Monografía - Zambrano Castro Cesar Augusto - Fatec

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN
Enrique Guzmán y Valle

“Alma Máter del Magisterio Nacional”
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
Escuela Profesional de Electromecánica
MONOGRAFÍA
Diagnóstico y mantenimiento de inyección electrónica diésel Common

Rail
Examen de Suficiencia Profesional Res. N° 0159-2021- D-FATEC
Presentada por:
Zambrano Castro, Cesar Augusto
Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación
Especialidad: Fuerza Motriz
Lima, Perú
2021
iii
Dedicatoria
Con mucho cariño, a mis queridos padres Cesar y Olivia, que me apoyaron de manera
incondicional, porque cada vez que necesite su apoyo me lo dieron como también son el
motor y motivo para lograr mis objetivos trazados.
A mis hermanos juan y diana, porque siempre me dieron su aliento y a mis
estimados maestros de la Universidad Nacional de Educación “Enrique Guzmán y Valle”
por brindarme conocimientos e experiencias profesionales.

ii
Índice de contenidos
Portada………………………………………………...………………………………..…..…..i
Hoja firma de jurado……………………………………..……………………………...…….ii
Dedicatoria ……………………………………………..…………………………….………iii
Índice de contenidos……………………………………..……………………………………iv
Lista de tablas……………………………….………………………………………………..vii
Lista de figuras………………………….………………………………………..………… viii
Introducción………………………..…………………………………………………………xi
Capítulo I. Sistema de inyección electrónica diésel………………...………………..………13
.1 Reseña histórica ……………………………………………………..……………….13
1.2 Sistema de inyección diésel…………………………………………..……………...14
1.3 Partes de inyector y su funcionamiento……………………………..………………..19
1.4 Motivos de la evolución del control electrónico………….…………………………..20
1.5 Regulación de las emisiones……………………………….………………………....21
1.6 Componentes fundamentales del sistema de inyección electrónica……...……………22
Capítulo II. Sistema de combustible Common Rail………………………………………….23
2.1 Definición del sistema Common Rail……………..……………..………...………….23
2.2 Componentes del sistema Common Rail…………………………………......………24
2.2.1 Depósito de combustible………………………………….………..……..…..24
2.2.2 Bomba de transferencia…………………………….…………………………25
2.2.3 Filtro de combustible……………………………………...…………………..26
2.2.4 Bomba de alta presión …………………………………………………...……27
2.2.5 Riel………………………………………...………………………………….29
2.2.6 Los inyectores …………………………………………….………..………...30

v
2.2.7 Pre inyección………………………………………………………………….31
2.2.8 Tuberías de conexión…………………………………..………..……………32
Capítulo III. Diagnóstico de control de inyección Common Rail…………………………..…33
3.1 Sistema de control inyección Common Rail ……………………………....………….33
3.1.1 Sensores………………………………………………………………………33
3.1.2 Ecu del motor…………………………………………………………………33
3.1.3 Actuadores…………………………………………………………………....34
3.2 Comprobación de actuadores y sensores de inyección Common Rail………………...35
3.2.1 Sensor CKP………………………………………………...…………………35
3.3. Sensor de posición(TPS)…………………...…………….……………...……………37
3.3.1 Función………………………………….………………….………………...37
3.3.2 Ubicación…………….……………………..……………..………………….37
3.4 Estrategia de emergencia bajo falla……………………..……………...…………….39
3.5 Autodiagnóstico……………………………..…………...……………….…………..39
3.6 Procedimiento de diagnóstico………………………………….……..………………39
3.7 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión…………..……………..………40
3.8 Procedimiento de diagnóstico del MAP análogo……………..……………..………..41
3.9 Procedimiento de diagnóstico sensor MAP digital…………………………...……….43
3.10 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)……...………………………46
3.11 Estrategia de emergencia bajo falla…………………..…………………...…………..46
3.12 Procedimiento de diagnóstico…………………….…………………………………..47
3.13 Sensor de flujo de masa de aire (MAF)…………………….………………………….49
3.14 Válvula de control de aspiración scv (denso)……………...………….……………....53
3.15 Rampa de inyección Common Riel diésel……………………………………...……..57

ii
3.15.1 Sensor de alta presión del carburante Riel Common……………………...…...57
3.15.2 Limitador de presión……………...…………………………………………..58
3.16 Sensor de temperatura de combustible ………………….……………………………59
3.17 Inyector Diesel Common Rail……………………………………………..…………60
Capitulo IV. Mantenimiento del sistema de inyección Common Riel…….…………...…….65
4.1 Mantenimiento correctivo……………………………………..…...…..……………..65
4.2 Mantenimiento preventivo………………………………………….………………...65
4.3 Observaciones de los códigos de tabla…………….…………………………………..65
4.4 Mantenimiento predictivo……………………………………………...……………..66
Aplicación didáctica………………………………………………………………………….75
Síntesis……………………………………………………………………………………….97
Apreciación crítica y sugerencia……………………………………………………………..99
Referencias……….…………………………………………………………...…………….100
Apéndice……………..…………….…………………………………………………..……102
vii
Lista de tablas
Tabla 1. Sistema de inyección diésel……………………………..……….………………….15
Tabla 2. Diferencia del Sistema mecanico de inyeccion Diésel …………………………….16
Tabla 3. Precisiones de inyección en las bombas de inyección lineales……………………..17
Tabla 4. Presión en las bombas rotativas………………..…………………………………...18
Tabla 5. Diferencia del Sistema electronico de inyeccion Diésel……………………………18
Tabla 6. Normas Euro fuente……………..…………………………………………...……..21
Tabla 7. Normas Euro………………………….………...……...…………………..…….....22
Tabla 8. Cogidos de fallas……………………………………………...…………...…….….66

ii
Lista de figuras
Figura 1. Historia del motor diésel………………..…………………………………….…..13
Figura 2. Sistema de alimentación del motor Diesel…………………………………………15
Figura 3. Presión en bomba de inyección…………………………...………………….…….16
Figura 4. Partes de la inyección rotativas……………………...……………………..………17
Figura 5. Partes de inyector y su funcionamiento……………………………...…….………20
Figura 6. Sistema funcionamiento de inyectores………………………………………...…...24
Figura 7. Depósito de combustible …………………………………………………………..25
Figura 8. Bomba de trasferencia del sistema CRDI …………………………...……...……..26
Figura 9. Filtro de combustible del sistema de inyección …………………………...………27
Figura 10. Bombas de alta presión diésel …………………………….…………………...…28
Figura 11. Potencia del motor…………………………………………………………….….29
Figura 12. Riel……………………………………………………………………..…………29
Figura 13. Inyectores ………………………………………………………………………...31
Figura 14. Actuadores ………………………………………...……………………………..34
Figura 15. Diagrama motor ECU ………………………………………………..……….….35
Figura 16. Sensor tipo inductivo ……………………………………..……………………...36
Figura 17. Sensor de posición …………………………………………………..……...……38
Figura 18. Roscador y resistencia fija …………………………………………….…………38
Figura 19. Sensor MAP. ………………………………………….………………………….40
Figura 20. Sensor MAP………………………………………………………………………40
Figura 21. Diagnóstico del MAP análogo………………………..…………………………..41
Figura 22. Circuito del sensor MAP análogo...…………………………..…………………..42
Figura 23. Conector del sensor …………………………………………………...………….43

ix
Figura 24. Modulo……………………………………………………………………………43
Figura 25. Funcionamiento del sistema eléctrico……………………………………..……...44
Figura 26. Coeficiente térmico negativo………………...…………...………………………45
Figura 27. Módulo de Control Electrónico……………………...…………...………..……..45
Figura 28. Alimentación es suministrada por el Módulo………………...………….....…….46
Figura 29. Procedimiento de diagnóstico………………………...……………………..……47
Figura 30. Revisión de la masa del sensor…………………………………...………………48
Figura 31. Revisión de la señal del sensor…………………………….……………………..49
Figura 32. Sensor de flujo de masa de aire (MAF)……….…………………….……………50
Figura 33. Sensores de hilo caliente e hilo frío…………………………………….…...……50
Figura 34. Pruebas del sensor MAF (análogo)……………………………………………….52
Figura 35. Ubicación del sensor MAF…………………...………………………………..…54
Figura 36. Muelle de retorno……………………………………...………………………….54
Figura 37. Vista exterior de la SVC y sección transversal………………………..………….55
Figura 38. Fallas de picos de la aceleración………………………………………………….56
Figura 39. Fallas de picos de la aceleración………………………………...………………..56
Figura 40. Rampa de inyección Common Rail Diesel……………………………….………57
Figura 41. Sensor de alta presión…………………………...………………………………..58
Figura 42. Pulsos de inyección hacia al ECU………………………………..…………...….58
Figura 43. Limitador de presión………………………………………………….…………..59
Figura 44. Sensor de temperatura de combustible…………………………………..…….....59
Figura 45. Inyector con válvula electromagnética……………………...…………………....60
Figura 46. Inyector con válvula electromagnética………………………………...…………61
Figura 47. Preinyección…………………………………...………………………………….61

ii
Figura 48. Inyector piezoeléctrico……………………………………………………...…….62
Figura 49. Inyector piezoeléctrico…………………………...……………………………….62
Figura 50. Actuador piezoeléctrico……………………………………..……………………63
Figura 51. Diagnostico………………………………..……………………………………...63
Figura 52. Diagnostico…………………………………………….…………………………64
Figura 53. Educación dual (SENATI)……………………………………………….……….77
Figura 54 Inyector diésel……………………………………………………………………..87
Figura 55 Prueba de inyector…………………………………………………………………88
Figura 56 Válvula reguladora de presión…………………………………………………….89
Figura 57 Prueba de inyectores………………………………………………………………93
}
xi
Introducción
En los actuales años nuestra tecnología ha sobrepasado limites incomprensibles en diferentes
rubros de la sociedad, no se han quedado rezagados los motores de combustión interna, pero
cabe resaltar que el principio de trabajo del motor no se ha transformado en el último siglo.
Los vehículos diésel se encuentran en diferentes rubros como, por ejemplo: en
vehículos de transportes de carga, generadores de electricidad, máquinas de construcción,
máquinas agrícolas, etc. La gran demanda de este tipo de motor es gracias a la eficiencia y
eficacia en el consumo de combustible, como también genera una reducción de precios en el
mantenimiento y diagnostico en comparación a los motores de gasolina.
Los subsistemas del motor han alcanzado de forma continua y perseverante lograr un
objetivo el cual es avasallar la emisión de gases nocivos y aumentando potencia mecánica.
Esta evolución de los automóviles de un sistema de inyección mecánica de alimentación de
combustible-aire, es decir, por carburador ha quedado atrás en la implementación de los
motores nuevos por las siguientes causas: contaminación del medio ambiente, mayor gasto de
combustible, menor fuerza de torque y resultados de aceleración lentas.
El inyector es el encargado de suministrar combustible atomizado a cada cilindro del
sistema de combustión con exactitud generando una combustión idónea. Por ello registran el
mayor número de datos para la inyección del carburante. Eso origino una evolución muy
importante gracias a los conocimientos mecánicos básicos. El sistema de inyección-
combustión fue la alternativa más eficiente este hecho se ve reflejado en el crecimiento
paulatino en las ventas de vehículos equipados con dichos sistemas de inyección.

ii
Por ello en la presente monografía se describirá el sistema Common riel, mediante una
explicación de manera descriptiva, con la información sustraída de diferentes manuales y
talleres de capacitación. La principal idea es explicar el funcionamiento de sistema Common
Riel y dar a conocer el mantenimiento y su diagnóstico. Para cumplir con nuestra
investigación realizaremos en el primer capítulo el sistema de inyección diésel. En el segundo
capítulo se explicará el sistema Common Riel sus funcionamientos, componentes y sus
partes. En el tercer capítulo se presentará los diagnósticos del sistema Common Riel se verá,
las comprobaciones, y las especificaciones de funcionamiento de acuerdo a los parámetros
establecidos por el fabricante. En el cuarto capítulo se explicará el mantenimiento y además
las fallas más comunes del sistema Common Riel y sus posibles soluciones.
13
Capítulo I
Sistema de inyección electrónica en motores diésel
1.1 Reseña histórica
El primer vehículo con sistema de inyección, fue patentado por el ingeniero Rudolph
Diesel el 28 de febrero 1892, se fue haciendo reconocida por la fuerza ejercida.
Rudolph, en búsqueda de un motor de alta utilidad, tuvo en consideración los principios
termodinámicos del físico francés Nicolás Leonard Sadi Carnot, considerado uno de los
padres de la termodinámica, coexistía la posibilidad de que una mezcla combustible-aire
pudiera combustionar solo por un medio de compresión lo suficiente para generar la
combustión (Braum, 2012, p.8).
Figura 1. Historia del motor diésel. Fuente: Recuperado de https://www.roshfrans. com/blog/

