típica en hasta 4 clases de
luces. Para que la unidad de control sea capaz de ajustar el amperaje correcto, tiene que conocer la clase de luces a la que
­pertenecen los LEDs del faro. Esto puede variar de un faro a otro. La información acerca de la clase de luz, el llamado código BCI,
figura sobre un adhesivo de información que va fijado en la carcasa del faro o en las unidades de control. BCI significa Brightness
Class Information. Si se sustituye una unidad de control o un módulo LED, se tiene que introducir el código BCI en la unidad de
control. Esto sucede a través del programa de comprobación en ODIS. Debido a que, al estar montado el faro, puede ser que el
adhesivo de información esté cubierto por el portacierre u otros componentes del vehículo, antes de montar el faro, se
­recomienda anotar el código BCI para la introducción que será necesaria posteriormente.

1)
 CE = para el mercado europeo
E
2)
SAE = para el mercado norteamericano
105
 Grupos ópticos traseros

Descripción general

El alumbrado de la trasera del Audi A3 (tipo 8Y) se configura con 4 grupos ópticos traseros. Respectivamente un grupo óptico
trasero se instala en el lateral izquierdo y uno en el derecho. Otros dos grupos ópticos traseros se alojan en el portón/capó
trasero. En función del equipamiento se aplican unidades de iluminación con bombillas o bien con tecnología LED.

Variantes

En el caso de los grupos ópticos traseros se distinguen las siguientes variantes:

>> Grupos ópticos traseros básicos (solo ECE1))

>> Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos (ECE1) y SAE2))
>> Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos y funciones de luz animadas (puestas en escena) (ECE1) y SAE2))

Grupo óptico trasero básico núm. PR: 8VA

8VA = Grupos ópticos traseros en versión de bombillas

La figura muestra los grupos ópticos traseros del lado izquierdo del vehículo y en la variante ECE1).

1 1
1/2 4/5

680_140

Funciones de luces

>> Luz trasera 1

>> Luz de freno 2
>> Luz intermitente 3
>> Luz de marcha atrás 4
>> Luz trasera antiniebla 5

Excitación / particularidades

Todas las funciones de luz de los grupos ópticos traseros están realizadas con bombillas y se gestionan por medio de la unidad
de control de la red de a bordo J519.

La luz trasera antiniebla y la luz de marcha atrás se aplican solamente de un lado. La luz trasera antiniebla siempre va ubicada
hacia el interior del carril. La luz de marcha atrás se encuentra en el grupo óptico del lado opuesto.
Esto significa, que en un vehículo previsto para la circulación por el carril derecho, la luz trasera antiniebla se encuentra en el
grupo óptico trasero izquierdo del maletero y la luz de marcha atrás en el grupo óptico trasero derecho del maletero. En
­vehículos para la circulación por el carril izquierdo, esto se comporta exactamente a la inversa.

Al estar abierto el portón/capó trasero, se rebaja la intensidad de iluminación tanto de la luz trasera antiniebla como de la luz de
marcha atrás, al 70 % de su potencia. En caso contrario, el calor de las bombillas sería emitido directamente hacia arriba, contra
el escudo de material plástico de los grupos ópticos traseros y podría dañar las ópticas. Los grupos ópticos traseros básicos
siempre se ofrecen asociados a los faros básicos.
Todas las bombillas de los grupos ópticos traseros básicos se pueden sustituir de forma individual.

1)
 CE = para el mercado europeo
E
2)
SAE = para el mercado norteamericano
106
 Grupos ópticos traseros por LED núm. PR: 8VM

8VM = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos

La figura muestra los grupos ópticos traseros del lado izquierdo del vehículo y en la variante ECE1).

1/2
1/2 2 1/2 2 1/2
4 5

3
3

680_141

Funciones de luces

>> Luz trasera 1

>> Luz de freno 2
>> Luz intermitente dinámica 3
>> Luz de marcha atrás 4
>> Luz trasera antiniebla 5

Excitación / particularidades

Todas las funciones de luces son versiones en tecnología LED. Las funciones de luces de los grupos ópticos traseros se gestionan
por medio de la unidad de control de la red de a bordo J519.

Los LEDs para la luz intermitente se excitan de dentro hacia fuera, decalados en el tiempo (intermitentes dinámicos).

La luz trasera antiniebla y la luz de marcha atrás van implementadas por ambos lados en esta variante de los grupos ópticos
traseros. Al abrir el portón/capó trasero, no se desactiva ninguna función de luz.
Los LEDs de los grupos ópticos traseros no se pueden sustituir.

Grupos ópticos traseros por LED núm. PR: 8VP

8VP = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos y funciones de luz animadas (puestas en escena)

Funciones de luces

Con una sola excepción, las funciones de luz son idénticas con las de la variante 8VM. En el caso de los grupos ópticos traseros
por LED de la variante 8VP se aplica una luz trasera dinámica, es decir, que esta función ofrece una puesta en escena de la luz al
encender y apagar. En ese contexto se excitan los LEDs decalados en el tiempo.

1)
ECE = para el mercado europeo

107
 Luz de freno elevada

La luz de freno elevada va integrada en el espóiler trasero y respalda la función de la luz de freno con 18 LEDs y una potencia
total de 2,2 vatios. En la luz de freno elevada no se pueden cambiar piezas por separado. Si se avería, tiene que sustituirse el
componente completo.

680_142

Luces de la matrícula

Las luces de la matrícula del Audi A3 (tipo 8Y) son versiones LED, independientemente de las variantes de grupos ópticos
­traseros, y disponen de 2 LEDs c/u. Son excitadas, al igual que la luz de freno elevada, por la unidad de control de la red de a
bordo J519. Ambas luces de la matrícula van encastradas en la chapa del portón/capó trasero.

680_145

680_146

108
 Electrónica de confort

Iluminación interior
Para la iluminación interior están disponibles los 4 números PR conocidos:

>> QQ0: sin iluminaciones adicionales interiores = iluminación de serie

>> QQ1: con iluminaciones adicionales interiores = paquete de luz ambiental
>> QQ2: con iluminaciones adicionales interiores = paquete de luz de contorno / ambiental, multicolor
>> QQ5: con iluminaciones adicionales (espejos de cortesía iluminados)

El paquete de luz ambiental, en combinación con la iluminación del contorno, enfatiza la orientación horizontal del interior y la
zona de aplicación de alta calidad en el tablero de instrumentos.

Particularidades de la iluminación interior del Audi A3 (tipo 8Y):

>> En la iluminación del interior básica se implantan bombillas en los módulos del techo.
>> La luz de la guantera es una bombilla convencional en todos los equipamientos de iluminación del interior.
>> Las luces de aviso de las puertas están realizadas de forma pasiva (solamente con catadióptricos).
>> En ninguna variante de equipamiento se iluminan los portabebidas.
>> Las luces de lectura son versiones capacitivas en QQ1 y QQ2.
>> Las luces de acceso y la luz del vano reposapiés están ejecutadas de diferente forma:
>> QQ0: no hay luces de acceso ni luz del vano reposapiés
>> QQ1: luces de acceso y luz del vano reposapiés solamente delante – LEDs blancos
>> QQ2: luces de acceso y luz del vano reposapiés delante y detrás – LEDs blancos
>> En todos los vehículos se instala una luz derecha del maletero (en tecnología LED). En vehículos con paquete de carga QE1 se
instala adicionalmente una luz izquierda del maletero.

Iluminación interior del Audi A3 (tipo 8Y),

tomando como ejemplo el núm. PR QQ2 (paquete de luz del contorno / ambiental)

Iluminación del contorno y ambiental

del tablero de instrumentos

Iluminación del contorno y del

panel de tela en la puerta

680_199

109
 Cuadros de instrumentos
El Audi A3 recibe exclusivamente instrumentos digitales en el cuadro. El equipamiento de serie consta de un cuadro de
­instrumentos digital de 10,25“. En vehículos con el núm. PR 9S9 se instala un cuadro de instrumentos de 12,3“. Ambas
­variantes hallan su complemento en una pantalla central de 10,1“ con MMI touch.

Con funciones activables a la carta, el cliente puede ampliar las visualizaciones y los contenidos del cuadro de instrumentos.
El cliente dispone así en cualquier momento de la posibilidad de seguir desarrollando por ejemplo un cuadro de instrumentos de
serie, digital, para transformarlo en el Audi virtual cockpit.

Remisión
Hallará más información sobre los diferentes cuadros de instrumentos en el Programa autodidáctico (SSP) 673
"Audi Q3 (tipo F3)".

Volantes multifunción
Para el Audi A3 están disponibles diversos volantes en función del equipamiento. Todos los volantes se ofrecen en el diseño
deportivo con tres brazos.

El volante en la variante básica no lleva teclas multifunción.

Hay dos variantes con multifunción: un nivel de equipamiento medio y la versión High. La ocupación de las teclas multifunción en
la variante High equivale a la de los vehículos Audi de la plataforma MLBevo. En la variante High se aplica siempre el cuadro de
instrumentos Audi virtual cockpit de 12,3“.

Opcionalmente se pueden equipar los volantes con la periferia calefactable. La temperatura de calefacción se regula con un
sensor NTC que se encuentra en el material espumificado de la periferia del volante.

Remisión
Hallará información más detallada sobre los volantes multifunción en este Programa autodidáctico, en el
capítulo "Tren de rodaje / sistema de dirección".

110
 Cierre centralizado
Aspectos generales

En la opinión pública se conocen robos de vehículos con sistemas sin llave. El robo propiamente dicho suele realizarse utilizando
los llamados prolongadores del alcance de la radiofrecuencia. El robo del vehículo resulta posible prolongando la señal de
radiofrecuencia de la llave de contacto.

Audi ha seguido desarrollando continuamente la funcionalidad de las llaves de confort y ha implementado aspectos de
­seguridad adicionales. Así por ejemplo, en modelos Audi con llaves de confort, el cliente puede desactivar manualmente la
función de "apertura con llave de confort" antes de bajarse del vehículo.

El Audi A8 (tipo 4N) fue el primer vehículo, en cuyas llaves se integró un sensor adicional. Si la llave del vehículo no es movida
durante un tiempo relativamente prolongado, la unidad de control central del sistema de confort J393 decide, a base de la
información "llave movida" o "llave no movida", sobre si permitir o no la función de "apertura".

En el Audi A3 (tipo 8Y) se ha ampliado esta función, por cuanto que la llave se desactiva por completo después de un intervalo
de tiempo definido. Entonces ya tampoco se puede arrancar el vehículo.

RSAD UWB en el Audi A3 (tipo 8Y)

El Audi A3 (tipo 8Y) es el primer vehículo que mide la distancia entre la llave de contacto y el vehículo. Esto sucede, desde el
punto de vista técnico, midiendo el tiempo de recorrido de una señal dentro del margen de gigahercio. Esta función representa
un equipamiento opcional. La función de "apertura con llaves de confort" únicamente es posible y se permite dentro de una
distancia definida. Fuera de la zona de distancia en cuestión no se establece ninguna comunicación entre la llave y el vehículo.

La tecnología se llama RSAD UWB. Estos acrónimos significan Relais Station Attack Detection a través de Ultra Wide Band.
Los módulos RSAD se llaman en Audi: unidades de control para protección antirrobo. Son las unidades de control 2 - 5 para
protección antirrobo (J1192 - J1195).
Transmiten señales UWB. En ese contexto se mide la distancia entre el emisor y el receptor, analizando el tiempo de recorrido de
la señal, y se guarda en la llave de contacto.

En términos simples se mide el tiempo que transcurre desde que se transmite una señal hasta que se recibe la respuesta. El
tiempo medido se llama Time of Flight (ToF) (= "tiempo de vuelo"). Si se multiplica el tiempo medido (pocos nanosegundos) por
la velocidad de propagación de las ondas de radiofrecuencia (muy próxima a la velocidad de la luz), se obtiene la distancia entre
el vehículo y la llave, con una exactitud de un par de centímetros.

111
 Estructura del sistema

Llaves de confort

Pulsador para
­autorización de
acceso y arranque
E408

Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control Testigo del pulsador

J519 para la apertura del de encendido y
portón/capó trasero ­arranque
J938 K267

Unidad de control Sensor de contacto de

para autorización de la manilla exterior de
acceso y arranque la puerta delantera
J518 izquierda G605

Sensor de contacto de
la manilla exterior de
Cierre centralizado Integración del la puerta delantera
sistema KESSY derecha G606

Sensor de contacto de
la manilla exterior de
la puerta trasera
Inmovilizador
izquierda G417

Sensor de contacto de
la manilla exterior de
Transceptor UHF la puerta trasera
derecha G418

Unidad de control 2 Antena en el maletero

para protección para el sistema de
­antirrobo acceso y arranque
J1192 R137

Unidad de control 3 Antena 1 en el

para protección ­habitáculo para el
­antirrobo ­sistema de acceso y
UHF J1193 arranque R138

Unidad de control 4 Antena izquierda para

para protección autorización de
UWB ­antirrobo acceso y arranque
J1194 R200

Unidad de control 5 Antena derecha para

para protección autorización de
­antirrobo acceso y arranque
J1195 R201
LF
680_126

Leyenda:

Componente de sistema Kessy

Cable discreto

Cable de reexcitación

Bus LIN

Sistemas de subbus

Señales de radiofrecuencia

LF 125 kHz
Low Frequency (baja frecuencia)

UHF 315 oder 433 MHz

Ultra High Frequency (onda ultracorta)

UWB 4 - 6 GHz
Ultra Wide Band (banda ultra ancha)

112
 La unidad de control de la red de a bordo J519 en el Audi A3 (tipo 8Y) es la unidad maestra del cierre centralizado. Toda la
gestión de las funciones del cierre centralizado, incluida la gestión RSAD, se encuentra en la unidad de control de la red de a
bordo.

La unidad de control para autorización de acceso y arranque J518 comunica a través de un sub-CAN tanto con la unidad de
control de la red de a bordo J519 como también con las cuatro unidades de control para protección antirrobo J1192 - J1195.

Aparte de ello, la J518 asume las funciones conocidas:

>> Lectura de las señales procedentes de los sensores capacitivos en las manillas de las puertas
>> Excitación de las antenas para autorización de acceso y arranque
>> Función de reexcitación para la unidad de control de la red de a bordo J519 a través de un cable discreto
>> Excitación del testigo del pulsador de encendido y arranque K267
>> Lectura de las señales del pulsador para autorización de acceso y arranque E408

Únicamente los vehículos con el núm. PR 5F1, 5F4 o 5F8 poseen en la llave de contacto adicionalmente la electrónica para la
tecnología UWB. Sin embargo, tampoco en estos vehículos es automática la implantación de la medición de distancias por UWB.
Si un vehículo solamente se bloquea con el mando a distancia por radiofrecuencia, no se produce ninguna consulta UWB.

En vehículos con medición de distancia UWB se transmiten en el caso del cierre centralizado las señales dentro de las siguientes
bandas de frecuencias:

>> Si se procede a desbloquear o bloquear el vehículo con el mando a distancia por radiofrecuencia, la llave transmite su señal
dentro de la banda de frecuencias UHF, de forma específica por vehículos y países, con 315 o 433 MHz.

>> Si se ha de accionar el cierre centralizado por medio de las funciones de las llaves de confort, las 4 antenas (R137, R138,
R200, R201) comunican dentro de la banda de frecuencias de 125 kHz.

>> La comunicación entre las 4 unidades de control para protección antirrobo y la llave de contacto sucede en la banda de
­frecuencias UWB, con alrededor de 4 o 6 GHz (valores de frecuencias específicos por países).

113
 Esquema operativo

El esquema operativo describe a grandes pasos el desarrollo cronológico de la apertura del vehículo mediante llaves de confort,
tomando como ejemplo la puerta del conductor.

