REHABILITACION DE

PAVIMENTOS
ESTADO INICIAL DE LA VIA
EFECTO DEL TRANSITO Y EL CLIMA
Incidencia de las cargas del tránsito


E1,u1
t
E2,u2

E s , us
c
•Esfuerzos y Deformaciones
•Fatiga de los materiales
 VARIABLE CLIMA

 ACCION DEL AGUA

(LLUVIAS)

 CAMBIOSDE
TEMPERATURA
 TOPOGRAFIA
 INDICES
REGIONALES
(Humedad, P. Atm, Vientos,
Nubosidad, Etc)
Acción Combinada del
tránsito y el Clima

DETERIOROS EN LA CALZADA
 Deformaciones
 Fisuras
 Desprendimientos
 Bacheo
 Otros daños
Estado de la vía a Rehabilitar
Acción Combinada del tránsito y el
Clima
Pérdida de Serviciabilidad
ISP = 5.03 –1.9 Log (1+SV) –1.38 RD2 – 0.01*(C+P)½

Inicial
I
S
P
Final

Log N
 REHABILITACION

Mejoramiento
funcional o
estructural del
pavimento, que da lugar
tanto a una extensión de
su vida de servicio, como
a la provisión de una
superficie de rodamiento
mas cómoda y segura y a
reducciones en los
costos de operación
vehicular.
 ALTERNATIVAS DE
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS
Mantenimiento
rutinario preventivo

EXCELENTE Restauración
Refuerzo

Reciclado

Reconstrucción

TOTALMENTE
FALLADO Edad o NESE
 RESTAURACION

Consiste en la
ejecución de trabajos
que mejoran la
condición superficial
del pavimento, pero
no aumentan su
capacidad
 REFUERZO
Consiste en la
colocación de capas
de pavimento que
proporcionan
capacidad estructural
adicional o mejoran la
serviciabilidad.
 RECICLADO
Consiste en la
reutilización de parte de
las capas de la
estructura existente,
para mejorar su
capacidad estructural.
La adición de nuevos
materiales es necesaria
para mejorar la
resistencia y el
comportamiento del
pavimento mejorado.
 RECONSTRUCCION

Consiste en la remoción
de capas y reemplazo
parcial o total del
pavimento, para
mejorar su capacidad
estructural,
adaptándolo a las
necesidades del
tránsito futuro.
 REHABILITACION

Restauración
FUNCIONAL Refuerzo (Funcional)

Refuerzo
ESTRUCTURAL Reciclado
Reconstrucción
 GUÍA METODOLÓGICA PARA EL
DISEÑO DE OBRAS DE
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS DE CARRETERAS

INSTITUTO
NACIONAL
DE VÍAS
República de Colombia
MINISTERIO DE TRANSPORTE Modernizamos la red
vial
 GUÍA
METODOLÓGICA
PARA EL DISEÑO
DE OBRAS DE
REHABILITACIÓN
DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS DE
CARRETERAS
Rehabilitación de Pavimentos
1. Recolección de antecedentes
2. Evaluación Funcional
3. Evaluación Estructural
4. Evaluación Condiciones de Drenaje
5. Evaluación del tránsito
6. Evaluación Global y Sectorización
7. Modelización
8. Diseño Estructural de la rehabilitación
9. Caracterización dinámica del refuerzo
AUSCULTACION DE PAVIMENTOS
 AUSCULTACION DE PAVIMENTOS

Actividad
encaminada
a medir y
valorar el
estado de
un tramo o
de una red
de
carreteras
Recolección de
Antecedentes

REHABILITACION DE
PAVIMENTOS
 Recolección de Antecedentes
Información sobre diseño y construcción
Obras de mantenimiento y/o Rehabilitaciones
Transito circulante
Información de suelos de subrasante
Materiales de construcción
Información sobre comportamiento
Costos de ejecución
Información climática
Fuentes de materiales
Estabilidad geológica y geotécnica del corredor
EVALUACIÓN FUNCIONAL DEL
PAVIMENTO
Evaluación de daños
Evaluación de Rugosidad
Evaluación de Resistencia al
Deslizamiento
Evaluación de Textura
INVENTARIO DE DAÑOS
 INVENTARIO DE DAÑOS

El objetivo de este inventario es hacer

una evaluación cuantitativa y cualitativa
y en forma detallada de los daños
existentes en la calzada y zonas
laterales, para lo cual se recomiendan
diferentes tipos de metodologías de
inventario.