Motordieseldelpasadoalpresente.
ii
1.2 Sistema de inyección diésel
El vehículo diésel cuenta con un motor de autoencendido, por ello el rendimiento íntegro
del motor es gracias a la inyección quien es el responsable de provisionar combustible en
el preciso momento para el correcto funcionamiento (Carrión, 2012).
Para efectuar una buena combustión en el motor diésel, el carburante es inyectado
de manera proporcional con el aire. Si no se cumple con la premisa anterior se producirá
una mala combustión produciendo fallas en el sistema y un funcionamiento defectuoso. El
mecanismo encargado de elevar la presión, caudal proporcional que necesita el sistema es
una bomba en un momento preciso y con la adecuada presión, a cada uno de los
inyectores. Por ello la presión y la correcta proporción de combustible genera una buena
combustión de manera efectiva y eficaz.
Según el manual Bosch nos afirma que las inyecciones en los motores a diésel
ofrecen todos los beneficios y ventajas, precisa que se origina mediante un proceso que
inicia desde el tanque de combustible y acaba en mismo lugar mencionado anteriormente.
1. Donde el diésel sale succionado por la bomba de alimentación.
2. Circula a través del filtro.
3. Ingresa a la bomba de inyección.
4. Mediante el elemento se bombea a una elevada presión.
5. Los inyectores pulverizan el combustible a cada cilindro del motor.
Se puede observar la ubicación de todos los componentes mencionados
anteriormente, los mismos intervienen en la circulación del combustible diésel hasta ser
inyectado en cada uno de los cilindros del motor, en la regulación el caudal es efectivo y
dosificado por el sistema ajustado al ingreso de la inyección por la ECU.
El sistema cuenta con muchas medidas de seguridad para la protección, cuidado y
seguridad del motor los cuales son los filtros ubicados estratégicamente en la salida del
15
tanque, línea de presión baja e ingreso en la bomba de presión alta. Estos filtros nos ayudaran
a que no se generen estancamiento en el sistema, el cual provocaría fallas en el sistema y
por ende reducir la vida útil del motor.
Figura 2. Sistema de alimentación del motor diésel. Fuente: Manual Bosch, 2015.
Tabla 1
Sistemas de inyección mecánicos o electrónicos
SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL Bomba rotativa

MECÁNICO Bomba lineal
SISTEMA DE INYECION DIÉSEL Sistema de Common Rail (CRDI)

ELECTRONICO Sistema de bomba unitario (UPC)
Sistema de unidad inyectora (UIS)
Nota: Se visualiza los sistemas de inyección según el tipo de bomba o sistema de inyección. Fuente: Manual
Bosch 2015.
ii
Tabla 2
Diferencia del sistema mecánico de inyección diésel
BOMBA LINEAL BOMBA ROTATIVA
Según Bosch (2015) afirma. Que el sistema de inyección Según Bosch (2015) afirma. Las bombas de
de bomba en línea, produce presiones de inyección de inyección rotativa, llamadas también como
combustible diésel que varían de acuerdo al vehículo, es distribuidoras, poseen la particularidad de ser más
así que para vehículos diésel livianos como sedan o compactas en relación con las lineales, más
pick-up, tiene una presión es de 550 bar, en vehículos livianas, ejercen altas revoluciones y funcionan en
medianos o mini tractores, por ejemplo, la presión se cualquier posición. Es así que, son más apropiadas
encuentra entre un rango de 750 a 950 bar, mientras que, a los automóviles livianos.
en vehículos pesados con sistema de tracción de 3 ejes,
la presión es de 1200 a 1300 bar. Las presiones de
inyección de la bomba lineal en diferentes tamaños de
vehículos se observan en la figura” 3
Nota: Muestra los diferentes tipos de bombas en un sistema de inyeccion. Fuente: Manual Bosch, 2015.
Figura 3. Presión en bomba de inyección. Fuente: Manual Bosch, 2015.

17
Tabla 3
Presión máxima de las bombas de inyección
Tipos de bomba de inyección Inyección presión máxima (bar)
M 550
A 750
MW 1100
P 3000 950
P 7100 1200
P 8000 1300
P 8500 1300
H1 1300
H 1000 1350
Nota: Muestra presiones de inyección en las bombas de inyección lineales en bar. Fuente: Armas y
Vaca, 2013.
Figura 4. Partes de la inyección rotativas de un Inyector. Fuente: Recuperado de https://es.slideshare

.net/qsadbv Chftkjhm/curso-automotriz-ii/
ii
Tabla 4
Presión máxima de inyección en bombas rotativas
Tipo de bomba rotativa Inyección presión máxima (bar)
VE 1200
VE EDC 1200
VE MV 1400
VR MV 1700
Nota: Muestra cuadro de presiones máximas en bar de los diferentes tipos de

bombas rotativas. Fuente: Armas y Vaca, 2013.
Tabla 5
Sistemas de inyección diésel
Según el manual Bosch nos dice, Una bomba de alta presión que se
Sistema de bomba encuentra conectada directamente a cada uno los porta inyectores es
unitaria (UPS) accionada mediante la distribución, comprimiendo el combustible diésel. La
unidad de control de inyección activa la válvula electromagnética, que
permite el flujo de combustible a presión alta hacia el pico inyector” (2016).
Según el manual Bosch, (2016) nos dice, que un sistema que cuenta con una
Sistema de unidad bomba de alta presión y un mismo inyector de forma compacta en cada
inyectora (UIS) cilindro. Además, reemplaza el conjunto porta inyector que existe en
sistemas convencionales, exceptuando el empleo de las tuberías de alta
presión, lo que permite alcanzar elevados valores de presión. Las unidades
inyectoras instaladas en la cabeza del motor, inyectan el combustible de
manera directa en cada cilindro.
Según el manual Bosch, (2016) nos dice, que es la encargada de producir

Sistema de inyección
presión alta mediante una bomba comprimiendo el combustible y
Common Rail
enviándolo hacia el orificio del rail a través de un conducto, que trabaja
como acumulador de alta presión común para el conjunto de inyectores. El
combustible es distribuido a cada inyector al mismo tiempo, los cuales son
los encargados de suministrarlo en la cámara de combustión de cada
cilindro”.
Nota: Muestra los diferentes sistemas electronicos de inyeccion diésel. Fuente: Manual Bocsh, 2015.
19
1.3 Partes de un inyector y su funcionamiento
Un inyector diésel está ubicado en la parte superior de los cilindros, puede ser de combustión
directa o mediante una precámara ubicada en el boque de la culata, el movimiento está
originado mediante la presión de combustible ocasionada por la inyección. La centralita
electrónica controla a cada uno de los inyectores individualmente, los encargados de
determinar la proporción de combustible para el correcto funcionamiento del vehículo
(Martin, 2013, p.15). El inyector este conformado por las partes siguientes:
• Porta-tobera: es una estructura de acero encargada de guiar la estructura de los
componentes del inyector. Por medio de esta estructura, ingresa el carburante con una
presión mediante el inyector a la cámara de combustión o precámara de combustión.
• Tobera (o inyector): elemento fijado en la porta-tobera por medio de una funda
roscada. En la parte interior conformada por una válvula de aguja; la cual permite
formar una presión en la cámara la que estanca el paso de combustible cuando sube la
aguja se produce la inyección por medio de los orificios del inyector.
• Válvula de aguja: es el encargado de dar cierre al paso de combustible en estado de
reposo, y en estado activo la válvula actúa como una compuerta de ingreso de
combustible.
• Resorte: tensor de reposo que ejerce una fuerza que ayuda al cierre hermético de la
válvula generando oposición de combustible en la salida del inyector. El aumento de
presión del combustible recae directamente el cual levanta la válvula, generando una
fuerza proporcional al resorte. En ese instante el carburante ingresa mediante los
orificios del inyector a la cámara o precámara de combustión de cada cilindro, al
término de inyección, el resorte regresa a su lugar original dando un empuje a la
válvula de aguja contra el asiento generando estanquidad.

ii
• Varilla de empuje: es el encargado de comunicar los movimientos entre el resorte y la
válvula de aguja.
• Tornillo de reglaje: es el encargado de ajustar por medio de un tornillo la presión de
inyección de combustible en el sistema.
• Racor de cierre: emite una película de combustible entre la porta tobera y la válvula de
aguja por ello se lubrica todos los elementos del inyector en el proceso de inyección, El
racor de cierre genera una hermeticidad que permite el regreso del combustible
residual al depósito de combustible.
Figura 5. Partes de un inyector y su funcionamiento. Fuente: Recuperado de https: //blog.

reparacion-vehiculos.es/tipos-de-inyectores-diesel-y-consejos-de-mantenimiento
1.4 Motivos de la evolución del control electrónico
Según estimaciones el principal motivo que originó el gran peligro ecológico, son gracias a
las emisiones de gases contaminantes de los vehículos automotrices, ocasionando cambios
climáticos y el problema de la contaminación ambiental (Organización Mundial de la
Salud [OMS], 2015). Como dato fundamental sabemos que la quinta parte de
21
contaminación es originada por vehículos mediante la emisión de gases nocivos del campo
automotrices (OMS, 1995).
Por ello Europa toma medidas contra dicho problema, generando regulaciones
automotrices para reducir emisiones de gases nocivos para el medio ambiente como el
monóxido de carbono, dióxido de carbono, anhídrido carbónico, etc.
1.5 Regulación de las emisiones
Conscientes de las graves consecuencias de los cambios de temperatura y daños a la capa
de ozono las organizaciones toman en cuenta la gran contaminación generada por los
vehículos mediante los gases de escape, la Comisión Económica de las Naciones Unidas
para Europa norma el 15 de abril de 1982 la regulación universal R49 para todos los
vehículos de procedencia europea para los motores Diesel. Fue el inicio de la regulación
que estableció límites automotrices en la emisión producida por los motores diésel. Luego
al pasar los años se emitirían normas más severas en la siguiente tabla podemos visualizar
las normas (Yerera, 2014, p.12).
Tabla 6
Normas euro de contaminación ambiental
Gases Euro2 Scania
CO (monóxido de carbono) 4 0.5
NOX(óxidos nitrosos) 7 5.9
HC (hidro carbono) 1.1 04
PM (partículas) 0.15 0.12
Nota: Muestra normas de regulación máxima de gases contaminantes. Fuente: Recuperado de

https://www.google.com/search?q=normas.euro.common.rail+diesel&safe=active&client=ms
-android-samsung-gj-
ii
Tabla 7
Normas euro de contaminación ambiental desde el año 2000
NORMA VIGENTE APARTIR CO HC NOx PM

DEL AÑO
Euro 3 2000 2.1 0.06 5.0 0.10
Euro 4 2005 1.5 0.46 3.5 0.02
Euro 5 2009 1.5 0.46 2.0 0.02
Cantidades dadas en g/kWh
Nota: Muestra tres normas desde el año 2000 en regulación de gases contaminantes. Fuente:
Recuperado de https://www.google.com/search?q=normas.euro.common.rail+ diesel&safe =active&
client= ms-android-samsung-gj-
1.6 Elementos fundamentales del sistema de inyección electrónica.
• Organismo de mariposa.
• Caudalímetro.
• Interruptor de accionamiento de mariposa.
• Sensor de temperatura del refrigerante.
• Sonda Lambda.
• Unidad de control electrónica (ECU).

23
CAPITULO II
Sistema de combustible Common Rail
2.1 Definición del sistema Common Rail
Fue creado por Fiat y Magneti Marelli a comienzos de los años 90 y finalmente
manufacturado por Bosch, ha sido incorporado en distintos modelos de vehículos debido a
la respectiva facilidad para su combinación, el sistema Common Rail asume las siguientes
funciones generales: proporciona el combustible necesario en cualquier ocurrencia, crea alta
presión para la inyección y distribución del combustible, inyecta el combustible a cada
cilindro con exactitud y precisión en orden adecuado.
Según el manual de Servicio nacional de Adiestramiento en Trabajo Industrial nos
dice que la inyección de presión alta en el sistema es regulada de manera electrónica con la
capacidad de generar presión y volumen independiente al giro obtenido mediante la puesta
en marcha del motor y consecuentemente con el trabajo deseado del operario. La alta
presión de inyección se acumula en un riel común. (2005, p.8)
Este sistema está compuesto esquemáticamente por una línea de presión baja que
inicia dentro o fuera del depósito de combustible a partir de una bomba de transferencia
dentro o fuera del depósito de combustible o según el fabricante hasta la línea de alta
presión obtenida por la bomba alta y desde este elemento un circuito de alta presión hasta
ii
los inyectores. Los componentes que intervienen en el sistema de riel común se pueden
visualizar en la siguiente figura.
Figura 6. Sistema funcionamiento de inyectores. Fuente: Recuperado de https://docplayer.es/

116264200 Departamento -de-ciencias-de-la-energia-y-mecanica.html?hcb=1
2.2 Componentes del sistema Common Rail
2.2.1 Depósito de combustible.
El tanque o depósito de combustible tiene la función de resistir presiones
altas y corrosión, mantener estanqueidad incluso a una sobre presión del sistema. La
sobre presión generada debe dispersarse por sí sola a través de grietas diseñadas
exactamente para ese fin por medio de las válvulas de seguridad del sistema de
alimentación de combustible. El carburante en ningún caso puede salir por medio de
la tapa de llenado de combustible o por medio de los elementos de compensación de

25
presiones, tampoco no puede salir carburante en los casos que el vehículo se
encuentra ladeado o en peor de los casos volteado.
Figura 7. Depósito de combustible. Fuente: Recuperado de https://www.

Gastankdepot.com/kbc-03-gas-tank-hyundai-elantra-tiburon.html?hcb=1
2.2.2 Bomba de transferencia.
Es el elemento designado de extraer combustible desde el tanque de combustible
del vehículo, impulsando a que circule por los filtros, y enviándolo hacia la línea de alta
presión, a una transferencia de presión aproximadamente de 6 bar o según medidas de
presión del fabricante (Delphi, 2007).
En un instante la bomba de transferencia tiene un volumen mínimo en su cámara en ese
instante el eje de la bomba rota en sentido anti horario produciendo el ingreso del
combustible por depresión. Cuando se completa el volumen de combustible en la cámara,
el combustible es enviado por el conducto de salida hacia el filtro con una presión de 6 bar
y posteriormente con dirección a ingreso de alta presión originado por la bomba de alta
(Cobo, 2013).
ii
• Presión de 6 bar aproximadamente o según manual de especificaciones.
• 90 litros/h a 300 rpm de la bomba.
• 650 litros/h a 2500 rpm de la bomba.
• Aspiración 65 mbar a 100 rpm de la bomba.
Figura 8. Bomba de trasferencia del sistema CRDI. Fuente: Recuperado de https://w

ww.google mages/26-0.jpg&imgrefurl=https://docplayer.es/53006963-Facultad-de-
ciencia-y-tecnologia.html&h=444&w=451&tbnid=eB-
2.2.3 Filtro de combustible.
El sistema de inyección diésel de riel común, funciona eficientemente si el motor
está totalmente libre de impurezas. El funcionamiento apropiado de los filtros se logra si se
cumple el período de reposición del mismo según lo especificado por el fabricante, así
mismo, liberando el agua que se encuentra retenida en el depósito de acumulación cada
cambio de aceite (Coruña, 2016).