Apertura de la puerta mediante llave de confort = introducir la mano en la manilla de la

puerta, p. ej. puerta del conductor
Audi A3 (tipo 8Y) con llaves de confort y núm. PR Audi A3 (tipo 8Y) con llaves de confort y núm. PR
5D1/5D4/5D8 5F1/5F4/5F8
(= sin unidades de control para protección antirrobo) (= con unidades de control para protección antirrobo)
Reexcitación de J518 y J519, acto seguido excitación de las Reexcitación de J518 y J519, acto seguido excitación de las
antenas para autorización de acceso y arranque, para la antenas para autorización de acceso y arranque, para la
detección de la llave detección de las llaves
Señales / frecuencia: 125 kHz Señales / frecuencia: 125 kHz
Comunicación 1 entre J519 y llave de contacto para el Comunicación 1 entre J519 y llave de contacto para el
­intercambio de signaturas criptológicas ­intercambio de signaturas criptológicas
Señales / frecuencia: 315 ó 433 MHz Señales / frecuencia: 315 ó 433 MHz
Y además:
Medición de distancias UWB entre la llave de contacto y las
unidades de control para protección antirrobo (el resultado
de la medición de distancia se encuentra finalmente en la
llave)
Señales UWB / frecuencia: 4 o bien 6 GHz
Comunicación 2 entre llave de contacto y J519; Comunicación 2 entre llave de contacto y J519;
se transmite la signatura de la llave y los valores de se transmite la signatura de la llave y los valores de
­localización medidos (del lado del vehículo por el cual se ­localización medidos (del lado del vehículo por el cual se
encuentra la llave) encuentra la llave)
Señales / frecuencia: 315 ó 433 MHz Y además:
La llave transmite adicionalmente el resultado de la
­medición de distancia UWB, de forma encriptada.
J519 comprueba: J519 comprueba:
>> si cuadra la signatura de la llave (llave adaptada al >> si cuadra la signatura de la llave (llave adaptada al
­vehículo) ­vehículo)
>> si cuadra la posición de los valores de localización (llave >> si cuadra la posición de los valores de localización (llave
por el lado de la puerta del conductor) por el lado de la puerta del conductor)
>> si la medición de distancia UWB ha demostrado que no es
excesiva la distancia entre la llave y el vehículo.
Si las comprobaciones se concluyen con éxito, la J519 libera acto seguido la función deseada en el cierre centralizado

Códigos de dirección para diagnosis de las unidades de control para protección antirrobo

Código de dirección Nombre de la unidad de control Ubicación

para diagnosis
811E Unidad de control 2 para protección antirrobo Esquina del parachoques delantero
J1192 izquierdo
811F Unidad de control 3 para protección antirrobo Esquina del parachoques delantero
J1193 derecho
8120 Unidad de control 4 para protección antirrobo Esquina del parachoques trasero
J1194 izquierdo
8121 Unidad de control 5 para protección antirrobo Esquina del parachoques trasero
J1195 derecho

Remisión
Hallará información más detallada sobre la secuencia / funciones de la llave de confort en el Programa
­autodidáctico (SSP) 638 "Audi Q7 (tipo 4M) Electrónica de confort".

114
 Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas
(Head-up Display) J898

El Audi A3 (tipo 8Y) se puede equipar opcionalmente con un Head-up Display (HUD). El Head-Up Display, disponible en opción, es
decir, la unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas J898, proyecta advertencias e
­información selecta hacia la luna del parabrisas, de modo que las indicaciones aparezcan dentro del campo visual ampliado del
conductor.

El conductor puede efectuar los siguientes ajustes del sistema a través del menú del MMI:

>> Ajuste de la altura de la imagen

>> Corrección de la rotación de la imagen
>> Brillo de la pantalla
>> Contenidos mostrados

En el Audi A3 (tipo 8Y), el Head-up Display comunica a través de la dirección para diagnosis 0082 con el equipo de diagnosis de
vehículos.

El Head-up Display J898 va abonado al CAN Confort. El Head-up Display va comunicado adicionalmente a través de Ethernet con
la interfaz de diagnosis para bus de datos J533. La comunicación a través de Ethernet es necesaria para transmitir rápidamente
las grandes cantidades de datos, p. ej. los mapas detallados de las intersecciones (o mapas de navegación).

Las actualizaciones de software (flasheo) son posibles tanto a través de CAN como también de Ethernet.

La unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas J898 se desmonta y monta en el Audi A3
(tipo 8Y) a través del hueco del cuadro de instrumentos desmontado. Esta simplificación en el área de Servicio resulta posible
porque el módulo del Head-up Display es marcadamente más pequeño en el Audi A3 (tipo 8Y) en comparación con las unidades
de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas J898 empleadas hasta ahora, p. ej. en vehículos MLBevo.

Unidad de control del sistema de proyección de información

sobre el parabrisas (Head-up Display) J898
en posición de montaje en el vehículo

Unidad de control del sistema

de proyección de información
sobre el parabrisas (Head-up
Display)
J898

Soporte para Head-up Display

680_133

115
 Unidad de control del sistema de proyección de información sobre
el parabrisas (Head-up Display) J898 con soporte para
Head-up Display

Cubierta transparente, fabricada en policarbonato

Soporte para Head-up Display

En la producción se procede a calibrar el
soporte; en el área de Servicio no se debe
alterar la orientación del soporte

680_134

Mediante la nueva tecnología de replegado de los espejos en el Head-up Display, en combinación con una menor altura del
conjunto, se obtiene al final también una menor altura y anchura de la imagen para el conductor. La distancia de proyección de la
imagen equivale, con unos 2,20 m, a la distancia de los Head-up Displays actuales en vehículos Audi.

Doble ocupación de señales

Para Head-up Displays se necesitan fuentes luminosas muy claras. Para ello se aplican LEDs de alta potencia. De esa forma
pueden intervenir regularmente corrientes operativas de I ≥ 1 A. Para no sobrepasar el amperaje soportable máximo para los
pines de los conectores, la unidad de control se alimenta con tensión con respectivamente 2 pines para borne 30 y borne 31.

PIN Señal Nombres de las señales

1 Borne 31 Masa
2 Borne 31 Masa

4 ETH- Cable de datos Ethernet negativo

5 ETH+ Cable de datos Ethernet positivo

6 Borne 30 Borne 30

7 Borne 30 Borne 30

9 CAN-L Bus CAN Low

10 CAN-H Bus CAN High

116
 Preinstalación de Head-up Display

Los vehículos Audi A3 (tipo 8Y), equipados con Head-up Display, disponen del número PR KS1. Debido a que en el Audi A3 resulta
posible por primera vez montar y desmontar la unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas
(Head-up Display) J898 a través del hueco del cuadro de instrumentos, también resulta posible ofrecer una preinstalación para el
Head-up Display.

Si el Audi A3 posee el número PR KS4, significa que el vehículo viene preparado para Head-up Display. De fábrica, el tablero de
instrumentos ya lleva por ejemplo la escotadura para el posterior Head-up Display y el parabrisas posee la estructura cuneiforme
necesaria.

Números PR

Número PR Descripción

KS0 Sin Head-up Display

KS1 Head-up Display

KS4 Ready for Head-up-Display

Listado de los conjuntos de equipamiento pertenecientes al número PR KS4

>> Tablero de instrumentos con hueco para Head-up Display

>> Embellecedor (cerrado) para Head-up Display en el hueco del tablero de instrumentos
>> Soporte HUD calibrado de fábrica en la traviesa modular del tablero de instrumentos
>> Mazo de cables correspondiente (prefijado)
>> Parabrisas para Head-up Display (con ángulo cuneiforme)

La parte integrante más importante del número PR KS4 la representa el soporte HUD calibrado de fábrica en la traviesa modular
del tablero de instrumentos. El soporte solamente se puede montar dentro de la secuencia de operaciones de la producción,
porque únicamente allí se dispone de un calibre para ello y solo allí se pueden considerar diferencias de medida mínimas de la
carrocería (por ejemplo en la zona de los pilares A) o diferencias debidas a tolerancias en la traviesa modular al orientar el
soporte.

El empleo de un calibre de esa índole no está previsto para el área de Servicio y el montaje del soporte HUD tampoco se podría
llevar a cabo allí en un proceso seguro.

No hace falta calibrar el Head-up Display en el área de Servicio después de haberse sustituido la unidad de control del sistema de
proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 o el propio parabrisas, debido a la exactitud dimensional y
a las posibilidades de ajuste que hay en el MMI para el conductor.

El equipamiento ulterior de un Head-up Display solamente es posible para vehículos Audi A3 (tipo 8Y) que disponen del número
PR KS4. No es posible equipar ulteriormente un Head-up Display sobre la base del equipamiento KS0.

117
 Climatización

Circuito de climatización con unidad de control de la calefacción y el climatizador

J979
Condensador y depósito de expansión
con cartucho deshidratador
Equipo de calefacción y
Unidad de mandos e indicación climatización Empalme para Servicio,
delantera del climatizador alta presión
E87

Empalme para Servicio

Baja presión

Sensor de presión del circuito del

agente frigorífico
G805

Compresor de climatización VX81

Intercambiador de calor interno

Unidad de control de la calefacción y el climatizador

J979

680_062
La unidad de control de la calefacción y el climatizador J979 ya no va integrada en el nuevo modelo del Audi A3 como hasta ahora
en el panel de mandos del climatizador, sino que va instalada por separado en el tablero de instrumentos. El manejo se realiza a
través de la unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87. En la unidad de control de la calefacción y el climatiza-
dor J979 ingresan todos los parámetros de medición de sensores. De acuerdo con las temperaturas preseleccionadas, las diferen-
cias de temperaturas exteriores e interiores, la distribución del aire seleccionada, el modo eco o normal, etc., se gestionan las
chapaletas del equipo de calefacción y climatización y la intensidad de la turbina de aire exterior. La unidad de control de la climati-
zación se encarga de regular asimismo el caudal del agente frigorífico y la magnitud de expansión del agente frigorífico y, con ello,
la potencia frigorífica del climatizador. El agente frigorífico comprimido en el compresor de climatización VX81 se enfría en el
condensador y se conduce por el lado de alta presión hacia la válvula de expansión en el equipo de calefacción y climatización. Allí
se relaja la presión de éste y por su enfriamiento intenso es capaz de absorber calor del habitáculo. Después de ello se lo hace
pasar por el lado de baja presión a través del intercambiador de calor para volver al compresor de climatización.

Unidad de control de la calefacción y el climatizador J979

680_107
118
 Tablero de instrumentos con unidad de mandos e indicación delantera del
climatizador E87
En el Audi A3 (tipo 8Y) se implanta por primera vez, aparte de un climatizador automático a 2 zonas, también uno a 3 zonas.

Unidad de mandos e indicación

delantera del climatizador
E87

Panel de mandos del climatizador

automático a 2 zonas / a 3 zonas

Panel de mandos del climatizador manual de 1 zona

Potenciómetro de selección de temperatura detrás

G538

680_063

119
 Unidades de mandos e indicación delanteras del climatizador E87
Panel de mandos del climatizador automático a 2/3 zonas

680_066

>> Pulsador A/C on/off, modo ECO y potencia máxima

>> Pulsador para velocidad de la turbina de aire exterior desde baja hasta alta para ambos asientos delanteros
>> Pulsador para distribución del aire hacia arriba, el centro y la zona reposapiés
>> Pulsador para selección de la temperatura de los asientos delanteros izquierdo y derecho
>> Pulsador del climatizador automático
>> Pulsador de sincronización de los ajustes de la climatización de los asientos delanteros izquierdo y derecho
>> Pulsador del modo de descongelación del parabrisas
>> Pulsador de calefacción de la luneta trasera
>> Pulsador para calefacciones de asientos a izquierda y derecha
>> Pulsador A/C off
>> Pulsador para recirculación de aire manual y automática

Panel de mandos del climatizador manual de 1 zona

680_067

>> Pulsador del climatizador

>> Pulsador de selección de la temperatura
>> Pulsador de la velocidad de la turbina de aire exterior desde baja hasta alta
>> Pulsador para distribución del aire hacia el parabrisas, centro y zona reposapiés
>> Pulsador del modo de descongelación del parabrisas
>> Pulsador para modo de recirculación de aire
>> Pulsador de calefacción de la luneta trasera
>> Pulsador para calefacciones de asientos a izquierda y derecha

Panel de mandos del climatizador automático a 3 zonas

En el extremo posterior de la consola central hay al centro 2 difusores directos ajustables y una posibilidad de ajuste para la
selección de la temperatura en forma de una ruedecilla moleteada o como pulsador con signos de bajar "-"o subir "+".

120
 Sistemas de seguridad y asistencia

Seguridad pasiva
En las páginas siguientes le proporcionamos una panorámica general sobre el sistema de protección de los ocupantes en el
Audi A3 (tipo 8Y).

Airbags en el vehículo

1 2 3 4 5

6 3 5

680_011

Leyenda:

1 Airbag del conductor

2 Airbag del acompañante

3 Airbag lateral delantero, lados del conductor y acompañante

4 Airbag para la cabeza, lados del conductor y acompañante

5 Airbag lateral 2ª fila de asientos, lados del conductor y acompañante

6 Airbag para las rodillas, lados del conductor y acompañante

121
 Componentes

El sistema de protección pasiva de ocupantes y peatones en el Audi A3 (tipo 8Y) puede constar, según la variante del país y el
equipamiento, de los componentes y sistemas siguientes:

>> Unidad de control de airbag

>> Airbag adaptativo del conductor
>> Airbag adaptativo del acompañante (de 2 fases)
>> Airbags laterales delanteros
>> Airbags laterales 2ª fila de asientos
>> Airbags para la cabeza
>> Airbags para las rodillas
>> Sensores de colisión para airbags frontales
>> Sensores de colisión para detección de colisión lateral en las puertas
>> Sensores de colisión para detección de colisión lateral en los pilares C
>> Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos
>> Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con pretensores eléctricos
>> Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con limitación conmutable de la fuerza de los cinturones
>> Enrolladores automáticos de los cinturones en la 2ª fila de asientos con pretensores pirotécnicos para los lados del conductor
y acompañante
>> Pretensores de cinturones abdominales delanteros en los lados del conductor y acompañante
>> Recordatorio de abrochar cinturones para todas las plazas
>> Sistema de detección de plaza ocupada en el asiento del acompañante
>> Sistema de detección de asiento ocupado para la 2ª fila de asientos
>> Conmutador de llave para la desactivación del airbag delantero del acompañante
>> Testigo del airbag del lado del acompañante OFF y ON
>> Sistema de detección de la posición de los asientos del conductor y acompañante
>> Dispositivo de desconexión de la batería, red de a bordo de 12 voltios
>> Dispositivo de desconexión de la batería del sistema de alto voltaje (en vehículos con batería de alto voltaje)
>> Dispositivo de desconexión de la batería de la red de a bordo parcial de 48 voltios (en vehículos con batería de 48 voltios)

Nota
Los gráficos que se muestran en el capítulo "Seguridad pasiva" son principios esquemáticos que se proponen
facilitar la comprensión.

122
 Estructura del sistema

La estructura del sistema muestra componentes de todos los mercados. Hay que tener en cuenta que esta constelación no puede
darse en la serie.

680_012

Conexión del sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128

La conexión del sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128 difiere en función de la variante del mercado.

1)
En vehículos para la región norteamericana (NAR):
El sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128 va conectado mediante un cable discreto a la unidad de
control del sistema de detección de asiento ocupado J706, la cual comunica a través de un cable de bus LIN con la unidad de
control de airbag J234.

2)
En vehículos para el resto del mundo (RdW):
El sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128 va conectado por medio de un cable discreto directamente a la
unidad de control de airbag J234. No se instala ninguna unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706.
123
 Equipamiento adicional

El equipamiento puede variar por los diferentes requisitos y las disposiciones legales que plantean los mercados a los
­fabricantes de vehículos.

Leyenda de la figura 680_012:

E24 Conmutador del cinturón del conductor

E25 Conmutador del cinturón del acompañante

E224 Conmutador de llave para desactivar el airbag del lado del acompañante

F390 Conmutador del cinturón del lado conductor, 2ª fila de asientos

F391 Conmutador del cinturón central, 2ª fila de asientos

F392 Conmutador del cinturón del lado del acompañante, 2ª fila de asientos

G128 Sensor de detección de asiento del acompañante ocupado

G177 Sensor de detección de asiento trasero del lado del conductor ocupado

G178 Sensor de detección de asiento trasero del lado del acompañante ocupado

G179 Sensor de colisión para el airbag lateral del lado del conductor

G180 Sensor de colisión para el airbag lateral del lado del acompañante

G256 Sensor de colisión para el airbag lateral trasero del lado del conductor

G257 Sensor de colisión para el airbag lateral trasero del lado del acompañante

G283 Sensor de colisión para el airbag frontal del lado del conductor

G284 Sensor de colisión para el airbag frontal del lado del acompañante

G551 Limitador de fuerza del cinturón del lado del conductor

G552 Limitador de fuerza del cinturón del lado del acompañante

G553 Sensor de la posición del asiento del lado del conductor

G554 Sensor de la posición del asiento del lado del acompañante

G1010 Sensor de detección de plaza trasera central ocupada

J234 Unidad de control de airbag

J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway)

J706 Unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado

J854 Unidad de control del pretensor del cinturón delantero izquierdo

J855 Unidad de control del pretensor del cinturón delantero derecho

K19 Testigo del sistema de advertencia de cinturones de seguridad

K75 Testigo del airbag

K145 Testigo de la desactivación del airbag del acompañante

(Se visualizan los estados activado y desactivado del airbag del acompañante.)

