Teórico de Estudio de Materiales II

Apunte para el apoyo teórico de
Estudio de Materiales II
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Año:
Advertencia: El siguiente apunte fue escrito con la única intención de servir de

apoyo al estudio de la materia, nunca debe usarse como reemplazo del
material oficial provisto por la cátedra.
1
Índice
1- Materiales asfálticos 4
Tecnología del petróleo 5
2- Constitución química de los asfaltos 9
3- Naturaleza coloidal de los asfaltos 14

Teoría de la constitución asfáltica de Pfeiffer 17
4- Comportamiento reológico de los asfaltos 21

Clasificación de asfaltos 23
Constante de Traxler 23
Índice de penetración de Pfeiffer e Índice de flujo complejo de Thelen 25
Viscosímetros 27
5- Influencias de la composición de los asfaltos en el comportamiento reológico 29

Influencia de la composición de los maltenos 29
Influencia de la composición de los asfaltenos 30
Influencia de la concentración de asfaltenos 31
6- Durabilidad 32
Durabilidad del asfalto 32
Adherencia asfalto-agregado 35
Durabilidad del conjunto asfalto-agregado 37
Ensayos de adherencia 39
Diagramas de Heukelom 40
Durabilidad 42
7- Asfaltos para uso vial 44

Tipos de obras viales 45
Cementos asfalticos 47
Asfaltos diluidos 55
Emulsiones asfálticas 60
Asfaltos modificados 70
Anexo: Normas y ensayos 77

IRAM 6.576: Determinación de la penetración utilizando un penetrómetro de aguja 80
IRAM 6.579: Determinación de la ductilidad 82
IRAM 6.584: Determinación del contenido de bitumen total 83
IRAM 6.585: Determinación del grado de solubilidad del material asfáltico en tricloroetileno 85
IRAM 6.586: Determinación de la densidad de asfaltos que pueden ser manipulados en fragmentos 87
IRAM 6.594: Ensayo de Oliensis o de la mancha 88
IRAM 6.596: Clasificación de los asfaltos modificados con polímeros para uso vial 90
IRAM 6.602: Métodos de ensayos generales de emulsiones asfálticas 92
IRAM 6.604: Clasificación por penetración 95
IRAM 6.679: Método de determinación de la superficie cubierta del agregado pétreo y de la resistencia al agua de
la película (incompleto) 96
IRAM 6.835: Clasificación por viscosidad 97
IRAM 6.837: Determinación de la viscosidad 98
IRAM 6.839: Ensayo de calentamiento en la película delgada rotativa - Ensayo RTFOT 100
IRAM 6.841: Determinación del punto de ablandamiento 102
Ensayos ausentes en el archivo 105
2
3
1- Materiales asfálticos
Debido al hecho de que su uso y denominación se remonta a la más lejana antigüedad, existe una gran anarquía en cuanto a
la nomenclatura del grupo de materiales a que pertenece el asfalto. Así, por ejemplo, es común utilizar indistintamente
denominaciones tales como “betún”, “asfalto”, “betún asfáltico”, etc, para designar el mismo material.
Existen varios sistemas de nomenclatura de las sustancias bituminosas, como la propuesta por Abrahams en su libro
“Asphalt and Allied Substances” pero que no ha sido adoptada ni aun en su país de origen ya que los técnicos americanos se
ajustan, en general, a las definiciones de los términos principales adoptados como “standards” por la A.S.T.M.
En el 4º Congreso Internacional de Carreteras (Milán 1928), se decidió crear un Comité de Nomenclatura y Normalización,
pero aunque tal comité realizó una útil tarea de sistematización y estableció una nomenclatura, no pudo conciliar las
definiciones de algunos términos básicos, como asfalto y betún adoptadas por los americanos con las establecidas en los
países europeos.
En nuestro país esta labor fue encarada por el IRAM a través del Comité de Asfaltos integrados por representantes estatales
y de empresas privadas. Las definiciones y nomenclatura establecidas por IRAM (Norma 6.575), han sido adaptadas a las
concepciones usuales de nuestro país y que en algunos casos difieren de lo que son comúnmente usadas en el extranjero.
En lo que sigue adoptaremos la nomenclatura y definiciones establecidas en la citada norma y que, en lo que nos interesa
para nuestro objetivo son las siguientes:
Petróleos: Son mezclas constituidas principalmente por hidrocarburos gaseosos, líquidos y sólidos que se hallan en la
naturaleza y de los cuales, además de otros productos, se obtienen betunes.
Betunes: Son mezclas complejas de hidrocarburos de origen natural o pirogénico, o combinación de ambos, generalmente
acompañados de sus derivados no metálicos. Se caracterizan por ser de color oscuro, impermeable y de gran poder
aglomerante; generalmente sólido a temperatura ambiente y fluido a elevadas temperaturas; totalmente solubles en sulfuro de
carbono, de alto peso molecular, y de baja tensión de vapor.
Materiales bituminosos: Son los materiales que contienen betunes.
- Betunes líquidos: Se consideran como tales los betunes que, ensayados en condiciones normalizadas, tienen una
penetración mayor de 350 a 25°C, 50 gr, 1 seg.
- Betunes semi-sólidos: Se consideran como tales los betunes que, ensayados en condiciones normalizadas, tienen una
penetración mayor de 25 a 25°C, 100 gr., 5 seg. y no mayor de 350 a 25°C, 50 gr., 1 seg.
- Betunes sólidos: Se consideran como tales los betunes que, ensayados en condiciones normalizadas, tienen una
penetración no mayor de 25 a 25°C, 100 gr., 5 seg.
Asfaltos: Son los betunes sólidos y semisólidos obtenidos por destilación del petróleo, de color negro o castaño oscuro, que
desarrollan propiedades ligantes, cuya consistencia disminuye grandemente al ser calentados. Dan productos insolubles en
agua por sulfonación1. Pueden ser:
- Asfaltos naturales: Son los asfaltos que se presentan en la naturaleza. Pueden ser de las clases siguientes:
a. Asfalto de roca: Se presenta impregnando un esqueleto pétreo natural.
b. Asfalto de lago: Se presenta como depósitos superficiales en la corteza terrestre, acompañado de materia mineral.
c. Asfaltitas: Asfalto sólido, quebradizo, de fractura concoidal y de muy alto punto de ablandamiento, que se presenta
en venas rellenando grietas de rocas.
- Asfaltos de petróleo: Obtenidos a través de procesos artificiales (detallado más adelante).
Alquitranes: Son betunes obtenidos de la destilación de fósiles, maderas u otras sustancias orgánicas.
Breas: Son betunes sólidos o semisólidos obtenidos de la destilación del alquitrán, que desarrollan propiedades ligantes y
cuya consistencia disminuye con la temperatura.
En consecuencia, tanto el asfalto, como la brea son materiales bituminosos, sin embargo sus propiedades son muy diferentes.
Mientras que los asfaltos están constituidos casi totalmente por betunes, en las breas, el contenido de betún es bajo.
1
Sulfonación: Es la introducción de un grupo ácido sulfónico (–SO3 H) en un compuesto orgánico con el fin de
producir, por ejemplo, un ácido sulfónico aromático a partir del hidrocarburo aromático correspondiente.
4
Tecnología del petróleo
El petróleo es la fuente natural más abundante de obtención de hidrocarburos. Su composición varía ampliamente con la
zona geográfica y, aun en una misma zona limitada, con la profundidad de extracción.
Los siete grupos básicos de hidrocarburos conocidos pueden ser encontrados en los petróleos. Tales grupos básicos son:
1. Alifáticos saturados o parafínicos.
2. Alifáticos no-saturados (con una doble ligadura) u olefínicos.
3. Alifáticos no-saturados (con una triple ligadura) o acetilénicos.
4. Aromáticos.
5. Ciclánicos saturados, cicloparafínicos o nafténicos.
6. Ciclánicos no-saturados.
7. Terpenos.
1, 4, 5 y 7 están presentes naturalmente en el petróleo (o en combinaciones entre ellos acompañados de derivados sulfurados,
oxigenados y nitrogenados); 2, 3 y 6 se obtienen por procesos de elaboración como soplado, cracking, etc.
Existen distintos métodos de clasificación de los petróleos cuyo objeto es el de obtener una información sobre las
proporciones relativas y características de las distintas fracciones de interés comercial a obtener por procesamiento del crudo
y las condiciones en que tal proceso debe efectuarse. Desde el punto de vista del contenido de asfalto, los petróleos pueden
ser divididos en tres grupos:
1. Petróleos de base asfáltica: Contienen una cantidad sustancial de constituyentes del asfalto y nada, o solamente trazas,
de parafina sólida. Presentan elevados rendimientos en residuos, alto contenido de azufre y metales; y alta viscosidad.
2. Petróleos de base no-asfáltica (o base parafínica): No contienen componentes del asfalto pero poseen, en general,
cantidades apreciables de parafina sólida. Presentan elevados rendimientos en naftas, reducido contenido de azufre; y
elevados puntos de congelación.
3. Petróleos de base semi-asfáltica o mixta: Contienen tanto asfalto como parafina sólida en cantidades apreciables.
Presentan elevados rendimientos en destilados medios (aceites lubricantes), reducido contenido de azufre; y bajos puntos
de congelación.
Los petróleos del primer grupo son los que contienen mayor proporción de hidrocarburos aromáticos; proporción que
disminuye en los petróleos de base mixta y es mínima en los de base parafínica. La proporción relativa de hidrocarburos
nafténicos y parafínicos es variable y no guarda relación con la clasificación anterior, salvo en los petróleos de base
asfáltica en los que hay predominio de los nafténicos.
El procesamiento del petróleo consiste fundamentalmente en su destilación para separar una gama de fracciones, de amplia y
variada aplicación práctica, mediante un método operativo variable según el tipo de petróleo y las necesidades comerciales.
En los petróleos de base asfáltica o mixta el residuo de tal destilación constituye el asfalto, en otros petróleos el residuo se
somete a ciertas transformaciones que permiten obtener porciones adicionales de destilados (cracking) o asfaltos de tipo
especial (soplado) o bien se utiliza como combustible.
El carácter relativamente secundario dentro de la producción del asfalto en las destilerías ha ido cambiando con el correr del
tiempo, debido al creciente consumo de este material.
El procedimiento más utilizado es efectuar una destilación conservativa del petróleo, es decir, separación del petróleo en
distintas fracciones mediante un proceso que produzca un mínimo de alteraciones en su composición (transformaciones
químicas). Este objetivo se ha logrado con el uso de calderas tubulares de proceso continuo y la evaporación del petróleo
calentado, con ayuda de vacío y vapor de agua seco.
El uso de calderas tubulares trae aparejados los siguientes beneficios: mejor intercambio de calor por la mayor superficie de
calentamiento con la consiguiente economía de combustible, reducción al mínimo del peligro de sobrecalentamiento del
petróleo por la alta velocidad con que éste circula por la tubería, mayor simplicidad de instalación, etc.
La evaporación al vacío permite efectuar la destilación a menor temperatura como consecuencia de la disminución del punto
de ebullición.
La inyección de vapor disminuye también el punto de ebullición por el efecto de presión parcial y a la vez ayuda a la
separación de los componentes por arrastre.
Esta forma de destilación (denominada en inglés flash distillation) se efectúa generalmente en dos etapas: una a presión
atmosférica (para separar los componentes más livianos) y otra al vacío.
5
El petróleo crudo, deshidratado, se bombea a través de los intercambiadores de calor con lo que alcanza una temperatura de
aproximadamente 180°C. Un tanque de sedimentación produce la separación de los sólidos en suspensión.
El crudo precalentado pasa luego por la primera caldera tubular donde es calentado hasta una temperatura suficiente para que
pueda producirse la evaporación y fraccionamiento deseado en la torre fraccionadora, a presión atmosférica. Dicha
temperatura varía con el crudo procesado. Al llegar el petróleo a la torre fraccionadora, en forma de mezcla líquido-vapor, se
produce la evaporación de una parte de la fase líquida; en consecuencia, la temperatura del líquido debe ser tal que permita
suministrar el calor necesario para la evaporación, que está determinado por el contenido de residuo no-volátil que contenga
el petróleo en las condiciones de operación. Si el residuo es bajo, la temperatura deberá ser mayor que cuando el residuo es
alto. Aunque variable con los procesos, la temperatura del petróleo al salir de la caldera es del orden de los 400°C.
La torre fraccionadora a presión atmosférica está constituida por una columna de platos a reflujo donde se produce la
evaporación y condensación fraccionada del destilado. El petróleo descarga a cierta altura, en la parte inferior de la torre, y
los vapores ascienden a través de los platos en contracorriente con el líquido de reflujo, introducido por la parte superior,
produciéndose un intercambio de calor mediante el cual los componentes livianos del líquido pasan al vapor y los más
pesados del vapor al estado líquido. Por la parte inferior de la columna se inyecta vapor de agua seco a una temperatura de
aproximadamente 300°C para producir el efecto de presión parcial y arrastre.
La temperatura de la torre desciende hacia la parte superior a partir de la altura de descarga del petróleo, como consecuencia
del efecto de los platos, lo que permite separar distintos cortes de destilados. En la torre a presión atmosférica se recogen
generalmente tres fracciones líquidas lateralmente que son de abajo a arriba (orden creciente de volatilidad): gas-oil,
kerosene y nafta. Las fracciones más livianas salen al estado de vapor por el tope de la columna, juntamente con el vapor de
agua, a 105-110°C, se condensan en un refrigerante y, previa separación del agua, se recogen en un tanque de donde una
parte vuelve a la torre para el reflujo.
Por la parte inferior de la torre se extrae el residuo de la destilación a presión atmosférica que recibe el nombre de crudo
reducido, su temperatura es de unos 280°C. Estas fracciones se someten luego, en otra torre, a una rectificación para obtener
cortes de rangos de destilación más estrechos.
El crudo reducido se bombea directamente a la segunda caldera tubular donde se calienta nuevamente para llevar a cabo la
segunda etapa del proceso: destilación al vacío. La temperatura depende, también en este caso, del tipo de crudo y de las
características de las fracciones que se deseen obtener.
El crudo reducido calentado descarga en la torre fraccionadora al vacío a cierta altura del fondo. Este dispositivo está
constituido también por una columna de platos a reflujo y opera en la misma forma que la anterior pero bajo una presión
reducida de 40-60 mm Hg (0,0526 a 0,0789 atm), mantenida a través de un condensador barométrico.
Mediante la inyección de vapor de agua seco la presión parcial de los vapores destilados se reduce a 10-20 mm Hg (0,0132 a
0,0263 atm). El vapor se hace llegar al fondo de la torre para despojar al residuo de las últimas porciones de destilado y
también a la altura de la descarga del crudo reducido para aumentar su efecto en el resto de la columna. Se recogen dos
fracciones líquidas lateralmente: aceites lubricantes pesados y, más arriba, aceites lubricantes livianos. Estas fracciones se
someten a rectificación y tratamientos especiales para obtener aceites lubricantes y otros productos.
Por el tope de la torre salen vapores de gas-oil mezclados con vapor de agua, que se condensan en un dispositivo especial
(condensador barométrico) y, previa separación del agua, se recoge el gas-oil líquido que en parte vuelve a la torre como
líquido de reflujo. Del fondo de la columna se extrae el residuo final de la destilación a una temperatura del orden de 370°C.
Si el crudo procesado es de base asfáltica o mixta el residuo obtenido es el asfalto de reducción directa (o asfalto residual
directo) obtenido por destilación conservativa con vacío y vapor.
Tratándose de otro tipo de petróleo, el residuo se destina a fuel, o se somete a otros procesos como soplado o cracking.
También puede adoptarse ese temperamento en el caso de un crudo de base mixta (ya que el asfalto obtenido de tales
crudos es de calidad inferior) y aun tratándose de base asfáltica si razones de orden comercial o técnico lo justificaran.
El método de destilación bosquejado es sumamente flexible, ya que nos permite regular el proceso variando la velocidad de
bombeo, temperatura y presión, cantidad de vapor, etc. De esta forma puede lograrse un control bastante exacto de la
consistencia del residuo.
El residuo de la destilación primaria puede ser sometido a dos procesos de transformación que persiguen objetivos distintos,
aunque en ambos casos se obtienen residuos que se denominan asfalto, aunque de propiedades netamente diferentes a los de
reducción directa. Nos referimos al cracking y al soplado.
6
En el caso del cracking, el fin buscado es el de obtener una producción adicional de destilados livianos, por lo que el asfalto
producido por este método representa una pérdida con relación al objetivo propuesto, es decir, un rendimiento inferior.
Por tal razón las plantas modernas de cracking operan en condiciones tales que no se obtenga asfalto como residuo.
El cracking consiste en someter el producto a procesar a elevadas temperaturas y presiones (~500°C y 70 atm), lo que
produce la rotura de las moléculas de gran tamaño y la consiguiente formación de productos más livianos. Las
transformaciones que ocurren durante el cracking son muy complejas pero dan por resultado general una deshidrogenación,
con formación de compuestos no-saturados, y un aumento del contenido de hidrocarburos aromáticos; además de reacciones
de polimerización y condensación. En todos los casos se forma una cantidad apreciable de coque.
Con el soplado, en cambio, se busca transformar el residuo de una destilación primaria en un producto con determinadas
propiedades específicas, son los asfaltos soplados.
El proceso de soplado consiste en insuflar aire en el residuo calentado a una temperatura de alrededor de 300°C durante un
tiempo variable de acuerdo a la consistencia deseada (5-12 hs). La reacción es fuertemente exotérmica y el resultado final es
una deshidrogenación con disminución del contenido de aromáticos. Sólo un porcentaje muy reducido del oxígeno del aire
se combina con el asfalto formado.
Otro proceso de elaboración de aplicación más reciente en la tecnología del petróleo, en el que también se obtiene asfalto
como un subproducto, es el método de extracción con solventes, llamado también de precipitación o desasfaltización, que
se utiliza en la manufactura de ciertos aceites lubricantes para eliminar el asfalto presente en los mismos.
El procedimiento se basa en la selectividad de los solventes no-polares con respecto al peso molecular. En el caso particular
de la desasfaltización se utilizan solventes de baja presión interna como propano o butano que en ciertas condiciones de
presión y temperatura precipitan totalmente el asfalto.
Este método se aplica para la obtención de lubricantes pesados de alta viscosidad (aceite de cilindros). Para ello se regula la
operación de la planta de destilación de modo de obtener un residuo más blando en la torre de vacío. Cuando este residuo,
denominado fondo (bottom), proviene de un crudo de base asfáltica es necesario eliminar el asfalto para obtener el aceite
lubricante. Se lo somete entonces al proceso de desasfaltización, generalmente con propano líquido, a temperatura y presión
adecuadas (60-70°C y unas 20 atmósferas). El propano líquido disuelve el aceite y queda insoluble el asfalto (por su mayor
peso molecular) en forma de un precipitado. Ambas fases se separan por sedimentación y el solvente se recupera por
destilación retornando al extractor para cerrar el ciclo. El asfalto así obtenido es de baja penetración (5 a 10) y debe ser
fluxado (fluidificado) con un fluxante adecuado para obtener la consistencia deseada.
Se acepta en general que los asfaltos naturales provienen de petróleos que han llegado a la superficie terrestre impregnado
esqueletos pétreos, o acumulado en fisuras o depresiones. Los componentes más volátiles se evaporan a través del tiempo
dejando como residuo al asfalto más o menos mezclado con sustancias minerales. En consecuencia, todos los asfaltos tienen
como origen común al petróleo; pero se diferencian por el proceso mediante el cual se han producido, ya sea de forma
natural o artificial. Ello nos permite arribar a una clasificación general de los asfaltos como se indica en el cuadro siguiente:
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La costumbre ha impuesto la denominación de asfaltos de petróleo a los obtenidos por la acción de medios artificiales.
Con respecto a tales asfaltos, los dos grupos de métodos de obtención indican una diferencia fundamental. En efecto, los de
reducción directa y los de precipitación se obtienen fundamentalmente por concentración del asfalto existente naturalmente
en el petróleo con anterioridad al proceso de obtención, por lo que su estructura y composición no sufren mayores
alteraciones (solo en el caso de los asfaltos de precipitación puede producirse una modificación de las condiciones originales
al incorporar el fluxante). En cambio, los asfaltos soplados y craqueados se forman como consecuencia de las
transformaciones de ciertos componentes del petróleo, es decir que no existían originariamente en el petróleo sino que se
producen durante el proceso de obtención.
Este origen distinto explica las notables diferencias en las propiedades específicas y en el comportamiento práctico de los
asfaltos de este grupo con respecto a los del primero.
Planta de “flash distillation”
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2- Constitución química de los asfaltos
Los asfaltos de petróleo, desde el punto de vista químico, están constituidos por mezclas sumamente complejas de
hidrocarburos de alto peso molecular acompañados generalmente de sus derivados oxigenados, sulfurados y
nitrogenados. Estos hidrocarburos pueden pertenecer a cuatro grupos básicos:
a. Aromáticos.
b. Naftenos o cicloparafínicos.
c. Alifáticos saturados o parafínicos.
d. Alifáticos no-saturados con doble ligadura u olefínicos.
Los hidrocarburos cíclicos (aromáticos y nafténicos) con y sin cadenas laterales son los
predominantes. Los hidrocarburos alifáticos saturados puros (parafinas) solo se presentan en
pequeñas cantidades.
Los hidrocarburos alifáticos no-saturados (olefinas) están ausentes en los asfaltos de reducción directa y soplados pero
pueden hallarse en los craqueados.
En general, los hidrocarburos y sus derivados, presentes en el asfalto, se presentan como combinaciones de compuestos
pertenecientes a dos o más de los grupos básicos enumerados (por ej, anillos aromáticos con cadenas laterales parafínicas).
La parafinicidad del asfalto es impartida por la presencia de largas cadenas laterales unidas a los compuestos cíclicos. La
parafina sólida, amorfa o cristalina, presente en algunos asfaltos, está constituida fundamentalmente por hidrocarburos
nafténicos con cadenas laterales parafínicas.
Poco se sabe respecto de la forma en que se encuentra el oxígeno y el nitrógeno, excepto que parte del oxígeno se halla
formando ácidos (ácidos asfaltogénicos) y anhídridos. Estos ácidos tienen importancia en la preparación de las emulsiones
asfálticas. Una gran proporción del azufre se halla formando parte del núcleo en anillos aromáticos.
La proporción relativa de constituyentes pertenecientes a los distintos grupos básicos indicados anteriormente depende del
crudo de origen y del proceso de obtención.
Sabemos que los petróleos pueden clasificarse en tres tipos fundamentales: de base asfáltica; base mixta y base parafínica.
Los asfaltos de reducción directa de un crudo de base asfáltica son más ricos en componentes aromáticos que los
provenientes de un crudo de base mixta. Los de reducción directa de un crudo de base mixta tienen mayor contenido de
derivados nafténicos, con un grado de parafinicidad variable según la proporción y longitud de las cadenas laterales
parafínicas que posean.
Estas diferencias de composición tienen marcada influencia en las propiedades del asfalto. Sin embargo, las grandes
dificultades que existen para estudiar por métodos químicos los compuestos de alto peso molecular no han permitido obtener
hasta el momento más que un conocimiento fragmentario con respecto a la composición de los asfaltos en cuanto a las
especies químicas constituyentes. En algunos casos, es posible
obtener cierta información referente a la proporción de parafinas,
naftenos y aromáticos presentes, pero en general esta forma de
encarar el problema resulta muy compleja y en gran parte
insoluble en la actualidad.
Por esta razón se recurre a la determinación de la relación:
Átomos de carbono / Átomos de hidrógeno
que permite caracterizar en cierto modo la composición química
de una mezcla compleja de hidrocarburos como lo es el asfalto.
Esta relación, no da una información completa pero permite
conocer el grado de aromaticidad del conjunto de hidrocarburos
presentes.
Para comprender mejor este concepto, consideraremos el hexano,
el ciclohexano y el benceno, todos ellos con 6 átomos de C.
Esto indica que el grado de aromaticidad aumenta con el valor de
la relación de C/H.
La dificultad en lograr un conocimiento más completo de los
asfaltos mediante el análisis químico determinó la elección de otro camino consistente en la separación del asfalto en
fracciones, que permite simplificar algo el problema y obtener información adicional con respecto a la constitución de
estas sustancias. El procedimiento más comúnmente adoptado para la separación es la precipitación fraccionada mediante
solventes selectivos que permite separar el asfalto en fracciones de acuerdo con las diferencias de peso molecular y
características químicas de sus componentes.
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La naturaleza y cantidad de cada una de las fracciones dependen por supuesto del solvente pero, además, de las condiciones
de precipitación (temperatura y dilución) por lo que tal procedimiento hace que dicha forma de caracterización de los
constituyentes del asfalto resulte algo imprecisa. A pesar de ello, ha demostrado ser útil para el estudio de estos materiales.
Richardson (1905) estableció el siguiente esquema de separación y denominación de las fracciones correspondientes:
Este cuadro se refiere a la materia soluble en sulfuro de carbono. Se ha agregado la separación de los maltenos en dos
fracciones mediante la adsorción con tierras activadas y posterior elución con solventes.
De acuerdo con la definición de betunes, los asfaltos son totalmente solubles en sulfuro de carbono. Los asfaltos comerciales
contienen un pequeño porcentaje de insoluble en sulfuro de carbono (generalmente menor del 0,1 %) constituido
fundamentalmente por sustancias inorgánicas.
La materia orgánica insoluble en sulfuro de carbono ha sido denominada carboides por Richardson y aunque no es un
constituyente de los betunes, acompaña a los asfaltos en algunos tipos altamente craqueados, dónde puede llegar hasta un
2%. La mayor parte de los asfaltos comerciales prácticamente no contienen carboides, y su contenido de carbenos también es
muy reducido, en general inferior al 0,2% y aún menos (en los asfaltos de cracking puede ser mayor). Los carbenos tienen un
carácter fuertemente aromático que aumenta con el sobrecalentamiento.
Con lo dicho resulta evidente que las principales fracciones constituyentes de los asfaltos son los asfaltenos y maltenos por
lo que solamente tiene importancia el estudio de estas dos fracciones en cuanto al conocimiento de los asfaltos.
Para obtener una noción clara de la naturaleza de estas fracciones y de su carácter un tanto arbitrario, así como para evitar
confusiones en cuanto a su verdadero significado como constituyentes del asfalto, es necesario referirse, a la teoría general
de la solubilidad de las sustancias no polares.
Aclaramos desde ya, aunque la forma en la que los hemos definido no permite suponer tal cosa, que no debe atribuirse el
carácter de “especie química” a los asfaltenos y maltenos. Hildebrand ha desarrollado una teoría que establece:
“La disolución de una sustancia no-polar en un líquido no-polar está gobernada por la diferencia entre las
presiones internas: cuanto menor es esta diferencia, en valor absoluto, mayor será la solubilidad ”.
La polaridad produce desviaciones a esta regla general.
Se da el nombre de presión interna a la presión derivada de las fuerzas de cohesión molecular que junto con la presión
exterior equilibra la presión proveniente de la agitación térmica de las moléculas.
Está relacionada con otras propiedades originadas también en la atracción molecular como la tensión superficial. Si
escribimos la ecuación de van der Waals en la forma siguiente:
Para líquidos y sólidos p es pequeña comparada con los otros dos términos por lo que cualquiera de ellos puede ser utilizado
o como una medida de la presión interna si se conocen las constantes a y b.
Desgraciadamente, existen muy pocos datos experimentales sobre la aplicación de la ecuación de estado de van der Waals
a los líquidos comunes por lo que los valores de la presión interna calculada con ellos son discordantes y de valor dudoso.
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La definición termodinámica de la presión interna se obtiene comparando la ecuación anterior con la expresión
Luego, la presión interna