27
Los filtros deberán soportar las presiones elevadas de funcionamiento y las
tolerancias de la tecnología de precisión del sistema de riel común. El núcleo filtrante está
conformado por capas reforzadas de poliéster y celulosa acumulando la suciedad del
combustible ofreciendo elevados niveles de depuración. La construcción del filtro, se
realiza con un elemento en forma de V radial, garantiza la separación de agua, previniendo
la corrosión (Coruña, 2016).
Figura 9. Filtro de combustible. Fuente: Recuperado de https://www.google.com/

imgres?imgurl=http://www.fbelectronica.com/Infosistemas/Sistemas%2520Diesel/
TDI/Common%2520rail/imag/Filtro1.png&imgrefurl=
2.2.4 Bomba de alta presión.
Es un equipo importante en el sistema de inyección de un automóvil y su
funcionamiento es aumentar la presión del combustible para el correcto funcionamiento de
los inyectores, dosificando la cantidad de combustible que se inyectara a cada cilindro, esta
sincronizada al motor mediante un acoplamiento flexible respectivamente sincronizado
(vallejo, 2013).
ii
Es el encargado de recibir el combustible enviado por la bomba de baja presión,
como también elevar y tener una presión constante para el efectivo trabajo del inyector.
Es un componente del sistema de inyección que tiene como objetivo alimentar de
combustible a los inyectores con precisión de manera eficiente y eficaz, en función del
conductor y condiciones de trabajo.
La bomba de alta presión mantiene una presión necesaria independientemente a las
revoluciones del motor, es decir, sean bajas o altas. Encargadas de suministrar un caudal y
presión constante de combustible que alimentara a los inyectores Generalmente, los
sistemas de riel común son equipados con bombas de pistones radiales. La figura 10 y 11
muestra la bomba.
Figura 10. Bombas de alta presion. Fuente : Manual Senati, 2015.

29
Figura 11. Potencia del motor. Fuente: Manual Senati, 2015.
2.2.5 Riel.
Es el elemento que acumula la alta presión enviada por la bomba, como también
envía el carburante a través de las cañerías hacia los inyectores. Su geometría es cilíndrica
que evita los puntos donde se concentran los esfuerzos por las altas presiones. El riel
acumula una presión de 1400 bar y sus componentes se observan en la figura 12 (Cobo,
2013).
Figura 12. Riel Fuente: Recuperado de https://www.google.com/imgres?imgurl =https://t3.

gstatic.com/images?
ii
2.2.6 Los inyectores.
Son elementos encargados de recibir el combustible acumulado en el riel y su
misión es atomizar una cantidad pequeña en el la cámara o precámara de combustión de
los motores diésel (Carrión, 2012).
La fabricación de los inyectores es muy minuciosa ya que los elementos internos
tienen ajustes muy precisos para que trabajen a elevadas presiones que puedan llegar hasta
2000 bar, aperturadas por milésimas de segundos y con temperaturas que pueden alcanzar
entre los 500 y 600 °C. Son estimulados por medio de un actuador piezoeléctrico. La
rapidez de conmutación de un actuador piezoeléctrico es alrededor de cuatro veces
superior a la de una válvula electromagnética. Los inyectores poseen varias características
en su funcionamiento tales como:
• Ejecutar posiblemente varias inyecciones en un ciclo de trabajo.
• Múltiples inyecciones debidamente dosificables.
• Inyectar de forma homogénea cantidades de combustible.
• Permitir inyectar pequeñas cantidades cada vez que se requiera.
• Inyectar a presiones elevadas.
Los componentes de un inyector Diesel del sistema de riel común se pueden

observar la figura 13.
31
Figura 13. Componentes del inyector. Fuente: Recuperado de https://www.google

.com/imgres?imgurl=https://t0.gstatic.com/images?q%3Dtbn:ANd9GcRrSNZra1Nsh
mk3OqHfd6GNHsAAtycaJhQ3vbaBqfVN5sHcvrP&imgrefurl=https://es.
Las electroválvulas de los inyectores permiten la ventaja de que trabajen en 3
etapas para suministrar la cantidad apropiada de combustible en el momento apropiado,
estas etapas son post inyección, inyección principal y pre inyección. Estas etapas se
describen a continuación.
2.2.7 Pre inyección.
Se produce antes del proceso de inyección principal, encargada de inyecta una
mínima proporción de combustible en la cámara o antecámara de combustión generando
un incremento considerable de presión y temperatura en la cámara o antecámara de
combustión. Gracias a ello se simplifica el espacio de retardo de autoignición
correspondiente a la inyección principal, reduciendo el desnivel del ascenso de la presión y
minimizando los picos de presión en la cámara. Por consecuencia reducimos la sonoridad
de combustión y emisión de gases contaminantes (Yerera, 2014).

ii
2.2.8 Tuberías de conexión.
Las tuberías deben soportar inmutablemente presiones máximas originadas por el
sistema de inyección y los vaivenes de presión durante los descansos de inyección. Los
diferentes trayectos entre los inyectores y el riel se compensan mediante arqueos
pronunciados en el conveniente tendido de las diferentes cañerías de inyección. El
diámetro de las tuberías debe ser lo más cortas posibles (Braum, 2016).
33
Capítulo III
Diagnóstico del sistema de control de inyección Common Rail
3.1 Sistema de control de inyección Common Rail
Mediante este sistema de control, la ECU del vehículo vigila la inyección del combustible
mediante señales de acuerdo a valores emitidos por los sensores. Los elementos de este
sistema pueden dividirse en tres modos; sensores, actuadores y la ECU (Carrión, 2012).
3.1.1 Sensores.
Son los encargados de registrar y monitorear las condiciones operativas del sistema
del motor y del medio ambiente, transformando así los diferentes fenómenos físicos como
mecánicos en señales eléctricas manipulares y manejables que son enviadas a la unidad de
control (ECU), estas señales pueden ser el inicio de inyección, presión atmosférica,
temperatura del motor, temperatura del combustible, temperatura del medio ambiente,
flujo de aire, presión de inyección y el avance de inyección (Martin, 2013, p.53).
3.1.2 ECU del motor.
Es la encargada de recibir y procesar toda la información obtenida para luego
calcular magnitudes enviadas a los actuadores que se encuentren en el motor, los cuales
cumplirán con las funciones finales, la unidad de control debe permanecer en un lugar
protegido de influencias externas como perturbaciones de ruidos, humedad, temperatura, o
picos eléctricos para evitar daño a mal funcionamiento (Carrión, 2012).

ii
3.1.3 Actuadores.
Funcionan mediante señales eléctricas emitidas por la unidad de control. El
procedimiento de inyección se realiza mediante señales eléctricas a los actuadores. El
calado y la cantidad de inyección se determinan por medio del control de la duración y el
instante de corriente que se aplica al TW (válvula de dos vías). La presión de inyección se
establece mediante el control de la SCV (válvula de control de la aspiración) en la bomba
de suministro (Vallejo, 2013, p.86).
Figura 14. Actuador del sistema de inyección. Fuente: Recuperado de https://www.google.com/

imgres?imgurl=https://t2.gstatic.com/images?q%3Dtbn:ANd9GcQ2JgFzO8KIjy5UeaWRYZjwS
wrwZUYbHJ0uMuores
35
Figura 15. Diagrama motor ECU. Fuente: Recuperado de https://www.google.com/imgres?imgurl=

https://t2.gstatic.com/images?q%3Dtbn:ANd9GcQ2JgFzO8KIjy5UeaWRYZjwSwrwZUYbHJ0uMuore
s
3.2 Comprobación de los sensores y actuadores del sistema de inyección Common

Rail
3.2.1 Sensor CKP.
Es el elemento destinado a indicar la posición exacta del cigüeñal, las RPM
velocidad informar a la ECU. Este sensor trabaja con una rueda dentada (volante). En
coordinación con el sensor de velocidad, cómo por ejemplo tenemos el disco dentado de
60 dientes, al cual le faltan dos dientes, esto genera impulsos que son registrados por el
campo magnético del sensor y enviada a la unidad de control. La ausencia de dientes nos
sirve para decir la posición del eje cigüeñal. La señal generada por los impulsos se
amplifica y llega a la unidad de control que, junto con los demás parámetros, establece el
momento de inicio de inyección de combustible. Este sensor es utilizado con la finalidad
de tener el control con el fin de establecer la velocidad del vehículo mediante el control del
ii
operario, el tiempo preciso de inicio de inyección y, en conjunción con el sensor de fase,
para determinar la inyección a cada cilindro.
Sensor de fase o CMP es el encargado de dar a conocer la posición del eje de levas,
se utiliza como dato fundamental en la unidad de control para identificar la posición de los
cilindros y así sincronizar las secuencias de los inyectores (Vallejo, 2013).
Este sensor es de efecto hall que está constituido por un inquebrantable imán que
induce genera un campo magnético a través del cual se designa una corriente de 5 voltios,
esta corriente y campo magnético son suspendidas cada tiempo que un diente pasa
aproximadamente cerca del imán del sensor, en aquel momento emite una corriente de 5v
que es entrecortada diversas veces, lo que da como resultado de frecuencia una señal de
corriente entre los 0v a los 5v, y gracias a la esta señal la unidad de control descifra la
frecuencia mediante las revoluciones del eje de levas y por consecuencia la posición de
los cilindros.
Figura 16. Sensor tipo inductivo tipo hall. Fuente: Recuperado de https://www.google.com/
imgres?imgurl=https://t0.gstatic.com/images?q%3Dtbn:ANd9GcSkIuSdtA8ibOjDIvfPLde1v-
j.
37
3.3 Sensor de posición de la placa del acelerador (TPS)
3.3.1 Función.
Emite una señal de posición en conformidad con el pedal de velocidad o
aceleración de apertura, para:
• Increpar una señal para la apertura de combustible.
• Increpar una señal en el adelanto de encendido.
• Controlar la partida en el régimen mínimo de revoluciones del motor.
• Controlar la recirculación de gases de escape (EGR).
• Controlar proporcionar ingreso de combustible.
3.3.2 Ubicación.
Se encuentra encima del mecanismo de aceleración, al costado de los cables de
aceleración, el Funcionamiento es el siguiente:
• Es un sensor de potencia con aplicaciones diversas.
• La placa de aceleración cerrada genera una caída de tensión y emite una señal baja.
• La placa de aceleración abierta genera una caída de tensión y emite una señal alta.
ii
Figura 17. Sensor de posición de la mariposa. Fuente: Recuperado de https://www.

google.com/imgres?imgurl=https://reader017.dokumen.tips/reader017/html5/js2020
Figura 18. Roscador y resistencia fija. Fuente: Recuperado de mhttps://www.

google.com/imgres?imgurl=https://reader017.dokumen.tips/reader017/html5/js20
2
39
3.4 Estrategia de emergencia bajo falla
Si la señal TPS no es detectada por la ECU mediante señal de avería del circuito o
componente, la unidad de control registra señales secundarias emitidas por los sensores de
revolución y masa de aire, para la continuidad de la marcha del vehículo.
3.5 Autodiagnostico
El autodiagnóstico llega a la conclusión que la falla puedes ser por las siguientes causas:
• Circuito abierto, no proporciona señal.
• Cortocircuito de masa.
• Cortocircuito de positivo.
3.6 Procedimiento de diagnóstico
Pulsador de encendido activado en posición ON y vehículo en reposo y sensor conectado.
1. Verificamos sensor de alimentación nos debe emitir una señal entre 4.8 a 5.2 V.
2. Verificamos sensor de masa con una máxima lectura 30 mV.
3. Verificamos señal variable (valores estándar).
4. Verificamos que la placa está cerrada nos debe emitir una señal: 0.6 + 0.2 V.
5. Verificamos que la placa de pase a la tensión nos emite una tensión en aumento.
6. Verificamos que la placa este abierta nos emite una señal entre 3.4 a 4.8 voltios.
Renueve todas las pruebas con el vehículo en marcha y las pruebas con motor en
marcha y su fuese eleve la temperatura del sensor con un instrumento de calefacción. Y
luego ejecute todas las pruebas de resistencia que establece el fabricante del vehículo.
ii
3.7 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAF)
Figura 19. Sensor MAP Figura 20. Sensor MAP

Fuentes: Recuperado de https://www.google.com/imgres?imgurl=https://t1.gstatic.com/images?q%3Dtbn
:ANd9GcT whSHW7SieYbQ QzkkQhQxtAwc9hshpS8iGTlveI65RxOFqhBVz&imgrefurl=https:
//www.ebay.com/itm
El sensor absoluto de presión del Múltiple (MAP) es el encargado de emitir una señal del
múltiple de admisión equivalente al volumen de aire de las carreras de los cilindros con
presión a la unidad de control electrónico para los siguientes encargos:
• Constituir la dosis de combustible.
• Constituir el adelanto del encendido.
Funcionamiento
• En el régimen mínimo de revoluciones emitirá una señal baja.
• En el régimen máximo de revoluciones emitirá una señal alta.
• En la desaceleración emitirá una señal más baja que en el régimen mínimo de
revoluciones.
• En una velocidad constante emitirá una señal similar que en el régimen mínimo de
revoluciones.
• Nos emitirá la posición del sensor.