N95 Detonador del airbag del lado del conductor

N131 Detonador 1 del airbag del lado del acompañante

N132 Detonador 2 del airbag del lado del acompañante

N153 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del conductor

N154 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del acompañante

N196 Detonador del pretensor del cinturón trasero del lado del conductor

N197 Detonador del pretensor del cinturón trasero del lado del acompañante

N199 Detonador del airbag lateral del lado del conductor

N200 Detonador del airbag lateral del lado del acompañante

124
 N201 Detonador del airbag lateral trasero del lado del conductor

N202 Detonador del airbag lateral trasero del lado del acompañante

N251 Detonador del airbag para la cabeza del lado del conductor

N252 Detonador del airbag para la cabeza del lado del acompañante

N253 Detonador para desconexión de la batería

N295 Detonador del airbag para las rodillas del lado del conductor

N296 Detonador del airbag para las rodillas del lado del acompañante

N297 Detonador del pretensor del cinturón 2 del lado del conductor (pretensor del cinturón abdominal)

N298 Detonador del pretensor del cinturón 2 del lado del acompañante (pretensor del cinturón abdominal)

N490 Detonador de la válvula de descarga del airbag del conductor

N491 Detonador de la válvula de descarga del airbag del acompañante

N563 Detonador para desconexión de la batería de alto voltaje (para vehículos con batería de alto voltaje)

N751 Detonador para desconexión de la batería, 48 voltios (para vehículos con batería de 48 voltios)

T16 Conector de 16 contactos (conexión de diagnosis)

Colores de los cables:

CAN Diagnosis FD (tasa de transmisión de datos flexible)

Bus LIN

CAN Confort

CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible)

Señal de entrada

Señal de salida

125
 Unidad de control de airbag J234

Borne 30 en la unidad de control de airbag J234

La unidad de control de airbag J234 en el Audi A3 (tipo 8Y) es una versión de borne 30. La unidad de control de airbag J234 va
cableada con el borne 30. El borne 15, en su condición de cable de señal, también va cableado con la unidad de control de
airbag. La unidad de control de airbag J234 recibe adicionalmente la información sobre el estado del borne 15 a través del bus
CAN de la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 (Gateway).

Un disparo del sistema de airbags en el Audi A3 (tipo 8Y) puede suceder en los 2 casos siguientes.

Caso 1:

>> Cuando está dada una colisión que implica la necesidad de excitar un disparo "estando conectado el encendido (borne 15 on)"
o con el motor en funcionamiento.

Caso 2:

>> Si durante la marcha se desconecta el encendido y el vehículo se sigue moviendo por lo menos con 3 km/h, y en esas
­condiciones ocurre una colisión que implica la necesidad de excitar un disparo. Si la velocidad restante fuese inferior a 3 km/h,
no se dispararía el sistema de airbags.

En la unidad de control J234 va instalado un condensador. Este condensador hace posible el disparo, temporalmente limitado,
de los diferentes componentes pirotécnicos (p. ej. airbags, pretensores de cinturones) si se desprende el borne 30.

126
 Esquema de funciones

30

S S S

A
J519

BNE 15
J533

J367 J234

31

680_010

Leyenda:

A Batería

J234 Unidad de control de airbag

J367 Unidad de control del sistema de vigilancia de baterías

J519 Unidad de control de la red de a bordo

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos

BNE 15 Borne 15 - cable de señal

S Fusible

30 Positivo permanente

31 Masa

CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible)

CAN Confort

Diagnosis

El código de dirección para diagnosis de la unidad de control de airbag J234 es "15 - Airbag". La generación de unidades de
control (denominación del sistema) se llama "Airbag VW40" y se puede acceder a ella en la Localización guiada de averías bajo
"Identificación de unidades de control".

127
 Seguridad activa
Ajustes de Audi pre sense

Ajustar el preaviso de Audi pre sense

En el MMI se puede ajustar y desactivar el preaviso de Audi pre sense front. Están disponibles para ello las siguientes
­posibilidades de ajuste:

off El preaviso óptico y acústico está desactivado.

pronto El preaviso óptico y acústico se desplaza hacia más temprano.
medio El preaviso visual y acústico se encuentra aquí en el ajuste básico.
tarde El preaviso óptico y acústico se desplaza en dirección más retrasada.

>> El ajuste del preaviso "pronto", "medio" o "tarde" se mantiene activo todo el tiempo hasta que se haga una selección diferente
en el MMI.
>> Si el preaviso se ajustó en „off“, después de la próxima conexión del encendido se vuelve a activar el preaviso. A este respecto
se reactiva en el sistema el ajuste que estaba en vigor antes de la desactivación (last mode).

Pantalla principal

680_046

Vehículo / Asistencia al conductor

Audi drive
select

680_007

128
 Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense

Vehículo
Asistencia al conductor

Aviso de salida del carril

Audi pre sense

Aviso de cambio de carril

Asistente para emergencias

Recomendación de hacer
una pausa
680_047

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Preaviso

Vehículo
Audi pre sense
Información sobre Audi pre sense

Preaviso

Asistente de giro

Sistema de asistencia para evitar obstáculos

680_048

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Preaviso / Ajustar

Vehículo
Preaviso

Off

Pronto

Medio

Tarde

680_049

129
 Desconectar Audi pre sense

En el MMI se puede desconectar Audi pre sense. En este contexto se apagan todas las funciones de Audi pre sense front, rear y
las de los asistentes para evitar obstáculos y de giro.

Conectar Audi pre sense

En el MMI se puede volver a conectar el Audi pre sense si ha estado desconectado. En este contexto se vuelven a conectar todas
las funciones de Audi pre sense. Si se desconecta y reconecta el encendido, el sistema Audi pre sense, si estaba desconectado, se
vuelve a conectar automáticamente.

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Desconectar y/o conectar

Vehículo
Asistencia al conductor

Aviso de salida del carril

Audi pre sense

Aviso de cambio de carril

Asistente para emergencias

Recomendación de hacer
una pausa
680_050

130
 Desconectar y/o conectar el asistente de giro o bien el sistema de asistencia para evitar obstáculos

En el MMI se pueden apagar por separado el asistente de giro y/o el sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre
sense. Al apagar el asistente de giro y/o el sistema de asistencia para evitar obstáculos, éste se mantiene apagado hasta que se
vuelvan a activar las funciones en el MMI.

Nota
>> En vehículos fabricados hasta la semana 33/2020 se tiene que volver a conectar activamente en el MMI el
sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos, si estuvo desconectado por separado. Hasta esa
fecha, un sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos que fue apagado "no" se vuelve a conectar
tras una desconexión y reconexión del borne 15 con la conexión del encendido.
>> En vehículos fabricados a partir de la semana 34/2020, un sistema de asistencia pre sense para evitar
obstáculos, que fue desactivado por separado en el MMI, se vuelve a conectar "automáticamente" después
de una desconexión y reconexión del borne 15, con la conexión del encendido.
>> El asistente de giro de pre sense estará disponible presumiblemente a partir de la semana 34/2020. Por ese
motivo, un asistente de giro de pre sense desactivado se conecta de nuevo "automáticamente" desde un
principio tras una desconexión y reconexión del borne 15 con la conexión del encendido.

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense

Vehículo
Asistencia al conductor

Aviso de salida del carril

Audi pre sense

Aviso de cambio de carril

Asistente para emergencias

Recomendación de hacer
una pausa
680_051

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Desconectar y/o conectar el asistente de giro o bien el sistema de asistencia para evitar
obstáculos

Vehículo
Audi pre sense
Información sobre Audi pre sense

Preaviso

Asistente de giro

Sistema de asistencia para evitar obstáculos

680_052

131
 Indicaciones de Audi pre sense

Esta advertencia aparece con el preaviso óptico de Audi pre sense y/o cuando Audi pre sense está en acción. Además de ello
puede sonar una señal acústica.

680_053

Esta advertencia aparece cuando el conductor se ha de hacer cargo activamente del vehículo (p. ej. frenando). Además de ello
suena una señal acústica.

¡Intervenga!
680_054

Esta indicación para el conductor aparece cuando están afectadas las funciones de Audi pre sense. Un menoscabo puede ser
causado p. ej. por un sensor averiado. Además de ello suena una señal acústica.

¡Anomalía!
Acudir
al taller

680_055

Esta indicación para el conductor aparece cuando está afectada la visión del sensor de radar, p. ej. por la presencia de hojas,
nieve, bruma intensa, suciedad. Además de ello suena una señal acústica.

Audi pre sense:

­actualmente limitado.
Visión del sensor limitada
por el entorno.

680_056

132
 Esta indicación para el conductor aparece en el caso de Audi pre sense rear cuando el vehículo detecta que se le ha acoplado un
remolque. Además de ello suena una señal acústica.

actualmente limitado.
Conducción con remolque

680_057

Esta indicación para el conductor aparece cuando se averían temporalmente sistemas parciales, p. ej. el control electrónico de
estabilización (ESC).

actualmente limitado.
Ver Manual

680_058

Esta indicación para el conductor aparece cuando se apagaron las funciones de Audi pre sense o ESC o cuando el sistema no está
dispuesto.

sistema de frenada de
emergencia desactivado

680_059

El símbolo de la indicación de un sistema de frenos de emergencia restringido y/o desconectado será modificado previsible-
mente, en general, de blanco a amarillo, en todos los Audi A3 (tipo 8Y) que se fabrican a partir de la semana (KW) 25/2020.

Nota
La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor y el sensor de radar se inicializan por sí solos
tras la conexión del encendido. Por ello puede suceder que Audi pre sense front y el asistente pre sense de giro
y para evitar obstáculos no estén disponibles durante hasta 20 s tras la conexión del encendido.
La no disponibilidad se visualiza en el cuadro de instrumentos a través del testigo de inicialización.

hasta semana 24/2020 desde semana 25/2020

680_060 680_061

133
 Audi pre sense

Audi pre sense es capaz de poner en vigor, dentro de los límites de su sistema, medidas de protección para los ocupantes y otros
participantes del tráfico en determinadas situaciones de peligro. Para ello se prepara el vehículo y los ocupantes para una
­colisión potencialmente inminente. Esto resulta posible por la interconexión de diversos sistemas en el vehículo. Los sistemas
transmiten continuamente información hacia el bus de datos. Otras unidades de control pueden recibir esa información,
­analizarla e iniciar las actuaciones correspondientes. Según el equipamiento del vehículo, el Audi A3 (tipo 8Y) puede llevar
las siguientes funciones de Audi pre sense:

>> Audi pre sense basic

>> Audi pre sense rear
>> Audi pre sense front
>> Asistente de giro de Audi pre sense
>> Sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense

Audi pre sense front con cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor y sensor de radar

680_013

Nota
Hay que tener en cuenta, que Audi pre sense actúa dentro de los límites de su sistema, por lo que no en todos
los casos puede evitar colisiones. Sirve para respaldar al conductor y reducir la gravedad de la colisión. También
hay que tener en cuenta que no en todos los casos es posible que el sensor de radar y/o la cámara delantera
identifique todos los objetos. A continuación se describen más detalladamente las diferentes funciones de
Audi pre sense.

134
 Audi pre sense basic

Si el vehículo está equipado con Audi pre sense basic, todos los enrolladores automáticos de los cinturones delanteros van
dotados, adicionalmente al pretensado pirotécnico, con un pretensado del cinturón eléctricamente reversible. El pretensado
reversible de los cinturones se utiliza para reducir el desplazamiento en avance de los ocupantes de las plazas delanteras en el
caso de una colisión. Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con Audi pre sense basic:

>> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos

>> Pretensado parcial de los pretensores de cinturones delanteros eléctricamente reversibles
>> Pretensado total de los pretensores de cinturones delanteros eléctricamente reversibles
>> Cierre del techo deflector panorámico 2)
>> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante
>> Activación de las luces intermitentes de emergencia1)

Pretensor reversible del

cinturón con motor
­eléctrico2)

Pretensor pirotécnico del

cinturón

Pretensor pirotécnico del cinturón

abdominal1)
680_014

Características del sistema de los pretensores de cinturones reversibles

>> Si después de un pretensado reversible del cinturón (pretensado parcial o total) no se produce ningún accidente, el sistema
vuelve a liberar las bandas del cinturón. De esa forma los pretensores de cinturones reversibles vuelven a quedar dispuestos
para el disparo.
>> Si un cinturón de seguridad no está abrochado, tampoco se produce en este caso un pretensado parcial o total.
>> Si el airbag del acompañante está ajustado a "OFF", en el lado del acompañante no se produce el pretensado parcial o total.
>> Los pretensores reversibles de los cinturones de seguridad, la unidad de control del pretensor del cinturón delantero
izquierdo J854 y la unidad de control del pretensor del cinturón delantero derecho J855 van conectados como unidades de
control LIN a la unidad de control de airbag J234.
>> El pretensado parcial o total de los pretensores de cinturones reversibles puede suceder en condiciones dinámicas
­longitudinales y transversales a partir de una velocidad de aprox. 30 km/h.
>> Los pretensores de cinturones reversibles no se pueden desactivar a través del MMI. Esto significa que, incluso al estar
­desactivado el sistema Audi pre sense, los pretensores de cinturones reversibles efectúan el pretensado si están dadas las
condiciones necesarias para ello.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.
135
 Función dinámica longitudinal

Frenada de peligro

Si en una frenada en situación de peligro la presión de frenado alcanza un valor específico, Audi pre sense basic provoca un
pretensado parcial de los pretensores de cinturones reversibles. La unidad de control de airbag J234 analiza para ello las señales
que la unidad de control del ABS J104 vuelca sobre el bus de datos. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación de que
Audi pre sense está interviniendo. No se produce ninguna señal acústica. En función de la situación dada, la unidad de control del
ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1).

Frenada de emergencia

Si se realiza una frenada de emergencia, los pretensores de cinturones reversibles efectúan un pretensado total. La unidad de
control de airbag J234 analiza para ello las señales que la unidad de control del ABS J104 vuelca sobre el bus de datos. En el
cuadro de instrumentos aparece una indicación de que Audi pre sense está interviniendo. No se produce ninguna señal acústica.
En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de
emergencia1). Una frenada de emergencia se diferencia por los siguientes 3 criterios.
>> Está dada una frenada de emergencia cuando la unidad de control del ABS J104 detecta que la presión de frenado ha
­alcanzado una magnitud definida dentro de un tiempo específico. Si están cumplidas las condiciones, Audi pre sense basic
gestiona un pretensado total de los pretensores de cinturones reversibles.
>> Una frenada de emergencia también está dada sin que estén cumplidas las condiciones que anteceden, pero la unidad de
control del ABS J104 sí ha detectado una frenada de emergencia al interpretar la celeridad del cambio de pedal (= el tiempo
que transcurre al cambiar del pedal acelerador al pedal de freno). Si están cumplidas las condiciones, Audi pre sense basic
gestiona un pretensado total de los pretensores de cinturones reversibles.
>> Por otra parte, una frenada de emergencia también viene dada si a partir de aprox. 30 km/h se acciona el freno de
­estacionamiento electromecánico circulando hacia delante. Audi pre sense basic encomienda en ese caso un pretensado
eléctrico total de los pretensores de los cinturones reversibles. En este caso no aparece en el cuadro de instrumentos ninguna
indicación de Audi pre sense. Los cinturones se vuelven a relajar en las condiciones siguientes:
>> Cuando se suelta el pulsador del freno de estacionamiento electromecánico.
>> Cuando el vehículo se detiene por completo.
>> Cuando el conductor acelera marcadamente, sobremodulando con ello la frenada de emergencia por parte del freno de
estacionamiento electromecánico.

Esquema operativo de Audi pre sense basic en dinámica longitudinal

680_015

Leyenda:

Preaviso óptico y/o Pretensado parcial Pretensado total

­indicación de intervención

1)
No en todos los países está disponible.
136
 Características del sistema de dinámica longitudinal

>> Si el ESC está ajustado con el pulsador de ASR y programa electrónico de estabilización E256 sobre "sport" o sobre "off", no se
produce ningún pretensado parcial.
>> Si Audi drive select se encuentra ajustado con el conmutador para selección del perfil de conducción E592 sobre "dynamic",
no se produce ningún pretensado parcial.
>> En el caso de la dinámica longitudinal, el vehículo no debe moverse hacia atrás al momento de disparo de los pretensores de
cinturones reversibles.