12/7/2016
 Manual de Deterioro
• Tipo de deterioro
• Definición del deterioro
• Causas de los deterioros
• Unidades para medir los deterioros
• Extensión para cuantificar la cantidad y
gravedad delos deterioros
• Normalización de los niveles de gravedad de
los diversos tipos de deterioro
Manual de
Daños
INVIAS
 Aspectos a evaluar de los
Deterioros Del pavimento
1. Tipo
2. Magnitud K0+000 K0+100
3. Extensión: Se refiere a la
proporción longitudinal o de
área del tramo evaluado,
que es afectada por un PC
determinado tipo de
deterioro
4. Gravedad: Representa el Fl
nivel de severidad del
deterioro en términos de su
progresión.
 Tipos de Fallas

1. ESTRUCTURALES: fallas cuyo origen

es la degradación de una o más capas
del pavto, en una magnitud tal, que se
puede considerar que se ha vencido el
periodo de diseño en las zonas
afectadas.
2. FUNCIONALES: fallas asociadas
fundamentalmente a la capa asfáltica
superficial.
 Método VIZIR
DEGRADACIONES TIPO A

Ahuellamiento y otras deformaciones

Fisuras longitudinales por fatiga
Piel de Cocodrilo
Bacheos y Parcheos
 AHUELLAMIENTO

GRAVEDAD GRAVEDAD
BAJA MEDIA

GRAVEDAD
ALTA
 FISURACION DE FATIGA

Fisura
Fisura longitudinal Fisura longitudinal longitudinal muy
fina y única ramificada ramificada, inicio
de piel de
cocodrilo
GRAVEDAD 1 GRAVEDAD 2 GRAVEDAD 3
Fisuras Piel de Cocodrilo
FISURAS EN BLOQUE
 REPARACIONES

Reparación de Reparación del Defectos

Junta Longitudinal pavimento estructurales del
(defecto tipo B) (defecto tipo A); pavimento
condición después de
satisfactoria reparaciones
GRAVEDAD 1
GRAVEDAD 2 GRAVEDAD 3
 PARCHEO Y BACHEO

Parcheo Bacheo
 Método VIZIR

DEGRADACIONES TIPO B

Fis. Long. De junta Descascaramientos

Fis. Contracción Tca Pulimento de agdos
Exudación
Fis Parabólicas
Afloramientos
Fisuras de borde
Desintegracion de
Abultamientos bordes del pvto
Ojos de Pescado Escalon. Cal / Ber
Desprendimientos Erosión de bermas
FISURA LONGITUDINAL DE JUNTA
EXUDACION DE ASFALTO
Afloramiento de Agua
 INVENTARIO DE DAÑOS
Pavimentos Flexibles

Para la evaluación de los deterioros del

pavimento sobre las estructuras
flexibles se recomienda el
procedimiento adoptado por el Instituto
Nacional de Vías del Ministerio de
Transporte, el cual permite determinar
el índice de deterioro superficial (Id, If).

12/7/2016
 Indice de Deterioro Superficial (Is)

Indice de Fisuración Indice de Deformación

Depende de la Depende de la
gravedad y la gravedad y la
extensión de las extensión de las
Fisuraciones y deformaciones de
Agrietamientos de tipo estructural en
tipo estructural en cada zona evaluada
cada zona evaluada
 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE
DETERIORO SUPERFICIAL, Is
EXAMEN VISUAL
La calzada no presenta fisuras ni deformaciones 0

Extensión 0a 10 a Extensión 0a 10 a
>50% >50%
10% 50% ÍNDICE DE 10% 50%
ÍNDICE DE Gravedad Gravedad
DEFOR-
FISURACION 1 1 2 3 1 1 2 3
MACION
If 2
2 2 3 4 Id 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5

If
0 1-2 3 4-5
PRIMERA Id
CALIFICACIÓN DEL 0 1 2 3 4
ÍNDICE DE 1-2 3 3 4 5
DETERIORO, Is
3 4 5 5 6
4-5 5 6 7 7

Extensión 0a 10 a
>50%
10% 50%
Gravedad
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1

Corrección por reparación

EL ÍNDICE DE
DETERIORO
SUPERFICIAL, Is
(Es la nota de 1 a 7)
 NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS
DAÑOS DE TIPO A
1 2 3
Gravedad

Daño

Ahuellamiento y otras Sensible al usuario pero Deformaciones graves, hundimientos Deformaciones afectando gravemente
deformaciones poco importante localizados o ahuellamiento la seguridad o el tiempo de recorrido
estructurales (h<20mm) (20mm<h<40mm) (h>40mm)

Fisuras finas en las

Fisuras notoriamente abiertas y/o Fisuras muy ramificadas y/o muy
Fisuras bandas de rodamiento o
seguidamente ramificados abiertas; bordes en ocasiones dañados
en el eje

Piel de cocodrilo más cerrado

Piel de cocodrilo fino sin Piel de cocodrilo muy abierto,
(>500mm), con pérdida de material
Piel de Cocodrilo pérdida de material, recortado en pedazos (<200mm) con
algunas veces, desprendimientos y
malla ancha (>500mm) pérdida de material algunas veces
huecos en formación