41
Encontramos ubicado el sensor en diferentes partes las cuales nombraremos a
continuación: en el compartimiento del motor o en el mecanismo de aceleración, en un
conector de vacío conectado al múltiple de admisión (no obstante, pueden existir sensores
montados solamente al múltiple de admisión eliminando el conector de vacío).
No obstante, es cierto que varios fabricantes posicionan al sensor incorporado en la una
unidad de control que sujeta al solenoide de vacío y varios conductos.
Existen dos grandes clasificaciones de sensores MAP, se diferencian por la señal emitida
en:
1. Señales análogas (DC), en sus adaptaciones múltiples.
2. Señales digitales, en los vehículos FORD instalación de fábrica.
3.8 Procedimiento de diagnóstico del sensor MAP análogo
MANGUERA
CONECTADA AL CONECTOR DEL
MÚLTIPLE DE SENSOR
ADMISIÓN
(TRES TERMINALES)
Figura 21. Diagnóstico del MAP análogo Fuente: recuperado de https://www.google.com/imgres? imgurl=
https://t1.gstatic.com/images?q%3Dtbn:ANd9GcTwhSHW7SieYbQQzkkQhQxtAwc9hshpS8iGTlveI65Rx
OFqhBVz&imgrefurl
En situación de encendido ON y el motor en estado de reposo, sensor interconectado.
1. Nos emite una señal de alimentación entre 4.8 a 5.2 voltios.
2. Nos emite una señal de masa electrónica no menor de 30 Mv.

ii
3. Nos emite un conjunto de señales variables.
• Motor en estado de reposo emite una corriente entre 3.8 a 4.8 voltios en consecuencia,
con la presión atmosférica.
• Motor en régimen mínimo de revoluciones emite una corriente entre 1.2 a 1.8 voltios
en proporción con la generación de vacío.
• Motor en el régimen máximo de revolución emite una corriente entre 3.8 y 4.8 voltios.
• Motor en regreso a ralentí emite una corriente entre 0.5 y 1.2 voltios.
• Motor con velocidad constante emite una corriente entre 1.2 a 1.8 voltios.
Examine el manual del fabricante para cada modelo de motores si no coinciden los
parámetros antes mencionados. Ejecute pruebas según manual del fabricante empleando
vacío mediante una bomba manual instalada por el operario para diagnosticar la
operatividad por medio de la señal emitida del voltaje.
Algunos sensores de presión absoluta del múltiple tienen incorporado un sensor IAT.
Figura 22. Circuito del sensor MAP (análogo). Fuente: Recuperado de https://www. google.com
/imgres?imgurl=https://t0.gstatic.com/images?
43
SENSOR MAP FORD (DIGITAL)
Figura 23. Conector del sensor Figura 24. Módulo de sensor

Fuentes: Recuperado de https://www.google.com/imgres?imgurl=https://t0.gstatic.com/images
3.9 Procedimiento de diagnóstico sensor MAP digital
Pulsador de encendido en posición ON, motor en reposo:
1. Emite una señal de alimentación entre 4.8 a 5.2 volt.
2. Emite una señal de masa electrónica no menor de 30 mV.
3. Nos emite un conjunto de señales variables.
• Motor en reposo: 160 Hz (+ de acuerdo a la presión atmosférica).
• Motor en régimen mínimo de revoluciones nos emite una señal entre 100 a 110 Hz.
• Motor en régimen máximo de aceleración nos emite una señal de 160 Hz.
• Motor en desaceleración nos emite una señal entre 90 y 100 Hz.
• Motor con velocidad constante emite una señal entre 100 a 110 Hz.
3.10 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Está ubicado en el bloque de refrigeración por medio del circuito del termostato o motor.
La función del sensor es emitir una señal eléctrica en coordinación con la medida de
temperatura en grados Celsius del refrigerante, la unidad de control electrónico analiza los
diferentes parámetros ocurridos en el sistema para luego generar un cálculo necesarios con
ii
el fin de generar un correcto funcionamiento del motor de manera eficiente y eficaz
(Braum, 2016, p.90).
Nombraremos los siguientes cálculos proporcionado por la unidad de control
electrónica:
• Cálculo de dosificación del carburante.
• Cálculo del tiempo de encendido del motor.
• Cálculo del régimen mínimo de revoluciones del vehículo.
• Calcular la recirculación de los gases de escape.
• Calcular la purga del canister.
• Cálculo del electro ventilador.
Figura 25. Funcionamiento del sistema eléctrico. Fuente: Recuperado de https://

www.google.com/imgres?imgurl=https://t3.gstatic.com/images
El tipo de termistor utilizado es el NTC en generalidad por ser utilizado en todos
los casos, por su gran valoren la disminución de la resistencia a medida que incrementa la
temperatura. Consta de dos Terminales eléctricas.

45
2
Figura 26. Coeficiente térmico negativo. Fuente:
Manual Bosch, 2015.
Terminal 1: sensor electrónico de masa.
Terminal 2: señal variable de alimentación.
Los terminales se encuentran acopladas a la unidad de control electrónica del motor.
Figura 27. Módulo de Control Electrónico

Fuente: manual Bosch 2015
Las funciones del sensor de temperatura son:
1. El módulo de control electrónico emite una señal para suministrar combustible al
sistema de alimentación (VRef).
2. El módulo de control electrónica emite una señal para suministrar masa electrónica.
3. La temperatura de líquido refrigerante afecta el valor de resistencia del termistor.

ii
4. Al encontrarse el motor en reposo la temperatura del refrigerante será proporcional
a la temperatura del medio ambiente y ello generada una alta resistencia en el
termistor.
5. Al encontrar el vehículo en reposo el refrigerante tendrá una temperatura menor y
la señal emitirá un voltaje alto.
6. Al aumentar la temperatura del motor el refrigerante automáticamente eleva su
temperatura, valor de resistencia y disminución de voltaje.
Figura 28. Alimentación es suministrada por el Módulo Fuente: Recuperado de https://

www.google.com/imgres?imgurl=https://docplayer.es/docs-
3.11 Estrategia de emergencia bajo falla
La unidad electrónica de control permite mediante una señal de aceleración electrónica
para el funcionamiento del motor, mediante una señal de alguna falla o anomalía registrada
mediante un elemento del circuito, esto dará consecuencia a los siguientes parámetros de
emergencia:
• Parámetro de sustitución estático de temperatura aproximadamente 600C.
• Parámetro inicial con una temperatura aproximadamente de 200C y con cada transcurso
de tiempo de un minuto de trabajo el sistema incrementa un 100C hasta obtener una
temperatura máxima de 850C.

47
• Parámetro de temperatura de aire de ingreso al motor esta se afirma con el sensor, y si
indica menor de 00C la unidad de control electrónica toma un valor la transcurrir tres
minutos de funcionamiento para luego conmutar a una temperatura de 800C.
Autodiagnóstico
Podemos llega a la conclusión que la falla puede ser origina por las siguientes causas:
• Circuito abierto, no proporciona señal.
• Cortocircuito de masa.
• Cortocircuito de positivo.
3.12 Procedimiento de diagnóstico
Revisión del sensor de alimentación.
Figura 29. Procedimiento de diagnóstico: Fuente: Recuperado de https:// www.

google.com/imgres?imgurl=https://docplayer.es/docs-
1. Pulsador de inicio en posición “ON” y el vehículo en reposo.

2. Línea del Multímetro de color negra favorable a masa.
3. Línea del Multímetro de color roja al terminal VR del sensor (sensor desconectado
para realizar prueba).

ii
4. Multímetro en posición de trabajo en voltios.
5. Verificamos los valores de voltaje en el sistema.
El voltaje puede obtener un valor entre 4.8 a 5.2 voltios o lo que indique el manual de
parámetros del vehículo. Comprobación de masa del sensor:
1. Enlace el elemento de control con el pulsador de en posición de “ON”, y el vehículo
en reposo.
2. Línea del Multímetro de color negra favorable a masa.
3. Línea del Multímetro de color roja al terminal del conector.
4. Multímetro en empleo de mili-voltios (mV).
5. Comprobar el valor de lectura del Multímetro.
El promedio medido no debe pasar de 30 mili-voltios
Figura 30. Revisión de la masa del sensor Fuentes: Recuperado de https://

www.google.com/imgres?imgurl=https://t3.gstatic.com/images?
• Comprobación de sensor de señal:
1. Sensor activo.
2. Conectar línea del Multímetro de color negra favorable a masa.
3. Conectar línea del Multímetro de color roja al terminal inicialmente VR.
4. Ponga en marcha el vehículo.
5. Visualice la lectura. Compruebe que el voltaje reduzca en proporción al aumento de

49
temperatura del motor.
6. El intervalo de voltaje estará entre los 0.6 + 0.3 voltios en estado de reposo del motor,
en temperatura de funcionamiento entre los 1.8 + 0.3, cabe resaltar que debe
visualizar manual de especificaciones del fabricante para cada uno de los diferentes
tipos de vehículos si no aplican los valores antes mencionados.
Figura 31. Revisión de la señal del sensor. Fuente: Recuperado de https://

www.google.com/imgres?imgurl=https://salesianospamplona.es/wp
3.13 Sensor de masa del flujo de aire (MAF)
La función del sensor es medir la cantidad de masa de aire y enviar mediante una señal a la
ECU para cumplir los siguientes parámetros:
• Emitir parámetro de dosificación del carburante.
• Parámetro de adelanto de encendido.
• Parámetro en ralentí con control de velocidad.

ii
Figura 32. Sensor de masa del flujo de aire (MAF). Fuentes: Recuperado de https://ww
w.google.com/imgres?imgurl=https://docplayer.es/docs-images/32/15381243/images/42
Figura 33. Sensores de hilo caliente e hilo frío. Fuentes: Recuperado de https://www.
google.com/imgres?imgurl=https://docplayer.es/docs-images/32/15381243/images/42
51
Funcionamiento:
• El sensor está incorporado por una plaqueta de platino o hilo.
• El sensor proporciona una corriente eléctrica al Módulo Electrónico lo que genera un
incremento de temperatura al elemento o hilo que oscila entre 70 y 200 °C según el
trabajo realizado.
• Al circular la corriente eléctrica el airea de alrededor del motor genera un incremento
de temperatura y por ende el elemento se calienta.
• Él sensor electrónico por medio del módulo conserva una constante temperatura
gracias a ello la corriente eléctrica incrementa.
• El sensor proporciona una señal de tensión y frecuencia variable al módulo electrónico
(sensor digital) a la ECU, gracias a estos cambios el elemento calienta por medio de la
corriente proporcionada.
• La señal de aire ocasiona una tensión baja por medio del flujo de masa de aire por
consiguiente mayor masa de aire incrementara la señal.
• En la opción de hilo caliente del sensor o frio esto será proporcionando por medio de
acuerdo a la temperatura de aire.
Conectores eléctricos.
• Puerto de alimentación: Tensión de alimentación del acumulador de energía o por
medio del proceso de carga y arranque con un poder de voltaje.
• Puerto de masa electrónica del sensor.
• Puerto de señal variable.
Excluyendo los terminales de alimentación, los puertos de señal y masa conectadas a la
unidad de control electrónico del vehículo. Pruebas del sensor de flujo de aire (análogo):
ii
1. Se alimenta mediante el acumulador de energía o sistema de carga (VPwr). La
máxima caída de tensión con relación a la tensión del acumulador de energía o
sistema de carga es de 0.5 voltios.
2. La prueba de masa electrónica debe de ser menor de 30 mV. En sensores pueden
coexistir 2 de masas.
Figura 34. Pruebas del sensor MAF (análogo). Fuente: Recuperado de

https://www.google.com/imgres?imgurl=https://t2.gstatic.com/images?
Señales Variables.
• Marcha mínima de revoluciones del motor emite una señal de 1.0 a 1.5 volt., por
consiguiente, ingresa una masa de aire al ducto de admisión.
• Revolución constante de marcha, genera 2000 a 2500 revoluciones estables por minuto
emitiendo una señal entre 1.5 a 2.5 voltios.
• En incremento de aceleración emite una señal entre 3.8 y 4.8 volt.
• Siempre considerando el manual de especificaciones del vehículo de cada modelo si
los valores antes mencionados no coinciden con los generados por el operador.
Ejecute los test específicos según manual de fabricante.
NOTA: Si la señal del sensor no es percibida, el amplio pulso de la inyección será por lo
menos con un incremento cuatro veces superior de lo permitido.

53
Prueba del sensor MAF (digital):
1. Sistema de Alimentación.
2. Puerto electrónico menor/igual a 30 Mv.
3. Señales variables.
4. Sensor desacoplado entre los parámetros de 4,8 a 5,2 voltios.
5. Motor en servicio en régimen mínimo de revoluciones:
• 30 a 50 Hz (sensores en frecuencia baja).
▪ 2.5 a 3.0 KHz (sensores en frecuencia alta).
6. Motor en velocidad constante con revolución constante de 3,500 rpm:
• 70 a 75 Hz (sensor en frecuencia baja).
• 4.5 a 5.0 KHz (sensor en frecuencia alta).
Verificar manual de especificaciones del fabricante de cada modelo de vehículos si
no se aplican los valores antes mencionados. Ejecute pruebas específicas según manual del
fabricante.
3.14 Válvula de control de aspiración scv (denso)
Válvula lineal de tipo solenoide, la unidad de control electrónica controla el período de
aplicación de corriente (señal PWM) creándose una fuerza electromotriz variable de
acuerdo a las RPM del vehículo de combustión interna con la función es de intervenir
mediante los elementos de bombeo el volumen de carburante.

ii
Figura 35. Se ubica entre la cámara de baja y alta presión. Fuente: Recuperado de
https://www.google.com/imgres?imgurl=https://t2.gstatic.com/images?
Figura 36. Muelle de retorno. Fuente: Recuperado de https://www. google.

com/imgres?imgurl=https://t2.gstatic.com/images?
Con la válvula reguladora de presión desactivada, el muelle regresa y se contrae,
abriendo totalmente el conducto del carburante y suministrando a los émbolos la cantidad
exacta para la admisión y descarga. Cuando la válvula reguladora de presión está en
funcionamiento, la fuerza del muelle de regresa moviendo el cilindro hacia la derecha,
atascando el paso del carburante en posición abierta.