Conmutador para selección Pulsador de ASR y programa electrónico

del perfil de conducción de estabilización
E592 E256

680_016

137
 Función dinámica transversal

Si el vehículo sobrevira o subvira, el ESC intenta estabilizar el vehículo. Si por alcanzarse los límites físicos el vehículo incurre en
unas condiciones de mayor inestabilidad, la unidad de control de airbag J234 pone en vigor el pretensado parcial de los
­cinturones de seguridad eléctricamente reversibles. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación de que Audi pre sense
está interviniendo. No se produce ninguna señal acústica. Si ya no es posible estabilizar el vehículo, se produce un pretensado
total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. En el caso de un pretensado parcial y/o total se cierran
adicionalmente los cristales laterales con excepción de un resquicio restante y se cierra el techo deflector panorámico2). Al estar
inestable el vehículo, se encienden las luces intermitentes de emergencia1) por hasta 15 s durante el pretensado parcial y/o total.

Esquema operativo de Audi pre sense basic en dinámica transversal

680_017

Leyenda:

Preaviso óptico y/o Pretensado parcial Pretensado total

­indicación de intervención

Cierre de los cristales Cierre del techo deflector Luces intermitentes de

laterales hasta un panorámico emergencia
­resquicio restante

Características del sistema de dinámica transversal

>> Si el ESC está ajustado con el pulsador de ASR y programa electrónico de estabilización E256 sobre "sport" o sobre "off", no se
produce ningún pretensado parcial.
>> Si Audi drive select está ajustado sobre "dynamic", no se produce ningún pretensado parcial.
>> Si el ESC está ajustado sobre "sport" o sobre "off", un pretensado total únicamente sucede si el vehículo se encuentra en una
situación altamente inestable y el conductor frena activamente.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.
138
 Audi pre sense rear

Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con Audi pre sense rear:
>> Luces intermitentes RECAS (Rear End Collision Avoidance System)1).
>> Cierre del techo deflector panorámico2).
>> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante.
>> Pretensado parcial o total de los pretensores de cinturones eléctricos reversibles, en función de la velocidad.
>> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos.

Ubicación

Para que Audi pre sense rear pueda ser operativo, el vehículo necesita el sistema de aviso de cambio de carril. El sistema de aviso
de cambio de carril funciona con 2 radares de mediano alcance ("mid range"), los cuales son capaces de detectar objetos dentro
de un margen de distancias desde aprox. 0 hasta 70 m detrás del vehículo. La unidad de control del sistema de detección de
ángulo muerto J1086 va instalada en el parachoques trasero, por el lado derecho del vehículo. La unidad de control 2 del sistema
de detección de ángulo muerto J1087 va instalada en el parachoques trasero, por el lado izquierdo del vehículo. La unidad de
control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087 va conectada, en forma de unidad de control esclava, a través de un
CAN privado (también llamado sistema de subbus) a la unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086
(unidad de control maestra). La unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 va comunicada con el
CAN Sistemas de asistencia al conductor FD (tasa de transmisión de datos flexible)3). Cada unidad de control forma una unidad
con un sensor de radar. Audi pre sense rear utiliza las unidades de control, incluyendo los sensores de radar, que pertenecen al
sistema de aviso de cambio de carril.

Ubicación de los sensores de radar

680_018 680_147

La unidad de control 2 del sistema de detección

de ángulo muerto J1087 va instalada en el lado
izquierdo del vehículo.

La unidad de control del sistema de detección de

ángulo muerto J1086 va instalada en el lado
derecho del vehículo.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.
3)
Consulte información más detallada sobre los sistemas de buses con tasa de transmisión de datos flexible en la página 84
139
 Funcionamiento

Los sensores de radar exploran permanentemente el tráfico que va detrás del vehículo, incluso al no estar activado el sistema de
aviso de cambio de carril. Las unidades de control J1086 y J1087 analizan las señales recibidas, las acondicionan y reconocen con
ello la distancia de los vehículos que suceden, encontrándose dentro de la zona de detección. Con la información procedente de
la unidad de control del ABS J104 se conoce la velocidad propia. La unidad de control del sistema de detección de ángulo
muerto J1086 y la unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087 calculan las velocidades de los
­vehículos que vienen detrás, basándose en esta información. De ese modo, el sistema Audi pre sense rear conoce la siguiente
información4):

>> Distancia de los vehículos que suceden.

>> Velocidad de los vehículos que suceden.
>> Velocidad del propio vehículo.

Si una unidad de control del asistente de cambio de carril detecta una situación de pre sense rear crítica, la unidad de control del
sistema de detección de ángulo muerto J1086 transmite diversa información hacia la interfaz de diagnosis para bus de
datos J533 (Gateway). Una situación crítica está definida como que un vehículo que sucede podría colisionar contra la trasera del
vehículo propio si el conductor que sucede no ejecuta ninguna acción más. La interfaz de diagnosis para bus de datos J533
retransmite estas señales a la unidad de control de airbag J234. Ésta, basándose en la información disponible, decide acerca de
los actuadores que se han de excitar y retransmite esta información a diversas unidades de control, como p. ej. a la unidad de
control del techo corredizo J2452).. Audi pre sense rear pone en vigor, en situaciones críticas, las siguientes actividades, que se
pueden dividir en 2 fases:

Fase 1

Primero se encienden las luces intermitentes traseras durante unos 3 s, con una frecuencia de intermitencia muy rápida1).
Esta intermitencia se llama luces intermitentes RECAS (Rear End Collision Avoidance System). Debido a la alta frecuencia de la
intermitencia, el ser humano la percibe como si fueran rayos. Las luces intermitentes se proponen llamar la atención del vehículo
que sucede, señalizando la situación actual y animarle a ejercer una actividad, p. ej. una frenada. El instante a partir del cual se
activan los intermitentes RECAS se rige por la gravedad de la situación crítica y la velocidad relativa3) del vehículo que sucede.
La unidad de control de la red de a bordo J519 activa los intermitentes RECAS.

Si el vehículo que sucede reacciona durante esta fase, p. ej. si frena o esquiva, y las unidades de control del sistema de detección
de ángulo muerto J1086 y J1087 dejan de detectar una situación crítica, ya no se ejecutan más actividades, como p. ej. el cierre
de los cristales laterales.

Intermitentes RECAS

680_019

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.
3)
La velocidad relativa es la velocidad diferencial entre el vehículo propio y el vehículo que colisiona por alcance.
4)
Esto presupone que los vehículos que suceden se encuentren dentro de la zona de detección de los sensores de radar.

140
 Fase 2

Si la situación crítica sigue en vigor, se cierran los cristales laterales (excepto un resquicio restante) y el techo deflector
­panorámico2) cierra.

680_020

Aproximadamente 1 segundo después de cerrarse los cristales laterales y el techo deflector panorámico2), se muestra en el
cuadro de instrumentos que Audi pre sense está interviniendo.

Indicación Audi pre sense

680_021

2)
Equipamiento opcional.
141
 Si el vehículo se sigue acercando y sigue aumentando el peligro de un accidente por alcance, se realiza en función de la velocidad
del vehículo propio un pretensado parcial o total de los pretensores de cinturones reversibles. Si es una velocidad superior, se
realiza un pretensado parcial y, si es inferior, un pretensado total. Cuando el vehículo propio sobrepasa una velocidad específica,
no se pretensan los pretensores de cinturones reversibles. Los pretensores de cinturones reversibles delanteros están
­comunicados con la unidad de control de airbag J234 a través de un sistema de bus LIN.

Los pretensores de cinturones reversibles se llaman:

>> Unidad de control del pretensor del cinturón delantero izquierdo J854
>> Unidad de control del pretensor del cinturón delantero derecho J855

Características del sistema con Audi pre sense rear

>> Audi pre sense rear no se activa si se detecta que hay un remolque acoplado al enganche instalado de fábrica en un vehículo.

Esquema operativo de Audi pre sense rear

680_022

Leyenda:

Intermitentes RECAS Cierre de los cristales Cierre del techo deflector

laterales hasta un panorámico
­resquicio restante

Preaviso óptico y/o Pretensado parcial Pretensado total

­indicación de intervención

142
 Audi pre sense front

Audi pre sense front es capaz de asistir al conductor mediante diferentes intervenciones en posibles colisiones frontales.
Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con Audi pre sense front:

>> Preaviso óptico.

>> Preaviso acústico.
>> Precarga del sistema de frenos.
>> Reparametrización del asistente de frenada hidráulico.
>> Advertencia severa mediante tirón de frenado ante vehículos
>> Frenada autárquica hasta la frenada de emergencia.
>> Frenada referenciada.
>> Cierre del techo deflector panorámico2).
>> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante.
>> Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Pretensado total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos.
>> Solicitud de intervención del conductor.

Ubicación

Para la puesta en práctica de Audi pre sense front, el vehículo necesita:

>> El sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J4285).
>> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242.

El sensor del ACC y la unidad de control del ACC van integrados al centro en el parachoques delantero. La cámara delantera va
instalada en la base del retrovisor interior.

Cámara delantera para los sistemas de Sistema de asistencia de conducción adaptativo

asistencia al conductor con sensor derecho del ACC G259 y
R242 unidad de control del ACC
680_023 J428

2)
 quipamiento opcional.
E
5)
Sensor de radar para ACC o bien para el asistente de conducción adaptativo.
143
 Funcionamiento

Audi pre sense front utiliza el sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J428, así como la cámara delantera
para los sistemas de asistencia al conductor R242. En el caso del sensor de radar6) se trata de un sensor de radar de mediano
alcance "mid range", el cual también se encarga del ACC (Audi adaptive cruise control) o bien del asistente de conducción
­adaptativo. El sensor de radar puede identificar objetos en la zona de lejanía, con un ángulo de apertura de 6° como máximo,
situados hasta 180 m ante el vehículo. En la zona de proximidad es capaz de identificar objetos, con un ángulo de apertura
máximo de 100°, situados hasta 40 m ante el vehículo. Esto permite reconocer mejor los objetos situados a mayor distancia,
p. ej. al circular en autopista. Al circular en ciudad, se pueden detectar mejor los objetos que no se encuentran tan distantes.
El sensor de radar y la unidad de control dan por resultado una unidad (unidad ACC). La unidad ACC únicamente se puede
­sustituir completa. Audi pre sense front es capaz de reaccionar ante vehículos que se mueven en la misma dirección, se han
detenido o están parados, así como ante peatones1) y ciclistas1), los cuales se encuentran en la calzada y/o la atraviesan. El sensor
de radar y la cámara delantera exploran permanentemente la zona delante del propio vehículo. Audi pre sense front también se
encuentra activo cuando el vehículo no lleva ACC o bien cuando el ACC no está activado. La cámara delantera para los sistemas de
asistencia al conductor va comunicada a través de una conexión Ethernet con la unidad de control del ACC J428. La cámara delan-
tera para los sistemas de asistencia al conductor y la unidad de control del ACC J428 van abonadas al CAN Sistemas de asistencia
al conductor FD (tasa de transmisión de datos flexible)3). La cámara delantera transmite sus datos registrados hacia la unidad de
control del ACC J428. La unidad de control del ACC fusiona los datos. Por la fusión de los datos resulta posible generar una
imagen del entorno del vehículo. La unidad de control del ACC J428 analiza las señales recibidas, las acondiciona y detecta con
ello la distancia de:

>> Vehículos parados o bien circulando por delante.

>> Peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada o la atraviesan.

Con la información procedente de la unidad de control del ABS J104 se conoce la velocidad propia. La unidad de control del
ACC J428 calcula, con ayuda de esta información, las velocidades de los vehículos que van por delante, así como de peatones1) y
ciclistas1). Por tanto, Audi pre sense front conoce, entre otra información, la siguiente:

>> Velocidad del propio vehículo.

>> Distancia de vehículos parados y/o que van por delante.
>> Velocidad de los vehículos que van por delante.
>> Aceleración o deceleración de vehículos que van por delante.
>> Distancia de peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada y/o la atraviesan.
>> Velocidad de peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada y/o la atraviesan.
>> Aceleración y/o deceleración de peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada y/o la atraviesan.

La unidad de control maestra, unidad de control del ACC J428, analiza la información y vuelca las señales correspondientes sobre
el bus de datos. Otros abonados al bus reciben las señales y pueden iniciar actuaciones correspondientes. Tal y como ya se
mencionó más arriba, Audi pre sense front utiliza adicionalmente la información de la cámara delantera para los sistemas de
asistencia al conductor R242. Con la información adicional de la cámara delantera se pueden reconocer mejor las categorías y las
anchuras de los vehículos que anteceden, así como los peatones1) y ciclistas1). Audi pre sense front reacciona únicamente ante
vehículos que circulan en la misma dirección, se han detenido o están parados. Una excepción a este respecto viene dada por el
asistente de giro de Audi pre sense. En el caso del asistente de giro de Audi pre sense, el sistema también reacciona ante
­vehículos que vienen de frente.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
3)
Hallará información más detallada sobre los sistemas de buses con tasa de transmisión de datos flexible en la página 84.
4)
Hallará información más detallada sobre el asistente de giro de Audi pre sense en la página 154.
6)
Sensor derecho del ACC G259 y unidad de control del ACC J428
144
 Actuación ante vehículos

Para que el sistema se pueda poner activo, tienen que estar cumplidas las condiciones siguientes:

>> Audi pre sense front puede reaccionar ante vehículos que van en la misma dirección que el vehículo propio, que se han
­detenido o que están parados.
>> Audi pre sense front no reacciona ante vehículos que atraviesan o que vienen de frente. Una excepción a este respecto viene
dada por el asistente de giro de Audi pre sense. En el caso del asistente de giro de Audi pre sense, el sistema también
­reacciona ante vehículos que vienen de frente.
>> Audi pre sense front está activo a partir de una velocidad de aprox. 5 km/h.
>> Hasta una velocidad de 250 km/h, Audi pre sense front es capaz de advertir de la presencia de vehículos.
>> Audi pre sense front es capaz de iniciar una frenada hasta una velocidad de 250 km/h.

Fase de preaviso

Si el propio vehículo, dentro de un margen de velocidad desde aprox. 5 hasta 250 km/h, se acerca en una situación crítica a otro
vehículo, el cual circula en la misma dirección que el propio, se ha detenido o está parado, el cuadro de instrumentos avisa al
conductor, a partir de ciertos límites, mediante un preaviso óptico y acústico. Según la situación dada, el preaviso puede
­producirse sobre todo el margen de velocidades. Ante vehículos que van por delante se puede producir una advertencia dentro
de un mayor margen de velocidades, en comparación con vehículos parados. Estas advertencias se realizan en un intervalo
específico antes de la última posibilidad de frenar o de esquivar para evitar la colisión propiamente dicha. La cronología de la
excitación de las advertencias se rige por el grado de actividad del conductor. Dependiendo de los gestos aplicados al volante, a
los pedales y a las luces intermitentes, el sistema define al conductor en condiciones activas o inactivas y, por consiguiente, en
condiciones atentas o no atentas. Cuando la conducción es atenta, se producen las advertencias más tarde que cuando es
­desatenta. La unidad de control del ABS J104 realiza al mismo tiempo una precarga del sistema de frenos y reparametriza el
asistente hidráulico de frenado. El asistente hidráulico de frenado reacciona por ello de un modo más sensible ante los gestos
del pedal por parte del conductor.

Fase de advertencia severa

Sin embargo, si el conductor no reacciona ante las advertencias, la unidad de control del ABS J104 lanza una advertencia severa
en forma de un tirón de frenado. Al mismo tiempo se produce una indicación óptica en el cuadro de instrumentos. El tirón de
frenado es una excitación de frenada muy breve, pero claramente perceptible del vehículo, que no está prevista para una
­retención de éste. Sirve para volver a dirigir la atención del vehículo sobre los sucesos del tráfico y para señalizar la necesidad de
que reaccione de inmediato, para evitar una colisión inminente. El tirón de frenado sucede en función del grado de atención
constatado para el conductor, dentro de un determinado intervalo de tiempo antes de la última posibilidad de frenar o esquivar
para evitar la colisión.