* Recuperacion de todo o
parte del pavimento RECUPERACION DE SUPERFICIES LIGADAS A DEFECTOS DE TIPO A
Reparaciones o baches
* Recuperación de la
* Duración satisfactoria de la * Daño aparecido sobre la misma
superficie ligada a
reparación reparación
defectos del tipo B
 NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS
DAÑOS DE TIPO B
Gravedad 1 2 3
Daño
Ancha (1 cm o más) sin
Fisura longitudinal de junta de Ancha con erosión de los bordes o Ancha y
Fina y única desprendimiento o fina y
construcción ramificada
ramificada
Anchas sin
desprendimientos, o finas
Grietas de contracción térmica Fisuras finas Anchas con desprendimientos
con desprendimientos o
fisuras ramificadas
Grietas parabólicas Fisuras finas Anchas sin Anchas con desprendimientos
Grietas de borde Fisuras finas Anchas sin Anchas con desprendimientos
Abultamientos F < 20 mm 20 mm £ F £ 40 mm F > 40 mm
Ojos de pescado Cantidad <5 5 a 10 <5 > 10 5 a 10
(por cada 100 metros) Diámetro £ 300 £ 300 £ 1000 £ 300 £ 1000
Desprendimientos:
· Pérdida de película de ligante Pérdidas aisladas Pérdidas continuas Pérdidas generalizadas y muy marcadas
· Pérdida de agregados
Prof. (mm) £ 25 £ 25 > 25 > 25
Descascaramiento 2
Área (m ) £ 0.8 > 0.8 £ 0.8 > 0.8
Pulimento agregados No se definen niveles de gravedad
Continua sobre la banda de
Exudación Puntual Continua y muy marcada
rodamiento
Afloramientos:
Localizados y apenas
· de mortero Intensos Muy intensos
perceptibles
· de agua
Desintegración de los bordes del Inicio de la La calzada ha sido afectada Erosión extrema que conduce a la
pavimento desintegración en un ancho de > 500 mm desaparición del revestimiento asfáltico
Escalonamiento entre calzada y
Desnivel de 10 a 50 mm Desnivel entre 50 y 100 mm Desnivel > 100 mm
berma
La erosión pone en peligro la estabilidad de la
Erosión de las bermas Erosión incipiente Erosión pronunciada
calzada y la seguridad de los usuarios
 I
E
T
S
Q I

U N
E E
M R
A A
R
I
O
 Umbrales de Intervención de Índice
de deterioro Superficial (Is)
Rangos de Índice Estado del Trabajos de Mantenimiento
Is pavimento requerido

1a2 Buen Estado Mantenimiento

Rutinario
Regular Tratamientos de
3a4 Estado rehabilitación de
mediana intensidad
Pavimentos Trabajos Importantes
5, 6 , 7 Altamente de Rehabilitación
Deteriorados

12/7/2016
 Evaluación Funcional del pavimento
(AASHO)

• Porcentaje de Fisuras Piel de Cocodrilo

(B,M,A)
• Número de Fisuras Transversales por
Km (B,M,A)
• Profundidad media del Ahuellamiento.
• Evidencia de Bombeo en Fisuras y
Bordes del Pavimento.

12/7/2016
 Evaluación Funcional del pavimento
(AASHO)

12/7/2016
 REGULARIDAD SUPERFICIAL

La regularidad es un indicativo del estado funcional de

un pavimento, y se entiende como aquella
característica de la carretera que contribuye a
producir, o no, movimientos en los vehículos
afectando la comodidad de los usuarios de las vías,
la seguridad y los costos de operación. También
está asociada como un posible indicativo del estado
estructural de un pavimento

12/7/2016
 DESCRIPCION DEL IRI
De forma simplificada puede describirse
como el movimiento vertical acumulado
que el usuario percibe al recorrer una
determinada distancia horizontal
MAGNITUD DEL MOVIMIENTO
Características del vehículo y la
velocidad
Amplitud de las irregularidades
de la carretera
Indices de los perfiles de una vía

Índices de Perfiles Mira y Nivel

primera clase Topográficos
Índices de Equipos Analizador de
Segunda clase perfilométricos perfil
longitudinal APL
Índice de Equipos tipo Rugosimetro
Tercera Clase respuesta
 Método
Mira y Nivel
APL
 Analizador de Perfil Longitudinal

Equipo constituido por un vehículo tractor y un remolque

compuesto por dos brazos rígidos apoyados en ruedas
que recorren la calzada. Un péndulo inercial situado en
uno de los brazos constituye la referencia fija para medir
los movimientos angulares del brazo rígido, mediante un
captador angular de inducción.
 Mediciones deRugosidad (IRI)
Girardot-Bogotá (4005)
8

7.5

6.5

5.5

4.5
IRI(m/Km)

3.5

2.5

1.5
Prom = 2.4
Prom = 2.8 STD =0.6
1 Prom = 3.2 Prom = 2.4
STD =1.5 Prom = 3.1 Prom = 2.4
Prom = 3.5 STD =1.7 STD =0.9
0.5 STD =0.9 STD =0.9
STD =1.7
0
10.7
11.9
12.9
13.9
14.9
15.9
16.9
17.8
18.8
19.8
20.8
21.8
22.8
23.8
24.8
25.8
26.8
27.8
28.8
29.8
30.8
31.8
32.8
33.8
34.8
35.8
36.8
37.8
38.8
1.1
2.4
3.4
4.4
5.4
6.6
7.6
8.6
9.6

Abscisa Km No
CALIFICACIÓN DE LA REGULARIDAD
SUPERFICIAL
En general se puede hacer la siguiente
calificación, para vías interurbanas:

RANGO DE
RUGOSIDAD CALIFICACIÓN
IRI (m/Km)
0 - 2 EXCELENTE

2 - 3.5 BUENO

3.5 - 5.0 REGULAR

> 5.0 MALO

Acción Combinada del tránsito y el
Clima
Pérdida de Serviciabilidad
ISP = 5.03 –1.9 Log (1+SV) –1.38 RD2 – 0.01*(C+P)½