es
𝑎
2 = ( ∂𝐸
∂𝑣 ; expresión que permite calcular la presión interna a partir del calor de
vaporización.
𝑣
) 𝑇
Laplace ha dado una expresión vinculando la presión interna con la tensión superficial de acuerdo con la cual
la presión interna es proporcional a:
σv −1/3
; dónde σ es la tensión superficial, y v es el volumen molar.
La presión interna es muy elevada, del orden de varios miles de atmósferas (Hexano 2000, Benceno: 3600, S 2C (sulfuro de
carbono): 4000 aprox.).
La teoría de la solubilidad de Hildebrand ha sido desarrollada para sustancias simples, de bajo peso molecular, pero
puede admitirse cierta analogía para el caso de la solubilidad de asfaltos en solventes no-polares. De acuerdo a lo expresado
anteriormente deberá existir una relación entre la cantidad de precipitado obtenido al tratar un asfalto con un volumen
suficiente de un solvente no polar; y el valor de σv −1/3 del solvente.
En efecto, representando gráficamente el porcentaje de insoluble en función del valor de σv −1/3 para un conjunto de
hidrocarburos elegidos convenientemente, se obtiene una curva como la del siguiente gráfico:
El solvente más comúnmente utilizado para separar la fracción asfaltenos es el éter de petróleo con un rango de destilación
comprendido entre temperaturas de ebullición determinadas, por ejemplo 60 y 80º. El precipitado obtenido con el éter de
petróleo 60/80 es un punto particular de la curva.
Se ve claramente que la fracción asfaltenos/maltenos es completamente arbitraria y que sólo tiene sentido hablar de
asfaltenos para tal o cual solvente. Si el soluto fuera una especie química, las diferencias serían solamente cuantitativas, pero
como el asfalto es una mezcla de hidrocarburos, las fracciones obtenidas con distintos solventes difieren también
cualitativamente, es decir, en su composición química.
Otra conclusión importante que puede obtenerse del gráfico es que alcanzado un cierto valor de la presión interna del
solvente, la disolución es completa. De acuerdo con la teoría de la solubilidad este valor ha de depender a su vez de la
presión interna del soluto (el asfalto en este caso). Sobre esta base puede darse una interpretación del ensayo de Oliensis.
Nellensteyn enunció la regla empírica de que la cantidad de precipitado está determinada sólo por la tensión superficial.
Lo que se acaba de decir indica que se trata de un caso particular de la teoría de Hildebrand cuando los solventes
considerados tienen aproximadamente el mismo volumen molar. Sin embargo, en primera aproximación puede razonarse
con los valores de la tensión superficial pero teniendo siempre presente la polaridad del solvente. Hecha esta aclaración en
cuanto al carácter particular de las dos fracciones principales en que se divide el asfalto por su solubilidad en ciertos
solventes, daremos algunas ideas generales relacionadas con su composición química y sus propiedades físicas. En lo que
sigue nos referiremos a asfaltenos y maltenos obtenidos por tratamiento con éter de petróleo libre de aromáticos, de rango de
ebullición 60 a 80ºC.
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Los asfaltenos se presentan como un sólido pulverulento de color negro a marrón oscuro, de peso específico mayor de uno,
que se descomponen por el calor antes de alcanzar el punto de fusión. Poseen un carácter marcadamente aromático
expresado por un valor alto de la relación C/H que depende del crudo de origen y del método de obtención del asfalto. El
valor de esta relación, para los asfaltenos, es en general mayor de 0.8.
El valor de la relación C/H y el peso molecular de la fracción asfaltenos son siempre mayores que los correspondientes a la
fracción maltenos de un mismo asfalto.
El soplado de un asfalto dado produce un aumento del contenido de asfaltenos y una disminución del carácter aromático.
Los asfaltenos de los asfaltos craqueados tienen un carácter aromático notablemente más acentuado que los directos y
soplados (la relación C/H es de 0,8-1.0 para los asfaltos directos y soplados y de alrededor de 1,2 para los craqueados).
En la tabla siguiente se dan algunos valores de C/H para asfaltenos de asfaltos de distinto origen y método de obtención:
Los estudios más recientes de diagramas de rayos X han permitido concluir con que los asfaltenos presentan un arreglo
determinado de los anillos aromáticos. En base a estos resultados los asfaltenos pueden ser considerados como constituidos
por hidrocarburos cíclicos complejos con cadenas laterales parafínicas en proporción y longitud variables con el crudo de
origen y el método de obtención del asfalto.
La proporción y longitud relativa de estas cadenas laterales parafínicas determinan el valor de la relación C/H que será
menor cuanto mayor sea su número y longitud es decir a medida que aumenta el carácter parafínico del conjunto y
recíprocamente.
Los maltenos se presentan como aceites de viscosidad variable, generalmente fluorescentes y de peso específico menor a 1.
Los métodos disponibles de análisis químico-orgánico permiten obtener un conocimiento más detallado de su composición
que en el caso de los asfaltenos.
A semejanza de lo que hemos visto para estos últimos, el grado de aromaticidad de los maltenos (C/H), para asfaltos del
mismo origen, es mayor para los residuales directos que para los soplados.
La relación C/H, o sea el contenido de hidrocarburos aromáticos, de los maltenos obtenidos de asfaltos craqueados es mucho
mayor que la de los maltenos de los otros tipos de asfalto (valores promedios aproximados de la relación C/H de los
maltenos: asfaltos soplados: 0,63; directos: 0,70; craqueados: 0,90).
En resumen, puede establecerse con carácter general que:

- El soplado produce la disminución de la aromaticidad de los maltenos y de los asfaltenos, pero al mismo tiempo produce
el aumento del contenido de asfaltenos de modo tal que la relación C/H del asfalto total aumenta (deshidrogenación).
- El cracking produce un aumento en el contenido de aromáticos de los asfaltenos y maltenos como consecuencia de la
aromatización de los hidrocarburos parafínicos por acción de la temperatura y presión.
- No puede obtenerse una información de carácter general en cuanto al contenido de asfaltenos y maltenos ya que los
valores varían dentro de un rango sumamente amplio. En otras palabras, por el contenido de asfaltenos o maltenos en sí
mismo, no es posible decidir, en general, sobre el método por el cual ha sido obtenido el asfalto ni sobre la naturaleza
del crudo de origen.
12
A título informativo diremos que el contenido de asfaltenos varía desde cero (hay asfaltos que no contienen asfaltenos) y
valores muy bajos como el asfalto residual de crudo de Borneo con 1%, hasta 60 y 70% en asfaltos de petróleo de muy alta
consistencia y en las asfaltitas (asfaltos naturales). Para asfaltos residuales de crudos nacionales tenemos alrededor de 10%
para el de Comodoro Rivadavia (base mixta) y 11% para el de Challacó (base asfáltica).
Este es, en líneas generales, el estado actual del conocimiento obtenido mediante el estudio de la composición química y el
fraccionamiento de los asfaltos por solventes. Como puede apreciarse son, por sí solas, de poca utilidad en cuanto al
problema del esclarecimiento de la naturaleza de estas sustancias, así como de sus propiedades y su identificación y de la
relación de las mismas con el comportamiento práctico. Solo mediante el estudio de estos materiales desde el punto de vista
físico y físico-químico y su vinculación con las propiedades que acaban de estudiarse, es que ha podido avanzar en el logro
de tal objetivo. Nos referimos a la aplicación de los principios de la química coloidal al asfalto, y el análisis de sus
propiedades de flujo por medio de la reología.
En esta forma ha sido posible desarrollar una teoría de la constitución de los asfaltos, suficientemente clara y aceptada
universalmente en sus conceptos fundamentales, que explica el significado de las fracciones que hemos estudiado y su
respectivo papel dentro del cuadro general de la estructura y naturaleza de estos materiales, según dicha teoría, vinculandose
a la vez con las propiedades reológicas del conjunto.
13
3- Naturaleza coloidal de los asfaltos
De acuerdo con la química coloidal, un coloide es un sistema constituido por dos o más fases, normalmente una fase
continua o medio de dispersión y una fase dispersa, en menor proporción y en estado de gran subdivisión, en suspensión en
el primer medio. Las partículas coloides tienen propiedades intermedias entre las disoluciones y las suspensiones químicas.
Se diferencian de las suspensiones químicas en lo siguiente:
● En el tamaño de las partículas de la fase dispersa: las partículas en los coloides son visibles a nivel microscópico, y en
las suspensiones químicas son visibles a nivel macroscópico.
● Al reposar, las fases de una suspensión química se separan, mientras que las de un coloide no lo hacen.
● La suspensión química es filtrable, mientras que el coloide no es filtrable.
Se clasifican según la magnitud de la atracción entre la fase dispersa y dispersante, siendo los dos tipos principales:
- Tipo sol: Las micelas que constituyen la fase dispersa son espacial y cinéticamente libres, presentan movimiento
Browniano y se hallan en suspensión en la fase continua en un estado de equilibrio proveniente de la compensación entre
las fuerzas de atracción y repulsión. Reológicamente, el sistema se comporta como un líquido, es decir, fluye bajo la
acción de un esfuerzo tan pequeño como se quiera (valor de fluencia nulo).
- Tipo gel: La fase dispersa constituye un sistema coherente, es decir, una estructura interna producida por la existencia
de puntos de unión entre las micelas que hace que estas ocupen posiciones fijas (a excepción de movimientos
vibratorios) en el medio de dispersión. Se comportan como sólidos-plásticos, desde el punto de vista reológico, ya que
solamente fluyen por la acción de una fuerza finita suficiente para vencer la resistencia de la estructura interna; poseen,
pues, un valor de fluencia medible.
Esquemáticamente podríamos representar ambos tipos en la siguiente forma:
Ambos tipos corresponden a estados límites, existiendo una graduación de estados intermedios según que la tendencia de las
micelas a formar una estructura interna sea más o menos marcada. La mayor parte de los sistemas coloidales pueden pasar
del estado sol al estado gel y recíprocamente modificando adecuadamente ciertos factores como la temperatura,
concentración de la fase dispersa, composición del medio de dispersión, etc.
Toda modificación que provoque una disminución de la solubilidad del medio disperso tiende a desplazar el sistema
hacia el estado gel.
Así, en los geles termorreversibles, el aumento de temperatura produce la transición de gel a sol, e inversamente, la
disminución de temperatura provoca el efecto contrario.
Un caso interesante, que presentan muchos sistemas coloidales y que tiene una gran importancia práctica, es el fenómeno de
tixotropía. Algunos asfaltos presentan también fenómenos tixotrópicos.
Se denomina peptización al conjunto de fenómenos mediante el cual un sólido en estado de gran subdivisión se dispersa en
un líquido para constituir un coloide al estado sol. En tal caso se dice que el sólido se ha peptizado.
Se denomina floculación al proceso por el cual la fase dispersa de un sistema coloidal, al estado sol o gel, se separa del
sistema formando una fase continua como consecuencia de la agregación de las micelas. Se dice que el coloide ha floculado.
Se denomina gelación al conjunto de fenómenos mediante el cual se produce el desplazamiento de un sistema coloidal del
estado sol al estado gel como consecuencia de la aparición de puntos de unión entre las micelas.
Resulta evidente que la gelación es un estado intermedio entre la peptización y la floculación.
14
La observación en los asfaltos de ciertos fenómenos característicos de los sistemas coloidales (tales como el efecto Tyndal,
movimiento Browniano 2, tixotropía3, elasticidad, sinéresis4, etc) en soluciones bencénicas diluídas; han conducido a
considerar los asfaltos como coloides, correspondiéndole a Nellesteyn (1923) el mérito de ser uno de los primeros en
formular tal hipótesis. Este punto de vista es en la actualidad generalmente aceptado y ha permitido un notable progreso en el
conocimiento del comportamiento y las propiedades de estos materiales.
La separación del asfalto por solubilidad fraccionada se ve relacionada con su constitución como coloide de la siguiente
manera: los fenómenos enumerados, característicos de los sistemas coloidales, sólo se presentan en los asfaltos que
contienen la fracción asfaltenos; los que no la contienen y la fracción maltenos de cualquier asfalto, se comportan como
simples líquidos viscosos. En consecuencia, la naturaleza coloidal de los asfaltos debe ser atribuida a la presencia de la
fracción asfaltenos, y debido a que en un coloide la presencia de la fase dispersa es la que le da al conjunto las propiedades
específicas de un sistema coloidal, los asfaltenos deben constituir la fase dispersa en el caso de los asfaltos.
Existe otro hecho experimental que confirma lo que se acaba de expresar: Nellensteyn demostró que todo líquido miscible
con el medio de dispersión, que posea una tensión superficial menor de 24 dinas/cm provoca la precipitación de la fase
dispersa del sistema coloidal asfáltico. Recordemos que los solventes utilizados para separar el asfalto en asfaltenos y
maltenos tienen todos una tensión superficial inferior a dicho valor (éter de petróleo 60/80°C;19 dinas/cm; n-hexano: 17
dinas/cm; n-heptano: 20 dinas/cm.; éter de petróleo 40/60°C: 17 dinas/cm).
Queda así demostrado que los asfaltenos constituyen la fase dispersa, y en consecuencia, los maltenos constituyen el medio
de dispersión del sistema coloidal asfáltico. La separación del asfalto en tales fracciones por medio de solventes no es sino la
floculación del coloide.
Los asfaltenos en el asfalto se encuentran en estado de partículas suspendidas en el medio constituido por los maltenos.
Tales partículas están en realidad constituidas por un complejo formado por asfaltenos y componentes aromáticos de alto
peso molecular de los maltenos en proporción variable. Cada una de estas unidades recibe el nombre de micela (conjunto de
moléculas que constituye una de las fases de los coloides) y la fase continua, o medio de dispersión, constituida por los
componentes de los maltenos de peso molecular más bajo, se denomina fase intermicelar. No existe un límite definido entre
los componentes de los maltenos que forman parte de la micela y los que constituyen la fase intermicelar sino una
graduación continua de componentes de los maltenos de peso molecular decreciente hacia el medio de dispersión.
Este enfoque de la constitución de los asfaltos permite aclarar algo sobre las fracciones asfaltenos y maltenos: los asfaltos
están constituidos por una mezcla compleja de hidrocarburos de composición y peso molecular variables pero esta mezcla no
es homogénea, es decir que no se trata de una solución verdadera, sino que los componentes de mayor peso molecular y
mayor aromaticidad son insolubles en la mezcla de compuestos restantes y están distribuidos en forma de una suspensión en
un medio continuo constituido por la disolución mutua de los componentes de menor aromaticidad y más bajo peso
molecular. Los componentes insolubles, altamente polarizables por su composición química, originan el fenómeno de
adsorción que provoca una orientación y distribución determinada de los componentes del medio continuo en las
proximidades de las partículas en suspensión. De esta forma el medio de dispersión deja de ser homogéneo en la vecindad de
las partículas dispersas estableciéndose una transición gradual de manera tal que el peso molecular disminuye hacia el seno
del medio de dispersión.
2
El efecto Tyndall es el fenómeno físico que causa que las partículas coloidales en una disolución o un gas sean visibles
al dispersar la luz.
El movimiento Browniano es el movimiento aleatorio que se observa en las partículas que se hallan en un medio fluido
(líquido o gas), como resultado de choques contra las moléculas de dicho fluido.
3
La tixotropía es la propiedad de algunos fluidos no newtonianos que muestran un cambio de su viscosidad en el tiempo;
cuanto más se someta el fluido a esfuerzos de tensión cortante, más disminuye su viscosidad.
4
La sinéresis es la separación de las fases que componen una suspensión o mezcla. Es la extracción o expulsión de un
líquido de un gel, por lo que el gel pasa de ser una sustancia homogénea a una segregación de componentes sólidos
separados y contenidos en la fase líquida.
15
Esquemáticamente podríamos representar esta distribución en la siguiente forma:
Los círculos concéntricos indican la distribución de los componentes como consecuencia de la existencia de fuerzas de
adsorción cuya intensidad disminuye hacia el medio de dispersión en forma gradual hasta desaparecer por completo en el
seno de dicho medio (trazos rectos).
Este esquema es solamente ilustrativo y con el mismo carácter se ha representado gráficamente el peso molecular medio
(P.M.) de los componentes en función de la distancia (d) al centro de la partícula, en correspondencia con el esquema
adoptado. La curva debe tener aproximadamente la forma indicada, tendiendo asintóticamente a un valor mínimo
correspondiente al peso molecular medio del líquido intermicelar o medio de dispersión, fuera de la zona de influencia de las
partículas. Puesto que los componentes de los asfaltos muestran un paralelismo entre el peso molecular y el grado de
aromaticidad, la curva representativa de la relación C/H debe ser del mismo tipo.
Si recordamos que los líquidos no-polares son selectivos fundamentalmente con respecto al peso molecular, se
comprende que, a medida que aumenta su poder solvente (presión interna), la fracción insoluble en los mismos
(asfaltenos) se irá desplazando hacia la izquierda; disminuyendo en cantidad y aumentando el peso molecular promedio
de la fracción precipitada y en consecuencia su grado de aromaticidad.
Se ve claramente que la separación de los componentes del asfalto en asfaltenos y maltenos tiene un carácter relativo y en
consecuencia no sólo el contenido de estas fracciones sino también sus propiedades dependen del solvente utilizado. La
micela, por el contrario, no está definida en relación con ningún solvente sino que está constituida por el complejo total de
adsorción independiente de la relatividad del concepto de asfaltenos y maltenos. Sus límites están dados por la distancia
hasta la cual se ejercen las fuerzas de adsorción que disminuyen gradualmente hacia el seno del medio de dispersión.
Al agregar un solvente se produce una desorción (fenómeno contrario a la adsorción) y precipita la fracción insoluble en el
solvente utilizado, es decir sólo una parte de la micela.
16
De esto se deduce que los asfaltenos son micelas más o menos desorbidas según el solvente utilizado para la precipitación.
Se han determinado por distintos métodos el peso “molecular” y las dimensiones de las micelas de asfaltenos.
Los datos varían ampliamente con la técnica utilizada; sin embargo es interesante mencionar algunos valores en cuanto a las
dimensiones de las micelas porque ofrecen un argumento más en favor de la teoría de la constitución coloidal. Se admite en
general (Ostwald, Zsigmondy) como dimensiones coloidales el rango 1 µm a 100 µm de diámetro, o sea 10 a 1000 Å. Los
estudios realizados por Katz y Beu de asfaltos residuales de crudos californianos de base asfáltica, mediante el microscopio
electrónico, permitieron establecer que las micelas de tales asfaltos debían poseer un diámetro inferior a 65 Å. Las
determinaciones de Pinilla, en nuestro medio, arrojan los siguientes valores para el diámetro cinéticamente equivalente
(Método difusional - Asfaltos residuales):
Estos valores concuerdan con las conclusiones de Katz y Beu y caen dentro del rango coloidal.
Teoría de la constitución asfáltica de Pfeiffer
Pfeiffer y colaboradores (1940) desarrollaron una teoría de la constitución de los asfaltos que permite explicar las
propiedades reológicas y otras características de los mismos. Dicha teoría parte del principio de la estructura coloidal de los
asfaltos. Las micelas están constituidas por partículas de asfaltenos que retienen por adsorción componentes de alto peso
molecular de los maltenos.
Para que tal adsorción se produzca es necesario que exista capacidad de orientar de los asfaltenos y compuestos
susceptibles de orientarse de los maltenos. Ambas propiedades dependen, en este caso, de la presencia de grupos polares
en las moléculas (debido a la existencia de átomos de S, O o N) o de la polarizabilidad molecular, que aumenta con el
carácter aromático, o de ambos fenómenos simultáneamente.
Los asfaltenos tienen un carácter marcadamente aromático, pero variable con el origen (petróleo original y proceso de
obtención), y un contenido de azufre que sigue variaciones similares. Lo mismo ocurre con los maltenos aun cuando el grado
de aromaticidad, medido por la relación C/H, es siempre inferior con relación a los asfaltenos de un mismo asfalto. En
consecuencia, según cual sea la composición química de ambas fases y la concentración de asfaltenos en el sistema, pueden
presentarse distintos casos:
● Si el contenido de componentes aromáticos de los maltenos es suficiente para saturar la capacidad de adsorción de los
asfaltenos presentes, las micelas resultantes no poseerán fuerzas de adsorción residuales y en consecuencia se
comportarán como unidades independientes, es decir que se hallarán totalmente peptizadas. El asfalto, en este caso,
constituye un sistema coloidal al estado sol.
● Si, por el contrario, los constituyentes aromáticos de los maltenos se hallan en defecto con respecto a la capacidad de
adsorción de los asfaltenos, las micelas poseerán fuerzas de adsorción no compensadas que darán lugar a su atracción
mutua y en consecuencia a la aparición de puntos de unión entre las mismas que determinarán la formación de una
estructura interna (gelación). El asfalto en que se den tales condiciones corresponde a un sistema coloidal al estado gel.
Es evidente que según sea mayor o menor la asociación de las micelas mayor o menor será el grado de gelación del
sistema, es decir que el asfalto correspondiente presentará en forma más o menos marcada las propiedades de gel.
● Como caso límite, cuando los asfaltenos posean una elevada proporción de fuerzas de adsorción no saturadas se
producirá la floculación total o parcial del coloide como consecuencia de la fuerte atracción mutua de las micelas. Es el
caso de los asfaltos no-homogéneos como algunos asfaltos fuertemente craqueados, de aspecto característico por su
superficie opaca debido a la floculación parcial de las micelas.
Los asfaltos de reducción directa de crudos de base asfáltica, en general, corresponden al primer caso analizado y se
presentan, por lo tanto, al estado de sol con sus micelas bien peptizadas. También los asfaltos craqueados homogéneos
se hallan comprendidos en este caso.
Los asfaltos de reducción directa de crudos de base mixta corresponden, en cambio, al segundo caso pero con asociación de
las micelas por fuerzas de atracción relativamente débiles por lo que el carácter de gel se halla poco acentuado (presentan
valor de fluencia matemático, elasticidad relativamente alta, etc.).
Los asfaltos soplados, salvo contadas excepciones, corresponden netamente al segundo caso, estado gel. Al soplar un asfalto
se forman nuevos asfaltenos a expensas de los constituyentes aromáticos de los maltenos, lo que da por resultado un
aumento de la concentración de asfaltenos y simultáneamente una disminución del contenido de aromáticos de los maltenos.
17
Este proceso trae como consecuencia en la mayoría de los asfaltos soplados, un fuerte defecto de las fuerzas de saturación
del medio de dispersión con respecto a la capacidad total de adsorción de los asfaltenos y por ende la aparición de una fuerte
estructura interna. En correspondencia con ello, los asfaltos soplados presentan valor de fluencia, alta elasticidad, etc.
Solamente los asfaltos con muy alto contenido de aromáticos, como los obtenidos de ciertos crudos javaneses, conservan el
estado sol después de un prolongado soplado.
La hipótesis fundamental de la teoría de Pfeiffer, o sea la relación entre la composición química de asfaltenos y maltenos y el
estado de dispersión del sistema coloidal asfáltico correspondiente, ha sido demostrada experimentalmente mediante la
preparación de asfaltos sintéticos constituidos por mezclas de asfaltenos y maltenos de origen diverso obtenidos por
separación previa de distintos asfaltos elegidos convenientemente.
Los componentes aromáticos de los maltenos, por su mayor polarizabilidad, tienen mayor capacidad de saturación de las
fuerzas de adsorción de los asfaltenos, es decir mayor poder peptizante, que los compuestos nafténicos. Se admite que las
parafinas carecen en absoluto de tal propiedad.
Se ha demostrado experimentalmente que los componentes nafténicos de los maltenos tienen un poder peptizante, frente a
los asfaltenos, aproximadamente igual a 1/3 del poder peptizante de los componentes aromáticos. En consecuencia, puede
expresarse el poder peptizante total de los maltenos, en forma relativa, por la suma del porcentaje de átomos de carbono
integrantes de estructuras aromáticas más un tercio del porcentaje de átomos de carbono que forman parte de ciclos
nafténicos de los maltenos en consideración.
1
𝑃 = 𝐴% + 𝑁%
𝑝 3
En esta forma se comprueba que el contenido mínimo de hidrocarburos cíclicos de los maltenos necesario para que un
asfalto dado sea homogéneo, es decir para que las partículas de asfaltenos se dispersen en forma coloidal en los maltenos al
estado de sol o gel, aumenta con el carácter aromático de los asfaltenos medido por la relación C/H. Tal conclusión surge
del cuadro siguiente obtenido con asfaltos sintéticos con una concentración constante de asfaltenos igual al 30%.
Puesto que soles y geles poseen características reológicas diferentes, el estudio de las propiedades de flujo de asfaltos, y su
relación con la composición química de asfaltenos y maltenos, permite obtener una verificación experimental de la Teoría
de la Constitución de Pfeiffer como veremos más adelante. Solo expondremos por el momento, algunos hechos
experimentales que permiten reafirmar más las ideas con respecto a la naturaleza coloidal de los asfaltos.
18
Las dispersiones diluidas de asfaltenos en líquidos de alto poder solvente como benceno, sulfuro de carbono, etc. poseen una
viscosidad mayor que la calculada con la ley de Einstein.
Esto se explica admitiendo que el volumen reológicamente activo del medio disperso es mayor que su volumen al estado
seco. Por lo tanto la concentración activa o reológica, Cr, es mayor que la concentración al estado seco, Cv; lo que
indica
que la viscosidad del sistema, a igualdad de concentración, es función de
la voluminosidad. A una temperatura dada, la voluminosidad de los
mismos asfaltenos en distintos solventes es distinta y también lo es la de
asfaltenos de distinto origen en el mismo solvente. En el primer caso la
voluminosidad aumenta al disminuir la presión interna del medio de
dispersión (medida por la expresión ya conocida), y en el segundo la
voluminosidad disminuye al aumentar el carácter aromático de los
asfaltenos (relación C/H), tal como lo indica el cuadro siguiente:
Estos resultados pueden explicarse claramente en base a los conocimientos que ya poseemos sobre la composición química
de los asfaltenos y la teoría de Pfeiffer de la constitución de los asfaltos. Los asfaltenos están constituidos por
hidrocarburos aromáticos con cadenas laterales parafínicas cuya proporción y longitud puede expresarse por el valor de la
relación C/H. Si representamos esquemáticamente una partícula de asfaltenos en la forma siguiente:
Se comprende que cuanto mayor sea el número y longitud de las