Fase de intervención autárquica de los frenos

Si el conductor no reacciona ante el tirón de frenado o solamente levanta el pie del pedal acelerador, la unidad de control del
ABS J104 lleva a cabo una frenada autárquica1). Según sea la velocidad del propio vehículo, la potencia de frenado puede
­aumentar aquí gradualmente hasta transformarse en una retención máxima (frenada de emergencia). En función de la situación
dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1).
Según la situación pueden ponerse en vigor las siguientes actuaciones adicionales:

>> Cierre del techo deflector panorámico2).

>> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante.
>> Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Pretensado total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos.
>> Solicitud de intervención del conductor

Nota
La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o
brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica
en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo
activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de
nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.
4)
Hallará información más detallada sobre el asistente de giro de Audi pre sense en la página 154.
145
 Esquema operativo de Audi pre sense front actuando de forma autárquica ante vehículos

680_026

Leyenda:

Preaviso óptico y/o Tono acústico Precarga del sistema de

­indicación de intervención frenos (Prefill)

Reparametrización del Advertencia severa Frenada autárquica hasta

asistente de frenada mediante la frenada de emergencia
hidráulico tirón de frenado

Cierre de los cristales Cierre del techo deflector Pretensado parcial

laterales hasta un panorámico
­resquicio restante

Pretensado total Solicitud de intervención

del conductor

146
 Fase de intervención de respaldo de los frenos

Si el conductor frena, dentro de todas las fases descritas (precarga del sistema de frenos, reparametrización del asistente de
frenada hidráulico, preaviso, advertencia severa, frenada autárquica) puede suceder una frenada referenciada. En la frenada
referenciada, Audi pre sense front calcula si el conductor está frenando con la suficiente intensidad para poder evitar una
­colisión. En caso negativo se puede incrementar la potencia de frenado necesaria en función de la situación hasta alcanzar una
retención total. En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces
intermitentes de emergencia1). Según la situación pueden ponerse en vigor las siguientes actuaciones adicionales:

>> Cierre del techo deflector panorámico2).

>> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante.
>> Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Pretensado total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos.
>> Solicitud de intervención del conductor.

Nota
La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o
brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica
en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo
activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de
nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.

147
 Esquema operativo de Audi pre sense front apoyando ante vehículos

680_027

Leyenda:

Preaviso óptico y/o Tono acústico Precarga del sistema de

­indicación de intervención frenos (Prefill)

Reparametrización del Advertencia severa Frenada referenciada

asistente de frenada mediante
hidráulico tirón de frenado

Cierre de los cristales Cierre del techo deflector Pretensado parcial

laterales hasta un panorámico
­resquicio restante

Pretensado total Solicitud de intervención

del conductor

148
 Actuación ante peatones1) y/o ciclistas1)

Para que el sistema se pueda poner activo, tienen que estar cumplidas las condiciones siguientes:

>> Audi pre sense front puede reaccionar ante peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en el carril o se mueven hacia éste.
>> Audi pre sense front está activo a partir de una velocidad de aprox. 5 km/h.
>> Hasta una velocidad de 85 km/h, Audi pre sense front es capaz de advertir de la presencia de peatones1) y/o ciclistas1).
>> Audi pre sense front es capaz de iniciar una frenada hasta una velocidad de 85 km/h.

Fase de preaviso

Si se circula a una velocidad alrededor de los 5 a 85 km/h y en el carril hay un peatón1) o un ciclista1) o éste se mueve hacia el
carril, de modo que se produce una situación crítica, el cuadro de instrumentos puede advertir al conductor por la vía óptica y
acústica mediante un preaviso. Estas advertencias se realizan en un intervalo específico antes de la última posibilidad de frenar o
de esquivar para evitar la colisión propiamente dicha. La cronología de la excitación de las advertencias se rige por el grado de
actividad del conductor. Dependiendo de los gestos aplicados al volante, a los pedales y a las luces intermitentes, el sistema
define al conductor en condiciones activas o inactivas y, por consiguiente, en condiciones atentas o no atentas. Cuando la
­conducción es atenta, se producen las advertencias más tarde que cuando es desatenta. La unidad de control del ABS J104
realiza al mismo tiempo una precarga del sistema de frenos y reparametriza el asistente hidráulico de frenado. El asistente
hidráulico de frenado reacciona por ello de un modo más sensible ante los gestos del pedal por parte del conductor.

Fase de intervención autárquica de los frenos

Si el conductor no reacciona o solamente levanta el pie del pedal acelerador, la unidad de control del ABS J104 lleva a cabo una
frenada autárquica1). Según sea la velocidad del propio vehículo, la potencia de frenado puede aumentar aquí gradualmente
hasta transformarse en una retención máxima (frenada de emergencia). En función de la situación dada, la unidad de control del
ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Según la situación pueden ponerse en vigor las
siguientes actuaciones adicionales:

>> Cierre del techo deflector panorámico2).

>> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante.
>> Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos.
>> Solicitud de intervención del conductor.

Nota
La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o
brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica
en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo
activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de
nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.
149
 Esquema operativo autárquico de Audi pre sense front ante peatones1) / ciclistas1)

680_028

Leyenda:

Preaviso óptico y/o Tono acústico Precarga del sistema de

­indicación de intervención frenos (Prefill)

Reparametrización del Frenada autárquica hasta Cierre de los cristales

asistente de frenada la frenada de emergencia laterales hasta un
hidráulico ­resquicio restante

Cierre del techo deflector Pretensado parcial Solicitud de intervención

panorámico del conductor

150
 Fase de intervención de respaldo de los frenos

Si el conductor frena, dentro de todas las fases descritas (precarga del sistema de frenos, reparametrización del asistente de
frenada hidráulico, preaviso, frenada autárquica) puede suceder una frenada referenciada. En la frenada referenciada, Audi
pre sense front calcula si el conductor está frenando con la suficiente intensidad para poder evitar una colisión. En caso negativo
se incrementa la potencia de frenado necesaria en función de la situación hasta alcanzar una retención total. En función de la
situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Según
la situación pueden ponerse en vigor las siguientes actuaciones adicionales:

>> Cierre del techo deflector panorámico2).

>> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante.
>> Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones.
>> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos.
>> Solicitud de intervención del conductor.

Nota
La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o
brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica
en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo
activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de
nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

1)
 o en todos los países está disponible.
N
2)
Equipamiento opcional.
151
 Esquema operativo de Audi pre sense front apoyando ante peatones1) / ciclistas1)

680_029

Leyenda:

Preaviso óptico y/o Tono acústico Precarga del sistema de

­indicación de intervención frenos (Prefill)

Reparametrización del Frenada referenciada Cierre de los cristales

asistente de frenada laterales hasta un
hidráulico ­resquicio restante

Cierre del techo deflector Pretensado parcial Solicitud de intervención

panorámico del conductor

152
 Características del sistema con Audi pre sense front

>> Al conducir con remolque, puede ser diferente a lo acostumbrado el comportamiento de frenado del tren completo, debido a
la masa modificada y a la conducta modificada de frenado y estabilización al ocurrir una frenada automática.
>> En una frenada de emergencia encauzada por el vehículo, Audi pre sense front puede contribuir a que la velocidad del vehículo
propio se pueda reducir en hasta 50 km/h.
>> En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de
emergencia (parpadeo de frenada de emergencia)1).
>> Si en un ciclo de actividad de Audi pre sense front el conductor esquiva marcadamente, acelera o bien frena durante las fases
de la advertencia de colisión o de una intervención en los frenos, las actuaciones momentáneas del Audi pre sense front
(p. ej. preaviso) se suprimen o interrumpen.
>> Si Audi pre sense está apagado en el MMI, significa que están apagadas las funciones de advertencia y frenado de Audi pre
sense front, así como las de los asistentes de giro y para evitar obstáculos de pre sense.
>> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor y el sensor de radar se inicializan por sí solos tras la conexión
del encendido. Por ello puede suceder que Audi pre sense front y el asistente pre sense de giro y para evitar obstáculos no
estén disponibles durante hasta 20 s tras la conexión del encendido. La no disponibilidad se visualiza en el cuadro de
­instrumentos a través del testigo de inicialización.

Si por malas condiciones de visibilidad y luz la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242 no puede
suministrar datos fiables, p. ej. en la oscuridad o en la niebla,

>> pre sense front no puede reaccionar ante vehículos parados.

>> pre sense front no puede reaccionar ante peatones1) y/o ciclistas1).
>> el sistema de asistencia de pre sense para evitar obstáculos no puede reaccionar ante vehículos parados. Sin embargo, sí
puede reaccionar ante vehículos que anteceden.
>> el asistente de giro de pre sense no puede reaccionar ante vehículos.

1)
No en todos los países está disponible.
153
 Asistente de giro de Audi pre sense

Nota
El asistente de giro de Audi pre sense estará disponible presumiblemente a partir de la semana 34/2020.

El asistente de giro de Audi pre sense puede brindar apoyo en una operación de giro. Las actividades indicadas a continuación se
pueden iniciar con el asistente de giro de Audi pre sense:

>> Frenada de emergencia autárquica.

>> Indicación en el cuadro de instrumentos de una intervención de Audi pre sense (óptica y acústica).

Ubicación

Para la puesta en práctica del asistente de giro de Audi pre sense, el vehículo necesita:

>> El sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J428.
>> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242.

Cámara delantera para los sistemas de Sistema de asistencia de conducción adaptativo

asistencia al conductor con sensor derecho del ACC G259 y
R242 Unidad de control del ACC
680_023 J428

Funcionamiento

El asistente de giro de pre sense se describe tomando como ejemplo una situación de giro a la izquierda en circulación por el
carril derecho. En una situación de tráfico con circulación por el carril izquierdo, la función asistiría al girar a la derecha. El sensor
de radar y la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor captan permanentemente el tráfico por delante del
propio vehículo. La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor transmite los datos registrados hacia la unidad
de control del ACC J428. La unidad de control del ACC fusiona los datos y puede hacer intervenir a otros sistemas en función de la
situación. Por la fusión de los datos resulta posible generar una imagen del entorno del vehículo.
154
 Operación de giro a izquierda con el vehículo propio

El conductor quiere girar a la izquierda con su vehículo 1 . Para que el asistente de giro de pre sense pueda respaldar al ­conductor
en una operación propia de giro a la izquierda, se analizan / valoran las siguientes condiciones de la marcha:

> la velocidad propia (aprox. 15 km/h)

> el ángulo de giro del volante
> el accionamiento de los intermitentes
> la posición del pedal del acelerador

La unidad de control del ACC analiza y valora las condiciones de la marcha indicadas más arriba y decide de forma autárquica
sobre si está prevista una operación de giro a la izquierda con el propio vehículo. Para el hallazgo de la decisión tienen que estar
dadas todas las condiciones de marcha indicadas más arriba.
Para el asistente de giro de Audi pre sense, la velocidad propia 1 solo debe ser de aprox. 15 km/h.
Tal y como se ha descrito bajo "Funcionamiento", el sensor de radar delantero y la cámara delantera registran continuamente el
tráfico por delante del propio vehículo 1 . En cuanto se detecta una operación propia de giro a la izquierda, se registra adicional-
mente la circulación contraria. Si la unidad de control del ACC J428 reconoce que podría ocurrir una situación crítica con respecto
a la circulación contraria 2 si se realizara ahora un giro, esto lo identifica la unidad de control del ACC por medio de los sensores
de revoluciones de la unidad de control del ABS J104. La unidad de control del ACC hace que la unidad de control del ABS J104
realice en este caso una frenada de emergencia autárquica. La frenada de emergencia hace que el vehículo propio 1 se detenga
por completo. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación óptica y se produce un aviso acústico de que el sistema Audi
pre sense está interviniendo.

Esquema operativo del asistente de giro de Audi pre sense

680_024

Leyenda:

Frenada autárquica hasta Preaviso óptico y/o Tono acústico

la frenada de emergencia ­indicación de intervención

155
 Características del sistema con la función de asistente de giro de Audi pre sense

>> El asistente de giro de pre sense solamente está disponible a velocidades hasta aprox. 15 km/h al girar a la izquierda con el
propio vehículo.
>> En el caso de vehículos con los que se circula a la derecha, el sistema solo funciona en virajes a la izquierda.
>> En vehículos con los que se circula a la izquierda, el sistema solo funciona en virajes a la derecha.
>> Cuando el asistente de giro de pre sense se encuentra en acción, se produce una indicación óptica y acústica.

Desconexión y conexión del asistente de giro de pre sense

Si Audi pre sense está apagado, también se encuentra apagado el asistente de giro de pre sense. El asistente de giro de pre sense
se puede apagar adicionalmente por separado a través del menú en el MMI.

Remisión
Hallará información más detallada sobre el apagado y encendido de Audi pre sense en el capítulo "Ajustes de
Audi pre sense".

156
 Sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense

El sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense puede brindar asistencia para una maniobra de esquivación al
acercarse a otro vehículo.

Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con el sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense:

Nota
Las intervenciones de respaldo en la dirección por parte del sistema de asistencia para evitar obstáculos de
Audi pre sense únicamente tienen lugar cuando el conductor realiza activamente todo el proceso de evitación de
obstáculos a base de evitarlos él mismo (movimientos de la dirección).

>> Pares de giro de respaldo para la dirección (intervenciones en la dirección).

>> Frenado de ruedas específicas.
>> Indicación en el cuadro de instrumentos de una intervención de Audi pre sense (óptica y acústica).

Ubicación

Para la puesta en práctica del sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense, el vehículo necesita:

>> El sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J428.
>> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242.

Cámara delantera para los sistemas Sistema de asistencia de conducción adaptativo

de asistencia al conductor con sensor derecho del ACC G259 y
680_023 R242 Unidad de control del ACC
J428

Funcionamiento

El sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense se describe tomando como ejemplo el propio vehículo, con el que se
desea pasar por la izquierda ante otro vehículo. El sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense se comporta de una
forma análoga si se pasa por la derecha ante otro vehículo. El sensor de radar y la cámara delantera para los sistemas de
­asistencia al conductor captan permanentemente el tráfico por delante del propio vehículo. La cámara delantera para los
­sistemas de asistencia al conductor transmite los datos registrados hacia la unidad de control del ACC J428. La unidad de control
del ACC fusiona los datos y puede hacer intervenir a otros sistemas en función de la situación. Por la fusión de los datos resulta
posible generar una imagen del entorno del vehículo.

157
 Esquivación

El vehículo 1 quiere esquivar al vehículo 2 que va por delante. Tal y como se ha descrito bajo "Funcionamiento", el sensor de
radar y la cámara delantera registran continuamente el tráfico por delante del propio vehículo 1 . Antes de que el sistema de
asistencia para evitar obstáculos pueda brindar apoyo, es preciso que Audi pre sense front ya haya detectado una situación crítica
y se hayan efectuado las actividades siguientes:

>> Preaviso óptico.

>> Preaviso acústico.
>> Precarga del sistema de frenos.
>> Adaptación del asistente de frenada hidráulico.
>> Advertencia severa mediante tirón de frenado.

Basándose en diversa información, como p. ej. la velocidad propia y el carril del vehículo que va por delante, el sistema de
­asistencia para evitar obstáculos calcula una trayectoria de esquivación adecuada. Si el propio vehículo  1 se aleja demasiado de
la trayectoria de esquivación, dentro de ciertos límites, el sistema de asistencia para evitar obstáculos intenta guiar el vehículo 1
a lo largo de la trayectoria de esquivación, salvando al vehículo 2 , mediante intervenciones asistenciales en la dirección, tras una
advertencia severa. Adicionalmente puede seguir estabilizando el vehículo 1 a base de frenar ruedas específicas. El asistente
para esquivar obstáculos solamente puede brindar apoyo al conductor 1 si el propio conductor 1 realiza activamente todo el
proceso de esquivación mediante gestos propios de la dirección. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación óptica y se
produce un aviso acústico de que el sistema Audi pre sense está interviniendo. Si se ha sobrepasado el último momento de
esquivación posible, ya no se produce ningún apoyo por parte del sistema de asistencia para evitar obstáculos.

Esquema operativo del sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense

680_025

Leyenda:

Par de dirección Frenado de ruedas Preaviso óptico y/o

de respaldo ­específicas ­indicación de intervención

Tono acústico

158
 Características del sistema con la función de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense

>> El sistema de asistencia para evitar obstáculos se encuentra activo a partir de la advertencia severa (tirón de frenado).
>> El sistema de asistencia para evitar obstáculos no se encuentra activo cuando se ha sobrepasado el último momento de
esquivación posible.
>> Sin el direccionamiento activo del conductor no se produce ninguna asistencia por parte del sistema de asistencia para evitar
obstáculos.
>> El sistema de asistencia para evitar obstáculos está disponible dentro de un margen de velocidades de aprox. 40 hasta
150 km/h.
>> El sistema de asistencia para evitar obstáculos puede brindar apoyo al esquivar por la derecha o por la izquierda.