Inicial
I
S
P
Final

Log N
 CORRELACIÓN ISP - IRI

IRI (m / km)
ISP
P aterson Gillespie
4,50 0,58 0,79
4,00 1,24 1,56
3,50 1,95 2,37
3,00 2,83 3,16
2,50 3,85 3,95
2,00 5,09 4,74
1,50 6,69 n/a

12/7/2016
 Umbrales de Intervención de
Rugosidad
Rangos de Estado del Trabajos de Mantenimiento
Índice Pavimento Requerido
IRI (m/Km)
< 2.0 Buen Estado Mantenimiento Rutinario

2.0 a 4.0 Regular Estado Tratamientos de

rehabilitación de mediana
intensidad
Regular a mal Rehabilitación inmediata
4.0 a 5.0 estado del pavimento

Pavimentos trabajos Importantes de

> 5.0 Altamente Rehabilitación
Deteriorados
12/7/2016
 Resistencia al deslizamiento

O Fricción superficial, es
la fuerza desarrollada
en la interfaz
neumático-pavimento,
que resiste el
deslizamiento del
neumático cuando se
aplican los frenos.
 PENDULO PORTATIL TRL

Mide la fricción
existente entre una
zapata deslizante
de caucho colocada
en el extremo del
brazo del péndulo y
la superficie del
pavimento
Umbrales de Intervención de Coeficiente
de Resistencia al Deslizamiento
Coeficiente de
resistencia al
Categoría TIPO DE SITIO deslizamiento
(CRD)

Sitios que presentan mayores dificultades,

como glorietas, curvas con radios inferiores Mayor de
A a 150 m, pendientes superiores a 5% en en 0.65
longitudes mayores a 100 m.
Autopistas y, en general carreteras con Mayor de
tránsito muy pesado, en secciones que no 0.55
B correspondan a la categoría anterior
Secciones de carreteras no contempladas
en las categorías anteriores, en las que no Mayor de
C se prevea la existencia de condiciones 0.45
peligrosas, como carreteras de tránsito
medio y liviano en sitios planos, curvas
amplias etc.
 MU METER

12/7/2016
 MU METER

Es un sistema que
mide y reporta el
coeficiente de fricción
de una superficie
Consiste en un
pequeño remolque de
3 ruedas que tiene
incorporado un sistema
de medición
electrónico, el cual
opera en conjunto con
una computadora.
 MU METER

Equipo que mide el

coeficiente de fricción
transversal (m) Micro
Textura de los
pavimentos bajo una
película normalizada
de agua, que según
norma el espesor igual
a 1 mm..
Los resultados de este equipo, junto con mediciones de
la Macro Textura realizadas con Circulo de arena,
pueden ser utilizados para calcular la adherencia
neumático calzada en términos de IFI
 MU METER

CFT= Coeficiente de Fricción Transversal

Componente Normal de la fuerza Tangencial entre el neumatico y pavimento
CFT=
Fuerza vertical sobre la rueda

CFT INTERPRETACION
< 0.35 Estado Inadecuado .
Acción Inmediata
0.35 a 0.50 Seguimiento Especial
>0.50 Estado adecuado
 GRIP TESTER

El GripTester es un
remolque con tres
ruedas que pesa 85
kilos. Un simple
sistema de
transmisión frena al
15% la rueda de
medición, y la carga y
resistencia a la
rodadura sobre dicha
rueda se miden
constantemente.
 GRIP TESTER

El coeficiente de fricción
(carga / resistencia a la
rodadura) - conocido
como GripNumber
(número de adherencia)
- se transmite a un
ordenador, situado en la
cabina del vehículo
remolcador, que recoge
los datos.
 GRIP TESTER

Fuerza Tangencial entre el neumatico y pavimento

CFL=
Fuerza vertical sobre la rueda
 Umbrales de Intervención de Coeficiente
de Resistencia al Deslizamiento

Coeficiente de resistencia Condición

al deslizamiento (CRD)
Mayor de 0.50 Bueno
0.40 < CRD <0.50 Seguimiento de la
evolución
Menor de 0.40 Intervención
 SCRIM
Sideway Coefficient Routine Inventory Machine
Equipo de Investigación del Coeficiente de Rozamiento
Transversal

• Consiste en un camión equipado con una

cisterna de agua que dispone una rueda lisa de
medida , de tal forma que la medida se lleva a
cabo en la parte de la calzada mas solicitada por
el transito. Delante de la rueda se inyecta un flujo
de agua que forma una película de agua de
espesor constante.
• Autonomía de 60 km.
• Equipos para la adquisición y proceso

12/7/2016
 SCRIM
Sideway Coefficient Routine Inventory Machine
Equipo de Investigación del Coeficiente de Rozamiento
Transversal

• De diseño británico, este aparato permite

apreciar la adherencia de los pavimentos
midiendo el Coeficiente de Fricción Transversal
de modo continuo.
• Se realiza la medición en forma continua en
carretera mojada (aproximadamente 0,5 mm de
agua) a 50 km/h en carretera y 100 km/h en
autopistas