55
Activando o desactivando la válvula reguladora de presión, el carburante suministra
la cantidad idónea según la unidad de control electrónica, mediante un porcentaje de
servicio y descargado a los émbolos.
Diagnostico señal eléctrica PWM con una frecuencia de aproximadamente 1kHz.
(1000Hz). Resistencia es entre los valores de 2,6 Ohm. + - 10% (2,4 a 2,8 Ohm.).
Figura 37 vista exterior de la SVC y sección transversal Fuentes: Recuperado de https://

www.google.com/imgres?imgurl=https://docplayer.es/docs-
Fallas, no optimiza una proporción de combustible idónea, mediante el ingreso por
medio de la bomba y ocasiona presiones objetivas en bajas rpm o a altas rpm ocasionando
perdida de potencia.
Figura 38, no mantiene la presión constante como podemos observar en él está
inestable la presión.
ii
Figura 38. Fallas de picos de la aceleración. Fuentes: Recuperado de

https://youtu.be/_X3ss37ytBs
Figura 39, después del remplazo o una limpieza a ultra sonido la presión se
mantiene constante. Los picos se devén por las aceleraciones.
Figura 39 fallas de picos de la aceleración. Fuente: Recuperado de https://

youtu.be/_X3ss37ytBs
57
3.15 Rampa de inyección Common Rail diésel
Almacena el carburante con una presión entre 0 a 180 Mpa independientemente de su
abastecimiento mediante la bomba de suministro y distribuye el carburante a cada inyector
de los cilindros. Amortigua las pulsaciones creadas por los inyectores. En la rampa de
inyección tiene incorporado un limitador y sensor de presión.
Figura 40. Rampa de inyección Common Rail diésel. Fuentes: Recuperado de http:// commonrail
sena.blogspot.com/2008/08/rail-o-acumulador-de-alta-presion.html?m=1
3.15.1Sensor de alta presión del carburante Riel Common.
Se considera un sensor pasivo, ya que el diafragma que está incorporado va a
cambiar la resistencia internamente de acuerdo con la presión se aplique e informa ECM
cuanta presión ay en la rampa controlando el voltaje para su correcto funcionamiento
Su función es estudiar las presiones del carburante para ajustar el ancho de pulso hacia el
inyector de cada cilindro junto con el aire generan una combustible de manera ideal. La
resistencia del sensor va a aumentar conforme agá la presión y el voltaje en la figura
podemos observar las tres líneas para analizar su correcto funcionamiento.

ii
Figura 41. Sensor de alta presión. Fuente: Recuperado de http://commonrailsena. blogspot.

com/2008/08/rail-o-acumulador-de-alta-presion.html?m=1
Asimismo, los sensores de presión de la rampa cuentan que con sistemas duales
para suministrar una reserva en cuestión de una avería. La tensión de salida se encuentra
desfasada.
Figura 42. Los pulsos de inyección hacia al ECU. Fuente: Recuperado de http://commonrai
lsena.blogspot.com/2008/08/rail-o-acumulador-de-alta-presion.html?m=1
En caso de este averiado o en corto este sensor no mandaría los pulsos de

inyección hacia al ECU en conclusión no habría combustión.
3.15.2 Limitador de presión.
Es un componente fundamental en el sistema hidráulico que desvía el exceso de
presión hacia la descarga abriendo la válvula en caso de que se genere una presión
anormal. La válvula se activa cuando la presión de la rampa adquiere 200 Mpa,
aproximadamente, y se desactiva al alcanzar aproximadamente a los 50 Mpa. El

59
carburante liberado mediante el limitador de presión acciona el dispositivo con el fin de
regresar el combustible al depósito.
Figura 43. Limitador de presión. Fuentes: Recuperado de http://commonrailsena.blogspot.

com/2008/08/rail-o-acumulador-de-alta-presion.html?m=1
3.16 Sensor de temperatura de combustible
La temperatura del carburante obtenida mediante el sensor ubicada en el acoplamiento de
la bomba de suministro, revela la temperatura del carburante enviando la información a la
unidad de control electrónica del vehículo, este componente utiliza un termistor.
Diferencias de valor de la resistencia:
Figura 44. Sensor de temperatura de combustible. Fuentes: Recuperado de http://commonrailsena.

blogspot.com/2008/08/rail-o-acumulador-de-alta-presion.html?m=1
ii
Diagnóstico, medir el voltaje de alimentación no mayor de 5 voltios con la llave en
off: verificar las líneas, observar los parámetros de temperatura de combustible con el
scanner, en caso todo este bien se debería cambiar el sensor de temperatura.
3.17 Inyector Diesel Common Rail
Los inyectores son los encargados de introducir el carburante sujeto a alta presión por
medio de la rampa hacia las cámaras de combustión con el régimen y calado de inyección
óptimos, vaporizándolo de manera eficiente y eficaz, y siguiendo las órdenes recibidas de
la unidad de control electrónica del vehículo.
Figura 45. Inyector con válvula electromagnética. Fuentes: Manual de Senati, 2016.
61
Figura 46. Inyector con válvula electromagnética. Fuentes: Manual de Senati, 2016.
Figura 47. Preinyección. Fuentes: Manual de Senati, 2016.

ii
INYECTOR PIEZZOELECTRICO
Figura 48. Inyector piezoeléctrico. Fuentes: Manual de Senati, 2016.
Figura 49. Inyector piezoeléctrico. Fuentes: Manual de Senati, 2016.

63
ACTUADOR PIEZOELECTRICO
Figura 50. Actuador piezoeléctrico. Fuentes: Manual de Senati, 2016.
DIAGNOSTICO DEL INYECTOR CAMMON RAIL
Figura 51. Diagnostico. Fuentes: Manual de Senati, 2016.

ii
Figura 52. Diagnostico. Fuentes: Manual de Senati, 2016.

65
CAPITULO IV
Mantenimiento de sistema de inyección Common Riel
4.1 Mantenimiento correctivo.
Son un grupo de medidas designadas a corregir las fallas o defectos ocurridos que se van
mostrando en los distintos equipos y sistemas los cuales deben anotarse en los cuadernos
de control para luego ser informados al departamento de mantenimiento para la solución
inmediata y no producir más deterioros en las maquinas o equipos (Carrión, 2012, p.104).
4.2 Mantenimiento preventivo.
Son un grupo de tareas que son reguladas por el manual de fabricantes, para alargar la vida
útil del vehículo con el fin de optimizar el funcionamiento de sistemas o equipos del
automóvil, tiene como misión conservar la vida útil del equipo, programando las
intervenciones periódicas según las horas de trabajo en los puntos vulnerables del equipo
(Braum, 2016).
4.3 Observaciones acerca de los códigos de esta tabla
El término "SAE" bajo el código significa que dicho código se emite con la utilización de la
STT (DST-1); la "luz", por su parte, indica que el código se emite con la utilización del
ii
indicador de emergencia CHECK ENGINE. (SAE: Society of Automotive Engineers,
U.S.A.)
Si se emiten varios DTC, estos se mostrarán en orden creciente, es decir, Rempezando por
la menor falla del sistema. Suele contar un sistematico carácter, en otras palabras, se
interviene el equipo aunque no haya dado ningún síntoma de falla (Martin, 2013, p.73).
4.4 Mantenimiento predictivo
Es el mantenimiento encargado de informar permanentemente el estado y operatividad del
equipo mediante valores determinantes según manual del fabricante. Para realizar este
mantenimiento es indispensable identificar variaciones físicas obtenidas por el incremento
de energía, vibración, temperatura, etc. Tomando estos valores antes mencionados
visualizaremos una problemática que está suscitando a nuestro equipo. Este mantenimiento
es más técnico, porque requiere de medios tecnológicos avanzados, conocimientos
matemáticos, físicos y térmicos (Vallejo, 2013, p.101).
Tabla 8
Códigos de fallas
N° de
código Elemento de Descripción del Área de inspección
diagnóstico diagnóstico
P0202 Circuito abierto cilindro N° 2. Envió de señal de Conjunto de conectores o

Inyector tensión incorrecta a la cables del sensor en estado
unidad de control abierto o cortado
electrónica. Inyector del cilindro N° 2

unidad de control abierto o cortado.
electrónica Inyector del cilindro N° 3

unidad de control abierto o cortado.
electrónica Inyector del cilindro N° 4
N° de 67
U1000 Línea de comunicación El ECM no emite comunicar Conjunto de cables o
*1 con otras unidades de control. conectores
El ECM no realiza comunicar Línea de
durante más tiempo delespecificado.
comunicación CAN
está abierta
P0016 Correlación de la situación La correlación entre la señal del Cadena de distribución

del árbol de levas con la posiciónsensor y el estado del cigüeñal yla Placa de señales
del cigüeñal. posición del árbol de levas se
encuentra fuera del margen.
P0088 Presión del combustible en la La presión del combustible es Bomba de combustible

rampademasiado alta excesivamente superior al valor Mazo de cables o
especificado. conectores abiertos o
y/o cortados.
P0089 Rendimiento bomba La presión del carburante es Bomba de combustible

de combustible excesivamente superior al
valor.
P0093 Fugas en el sistema "El ECM detecta una fuga en el Bomba de combustible
de combustible sistema de combustible" Rampa común
(la correlación entre la tensión de Tubo de combustible
salidaa de la bomba y la tensión deMecanismo de
ingreso del sensor de presión del seguridad de la
carburante en la rampa presión del
está fuera del margen normal). combustible de la
rampa
P0102 Entrada del circuito del sensorde Tensión excesivamente baja del Conjunto de cables o
caudal de alto de aire. sensor al ECM. conectores del sensor
está abierto ocortado)
Sensor del caudal de
flujo de aire
P0103 Entrada del circuito del sensorde Tensión excesivamente alta del Conjunto de cables o
caudal de bajo de aire. sensor al ECM. conectores
sensor está abierto
cortado.
Sensor del caudal de
flujo de aire
N° de
código Elemento de Descripción del Área de
diagnóstico diagnóstico inspección
P0112 Aire de admisión con Tensión baja en el Conjunto de conectores o
temperatura baja en el sensor al ECM. cables del sensor en estado
circuito del sensor. abierto o cortado.
Aire de admisión sensor de
temperatura
ii
P0113 Aire de admisión con Tensión alta en el Conjunto de conectores y

temperatura alta en el sensor al ECM. cables del sensor en estado
circuito del está abierto ocortado.
Aire de admisión sensor de
temperatura.
P0117 Refrigerante del motor Tensión Conjunto de conectores y

sensor de temperatura con excesivamente cables del sensor está
entrada de circuito baja. baja del sensor al abierto o cortado.
ECM. Refrigerante de motor
sensor de temperatura.
P0118 Refrigerante del motor Tensión Conjunto de cables o

sensor de temperatura excesivamente conectores del sensor está
con entrada de circuito alta del sensor al abierto o cortado.
alta ECM. Sensor de temperatura del
refrigerante del motor
P0122 Sensor 1 entrada baja Sensor 1 APP al Conjunto de conectores o

ubicación del pedal del ECM. Tensión cables del sensor 1 APP
acelerador excesivamente está abiertoo cortado.
baja. Sensor de ubicación
del pedal del
acelerador
P0123 Sensor 1 entrada alta Sensor 1 APP al Conjunto de cables o

ubicación del pedal del ECM Tensión conectores del sensor 1
acelerador excesivamente APP estáabierto o cortado.
alta. Sensor de posición del
pedal delacelerador
P0182 Entrada baja del circuito Tensión Conjunto conectores o

del sensor de temperatura excesivamente cables del sensor está
de la bomba de baja del sensor. abierto o cortado.
combustible Sensor de temperatura de
la bomba de combustible
N° de
69
P0217 Recalentamiento del Funcionamiento anormal Conjunto de

motor dispositivo de conectores y cables
enfriamiento inoperativo. del ventilador de
(recalentamiento). enfriamiento está abierto o
funcionamiento anormal cortado.
(recalentamiento). No se Ventilador de
utilizó el método correcto enfriamiento Manguera
añadir el refrigerante. del radiador
P0222 Posición del Tensión excesivamente Conjunto de cables o

pedal del baja delsensor 2 APP al conectores sensor 2 APP
acelerador ECM. estáabierto o cortado.
entrada baja. Posición del pedal del
Sensor 2 acelerador sensor.
P0223 Posición del Tensión excesivamente Conjunto de cables o

pedal del alta delsensor 2 APP al conectores sensor 2 APP
acelerador ECM. estáabierto o cortado.
entrada alta. Posición del pedal del
Sensor 2 acelerador sensor.
P0224 Sobrepresión del El ECM detecta una presión Turbocompresor

turbocompresor de sobrealimentación del Manguera de vacío
turbocompresor (modelos de motor
excesivamente alta. YD22DDTi)
P0237 Sensor de Tensión excesivamente Conjunto de conectores o

sobrealimentación baja delsensor al ECM. cables del sensor en estado
turbo compresor abierto o cortado.
Entrada circuito Turbo comprensor Sensor
bajo. sobrealimentación.
P0238 Sensor de Tensión excesivamente Conjunto de conectores o
sobrealimentación alta del sensor al ECM. cables del sensor en estado
Turbo compresor abierto ocortado.
Entrada circuito Turbo comprensor Sensor
Alto. de sobrealimentación.
N° de
P0335 Sensor de posición del La señal de posición del Conjunto de conectores
cigüeñal circuito. cigüeñal no es detectada o cables del sensor en
por el ECM cuando el estado abierto o cortado.
motor está en Sensor de posición del
Funcionamiento. cigüeñal
ii
P0336 Margen/rendimiento del La señal de posición del Sensor de posición