Desconexión y conexión del sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense

Si Audi pre sense está apagado, también se encuentra apagado el sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense. El
sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense se puede apagar adicionalmente por separado a través del menú en el
MMI.

Nota
>> En vehículos fabricados hasta la semana 33/2020 se tiene que volver a conectar activamente en el MMI el
sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos, si estuvo desconectado por separado. Hasta esa
fecha, un sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos que fue apagado "no" se vuelve a conectar
tras una desconexión y reconexión del borne 15 con la conexión del encendido.
>> En vehículos fabricados a partir de la semana 34/2020, un sistema de asistencia pre sense para evitar
obstáculos, que fue desactivado por separado en el MMI, se vuelve a conectar "automáticamente" después
de una desconexión y reconexión del borne 15, con la conexión del encendido.

Remisión
Hallará información más detallada sobre el apagado y encendido de Audi pre sense en el capítulo "Ajustes de
Audi pre sense".

159
 Novedades en los sistemas de asistencia al conductor
El Audi A3 (tipo 8Y) ofrece una extensa selección de sistemas de asistencia al conductor. Esta selección supera la ya extensa lista
de sistemas de asistencia al conductor que están disponibles para el Audi Q3 (tipo F3). El Audi Q3 (tipo F3) fue lanzado a finales
del 2018 e, igual que el Audi A3 (tipo 8Y), surgió sobre la base de la plataforma modular transversal (MQB).

El Audi A3 (tipo 8Y) adopta numerosos sistemas de asistencia al conductor del Audi Q3 (tipo F3), sin modificaciones funcionales.
Otros sistemas tuvieron que ser adaptados a raíz de una modificación de las condiciones legales. Sin embargo, también hay
sistemas de asistencia al conductor cuya funcionalidad ha sido ampliada o que incluso todavía no se ofrecen en el Audi Q3
(tipo F3). Más adelante en este Programa autodidáctico se describen más detalladamente las novedades de los diferentes
sistemas de asistencia al conductor.

Sistemas de asistencia al conductor El sistema está disponible Parte integrante del

disponibles en el Audi A3 (tipo 8Y) por primera vez paquete
en un Audi A3 de asistencia al conductor
(Número PR: PCE)
Sistemas de aparcamiento asistido
Ayuda de aparcamiento trasera (X)

Ayuda de aparcamiento Plus X

Asistente de aparcamiento X

Cámara de marcha atrás

Cámaras para vigilancia del entorno X

Sistemas de asistencia que brindan apoyo para el guiado longitudinal y/o transversal

Aviso de salida del carril X

Limitador de velocidad X

Regulador de velocidad

Control de crucero adaptativo (ACC) (X)

Asistente de conducción adaptativo X X

Asistente predictivo de eficiencia X X

Asistente para emergencias X

Sistemas de asistencia basados en el radar posterior

Aviso de cambio de carril

Asistente para el tráfico transversal

trasero
Aviso de peligro al bajar X

Otros sistemas de asistencia

Detección de señales de tráfico X

Asistente de luz de carretera X

Nota
El paquete de asistencia al conductor solamente se puede pedir en combinación con los equipamientos
­opcionales de cambio automático y el MMI Navigation plus. Los sistemas de asistencia ofrecidos en el paquete
de asistencia al conductor pueden diferir del paquete aquí descrito en función del mercado en cuestión.

160
 Aviso de salida del carril y asistente de conducción adaptativo
Novedades para la valoración de la seguridad del vehículo por medio de Euro-NCAP

El aviso de salida del carril es un sistema de seguridad que brinda apoyo, que se tiene en cuenta en la valoración de Euro-NCAP.
La instalación de serie de este sistema en los países de la Unión Europea conduce a una puntuación total superior a la hora de
valorar el nuevo modelo de vehículo. De la puntuación alcanzada se deriva entonces la cantidad de estrellas que se otorgan a la
seguridad del modelo del vehículo en cuestión.

Para que el aviso de salida del carril efectivamente conduzca a una valoración superior, tiene que estar asegurado,
­recientemente, que estén cumplidas las 2 condiciones siguientes:

1. E
l aviso de salida del carril no debe ser desconectable de forma simple y, por tanto, eventualmente de un modo no
­intencionado. Este sería el caso si la posibilidad para la desconexión se encontrara en el plano superior del MMI. Otro
ejemplo de ello es que el sistema fuese desconectable por medio de la breve pulsación de una tecla.
Ambas operaciones de mando pueden suceder fácilmente de forma no intencionada, lo cual conduce a que se desactive,
durante el ciclo de conducción actual, uno de los sistemas de asistencia al conductor que contribuye a la seguridad.

2. E
l aviso de salida del carril no debe estar desconectable de forma permanente. Por tanto, la desconexión del sistema
solamente debe ser válida para el ciclo de conducción actual. Tras la próxima desconexión y reconexión de bornes, el sistema
tiene que estar conectado nuevamente.

En consideración de las nuevas exigencias planteadas se ha revisado el concepto de manejo que regula la conexión y desconexión
de ambas funciones de guiado transversal "aviso de salida del carril" y "guiado por el centro del carril".

Nuevo concepto de manejo

Aviso de salida del carril

Accionamiento largo de la
tecla por 3 s como mínimo

680_112

Después de conectar el encendido, el aviso de salida del carril siempre se encuentra conectado. Si se acciona la tecla en la parte
frontal de la palanca de los intermitentes por más de 3 s, cambia el estado de conexión del aviso de salida del carril. Si estaba
conectado, significa que a continuación se encuentra desconectado y viceversa.

En el menú de asistencia al conductor del MMI hay otra posibilidad más para encender y apagar el aviso de salida del carril. Bajo
"Aviso de salida del carril" se puede cambiar asimismo el estado de conexión del sistema.

Además existe allí la posibilidad de encender o apagar la vibración del volante. Este ajuste, en contraste con el estado de
­conexión del aviso de salida del carril, se guarda en memoria y, por tanto, conserva su validez también para el siguiente ciclo de
"borne 15".

161
 Guiado por el centro del carril del asistente de conducción adaptativo

El guiado por el centro del carril del asistente de conducción adaptativo se puede conectar o bien desconectar asimismo a través
de la tecla en la parte frontal de la palanca de los intermitentes. Ello requiere un accionamiento breve de la tecla. Se guarda en
memoria el estado del sistema que se encuentra activo al desconectar el encendido y se lo vuelve a activar en el siguiente ciclo
de conducción. En cambio no es posible conectar y desconectar el guiado por el centro del carril a través del menú de asistencia
al conductor en el MMI.

El guiado por el centro del carril solamente puede estar activo al estar activo también el guiado longitudinal del asistente de
conducción adaptativo. El guiado longitudinal, en cambio, también está disponible sin guiado por el centro del carril.

Accionamiento breve de la
tecla por menos de 3 s

680_113

Indicación del guiado por el centro del carril en el cuadro de instrumentos

El guiado por el centro del carril está conectado y activo.

El guiado por el centro del carril ya no puede apoyar al conductor, debido a sus límites de sistema. El conductor
tiene que volver a hacerse cargo de la dirección del vehículo él mismo.

El guiado por el centro del carril está conectado, pero no activo.

Posibles motivos para ello: no se detectó ninguna mano puesta al volante, el carril es demasiado ancho o
­estrecho, no se detectan líneas limitadoras del carril.

El guiado por el centro del carril está desconectado.

162
 Asistente para emergencias
Asistente para emergencias de 1ª y 2ª generación

Entretanto existen diversas generaciones del asistente para emergencias de Audi. A este respecto, las diferentes generaciones
varían en el número de medidas concretas que emprende el asistente para emergencias activo antes, durante y después de una
frenada hasta la inmovilidad.

La 1ª generación del asistente para emergencias se lanzó al mercado en el año 2016, con el lanzamiento del Audi Q2 (tipo GA).
En esta generación, el conductor recibía advertencias en el cuadro de instrumentos durante la frenada hasta la inmovilidad y se
emitían señales de advertencia acústicas. Aparte de ello, el sistema trata de animar al conductor, mediante tirones de frenado, a
que vuelva a hacerse cargo de la tarea de conducir. La activación de los intermitentes de emergencia se encarga de que también
el entorno del vehículo se percate de la situación de peligro.

Con el lanzamiento del Audi A8 (tipo 4N) en el año 2017 se implementó la 2ª y marcadamente más extensa generación del
asistente para emergencias. Ésta se implantó también en todos los demás modelos de vehículos que se desarrollaron sobre la
base de la generación 2 del MLBevo, así como en el Audi e-tron (tipo GE). Esta generación del asistente para emergencias podía
ser desactivada por el cliente. Su activación ya tampoco estaba asociada a un sistema de asistencia activo con guiado transversal
del vehículo, como lo era el caso todavía en el Audi Q2. Después de que el vehículo ha frenado por completo hasta la inmovilidad,
se emite una llamada de emergencia unos segundos más tarde.

Asistente para emergencias de 3ª generación en el Audi A3 (tipo 8Y)

El Audi A3 (tipo 8Y) recibe la 3ª generación del asistente para emergencias. Ésta aporta a los vehículos de la plataforma modular
transversal (MQB) algunas características funcionales conocidas del asistente para emergencias de los vehículos de la generación
2 del MLBevo.

En comparación con el asistente para emergencias de 1ª generación, se han agregado las siguientes características funcionales:

>> Activación de la iluminación del habitáculo

>> Desbloqueo de las puertas del vehículo
>> Disminución del volumen de la salida de audio del sistema de infotainment
>> Posibilidad de conectar y desconectar el asistente para emergencias en el MMI
>> Aplicación de la etapa de transmisión "P"
>> Emisión de una llamada de emergencia
>> Iniciación de medidas de protección para los ocupantes del vehículo
>> Excitación de la bocina

163
 Condiciones para la activación del asistente para emergencias de 3ª generación

En el Audi A3 (tipo 8Y) se puede activar el asistente para emergencias en las 2 condiciones siguientes:

1. Al circular con el asistente de conducción adaptativo (ACA) activo, estando activo el guiado por el centro del carril

Si el volante de dirección capacitivo detecta que ya no hay ninguna mano puesta al volante durante un período de 10 s, el ACA
encomienda que se visualice una indicación para el conductor en el cuadro de instrumentos. Si el conductor no reacciona ante
ello dentro de un lapso de 15 s, suena una advertencia acústica y aparece un aviso en color rojo solicitando que el conductor se
haga cargo de la dirección. Si durante los 8 s siguientes tampoco se detecta ninguna mano puesta al volante, se activa el
­asistente para emergencias.

Al circular con el asistente de conducción adaptativo, el asistente para emergencias se puede activar sobre todo el margen de
velocidades hasta los 250 km/h como máximo.

Si el vehículo dispone de un ACA, también lleva siempre un volante de dirección capacitivo.

El volante de dirección capacitivo se utiliza para detectar si hay o no por lo menos una mano puesta al volante. Esta detección
también recibe el nombre de detección de manos retiradas del volante (Hands-Off).

2. Al estar el aviso de salida del carril conectado y dispuesto a dar aviso

En este caso, el asistente para emergencias se activa cuando el aviso de salida del carril ha concluido dos intervenciones en la
dirección dentro de un lapso de 180 s, durante las cuales no se ha detectado ninguna mano puesta al volante.

La activación del asistente para emergencias solamente es posible, en este caso, a partir de una velocidad del vehículo de
65 km/h, ya que el aviso de salida del carril no se pone activo sino a partir de esta velocidad.

Si el vehículo también lleva un ACA, la detección de manos retiradas del volante (Hands-Off) se realiza a través del volante de
dirección capacitivo. Si no lleva ACA, la detección Hands-Off sucede a través del procedimiento conocido analizando los datos del
sensor del par de giro de la dirección.

El asistente para emergencias no se ofrece en vehículos equipados con cambio manual. Únicamente está disponible en vehículos
con cambio automático. En muchos mercados, la compra del asistente para emergencias se realiza pidiendo el paquete de
asistencia al conductor (núm. PR PCE). En estos mercados no se puede pedir el asistente como opción individual.

Integración de la bocina del vehículo en el concepto de advertencia del asistente para emergencias

En la 3ª generación del asistente para emergencias va integrada, por primera vez, también la bocina del vehículo en el concepto
de advertencia. Al estar activo el asistente para emergencias y activa una frenada hasta la inmovilidad, la bocina del vehículo es
excitada cíclicamente cuando la velocidad cae por debajo de un umbral de 50 km/h. A una fase de excitación de medio segundo
le sigue una pausa de un segundo. La excitación de la bocina termina en cuanto el vehículo ha alcanzado la inmovilidad.

Velocidad del vehículo v

Frenada hasta la inmovilidad gestionada por el asistente para emergencias

80 km/h

50 km/h

0 km/h Tiempo t
Bocina sin accionar Accionamiento cíclico de la bocina Bocina sin accionar
La bocina suena por 0,5 s, seguido de una pausa de 1 s

680_118

164
 Sistemas de asistencia al conductor basados en el radar posterior
En el Audi A3 (tipo 8Y) se ofrecen sistemas de asistencia al conductor que precisan de los dos sensores traseros del radar
­posterior para sus funciones.

Se trata de los 3 sistemas de asistencia al conductor siguientes:

>> Aviso de cambio de carril (denominación anterior: asistente de cambio de carril)

>> Asistente para el tráfico transversal trasero
>> Aviso de peligro al bajar

Aviso de cambio de carril

El aviso de cambio de carril se activa cuando el vehículo sobrepasa una velocidad de aprox. 15 km/h y el sistema está activado
("on") en el menú de asistencia al conductor del MMI. Se desactiva nuevamente cuando la velocidad cae por debajo de aprox.
10 km/h. El sistema avisa cuando da por hecho que es inminente un cambio de carril por haberse puesto las luces intermitentes
direccionales y hay un participante del tráfico que se encuentra en el ángulo ciego o bien que se está aproximando rápidamente
por detrás en el carril vecino. La advertencia del aviso de cambio de carril se realiza haciendo parpadear el testigo de advertencia
en el correspondiente retrovisor exterior.

Si en la situación descrita anteriormente no se ponen las luces intermitentes, se le informa al conductor acerca de la situación
actual. Esto sucede excitando el testigo de advertencia de forma ininterrumpida, con una baja intensidad luminosa. El brillo en
el nivel de información es menos intenso para que no distraiga al conductor al mirar hacia delante.

Desde el punto de vista funcional, el aviso de cambio de carril es una adopción del aviso de cambio de carril en el Audi Q3
(tipo F3). En el Audi A3 (tipo 8Y) no se han implementado las funciones adicionales del aviso de cambio de carril que se conocen
en los vehículos de la generación 2 del MLBevo, tales como el asistente de giro o el apoyo en maniobras para salir de huecos de
aparcamiento en línea o bien en maniobras para entrar en fila.

Asistente para el tráfico transversal trasero

El asistente para el tráfico transversal trasero del Audi A3 (tipo 8Y) se basa en el asistente para el tráfico transversal trasero del
Audi Q3 (tipo F3). La diferencia esencial entre los dos sistemas consiste en que el asistente para el tráfico transversal trasero del
Audi A3 (tipo 8Y) se puede activar en todas las posiciones de las marchas. En el Audi Q3 (tipo F3) se lo puede activar únicamente
en las marchas "N" y "R".

680_119

165
 Aviso de peligro al bajar

El Audi A3 (tipo 8Y) es el primer modelo de vehículo de la plataforma modular transversal (MQB) de Audi que, aparte del aviso
de cambio de carril y asistente para el tráfico transversal trasero, también ofrece el aviso de peligro al bajar. Esto se debe a que
los sensores de radar posteriores implantados hasta ahora en la MQB se han cambiado por una nueva generación de sensores
que está diseñada para una alimentación de tensión a través del borne 30. Los sensores de radar posteriores implantados hasta
ahora estaban diseñados solamente para la alimentación con "borne 15".

Gracias a la adaptación de los sensores de radar posteriores al borne 30, el aviso de peligro al bajar puede ofrecer su conjunto de
funciones completo, tal y como se conoce en los vehículos de MLBevo.