12/7/2016
 SCRIM
Sideway Coefficient Routine Inventory Machine
Equipo de Investigación del Coeficiente de Rozamiento
Transversal

12/7/2016
Correlación Pendulo vs SCRIM
 TEXTURA
Es una representación de la forma
geométrica (tridimensional) sobre una
superficie representativa y se refiere tanto
a la macro como a la microtextura.
La unidad de medida es la profundidad
media de textura y se expresa en mm

Dmm
 TEXTURAS

MICROTEXTURA MACROTEXTURA
 corresponde a la Es la consecuencia
textura superficial de las irregularidades
propia de la superficie superficiales entre el
agregado grueso y el
de los agregados ligante. Esta
pétreos, las cuales relacionada con la
pueden presentar capacidad de drenaje
características de tipo entre la llanta
áspero o pulida superficie del pavto.
Aspera a Muy Pulida Rugosa y suave
Equipo para medir la textura
 Ensayo Circulo de Arena
Consiste en la extensión
de un volumen conocido Volumen
de arena uniforme, D=
Area
sobre la superficie del
pvto, distribuyéndolo en
4* Volumen
forma circular hasta que
D =
se comience a advertir P* Ø 2
las asperezas del pvto,
instante en el cual se D = Profundidad media
determina el Ømedio
de textura en mm
del círculo
ENSAYO DE TEXTURA
ESCALAS DE TEXTURAS
 Texturometro Lasser

 Se fundamenta en la
emisión de un rayo
Lasser que toca la
superficie del pavimento
y determina su altura
mediante un receptor
(potenciometro óptico)
que forma un ángulo con
el emisor, pudiendo
obtenerse la altura de
reflexión en función de la
incidencia del rayo
reflejado
 EVALUACION
ESTRUCTURAL
Evaluación Deflectometrica Evaluación Geotecnica
 EVALUACION
DEFLECTOMETRICA
 DEFLEXION

La deflexión de un
pavimento es el
P
Q = 5.6
Kg/cm2
desplazamiento vertical de
la superficie del pavimento,
en respuesta a la
aplicación de una carga
externa y representa una
E1
respuesta total del sistema
constituido por la estructura
y la subrasante, ante la E2
aplicación de dicha carga.
Em
 Aplicación de las Deflexiones

1. Delimitación de secciones homogéneas

2. Programar estudios detallados
3. Determinar periodos críticos de deterioro
4. Conocer capacidad estructural del pavimento
5. Analizar vida residual del pavimento
6. Determinar parámetros para mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos
7. Determinar rigidez de las capas
 Equipos para medir deflexiones
SISTEMA DE SENSORES
EQUIPO TRANSMISIÓN DE
DE CARGA DEFLEXIÓN
VIGA BENKELMAN Llantas de Diales medidores
de Deflexión
Camión
DEFLECTOGRAFO Transductores de
LACROIX Deflexiones
DYNAFLECT Ruedas metálicas Geófonos
protegidas

FWD
KUAB
Placa Geófonos y
DYNATEST Sismómetros
PHONIX
circular
Equipos para Medir Deflexiones
 EVALUACION DEFLECTOMETRICA
Viga Benkelman Deflectógrafo de Impacto
P
Q = 5.6
Kg/cm2

E1

E2

Em
 VIGA BENKELMAN
Es un deflectometro mecánico simple que permite
determinar la deflexión vertical y puntual de un pavimento
bajo la acción cuasi estática de una carga normalizada
de un eje simple de rueda doble. Funciona como una
palanca, suspendida en un bastidor , que transmite la
deflexión vertical del punto de medida a un comparador o
dial medidor de desplazamiento.
Esquema de viga Benkelman

Constante de la viga K
DEFLEXION BENKELMAN
P = 8.2 Tn

Q = 5.6
Kg/cm2

d A
a=10.8 cms
MEDIDA DE DEFLEXIONES
MEDIDA DE DEFLEXIONES
Radio de Curvatura

Eje y
C
Rc

D25
D0
(25, Do-D25)

(0,0) Do-D25

X = 25 cm Eje X
 RADIO DE CURVATURA
El radio de curvatura de la línea elástica
de Deflexión es una característica de
fundamental importancia, que determina
la magnitud de la deformación lineal por
tracción que sufren las capas elásticas
al flexionar bajo las cargas, y en
consecuencia, en el desarrollo del
fisuramiento en forma de piel de
cocodrilo.
 RADIO DE CURVATURA (Rc)

(Rc)2 = (Rc- (Do-D25))2+(25)2 O 6250

Rc =
2(D0-D25)
2Rc(Do-D25)=(Do-D25)2+(25)2
(25cm)2
Rc = Rc
2(Do-D25)(1/100mm)
Rc en metros
Rc Do, D25 en 1/100 mm