circuito delsensor de cigüeñal no es la normal del cigüeñalPlaca
posición del cigüeñal cuando el de señales
motor está en
funcionamiento.
P0340 Circuito del sensor de La señal de posición de Conjunto de conectores
posición delárbol de árbol de levas no es o cables del sensor en
levas detectada porel ECM estado abierto ocortado.
cuando el motor está en Sensor de posición del
marcha. árbol de levas
P0341 Margen/rendimiento del La señal de posición de Sensor de posición
circuito del árbol de levas no es la del árbol delevas
sensor de posición normal cuando el motor Placa de señales
del árbol de levas está en funcionamiento.
P0563 Tensión de la batería alta Tensión excesivamente Batería
alta de labatería al ECM. Terminal
de la
batería
Alternad
or
P0605 Módulo de control del Avería en la ROM del ECM. ECM
motor (ROM)
P0606 Módulo de control del Avería en la función de ECM
motor cálculo del
(procesador) ECM.
P0628 Entrada baja del El ECM detecta que el Conjunto de cables o
circuito de control de la circuito de control de la conectores de la bomba
bomba de combustible bomba de combustibleestá de
abierto o cortado a masa. combustible está abierto
o cortado.
P0629 Entrada alta del El ECM detecta que el Conjunto de cables o

circuito de controlde la circuito de control de la conectores de la bomba
bomba de combustible bomba de combustibleestá de
cortado a la fuente de combustible está abierto
alimentación. o cortado
P0642 Circuito bajo de fuente de El ECM detecta que la Conjunto de cables o

alimentación sensor 1. fuente de alimentación del conectores del sensor
(posición del pedal del sensor APP 1 es APP 1 estáabierto o
acelerador) excesivamente baja. cortado. Sensor de
posición del pedal del
acelerador
71
N° de
P0643 Circuito alto de la fuente de El ECM detecta que la Conjunto de cables o
alimentacióndel sensor 1. fuente de alimentación conectores sensor APP 1
(posición del pedal del del sensor APP 1 es estáabierto o cortado.
acelerador alto) excesivamente alta. Sensor de posición
del pedal del
acelerador.
P0652 Circuito bajo de la fuente de El ECM detecta que la Conjunto de cables o

alimentacióndel sensor 2. fuente de alimentación conectores sensor APP 2
(posición del pedal del del sensor APP 2 es estáabierto o cortado.
acelerador) excesivamente baja. Sensor de posición
del pedal del
acelerador
P0653 Circuito alto de la fuente de El ECM detecta que la Conjunto de cables o

alimentación del sensor 2. fuente de alimentación conectores sensor APP
(posición del pedal del del sensor APP 2 es 2 estáabierto o cortado.
acelerador) excesivamente alta. Sensor de posición
del pedal del
acelerador
P0686 Circuito del relé del ECM El ECM detecta que el Mazo de cables o
relé del ECMestá cerrado conectores
aun estando el interruptor El circuito del relé
de encendido en OFF. del ECM está
cortado.
P1211 Unidad de control del TCS La unidad de control Unidad de control
*1 ESP/TCS/ABS ESP/TCS/ABS
ha enviado al ECM Partes relacionadas
información deavería. con el TCS
P1212 Línea de comunicación TCS El ECM no recibe Mazo de cables o
*1 información continua conectores. la línea de
de la unidad de comunicación CAN está
control abierta o cortada.
ESP/TCS/ABS. Unidad de control
ESP/TCS/ABS
P1260 Entrada baja del resistor de Tensión excesivamente Conjunto de cables o
ajustedel inyector de baja del resistor de ajuste conectores está abiertoo
combustible del cilindro del inyector de cortado.
N° 1 combustible del cilindro Resistor de ajuste del
N°1. inyector de
Combustible N°1.
ii
N° de
P1261 Entrada alta del resistor Tensión excesivamente Conjunto de cables o
de ajustedel inyector de alta del resistor de ajuste conectores está
combustible del del inyector de abiertoo cortado.
cilindro N° 1 combustible del cilindro Resistor de ajuste del
N° 1. inyector de
combustible N° 1
P1262 Entrada baja del resistor Tensión excesivamente Conjunto de cables o
de ajustedel inyector de baja del resistor de ajuste conectores está
combustible del cilindro del inyector de abiertoo cortado
N° 2 inyector de
combustible N° 2
de ajuste del inyector alta del resistor de ajuste conectores está
de combustible del del inyector de abiertoo cortado
N° 2 inyector de
combustible N° 2
de ajustes del inyector de baja del resistor de ajuste conectores está
combustible del cilindro del inyector de abierto ocortado
N° 3. inyector de
combustible N° 3
de ajustes del inyector alta del resistor de ajuste conectores está
de combustible del del inyector de abiertoo cortado
N° 3. inyector de
combustible N° 3
de ajustes del baja del resistor de ajuste conectores está
inyector de combustible del inyector de abiertoo cortado
del cilindro N° 4 combustible del cilindro Resistor de ajuste del
N° 4. inyector de
combustible N° 4
P1267 Entrada alta del Tensión excesivamente Conjunto de cables o
Resistor de ajustes del alta del resistor de ajuste conectores está abierto
inyector de combustible del inyector de o cortado
del cilindro N° 4 combustible del cilindro Resistor de ajuste del
N° 4 inyector de
combustible N° 4
73
N° de
diagnóstico diagnóstico inspecci
ón
P1268 Inyector de La válvula incorporada en Inyector de
combustible del inyección del cilindro N° 1 no combustible N° 1
cilindron N° 1 se cierra correctamente (se
queda abierta y atascada)
cuando
no se aplica energía al inyector.
cilindro N° 2 se cierra correctamente (se
cuando
cuando
combustible inyección del cilindro N° 4 no combustible N° 4
cuando
P1272 Válvula de seguridad La válvula de seguridad de Válvula de
de la presión del presión de combustible de la seguridad de
combustible de la rampa presióndel
rampa abierta está abierta combustible de
la rampa
P1273 Flujo de la bomba de La ECU detecta un impulso de Bomba de
combustible insuficiente presión de combustible combustible
anormal.
P1274 Protección Presión superior de Conjunto de
en bomba de combustible al valor cables o
combustible de funcionamiento.. conectores
Está cortado o
abierto en
intercambio con
la bomba de
combustible
ii
N° de
P2146 Fuente de alimentación Los inyectores de Mazo de cables o conectores
Inyección de combustible de (el circuito del inyector
combustible de los los cilindros n 1 y 4 han decombustible está
cilindros N° 1 y 4 enviado unaseñal de tensión
abierto)
circuito abierto incorrecta al ECM.
P2147 Entrada baja del La unidad de control Conjunto de cables o conectores
circuito del inyector detecta un (cortocircuito)
de combustible cortocircuito en el
sistema de
inyección.
P2148 Ingreso alto de El ECM detecta un Mazo de cables o conectores
inyección de cortocircuito del (cortocircuito del inyector
combustible. inyector de decombustible)
combustible a la
fuentede
alimentación.
P2149 Circuito de la fuente Los inyectores de Conjunto de cables o
de alimentación de combustible del conectores.
combustible en los cilindro n 2 y 3 han (conductor está abierto)
cilindros N° 2 y 3 enviado una
abierto señal de tensión
incorrecta al ECM.
P2228 Entrada baja del Tensión ECM
circuito del sensorde excesivamente baja de
presión barométrica presión
barométrica.
P2229 Ingreso alto del de Tensión ECM
presión barométrica excesivamente
en el sensor. alta delsensor de
presión
barométrica
(incorporado en el
ECM) al ECM.
Nota: Muestra los diferencias códigos de fallas del sistema electrónica diésel Common Rail, como también el
elemento de diagnóstico, descripción del diagnóstico y área de inspección. Fuente: Autoría propia.
75
Aplicación didáctica
Nuestro país en las últimas décadas se ha dedicado a fortalecer la economía, gracias a ello
las grandes empresas como también las medianas y pequeñas han tenido logros y medidas
con una base fundamental en el éxito de la formación continua de profesionales con un
sistema de educación dual.
Dual nos da entender una formación de manera práctica en un lugar de trabajo y
teoría en la institución de cual procede, con un 70 % de su tiempo empleado en un taller
directamente vinculado con el ejercicio de su profesión en el sector empresarial. Donde
más tarde con la experiencia alcanzada podrá lograr ocupar un trabajo y con un 30 % en la
escuela profesional, la parte de las prácticas en la empresa y la formación institucional
están en coordinación permanente entre si y reguladas por políticas de gobierno de
implementación laboral y profesional donde todos los factores se benefician mutuamente.
Las Practicas preprofesionales se dan por medio de los educandos, ellos deben
orientarse con una medida de estándares pre- formación para cumplir con la misión
trazada por la institución y definidas para aprender a ser profesiones netamente
calificados no solo de forma teórica o similar a la práctica, para que con ello poder
acceder a un buen un lugar de trabajo, en las práctica de campo el educando ve una
diferente dirección entre laboral y lo aprendido , la formación es real y los títulos son
avalados por el estado, gracias a ello se incrementarán más profesionales que contribuyan
con la sociedad y erradicaremos la delincuencia, la deserción escolar y un exitoso
profesional.
Gracias a estas prácticas los empleadores a su vez influyen directamente a disponer
de personal especializado y puedan adecuar el contenido al beneficio de la empresa y por
ende al estudiante, la formación dual es una medida con mirada al futuro para lograr
ii
resarcir la pobreza y el abandono escolar.
Formación del sistema de formación dual es un sistema que se relaciona entre la
institución por medio de las escuelas profesionales y la empresa mediante la inserción
laboral, garantizando al termino un lugar de trabajo con remuneración decentes al cabo de
culminar sus estudios profesionales gracias al convenio entre las instituciones y la
empresa privada o estatal inserción esto es posible gracias al sistema de formación dual
donde el educando realiza prácticas profesionales en situaciones reales en un determinado
área de trabajo, claro que deberá estar asociada a la escuela profesional, una de las
instituciones que tiene este sistema es la escuela de servicio nacional de adiestramiento de
trabajo industrial (SENATI), cual estructura académica es que los estudiantes los dos
primeros ciclos académicos asistirán a clases diarias para adquirir conocimientos previos y
bases fundamentales de la carrera u ocupación a desempeñar y al comienzo del tercer ciclo
solo asistirá a clases un día por semana a la institución y los otros en adelante un día
asistirá a la empresa a realizar sus prácticas laborales.
Esta institución es la encargada de formar profesionales con grandes conocimientos
y habilidades mediante las prácticas en la empresa con un pequeño incentivo salarial, esto
es genera una motivación en el educando y gracias a ello puede solventar pequeños gastos
como el trasporte, alimentación, vivienda, etc. Pero ello dependerá del grado de
compromiso del estudiante en adquirir habilidades y destrezas en la empresa designada, lo
cual la empresa realiza supervisiones de excelencia para luego contratar a los mejores y se
queden en la empresa como trabadores.

77
Figura 53. Estudiante senatino de formación dual realiza prácticas pre-profesionales.

Fuente: Recuperado de https://www.senati.edu.pe/especialidades/mecanica.
}
ii

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ELECTROMOTORES
ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ
SESIÓN DE APRENDIZAJE
I. INFORMACIÓN GENERAL
1.1. ASIGNATURA : Sistema de inyección electrónica diésel
1.2. ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz
1.3. AÑO DE ESTUDIOS : VIII Ciclo
1.4. N.° HORAS : 45 minutos
1.5. HORARIO : Lunes 8:00 a. m. a 8:45 a. m.
1.6. PROFESOR : ZAMBRANO CASTRO, Cesar Augusto
II. TEMA: Servicio de diagnóstico y mantenimiento de inyección electrónica diésel
Common Rail.
III. OBJETIVOS GENERAL
Mediante la sesión de aprendizaje el educando entenderá el motivo por el cual el servicio
de diagnóstico y mantenimiento de un sistema de inyección electrónica diésel Common
Rail, es importante en el desarrollo de las habilidades y destrezas requeridas en el campo
automotor y con la aplicación de teoría y las prácticas desarrollaran los objetivos para lograr
ser profesionales netamente calificados y consecuentemente tomaremos todo los protocolos
de precaución de seguridad e impacto ambiental.
3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Conocer el funcionamiento y procedimiento de inyección electrónica diésel

79
Common Rail.
b) Demostrar el servicio de mantenimiento de inyección electrónica diésel Common
Rail.
c) Observar y aplicar eficientemente el diagnóstico del sistema de inyección electrónica
diésel Common Rail.
IV. ESTRATEGIAS METODOLÓGICAS
4.1 Método : Inductivo – Deductivo
4.2 Procedimiento Didáctico : Observación – Demostración
4.3 Formas Didácticas : Trabajo grupal
V. MEDIOS Y MATERIALES EDUCATIVOS
5.1 Materiales de enseñanza
Motor diésel con sistema de inyección electrónica Common Rail.
5.2 Materiales Auxiliares
Proyector
Pizarra inteligente
Laptop
Plumones de colores
Mota
USB
5.3 Herramientas e Instrumentos
Juego de Llaves mixtas milimetradas
Multímetro
Osciloscopio
Kit de prueba de inyectores
5.4 Materiales fungibles

ii
Trapo industrial
Franela
Disolvente
Wuape
VI. DESARROLLO DEL TEMA
6.1 Motivación
¿El cuerpo humano está constituido por un conjunto de sistemas que funcionan
sincronizadas para permitir la existencia?
Por supuesto que sí, están constituidas por sistemas respiratorio, sistema circulatorio,
sistema reproductor, etc. Igualmente, el motor necesita sistemas, que le ayudan
para el correcto funcionamiento, claro que las diferencias son la emisión de gases,
en el campo automotriz debemos reducir la menor emisión de gases contaminantes
posible para apoyar al medio ambiente, por ello el tema a tocar es el sistema de
inyección electrónica diésel Common Rail.
6.2 Desarrollo del Tema
1. Origen del sistema de inyección electrónica diésel.
2. Aporte electrónico.
3. Aporte mecánico.
4. Sistema de inyección electrónica diésel Common Rail.
5. Diagnóstico y mantenimiento del sistema de inyección electrónica diésel

Common Rail.
5.1 Mantenimiento del sistema.
5.2 Diagnóstico del sistema.