Esto se refiere especialmente a las funciones siguientes:

1. El aviso de peligro al bajar sigue estando disponible por 180 s después de desconectar el encendido y,
2. ya desde antes de conectar el encendido, el aviso de peligro al bajar está disponible por 180 s después de desbloquear el
vehículo y abrir una puerta.

Por primera vez se produce en el Audi A3 (tipo 8Y) también una advertencia acústica cuando se detecta un peligro de colisión.
Viene a sustituir la excitación de una moldura luminosa en la respectiva puerta del vehículo. Sin embargo, se conserva la
­advertencia óptica que se realiza haciendo parpadear intensamente el testigo de advertencia varias veces y que se conoce en
otros modelos de vehículos.

Sensores de radar posteriores

Los dos sensores de radar posteriores se encuentran en la parte trasera del vehículo, a izquierda y derecha en el parachoques.

Unidad de control 2 del sistema de Unidad de control del sistema de

detección de ángulo muerto ­detección de ángulo muerto
J1087 (unidad de control esclava) J1086 (unidad de control maestra)

680_120

Los nuevos sensores de radar posteriores vigilan una zona de hasta 70 m detrás del vehículo, para poder detectar
­oportunamente los vehículos que se acerquen. La zona de vigilancia lateral detrás del vehículo, que reviste especial importancia
para el "asistente para el tráfico transversal trasero", alcanza hasta 50 m. La zona de vigilancia trasera lateral, sin embargo,
también se necesita para vigilar el "ángulo ciego" con motivo del aviso de cambio de carril.

Los sensores de radar posteriores trabajan dentro de una banda de frecuencias de 24 GHz.

166
 Asistente de aparcamiento
El Audi A3 (tipo 8Y) recibe un asistente de aparcamiento que se basa en el sistema del Audi Q3 (tipo F3). El asistente de
­aparcamiento respalda al conductor en los escenarios de aparcamiento conocidos, haciéndose cargo de la dirección del vehículo.
Todas las tareas de guiado longitudinal del vehículo, como p. ej. acelerar, frenar y también colocar la marcha, siguen
­perteneciendo a las actividades del conductor.

Cuadro general de los escenarios de aparcamiento conocidos:

>> Aparcamiento en huecos en línea, en marcha atrás

>> Aparcamiento en huecos en batería, en marcha atrás
>> Aparcamiento en huecos en batería, en marcha adelante, después de haber pasado ante el hueco
>> Aparcamiento en huecos en batería, en marcha adelante, dirigiéndose directamente hacia el hueco
>> Desaparcamiento de un hueco en línea, en marcha adelante: maniobrar el vehículo en el hueco de aparcamiento en línea,
hasta que el vehículo haya alcanzado una posición dentro del hueco que le permita al conductor salir sin problemas.

Nuevos escenarios de aparcamiento

El asistente de aparcamiento del Audi A3 (tipo 8Y) brinda su apoyo en 2 nuevos escenarios de aparcamiento.
Se trata de los escenarios siguientes:

1. Aparcamiento en un hueco en línea, en marcha atrás, después de que el conductor se ha dirigido hacia el hueco en marcha
atrás, pero sin finalizar la operación de aparcamiento.

2. Aparcamiento en un hueco en batería, en marcha atrás, después de que el conductor se ha dirigido hacia el hueco en marcha
atrás, pero sin finalizar la operación de aparcamiento.

El asistente de aparcamiento ahora puede apoyar al conductor en las maniobras de corrección que son necesarias.

A título de ejemplo se representa en este Programa autodidáctico el aparcamiento en un hueco en batería, en marcha atrás. Esta
representación, sin embargo, se puede aplicar por analogía al aparcamiento en un hueco en línea, en marcha atrás.

En los nuevos escenarios de aparcamiento se tiene que tener en cuenta que el asistente de aparcamiento se ha de activar si ya
está colocada la marcha atrás. En este caso, esto sucede a través de un botón virtual que se visualiza en el MMI.

680_122

El conductor pasa a lo largo de los vehículos estacionados y ve un hueco de aparcamiento en batería donde quiere aparcar. Frena.

167
 680_123

Después de colocar la marcha atrás, se dirige hacia el hueco de aparcamiento en batería. En el hueco de aparcamiento en batería,
se detiene en una posición que requiere una maniobra de corrección.

680_124

El conductor activa el asistente de aparcamiento, coloca la marcha adelante y vuelve a desplazarse hacia delante. La dirección
corre a cargo del asistente de aparcamiento durante esa operación.

680_125

El conductor coloca la marcha atrás, tal y como lo solicita el asistente de aparcamiento, y se dirige hacia el hueco de
­aparcamiento en batería. Al final queda correctamente alineado en el hueco de aparcamiento en batería.

168
 Infotainment y Audi connect

Introducción y cuadro general de variantes

El sistema de infotainment en el Audi A3 (tipo 8Y) es un MIB3 (sistema modular de infotainment de 3ª generación) y se puede
comparar básicamente con el sistema de la revalorización del producto del Audi A4 (tipo 8W). Sin embargo, debido a que el
Audi A3 se basa en la plataforma modular transversal (MQB), existen algunas diferencias entre los dos sistemas. Esta y otras
características del sistema de infotainment del Audi A3 se describen en este capítulo.

El Audi A3 siempre se equipa con un MIB3 High, teniendo el cliente la posibilidad de escoger entre 2 variantes de fábrica:

>> MMI Radio plus

>> MMI Navigation plus

Dependiendo del país, el sistema MMI Radio plus va preparado para opciones de equipamiento ulterior y el cliente se puede
decidir más tarde si aun quiere utilizar otras funciones más. Esta posibilidad de equipamiento ulterior se llama "funciones
activables a la carta" o, en inglés, "Functions on Demand" (FOD). En función del país en cuestión, se le ofrecen al cliente
­posibilidades de activación con diferencias temporales.

MMI Radio plus con MMI touch MMI Navigation plus con MMI touch
(I8Y) (I8Y + 7UG)

Equipamiento de serie

Pantalla táctil del MMI de 10,1” Pantalla táctil del MMI de 10,1”

Cuadro de instrumentos digital de 10,25” (7J2) Audi virtual cockpit de 10,25” (9S1)

Navegación en 3D con memoria muerta (7UG)

Radio AM/FM Radio AM/FM

Radio digital DAB (QV3) 1)

Radio digital DAB (QV3)1)

Audi music interface con 1x USB-C y 1x USB-A Audi music interface con 1x USB-C y 1x USB-A

Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect
­incluyendo gestión del vehículo (IW3)1) ­incluyendo gestión del vehículo (IW3)1)
Servicios básicos de Audi connect Infotainment (IT4)

Interfaz Bluetooth (9ZX) Interfaz Bluetooth (9ZX)

Sistema de sonido Basis plus (8RL) Sistema de sonido Basis plus (8RL)

Equipamiento ulterior opcional (funciones activables a la carta) (FP1)2)

Preinstalación para navegación (7UZ)

Preinstalación para Audi connect (IT6)

Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2) Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2)

169
 MMI Radio plus con MMI touch MMI Navigation plus con MMI touch
(I8Y) (I8Y + 7UG)
Equipamiento opcional

Servicios de Audi connect Infotainment Plus (IT3)

Audi virtual cockpit plus (9S9) Audi virtual cockpit plus (9S9)

Audi smartphone interface (IU1) Audi smartphone interface (IU1)

Audi phone box (9ZE) 3)

Audi phone box (9ZE)3)

Audi phone box light (9ZV)3)4) Audi phone box light (9ZV)3)4)

Audi sound system (9VD) Audi sound system (9VD)

Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D
(9VS) (9VS)
Radio digital o Sirius XM (QV3)5) Radio digital o Sirius XM (QV3)5)

2x hembrillas de carga USB-C en la parte trasera del 2x hembrillas de carga USB-C en la parte trasera del
­habitáculo (7B9) ­habitáculo (7B9)
Receptor de TV (QV1) (solo Japón)

Llave Audi connect (2F1)6) Llave Audi connect (2F1)6)

Remisión
Hallará más información sobre el MIB3 en el Programa autodidáctico (SSP) 679 "Audi MIB3".

1)
 omo equipamiento de serie, dependiendo del país.
C
2)
FP1 únicamente es válido para países con funciones activables a la carta; por lo demás: 7Q0 (sin navegación),
IT0 (sin habilitación para connect), IU0 (sin habilitación para Audi smartphone interface) y QV0 (sin DAB).
3)
Si va instalada una Audi phone box, se pueden vincular por medio de la interfaz Bluetooth al mismo tiempo 2 teléfonos
móviles a través de Hands-Free-Profile.
4)
Únicamente se puede pedir en combinación con Audi smartphone interface (IU1).
5)
Oferta de DAB únicamente para países fuera de la Unión Europea; Sirius XM para el mercado norteamericano.
6)
Únicamente se puede pedir en combinación con llaves de confort.
170
 Ubicaciones del sistema de infotainment

En la figura se representan las unidades de control más importantes del ámbito de infotainment. El equipamiento puede variar
en función del mercado.

Unidad de control del módulo de llamada de Conexión 1 para USB Unidad de control del paquete
emergencia y la unidad de comunicación U41 de sonido digital
J949 J525

Unidad de control del sistema Amplificador para teléfono móvil

electrónico de información 1 R86
J794

Interfaz de diagnosis para Concentrador USB Cargador 1 para terminales móviles

bus de datos R293 J1146
J533

680_086

171
 Variantes del MMI

El Audi A3 (tipo 8Y) siempre se equipa con un MIB3 High, pero de cara al cliente, no obstante, surgen 2 variantes del MMI: el
MMI Radio plus y el MMI Navigation plus. A pesar de que ambas variantes de la unidad de control del sistema electrónico de
información 1 J794 tienen el mismo aspecto por fuera, las variantes del MMI se diferencian por tener módulos de software
distintos.

El número PR para ambas variantes es I8Y. Por ese motivo es posible diferenciarlas por medio de la combinación siguiente:

>> MMI Radio plus I8Y + 7UZ o bien I8Y + 7Q0 (para países sin FOD)
>> MMI Navigation plus I8Y + 7UG

La J794 va situada detrás de la guantera y tiene el código de dirección para diagnosis 005F – Sistema electrónico de
­información 1.

A continuación se representa el hardware con su dotación máxima. Dependiendo del mercado, pueden faltar algunas conexiones.
Para Japón existe todavía la conexión de bus MOST, debido al receptor de TV opcional.
CAN Sistema electrónico CAN Infotainment
de información 1 High
High

CAN Sistema electrónico CAN Infotainment

de información 1 Low
Low

Enmudecedor de J949

LVDS hacia pantalla de MMI

USB hacia el concentrador USB R293 LVDS hacia la unidad de control

en el cuadro de instrumentos
J2851)

Automotive Ethernet +
Audio Bus (A2B) +

Automotive Ethernet -
Audio Bus (A2B) +

DAB

no se utiliza
actualmente

Antena de Bluetooth

Antena de Wi-Fi
1)
La transmisión de datos no sucede
FM2 FM1/AM/DAB2
sino con con el Audi virtual cockpit

172 680_087
 MMI Radio plus

El MMI Radio plus se puede reconocer fácilmente por faltar el cuadrante de la navegación en el menú principal.

680_088

El MMI Radio plus presenta de serie las siguientes características:

>> Radio con discriminador de fases y doble receptor de FM (onda ultracorta), así como receptor de AM (onda media)
>> Radio digital DAB (dependiendo del mercado) o Sirius XM para Canadá (QV3)
>> Salida gráfica con 1540 x 720 píxeles para la pantalla del MMI
>> Salida gráfica con 1280 x 480 píxeles para el cuadro de instrumentos digital (7J2)
>> Amplificador de audio interno de hasta 80 vatios (8RL)
>> Interfaz Bluetooth para HFP (Hands-Free-Profile) y A2DP (9ZX)
>> Sistema de manejo por voz basic
>> Audi music interface con 1x terminal USB-C y 1x terminal USB-A
>> Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect incluyendo gestión del vehículo (IW3) (dependiendo del mercado)
>> Funciones activables a la carta (FP1) (dependiendo del mercado) con
>> Preinstalación para navegación (7UZ)
>> Preinstalación para Audi connect (IT6)
>> Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2)

El vehículo puede llevar los siguientes equipamientos opcionales:

>> Audi virtual cockpit plus (9S9) con 1920 x 720 píxeles

>> Audi smartphone interface (IU1)
>> Audi phone box (9ZE)
>> Audi phone box light (9VZ)
>> Audi sound system a través de amplificador interno de 180 vatios (9VD)
>> Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D y 680 vatios (9VS)
>> Radio digital o Sirius XM para [Link]. (QV3)

173
 MMI Navigation plus

El MMI Navigation plus se puede distinguir fácilmente del MMI Radio plus, gracias al cuadrante de la navegación en el menú
principal.

680_089

El MMI Navigation plus presenta de serie las siguientes características:

>> Radio con discriminador de fases y doble receptor de FM (onda ultracorta), así como receptor de AM (onda media)
>> Radio digital DAB (dependiendo del mercado) o Sirius XM para Canadá (QV3)
>> Salida gráfica con 1540 x 720 píxeles para la pantalla del MMI
>> Salida gráfica con 1280 x 480 píxeles para el Audi virtual cockpit (9S1)
>> Función de navegación en 3D con memoria muerta para datos de navegación (7UG)
>> Sistema de manejo por voz
>> Audi music interface con 1x terminal USB-C y 1x terminal USB-A
>> Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect incluyendo gestión del vehículo (IW3) (dependiendo del mercado)
>> Servicios básicos de Audi connect (IT4)
>> Funciones activables a la carta (FP1) (dependiendo del mercado) con
>> Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2)

El vehículo puede llevar los siguientes equipamientos opcionales:

>> Audi virtual cockpit plus (9S9) con 1920 x 720 píxeles
>> Audi smartphone interface (IU1)
>> Audi phone box (9ZE)
>> Audi phone box light (9VZ)
>> Audi sound system a través de amplificador interno de 180 vatios (9VD)
>> Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D y 680 vatios (9VS)
>> Radio digital o Sirius XM para [Link]. (QV3)
>> Receptor de TV (QV1) (solo Japón)

Nota
El MMI Radio plus y MMI Navigation plus con preinstalación para Bluetooth es compatible con la vinculación
de un teléfono móvil a través de Hands-Free-Profile. Si va instalada una Audi phone box como equipamiento
opcional, se pueden vincular al mismo tiempo 2 teléfonos móviles con el MMI a través de Hands-Free-Profile.

174
 Pantalla del MMI

En el Audi A3 (tipo 8Y) se instala siempre la misma pantalla táctil, independientemente de la variante del MMI que se equipa en
el vehículo. La pantalla del MMI (pantalla de la unidad de control de la unidad de mandos con pantalla para información,
delante J685) mide 10,1 pulgadas en diagonal y tiene una resolución de imagen de 1540 x 720 píxeles.

También en el caso del MIB3, el manejo del MMI se realiza principalmente a través de la pantalla del MMI. El usuario puede
ajustar a través del MMI una confirmación acústica como feedback para una acción que se ha efectuado en la pantalla. El tono de
confirmación se emite a través de los 4 altavoces del vehículo en las puertas delanteras. Si el vehículo va equipado con
Audi sound system o Bang & Olufsen Premium Sound System, se utiliza adicionalmente también el altavoz central delantero.

También en el Audi A3, la pantalla del MMI se gestiona a través de la unidad de control del sistema electrónico de información
1 J794. Por tanto, se diagnostica mediante el código de dirección 005F. La transmisión de imágenes de la J794 a la J685 sucede
a través de la conexión LVDS conocida; los demás datos se intercambian a través del bus CAN Unidad de control del sistema
electrónico de información 1.

680_090

175
 Regulador del volumen del lado del conductor E67

El Audi A3 lleva un nuevo regulador del volumen con la denominación "panel de mandos del MMI". Va integrado en la consola
central y cubre todas las funciones del conocido regulador del volumen.

El panel de cuatro vías le permite al conductor y al acompañante regular intuitivamente el volumen, pasando el dedo por encima
del borde del elemento de mando, con un movimiento circular.

Mediante pulsación se controlan, además, las siguientes funciones:

>> A izquierda o bien derecha: saltar adelante y atrás entre canciones, emisores de radio, etc.
>> Abajo: activación o desactivación de la función de enmudecimiento
>> Arriba: encender / apagar el MMI

El panel de mandos del MMI va comunicado a través del bus CAN Unidad de control del sistema electrónico de información 1 con
la unidad de control de infotainment J794 y se diagnostica a través del código de dirección para diagnosis 005F.