Do D25
(25,(D0-D25))
(0,0)
25 cm
ABSCISA CARGA D0 Pave D0 C C,T20°C
FCT FCC
m kN µm °C µm
0 40.4 272 31 0.92 1.2 300
50 40.3 525 31 0.92 1.2 580
100 40.5 347 31 0.92 1.2 383
150 40.8 352 30 0.93 1.2 393
200 40.7 403 30 0.93 1.2 450
250 40.3 399 30 0.93 1.2 445
300 40.3 420 30 0.93 1.2 469
350 40.6 360 30 0.93 1.2 402
400 40.2 509 30 0.93 1.2 568
450 40.4 405 30 0.93 1.2 452
500 40.5 366 30 0.93 1.2 408
550 39.9 537 30 0.93 1.2 599
600 40.6 477 30 0.93 1.2 532
650 40.4 557 31 0.92 1.2 615
700 40.8 316 31 0.92 1.2 349
750 40.4 771 30 0.93 1.2 860
800 40.4 536 31 0.92 1.2 592
850 40.5 668 30 0.93 1.2 745
900 40.4 571 31 0.92 1.2 630
950 40.9 485 31 0.92 1.2 535
 Decisiones para la evaluación con Viga
Benkelman

1. Magnitud de carga (8.2Tn, Q=5.6 Kg/cm2)

2. Elección del carril de ensayo
3. Elección de la línea longitudinal de
medida de deflexiones
4. Separación entre puntos de ensayo
5. Límites de temperatura admisibles
6. Número de medidas por punto de
ensayo
 Magnitud de Carga Ensayo Viga Benkelman

• 8.2 TONELADAS DE PESO EN EL EJE POSTERIOR

• SISTEMA DOBLE
• LLANTAS 10” X 20” X12 LONAS
• 07/12/2016
PRESIÓN DE INFLADO 80 PSI
• SEPARACIÓN DE CENTROS DE LLANTAS 32 CM.
PRESION DE INFLADO
Elección de la línea longitudinal de medida

Límites de temperatura
admisibles
MEDIDA DE DEFLEXIONES
TEMPERATURA DEL PAVIMENTO
 Procesamiento de la evaluación
con Viga Benkelman

1. Corregir deflexiones por

Temperatura
2. Corregir por condiciones climáticas
3. Dibujar Perfil Deflectométrico
4. Establecer sectores homogéneos
5. Analizar estadísticamente los datos
de cada sector (Ď,S,CV)
6. Calcular Deflexión Característica
Sección 1 Sección 3
 Ajuste por Temperatura

1
Fct = [ 1- [ 0.0008*h * (20-T)] ]
1

Fct = Factor de corrección por Temperatura

h1 = Espesor de las capas asfálticas
T = Temperatura de ensayo ºC
 Corrección de Deflexiones por
Temporada Climática
Factor de corrección de
Tipo de Suelo Deflexiones
de Subrasante Periodo Periodo Period
Lluvios Intermedi o
o o Seco
Arenoso y 1.0 1.0 – 1.2 1.1-1.3
Permeable
Arcilloso e 1.0 1.2 – 1.5 1.5-1.8
Impermeable
HISTOGRAMA DE DEFLEXIONES
F 30
R 25
E
20
C
U 15

E 10
N
5
C
I 0
27-53 53-79 79-105 105- 131- 157- >183
A 131 157 183
Porcentaje
RANGOS DE DEFLEXIONES
 ANALISIS ESTADISTICO

Deflexión Promedio X = S xi /n
Desviación Estandar S

S= S ( xi – x )2
n -1
S
Coeficiente de Variación Cv = * 100
X
Grado de Homogeneidad de los valores de
Deflexión en una Sección Homogénea

Valor de Condición de
Coeficiente de Homogeneidad
Variación
CV < 20% Buena
20% < CV < 30% Moderada
30% < CV < 40% Pobre
CV > 40% No Homogénea
DEFLEXION CARACTERISTICA
Dc = ( X + mS)
Nivel de m
diseño
50 % 0
85 % 1
90 % 1.28 S
95 % 1.65 X
0 m
98 % 2.0
 Resumen de Evaluación
deflectométrica
Sección Abscis Rango Deflex. Defle Radio
a Deflex. Media Dc Curvat.
1 K1-K4 0.3-1.0 0.9 1.15 75
mm mm mm m
2 ----- ----- ----- ----- -----

n K50-Kn 0.3-0.9 0.6 0.75 120

mm mm mm m
 Viga Benkelman
VENTAJAS DESVENTAJAS
Bajo costo Evaluación lenta
Facilidad de uso Repetibilidad
Bastante experiencia No permite obtener
el cuenco de
deflexiones
Zona de influencia
Control del tránsito
Mano de obra
 Umbrales de Intervención de Deflexiones

Do = 1.0363 (N) – 0.2438

Nivel De Rango De Deflexión mm
Transito
N (Millones) Bajo Medio Alto

2a4 < 0.60 0.6 a 0.75 > 0.75

4a6 < 0.50 0.5 a 0.65 > 0.65

6a8 < 0.50 0.5 a 0.60 > 0.60

12/7/2016
DEFLECTOMETRO DE IMPACTO
Deflectómetros de Impacto
 Principio de funcionamiento de FWD

Se basa en la caída de una

masa sobre un sistema de
amortiguación elástica. El
impacto sobre el pavimento
genera un frente de onda de
deformaciones recuperables,
o deflexiones, que se
transmite a partir del centro
de la carga.
Principio de funcionamiento de FWD
El valor máximo de la carga y las deflexiones verticales
de este frente de onda medidos a distintas distancias
del centro de carga, proporcionan una indicación sobre
la resistencia estructural del pavimento.
 Decisiones para la evaluación con
Deflectómetro
1. Nivel de carga (40 – 65 KN)
2. Posición de los sensores de medida (D)
3. Límites de temperatura admisibles
4. Elección del carril de ensayo
5. Elección de la línea longitudinal de
medida de deflexiones
6. Separación entre puntos de ensayo
7. Número de impactos por punto de
ensayo
 Utilización del Deflectómetro de
Impacto