81
6.3 Resumen del Tema
Se ejecutará un resumen de la actividad expuesta.
6.4 Evaluación del tema
Se ejecutará una evaluación mediante preguntas abiertas y cerradas por medio
de la hoja de evaluación.
6.5 Aplicación
Se ejecutará operaciones secuenciales del tema tratado mediante la hoja de
operaciones.
VI. Referencias
ii
Braun, R. et al. (2016). Motores diésel: tecnologías para su futuro. Santiago

de chile, Recuperado
http://www.ingenieroambiental.com/4017/biodiesel_futuros%20de%20l
os%20motores%20diesel.pdf
Carrión, L. (2012). Estudio, diseño e implementación de un prototipo de

banco de pruebas para bombas de inyección electrónica EUI y PLD.
Ecuador, Recuperado
file:///C:/Users/ACER/Downloads/bomba%20de%20inyeccion%20dies
el.pdf
Martin, A. (2015). Diagnóstico de la combustión en motores diésel.

Barcelona, Spain: editorial Reverté. Recuperado
https://elibro.net/es/ereader/bibliotecaune/46755.
Vallejo, A. (2013). sistemas de inyección diésel electrónico, para servicio automotriz

pesado. principio de funcionamiento. de distribución por engranajes. Guatemala.
Recuperado de http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0754_M.pdf
Yerera, S. et al. (2014). Sistema de inyección electrónica. Rio la plata, Recuperado de

file:///C:/Users/ACER/Downloads/SISTEMAS%20DE%20INYECCI%C3%93N%2
0ELECTR%C3%93NICA%20(2).pdf
83

HOJA DE INFORMACIÓN
1.1. ASIGNATURA : Sistemas inyección electrónica
II. TEMA: Servicio de diagnóstico y mantenimiento del sistema de inyección
electrónica diésel Common Rail.
III. CONTENIDOS
1. Origen del sistema de inyección electrónica diésel
Gracias al adelanto de la tecnología en las últimas décadas, el gran aporte electrónico en
el campo automotriz mediante el sistema de inyección diésel, permitió optimizar el
trabajo de regulación precisa en marcha mínima y máxima, precisión en la inyección, la
variación automática mediante parámetros de control permanente, eficacia y eficiente de
presión del combustible del motor, control de la emisión de gases contaminantes.
Aporte electrónico
El aporte del sistema de inyección diésel electrónica se puede fraccionarse en tres
componentes fundamentales mencionados a continuación los actuadores, la unidad, los
sensores y la unidad de control. Los sensores son responsables de monitorear y registrar la

ii
condición operativa del motor y medio ambiente, convirtiendo los fenómenos físicos o
mecánicos en signos eléctricos enviados a la unidad de control, las cuales pueden ser como
por ejemplo la presión atmosférica, inicio de inyección, temperatura del motor, temperatura
de combustible, flujo de aire de admisión, presión de inyección y el avance de inyección.
La ECU es la encargada de recibir y procesar toda la información obtenida para luego
calcular magnitudes enviadas a los actuadores desinados en el motor, los cuales cumplirán la
función final, la unidad de control debe permanecer en un lugar protegido de dominios
externos como disturbios de ruido, temperatura, humedad o cúspides eléctricos para impedir
averías en el funcionamiento.
Los actuadores son indicaciones eléctricas generadas por la unidad de control, para
poder realizar los trabajos mecánicos en los diferentes sistemas como, por ejemplo; regular la
presión del turbo, regular el reciclado de gases de escape, regular la cantidad y caudal de
inyección, etc.
Aporte mecánico.
El aporte mecánico que han tenido en los últimos años en el sistema de inyección
electrónica diésel, es el aumento de inyección individual por el cual somete la disminución
del tiempo de inyección, el incremento de orificios y reducción de diámetros en los
inyectores con el fin de atomizar uniforme el combustible, la factibilidad para el
mantenimiento o reparación a costos bajos, la posición del inyector para la uniforme
inyección en toda la cámara de combustión y la mayor durabilidad de sus elementos.
1.2 Sistema de inyección electrónica diésel Common Rail.
Fue desarrollado por Fiat y Magneti Marelli a principios de los años 90 y finalmente
manufacturado por Bosch, ha sido incorporado en diferentes modelos de motores debido a la
facilidad de integración, el sistema Common Rail asume las siguientes funciones generales:
proporciona el combustible necesario en todas las circunstancia posibles, generan presión

85
superior para la inyección y distribución del combustible, inyecta el combustible a cada
cilindro con exactitud y precisión en orden adecuado.
Las ventajas del sistema de inyección electrónica Common Rail son generar alta
presión para el control de inyección independiente basada en un principio de acumulación,
permite ocupar valores de presión superior en comparación con las bombas rotativas, la
presión de inyección son independencia al régimen de giro del motor, accede el control
preciso de presión y caudal en la inyección o preinyección.
Como efecto de esta aplicación el sistema logra una mayor sutileza de
funcionamiento, bajos regímenes de giro, reducción de consumo e incremento de potencia.
Es realmente justificada la generalización de los sistemas electrónicos en el campo
automotriz por el cumplimiento y actualización en los parámetros ambientales muy estrictos,
en cuanto a la permitida cantidad de emisión de hollín, óxido de nitrógeno hidrocarburos y
monóxidos de carbono. Esto es posible porque la unidad de control electrónico, además de
encargarse del sistema de inyección del carburante también tiene otras atribuciones como la
recirculación de los gases de escape, gestión del turbocompresor y el control de temperatura
del combustible.
1.3 Diagnóstico y Mantenimiento del sistema de inyección electrónica diésel Common
Rail.
Teniendo como basa fundamental los tres tipos de mantenimiento los cuales son:
Mantenimiento preventivo testa encargado de mantener un nivel de servicio rotundo
en los equipos, programando periódicamente las intervenciones en los intervalos específicos
de sus puntos vulnerables de acuerdo con el plan de mantenimiento del fabricante en el
tiempo específico.
Mantenimiento predictivo es el encargado de identificar variables físicas como
vibraciones, temperaturas, consumo de combustible, consumo de energía, etc. Gracias a ello
podremos indicar problemas que pueden estar sucediendo en nuestro equipo, este
ii
mantenimiento es técnico pues requiere de medios tecnológicos y avanzados conocimientos
técnicos, físicos y matemáticos.
Mantenimiento correctivo es el encargado del conjunto de tareas destinadas a la
corregir las fallas o defectos presentados en los distintos equipos, para lograr el
funcionamiento efectivo y eficaz.
1.4 Mantenimiento del sistema
Unos de los mantenimientos es renovar el filtro de combustible del sistema que cuenta con
un sensor de temperatura diésel que emite una señal a la unidad de control electrónica la cual
interviene en el sistema de inyección, además de un sensor de control de agua que cuenta con
un testigo que informa cuando está saturado al tablero de instrumentos, este es un
componente preventivo de avería esencial, debe ser reemplazo cada 10 000 Km de recorrido
o por indicación del fabricante, por la protección del sistema del motor y el medio ambiente.
El sensor de fase está arriesgado a sufrir adherencias de sedimentación y obstrucción
de micro partículas de metal, que interfieren en el funcionamiento correcto del sistema,
emitiendo falsas lecturas lo que ocasionaría mala información a la ECU, por lo tanto,
generaría fallas de aumento en el consumo de combustible e inestabilidad del motor. Se
exhorta el cambio a los 20 000 km, puede realizar limpieza a los pines de conexión, pero
debe extraer el sensor del equipo.
El mantenimiento al sensor de posición del cigüeñal se ejecuta luego de realizar las
pruebas de funcionamiento mediante un osciloscopio ya que el sensor es de tipo hall y
generan señales cortas en formas de picos con una variación en el punto de las ruedas
dentadas mediante los dos tientes faltantes, lo que indica que se encuentra en el primer
cilindro.
|Los mantenimientos de los vehículos se realizan por medio de la información del
recorrido el cual está registrado por kilometrajes a los 50.000 km se realiza el cambio de los
filtros, luego a los 100.000km el mantenimiento de los inyectores y a los 150.000km se

87
realiza el mantenimiento de la bomba de baja y alta presión.
Cabe resaltar que el mantenimiento se efectúa según específicamente del fabricante
puede variar por las condiciones de uso del sistema.
1.5 Diagnóstico del sistema.
1.5.1 Inyectores
La manera de detectar o evaluar el funcionamiento eficiente y eficaz del inyector es
evaluar los volúmenes obtenidos mediante la prueba de retorno de manera individual
utilizando las medidas de seguridad y limpieza. Con una comparación entre los retornos de
los inyectores mediante de caudal, es una prueba fehaciente del funcionamiento defectuoso
del inyector, realizando este test los inyectores defectuosos inyectan una cantidad mayor de
combustible en los retornos.
Figura 54. Inyector diésel. Fuente: recuperado de https://www.gastank

depot.com/kbc-03-gas-tank-hyundai-elantra-tiburon.html?hcb=1
En lo general las averías de los inyectores pueden ocasionar los siguientes problemas:
a) Motor en régimen mínimo de revoluciones con vibraciones excesivas del vehículo.
b) Funcionamiento incorrecto ruido en el motor

ii
c) Mala combustión emisión de humo negro o blanco.
d) Problemas en la aceleración.
e) Trance al arrancar el vehículo o imposibilidad de lograrlo.
f) Al ejecutar la prueba de retorno de combustible de los inyectores, debemos continuar
los siguientes caminos:
1. Desmontar las tuberías de retorno al depósito de los inyectores.
2. Montar las mangueras a los conductos de prueba, a cada inyector independiente.
3. Dar marcha al motor y conservar en funcionamiento por 1 minuto.
4. Cotejar el volumen enviado por los inyectores.
Si el test arroja un importe de combustible diferente en uno o más inyectores se encuentra
imperfectos y es necesario resarcir del inyector y reemplazarlos.
Figure 55. Prueba de retorno de inyección. Fuente: Recuperado de https://www.

Gastank depot.com/kbc-03-gas-tank-hyundai-elantra-tiburon.html?hcb=1
1.5.2 Válvula reguladora de presión
Esta válvula es la encargada de regular la presión en el sistema adopta una posición
abierta que conlleva una reducción de presión en el riel ello generara que el motor se detendrá
o cuando vuelva a encender no dará el arranque, en ese caso de debe realizar una verificación
del sistema de alimentación, si dicho elemento se encuentra obstruida el vehículo no dará el

89
arranque, en ese caso debe realizar una limpieza de todo el sistema de inyección si el daño
fuese mayor tenemos que reemplazar la válvula reguladora de presión.
si existe un incorrecto funcionamiento se deberá visualizar la resistencia de la válvula
entre 2.6 ohm +- 10% según manual del fabricante si no cumpliera con los parámetros se
debe reemplazar.
Figure 56. Válvula reguladora de presión. Fuente: Recuperado de https://www.

gastankdepot.com/kbc-03-gas-tank-hyundai-elantra-tiburon.html?hcb=1
ii
VI. Referencias
Braun, R. et al. (2016). Motores diésel: tecnologías para su futuro. Santiago de

chile, Recuperado
http://www.ingenieroambiental.com/4017/biodiesel_futuros%20de%20los
%20motores%20diesel.pdf
Carrión, L. (2012). Estudio, diseño e implementación de un prototipo de banco

de pruebas para bombas de inyección electrónica EUI y PLD. Ecuador,
Recuperado
file:///C:/Users/ACER/Downloads/bomba%20de%20inyeccion%20diesel.
pdf
Martin, A. (2015). Diagnóstico de la combustión en motores diésel. Barcelona,

Spain: editorial Reverté. Recuperado
https://elibro.net/es/ereader/bibliotecaune/46755.
Vallejo, A. (2013). sistemas de inyección diésel electrónico, para servicio automotriz pesado.
principio de funcionamiento. de distribución por engranajes. Guatemala. Recuperado
de http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0754_M.pdf

file:///C:/Users/ACER/Downloads/SISTEMAS%20DE%20INYECCI%C3%93N%20E
LECTR%C3%93NICA%20(2).pdf