680_091

Reinicialización del sistema

Oprimiendo sostenidamente la parte superior del panel de mandos del MMI, se activa la reinicialización del sistema. A este
respecto se tiene que mantener la pulsación hasta que se visualice la pantalla de inicio del MMI.

176
 Conexiones USB

Audi music interface / Audi smartphone interface

El Audi A3 (tipo 8Y) siempre va equipado con el Audi music interface. Lleva incluidas 2 conexiones USB, 1x USB-A y 1x USB-C.
En una fecha posterior, ambas conexiones USB serán versiones de tipo C. La denominación del área de Posventa para las dos
conexiones es "concentrador USB R293". Las conexiones se encuentran en la parte delantera de la consola central y están
­diseñadas tanto para la transmisión de datos como para la función de carga.

En lo que respecta a la transmisión de datos, son equivalentes, pero con diferentes capacidades de carga:

>> Tipo A hasta 2,1 A

>> Tipo C hasta 3,0 A

El cliente puede pedir opcionalmente el Audi smartphone interface (IU1) y vincular de esta forma su teléfono móvil al MMI, para
transmitir contenidos a la pantalla del MMI. A la fecha de cierre de edición de esta documentación, la transmisión de datos para
el Audi smartphone interface sucede exclusivamente mediante cables de USB.

El concentrador USB R293 se diagnostica a través de la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794. Por lo
tanto, el código de dirección para diagnosis es 005F.

680_092 680_185

Hembrillas de carga en la parte trasera del habitáculo

Como equipamiento opcional en el vehículo están disponibles hembrillas USB en la parte trasera del habitáculo: se trata de
2 hembrillas USB-C con una capacidad de carga de 3 A, respectivamente. No están comunicadas con el MMI y están diseñadas
únicamente para la carga. Llevan la denominación del área de Posventa "conexión 1 para USB U41".

680_093

177
 Sonido
Sistema de sonido Basis plus (8RL)

El Audi A3 (tipo 8Y) va equipado de serie con el sistema de sonido Basis plus (8RL), independientemente de la variante del MMI
que lleva instalada (MMI Radio plus o MMI Navigation plus).

El sistema de sonido Basis plus dispone en total de 6 altavoces: 4 altavoces de medios y graves que se encuentran en cada una de
las puertas, delante y detrás, y 2 altavoces de agudos que van instalados en los pilares A. El sistema de sonido Basis plus alcanza
una potencia de 80 W.

Audi sound system (9VD)

Como equipamiento opcional puede ir instalado el Audi sound system (9VD). Este sistema de sonido cuenta con 10 altavoces y
aporta 180 W. En comparación con el sistema de sonido estándar Basis plus, este equipamiento lleva adicionalmente un altavoz
central en el tablero de instrumentos, 2 altavoces de agudos para los pasajeros en las plazas traseras, así como un subwoofer en
el lado izquierdo del maletero.

Altavoz central Altavoz de graves Altavoz de graves trasero derecho

R208 delantero derecho R17
R23

Altavoz de agudos trasero derecho

R16

Altavoz de agudos
delantero derecho
R22

Altavoz de graves Altavoz de agudos

delantero izquierdo trasero izquierdo
R21 R14

Altavoz de agudos Altavoz de graves Subwoofer

delantero izquierdo trasero izquierdo R211
R20 R15

680_094

178
 Bang & Olufsen Premium Sound System (9VS)

El Bang & Olufsen Premium Sound System, opcional, ofrece al cliente el mejor deleite auditivo, gracias a sus 15 altavoces y
680 W.

La ubicación de los 4 altavoces de tonos medios en el tablero de instrumentos hace que se produzca una reflexión del sonido en
el parabrisas. Ésta, en combinación con el sonido de los 2 altavoces de efectos en los pilares C, suministra un sonido virtual en
3D.

El amplificador externo (unidad de control del paquete de sonido digital J525) tiene una potencia de 680 W y la distribuye sobre
16 canales hacia los 15 altavoces. La señal de audio se transmite a través de un sistema de bus que corresponde a un desarrollo
especial, el Automotive Audio Bus – abreviado A2B.

La unidad de control del paquete de sonido digital J525 es una unidad esclava de la unidad de control del sistema electrónico de
información 1 J794; los datos se intercambian a través de A2B. La J525 no posee ningún código de dirección propio y, por tanto,
se diagnostica a través del código de dirección 005F.

Altavoz central 2 Altavoz central Altavoz de graves Altavoz de graves trasero derecho
R219 R208 delantero derecho R17
R23

Altavoz de medios Altavoz de agudos trasero derecho

delantero derecho R16
R104

Altavoz de agudos Altavoz de efectos derecho

delantero derecho R210
R22

Unidad de control del paquete

de sonido digital
J525

Altavoz de medios Altavoz de graves Altavoz de agudos Altavoz de efectos izquierdo

delantero izquierdo delantero izquierdo trasero izquierdo R209
R103 R21 R14

Altavoz de agudos Altavoz de graves Subwoofer

delantero izquierdo trasero izquierdo R211
R20 R15

680_095

179
 Antenas
En el Audi A3 (tipo 8Y) se encuentran distribuidas las antenas de radio en la luneta y el espóiler trasero. Las antenas de telefonía
móvil se encuentran sobre el techo y debajo del parachoques trasero. Además se encuentra una antena de Wi-Fi debajo del lado
derecho del tablero de instrumentos y una antena de Bluetooth debajo del lado izquierdo de éste.

El Audi A3 dispone de hasta 3 amplificadores de antena, dependiendo del equipamiento. La implementación de los
­amplificadores y sus conexiones depende del equipamiento concreto del vehículo.

La oferta puede variar de un país de entrega a otro. Aquí en la figura se muestra la dotación máxima de las antenas de radio en la
luneta y en el espóiler trasero.

Amplificador de antena Amplificador de antena 2

R24 R111

Conexión FM1/AM/DAB Conexión DAB o TV21)

Antena de FM/TV Conexión TV11) Conexión FM2 Antena AM

Conexión TV Amplificador de Antenas DAB

antena 3 de TV1)
R84

680_096

1)
Solo para Japón.

180
 Antenas de telefonía móvil

El Audi A3 puede contar con hasta 3 antenas LTE. La antena sobre el techo y la antena izquierda debajo del parachoques trasero
son las encargadas de la transmisión de datos de telefonía móvil hacia la unidad de control del módulo de llamada de
­emergencia y la unidad de comunicación J949. La antena debajo del lado derecho del parachoques trasero se instala asociada a
la Audi phone box (9ZE) opcional.

En este gráfico se representa la dotación máxima de las antenas de telefonía móvil. Puede variar en función del equipamiento y
del país en cuestión.

Ethernet Unidad de control del Antena de techo Amplificador para teléfono móvil
sistema electrónico de información 1 R216 R86
J794

Cargador 1 para terminales móviles Antena LTE 3

J1146 R330

Interfaz de diagnosis Unidad de control del módulo Señal GPS Antena 2 del módulo de
para bus de datos de llamada de emergencia y la llamada de emergencia
J533 unidad de comunicación R322
J949

680_097

181
 Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949

El Audi A3 (tipo 8Y) dispone de la unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949; se
encuentra detrás de la pantalla del MMI.

La J949, llamada internamente OCU (Online Communication Unit) en vehículos de la plataforma modular transversal (MQB), es
la interfaz central para la comunicación de telefonía móvil del vehículo. El módulo de telefonía móvil integrado en la OCU
­transmite los datos de telefonía móvil a través de Ethernet también a la unidad de control del sistema electrónico de
­información 1 J794. La ejecución de los servicios de Audi connect referidos al vehículo es tarea exclusiva de la J949.

Esta unidad de control ejecuta asimismo el servicio eCall de la UE exigido por la ley en la Unión Europea. Para mejorar la
­disponibilidad de este servicio, la OCU dispone de una antena de respaldo integrada y de una batería de emergencia que no
requiere mantenimiento.

Otro componente importante, que va integrado asimismo en la OCU, es el módulo de GPS. La OCU capta la posición del vehículo,
la cual es transmitida al Gateway J533 o bien a la unidad de control de infotainment J794 para utilizarla en las respectivas
aplicaciones.

En la J949 hay 3 conexiones Fakra. La antena GPS y la antena LTE del techo van conectadas a la conexión doble. En la tercera
conexión Fakra va conectada la segunda antena LTE. La conexión de 36 contactos se utiliza, entre otras cosas, para la
­alimentación de tensión y la transmisión de datos.

Batería de emergencia

680_098

182
 En la J949 van conectados 2 micrófonos. Función de los micrófonos:

>> Manos libres: ambos micrófonos

>> Llamada de emergencia y llamada de asistencia: ambos micrófonos
>> Mando por voz: solo lado del conductor

Tienen las denominaciones del área de Posventa "micrófono delantero izquierdo R140" y "micrófono delantero derecho R141".
Según se trate de un vehículo con volante a la izquierda o a la derecha, difiere la forma en que van conectados a la J949. Hallará
información detallada sobre la asignación de pines en el correspondiente esquema de circuitos de corriente.

La unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 va comunicada al Gateway a través
del CAN Infotainment y Ethernet. La diagnosis se realiza a través del CAN Infotainment bajo el código de dirección 0075.

Antena GPS Antena LTE 2 CAN Infotainment Low CAN Infotainment High

R50 R306 (Pin 5) (Pin 6)

Micrófono del lado del

conductor +
(Pin 17)

Micrófono del lado del

conductor -
(Pin 18)

Micrófono del lado del

acompañante -
(Pin 19)

Micrófono del lado del

acompañante +
Antena del módulo de Señal de colisión (Pin 20)
llamada de emergencia Unidad de control
R263 (en la antena de techo) del airbag
Ethernet + Altavoz para llamada de
(Pin 31)
(Pin 36) emergencia +
(Pin 23)

Ethernet – Altavoz para llamada de

(Pin 35) emergencia –
(Pin 24)
680_186

Nota
Debido a que la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 no ejecuta ningún servicio referido al vehículo, en el
Audi A3 – a diferencia de la revalorización del producto del Audi A4 (tipo 8W) – se vuelve a hablar de un Gateway
normal.

Nota
Tanto la OCU como la Con-Box que se conoce en la revalorización del producto del Audi A4 (tipo 8W)
­corresponden a un mismo término de la lista maestra: "unidad de control del módulo de llamada de emergencia y
la unidad de comunicación J949". Sin embargo, son unidades de control fundamentalmente diferentes y no se
pueden comparar directamente.

183
 Audi connect (dependiendo del país)
En comparación con el modelo predecesor, el Audi A3 (tipo 8Y) dispone básicamente de los servicios de Audi connect referidos al
vehículo (IW3). Dependiendo del mercado, el vehículo ya los lleva en el equipamiento de serie con MMI Radio plus.
Si va instalado el sistema MMI Navigation plus en el vehículo, significa que también cuenta con una selección de servicios básicos
de Audi connect Infotainment (IT4). Sobre esta base puede haber también el equipamiento opcional de servicios de Audi
connect Infotainment Plus (IT3).

El Audi A3 ofrece otra novedad en el área de connect, la llave opcional de Audi connect (2F1). Este servicio – conocido hasta
ahora en los modelos de los segmentos superiores – permite transformar el teléfono móvil en una llave del coche.

El plazo de vigencia de la licencia difiere según el servicio en cuestión; el cliente puede consultarlo en el MMI, en el menú Ajustes
> General > Información de licencias.

680_100

Servicios de Audi connect referidos al vehículo

A los servicios referidos al vehículo pertenecen servicios tales como:

>> Llamada de emergencia

>> Llamada de asistencia
>> Cita Audi online
>> Informe de estado del vehículo
>> Control remoto – Bloquear/desbloquear
>> Posición de estacionamiento

Servicios Audi connect de infotainment

El paquete básico de servicios de Audi connect Infotainment (IT4) incluye servicios tales como:

>> Información de tráfico online

>> Información de señales de tráfico online
>> Información de peligros
>> Precios de combustible
>> Información sobre aparcamiento
>> Búsqueda de puntos de interés (POI)
>> Información de viaje
>> Noticias online
>> El tiempo

El paquete Audi connect plus (IT3) incluye servicios tales como:

>> Navegación con Google Earth

>> Representaciones City 3D ampliadas
>> Búsqueda de puntos de interés (POI) con manejo por voz
>> Radio online
>> Integración de Amazon Alexa

184
 Mantenimiento e inspección

Indicador de intervalos de Servicio

Se indican los siguientes intervalos de Servicio:
>> Servicio de cambio de aceite
>> Intervenciones de Servicio supeditadas al recorrido
>> Intervenciones de Servicio supeditadas al tiempo

Representación, a título de ejemplo, del indicador de intervalos de Servicio en la pantalla del MMI del Audi A3:

Intervención de Servicio flexible

Vehículo
Interv. Servicio

Próximo cambio de aceite en

---- km / 01.04.2022

Próxima inspección en
30.000 km / 01.04.2022 Intervención de Servicio
supeditada al tiempo

Restablecer intervalo de cambio de aceite

Intervención de Servicio
supeditada al recorrido

680_071

En el campo para el vencimiento del próximo cambio de aceite de vehículos nuevos no aparece primeramente ninguna indicación.
Solo después de aprox. 500 km de recorrido puede producirse una indicación calculada del perfil de conducción y de las cargas
que han intervenido.

El valor en el campo relativo a las intervenciones de Servicio supeditadas al recorrido indica en vehículos nuevos 30.000 km y va
contando degresivamente por pasos de 100 km.

En el campo relativo a las intervenciones de Servicio supeditadas al tiempo se indica la fecha que corresponde a un vencimiento
en 2 años.
30 días antes de vencer la intervención de Servicio, se muestran en el cuadro de instrumentos y en el MMI entonces los días
hasta la intervención de Servicio que vence.

185
 Reiniciación del indicador de intervalos de Servicio

Después de efectuarse una intervención de mantenimiento, se tiene que reiniciar en todo caso el indicador de intervalos de
­Servicio utilizando un equipo de diagnosis de vehículos .

Entonces se muestran las siguientes indicaciones en el indicador de intervalos de Servicio: Cambio de aceite (intervención de
Servicio flexible para mercados con prolongación de los intervalos de mantenimiento (WIV)):
Después de la reiniciación se muestra el kilometraje alcanzado por último. Solo después de un recorrido de aprox. 500 km se
produce una nueva indicación actualizada. La indicación del tiempo muestra la fecha que corresponde a un vencimiento en
2 años.

Ejemplo: El cambio de aceite se realiza en el kilometraje 27.000.

Vehículo
Interv. Servicio

Próximo cambio de aceite en

27.000 km / 01.04.2022

Restablecer intervalo de cambio de aceite

680_072

Cambio de aceite (intervalo fijo – dependiendo del mercado):

Después de la reiniciación se indican nuevamente los valores de intervalo fijo (los intervalos por kilometraje dependen del
mercado en cuestión).

Vehículo
Interv. Servicio

Próximo cambio de aceite en

15.000 km / 01.04.2021

Restablecer intervalo de cambio de aceite

680_073

186
 Intervención de Servicio supeditada al recorrido:

Debido a que la intervención de Servicio supeditada al recorrido siempre es una intervención de kilómetros fijos, se muestra aquí
un múltiplo de 30.000 km (30.000, 60.000, 90.000 … km).
Si la inspección no se realizó a ritmo de 30.000 km, esta indicación de los kilómetros puede variar.

Ejemplo: La inspección se realizó con un kilometraje de 28.000 km (2.000 km "anticipados").

Vehículo
Interv. Servicio

Próxima inspección en
32.000 km

Restablecer intervalo de cambio de aceite

680_074

Intervención de Servicio supeditada al tiempo:

La intervención de Servicio supeditada al tiempo siempre se fija a dos 2 años más.

Reiniciación manual del intervalo de cambio de aceite:

El intervalo de cambio de aceite se puede reiniciar manualmente. En mercados con WIV se pone entonces el intervalo de cambio
de aceite a intervalo fijo.

Nota
No se admite el "sobrepaso" de la intervención de Servicio. Básicamente rigen las especificaciones proporcionadas
en la documentación actual del área de Servicio. Los intervalos de mantenimiento se muestran al redactar la
tabla de mantenimiento.

187
Reservados todos los derechos.
Sujeto a modificaciones.

Copyright
AUDI AG
I/VH-53
[Link]@[Link]

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Edición técnica 02/20