cadenas laterales (menor valor de C/H) menor será el volumen de
revolución de la partícula, es decir el volumen reológico; en
consecuencia disminuye Cr, y por lo tanto V0. También para
soluciones concentradas la viscosidad es función de la
voluminosidad de los asfaltenos, aunque en tales casos no se
cumple la ley de Einstein sino expresiones más complicadas.
Con respecto a la influencia del solvente sobre la voluminosidad, la disminución del valor de σv −1/3 está indicando una
menor polarizabilidad del medio de dispersión que favorece la tendencia a la gelación, es decir a la formación de
conglomerados de micelas que se comportan como unidades cinéticas al fluir el sistema. En consecuencia, la disminución de
la presión interna del solvente produce el aumento de la voluminosidad de los asfaltenos. Esquemáticamente:
En ambos casos existe un cierto volumen de solvente inmovilizado que

desde el punto de vista reológico debe ser considerado como formando
parte del volumen de la micela o del conglomerado de micelas asociadas.
Este solvente inmovilizado no debe ser confundido con el adsorbido por
las partículas de asfaltenos.
19
A igualdad de todas las demás condiciones, los asfaltos diluidos preparados con asfaltos altamente craqueados tienen una
viscosidad notablemente menor que los elaborados con asfaltos de reducción directa de crudo de base asfáltica y estos menor
que la de los diluidos preparados con asfaltos de reducción directa de crudo de base mixta. En efecto, los asfaltenos de los
asfaltos craqueados son fuertemente aromáticos y los maltenos, por la misma razón, poseen un elevado poder solvente;
ambos factores determinan un bajo valor de la voluminosidad y en consecuencia una baja viscosidad. El grado de
aromaticidad de asfaltenos y maltenos disminuye en el caso de los otros asfaltos, en el orden en que han sido mencionados, y
en consecuencia aumenta la voluminosidad y por ende la viscosidad.
En base a las mismas propiedades pueden explicarse también las características anormales de curado de los asfaltos diluidos
elaborados con asfaltos residuales de crudos de base mixta y un diluyente no aromático; los asfaltenos poseen alta
voluminosidad como consecuencia de su baja aromaticidad y del bajo poder solvente del medio de dispersión (maltenos más
diluyentes), esta alta voluminosidad significa asociación de micelas que inmovilizan solvente por oclusión y retardan en esa
forma el curado; la incorporación de fracciones aromáticas al diluyente, al aumentar el poder solvente, rompe la asociación
micelar y mejora notablemente las características de curado. En base a las mismas ideas se explican los fenómenos de
envejecimiento rápido que presentan estos asfaltos diluidos.
La voluminosidad de los asfaltenos disminuye al aumentar la temperatura lo que se explica por una modificación del
conglomerado de micelas y posiblemente, además, por una disminución de la adsorción del solvente.
Ambos fenómenos tienen lugar también en los asfaltos en sí, de manera tal que el aumento de temperatura produce un
desplazamiento del sistema coloidal asfáltico del estado gel al estado sol. Por esta razón los asfaltos que presentan una
estructura tipo gel a baja temperatura, pierden totalmente dicha estructura interna, por destrucción de la asociación
micelar, al ser calentados a una temperatura suficiente y se comportan como soles.
Al hablar de los coloides en general mencionamos esta propiedad como una característica de los sistemas coloidales (geles)
termorreversibles por lo que la presencia de este fenómeno en los asfaltos es una prueba más en favor de la hipótesis de su
naturaleza coloidal.
Por lo tanto, al considerar la estructura coloidal de los asfaltos, y en consecuencia su comportamiento reológico, debe tenerse
presente la temperatura de trabajo. Asfaltos que se comportan como geles o que presentan un cierto grado de gelación a las
temperaturas de servicio (inferiores a 50 o 60°C) y poseen por lo tanto un comportamiento reológico complicado, se
presentan al estado sol y se comportan prácticamente como líquidos simples a las temperaturas de aplicación (superiores a
los 100°C). En este orden de temperaturas todos los asfaltos utilizados en pavimentación se encuentran al estado sol.
En resumen, la naturaleza del sistema coloidal asfáltico y por ende sus propiedades fundamentales, dependen de la
composición química de los asfaltenos y maltenos y fundamentalmente del carácter aromático de tales fracciones.
Veremos sin embargo, que el papel principal en ese sentido corresponde a los maltenos, ya que, según lo establecido
primeramente por Mack en 1933, los asfaltos preparados con iguales concentraciones de asfaltenos de distinto origen y el
mismo tipo de maltenos no muestran variaciones marcadas en sus propiedades físicas. Para ello debemos enfocar el estudio
de los asfaltos desde el otro ángulo mencionado al concluir el segundo tema o sea, desde el punto de vista reológico.
20
4- Comportamiento reológico de los asfaltos
La reología es la ciencia que estudia la deformación, el flujo y la respuesta mecánica de un material, cuyas propiedades
varían en función de la temperatura y al tiempo de aplicación de la carga, excluyéndose los fenómenos de rotura.
Nos permite establecer la correlación entre el estado coloidal y la composición de los asfaltos a través del estudio de sus
características de flujo, ofreciendo así la posibilidad de verificar experimentalmente la teoría de la constitución de Pfeiffer.
Los métodos reológicos permiten medir las propiedades físicas de los asfaltos en base a principios científicos y expresarlas
en unidades absolutas de medida. En general, las determinaciones más frecuentes para efectuar el estudio reológico de los
asfaltos son: viscosidad (medida de resistencia a la deformación de un fluido) y su variación con la temperatura; elasticidad;
y características de flujo o grado de flujo complejo (para evaluar el estado sol-gel).
Estas determinaciones se efectúan en dispositivos especiales y consisten en efectuar dos conjuntos de mediciones:
a) La deformación en función del tiempo, a esfuerzo de corte constante.
b) La deformación en función del esfuerzo de corte, para un intervalo de tiempo convenientemente elegido.
En ambos casos se trabaja a volumen y temperatura constante.
Mediante el conjunto de mediciones en b) se calcula el gradiente de velocidad, o su equivalente, la velocidad de fluir.
Nos ocuparemos solamente de los casos en que la aplicación de un esfuerzo conveniente produce una deformación
denominada flujo (una deformación que crece indefinidamente con el tiempo mientras persiste la acción del esfuerzo).
Para cada esfuerzo de corte consideremos un líquido simple bajo la acción de un esfuerzo de corte (s) que produce un flujo
laminar.
Si indicamos con σ la deformación unitaria y con t el tiempo, el conjunto de mediciones indicadas en a) quedará
representada por el diagrama σ − t que puede tomar las distintas formas. El diagrama σ − t permite detectar la presencia de
fenómenos elásticos o tixotrópicos, acoplados al flujo, en base a la forma de la curva obtenida:
- Si existe una deformación elástica posterior superpuesta al flujo, se pondrá de manifiesto en el diagrama por una
recuperación al retirar el esfuerzo.
- Si existe una deformación elástica anterior superpuesta al flujo, se pondrá de manifiesto en el diagrama por una
deformación instantánea al aplicar el esfuerzo (la curva tiene una ordenada en el origen finita y distinta de cero).
- Si el efecto elástico anterior no es instantáneo (deformación elástica retardada), la curva presenta una concavidad hacia
abajo pero pasa por el origen. Este es el caso más común en los asfaltos con efecto elástico anterior.
- Si existe tixotropía, el diagrama será una curva cóncava hacia arriba que pasa por el origen; ya que en tal caso las
deformaciones crecen más rápidamente con el tiempo debido a la destrucción paulatina de la estructura interna.
Si indicamos con 𝑑𝑣⁄𝑑𝑦 el gradiente de velocidad o con 𝑑𝜎⁄𝑑𝑡 su equivalente, la velocidad de fluir, y con S el esfuerzo de corte,
el conjunto de mediciones indicadas en b) quedarán representadas por el diagrama (𝒅𝒗⁄𝒅𝒚) − 𝑺 o su equivalente (𝒅𝝈⁄𝒅𝒕)
− 𝑺. Este diagrama permite analizar las características de flujo del sistema:
- Si la curva pasa por el origen, el flujo se denomina viscoso y el sistema se comporta como un líquido.
- Si la curva no pasa por el origen, el flujo se denomina plástico y el sistema se comporta como un sólido plástico.
Por lo tanto, el análisis de los diagramas 𝝈 − 𝒕 y (𝒅𝒗⁄𝒅𝒚) − 𝑺 permite obtener una información completa sobre el estado del sistema
(líquido o sólido), sus propiedades mecánicas y sus características de flujo.
21
Todas las variantes posibles para los sistemas que fluyen por la acción de un esfuerzo, han sido agrupadas en seis casos
representativos asignando una denominación particular al cuerpo representativo, independientemente de su existencia física
real. Tales casos son los siguientes:
1. Flujo viscoso puro o newtoniano (Líquido Newtoniano): Es el caso más simple dentro de los líquidos. Ambos
diagramas están representados por una línea recta que pasa por el origen, es decir no existe efecto elástico o tixotrópico
ni complejidad de flujo. Se cumple la ley de Newton: 𝑆 = η 𝑑𝑣/𝑑𝑦conηviscosidad.
2. Flujo viscoso no-newtoniano (Líquido visco-inelástico): En al menos uno de los diagramas se observa alejamiento de la
línea recta pero no existe efecto elástico posterior; aunque puede existir elasticidad retardada o tixotropía.
3. Flujo viscoso no- newtoniano (Líquido visco-elástico): El diagrama 𝜎 − 𝑡 indica la superposición de una deformación
elástica anterior y/o posterior. El diagrama (𝑑𝑣⁄𝑑𝑦) − 𝑆 corresponde al flujo viscoso.
4. Flujo plástico puro (Sólido plástico puro o cuerpo de Bingham): El diagrama 𝜎 − 𝑡 no muestra efecto elástico y está
constituido por una recta que pasa por el origen. El diagrama 𝑑𝑣/𝑑𝑦 − 𝑆 es una línea recta que no pasa por el origen sino
que corta al eje de abscisas para un valor positivo F. Por lo tanto será, de acuerdo con Bingham: 𝑆 − 𝐹 = 𝑚 𝑑𝑣/𝑑𝑦,
dónde 𝑚 es la 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 y donde F es el valor de fluencia. Para 𝑆 < 𝐹 el sistema experimenta deformaciones elásticas; para
𝑆 ≥ 𝐹 se produce el flujo plástico.
5. Flujo plástico no-Bingham (Sólido plasto-inelástico): En al menos uno de los diagramas se observa alejamiento de la
línea recta pero no existe efecto elástico posterior; aunque puede existir elasticidad retardada o tixotropía.
6. Flujo plástico no-Bingham (Sólido plasto-elástico): El diagrama 𝜎 − 𝑡 indica la superposición de una deformación
elástica anterior y/o posterior al flujo plástico representado por el diagrama 𝑑𝑣/𝑑𝑦 − 𝑆.
Los dispositivos más comúnmente utilizados y la técnica aplicada en el estudio reológico de los asfaltos reciben el nombre
de viscosímetros (analizados más adelante), siendo los dos tipos siguientes los de uso más generalizado:
1. Viscosímetro de cilindros coaxiales de caída (Pochettino).
2. Viscosímetro de cilindros rotativos de conicilindrico (Saal, Lee, Ford).
Cualquiera sea el dispositivo de medida utilizado, el estudio reológico de los asfaltos debe hacerse fijando estrictamente las
condiciones de ensayo (además de las variables que inciden en el valor de la viscosidad) como ser: tiempo y temperatura de
fusión, tiempo de enfriamiento, tiempo de permanencia en el termostato, etc.
La preparación de la muestra tiene influencia en los resultados, especialmente en lo referente al valor de la viscosidad (esta
influencia es especialmente pronunciada en ciertos tipos de asfaltos).
22
Clasificación de asfaltos
Según Saal, desde el punto de vista del comportamiento reológico, los asfaltos pueden clasificarse en 3 grupos:
- Primer grupo: Comprende los asfaltos que se comportan como líquidos newtonianos o cuyo comportamiento es muy
aproximadamente el de un líquido newtoniano. El gradiente de velocidad es directamente proporcional al esfuerzo de
corte y la deformación es directamente proporcional al tiempo; en consecuencia no existe efecto elástico, o si existe es
despreciable. Estamos en el primer caso de la derecha del esquema general del comité de reologistas o en el segundo
caso, con curvas de muy pequeña curvatura.
- Segundo grupo: Comprende los asfaltos que por deformación, a temperaturas normales (inferior a 50ºC), presentan
efectos elásticos bien netos, además de lo que podría considerarse proporcionalidad newtoniana entre el gradiente de
velocidad y el esfuerzo de corte después de un cierto grado de deformación. Corresponde al 3er. caso de la derecha
del esquema general (líquidos viscoelásticos).
- Tercer grupo: En este grupo se incluyen los asfaltos que, a temperaturas normales, muestran una recuperación elástica
casi total después de deformaciones relativamente pequeñas. Las deformaciones mayores son permanentes pero el
gradiente de velocidad no es proporcional al esfuerzo de corte. Presentan mayores efectos elásticos que los del 2° grupo.
En otras palabras, poseen un valor de fluencia más o menos medible; para esfuerzos de corte inferiores al valor de
fluencia las deformaciones son prácticamente elásticas (pequeñas deformaciones), para esfuerzos mayores el sistema
fluye plásticamente. Estamos en el sexto caso del esquema del Comité de Reologistas contando a partir de la derecha
(sólido plasto-elástico).
Desde el punto de vista coloidal:

- Al primer grupo corresponden asfaltos de naturaleza no-coloidal o soles de micelas que no son elásticamente
deformadas a los esfuerzos de corte normalmente aplicados (hasta aproximadamente 10^5 dinas/cm2).
Es el caso de los asfaltos con bajo contenido de asfaltenos o con alto contenido de micelas bien peptizadas como asfaltos
craqueados o residuales provenientes de crudos muy aromáticos.
- Al segundo grupo corresponde, según Saal, soles cuyas micelas pueden ser elásticamente deformadas en un grado
apreciable y que denomina “soles elásticos”. Según otros autores, como Traxler, corresponde este grupo a asfaltos
que presentan cierto grado de gelación y que denomina tipo sol-gel.
Es el caso de los asfaltos residuales directos de crudos de base mixta o asfaltos poco soplados.
- Al tercer grupo corresponden los sistemas al estado gel como son la mayor parte de los asfaltos soplados.
Constante de Traxler
En base a la viscosidad para cada uno de los esfuerzos de corte utilizados y a una misma temperatura, se calcula el gradiente
de velocidad o velocidad de fluir para cada uno de tales esfuerzos por la expresión:
y se traza el diagrama 𝐺 − S, que permite conocer las características de flujo o grado

de complejidad de flujo del asfalto en estudio para evaluar el estado sol-gel.
Evidentemente, si la viscosidad es sensiblemente constante con el esfuerzo de corte
la expresión anterior corresponde a una línea recta que pasa por el origen cuyo
coeficiente angular es la inversa de la viscosidad. Si el diagrama 𝝈 − 𝒕 es también
aproximadamente una recta que pasa por el origen, el asfalto es un líquido
newtoniano o viscoso puro.
Obsérvese que, por la forma en que hemos elegido el intervalo de tiempo para calcular la viscosidad a cada esfuerzo de
corte, puede ocurrir que aun cuando el diagrama 𝐺 − S tenga la forma indicada, el diagrama 𝝈 − 𝒕 muestre un efecto elástico
perceptible, en cuyo caso el asfalto no sería un líquido newtoniano puro.
23
Si la “viscosidad” varía con el esfuerzo de corte, el diagrama 𝐺 − S se aparta de la línea recta; cuando ello ocurre, en los
asfaltos, se constata que la “viscosidad” siempre disminuye al aumentar el esfuerzo de corte.
Aquí es necesario aclarar que esta “viscosidad” entre comillas debe distinguirse de la viscosidad con sentido físico real y
perfectamente claro de los líquidos simples, definida por la ley de Newton. Por esta razón algunos autores la denominan
viscosidad aparente 5 o viscosidad diferencial para indicar que no es una propiedad específica con un valor perfectamente
definido (como en el caso de los asfaltos newtonianos), sino una función del esfuerzo de corte o del gradiente de velocidad.
En la mayor parte de los asfaltos cuya “viscosidad” varía con el esfuerzo de corte, el diagrama 𝑮 − S toma la forma de
Si el asfalto es un líquido newtoniano, c es igual a uno y M es la viscosidad en poises, es decir, la fórmula de Traxler toma la
forma de la ley de Newton.
Si el asfalto presenta flujo complejo, la constante c se hace menor que uno y tiene un valor tanto más pequeño cuanto mayor
es el grado de complejidad del flujo.
Por lo tanto, la constante c, llamada constante de Traxler, puede utilizarse como una medida de la complejidad del flujo, es
decir, del alejamiento con respecto al comportamiento newtoniano. Hay asfaltos (soplados) que tienen una constante de
Traxler de 0,5 y en casos excepcionales aún menor (hasta 0,3).
La fórmula de Traxler puede verificarse experimentalmente representando

gráficamente el log S en función del log G; en la gran mayoría de los asfaltos
el diagrama obtenido es una línea recta que corta el eje de ordenadas.
Tomando logaritmos en la expresión de Traxler se obtiene una recta
cuyo coeficiente angular da el valor de la constante de Traxler:
En algunos casos el diagrama 𝐺 − S toma forma tal que la parte OA de la curva