91

HOJA DE PROCESOS
1.1. ASIGNATURA : Sistema de inyección electrónica diésel
II. TEMA: Servicio de diagnóstico y mantenimiento de inyección
electrónica diésel Common Rail.
III. OBJETIVO:
3.1. Realizar el diagnóstico de funcionamiento los inyectores del sistema electrónico
diésel Common Rail, utilizando las herramientas destinadas para la correcta toma de
medidas y aplicando todas las medidas de seguridad e higiene.
IV. MEDIOS Y MATERIALES EDUCATIVOS
4.1. Materiales de enseñanza
Vehículo diésel integrado con el sistema de inyección electrónica diésel Common Rail.
ii
4.2. Materiales Auxiliares
Multimedia
Pizarra acrílica
Equipo de cómputo
Plumón para pizarra
Mota
4.3. Herramientas e Instrumentos
Llaves mixtas en milímetros
Adaptador de llaves.
Multímetro
Osciloscopio
Kit de prueba de inyección
4.4. Materiales fungibles
Franela
Trapo industrial
Wuape
V. PROCEDIMIENTOS
El procedimiento a realizar en el test de regreso de combustible de los inyectores debe
seguir los siguientes pasos
1) Desmontar los conductos de retorno de combustible de los inyectores.
2) Montar los conductos de prueba a cada inyector de forma independiente.
3) Dar marcha al motor y conservar en funcionamiento por 1 minuto.
4) Verificar cuanto volumen está enviando a retorno cada inyector.
Para empezar, el vehículo debe estar apagado, luego tener accesibilidad al motor,
procediendo a usar herramienta adecuadas para aflojar los pernos de salida del inyector y
desmontar los conductos de retorno de combustible de los inyectores, se requiere cumplir con
93
los procedimientos de seguridad y limpieza según manual de fabricante.
Por consiguiente, conectaremos los conductos de prueba a cada salida del inyector
independiente, generando fijación a cada manguera tomando las precauciones de seguridad y
limpieza según manual de fabricante. Luego procedemos a dar arranqué al vehículo por
espacio de un minuto en ralentí.
Figure 57. Prueba de retorno de inyectores. Fuente: Recuperado de

https://www.gastankdepot.com/kbc-03-gas-tank-hyundai-elantra-
tiburon.html?hcb=1
Verificar cuanto volumen de combustible se envió al retorno procedente de cada
inyector, si el test arroja que la cantidad de combustible es diferente en uno o más inyectores
se encuentra defectuosos y es necesario repáralos o mejor reemplazarlos.

ii
VI. Referencias
Braun, R. et al. (2016). Motores diésel: tecnologías para su futuro. Santiago de

chile, Recuperado de http://www.ingenieroambiental.com/4017/
biodiesel_futuros%20de%20los%20motores%20diesel.pdf
Carrión, L. (2012). Estudio, diseño e implementación de un prototipo de banco

de pruebas para bombas de inyección electrónica EUI y PLD. Ecuador,
Recuperado de file:///C:/Users/ACER/Downloads/bomba%20de
%20inyeccion%20diesel.pdf
Martin, A. (2015). Diagnóstico de la combustión en motores diésel. Barcelona,

Spain: editorial Reverté. Recuperado de https://elibro.net/es/ereader
/bibliotecaune/46755.
Vallejo, A. (2013). sistemas de inyección diésel electrónico, para servicio automotriz pesado.
principio de funcionamiento. de distribución por engranajes. Guatemala. Recuperado
de http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0754_M.pdf

file:///C:/Users/ACER/Downloads/SISTEMAS%20DE%20INYECCI%C3%93N%20E
LECTR%C3%93NICA%20(2).pdf
95

HOJA DE EVALUACIÓN
Apellidos y Nombres: ……………………………………………………….
Profesor: ZAMBRANO CASTRO, Cesar Augusto
Ciclo: VIII Fecha: 15 de abril de 2021
Lea bien y desarrolla los ejercicios dados a continuación:
Lee detenidamente y escribe la palabra correcta.
1.- En cuantos bloques pueden dividirse el sistema de inyección electrónica diésel.
a) 2 b) 3 c) 4 d) 5
2.- Marque los tipos de mantenimiento existentes.
a) Preventivo b) Predictivo c) Correctivo d) Mantenimiento cero horas
3.- Cuando el vehículo presenta señales o síntomas inestables en el régimen mínimo de
revoluciones como ruido de golpeteo, vibraciones excesivas del motor, en el funcionamiento,
dificultad en la aceleración y mala combustión ¿Qué diagnostico puede deducir?
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
ii
4.- En la figura siguiente, que diagnostico nos arroja.
A: …………………………………………………………
B: ………………………………………………………….
C: ………………………………………………………….
D: ………………………………………………………….
1.6 Describe secuencialmente el diagnóstico de la válvula reguladora de presión
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
Síntesis
97
La eficiencia y eficacia de un vehículo depende exclusivamente del correcto diagnóstico
y mantenimiento en todos los sistemas con los parámetros designados por el manual del
fabricante. El mantenimiento nos ayudará a alargar la vida de los sistemas de inyección
electrónica diésel como también en reducir la contaminación del medio ambiente,
aumentará su eficiencia, reducción de mantenimientos correctivos, reducida los gastos
de dinero y tiempo reduciendo reparaciones costosas y aumentará la seguridad del
conductor u operario.
El diagnostico nos ayudara a encontrar las fallas correctas antes de ocurrir
problemas más complejos del sistema de inyección electrónica diésel.
Todo vehículo cuenta con sistemas y subsistemas que son base fundamental del
automóvil con el propósito de tener un funcionamiento correcto. Es sumamente
importante tener el manual del fabricante y conocerlo con el fin de tomar las correctas y
mejores indicaciones para solucionar un problema o falla como también instruirse con
los especialistas automotrices.
El operador debe seguir todas las recomendaciones del fabricante y comprenden el
funcionamiento de los sistemas como también las ubicaciones de todos los componentes
con el fin de tener el motor en su plenitud de trabajo alargando la vida del motor,
excelentes condiciones de trabajo y con el mínimo de gasto en la operatividad. Es vital que
ningún vehículo debe ser adulterado en su estructura o funcionamiento por motivo de no
tener los parámetros de trabajo, los tiempos de mantenimiento y protocoles de seguridad
del equipo generando reducción en la vida útil del motor, diagnostico erróneos y
mantenimiento irregular.
En los procesos de mantenimiento de un vehículo de combustión interna se toma
en consideración todos los parámetros y especificaciones proporcionados por el
fabricante, como en el desmontaje del motor, medidas de seguridad, adaptación de
repuestos, etc. Por qué gracias a la información proporcionada por el fabricante
realizaremos el conjunto de pautas para realizar los mantenimientos de manera eficiente y

ii
eficaz y de tal manera dar un buen servicio al vehículo.
Apreciación crítica y sugerencias

99
El mantenimiento y diagnóstico del sistema de inyección diésel Common Rail se
realizará con la base fundamental de los parámetros y especificaciones del manual
de fabricante. El servicio se realizará en un lugar apropiado utilizando las
herramientas idóneas para la operación deseada como también las medidas de
seguridad e higiene. En ningún caso se debe utilizar herramientas improvisadas o
hechizas
La sustitución de cualquier repuesto debe de ser original y con las
especificaciones del fabricante, el operario que labore con el vehículo a su cargo deberá
tener una capacitación constante, el conductor del equipo a cargo debe revisar y registrar
cualquier anomalía y defecto de los sistemas antes y después de iniciar el funcionamiento
del equipo, como también comunicar las ocurrencias del día.
A pesar de tener un control detallado de los servicios del vehículo, es necesario
que el conductor a cargo de la unidad automotriz tenga a su cargo un historial de
funcionamiento del motor, sistemas y subsistemas, para comunicar al técnico automotriz
o mecánico con el fin de realizar diagnósticos idóneos
Con ello el diagnóstico y mantenimiento del sistema de inyección electrónica diésel
se realizara de manera eficiente y eficaz.

ii
Referencias
Braun, R. et al. (2016). Motores diésel: tecnologías para su futuro. Santiago de chile,
Recuperado
http://www.ingenieroambiental.com/4017/biodiesel_futuros%20de%20los%20
motores%20diesel.pdf
Carrión, L. (2012). Estudio, diseño e implementación de un prototipo de

banco de pruebas para bombas de inyección electrónica EUI y PLD.
Ecuador, Recuperado
file:///C:/Users/ACER/Downloads/bomba%20de%20inyeccion%20dies
el.pdf
Coral, F. (2013). Diseño e implementación de un banco de pruebas de inyectores de
vehículos a diésel para la escuela de ingeniería. Ecuador. Escuela superior técnica
de Chimborazo.
Díaz, D. (2018). Análisis de la variación de presión de inyección para determinar el
consumo especifico de combustible en motores Common Rail de 3000cc. Chiclayo.
Recuperado de
https://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12692/28563/D%C3%A1vila
_CCJ.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Martin, A. (2015). Diagnóstico de la combustión en motores diésel. Barcelona, Spain:

editorial Reverté. Recuperado https://elibro.net/es/ereader/bibliotecaune/46755.
Salazar, C. (2018). Análisis de comportamiento y simulación de un Common Rail mediante
uso de técnicas de manejo apropiado y ecológicas para la optimización. Recuperado
http://repositorio.espe.edu.ec/xmlui/handle/21000/63/browse?value=Salazar+Castillo
%2C+Carlos+Andr%C3%A9s&type=author.
Vallejo, A. (2013). sistemas de inyección diésel electrónico, para servicio automotriz

pesado. principio de funcionamiento. de distribución por engranajes. Guatemala.
101
Recuperado de http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0754_M.pdf
Yerera, S. (2014). Sistema de inyección electrónica. Rio la plata, Recuperado de

file:///C:/Users/ACER/Downloads/SISTEMAS%20DE%20INYECCI%C3%93N%2
0ELECTR%C3%93NICA%20(2).pdf
SENATI, (2013). Teorías bombas de transfusión en línea 2 módulo de laboratorio de
transfusión diésel. Recuperado de https://es.scribd.com/doc/132295360/Teoria-
Bombas-de-Inyeccion-enLinea2
SENATI, (2016). Manual Common Rail. Recuperado de http://www.delphi.com/
manufacturers/cv/powertrain/common-rail-systems/
Bosch, R. (2002). Regulación electrónica diésel de sensores Rail, Stuttgart, Bosch 2002.
Bosch R. (2005). Sistema de inyección Diesel por acumulador Common Rail. Stuttgart,
Bosch, 2005.
ii
Apéndices
Apéndices A: Averías más frecuentes del sistema Common Rail

Monografía - Zambrano Castro Cesar Augusto - Fatec

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Monografía - Zambrano Castro Cesar Augusto - Fatec

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

Diagnóstico y mantenimiento de inyección electrónica diésel Common

Examen de Suficiencia Profesional Res. N° 0159-2021- D-FATEC

Zambrano Castro, Cesar Augusto

Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación

Especialidad: Fuerza Motriz

motor y motivo para lograr mis objetivos trazados.

A mis hermanos juan y diana, porque siempre me dieron su aliento y a mis

estimados maestros de la Universidad Nacional de Educación “Enrique Guzmán y Valle”

por brindarme conocimientos e experiencias profesionales.

Hoja firma de jurado……………………………………..……………………………...…….ii

Lista de figuras………………………….………………………………………..………… viii

Capítulo I. Sistema de inyección electrónica diésel………………...………………..………13

.1 Reseña histórica ……………………………………………………..……………….13

1.2 Sistema de inyección diésel…………………………………………..……………...14

1.3 Partes de inyector y su funcionamiento……………………………..………………..19

1.4 Motivos de la evolución del control electrónico………….…………………………..20

1.5 Regulación de las emisiones……………………………….………………………....21

1.6 Componentes fundamentales del sistema de inyección electrónica……...……………22

Capítulo II. Sistema de combustible Common Rail………………………………………….23

2.1 Definición del sistema Common Rail……………..……………..………...………….23

2.2 Componentes del sistema Common Rail…………………………………......………24

2.2.1 Depósito de combustible………………………………….………..……..…..24

2.2.2 Bomba de transferencia…………………………….…………………………25

2.2.3 Filtro de combustible……………………………………...…………………..26

2.2.4 Bomba de alta presión …………………………………………………...……27

2.2.6 Los inyectores …………………………………………….………..………...30

2.2.7 Pre inyección………………………………………………………………….31

2.2.8 Tuberías de conexión…………………………………..………..……………32

Capítulo III. Diagnóstico de control de inyección Common Rail…………………………..…33

3.1 Sistema de control inyección Common Rail ……………………………....………….33

3.1.2 Ecu del motor…………………………………………………………………33

3.2 Comprobación de actuadores y sensores de inyección Common Rail………………...35

3.2.1 Sensor CKP………………………………………………...…………………35

3.3. Sensor de posición(TPS)…………………...…………….……………...……………37

3.4 Estrategia de emergencia bajo falla……………………..……………...…………….39

3.6 Procedimiento de diagnóstico………………………………….……..………………39

3.7 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión…………..……………..………40

3.8 Procedimiento de diagnóstico del MAP análogo……………..……………..………..41

3.9 Procedimiento de diagnóstico sensor MAP digital…………………………...……….43

3.10 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)……...………………………46

3.11 Estrategia de emergencia bajo falla…………………..…………………...…………..46

3.12 Procedimiento de diagnóstico…………………….…………………………………..47

3.13 Sensor de flujo de masa de aire (MAF)…………………….………………………….49

3.14 Válvula de control de aspiración scv (denso)……………...………….……………....53

3.15 Rampa de inyección Common Riel diésel……………………………………...……..57

3.15.1 Sensor de alta presión del carburante Riel Common……………………...…...57

3.15.2 Limitador de presión……………...…………………………………………..58

3.16 Sensor de temperatura de combustible ………………….……………………………59

3.17 Inyector Diesel Common Rail……………………………………………..…………60

Capitulo IV. Mantenimiento del sistema de inyección Common Riel…….…………...…….65

4.1 Mantenimiento correctivo……………………………………..…...…..……………..65

4.2 Mantenimiento preventivo………………………………………….………………...65

4.3 Observaciones de los códigos de tabla…………….…………………………………..65

4.4 Mantenimiento predictivo……………………………………………...……………..66

Apreciación crítica y sugerencia……………………………………………………………..99

Tabla 1. Sistema de inyección diésel……………………………..……….………………….15

Tabla 2. Diferencia del Sistema mecanico de inyeccion Diésel …………………………….16

Tabla 3. Precisiones de inyección en las bombas de inyección lineales……………………..17

Tabla 4. Presión en las bombas rotativas………………..…………………………………...18

Tabla 5. Diferencia del Sistema electronico de inyeccion Diésel……………………………18

Tabla 6. Normas Euro fuente……………..…………………………………………...……..21