1. Comparación relativa de estructuras de pavimento

basada en las deflexiones medidas y en la forma del
cuenco de deflexiones
2. Estimar el Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr)
3. Estimar SNefec de la estructura del pavimento
4. Estimar módulos de las distintas capas
5. Evaluar la variabilidad de las deflexiones del proyecto
y subdividirlo en secciones de igual resistencia
estructural.
 DEFLECTOMETRO DE IMPACTO

Do
Dr
 Módulo de Subrasante Mr
P
P(1-u2)
a
Q
Do Mr =
p*r*dr
D Ep
Módulo del Pavimento Ep
Mr Subrasante
1
1-
1 + 1+ (D/a)2
D0 =1.5Q*a Mr 1+ (D/a * (Ep/Mr )1/3)2 Ep
 PERFIL DE MODULOS RESILIENTES
DE LA SUBRASANTE
1000
RESILIENTE

800
MODULO

600

400

200

0
0 500 1000 1500 2000

ABSCISAS
 Determinación SNef.
Método NDT
Se supone que la capacidad estructural
del pavimento es una función de su
espesor y rigidez total.

SNef = 0.0045 x D x (Ep) 1/3

D = Espesor total del paquete estructural (pulg)

Ep= Módulo efectivo de todo el paquete (psi)
 NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO
6
ESTRUCTURAL

5
NUMERO

0
0 500 1000 1500 2000

ABSCISAS
Modelización Estructural Utilizando
Programas de Retrocálculo

D1
D2

D3
 Esquema del Retrocálculo
Control sobre
Deflexiones Módulos
el Rango de
Medidas Semilla
los Módulos

Espesores de Deflexiones
capa, Cargas calculadas Busqueda
de nuevos
módulos
Verificación No
de Convergencia Verifica

OK
Resultados
EVALUACION
GEOTECNICA
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DE
PAVIMENTO CON
GEO-RADAR (GPR)
 GEO-RADAR

El equipo genera impulsos

electromagnéticos que al interceptar un
objeto o una superficie de discontinuidad,
son reflejados a la superficie y detectados
por una antena receptora que transmite la
información a un circuito de muestreo,
previamente a su procesamiento en un
computador.

Permite localizar cambios en la estructura

de pavimento, determinar el espesor de las
capas y ubicar acumulaciones de agua
dentro de la estructura y en la subrasante.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
GEORADAR
Voltaje Antena
Señal Reflejada

1 1 Superficie

2 2 Asfalto

3 3 Base

Subrasante
Tiempo (ns.)
Forma de onda del Radar Sección transversal del Pavimento
 GEO-RADAR
La metodología de medición con Georadar
permite minimizar la cantidad de ensayos
destructivos a realizar durante la
auscultación de espesores y brinda un
muestreo tan exhaustivo como se desee

El relevamiento realizado es postprocesado

en forma semi automática con un programa
que reconoce la información evaluada por el
equipo, permitiendo el análisis de las
mediciones de calibración para generar los
Scans de referencia para diferentes alturas
radar / pavimento y el procesamiento de los
datos medidos
SECCIÓN TIPICA DE LOS DATOS
OBTENIDOS
LIMITACIONES DEL GEORRADAR

Se requiere confirmación con

núcleos
Espesores inferiores a 20 mm
no son “visibles”
No es posible realizar
auscultación con lluvia
Geotecnia Preliminar

SONDEOS
Espesor de capas
Inspección visual de
materiales
Condiciones de
humedad y
plasticidad de la
subrasante
Investigación geotécnica Definitiva

Abscisa representativa
E
CA V
H1
A
L
H2 Base
U
A
H3 Subbase R

Subrste
Geotecnia Definitiva
ENSAYOS PARA EVALUAR LA CAPA
ASFALTICA
Envejecimiento del asfalto
Espesor Recuperación de asfalto
Penetración
Densidad
Punto de Ablandto
Extracción Viscosidad

RESISTENCIA
Módulo dinámico ACCION DEL AGUA
Estabilidad •Inmersión compresión
•Tracción Indirecta
Caracterización Dinámica de
Mezclas Asfálticas

• ENSAYO DE
MÓDULO
DINÁMICO
 RECUPERACION de CEMENTO
ASFALTICO

07/12/2016
 ENSAYOS GENERALMENTE
REQUERIDOS PARA EVALUAR LAS
CAPAS GRANULARES
Espesor
Humedad
Plasticidad
Gradación
Densidad
Desgaste
Resistencia
 ENSAYOS GENERALMENTE
REQUERIDOS PARA EVALUAR LA
SUBRASANTE
Humedad
Plasticidad
Gradación
Densidad
Resistencia
Estabilidad
Volumétrica
 ESQUEMA
ITINERARIO