cumple con la fórmula de Traxler mientras que la parte AB es una semirrecta
cuya prolongación corta al eje de esfuerzos en un valor f B que es el valor de
fluencia matemático. Para la parte AB de la curva se cumple la expresión de
Bingham:
𝑆 − 𝑓𝐵 = 𝑚 𝐺 .
Puede establecerse una correlación entre la constante de Traxler (C) y el tipo de asfalto (s/Saal) de la forma siguiente:
- Para C entre 1.00 y 0.95: Asfaltos del 1er. grupo.
- Para C entre 0.95 y 0.70: Asfaltos del 2do.grupo.
- Para C menor a 0.70: Asfaltos del 3er. grupo.
5
Se define así al cociente entre el esfuerzo de corte y la velocidad de deformación.
24
Índice de penetración de Pfeiffer e Índice de flujo complejo de Thelen
Dado que la realización de las determinaciones reológicas requiere un aparataje especial y exige una técnica de trabajo
depurada y un gran consumo de tiempo, se han desarrollado algunos métodos que permiten obtener una información sobre el
comportamiento reológico en base a los ensayos de rutina de aplicación común en un laboratorio de asfaltos. Se trata del
Índice de Penetración de Pfeiffer y Van Doormaal y del Índice de flujo complejo de Thelen.
El primero está basado en la susceptibilidad térmica de los asfaltos y por ello debemos considerar primero la variación de la
consistencia de los asfaltos con la temperatura. Los asfaltos presentan una gran sensibilidad a los cambios de temperatura.
Esta sensibilidad (o susceptibilidad térmica) es de gran importancia práctica. Para que sea posible mezclar el asfalto con un
agregado pétreo en la elaboración de mezclas asfálticas, o aplicar el asfalto en forma de película en un tratamiento
superficial, es necesario reducir su consistencia hasta alcanzar la fluidez conveniente. En el caso de los cementos asfálticos
esta condición se logra calentándolos a una temperatura adecuada. Sin embargo, esta temperatura debe ser lo más baja
posible para evitar la alteración del asfalto, ya que un calentamiento excesivo puede producir modificaciones perjudiciales en
su composición (oxidación, volatilización, etc.) y en su estructura coloidal.
Desde este punto de vista sería conveniente utilizar asfaltos de alta susceptibilidad, es decir cuya consistencia disminuye
rápidamente con el aumento de temperatura. Por otro lado, en cambio, una vez construido el pavimento asfáltico lo más
conveniente es que el asfalto tenga muy baja susceptibilidad ya que en tal caso su consistencia ha de variar poco frente a los
cambios de temperatura a que está sometido el pavimento. Un asfalto muy sensible, en ese sentido, puede resultar demasiado
duro a bajas temperaturas o excesivamente blando a las temperaturas más altas de servicio. En consecuencia, es importante
conocer las características del asfalto en el aspecto indicado.
Para los asfaltos del primer grupo, en que la viscosidad está perfectamente definida por tratarse de líquidos newtonianos, no
existe ninguna dificultad en expresar su sensibilidad a la temperatura mediante la variación de la viscosidad. La experiencia
demuestra que también para los asfaltos la viscosidad es una función exponencial de la temperatura de la forma general:
η =a ebx
En el caso de la viscosidad, 𝑏 es un número negativo ya que la viscosidad disminuye al aumentar la temperatura. La forma
exponencial indica que la variación de la viscosidad es muy grande para pequeños incrementos de la temperatura.
Se han propuesto distintas formas de la expresión general indicada para expresar la variación de la viscosidad con la
temperatura en el caso de los asfaltos. Casi todas esas expresiones son de origen experimental con excepción de la de
Andrade que ha sido deducida por analogía con otros fenómenos físicos. La fórmula de Andrade es:
η =A eB/T
donde T es la temperatura absoluta (en esta forma la constante 𝐵 es positiva).
Tomando logaritmos naturales podemos conocer el sentido de la constante B, que es una medida de la susceptibilidad:
Esta expresión se cumple dentro de un cierto intervalo de temperatura (~ 15°C a 40°C) para los asfaltos del 1° grupo, es
decir, de comportamiento newtoniano.
De acuerdo con la deducción de la fórmula de Andrade, la constante B está relacionada con el grado de asociación micelar,
disminuyendo el valor a medida que aumenta aquella. De aquí puede concluirse que:
A medida que un asfalto se aleja del estado sol, disminuye su susceptibilidad térmica
Este resultado se verifica experimentalmente ya que los asfaltos soplados (estado gel) son los menos susceptibles.
El Índice de Penetración de Pfeiffer y Van Doormaal se basa precisamente en esta relación entre el estado coloidal (y
en consecuencia el comportamiento reológico) y la susceptibilidad a la temperatura.
Para los asfaltos del 2° y 3° grupo, en cambio, en que la viscosidad no puede expresarse en una forma sencilla o carece de un
sentido físico absoluto, los métodos para establecer la sensibilidad de la consistencia a la temperatura se basan sobre las
determinaciones obtenidas con ensayos de rutina como penetración, punto de ablandamiento, etc.
Uno de los métodos más convenientes, aplicable a todos los asfaltos, es el Índice de Penetración, una expresión del
comportamiento reológico, y se obtiene de distintas maneras:
- Mediante la tabla de doble entrada que acompaña a la norma IRAM 6.604 o a la norma 6.835.
- Mediante el uso de un ábaco o del nomograma de Heukelom (explicado en la unidad 6)
- Mediante el método de las dos penetraciones propuesto por Vialidad Nacional.
- Mediante la fórmula desarrollada por Pfeiffer y Van Doormal, en base a la penetración a 25°C, 100 gr, 5 seg. y al
punto de ablandamiento (Anillo y Esfera).
25
La variación de la penetración con la temperatura es una función exponencial de la misma forma que la que hemos indicado
para la viscosidad (pero en este caso la penetración aumenta con la temperatura); en consecuencia, si se grafica el log P en
función de la temperatura, se obtiene prácticamente una línea recta:
log P = aT +b
La variación térmica del log P es expresada por el coeficiente angular de la recta, o sea:
d log p /dT = a
Pfeiffer y Van Doormaal relacionan la constante 𝑎 (que es una medida de la susceptibilidad térmica) con un índice
que denominan Índice de Penetración, mediante la expresión:
a = (20-Ip) / 50(10+Ip) con 𝐼𝑃 = 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Estos autores encontraron, por extrapolación de log P = a t + b, que a la temperatura del punto de ablandamiento todos los
asfaltos tienen una penetración aproximadamente igual a 800. En consecuencia, podemos escribir:
Dónde: Ip = (20-10 f) /(1+f) ; con f =(50 log(800/p25)) / (Ta-25)
El Ip varía entre -2,5 y +8 aproximadamente, existiendo una estrecha relación entre su valor y el tipo de asfalto, a saber:
- Ip menores a -2: Asfaltos del 1er grupo (estado sol, flujo newtoniano, etc).
- Ip entre -2 y 2: Asfaltos del 2do grupo (tipo sol-gel, complejidad de flujo variable, efecto elástico, etc).
- Ip mayores a 2: Asfaltos del 3er grupo (tipo gel, flujo complejo, fuerte elasticidad, etc).
El grado de complejidad del flujo, es decir, el comportamiento reológico, puede expresarse también mediante el Índice
de flujo complejo (n), propuesto por Thelen. Este índice tiene un valor igual a 1 cuando el flujo es newtoniano y aumenta
de valor a medida que aumenta el grado de complejidad del flujo. Su valor puede determinarse rápidamente por el método
de las penetraciones sucesivas.
Si se representa gráficamente el log de la penetración en función del
log del tiempo: 𝑙𝑜𝑔 𝑃 = 𝑏 + 𝑎 𝐿𝑜𝑔 𝑡; se obtiene una línea recta en
base a cuyo coeficiente angular (a) puede calcularse n por la
expresión: 𝑛 = (1/𝑎) − 1.
Para los asfaltos newtonianos tan 𝛼 = 0,5 y por lo tanto resulta n= 1.
A medida que el grado de complejidad de flujo aumenta, el
coeficiente angular disminuye; y en consecuencia, n aumenta. El
método es aplicable para penetraciones mayores de 40 debido a la
influencia de la punta de la aguja.
Puede establecerse una correlación entre el índice de Thelen (n) y la clasificación de Saal, en la forma siguiente:
- Para n entre 1.0 y 1.2: Asfaltos del 1er. grupo (tipo sol, flujo newtoniano, etc.).
- Para n entre 1.2 y 3.0: Asfaltos del 2do. grupo (estado sol-gel).
- Para n mayor a 3.0: Asfaltos del 3er. grupo (estado gel).
Puesto que existe una relación entre el estado coloidal y la susceptibilidad térmica, una consecuencia importante del
conocimiento del valor de los índices de Pfeiffer o de Thelen, o de la constante de Traxler, de un asfalto dado es la
información que suministran sobre la susceptibilidad de tal asfalto con respecto a la temperatura.
26
Viscosímetros
El viscosímetro de cilindros coaxiales de caída consta de dos cuerpos cilíndricos que dejan entre sí un espacio anular. El
dispositivo se arma sobre una base provista de un encastre y amalgamada para evitar que el asfalto adhiera a la misma. Para
que los resultados obtenidos sean independientes de las dimensiones del aparato debe verificarse que:
𝑅 − 𝑅 = 𝐿/2
1 2
El espacio anular se llena con asfalto calentado a una temperatura suficiente para que fluya con facilidad dentro del molde,
se deja enfriar y se enrasa la parte superior mediante una espátula. Se coloca el molde dentro de un termostato a la
temperatura de ensayo y luego de un tiempo suficiente se retira la base y se coloca sobre el soporte de ensayo (sin sacar del
termostato) adaptando el cilindro central a un vástago sobre el que puede aplicarse una carga variable y provisto de un freno
y un dial para medir los desplazamientos con una precisión de ± 0,005 mm. Al soltar el freno, el cilindro central se desplaza
libremente bajo la acción de la carga total (peso del cilindro y del vástago, más la carga adicional, menos empuje del agua).
Mediante el dial se lee el desplazamiento que es la deformación producida por dicho esfuerzo.
Aplicando la ley de Newton y teniendo en cuenta que en este caso 𝑑𝑣/𝑑𝑦 = −𝑑𝑣/dr se tiene:
V0 es la velocidad de desplazamiento del cilindro central; por lo tanto, llamando 𝛾 al desplazamiento medido con el dial y t
al tiempo correspondiente V0 = 𝛾 / t. Del lado derecho tenemos una constante (constante del aparato) multiplicando P;
multiplicamos P por 980 para pasar de gramos a dinas y tenemos:
27
Por lo tanto, si el asfalto es viscoso puro (cumple la ley de Newton) el diagrama 𝛾 − 𝑡; equivalente al 𝜎 − 𝑡, debe ser una línea
recta que pasa por el origen a esfuerzo de corte y temperatura constante. La gran mayoría de los asfaltos presentan efecto
elástico anterior o deformación elástica retardada que se pone de manifiesto en el diagrama 𝛾 − 𝑡.
Con este aparato no es posible determinar la existencia del efecto elástico posterior por la dificultad que existe para retirar la
carga rápidamente. En general, para cada esfuerzo de corte existe un cierto intervalo de tiempo para el cual la relación 𝛾 / 𝑡 es
constante y además la recta obtenida por extrapolación de dicho intervalo pasa por el origen. Cuando ello ocurre, puede
calcularse la viscosidad para tales condiciones de ensayo despejando 𝜂 de la expresión anterior.
Expresando tanto las medidas del molde como 𝛾 en centímetros, t en segundos y P en dinas (para lo cual es suficiente
reemplazar P por el n° de gramos de la carga total ya que el factor de conversión se halla incluido en la constante K),
resultan las siguientes unidades de 𝜂:
Con el viscosímetro de cilindros coaxiales de caída, en cambio, no es posible trabajar

con esfuerzos de corte mayores de 10^4 dinas/cm2; además, como ya dijimos no se
puede estudiar el efecto elástico posterior. Este inconveniente se salva con el
viscosímetro de cilindros coaxiales rotativos con el que se puede trabajar con esfuerzos
de corte mayores (hasta 10^5 dinas/cm2).
La técnica operatoria es más delicada por lo que resulta poco apto para trabajos de
rutina. Además el cálculo de la fórmula que da la viscosidad es bastante complicada
por la existencia de la región cónica, fricción del aparato, etc. Consiste
esquemáticamente en dos cilindros coaxiales que terminan en forma de cono y que
dejan un espacio entre sí donde se coloca el asfalto. El cilindro interior (rotor) se hace
rotar por la acción de una cupla y el ángulo de giro se lee sobre un goniómetro con ayuda de un vernier con una precisión de
dos minutos de arco. Para retirar el esfuerzo aplicado se quitan los pesos suspendidos de los cordeles y puede así
determinarse fácilmente la presencia de efecto elástico posterior.
El cálculo conduce a la siguiente expresión para hallar la viscosidad (poises):
η = 𝐾𝑝𝑡 / φ.
Donde K = constante del aparato, P = Mitad de la fuerza total aplicada, t = tiempo, ϕ = ángulo de rotación del rotor.
El agua a 20°C tiene una viscosidad de 0,01 poise. Los asfaltos a 25°C tienen una viscosidad del orden de 10^6 poise.
28
5- Influencias de la composición de los asfaltos en el comportamiento reológico
Los distintos Índices o constantes definidos en el tema anterior, a saber: Constante de Traxler (c), Índice de Penetración de
Pfeiffer y Van Doormaal (Ip) e Índice de flujo complejo de Thelen (n), permiten expresar mediante un número las
características reológicas de un asfalto, especialmente en lo referente a la forma de fluir, por lo que pueden considerarse
como una cierta medida del grado de complejidad del flujo.
Puesto que el grado de complejidad del flujo está relacionado con el estado sol-gel, podemos tomar el valor de tales índices
como una expresión del estado sol-gel del sistema coloidal asfáltico; y sabiendo que de acuerdo con la teoría de la
constitución de los asfaltos, su estado coloidal depende de la composición química de los maltenos y asfaltenos, y de la
concentración de estos últimos, utilizaremos los valores de estos índices para estudiar la influencia de estos tres factores
sobre las propiedades coloidales del asfalto correspondiente.
Esta correlación permite, por otra parte, verificar experimentalmente la teoría de la constitución expuesta en la unidad 3.
Influencia de la composición de los maltenos
Observemos las variaciones de las propiedades físicas y comportamiento reológico de dos asfaltos típicos de producción
nacional al intercambiar sus maltenos. Se trata de los asfaltos de reducción directa obtenidos por destilación conservativa de
crudo de Comodoro Rivadavia (base mixta) y crudo Challacó (base asfáltica):
De acuerdo con tales datos, el asfalto de CR es un asfalto del 2° grupo, según la clasificación de Saal, de tipo sol-gel con
tendencia a gel (𝑐 = 0,76; 𝐼𝑃 = +0,3). El asfalto de Challacó es casi netamente sol y se aproxima al 1° grupo (el diagrama
dv/dy −s es una recta que pasa por el origen, el diagrama σ-t muestra una ligera deformación elástica retardada a 25°C).
La relación C/H para los asfaltenos del asfalto de C. R. es inferior que para los asfaltenos del asfalto de Challacó en
correspondencia con el origen del crudo y lo mismo debe ocurrir con los maltenos de acuerdo a lo que ya sabemos.
Si reemplazamos los maltenos del asfalto de C.R. por maltenos del asfalto de Challacó, es decir, si preparamos un asfalto
sintético, que llamaremos S1, mezclando 9.5 % de asfaltenos extraídos del asfalto de C.R. con 90,5 % de maltenos extraídos
del asfalto de Challacó y determinamos sus propiedades físicas y características reológicas, y si, por otra parte, hacemos la
operación inversa preparando otro asfalto sintético, mezclando 11% de asfaltenos de Challacó con 89% de maltenos de
C.R., obtendremos los resultados indicados a continuación:
Si comparamos entre sí los resultados obtenidos con los asfaltos C.R. y S1 por una parte y Challacó y S2 por otra
observamos grandes variaciones en sus propiedades físicas y comportamiento reológico aunque de sentido contrario en
ambos casos.
29
En efecto, al reemplazar los maltenos del asfalto C.R. por los más aromáticos del asfalto Challacó se produce un aumento de
la penetración, de la ductilidad y del peso específico, la viscosidad disminuye y el comportamiento reológico corresponde a
un estado coloidal muy próximo al sol en vez del cercano al gel característico del asfalto C.R. Por el contrario, al reemplazar
los maltenos del asfalto Challacó por los menos aromáticos del asfalto C.R. el desplazamiento es de sentido opuesto y de
mayor magnitud; fuerte caída de la penetración y ductilidad y marcado carácter de gel.
Las variaciones en el comportamiento reológico y la viscosidad, y en consecuencia de la penetración, se explican
perfectamente con la teoría de la constitución: Al disminuir la aromaticidad de los maltenos, disminuye su poder peptizante
y en consecuencia aumenta la asociación micelar, lo que significa un desplazamiento hacia el estado gel que trae aparejado
un incremento de la viscosidad. Recíprocamente, al aumentar la aromaticidad de los maltenos, aumenta su capacidad de
saturación de las fuerzas de adsorción de los asfaltenos; las micelas están bien peptizadas y el sistema se desplaza hacia el
estado sol (menor viscosidad, mayor penetración, etc.).
Estos resultados se pueden generalizar expresando el poder peptizante de los maltenos por el porcentaje de átomos de C que
integran estructuras aromáticas, más un tercio del porcentaje de átomos de C de anillos nafténicos (%A + 1/3 %N).
En el gráfico se representa el comportamiento reológico, expresado por

el Ip, de asfaltos sintéticos preparados con un porcentaje constante de
los mismos asfaltenos y maltenos de distinta composición química.
A medida que aumenta el contenido de aromáticos y nafténicos de los maltenos, es decir su poder peptizante, los asfaltos
tienden al estado sol y recíprocamente, al disminuir el (%A + 1/3 %N) se acentúa el estado gel (alto valor positivo de Ip).
Influencia de la composición de los asfaltenos
Como lo observó Mack en 1933, los asfaltos sintéticos preparados con los mismos maltenos y un porcentaje constante de
asfaltenos de distinto origen no muestran variaciones marcadas de sus propiedades físicas y comportamiento reológico.
Los asfaltos conteniendo asfaltenos de baja relación C/H, de tamaño micelar grande pueden pertenecer al tipo sol o al tipo
gel según sea la naturaleza de los maltenos y la concentración de los asfaltenos.
Asfaltenos de alta relación C/H (micelas de tamaño pequeño) no presentan tendencia a la gelación sino que floculan al
disminuir suficientemente el contenido de aromáticos de los maltenos del asfalto.
30
Como puede observarse, grandes variaciones en la composición química de los asfaltenos (relación C/H de 1,23 a 0.86) no
producen prácticamente modificaciones en las propiedades de los asfaltos elaborados con los mismos maltenos.
Los asfaltos sintéticos N° 1, 2 y 3, conteniendo maltenos A de poder peptizante relativamente alto, presentan un estado
próximo al sol de acuerdo al valor correspondiente del Índice de Thelen que es prácticamente constante.
El asfalto 4 es heterogéneo como consecuencia de la floculación de las micelas debido a la fuerte aromaticidad de los
asfaltenos y bajo poder solvente de los maltenos.
Los asfaltos 5 y 6, conteniendo maltenos B de bajo poder peptizante, se encuentran en estado muy cercano al gel (n=2,40).
Si se comparan entre sí todos los asfaltos se comprueba que el estado coloidal depende del poder peptizante de los maltenos
pero no del grado de aromaticidad de los asfaltenos.
Este resultado es de carácter general y es otra de las conclusiones importantes obtenidas a través del estudio de los asfaltos
desde el triple enfoque composición química, naturaleza coloidal, comportamiento reológico.
Influencia de la concentración de asfaltenos
Puesto que la peptización de los asfaltenos tiene lugar cuando las fuerzas de saturación de los maltenos son suficientes para
compensar las fuerzas de adsorción de estos, se puede deducir que para los mismos maltenos y asfaltenos a medida que
aumenta la concentración de asfaltenos, por encima de un cierto límite, se producirá un exceso cada vez mayor de las fuerzas
de adsorción de estos con relación a las fuerzas de saturación de los maltenos, en consecuencia la asociación de las micelas
será cada vez mayor y el sistema coloidal se desplazará hacia el estado gel.
Esto se comprueba experimentalmente como se ha representado en el gráfico siguiente:
Como puede observarse el aumento de la gelación producido por
el incremento de la concentración de asfaltenos es tanto más
rápido cuanto menor es el poder peptizante de los maltenos.
También se comprueba experimentalmente que para los mismos
maltenos, el aumento de concentración de los asfaltenos produce
un aumento de la viscosidad y en consecuencia una disminución
de la penetración. Esta variación es tanto más acentuada cuanto
menor es el grado de aromaticidad de los maltenos.
En resumen, el aumento de la concentración de los asfaltenos de
un sistema dado produce un aumento del grado de complejidad
de flujo y de la consistencia del asfalto correspondiente; a su
vez, cuanto más aromáticos son los maltenos, menos influencia
tiene este aumento de la concentración de los asfaltenos en tales
propiedades.
Recapitulando:
1. El comportamiento reológico (estado sol-gel) del sistema coloidal asfáltico está determinado por la composición
química de los maltenos (fundamentalmente por su grado de aromaticidad) y por la concentración de los asfaltenos.
Esta conclusión es de importancia fundamental en cuanto a la técnica de la elaboración de los asfaltos y especialmente
en lo que se refiere a la mezcla de asfaltos de orígenes distintos y al fluxado.
2. A igualdad de maltenos, la homogeneidad del asfalto resultante está determinada por la composición química de los
asfaltenos y fundamentalmente por su grado de aromaticidad. Es decir que, manteniendo constante la composición de
los maltenos, existe un cierto límite del grado de aromaticidad de los asfaltenos (que es función de su concentración y
del poder peptizante de los maltenos) por encima del cual se produce la floculación del sistema coloidal asfáltico.
La importancia práctica del hecho de que el sistema coloidal asfáltico se presente al estado sol o al estado gel está respaldada
en la experiencia acumulada a lo largo de muchos años de utilización de los asfaltos en la pavimentación.
Se ha verificado que solamente ciertos tipos de asfaltos dan resultados satisfactorios en servicio. Tales asfaltos
corresponden, precisamente, al estado sol o muy cercano a este a las temperaturas de servicio; de ahí la importancia de
conocer el estado del sistema coloidal asfáltico y la tendencia generalizada a utilizar para pavimentación los asfaltos que se
presentan en dicho estado además de cumplir otras exigencias. Esto se debe a que el estado sol es la estructura coloidal
original de los asfaltos y toda alteración de esa estructura significa crear un estado débil que trae como consecuencia un
deterioro de la calidad.
31
6- Durabilidad
Durabilidad del asfalto
Es poco lo que se sabe sobre las propiedades químicas de los asfaltos excepto que, en general, y a temperaturas normales,
son muy resistentes a los agentes químicos (ácidos, álcalis, etc). A temperaturas mayores, el asfalto puede reaccionar con
varios agentes como el oxígeno, azufre, cloro, etc.
Desde el punto de vista de su aplicación vial nos interesa especialmente la reactividad frente al oxígeno. Esta reacción
consiste principalmente en una deshidrogenación del asfalto con formación de asfaltenos; lo que conduce a un
desplazamiento hacia el estado gel y a un aumento de la consistencia. La velocidad de esta reacción depende de la
composición del asfalto, y además, aumenta con la temperatura y a medida que disminuye el espesor de la película.
Estas condiciones de mayor reactividad se dan precisamente durante la aplicación del asfalto y en especial en la preparación
de mezclas en caliente ya que en tal caso el asfalto caliente se distribuye en forma de una película muy delgada sobre el
agregado pétreo también caliente (~150ºC).
La experiencia demuestra que, en efecto, se produce un endurecimiento del asfalto como consecuencia de esta operación de
mezclado. En este orden de temperaturas el mecanismo de la reacción es, probablemente, el siguiente:
Deshidrogenación de los componentes aromáticos de alto peso molecular con formación de agua, condensación de los
residuos aromáticos deshidrogenados en moléculas más grandes que las originales y finamente asfaltenos o, si la oxidación
es muy prolongada, carbenos y carboides. Durante la reacción se forman también productos comunes de oxidación como
anhídrido carbónico.
Este mecanismo indica que la oxidación a esas temperaturas puede llevarse a cabo sin aumento o aún con disminución de
peso del asfalto, ya que la cantidad de oxígeno fijada por combinación con el asfalto es pequeña. Las experiencias de
laboratorio indican que los asfaltos craqueados son más sensibles a la acción del oxígeno, siendo mayor la oxidación cuanto
más intenso es el cracking.
A las temperaturas de servicio también tienen lugar procesos de oxidación aun cuando el fenómeno se realiza muy
lentamente. En consecuencia, la reactividad del asfalto frente al oxígeno, tanto a las temperaturas de aplicación como de
servicio, debe estar estrechamente vinculada con las alteraciones que experimenta el asfalto a lo largo de su vida útil.
Hemos llegado así al problema de la durabilidad (grado de permanencia de las propiedades físicas y químicas del asfalto en
función del tiempo). La utilización del asfalto en pavimentación, así como en otras aplicaciones, exige, entre otras
propiedades, una elevada durabilidad. Por supuesto que no todos los asfaltos poseen esta cualidad en el mismo grado; por el
contrario, los distintos tipos conocidos presentan diferencias marcadas en cuanto a su durabilidad, en relación con el petróleo
de origen y el proceso de obtención. El poder detectar estas diferencias y establecer un pronóstico en tal sentido constituye,
precisamente, uno de los aspectos fundamentales del problema de determinar la calidad de estos materiales en el laboratorio,
es decir, predecir su comportamiento práctico; el cual depende no sólo del asfalto en sí, sino también del conjunto
asfalto-agregado.
Vamos a analizar algunos factores relacionados con la durabilidad del asfalto en sí. Para ello es necesario separar las
dos etapas que involucran la utilización del asfalto en toda obra de pavimentación:
1° etapa (Aplicación del asfalto): Calentamiento a altas temperaturas en películas más o menos delgadas (mezclas asfálticas
y tratamientos superficiales).
2° etapa (Condiciones de servicio): Temperaturas normales, factores climáticos, esfuerzos mecánicos.
Ya hemos considerado la reactividad con el oxígeno en las condiciones inherentes a la primera etapa. A las temperaturas de
servicio el mecanismo de la reacción es diferente pero conduce a resultados similares. En efecto, en este caso el oxígeno se
disuelve en el asfalto y luego se une químicamente al mismo en cantidades mayores que a temperaturas altas. El proceso es
muy lento y depende de la superficie expuesta al aire (porosidad de la mezcla, tratamiento, etc.) y de la velocidad de difusión
del oxígeno a través del asfalto, la cual es tanto menor cuanto mayor es la consistencia del mismo.
El proceso de oxidación es acelerado por la acción de la luz y también por la humedad (factores climáticos).
Como resultado de todo este proceso se forman asfaltenos y carbenos como en el caso de la reacción a altas temperaturas.
Los asfaltos de cracking presentan una mayor susceptibilidad a la oxidación también en estas condiciones.
Existe una evidencia considerable de que el factor principal de la alteración del asfalto en ambas etapas, aplicación y
servicio, es la oxidación por el oxígeno del aire. Esta evidencia se halla sustentada por una amplia labor experimental
realizada por distintos investigadores y con variados métodos de trabajo, desde la demanda de oxígeno del asfalto en película
delgada determinada por métodos químicos (Ebberts) hasta la determinación del aumento de viscosidad por oxidación al aire
de microfilms (Van Cort-Labout).
32
Los resultados de tales experiencias guardan bastante correlación con el comportamiento práctico desde el punto de vista de
la durabilidad. Sin embargo en algunos casos esta correlación no se cumple, como ocurre con algunos asfaltos soplados que
a pesar de mostrar una reducida demanda de oxígeno, presentan una baja durabilidad. Esta circunstancia indica que hay otros
factores que influyen también sobre esta propiedad.
Aún sin estar en contacto con el oxígeno u otras sustancias activas, el calentamiento a temperaturas altas puede producir por
sí mismo ciertas transformaciones químicas del asfalto que conducen también a la formación de asfaltenos y, a temperaturas
mayores, hasta carbenos y carboides. Ello se explica por la rotura de las moléculas de manera tal que las porciones ricas en
hidrógeno, provenientes de esa degradación, se eliminan por evaporación y los residuos, poco hidrogenados, se condensan
entre sí dando lugar a la formación de moléculas más pesadas.
Como se ve, ambas causas de alteración, oxidación y acción del calor, conducen a resultados análogos: aumento de la
concentración de asfaltenos a expensas de los componentes aromáticos de los maltenos. Esto significa desplazamiento del
sistema coloidal en el sentido del gel y aumento de la consistencia.
Este proceso se produce rápidamente durante la aplicación en caliente como consecuencia de la superposición de los dos
fenómenos estudiados y luego continúa en forma lenta, como resultado de la oxidación durante el servicio, provocando una
alteración gradual del asfalto puesta de manifiesto por:
- Un endurecimiento progresivo (que conduce a una disminución de la penetración);
- Una pérdida de la capacidad de deformación (que conduce a la formación de grietas en el pavimento); y
- Una desaparición del poder ligante (que trae como consecuencia la desintegración).
Cuando estas alteraciones alcanzan cierto grado de intensidad, el asfalto (y en consecuencia el pavimento) ha llegado al
límite de su vida útil.
La experiencia demuestra que tales condiciones se alcanzan cuando el asfalto recuperado del pavimento tiene una
penetración inferior a 10 o 20 según el clima. La rápida alteración del asfalto durante la primera etapa pone de manifiesto la
extraordinaria importancia que tiene su manipuleo cuidadoso durante la aplicación para reducir al mínimo las modificaciones
experimentadas durante la misma, evitando someterlo a temperaturas innecesariamente elevadas y a tiempos de
calentamiento inútilmente prolongados (principalmente cuando se encuentra en forma de películas delgadas).
El índice de Penetración de Pfeiffer es muy útil en ese sentido y el ingeniero debe habituarse a utilizarlo, como se indicó
con anterioridad, para minimizar la alteración inicial del asfalto y prolongar así su vida útil.
Analizaremos algunos fenómenos en relación con la naturaleza coloidal que también influyen en la durabilidad.
Según Ostwald los sistemas coloidales experimentan cambios internos de estado como consecuencia de variaciones en el
grado de dispersión y en la distribución espacial de la fase dispersa, sin que ello signifique la desaparición del estado
coloidal. Tales cambios pueden ser espontáneos o provocados por la aplicación de una energía exterior.
En el primer caso se produce una disminución de la homogeneidad y del grado de dispersión (aumento del tamaño micelar)
que se conoce con el nombre de envejecimiento y que trae como consecuencia un aumento de la viscosidad y un
desplazamiento del sistema en el sentido del gel, además de modificaciones de otras propiedades físicas y químicas.
Todos los sistemas coloidales presentan fenómeno de envejecimiento, pero este es mucho más marcado en sistemas tipo
gel. En correspondencia con lo expresado, los asfaltos muestran un aumento de la consistencia con el tiempo que no es
causada por pérdida de componentes volátiles o modificaciones químicas del tipo de las analizadas anteriormente.
El abundante trabajo experimental realizado muestra que el envejecimiento de los asfaltos depende del crudo de origen, del
método de obtención y de la temperatura a la que se mantiene el asfalto durante el envejecimiento.
Si se determina la viscosidad en función del tiempo del asfalto sin disturbar y mantenido a temperatura constante, para el
mismo esfuerzo de corte, se obtienen curvas como la siguiente:
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Traxler ha definido un índice de envejecimiento AAI (Asphalt Aging Index) que es el coeficiente angular de la curva
log 𝜂 − log 𝑡 para 𝑡 = 100 horas.
Un asfalto tipo sol presenta una baja velocidad de envejecimiento expresada por un valor reducido del índice (𝐴.𝐴.𝐼. = 0,02).
A medida que el sistema coloidal asfáltico se aproxima al estado gel, la velocidad de envejecimiento (medida por el A.A.I.)
aumenta, como puede verse en el cuadro siguiente:
Estado coloidal Sol Sol-Gel Gel
Constante de Traxler 1,0 0,80 0,50
Índice de envejecimiento 0,02 0,08 0,21
Este incremento de viscosidad por envejecimiento desaparece total o parcialmente por efecto de un calentamiento
adecuado o una acción mecánica. Esta circunstancia podría explicar el hecho, conocido por muchos técnicos viales, que se
presenta algunas veces con las carpetas asfálticas en el sentido de que se comportan mejor bajo tránsito que sin él,
observándose en este último caso la aparición de fisuras: el amasado del tránsito (acción mecánica) impide el aumento de la
consistencia del asfalto por envejecimiento.
En resumen, los tres factores analizados en relación con la durabilidad de los asfaltos tienden a un efecto común: el
endurecimiento del asfalto y el desplazamiento del estado coloidal; que la experiencia confirma por una caída de
penetración y un desplazamiento hacia el estado gel.
El cuadro siguiente, extraído de un estudio realizado por el IEMIT, permite constatar lo que se acaba de decir:
En el mismo se indican los valores de la penetración y punto de ablandamiento de muestras de asfaltos recuperados de un
pavimento urbano (una carpeta de concreto asfáltico) al límite de su servicio, después de más de veinte años bajo tránsito.
Se ha calculado el Índice de Penetración de Pfeiffer y en la última columna se indica el estado del pavimento en la zona
correspondiente. Como puede observarse, a medida que el endurecimiento es mayor, puesto de manifiesto por la
penetración decreciente, se acentúa el desplazamiento hacia el estado gel indicado por los valores crecientes del Índice de
Penetración.
Ambas características indican una alteración cada vez más pronunciada del asfalto como lo demuestra el estado del
pavimento que correlativamente presenta mayores deficiencias hasta indicar, por último, la desaparición del poder ligante
del asfalto (disgregación de la carpeta).
34
Adherencia asfalto-agregado
Sabemos que todos los cuerpos presentan, en mayor o menor grado, una actividad superficial derivada de la falta de
equilibrio entre las fuerzas de atracción que se ejercen sobre las moléculas o iones ubicados en o próximas a la superficie del
cuerpo. El resultado de esta actividad son los fenómenos de tensión superficial o interfasial, de adsorción, etc.
Las propiedades superficiales de los asfaltos tienen una gran importancia práctica cuando se los utiliza como ligantes, que es
la aplicación más importante de estos materiales en la técnica vial.
De la actividad superficial de los asfaltos y de los materiales a ligar y en especial de su tensión superficial, depende un
fenómeno tan importante como es la adhesión o adherencia asfalto-agregado pétreo.
El estudio de la adherencia asfalto-agregado involucra dos problemas distintos:
1. Debe existir una adherencia suficiente entre el asfalto y el agregado pétreo para que aquel cumpla su rol de ligante.
2. Esta adherencia debe resistir la acción de sentido contrario (descubrimiento; en inglés "stripping") que pueden
ejercer otras sustancias, especialmente el agua.
En cada uno de estos problemas se halla en juego un sistema de tres fases: agregado-asfalto-aire para el primer caso y
agregado-asfalto-agua para el segundo.
Sistema agregado-asfalto-aire
Consideraremos el caso más común en que la fase gaseosa es el aire. Sea un cuerpo sólido en contacto
con un líquido dentro de un recipiente. A través de la interfase actúan fuerzas de atracción entre las
moléculas del sólido y las del líquido de tal modo que si quisiéramos separarlos (para lo cual podemos
suponer que existe algún procedimiento que nos permite separar ambos cuerpos manteniendo cada uno
de ellos exactamente su forma primitiva) deberíamos efectuar cierto trabajo. Para la unidad de área de la
interfase (102), dicho trabajo, llamado trabajo de adhesión o energía de adhesión, será:
Supongamos ahora el mismo sólido parcialmente sumergido en el líquido, en presencia del