Drenaje
 EVALUACION
CONDICIONES DE
DRENAJE
Evaluación de Condiciones de
Drenaje
CUNETAS
BERMAS
SUMIDEROS
ALCANTARILLAS
FILTROS
ETC
ESTADO DE BERMAS
INVENTARIO DE OBRAS COMPLEMEMTARIAS
CRITERIOS PARA CALIFICAR EL DRENAJE
B Cuando la infraestructura de drenaje superficial y/o
U subterráneo existente se considera adecuada y
suficiente, ha gozado de un buen mantenimiento y
E por consiguiente las degradaciones presentes en la
N calzada no son imputables a deficiencias del
O sistema de drenaje
R Cuando el mantenimiento del sistema de drenaje ha
E sido deficiente y existen evidencias de que esta
situación ha contribuido al estado de deterioro de la
G calzada
M Cuando la infraestructura de drenaje superficial y/o
A subterráneo existente se juzga insuficiente y
además no ha gozado de un mantenimiento
L adecuado, circunstancias que han inducido fallas y
O acelerado el proceso de deterioro de las
degradaciones presentes en la calzada.
 I
E
T
S
Q I

U N
E E
M R
A A
R
I
O
Evaluación global
del pavimento
Juicio sobre la capacidad del pavimento

Evaluación Funcional
Evaluación estructural
Evaluación del drenaje
Evaluación de tránsito
Indicación clara de las causas
del deterioro

SECTORIZACION
K0 K10 Kn

Unidad 1 Unidad n
 Definición Preliminar de Unidades de Análisis

Longitud del
proyecto
REC – 5 OR – 12 REF - 3
Historia
construcción
Estructura pavimento E1 E2 E3 E4

S1 S2
Subrasante
T1 T2
Tránsito
U1 U2 U3 U4 U5
REC – 5 OR-12 OR – 12 OR – 12 REF – 3
E1 E2 E2 E3 E4
Unidades de S1 S1 S2 S2 S2
T1 T1 T1 T1 T2
análisis
Nombre de la vía: Autopista Sur Calzada: Central Derecha Sentido: Sur - Oriente
Abscisa inicial: K0 + 000 Abscisa final: K9 + 400

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

If 0-2 0- 2 0-2 1-4 0-2 2-4 2-4 3 2-3

DAÑOS Id 0 0-2 0 0-2 0 0 0-3 0-3 0- 3
Is 1-3 1-3 1-3 2-4 1-2 1-4 3-6 2-6 2-4
0.40-
D 0.13 - 0.78 0.10 - 0.66 0.27 - 0.54 0.27 - 0.88 0.27 - 0.88 0.20 - 1.53 0.13 - 0.53 1.20
0.20 - 1.05
DEFLEXIONES
Dm 0.55 0.39 0.40 0.46 0.52 0.77 0.65 0.62 0.49
(mm)
Dc 0.72 0.53 0.52 0.66 0.72 1.22 1.07 0.86 0.73

RADIO DE R 80 - 164 95 - 520 115 - 520 115 - 520 115 - 520 23 - 450 91 - 520 40- 446 40- 446
CURVATURA (m) Rm

LOSA
5 CA
10 CA CA CA CA CA CA CA
15
20 BASE
25 BASE

BASE
30 BASE BASE BASE
35 SUBBASE
40 SUBBASE
ESTRUCTURA 45 SUBBASE
50
TIPICA 55 SUBBASE SUBBASE SUBBASE

SB
60
65 SUBBASE
70 SUBBASE
75
80
85
90
95
100
Calificación
MH MH CL CH CH CH CH CH CH
39.56

39.97

33.73

38.32

39.08

28.04

20.25

36.34

34.77

14.26

34.03

20.92
9.2
SUBRASANTE %w
20

23

18

39

30

34

28

23

40

23

29

22

36

26

27

36

32

29

21

25

28
3.14

1.21

0.74

0.60

1.56

6.81

1.09

0.98

7.74

1.66

1.88

1.73

1.28

0.65

1.29

1.82

1.79

1.11

1.07

1.16

2.58

2.88

1.90

1.51

0.68

1.36

3.88

0.92

2.98

3.83

1.54

2.7
qu
1
DRENAJE
 SECTORIZACION
S Descripción Cualitativa de Algunos
E
C Parámetros
T
O
Espe Defle Rad W% Dren Falla
R sores xion Curv Srte aje Estru
1 Altos Medi Medi Baja Buen Leve

2 Bajos Altos Bajos Alta Regu Grav

3 Altos Bajos Altos Medi Regu Medi

Solución gráfica del acercamiento sucesivo de la diferencia
acumulativa
140

120

100

Deflexión (1/100 mm) 80

60

40

20

0
40

20
Valor de Zx

-20

-40

-60
K0+000

K1+000

K2+000

K3+000

K4+000

K5+000

K6+000
 ESQUEMA
ITINERARIO
 INDICE DE ESTADO

Es una evaluación cuantitativa y

cualitativa del estado físico en que se
encuentran algunos de los elementos
constitutivos de una carretera,
haciendo énfasis en el conjunto de
aquellos que inciden en las condiciones
de funcionalidad de la vía, que pueden
llegar a reflejar la comodidad y
seguridad del usuario.

12/7/2016