aire. Sobre la molécula (m) de la superficie del líquido actúa por una parte la resultante de las
fuerzas de cohesión (L) de las moléculas del líquido y por la otra la resultante de las
fuerzas de cohesión (S) del sólido.
Si S>L, la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre (m) estará dirigida hacia el
interior del sólido.
Si S<L, la resultante que actúa sobre (m) estará dirigida hacia el interior del líquido.
Para que un líquido esté en equilibrio, la fuerza que actúa sobre cada una de las moléculas de la superficie debe ser normal a
la misma. Por lo tanto la tangente (t) a la superficie del líquido en (m) debe ser normal en cada caso a la resultante (r) que
actúa sobre (m). En consecuencia, en el primer caso, la superficie libre del líquido (en las proximidades del sólido) debe
tomar la forma cóncava que se ve en la figura a) y en el segundo caso la forma convexa de la figura b).
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El ángulo θ formado por la tangente a la superficie del líquido en (m) y la superficie

sumergida del sólido se llama ángulo de contacto. Su valor depende de la dirección de la
resultante (r), es decir, exclusivamente de la naturaleza de las fases en contacto,
pudiendo variar entre 0° y 180°. Cuando es menor de 90° la superficie del líquido toma la
forma cóncava, si es mayor, toma la forma convexa.
La condición de equilibrio será: 𝑇 =𝑇 + 𝑇 𝑐𝑜𝑠 θ (2)

𝑆𝑎 𝑆𝐿 𝐿𝑎
Al mismo resultado se llega considerando el caso en que la superficie del líquido toma la
forma convexa. Por lo tanto la expresión vale para cualquier valor de θ. Reemplazando en la 1ra ecuación:
𝐴 = 𝑇 (1 + 𝑐𝑜𝑠 θ) (3)
𝑆𝐿 𝐿𝑎
que da el valor de la energía de adhesión en función de la tensión superficial del líquido y del ángulo de contacto. La energía
de adhesión es una medida de la atracción o afinidad entre las moléculas del sólido y las del líquido; se comprende así que
cuanto mayor sea su valor, mayor será la adherencia entre el sólido y el líquido considerados, es decir, mayor la fuerza de
unión de la interfase. Como extensión de la 1ra expresión, el trabajo de adhesión de un líquido con respecto a si mismo es
igual 2TLa.
Analicemos la ecuación (3):
Si θ = 0 ⇒ 𝐴 = 2𝑇
𝑆𝐿 𝐿𝑎
es decir que la atracción entre las moléculas del sólido y las del líquido es igual a la que se ejerce entre las propias moléculas
del líquido; en consecuencia el líquido se extiende perfectamente sobre la superficie del sólido. Se dice que el líquido moja
perfectamente al sólido.
En cambio;
Si θ = 180° ⇒ 𝐴 =0
𝑆𝐿
y no existe ninguna afinidad entre las moléculas del sólido y las del líquido. Se dice que el líquido no moja al sólido.
De esta forma, hemos definido físicamente el mojado de un sólido por un líquido mediante su ángulo de contacto.
Desde el punto de vista práctico, sin embargo, se considera que un líquido moja a un sólido cuando el ángulo de contacto es
menor a 90°.
En el caso particular del asfalto y un agregado pétreo, la adherencia queda medida por el trabajo de adhesión:
𝐴 = 𝑇 (1 + 𝑐𝑜𝑠 θ)
𝑆𝐿 𝐴𝑎
Donde TAa es la tensión superficial del asfalto y 𝜃 el ángulo de contacto entre el asfalto y el sólido, en presencia del aire.
Las medidas de la tensión superficial efectuadas en distintos asfaltos muestran que ésta es prácticamente constante (excepto
en los asfaltos de cracking en que es menor) y aproximadamente igual a 25 dinas/cm a 25°C.
Por lo tanto, la determinación del ángulo de contacto podría ser utilizada como medida de la adherencia; sin embargo, esta
determinación es sumamente difícil de efectuar y varía mucho con la técnica experimental, las condiciones de la superficie
del sólido, etc, por lo que no existen medidas exactas sino en muy pocos casos.
Generalmente el ángulo de contacto del asfalto con los sólidos secos es pequeño (para una arena de río se obtuvo 44º, para
una arena de médano 0º), lo que significa que el asfalto moja y en consecuencia se extiende fácilmente sobre los agregados
secos, es decir que posee buena adherencia en esas condiciones. El ángulo de contacto varía también con el tipo de asfalto
pero este factor es secundario frente a las variaciones mucho mayores debidas a la naturaleza del agregado.
36
Sistema agregado-asfalto-agua
Como acabamos de ver, el ángulo de contacto es casi siempre pequeño en el sistema agregado-asfalto-aire, y en
consecuencia la adherencia bastante considerable. En presencia del agua, en cambio, el ángulo de contacto puede ser grande,
lo que significa mala adherencia. En otras palabras, el asfalto puede ser desplazado por el agua de la superficie del agregado.
Saal determinó el ángulo de contacto del asfalto con vidrio, cuarzo y mármol en presencia del agua. Para el cuarzo el ángulo
de contacto varía entre 90° y 180° según la técnica utilizada; valores similares se obtienen para el vidrio mientras que para el
mármol los resultados son mucho menores (25º a 140°).
Aplicando el mismo razonamiento que en el caso del sistema sólido-líquido-aire, tendríamos:
y la adherencia asfalto-sólido en presencia del agua quedará medida por el trabajo de adhesión:
(𝐴 ) =𝑇 (1 + 𝑐𝑜𝑠θ')
𝑆𝐴 𝐻2𝑂 𝐴𝐻𝑆𝑂
Análogamente se demuestra que la adherencia agua-sólido en presencia del asfalto es:
(𝐴 ) =𝑇 (1 − 𝑐𝑜𝑠θ')
𝑆𝐻2𝑂 𝐴 𝐴𝐻𝑆𝑂
Para valores de θ' mayores a 90°: (𝐴 ) > (𝐴 )
𝑆𝐻2𝑂 𝐴 𝑆𝐴 𝐻2𝑂
y el agua desplaza al asfalto con liberación de energía.
Para que ello ocurra, deben coexistir las tres fases: sólido, asfalto y agua; por lo tanto, cuanto más fácilmente penetre el agua
dentro del pavimento, mayor será el efecto de descubrimiento y en consecuencia más grave la falla que ello ocasiona.
Por esta razón, el problema de la mala adherencia en presencia del agua es más grave en los tratamientos y mezclas abiertas
que en las mezclas densas. En otras palabras, al cerrar la mezcla o el tratamiento se disminuye la posibilidad de fallas por
descubrimiento. Para salvar este inconveniente se incorpora al asfalto los denominados mejoradores o agentes de mojado.
Se trata de compuestos polares como algunos jabones, aminas superiores, etc. que al disolverse en el asfalto aumentan su
afinidad por el agregado, es decir, disminuyen el ángulo de contacto; aumentando así el valor de (A SA)H2O a la vez que
disminuye el de (ASH2O)A hasta que resulta: (ASA)H2O >(ASH2O)A.
La adherencia asfalto-sólido en presencia del agua es uno de los factores determinantes, desde el punto de vista
físico-químico, de la durabilidad del conjunto asfalto-agregado, ya que el desplazamiento del asfalto de la superficie del
agregado por el agua produce la desintegración del pavimento.
Durabilidad del conjunto asfalto-agregado
Llegamos así al concepto de durabilidad del conjunto ligante asfáltico-agregado pétreo que, además del filler en el caso de
las mezclas, constituye un pavimento asfáltico. Desde el punto de vista físico-químico, es decir, sin considerar los factores
mecánicos como flexibilidad, estabilidad, etc. ni las causas no inherentes al pavimento asfáltico en sí (como características
de la base y sub-base), la durabilidad de un pavimento asfáltico dependerá fundamentalmente, de acuerdo con lo visto, de
dos factores:
1) Durabilidad del asfalto en sí.
2) Adherencia asfalto-agregado en presencia del agua.
Independientemente de las propiedades específicas desde tales puntos de vista (tanto del asfalto como del agregado), las
características propias del pavimento asfáltico, al incidir sobre las variables de la que dependen tales propiedades y que ya
hemos analizado, determinan modificaciones de las mismas que pueden resultar favorables o no.
Afortunadamente, las condiciones inherentes al pavimento que permiten obtener una mayor durabilidad del ligante asfáltico
contribuyen al mismo tiempo a reducir la posibilidad o a retardar la aparición de las fallas producidas como consecuencia de
una deficiente adherencia asfalto-agregado en presencia del agua.
Vamos a analizar tales condiciones en relación con su influencia sobre las variables que inciden sobre la durabilidad
del asfalto y el fenómeno de la adherencia asfalto-agregado en presencia del agua:
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1. Porcentaje de vacíos:
Es la expresión del volumen de vacíos como porcentaje del volumen total de la muestra analizada, sin tomar en cuenta el aire
o el agua contenida en los poros.
La disminución del porcentaje de vacíos de una mezcla asfáltica o tratamiento superficial produce una disminución de la
porosidad y, en consecuencia, una menor penetrabilidad del aire y del agua en el pavimento. Lo primero significa una
oxidación más lenta del asfalto (mayor durabilidad del ligante) y lo segundo una menor posibilidad de que se pongan en
contacto las tres fases agua-asfalto-agregado.
En consecuencia, desde este punto de vista y haciendo abstracción de todos los factores mecánicos que pueden influir en la
misma, la durabilidad de los distintos tipos de pavimentos asfálticos deberá ser, en sentido decreciente: mezclas asfálticas
densas (en caliente), mezclas asfálticas abiertas (en frío) y,tratamientos superficiales; con todas las variantes, dentro de
cada tipo, según sus características propias en cada caso (granulometría del agregado, dosificación, técnica constructiva,
etc).
2. Contenido de asfalto:
Hace referencia a la proporción de asfalto en la mezcla. Es un factor importante que debe ser determinado con exactitud en
laboratorio, y luego controlado con precisión en la obra. El contenido de asfalto de una mezcla particular se establece usando
los criterios dictados por el método de diseño seleccionado.
Un contenido de ligante mayor, especialmente en las mezclas asfálticas, permite obtener películas de asfalto de mayor
espesor, lo que tiene una influencia muy marcada sobre la oxidación como consecuencia de la disminución de la velocidad
de difusión del oxígeno en el asfalto. Existe un gran cúmulo de trabajo experimental que demuestra que, a igualdad de las
demás condiciones, la alteración del asfalto por oxidación aumenta rápidamente al disminuir el espesor de la película
expuesta. Por otra parte, el aumento del contenido de asfalto tanto en las mezclas como en los tratamientos, disminuye el
porcentaje de vacíos cuyas consecuencias hemos analizado con anterioridad.
3. Consistencia del asfalto:
Es el término usado para describir el grado de fluidez o plasticidad del asfalto a cualquier temperatura dada.
La utilización de asfaltos de mayor consistencia (dentro de los límites compatibles con una adecuada técnica constructiva y
con la flexibilidad del pavimento asfáltico) trae como resultado, por una parte, la obtención de películas de mayor espesor
cuyo efecto ya hemos considerado en el punto 2), y por otra, consecuencias derivadas directamente de la mayor viscosidad
del ligante. Ya hemos dicho que la velocidad de difusión del oxígeno en el asfalto disminuye al aumentar su consistencia;
por lo tanto, a igualdad de las demás condiciones y para el mismo tipo de asfalto, los más duros se oxidan con más lentitud
que los más blandos. Al mismo tiempo se obtiene un efecto favorable sobre la adherencia ya que el tiempo necesario para
alcanzar el estado de equilibrio del sistema asfalto-agregado-agua depende en gran manera de la viscosidad de los
componentes líquidos del sistema, de tal modo que se puede retardar el descubrimiento utilizando un asfalto de viscosidad
elevada. En otras palabras, la mayor viscosidad del asfalto no modifica el estado final de equilibrio del sistema
asfalto-agregado-agua pero aumenta considerablemente el tiempo necesario para que el sistema alcance dicho estado final.
4. Incorporación de filler:
Hace referencia al uso de filler en la mezcla asfáltica. Los fillers son sustancias finamente divididas, insolubles en asfalto
pero que pueden ser dispersadas en él; sirven como un medio para modificar sus propiedades mecánicas y/o su consistencia.
La incorporación de filler de buena calidad a una mezcla asfáltica produce un efecto favorable desde el punto de vista que
estamos considerando, además de su función específica de reducir los vacíos y mejorar las propiedades mecánicas de la
mezcla. Al agregar filler a un asfalto dado no se modifica apreciablemente el valor de 𝑇AHSO ni el de 𝜃’ y en consecuencia
tampoco el de (ASA)H2O pero en cambio aumenta la viscosidad del asfalto con lo que se retarda el descubrimiento según lo
indicado en 3). Al mismo tiempo aumenta la durabilidad del ligante en sí, pues es un hecho establecido experimentalmente
que la fillerización de un asfalto mejora su resistencia a los agentes climáticos (oxidación, acción de la luz solar, etc.).
En consecuencia, aun cuando desde el punto de vista de sus propiedades mecánicas no fuera necesario, la incorporación de
filler a una mezcla asfáltica es siempre aconsejable para aumentar su durabilidad.
Del análisis anterior surge una consecuencia importante con respecto al problema de la adherencia asfalto-agregado en
presencia del agua. Se trata del hecho de que existe toda una gama de factores (modalidades constructivas, dosificación,
granulometría, tipo de agregado, tipo de ligante, etc.) que pueden influir sobre el tiempo necesario para que se pongan de
manifiesto las consecuencias de una mala adherencia.
El problema de la adherencia es bastante más complejo de lo que podría deducirse del sólo juego de las respectivas tensiones
superficiales o interfasiales; ello ha contribuido a que existiera bastante confusión en relación con este aspecto de la técnica
caminera hasta hace pocos años. El estudio de este problema y la aparición de los mejoradores de adherencia han permitido
lograr un progreso considerable en ese sentido y en muchos países se presta gran atención a la adherencia asfalto-agregado y
a su influencia sobre la vida útil del pavimento, recurriéndose frecuentemente a la incorporación de tales aditivos al asfalto.
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Ensayos de adherencia
Con respecto a la determinación práctica de la adherencia asfalto-agregado, especialmente en presencia del agua, existe un
gran número de ensayos de laboratorio, de carácter empírico, entre los que mencionaremos el de Nicholson y el de
Compresión-Inmersión por ser los más difundidos entre nosotros.
El ensayo de Nicholson consiste esquemáticamente en lo siguiente: Una muestra de 95 gr (pasando 3/8" y retenido por el
tamiz Nº 8) del agregado a utilizar en la obra se mezcla con 5 gr de un asfalto diluido de curado rápido. La mezcla se coloca
en una estufa a 60°C durante 24 hs. Luego de este término, se deja enfriar una hora a temperatura ambiente y se colocan 50
gr de la mezcla en un frasco al que se añaden 175 ml de agua destilada. El frasco y su contenido se sujetan a un bastidor que
gira a razón de 45 r.p.m. dentro de un baño de agua mantenida a 25°C y durante un período de 30 minutos. Luego se retira
el frasco, se vuelca el agua y se extrae la mezcla observándose visualmente si las partículas presentan descubrimiento, es
decir si le película de asfalto se ha retraído dejando libre la superficie de la piedra.
El resultado se expresa mediante la escala siguiente:
- Sin descubrimiento (adherencia muy buena): Cuando no se observa retraimiento alguno de la película de asfalto que
recubre las partículas del agregado.
- Muy ligero descubrimiento (adherencia buena): Se observa un reducido porcentaje de la superficie del agregado libre
de asfalto.
- Ligero descubrimiento (adherencia regular): Regular porcentaje de la superficie del agregado se presenta libre de
asfalto.
- Fuerte descubrimiento (adherencia mala): El 25% aproximadamente de la superficie del agregado libre de asfalto.
- Muy fuerte descubrimiento (adherencia muy mala): Más del 25% de la superficie del agregado libre de asfalto.
Un atlas con la reproducción fotográfica de los cinco grados de descubrimiento facilita la clasificación.
El ensayo de Compresión-Inmersión, normalizado por ASTM, es más racional que el anterior aunque no de tan fácil
ejecución. Es aplicable a mezclas preparadas con cemento asfáltico y, ejecutado en forma correcta, el de mayor valor
para medir la adherencia asfalto-agregado para ese tipo de superficie de rodamiento.
Con los materiales y la dosificación a utilizar en obra se prepara la mezcla en caliente y se moldean probetas cilíndricas,
también en caliente, de acuerdo a las normas establecidas por el ensayo. El lote de probetas así preparadas (6 como mínimo)
se divide en dos grupos de modo tal que el peso específico promedio de las probetas de cada grupo resulte aproximadamente
el mismo. Un grupo de probetas se ensaya a la compresión a 25°C sin someterlas a la acción del agua. El otro grupo se
sumerge previamente en agua a 60ºC durante 24 horas o a 49°C durante 4 días y luego se ensaya también a la compresión a
25ºC. La compresión remanente es una medida de la adherencia agregado total-asfalto en presencia del agua ya que el
descubrimiento produce una pérdida proporcional de cohesión en la mezcla.
El ensayo es aplicable a la determinación de la adherencia filler-asfalto en presencia del agua que es uno de los factores de
calidad de un relleno mineral. En ese caso debe adoptarse un agregado grueso y fino típicos (procedencia, granulometría, etc.
constantes) e incorporar el filler en examen en una proporción que es función de su peso específico y de su concentración
límite (𝐶s).
39
Diagramas de Heukelom
Identificación de los asfaltos:

Los asfaltos son manufacturados en una gran variedad de grados con diferentes propiedades mecánicas según su proceso de
fabricación (destilación, soplado, precipitación, etc). Un método de caracterización de los asfaltos, con ayuda de sus
propiedades mecánicas, fue desarrollado por Heukelom en el laboratorio de la Shell holandesa, quien demostró que los
asfaltos pueden ser divididos en tres clases, cada uno mostrando un tipo específico de comportamiento, mediante la
representación gráfica de resultados de ensayos normales, sobre un nomograma denominado:
Bitumen – test date chart
Las tres clases de asfaltos son:
- Clase S son aquellos que se obtuvieron mediante un proceso de reducción directa y provienen de un petróleo de base
asfáltica. Quedan representados por una línea recta.
- Clase W son aquellos que tienen una base parafínica. Quedan representados por dos líneas rectas, casi con igual
pendiente, pero no alineados, dejando entre sí una zona de transición, que corresponde a diferentes estados de
cristalización y solubilidad de las parafinas. A baja temperatura, cuando la parafina está cristalizada, no hay diferencia
entre las curvas de los asfaltos con y sin parafina. A alta temperatura, cuando la parafina está fundida, la curva para el
asfalto parafinoso es más baja, existiendo entre ambos la zona de transición indicada por líneas rayadas.
- Clase B son aquellos que han sufrido un proceso de soplado. Quedan representados por curvas que consisten en dos
líneas rectas con diferentes pendientes. A altas temperaturas la pendiente de estos asfaltos es similar a la de los asfaltos
del mismo origen pero sin soplar, mientras que a baja temperatura, la pendiente de la recta es menos pronunciada.
Los ensayos que normalmente se emplean para la representación son los de penetración, punto de ablandamiento, punto de
rotura de Fraas y viscosidad. El gráfico (mostrado adelante), consiste en una escala horizontal para temperatura y en dos
escalas verticales, una para penetración (izquierda) y la otra para viscosidad (derecha). La escala de penetración está provista
de dos marcas, indicando que el punto de fractura Fraas está aproximadamente a una penetración de 11/4 y el punto de
ablandamiento está alrededor de una penetración de 800.
Los valores experimentales de penetración, punto de ablandamiento y viscosidad volcados en este gráfico, permite obtener
una línea recta, mediante el cual es posible calcular el índice de penetración, trazando una recta paralela a la anterior desde el
punto fijo marcado en el nomograma y la escala de índice de penetración.
40
Temperatura óptima de mezclado y compactación:

Es de suma importancia el tratamiento que se les da a los asfaltos, tanto durante el proyecto de la mezcla en laboratorio,
como durante la operación de mezclado y puesta en obra.
Para conseguir una buena cobertura de los áridos por parte del asfalto, es necesario que su viscosidad sea la óptima a la
temperatura de mezclado. Si la viscosidad es demasiado alta, los agregados no serán cubiertos totalmente por parte de los
asfaltos. Por el contrario, si la viscosidad es muy baja, se producirá una buena cobertura inicial, pero podría ocasionar el
escurrimiento del asfalto de los agregados durante el transporte de la mezcla.
En lo que respecta a la colocación y compactación de las mezclas, ocurre que si la viscosidad del asfalto es demasiada alta,
la compactación puede resultar defectuosa e insuficiente. Por otro lado, si la viscosidad es muy baja, será necesario
esperar, antes de que la compactadora pueda ser usada, para evitar deformaciones y corrimientos de la mezcla no
compactada.
Cuando hablamos de temperatura de trabajo nos referimos a las viscosidades óptimas que debe tener el asfalto a las
temperaturas de mezclado y de compactación para su correcta puesta en obra.
Mediante el nomograma de Heukelom es posible, de manera sencilla, calcular las viscosidades óptimas de mezclado y
compactación, graficando los resultados de ensayos tales como penetración, punto de ablandamiento y viscosidad.
Es una práctica generalizada en nuestro país, para la recepción de los cementos asfálticos, el empleo del ensayo de
penetración como única técnica para caracterizar el tipo de asfalto.
Es de destacar que tanto la viscosidad de mezclado como la de compactación, no son medidas de calidad de los asfaltos, pero
el correcto uso de estos parámetros, redundará en una mejor calidad de la mezcla asfáltica.
A título informativo podemos decir que:
La temperatura óptima de mezclado, para una viscosidad media de 1,7 Poises, varía entre 113°C y 165°C.
La temperatura óptima de compactación, para una viscosidad media de 2,8 Poises, varía entre 100°C y 155°C.
41
Durabilidad
Se entiende por durabilidad de un ligante asfáltico a su capacidad para mantener sus propiedades ligantes y cohesivas
durante la vida útil del pavimento. La durabilidad de una mezcla asfáltica se la define por su capacidad de resistir sin
fisurarse, deformarse o desintegrarse durante largo tiempo, bajo condiciones de servicio, cuando el diseño de la estructura, el
de la mezcla, y la técnica constructiva son consideradas normales y correctas. La durabilidad de un pavimento asfáltico es
función de las propiedades de flujo y consistencia del ligante.
Los principales factores a tener en cuenta para mejorar la durabilidad de las mezclas bituminosas son:
- La calidad de los materiales.
- Los cuidados durante la fabricación y colocación de las mezclas.
- La buena afinidad entre los ligantes y los agregados pétreos.
Cuando nos referimos a la alteración de los asfaltos, o envejecimiento, nos referimos al aumento de consistencia que sufren
los mismos en las distintas etapas que comprenden una obra vial.
El asfalto ve alterada sus propiedades bajo dos circunstancias bien definidas:
1. Durante el mezclado en usina: Proceso de corta duración pero crítico, en razón de lo elevado de la temperatura y el bajo
espesor de la película de asfalto que recubre a los agregados.
2. En el pavimento: Proceso de larga duración y de temperaturas moderadas donde la constitución de la mezcla
asfáltica puede afectar la durabilidad del asfalto por un elevado contenido de vacíos o una deficiente cantidad de
asfalto.
Definimos como Índice de envejecimiento al cociente entre la viscosidad del asfalto envejecido y la del asfalto original.
Ensayos de laboratorio para medir la durabilidad de los asfaltos mezclados:

- Calentamiento en película fina de 3 mm (astm-d-1754).
- Calentamiento en película fina rotativa (astm-d-2872).
Ensayos de laboratorio para medir la durabilidad de los asfaltos en el camino:
- Análisis químico (método de rostler).
- Ensayo de envejecimiento PAV (pressure aging vessel) desarrollado por shrp.
- Ensayos en tramos experimentales o pavimentos controlados.
Variables que afectan el endurecimiento de los asfaltos:

1. Operaciones de planta: Excesivo calentamiento del asfalto y de los agregados pétreos; duración del mezclado.
2. Operaciones de campo: Demora en la compactación de la mezcla una vez extendida; compactación defectuosa que
origina un elevado contenido de vacíos; baja temperatura de compactación.
3. Agregados: Granulometría (mezclas muy abiertas o con exceso de finos); trabajabilidad de la mezcla que pueda afectar a
su compactación.
4. Origen del asfalto.
Endurecimiento del asfalto durante el mezclado con los agregados, transporte y colocación en el camino.
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El grado de endurecimiento durante el mezclado depende de un cierto número de factores, tales como la temperatura y el
tiempo de mezclado, el contenido de asfalto, el espesor de la película, entre otros.
Temperaturas óptimas de mezclado y compactación:

Para el diseño de la mezcla; el método astm 1559-82 recomienda una viscosidad de:
Temperatura de mezclado: 170 ± 10 cst
Temperatura de compactación: 280 ± 30 cst
En la planta asfáltica el instituto del asfalto de los ee.uu. recomienda una viscosidad de:
Temperatura de mezclado: 150-300 cp
Para un comportamiento satisfactorio del asfalto se recomienda que el espesor mínimo de la película de asfalto esté
comprendido entre 6 y 8 micrones. Se recomienda que las mezclas asfálticas se diseñen con el mayor contenido de asfalto
compatible con las características físico-mecánicas de las mismas.
Factores que inciden en el endurecimiento del asfalto en el camino: contenido de asfalto de la mezcla; espesor de la película
de asfalto que recubre los agregados pétreos; contenido de vacíos.
Principales factores que inciden en la durabilidad de las mezclas asfálticas:

- Envejecimiento de los materiales asfálticos con el tiempo (aumento de la consistencia).
- Daños por acción del agua que conducen a pérdida de cohesión en la mezcla y/o pérdida de adhesión entre el
ligante y los agregados.
La adherencia del asfalto y los agregados pétreos es una de las causas principales en los problemas de peladuras o
desprendimientos superficiales de la capa de rodadura expuesta al tránsito.
Se define como adhesividad a la capacidad de un ligante residual para quedar fijo en el árido al que recubre, sin peligro de
desplazamiento, incluso en presencia de agua y tránsito. Se ve afectada por: textura de los agregados; porosidad de los
agregados; espesor de la película de ligante; naturaleza del ligante; naturaleza de los áridos.
No es posible obtener una buena adhesión entre un agregado frío y húmedo y un ligante normal.
En un T.S. no hay adhesión hasta que la humedad sobre los agregados no se ha eliminado.
En las M.A.C es necesario secar los agregados por calor para eliminar la humedad.
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7- Asfaltos para uso vial
Nos hemos de referir en este tema a la utilización de los asfaltos en la técnica vial, pero restringiendo el concepto al campo
de la pavimentación, ya que también se emplea asfalto en obras complementarias a la construcción de una calle o camino.
Dentro de dicho campo, los asfaltos utilizados en la técnica vial tienen una consistencia, medida por el ensayo de penetración
(25°C, 100 gr, 5 seg.), comprendida entre 40 y 200 a 250, es decir, son semisólidos a temperatura ambiente.
En consecuencia, para aplicar tales asfaltos es necesario disminuir su consistencia, lo cual puede lograrse por calentamiento,
por incorporación de un fluidificante adecuado o por dispersión en agua. Estas tres maneras de reducir la consistencia dan
origen a otros tipos de materiales asfálticos utilizados no sólo en la técnica vial sino en todas las demás aplicaciones
prácticas. Tales tipos son, respectivamente:
1. Cementos asfálticos: Son asfaltos de consistencia sólida o semisólida para cuya aplicación es necesario el calentamiento
a temperaturas sustancialmente mayores que la temperatura ambiente (temperatura de aplicación superior a 100°C).
2. Asfaltos Diluidos: Están constituidos por ciertos tipos de asfaltos, generalmente de tipo sol, con una penetración original
comprendida generalmente entre 60 y 200, fluidificados mediante la adición de solventes de modo que la viscosidad
media resulte en un orden de 10 a 2.500 poises a 25°C. Se utilizan generalmente solventes provenientes de la destilación
del petróleo, de rango de ebullición comprendido entre 140° y 360°C. Se consideran como de aplicación en frío aun
cuando, en general, requieren cierto calentamiento. En este caso la temperatura de aplicación generalmente no es mucho
mayor que la del ambiente.
3. Emulsiones asfálticas: Constituidas por la dispersión de un asfalto en agua mediante la adición de un agente
emulsionante, con lo que se obtiene un producto de baja viscosidad.
La utilización de los cementos asfálticos, o lo que es lo mismo, la aplicación en caliente, tiene la ventaja del rápido
endurecimiento del asfalto y la pequeña variación de volumen del ligante entre el estado en las condiciones de aplicación y
el estado final (tal variación de volumen, en este caso, es simplemente la contracción por enfriamiento).
En cambio, en los asfaltos diluidos y en las emulsiones, después de la aplicación se debe eliminar el solvente o el agua
(según el caso) que sólo han sido incorporados al asfalto para hacer posible su utilización. En consecuencia, en la aplicación
en frío, el asfalto desarrolla sus propiedades ligantes a través de un proceso relativamente largo y complicado, según los
casos, que en la terminología técnica se denomina curado.
Esto significa, en primer lugar, que debe transcurrir un tiempo mayor, con relación a la utilización en caliente, entre la
aplicación del material asfáltico y el librado al tránsito y, en segundo lugar, que la eliminación del solvente o del agua
produce una disminución de volumen del material asfáltico, que puede llegar a ser considerable, con el consiguiente aumento
de la porosidad del pavimento. Además de ello puede haber inconvenientes derivados de un curado anormal, por deficiencias
de calidad del producto utilizado, de condiciones climáticas adversas (lluvia, baja temperatura, etc.) u otras causas.
Por su parte, la aplicación en caliente tiene ciertas limitaciones que pueden conducir, en determinadas ocasiones, a
descartar su adopción. Por ejemplo, el agregado debe ser calentado también a la temperatura adecuada, lo que significa un
mayor costo unitario del pavimento, exige instalaciones (plantas asfálticas) y equipos costosos (terminadora, equipo de
transporte especial, equipo de compactación, etc.), lo cual puede hacer antieconómica esa solución.
Todas estas consideraciones (y muchas otras), aparte de las aplicaciones específicas de cada tipo de material
asfáltico, determinan la adopción del material más adecuado para cada caso.
Vamos analizar las características y propiedades principales de cada uno de los tres tipos de materiales asfálticos
enunciados considerando, al mismo tiempo, los ensayos de laboratorio que se utilizan normalmente para su control.
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Tipos de obras viales
Hormigón asfáltico, también conocido como hormigón bituminoso, mezcla asfáltica, concreto bituminoso o agregado
asfáltico, consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales (mezcla de varios tamaños de áridos y finos) que se
mezclan juntos, se extienden en capas y se compactan. Debido a sus propiedades es el material más común en los proyectos
de construcción para firmes de carreteras, aeropuertos y aparcamientos. Debido a sus buenas propiedades como
impermeabilizante también se usa en el núcleo de ciertas presas como impermeabilizante
Capa de rodadura: Tratamiento superficial no muy espeso, menor a los 4 centímetros, conformado por una mezcla de
agregados pétreos y asfalto. Dicha capa se puede producir en frío o en caliente, y tiene como finalidad el proteger la
superficie del pavimento de los agentes externos que pudieran causarle daño. Es un elemento extra en materia de seguridad,
pues mejora la textura, la fricción y visibilidad del pavimento; resiste deformaciones y distribuye uniformemente las cargas
de tránsito. También disminuye el ruido y facilita el desalojo rápido del agua de lluvia.
Puede ser de los siguientes tipos:
- Capa de riego de sello: Tiene por objetivo restablecer o mejorar la resistencia ante un derrapamiento, así como la
seguridad de la superficie de rodadura. Si el material de la carretera tiene un alto rebote elástico se recomienda construir
este tipo de tratamiento superficial sobre la base hidráulica. Una capa de riego de sello no se debe colocar sobre carpetas
nuevas. En el caso de las carpetas con muchas grietas, se puede utilizar como tratamiento de espera.
- Mortero asfáltico: Conformado por materiales pétreos de granulometría fina. Por lo regular, tiene un grosor de 1 a
2 centímetros y se coloca sobre las carpeta asfáltica para evitar que los vehículos derrapen, y como medida extra de
seguridad. También se utiliza para corregir desprendimientos menores de la carpeta asfáltica.
- Stone Mastic Asphalt (SMA): Capa conformada por agregados pétreos, en algunos casos por asfalto modificado y fibra
de celulosa. Es común que se coloque sobre capas de mezcla asfáltica para proporcionar una superficie de rodadura
uniforme, la cual no almacene agua y de esa forma se evite que los autos y otros vehículos derrapen. Esta capa contiene
mayor cantidad de asfalto en comparación con otro tipo de mezclas asfálticas, lo cual favorece que su envejecimiento sea
más lento. Además, contiene una gran cantidad de gruesos.
- Capa de textura abierta: Esta capa también está conformada por agregados pétreos, y en ciertos casos, por asfalto
modificado, pero tiene una granulometría abierta con bajo contenido de finos. Sus funciones principales son las de
proporcionar una superficie de rodadura uniforme, cómoda y segura. Lo más recomendable es colocarla en caminos
donde las precipitaciones pluviales sean superiores a los 800 mm al año.
Mezclas drenantes o porosas: Mezclas asfálticas que se caracterizan por tener un elevado porcentaje de huecos (18 a 25%)
interconectados que permiten un drenaje rápido de agua hacia los costados lados del pavimento;y un esqueleto granular
grueso. Esta mezcla se coloca en la parte superior del pavimento, permitiendo que el agua se filtre con rapidez y sea
evacuada a otros elementos del drenaje. La máxima eficacia de las mezclas drenantes se da en zonas de pluviometría
constante de intensidad moderada. No obstante, resultan también eficaces durante periodos de lluvia intensa.
Tiene por ventajas:
- Eliminar el hidroplaneo: La capa del agua que se forma entre el neumático y el pavimento provoca una pérdida de
tracción con la consiguiente pérdida del control del vehículo. La eliminación rápida del agua gracias a la mezcla
drenante impide que este fenómeno aparezca.
- Reducción de la proyección de agua: Al permitir que la superficie de la vía quede libre de agua cuando llueve, el
levantamiento y pulverización del agua se reduce, aumentando la visibilidad.
- Menor deslumbramiento: La reflexión de la luz en los pavimentos mojados tradicionales es un problema para los
conductores que circulan en dirección contraria por la noche. Las mezclas drenantes permiten que la luz se disperse y se
reduzca el problema.
- Reducción del ruido: Las mezclas drenantes son capaces de absorber los ruidos provocados principalmente por el
contacto del neumático con el pavimento.
Riegos de ligas: Poseen como objetivo vincular la capa existente con la nueva carpeta asfáltica de modo de formar una
estructura monolítica. (0,3-0,5 lts/m2)
Riegos de imprimación: Se utilizan para imprimar (impregnar) capas granulares que serán luego cubiertas por una capa
asfáltica. (0,8-1,2 lts/m2)
Riegos paliativos al polvo: Poseen como objetivo fijar el polvo suelto evitando las molestias que éstos ocasionan. Con las
sucesivas aplicaciones se logra un una buena protección superficial.
Riegos de curado: Poseen como objetivo mejorar las condiciones de curado de las bases suelo-cemento o suelo-cal.
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Tratamientos superficiales: Consisten en la aplicación de un riego de emulsión seguido de una distribución de áridos de
tamaño uniforme. Su objetivo es mejorar y proteger las capas de base y sub-bases en caminos secundarios. Impermeabilizar
la superficie y proveer una textura que brinde seguridad al tránsito.
Los tratamientos pueden ser de tipo simple (un riego de emulsión y una capa de piedra), dobles, o múltiples.
Lechadas y micropavimentos: La ISSA (International Slurry Surfacing Association) define las lechadas como una mezcla de
agregado (incluyendo el filler), emulsión asfáltica de corte controlado o corte lento, agua y aditivo, la que es distribuida
uniformemente sobre la superficie de un pavimento existente en espesores que van desde los 3 a 10 mm. Por otra parte, la
ISSA define los micropavimentos como un tipo más avanzado o superior de lechada asfáltica, de mayor estabilidad, capaz de
ser distribuida en espesores variables de hasta 50 mm. La lechada asfáltica, pese a ser una técnica de conservación eficiente
que permite retardar el deterioro del pavimento, no aporta capacidad estructural al pavimento y no corrige significativamente
la serviciabilidad del mismo.
Las lechadas asfálticas y micropavimentos cumplen objetivos similares, estos son:
- Protección: Provee una nueva superficie de desgaste, protegiendo las capas inferiores del pavimento.
Aplicado oportunamente permite retardar el deterioro de la carpeta asfáltica sellando las fisuras superficiales
mayores, rejuveneciendo e impermeabilizando la superficie.
- Economía: Posponer aplicaciones de rehabilitación (de mayor costo).
- Rapidez: Son de fácil aplicación y rápida apertura al tráfico.
- Seguridad: Permite corregir la textura superficial del pavimento cuando éste presenta baja resistencia al deslizamiento.
Aunque dentro de la categoría de sellos existen aplicaciones comerciales específicamente diseñadas para mejorar la
resistencia al deslizamiento en superficies críticas de pavimentos.
- Apariencia y calidad de la superficie: Corrige deterioros superficiales como pérdida de áridos gruesos y finos, cubre
irregularidades y provee una superficie uniforme, aportando valor estético al pavimento.
- Corrección de deformaciones: En el caso particular de la microsuperficie puede también ser aplicado para corregir
ahuellamiento de hasta 50 mm.
Mezclas de módulo elástico más alto: Son mezclas asfálticas de constitución similar a las convencionales en las que el
cemento asfáltico empleado les confiere un módulo elástico superior al normal. La principal ventaja que se deriva del
empleo de estas mezclas es que para un mismo espesor de capa aportan una mayor capacidad portante.
Mezclas resistentes a las deformaciones plásticas: Son mezclas asfálticas de constitución similar a las convencionales
donde el cemento asfáltico empleado minimiza el problema de las deformaciones plásticas, esto es de la formación de
ahuellamientos.
Mezclas resistentes a la fatiga: La mejora de la resistencia a la fatiga es una calidad buscada en todo tipo de mezclas, dado
que implica directamente una mayor durabilidad. Para mejorar esto, el método más adecuado es aumentar el contenido de
asfalto en las mezclas y disminuir la viscosidad del cemento asfáltico.
Soluciones anti-reflexión de fisuras: Constituyen un conjunto de técnicas de interposición destinadas a eliminar o
minimizar el problema de la reflexión de las fisuras de las capas inferiores a través de las capas asfálticas superiores.
Asfaltos multigrados o alto índice: Este material que de acuerdo a la bibliografía presentan muy buenas cualidades para
enfrentar el problema de las deformaciones permanentes, con costos intermedios entre los asfaltos convencionales y los
modificados con polímeros, son de reciente desarrollo en nuestro país. Pese a ello ya se han llevado a cabo estudios de base a
nivel de laboratorio y un par de tramos experimentales con el fin de analizar el problema de las deformaciones permanentes
(ahuellamiento).
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Cementos asfalticos
El cemento asfáltico es un material aglomerante sólido o semisólido de color negro o pardo oscuro, que se ablanda
gradualmente al calentarse y cuyos constituyentes predominantes son hidrocarburos pesados, que se obtienen de la
refinación del petróleo. Desde un punto de vista químico, podemos decir que este tipo de asfalto está formado por cadenas de
moléculas compuestas fundamentalmente por carbono, hidrógeno, azufre, oxígeno, nitrógeno; y complejos de vanadio,
níquel, hierro, calcio y magnesio.
En la construcción de pavimentos, se utilizan en mezclas asfálticas de preparación y aplicación en caliente, y en tratamientos
superficiales.
La norma IRAM-IAPG 6.604 (Asfaltos de petróleo para pavimentacion), con la modificación de 2004, contempla cinco
grados de cementos asfálticos según su penetración (100 gr, 5 seg. 25°C), a saber:
En las obras viales en la actualidad existen equipos adecuados para la determinación de la viscosidad, tal como el
Brookfield, razón por la cual se ha impuesto la norma IRAM-IAPG 6.835, con la modificación de 2002, la cual contempla
cinco grados de cementos asfálticos según su viscosidad (60°C), a saber:
Siendo el CA-II por penetración o CA-30 por viscosidad el usado en nuestra provincia.
Estas especificaciones establecen, además, un conjunto de valores límites para cada tipo, dentro de los cuales deben estar
comprendidos los resultados de los ensayos adoptados para el control de los cementos asfálticos. Tales ensayos y valores
pueden verse en los cuadros. En los mismos se indica también la referencia donde puede consultarse la descripción de cada
ensayo y la técnica para la ejecución, por lo que no hemos de detenernos en su descripción. Analizaremos, en cambio, su
significado y el alcance e interpretación de sus resultados.
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Ensayo de penetración
Su objeto es medir la consistencia de los materiales bituminosos, y en base a sus resultados, con distintas combinaciones de
carga y tiempo, clasificar a los asfaltos en sólidos, semisólidos o líquidos.
Es un ensayo típicamente empírico sin ninguna relación con la calidad. Los límites establecidos en la especificación para los
distintos grados obedecen exclusivamente a requerimientos de carácter constructivo.
A medida que la aguja penetra en el asfalto provoca un desplazamiento de material, es decir que el asfalto fluye bajo la
acción del esfuerzo transmitido por la aguja. Evidentemente, este esfuerzo de corte disminuye a medida que progresa el
ensayo como consecuencia del aumento de la superficie de contacto entre la aguja y el material. Se trata pues de una
deformación bajo la acción de un esfuerzo de corte que decrece en forma continua hasta un mínimo que depende de la
magnitud de la penetración.
Esta circunstancia configura la complejidad de este ensayo, desde el punto de vista de su interpretación teórica, complejidad
que aumenta si se tiene en cuenta la forma de la punta de la aguja, la forma del flujo, el efecto del extremo y de la depresión
alrededor de la aguja y finalmente la adhesividad entre el asfalto en ensayo y la aguja; adhesividad que varía según los casos
y que puede tener influencia en el resultado, sobre todo para bajas penetraciones.
De acuerdo con la sociedad de reología de los EE.UU. la consistencia se define como la relación entre el esfuerzo de corte
y la velocidad de fluir o gradiente de velocidad, o sea C=S/G; y si el material es un líquido newtoniano a la temperatura de
ensayo, entonces S/G =ctte =𝜂 y la consistencia es directamente la viscosidad, con un valor perfectamente definido.
Si el material no es un líquido viscoso puro entonces la relación 𝑆/𝐺 depende del esfuerzo de corte y en consecuencia la
consistencia sólo será una constante del material para un esfuerzo de corte o un gradiente de velocidad determinados. Por lo
tanto, es de esperar que en el primer caso la penetración sea una medida de la viscosidad o consistencia.
A pesar de la complejidad del problema, varios autores han estudiado teóricamente la relación entre la viscosidad y la
penetración en el caso de asfaltos newtonianos, Saal, por ejemplo, llega a la siguiente expresión:
aP+½ bP2=Qt/η
Donde P es la penetración en cm; t es el tiempo en segundos; Q es la carga de la aguja en dinas; y a y b son constantes.
La constante a representa la resistencia de la aguja a penetrar en el asfalto, que es independiente de la penetración en sí. Su
valor no ha podido ser determinado más que en lo que se refiere a la influencia de la punta de la aguja, que es uno de los
varios factores que afectan el valor calculado por Pendleton.
La constante b está relacionada con las dimensiones de la aguja (para la aguja normal se encontró por cálculo b = 2,10).
Para penetraciones altas, el segundo término se hace predominante y la penetración resulta inversamente proporcional a la
raíz cuadrada de la viscosidad.
También existen relaciones halladas experimentalmente que se cumplen con bastante aproximación, sobre todo
para penetraciones altas. Una de ellas (debida también a Saal) concuerda bastante con la deducida teóricamente:
Recordemos que estas expresiones sólo son aplicables cuando el asfalto ensayado se comporta como un líquido newtoniano.
Por el contrario, como ya dijimos, tratándose de asfaltos que presentan un flujo complejo a la temperatura de ensayo, la
consistencia sólo queda definida cuando se fija el esfuerzo de corte o la velocidad de fluir; en otras palabras, sus
consistencias sólo resultan comparables entre sí cuando han sido determinadas bajo el mismo esfuerzo de corte, o lo que es
lo mismo, para igual gradiente de velocidad. Tal no es el caso en el ensayo de penetración; en consecuencia, este ensayo no
mide la consistencia cuando se aplica a asfaltos no newtonianos y sus resultados con tales asfaltos no son comparables entre
sí ni con los obtenidos con asfaltos viscosos puros. Algunos ejemplos han de permitir aclarar más estos conceptos.
En el gráfico que sigue se ha representado la consistencia (relación S/G) en función del esfuerzo de corte (S), para distintos
asfaltos, en base a datos experimentales obtenidos con un viscosímetro de cilindros coaxiales rotativos operando a 25°C.
Todos los asfaltos son de Oliensis negativo. El asfalto Cr tiene una constante de Traxler (c) igual a 0,70 es decir, un flujo
complejo muy marcado. En correspondencia con ello, la curva muestra una gran variación de la consistencia con el esfuerzo
de corte, la penetración (100 gr, 5 seg., 25°C) es igual a 85. El asfalto B1 tiene una constante de Traxler de 0,30 y una
penetración de 90; el B2 de 0,90 y 94 y el Ch de 0,95 y 64.
Este último asfalto tiene un comportamiento reológico muy próximo al viscoso puro (c = 0,95) y en consecuencia la
consistencia es prácticamente independiente del esfuerzo de corte.
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El análisis del gráfico muestra que no tiene sentido comparar consistencias determinadas a distintos esfuerzos de corte, y
más aún, que ello puede conducir a conclusiones erróneas. En el ensayo de penetración no sólo el esfuerzo de corte no es
definido; sino que el intervalo dentro del cual varía es distinto de acuerdo con la mayor o menor penetración de la aguja.
Así por ejemplo, para una penetración igual a 30 el esfuerzo de corte aplicado disminuye en forma continua hasta un mínimo
del orden de 10^6 dinas/cm2. Para una penetración de 200, en cambio, el valor mínimo del esfuerzo de corte aplicado es del
orden de 10^5 dinas/cm2.
La determinación de la consistencia a igual esfuerzo de corte, o mejor aún, a igual velocidad de fluir, permite establecer
una comparación más fidedigna de los asfaltos con respecto a dicha propiedad, aun cuando tiene un carácter relativo.
Para una información completa es necesario agregar al valor de la consistencia una medida del grado de complejidad del
flujo, es decir, del comportamiento reológico.
En los métodos científicos de determinación de la consistencia se fija generalmente una velocidad de fluir de 0,1 seg. que
permite efectuar la determinación tanto en asfaltos duros como blandos con un mínimo error de extrapolación. La
consistencia se expresa en poises como la viscosidad. En el cuadro siguiente se reproducen algunos valores de consistencia
determinados por Traxler con el viscosímetro conicilíndrico rotativo, comparándolos con las penetraciones respectivas.
Observando el cuadro siguiente se comprueba que las anomalías de la relación entre la consistencia y la penetración se hacen
mayores a medida que disminuye el valor de c (aumenta la complejidad del flujo). En particular, en el grupo de asfaltos con
c = 0,85 la penetración es mayor cuanto mayor es la consistencia, lo que es un contrasentido. También se puede constatar
que asfaltos de igual o muy próxima penetración, pero distinto valor de c, tienen consistencias marcadamente distintas.
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Otra forma de evidenciar que los resultados del ensayo de penetración con asfaltos de comportamiento reológico diferente no
son comparables entre sí consiste en representar gráficamente la penetración en función del tiempo de penetración de la
aguja en escala doble logarítmica. Ya hemos visto que para todos los asfaltos se cumple la expresión. log 𝑃 = 𝑏 + 𝑎 log 𝑡. Es
decir, una línea recta cuyo coeficiente angular (a) es igual a 0,5 para asfaltos newtonianos, disminuyendo de valor a medida
que aumenta el grado de complejidad del comportamiento reológico del asfalto.
Observando el gráfico se comprueba que para tiempos de penetración menores que

el correspondiente al punto de intersección de ambas rectas, el asfalto A tiene una
penetración menor que el B, mientras que ocurre lo contrario para tiempos mayores
que el indicado.
Peso específico
El peso específico, considerado en relación con otras determinaciones, puede ser de utilidad para la identificación de los
cementos asfálticos. Los asfaltos obtenidos por reducción directa de un crudo de base mixta tienen un peso específico menor
a uno, mientras que los obtenidos por el mismo proceso, pero de un crudo de base asfáltica tienen un peso específico mayor
a uno. La recíproca, sin embargo, no es cierta, por lo que no puede obtenerse ninguna conclusión en cuanto al origen del
asfalto en base al valor del peso específico tomado aisladamente.
Ductilidad
El ensayo de ductilidad fue desarrollado por Dow en 1903, propuesto como método tentativa de la ASTM en 1921 y
aceptado como método “estándar” de dicha institución recién en 1935. Según Siegmann este largo período como método
tentativa, que no es usual con otros ensayos, demuestra que no hay unanimidad de criterio con respecto al mismo.
La objeción principal a este ensayo es la imposibilidad de su interpretación. Sus resultados dependen de un conjunto de
propiedades como la consistencia, la cohesión, el comportamiento reológico, etc, pero no mide ninguna específicamente.
A medida que progresa el ensayo, la sección del hilo disminuye y en consecuencia aumenta la tensión que soporta el mismo;
cuando dicha tensión se hace mayor que la cohesión del material, en las condiciones del ensayo, el hilo se corta.
A igualdad de todas las demás condiciones, la tensión aplicada depende de la consistencia del asfalto en ensayo. Por esta
razón, para muchos asfaltos blandos a la temperatura de 25°C, no se alcanza a sobrepasar la fuerza de cohesión y el resultado
es una alta ductilidad. Por el contrario con los asfaltos duros, la tensión aplicada es alta y se hace rápidamente mayor que la
cohesión, fracturándose el material para un pequeño estiramiento (baja ductilidad).
Sin embargo, además de la consistencia, influyen también en el ensayo de ductilidad las características de flujo del asfalto, lo
que hace que no pueda establecerse una relación constante entre consistencia y ductilidad.
Experimentalmente se constata que, en general, a igualdad de consistencia, la ductilidad es tanto menor cuanto mayor es el
grado de complejidad del flujo. Este hecho se explica de la manera siguiente: Si el asfalto tiene un grado de flujo complejo
elevado, la consistencia disminuirá rápidamente al aumentar la tensión, provocando una fluencia del asfalto en la zona de
mínima sección que tiende a reducir aún más esta última y conduce más rápidamente a la fractura. Este fenómeno se observa
visualmente por un brusco adelgazamiento de la probeta. Por el contrario, si el asfalto es un líquido viscoso puro, la
consistencia es independiente de la tensión aplicada y la probeta se irá adelgazando paulatinamente hasta formar un hilo
antes que se exceda el valor de la cohesión.
Muchos años atrás, muchos autores atribulan un gran significado al ensayo de ductilidad en relación con la calidad del
asfalto, pero en la actualidad, como resultado de la diversidad de tipos de asfalto y a las posibilidades que ofrece la
tecnología de esos materiales, se ha comprobado que existen grandes discrepancias entre el valor de la ductilidad, tal como
se la determina en el ensayo, y el comportamiento del asfalto en el pavimento.
Todo ello ha conducido a Baskin a calificar a la ductilidad como el ensayo más engañoso de todos los que se efectúan en
los asfaltos y el que más fácilmente puede conducir a un juicio erróneo.
De acuerdo con el Asphalt Institute de los EE.UU, la presencia o ausencia de ductilidad es más importante que su valor en sí,
ya que según dicha fuente, los asfaltos que poseen ductilidad tienen buenas propiedades ligantes y adhieren bien a los
agregados. Por nuestra parte, creemos que la ductilidad no puede medir la adherencia porque tal propiedad depende del par
asfalto-agregado, y fundamentalmente del agregado, quien no interviene para nada en el ensayo.
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Punto de ablandamiento
Al calentar un asfalto, su consistencia disminuye gradualmente sin presentar un punto de fusión. Por lo tanto, el concepto de
punto de ablandamiento es completamente arbitrario y no corresponde a un cambio de estado físico del material. Resulta
inmediato que el valor de tal determinación depende de las condiciones en que se la realice.
Existen varios métodos de ensayo para determinar el punto de ablandamiento, siendo el de la ASTM (anillo y esfera) el más
difundido. Ese es el ensayo que ha sido adoptado por IRAM y en consecuencia nos hemos de referir a él exclusivamente.
Se admite generalmente que el punto de ablandamiento es una medida indirecta de la consistencia, es decir, la temperatura
para la cual los asfaltos tienen una consistencia determinada. Sin embargo, varios autores han demostrado que este concepto
es erróneo ya que la viscosidad a la temperatura del punto de ablandamiento, para distintos asfaltos, varía entre 8.000 y
30.0 poises. Como en el caso de la penetración, y por las mismas razones, sólo puede considerarse a este ensayo como una
medida de la consistencia cuando se aplica a asfaltos newtonianos.
Lo que se acaba de expresar constituye la objeción fundamental al índice de Pfeiffer y explica las divergencias que
pueden constatarse, en algunos casos, al compararlo con los valores correspondientes de la constante de Traxler.
A pesar de ello, y por lo menos desde un punto de vista cualitativo, la relación del punto de ablandamiento con la
penetración permite obtener, en forma rápida y simple, una indicación de la susceptibilidad térmica del asfalto. Como es
evidente, para asfaltos de la misma penetración, la susceptibilidad será mayor cuanto menor sea el punto de ablandamiento.
Pérdida por calentamiento
Este ensayo tiene por objeto establecer las modificaciones que experimenta el asfalto como consecuencia del calentamiento a
temperatura elevada, determinando la pérdida de peso por el desprendimiento de componentes volátiles a la temperatura del
ensayo y el aumento de consistencia (disminución de la penetración) como resultado de ese desprendimiento, de la acción
del calor, y de la oxidación (como se analizó en la unidad anterior). En esta forma se pretende determinar las alteraciones
que experimentan los cementos asfálticos durante el proceso de aplicación.
Existen dos técnicas diferentes para la ejecución de este ensayo. El método americano, normalizado por la ASTM
(designación D-6), y el ensayo en película delgada de origen alemán adoptado en la norma IRAM 6604. En ambos casos se
somete el cemento asfáltico al calentamiento a 163°C durante cinco horas, pero mientras que en el ensayo ASTM el espesor
del material es de 21 mm, en el ensayo en película delgada, de acuerdo a la técnica de Lewis y Wellborn adoptada por
IRAM, es de sólo 3 mm, por lo que, de acuerdo a lo que ya sabemos, el ensayo resulta mucho más severo.
En correspondencia con ello, el método ASTM sólo puede ser una medida de las modificaciones que experimenta un
cemento asfáltico cuando se lo calienta en masa, pero, no guarda relación con la alteración del asfalto durante el proceso
de preparación de una mezcla en caliente.
Por el contrario, el ensayo en película delgada permite obtener una medida de las alteraciones que ha de experimentar un
cemento asfáltico durante el proceso de mezclado con el agregado pétreo. De esta forma, estableciendo límites adecuados
para los valores de los resultados del ensayo, es posible excluir aquellos asfaltos que experimentan una alteración
pronunciada por efecto del proceso de mezclado en caliente.
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Ensayo de Oliensis
Hemos visto que al aplicar la teoría de Hildebrand a la solubilidad de los asfaltos en solventes no polares, existe una relación
entre el porcentaje de residuo insoluble en distintos solventes y la presión interna de estos, de suerte que alcanzado un cierto
valor de la presión interna, la disolución es completa. Del mismo modo, dado un solvente de una presión interna
conveniente, habrá asfaltos que serán totalmente solubles en este, mientras que otros sólo lo serán parcialmente.
La curva 2 corresponde a un asfalto de presión interna mayor que el de la curva 1. Se ve
que es posible elegir un solvente de presión interna tal que el asfalto 1 resulte totalmente
soluble en él, mientras que el asfalto 2 presentará un cierto porcentaje de insoluble.
Como ya hemos visto, la presión interna está relacionada con otras propiedades
derivadas también de las fuerzas de cohesión molecular, entre ellas la tensión superficial
de modo que podemos reemplazar en nuestro razonamiento, en primera aproximación, el
concepto de presión interna por el de tensión superficial.
Si recordamos que los asfaltos de cracking, como consecuencia de las modificaciones
químicas que tienen lugar durante el proceso (aumento del contenido de aromáticos),
poseen una tensión superficial sustancialmente mayor, y tanto más pronunciada cuanto más intenso es el proceso, que los
asfaltos no craqueados, resulta evidente que es posible encontrar un solvente con una tensión superficial tal que estos asfaltos
no craqueados sean totalmente solubles en él y en cambio los de cracking presenten sólo una solubilidad parcial.
Tal solvente fue hallado empíricamente por Oliensis y el ensayo de la mancha no es otra cosa que la visualización sobre el
papel de la presencia o no de una fracción del asfalto insoluble en el reactivo: si el asfalto ensayado es totalmente soluble la
mancha será homogénea, ocurriendo lo contrario en el caso opuesto.
Se ha demostrado que es posible normalizar el reactivo para el ensayo en base a su tensión superficial (entre 24,5 y 25
dinas/cm a 20°C) en lugar de los estrechos límites establecidos por Oliensis para el peso específico, destilación y número de
anilina (contenido de aromáticos).
El ensayo de Oliensis es entonces un ensayo de identificación que permite reconocer los asfaltos obtenidos por un proceso de
elaboración determinado (cracking) o la existencia de un proceso de cracking más o menos marcado como consecuencia del
calentamiento excesivo de un asfalto no craqueado. También permite detectar con suficiente sensibilidad la incorporación de
asfalto de cracking a uno directo, ya que el ensayo revela con seguridad la presencia de 10% de craqueado en la mezcla.
La interpretación de la técnica cuantitativa del ensayo de Oliensis resulta inmediata: el xileno tiene una presión interna (en
consecuencia una tensión superficial) mayor que la del reactivo de Oliensis; por lo tanto, la incorporación de porcentajes
crecientes de xileno al reactivo determina un aumento de la tensión superficial de la mezcla, hasta que al alcanzar el valor
necesario, el asfalto se disuelve totalmente (mancha homogénea). En el caso de asfaltos fuertemente craqueados, la tensión
superficial de estos puede ser tan elevada que aun con xileno puro se obtenga un Oliensis positivo.
Conclusiones
Hemos visto así la interpretación de los principales ensayos de ejecución corriente en el laboratorio para la recepción y
control de los cementos asfálticos, y a través de tales interpretaciones surge como conclusión más importante que ninguno
de ellos, con excepción quizás del de pérdida en película delgada, permite abrir juicio sobre la calidad de un cemento
asfáltico. El ensayo de penetración ya hemos dicho que no es más que un requisito de exigencias constructivas: seleccionar
un material de la consistencia adecuada para un fin determinado, y aun esto, para ciertos tipos de asfaltos, con serios reparos.
Con respecto a la ductilidad, existen grandes discrepancias entre este ensayo y el comportamiento práctico.
El punto de ablandamiento sólo ofrece una indicación de la susceptibilidad térmica de asfalto.
El ensayo de pérdida en película delgada ofrece una información parcial con respecto a la calidad ya que solo mide la
alteración del asfalto como consecuencia del proceso de mezclado en caliente con el agregado pétreo, pero no informa sobre
el proceso ulterior de alteración en las condiciones de servicio. Algunos autores pretenden que existe también relación con
este aspecto de la durabilidad pero no existen suficientes antecedentes como para aceptar esta opinión con carácter general.
Finalmente, el ensayo de Oliensis permite detectar la existencia de un proceso de cracking en la elaboración o utilización del
asfalto. Puesto que existe una coincidencia prácticamente total acerca de la deficiente durabilidad de los asfaltos craqueados
en ciertas aplicaciones (carpetas y bases, tanto en forma de cementos asfálticos como asfaltos diluidos o emulsiones) el
ensayo permite excluir el uso de tales materiales, pero ello no significa que sea un ensayo de calidad.
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El problema de la calidad de los materiales asfálticos preocupa a los técnicos desde hace años. Richardson en su libro “The
Asphalt Pavement” (1908) menciona la opinión sobre este problema de un conocido especialista allá por el año 1893 y que,
en síntesis, consistía en que el verdadero ensayo de calidad de un asfalto era su comportamiento práctico durante un tiempo
suficientemente largo.
Después de más de 60 años, y a pesar del extraordinario progreso logrado en el conocimiento de la estructura y propiedades
de los asfaltos, el estado actual del problema es poco más o menos el mismo, y así lo reconoce Kelley en 1956 y más
recientemente un simposio de la ASTM sobre este tema (1959). Ello da una idea de su extraordinaria complejidad.
Sin embargo, el adelanto obtenido a través de todo ese tiempo ha permitido circunscribir el problema y en la actualidad se
conocen, en forma general, como ya hemos visto, los procesos que tienen lugar durante la aplicación y el uso así como las
propiedades de las que depende el comportamiento práctico de los asfaltos.
Tales propiedades son, para el caso de los cementos asfálticos:
a. Durabilidad del asfalto en sí.
b. Adherencia con el agregado, especialmente en presencia del agua.
c. Susceptibilidad a la temperatura.
En el caso de los asfaltos diluidos y emulsiones el problema es aún más complicado porque a las propiedades anteriores se
suman las características de curado.
Ya hemos analizado, en términos generales, la naturaleza de los procesos que tienen lugar durante la aplicación y
las condiciones de servicio, en relación con a) y que conducen a un endurecimiento progresivo que provoca al fin el
agrietamiento y desintegración del pavimento.
También hemos estudiado los fenómenos en relación con b). Digamos solamente que tal propiedad depende en mucho
mayor grado del agregado que del asfalto en sí.
Finalmente, con respecto a c), es aún tema de discusión si la susceptibilidad del asfalto a la temperatura está o no en relación
con su calidad. Por supuesto que el pavimento asfáltico no debe resultar demasiado blando a las temperaturas altas de
servicio, ni excesivamente rígido a bajas temperaturas, pero hay algunas evidencias que indican que la susceptibilidad del
asfalto en sí, tal como se la mide habitualmente, no está directamente relacionada con la susceptibilidad del pavimento. Por
ejemplo, el autor ha encontrado que mezclas con el mismo asfalto tienen un coeficiente térmico de estabilidad totalmente
distinto según el tipo de agregado utilizado.
En la medida en que estas propiedades, y fundamentalmente la primera de ellas (durabilidad del asfalto en sí) puedan ser
valoradas en el laboratorio, se ha de poder lograr una expresión de la calidad.
Desafortunadamente, no existen todavía métodos seguros para ello que guarden una buena correlación con el
comportamiento real y es necesario en consecuencia, recurrir a otros procedimientos para llenar esta laguna en relación con
la determinación de la calidad de los asfaltos utilizados en pavimentación.
El procedimiento adoptado es el de identificar el asfalto por el petróleo de origen y el proceso de elaboración y relacionar
el asfalto así identificado con el comportamiento, conocido a través de muchos años de experiencia práctica, de los asfaltos
del mismo origen y obtenidos por igual proceso. Por ejemplo, se sabe que los asfaltos obtenidos por destilación directa, con
ayuda de vacío y vapor, de crudos de base asfáltica, se comportan satisfactoriamente en la práctica; qué los asfaltos de
cracking poseen muy deficiente durabilidad en ciertas aplicaciones, etc.
Este método indirecto de establecer la calidad está sometido, desde luego, a graves objeciones. En primer lugar, no
permite abrir juicio en el caso de asfaltos obtenidos por nuevos procedimientos (por ejemplo los asfaltos de precipitación)
o de crudos en los que existan dificultades para su clasificación. En consecuencia, obliga al técnico a adoptar un criterio
conservativo que puede ser contraproducente o negativo frente al proceso de desarrollo de la tecnología de los asfaltos,
desarrollo que está adquiriendo cada día mayor magnitud con la aparición de los asfaltos modificados.
En segundo lugar, el conocimiento práctico del comportamiento de un asfalto, para que tenga valor, exige que se conozcan
con seguridad una cantidad de requisitos, en cuanto a las condiciones de la obra en sí, como características mecánicas de
toda la estructura del pavimento, tipo de mezcla, tránsito, factores constructivos, etc. que son difíciles de controlar y valorar
debidamente y tienen una gran influencia sobre el comportamiento del asfalto.
El esquema de identificación habitualmente utilizado en nuestro país ha sido propuesto por Ruiz y constituye un ejemplo de
aplicación práctica de la reología. Su finalidad es lograr una identificación mínima, estableciendo por una parte la naturaleza
del crudo de origen, y por otra, el proceso de obtención.
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El esquema, aplicable a cementos asfálticos de penetración (100 gr, 25°C, 5 seg.) mayor de 40, es el siguiente:
Clasificación de asfaltos según SUPERPAVE
Entre los años 1983 a 1997, EE UU desarrolló el programa denominado SHRP (Strategic Highway Research Program), que
tenía por objeto establecer nuevas especificaciones, ensayos y normas de diseño para materiales asfálticos, basándose
directamente en el desempeño de los mismos, más que en las relaciones empíricas entre las propiedades físicas observadas.
Así surge esta 3ra clasificación de los asfaltos para uso vial (junto a clasificación por penetración y por viscosidad).
Es un sistema que se conoce como SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement); y brinda un enfoque más
racional para clasificar ligantes asfálticos, agregados pétreos diseño y el comportamiento de mezclas asfálticas en los lugares
geográficos a utilizarse. Está compuesto de tres niveles y dentro del primer nivel, diseño volumétrico de mezclas asfálticas,
se selecciona al ligante asfáltico, cuyas especificaciones están establecidas en la Norma AASHTO MP1 “Standard
Specification for Performance Grade Asphalt Binder”. En la misma se establece el grado de comportamiento del ligante
como PG (Performance Grade) y dos números: PG (XX; YY).
El primero de los cuales (XX) expresa la máxima temperatura en servicio, a la cual el ligante mantiene sus propiedades y el
segundo, (YY) la mínima temperatura a la cual el ligante mantiene sus características físicas
Las propiedades físicas requeridas se refieren a aspectos relacionados con el comportamiento del pavimento, como son: el
fisuramiento a baja temperatura, el fisuramiento por fatiga, las deformaciones permanentes y el envejecimiento.
A modo de ejemplo, a nivel nacional y para asfalto de YPF, tenemos:
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Asfaltos diluidos
Están constituidos generalmente por un asfalto tipo sol, con una penetración (25°C, 100 gr, 5 seg.) comprendida entre 60 y
200, al que se adiciona un solvente para reducir su viscosidad. Se consideran como de aplicación en frío aun cuando, en
general, requieren cierto calentamiento (la temperatura de aplicación no suele ser mucho mayor que la del ambiente).
Los solventes utilizados son principalmente destilados de petróleo con un rango de ebullición comprendido entre 140° y
360°C, y son agregados en proporciones de 10 a 45% en peso con respecto a la mezcla.
Existen, fundamentalmente, tres tipos de asfaltos diluidos según la volatilidad del solvente incorporado. A igualdad de todas
las demás condiciones, cuanto mayor es la volatilidad del solvente más rápidamente se elimina éste por evaporación al
aplicar el material. Este proceso se denomina curado, o más propiamente en el caso de los asfaltos diluidos, endurecimiento.
De aquí la designación de los tres tipos antes mencionados como asfaltos diluidos de endurecimiento rápido (ER), de
endurecimiento medio (EM) y de endurecimiento lento (EL).
Dentro de cada tipo existen distintos grados, por ejemplo: ER1, ER2, ER3, etc., de acuerdo con la proporción de solvente.
Además, en los tipos ER y EM, la volatilidad del solvente disminuye ligeramente a medida que aumenta el subíndice.
Con fines de orientación exclusivamente, ya que cada destilería utiliza sus cortes especiales para cada tipo de asfalto diluido,
podemos decir que el tipo ER se elabora adicionando al asfalto un solvente cuya curva de destilación corresponde
aproximadamente a la de una nafta desprovista de la parte más liviana, el tipo EM con un diluyente del tipo del kerosene y el
EL del tipo gas-oil.
Estas diferencias en la volatilidad de los solventes utilizados en cada tipo, y en consecuencia de las características de
endurecimiento, obedecen a exigencias constructivas de distinta naturaleza, lo que significa que cada tipo de asfalto diluido
tiene un campo de aplicación específico:
- Los de endurecimiento rápido se utilizan para preparar mezclas asfálticas en frío, elaboradas en sitio o en plantas (estas
últimas denominadas premezclados), para riegos en tratamientos superficiales, macadam a penetración, sellados, etc.
- Los de endurecimiento medio para imprimación, reparación y mantenimiento de superficies de rodamiento y también en
ciertos tipos de sellado y premezclados.
- Los de endurecimiento lento para tratamientos de fijación de polvo, tratamientos tipo Blotter, etc.
Debido a las distintas aplicaciones fundamentales a que están destinados, cada tipo de asfalto diluido debe poseer diferentes
características de endurecimiento:
- El tipo ER debe presentar un primer período de endurecimiento suficientemente rápido de modo que en un lapso de 24 a
72 hs. aproximadamente, según las condiciones climáticas, el material asfáltico desarrolle sus propiedades ligantes en la
medida necesaria para permitir una adecuada compactación de obra, y una segunda fase más lenta que permita la
densificación final al someterse al tránsito la carpeta o tratamiento. Por el contrario, si ese primer período de curado es
demasiado lento, deberá transcurrir un tiempo excesivo hasta que se pueda compactar la mezcla con el equipo de
compactación de obra, y pueden aparecer fallas (corrimientos, ondulaciones, etc.) por la acción del tránsito.
- El tipo EM, utilizado fundamentalmente para imprimación de bases, debe presentar un endurecimiento suficientemente
lento como para permitir la penetración del material asfáltico en la base y actuar después a manera de mordiente entre
ésta y la superficie de rodamiento asfáltica. Si el solvente fuera demasiado volátil, el material asfáltico alcanzaría
rápidamente una viscosidad excesivamente alta que impediría la adecuada penetración en la base o superficie a
imprimar.
- En el tipo EL, el solvente es muy pesado para permitir que el material asfáltico mantenga su baja viscosidad durante un
largo período de tiempo y permita así fijar el polvo o el material pétreo que ingresa a la superficie del pavimento.
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Las diferencias de volatilidad entre los ER y EM, y entre los distintos grados de cada uno de esos tipos, pueden comprobarse
observando los gráficos que siguen, obtenidos determinando la pérdida de volátiles a 60°C en mezclas preparadas con un
mismo agregado.
Todo lo dicho indica que el proceso de endurecimiento es especialmente crítico en el caso de los asfaltos diluidos tipo
ER. Por ello analizaremos en detalle dicho proceso para ese caso.
Al incorporar un solvente a un asfalto se obtiene un nuevo sistema disperso en el cual el medio de dispersión está constituido
por los maltenos del asfalto y el solvente incorporado. Esta modificación del medio de dispersión original (maltenos) puede
provocar alteraciones en el estado de la fase dispersa (asfaltenos) tanto en el sentido de la gelación, que en el caso límite
puede llegar hasta la floculación, como en el sentido de una mayor peptización. Estas alteraciones se traducen, entre otras
cosas, en un cambio de la voluminosidad de los asfaltenos de acuerdo a conceptos tratados con anterioridad.
Ahora bien, la voluminosidad de los asfaltenos tiene una importancia capital en el proceso de endurecimiento.
Consideremos una película de un asfalto diluido de endurecimiento rápido; en iguales condiciones la velocidad inicial de
evaporación del solvente dependerá fundamentalmente de su volatilidad (tensión de vapor). A medida que se evapora el
solvente de la superficie de la película, aumenta la concentración de los asfaltenos en la capa superficial, apareciendo un
gradiente de concentración en la dirección del espesor de la película. Este gradiente trae como consecuencia el fenómeno de
la difusión de los asfaltenos (migración de las micelas de la capa superficial hacia el interior de la película) tendiendo a
igualar la concentración en todo el espesor. Si la velocidad de difusión de los asfaltenos es igual o mayor que la velocidad
de evaporación del solvente, el proceso de endurecimiento se cumplirá normalmente. Por el contrario, si la velocidad de
difusión es menor, se irá produciendo una acumulación cada vez mayor de asfaltenos en la superficie de la película hasta
llegar a la formación de una “costra” que dificulta la posterior eliminación de solvente del resto de la película. En este caso
el endurecimiento es anormal ya que se requerirá un período de tiempo notablemente mayor para que sea posible la
compactación de obra y el librado al tránsito.
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Esquemáticamente puede representarse el fenómeno en la forma siguiente:
La experiencia confirma esta interpretación, ya que si se impide la evaporación durante un tiempo suficiente, en los casos en
que se ha formado la “costra”, se comprueba su desaparición como resultado de la difusión.
De lo dicho, resulta evidente que la volatilidad del solvente es condición necesaria, pero no suficiente, para asegurar el
proceso normal de endurecimiento de un asfalto diluido tipo ER. Para ello deben cumplirse otros requisitos que deduciremos
de las leyes generales que rigen el fenómeno de la difusión y, por otro lado, aplicando los conocimientos que ya poseemos
sobre la composición y estructura de los asfaltos.
La velocidad de difusión está dada por la siguiente expresión:
donde 𝑑𝑚 es la cantidad de sustancia dispersa, que difunde en el tiempo 𝑑𝑡 a través del área 𝑞 ; 𝑑𝑐/𝑑𝑙 es el gradiente de
concentración a lo largo del camino de difusión y 𝐷 una constante de proporcionalidad denominada constante de difusión.
Puesto que la constante de difusión es la única magnitud específica del sistema que aparece en la expresión, su análisis ha de
permitirnos obtener conclusiones sobre las características de los asfaltos diluidos que interesan en este proceso.
La siguiente expresión, establecida por Sutherland, Einstein y Smoluchowsky, relaciona la constante de difusión
con propiedades específicas del sistema:
Aplicando esta expresión a los asfaltos diluidos se deduce que, a igualdad de temperatura, la velocidad de difusión
dependerá del tamaño de las micelas de asfaltenos en el sistema disperso asfalto más solvente y de la viscosidad del medio
de dispersión de tal sistema (maltenos más solvente). De ambos factores es indudable que el primero presenta un mayor
campo de variación ya que se halla vinculado con las propiedades físico-químicas del asfalto y solvente utilizados.
Puesto que la difusión es un fenómeno esencialmente cinético, el volumen reológico de las micelas es el que debe tomarse en
consideración y que podemos expresar en función de la voluminosidad.
En consecuencia, a igualdad de todas las demás condiciones, a menor voluminosidad de los asfaltenos en el sistema asfalto
diluido, mayor velocidad de endurecimiento. Ello significa que para que un asfalto diluido de endurecimiento rápido
presente un comportamiento normal debe asegurarse, además de la adecuada volatilidad del solvente, una baja
voluminosidad de los asfaltenos en el medio de dispersión maltenos más disolvente (equivalente a una buena peptización).
Para lograr esta condición, el asfalto original y el solvente utilizados deben poseer propiedades fisicoquímicas que se
complementen, es decir, que determinen una baja voluminosidad de los asfaltenos en el sistema resultante, esto es lo que
quiere expresarse en la práctica cuando se dice que el asfalto original y el solvente deben ser compatibles.
Ejemplo: Se desea preparar un diluido tipo ER utilizando un asfalto residual de crudo de base mixta o un asfalto soplado.
Sabemos que tanto los asfaltenos como los maltenos de estos dos tipos de asfalto se caracterizan por un valor bajo de C/H.
Esto significa que los asfaltenos poseen de por sí una alta voluminosidad y los maltenos un bajo poder peptizante. En
consecuencia, sólo podría obtenerse un asfalto diluido con características normales de endurecimiento utilizando un
disolvente de alta presión interna, por ésta razón, en la elaboración de asfaltos diluidos tipo ER es conveniente utilizar
asfaltos tipo sol, ya que permiten obtener un producto de endurecimiento normal empleando como disolventes cortes de
destilados de petróleo de características adecuadas, sin necesidad de recurrir a solventes aromáticos de costo mucho más
elevado. Todo lo que acabamos de exponer sobre la teoría del endurecimiento de los asfaltos diluidos, ha sido
ampliamente confirmado experimentalmente en un excelente trabajo realizado en el LEMIT.
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Vamos a considerar ahora las especificaciones que se emplean para la identificación de los distintos tipos y grados
de asfaltos diluidos utilizados en la práctica vial, y a analizar los métodos de ensayo correspondientes.
De todos los grados normalizados para cada tipo, los de aplicación más frecuente en la técnica vial argentina son:
- Tipo ER - Grados ER1 y ER2 (menos frecuentemente ER3): Se utilizan preferentemente en tratamientos
superficiales, mezclas en planta o en sitio, estabilización de suelos arenosos, sellados, etc.
- Tipo EM - Grado EM1 y algunas veces EM2: La principal aplicación de este material es para imprimación.
- Tipo EL - Grados EL1 y EL2: Se usan para tratamientos tipo “Blotter”.
Como puede observarse, la diferencia entre los distintos tipos radica fundamentalmente en la volatilidad del solvente
utilizado en cada caso. La aparente diferencia en la consistencia del asfalto base, como podría inferirse por la exigencia de
límites distintos del ensayo de penetración, se debe a que, en el caso de los EM, queda un resto de solvente en la destilación
a 360°C que actúa como fluxante. En los EL queda una proporción considerable del disolvente después de la destilación, por
lo que el residuo asfáltico resulta tan blando que no es posible ensayar penetración, ensayandose flotación.
Dentro de cada tipo, la diferencia entre los distintos grados consiste en el contenido de asfalto, que crece al aumentar el
subíndice, como lo indica aproximadamente el residuo de la destilación a 360°C en los tipos ER y EM. Además en estos dos
tipos la volatilidad del solvente disminuye del grado 0 hacia los grados de mayor subíndice.
Estas variantes dentro de cada tipo, especialmente en lo que se refiere a los de endurecimiento rápido, tienen por objeto
ofrecer al proyectista una gama de productos de diferente viscosidad y velocidad de curado, que le permitan elegir el
material más adecuado de acuerdo con la obra a realizar, el tipo de agregado, condiciones climáticas, etc.
Veamos ahora la interpretación de los ensayos en base a los cuales han sido normalizados los asfaltos diluidos. El control de
este tipo de materiales exige la ejecución de ensayos sobre el producto original (pto. de Inflamación, viscosidad, destilación,
etc.) y además sobre los dos componentes del asfalto diluido separadamente, es decir: el disolvente y el asfalto base. Los
ensayos referentes al asfalto base ya han sido analizados al tratar cementos asfálticos.
La determinación del punto de inflamación tiene como único objeto establecer una exigencia de seguridad en el manipuleo
y aplicación del material; y depende, por supuesto, de la volatilidad del solvente utilizado y del método de ensayo aplicado.
El ensayo de viscosidad Saybolt-Furol es un ensayo de carácter arbitrario que solo tiene un sentido físico definido cuando el
líquido en examen es viscoso puro. En ese caso existe proporcionalidad directa entre la viscosidad absoluta (𝜂) y el tiempo
de salida (F) de 60 cm3 del líquido en el aparato de Saybolt-Furol.
𝜂 = 0,0216 𝑑 𝐹
donde d es el peso específico del líquido. Cuando el material bajo ensayo no es un líquido newtoniano, la viscosidad
Saybolt-Furol no es una medida de consistencia (por razones que ya conocemos).
La determinación del residuo de penetración 100 tiene por objeto establecer en forma aproximada el contenido de asfalto
base en un diluido tipo EL. El ensayo consiste, esquemáticamente, en calentar el material a una temperatura de 250 a 260°C
durante el tiempo necesario para que el residuo alcance una consistencia especificada (en este caso una penetración igual a
100±15 a 25°C, 5 seg.,100 gr.) y determinar, por diferencia de peso, el porcentaje de tal residuo. Este ensayo ha sido
criticado por varios autores que han demostrado que durante el calentamiento a dicha temperatura se opera una
transformación de materiales no asfálticos en “cuerpos semejantes al asfalto”.
Puesto que estos materiales son computados como asfalto, el ensayo da, muy a menudo, resultados erróneos con respecto al
contenido y características del asfalto presente en el producto original. Por ejemplo: un destilado parafínico pesado (que
obviamente no contenía asfalto) sometido al ensayo en las condiciones indicadas, permitió obtener un 46% de un “asfalto”
de penetración 94 y ductilidad de 3.
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El ensayo de destilación, en el caso de los asfaltos diluidos tipo ER y EM, tiene tres finalidades distintas:
1. Determinar la proporción relativa de asfalto base y diluyente;
2. Recuperar el asfalto base para determinar sus características, y
3. Predecir la velocidad de endurecimiento en base a los porcentajes de destilado a diferentes temperaturas (volatilidad),
preferentemente en el caso de diluidos del tipo ER.
El primer objetivo se cumple con suficiente aproximación ya que llevando la destilación hasta la temperatura de 360°C se
obtiene la separación prácticamente total del solvente.
Con respecto a la segunda finalidad debe destacarse que ha sido comprobado experimentalmente que no existe correlación
entre la consistencia del asfalto recuperado mediante el ensayo de destilación y el obtenido por evaporación del solvente en
las condiciones de servicio. Ello se explica por la existencia, en este último caso, de otros factores como la acción de la luz y
del oxígeno del aire, que influyen en las características del asfalto. En consecuencia, este ensayo sirve para constatar, dentro
de ciertos límites, si se ha utilizado un asfalto de consistencia diferente a la establecida para la elaboración del producto pero
no para determinar la consistencia del ligante obtenido por endurecimiento del asfalto diluido en la práctica. La exigencia de
Oliensis negativo, cuando existe, permite excluir el uso de asfaltos de cracking.
Consideraremos ahora la validez de este ensayo con respecto a la tercera finalidad.
Al estudiar el mecanismo del proceso de endurecimiento vimos que el mismo depende de dos factores independientes: la
volatilidad del solvente y la difusibilidad de los asfaltenos. El primero puede ser medido indirectamente por los porcentajes
de solvente destilados a diferentes temperaturas, pero el segundo no influye para nada en el ensayo. Por esta razón puede
ocurrir que un asfalto diluido (preferentemente del tipo ER) posea características anormales de endurecimiento en la
práctica, a pesar de cumplir con las exigencias del ensayo de destilación. Este hecho es bastante frecuente y de ahí la
necesidad de agregar a las especificaciones un ensayo que permita valorar realmente la velocidad de endurecimiento,
especialmente en los diluidos de curado rápido. Este problema se halla todavía en estudio, y aunque se conocen varios
métodos para ello, no existe aún suficiente experiencia en cuanto a su correlación con el comportamiento real.
Para el caso de los asfaltos diluidos tipo EL, el ensayo de destilación no tiene otra finalidad que la de efectuar una estimación
grosera del contenido de diluyente (destilado total a 300°C). El residuo de la destilación es demasiado blando para
determinar su consistencia mediante la penetración y por ello se practica sobre él el ensayo de flotación.
El ensayo de flotación pretende medir también la consistencia como el de penetración y el de punto de ablandamiento, pero
aunque no ha sido estudiada su correlación con dicha propiedad, no puede esperarse que ella sea más aceptable que para los
otros ensayos mencionados.
Nota: El uso de este material se encuentra absolutamente limitado debido a razones ecológicas (ambiente y reserva de
combustible escaso), de seguridad, y económicas. Las destilerías ya no proveen este material.
Desde el punto de vista ecológico, al intervenir solventes de petróleo de distinta volatilidad, al producirse la evaporación de
los mismos, se acumulan ciertos componentes de los mismos en el ambiente, desencadenando lo que conocemos como lluvia
ácida y con ella todo los perjuicios que esta ocasiona sobre el suelo, el agua, etc.
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Emulsiones asfálticas
Las emulsiones asfálticas son dispersiones coloidales de glóbulos de asfalto (micelas) 60% dentro de una fase acuosa 40%,
compuesta generalmente por agua y un agente emulsivo. Los glóbulos de asfalto constituyen la fase discontinua, mientras
que el agua y el emulsivo conforman la fase continua de la dispersión.
El uso de emulsiones asfálticas presenta las siguientes ventajas:
- Ahorro de energía: No se necesitan equipos de calefaccionamiento especial para su aplicación, almacenamiento y
trasvase, ni para el secado de los áridos.
- Seguridad: Por estar formuladas en base a fases acuosas son productos no inflamables. Esto las hace mucho más seguras
en cuanto a su operación y manipulación.
- Cuidado del medioambiente: Posiblemente el aspecto más importante, ya que el único elemento eliminado luego del
corte de la emulsión es el água, que se incorpora a la atmósfera por evaporación.
- Uso racional de la energía: El solvente utilizado en los asfaltos diluidos contiene una capacidad energética que es
desaprovechada al liberarlos al medioambiente.
- Costo: Las emulsiones por estar formuladas con base acuosa, tienen un costo menor que los asfaltos diluidos.
Las emulsiones son sistemas dispersos constituidos por dos líquidos no miscibles entre sí. Por ende, dados dos líquidos que
cumplan dicha condición, es posible obtener dos emulsiones de propiedades completamente diferentes, según quién de ellos
sea la fase dispersa y quién el medio de dispersión. Ya que estos dos líquidos son generalmente uno de naturaleza polar
(por ej. agua) y otro no polar (aceites), los dos tipos de emulsiones posibles se designan comúnmente:
- Oil in Water (O/W) aquel en que el medio de dispersión es el líquido de naturaleza polar y la fase dispersa el no-polar.
- Water in Oil (W/O) aquel que presenta el caso contrario.
En cuanto al grado de dispersión, el tamaño máximo es del orden de algunos micrones, según el sistema de que se trate, y el
tamaño medio de alrededor de un micrón. En razón de ello, sin llegar a ser sistemas coloidales, las emulsiones se hallan
próximas a la región coloide (tamaño máximo 0,1 micrón) por lo que participan de algunas propiedades inherentes al estado
coloidal (especialmente al mecanismo por el cual se explica su estabilidad, los fenómenos de floculación, etc.).
La sola agitación o mezcla de dos líquidos no miscibles no es suficiente para obtener una emulsión estable y razonablemente
concentrada. Es necesario para ello la presencia de un tercer componente denominado emulsivo; sustancias constituidas por
moléculas que contienen un grupo no polar de carácter liófilo (por ejemplo la cadena hidrocarbonada de un ácido graso) y un
grupo polar hidrófilo (por ejemplo el carboxilo del mismo ácido).
Los emulsivos, como todas las sustancias tenso-activas, tienen la propiedad de concentrarse en la superficie de la interfase
(formando una capa monomolecular), y orientarse de manera tal que el grupo no polar se sitúa en la fase no polar (O) y el
grupo polar lo hace en la fase acuosa o polar (W). Este fenómeno (adsorción) provoca una disminución de la tensión
interfasial (ley de Gibbs). Esquemáticamente podríamos representar el caso de una emulsión O/W en que se ha utilizado un
jabón de sodio como emulsivo, disuelto en el medio de dispersión (agua) de la siguiente forma:
El emulsivo se disociará dando lugar a la formación de un anión y catión.
Mediante agitación, u otro medio mecánico, es posible dispersar el componente aceitoso en

el agua. Como consecuencia de la existencia de la tensión interfasial, las partículas del
líquido disperso toman la forma esférica (superficie mínima para un grado de dispersión
dado).
Para concentraciones relativamente altas de la fase dispersa, el sistema es inestable y las
pequeñas gotas o glóbulos en dispersión tienden espontáneamente a reunirse nuevamente en
una fase continua, con liberación de energía.
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Comienza el rol fundamental del emulsivo, concentrándose y orientándose en la superficie de cada uno de tales glóbulos.
En esta forma cada glóbulo queda cargado eléctricamente (en este caso con una carga negativa), lo que hace que se
rechacen entre sí, impidiendo la floculación de la fase dispersa. Los glóbulos adquieren, por la presencia del emulsivo, el
carácter de grandes micelas coloidales. En realidad, cada micela no está representada solamente por el glóbulo cargado sino
que éste retiene, por atracción electrostática, una capa de iones de signo contrario (en este caso los cationes sodio) de modo
tal que la micela completa resulta eléctricamente neutra. Esta capa se halla en equilibrio como resultado de una doble
atracción: la de los aniones adsorbidos por el glóbulo y la de los dipolos del medio de dispersión polar (agua en este caso).
Como se ve a través de todo lo dicho, el emulsivo tiene dos funciones:
- Disminuir el valor de la tensión interfasial entre ambos líquidos facilitando la dispersión; e
- Impedir que los glóbulos de la fase dispersa se reúnan nuevamente en una fase coherente, es decir, actúa
como estabilizador de la emulsión obtenida.
En resumen, la micela de una emulsión O/W se puede representar esquemáticamente en la siguiente forma:
Mediante la incorporación de un emulsivo pueden obtenerse emulsiones estables casi sin límite de concentración.
Sin embargo, admitiendo un tamaño uniforme de los glóbulos, el porcentaje en volumen máximo de la
fase dispersa correspondería al porcentaje de volumen sólido en una distribución romboédrica de esferas
de igual radio, o sea el 74% en volumen (independientemente del valor del radio). Para esa concentración
los glóbulos de la fase dispersa se hallan en contacto. Se puede aumentar aún más la concentración, pero
entonces los glóbulos se deforman al apretarse unos contra otros y la estabilidad de la emulsión disminuye
rápidamente.
El esquema general representativo de la micela de una emulsión O/W corresponde, como caso particular, al de una emulsión
asfáltica cuando la fase dispersa es asfalto y el medio de dispersión agua.
En la técnica vial se utilizan emulsiones con una concentración en volumen de 50-60% de asfalto, ya que para tal contenido
se alcanza la estabilidad óptima en relación con el transporte, almacenamiento, etc.
Los emulsivos utilizados son de distinta clase según el tipo de emulsión y las propiedades que esta debe reunir para los
distintos usos.
Si una emulsión no presenta suficiente estabilidad frente a las condiciones en que será utilizada, puede mejorarse esa
propiedad por la incorporación de determinadas sustancias denominadas estabilizadores o coloide protector.
Las emulsiones asfálticas utilizadas en pavimentación se dividen en dos grandes grupos: emulsiones ácidas o catiónicas y
emulsiones alcalinas o aniónicas.
61
Emulsiones ácidas o catiónicas
Puesto que la gran mayoría de los agregados son de carácter ácido (carga residual negativa en la superficie), se planteó el
problema de elaborar emulsiones en las que fuera posible el efecto de rotura (concepto explicado en el tema siguiente) y
aumento de la adherencia como consecuencia de la reactividad entre el emulsivo y los iones superficiales de las partículas
del agregado, tal como ocurre entre una emulsión aniónica y un agregado calcáreo. Para ello es necesario que los glóbulos
del asfalto emulsionado se carguen positivamente, al adsorber el emulsivo, en lugar de hacerlo negativamente como en las
emulsiones alcalinas. Esto se ha podido lograr mediante el uso de los jabones catiónicos. Estas sustancias son sales de
aminas superiores de fórmula general:
donde A es un anión y R1, R2 y R3 son restos orgánicos, uno de los cuales es de cadena larga (Por ej: ácido graso). En
solución acuosa los jabones catiónicos se disocian en la forma siguiente:
el catión, por la presencia del resto orgánico de cadena larga (o de otro tipo adecuado), tiene carácter liófilo, es decir que será
adsorbido por el glóbulo de asfalto que se carga así positivamente.
El uso de las emulsiones catiónicas está muy difundido en los países europeos, especialmente en Francia.
62
Emulsiones alcalinas o aniónicas
Son aquellas en que el glóbulo de asfalto se carga negativamente por adsorción del emulsivo, es decir que el emulsivo
utilizado da por disociación un anión liófilo y un catión hidrófilo (jabones, resinatos, sulforicinoleatos, etc.; la caseína y
ciertas resinas sintéticas dan también emulsiones aniónicas).
Las preparadas con jabones o emulsivos similares son estables únicamente en medio alcalino (pH entre 10 y 12) ya que la
presencia de un medio ácido produciría la neutralización de la carga del glóbulo, por la formación de un ácido orgánico
muy poco disociado, y la consiguiente coagulación de la emulsión. Aquellas que contienen caseína, u otras proteínas, como
emulsivo son débilmente alcalinas o, en el caso extremo, neutras.
Existen dos métodos fundamentales de elaboración de emulsiones asfálticas alcalinas; en ambos casos, la operación se
realiza a unos 90-95°C; idealmente con asfaltos de penetración 150-200 a 25°C para que estos no excedan la viscosidad
máxima que permite practicar esta operación. Estos métodos son:
Emulsificación química: Hay asfaltos que contienen suficientes componentes ácidos (ácidos nafténicos) como para dar una
emulsión estable cuando, previo calentamiento adecuado, se incorporan a una solución alcalina diluida. La acidez del asfalto
influye en las características de la emulsión, cuanto mayor es aquella, más fina es la dispersión. En el mismo sentido influye
el álcali utilizado, ya que el hidróxido de potasio da dispersiones más finas y estables que el de sodio.
Emulsificación mecánica: Es el método más difundido en la elaboración comercial. El asfalto se dispersa en una solución
acuosa del emulsivo, utilizando un aparato de alto poder de dispersión, generalmente un molino coloidal. Este dispositivo
consiste en un plato fijo y otro que gira a alta velocidad, separados por una pequeña distancia por donde pasan el asfalto
caliente y la solución del emulsivo a la misma temperatura (~90ºC).
El emulsivo se disuelve en una solución alcalina, preferiblemente hidróxido de Potasio, para neutralizar la acidez propia del
asfalto. La concentración de emulsivo es del 1-2%.
Este método es menos sensible a las características del asfalto y el tamaño medio de los glóbulos de la emulsión obtenida es
de 2,5 a 3 micrones.
Se denomina estabilidad de una emulsión a la capacidad del sistema para mantener su grado de dispersión frente a la acción
de sentido contrario de los distintos agentes externos o internos.
Se denomina coalescencia a la disminución del grado de dispersión implicada por la agregación de varios glóbulos o micelas
en una partícula de mayor tamaño.
Se denomina coagulación o floculación a la separación irreversible de la fase dispersa como un medio continuo, producida
por la continuación de este proceso de agregación de las micelas.
La estabilidad de una emulsión alcalina frente a los distintos agentes floculantes está determinada principalmente por la
naturaleza del emulsivo. En particular, la estabilidad frente a los electrolitos está regida fundamentalmente por el grado
de disociación del compuesto que puede formar el anión del glóbulo de asfalto con el catión del electrolito.
Por ejemplo: si el anión es el proveniente de un jabón y se agrega una sal de calcio, se forma un compuesto insoluble, y en
consecuencia poco disociado (jabón cálcico), que reduce la carga del glóbulo y por lo tanto la estabilidad de la emulsión; las
emulsiones preparadas con jabones sulfónicos son más estables frente a las sales de calcio y ácidos pues estos compuestos se
disocian en mayor grado; más estables aún son las preparadas con proteínas como emulsivo porque, por hidratación, forman
una capa protectora de agua sobre la superficie del glóbulo.
En la técnica vial se utilizan emulsiones de distinta estabilidad, de acuerdo con la aplicación del material, y se distinguen con
las siguientes denominaciones: emulsiones de rotura rápida (de poca estabilidad), de rotura media (de mediana estabilidad)
y de rotura lenta o súper-estables (de alta estabilidad).
Esta clasificación se hace en base al comportamiento frente a un electrolito (cloruro de calcio) mediante el ensayo de Myers.
63
Este sistema de clasificación puede conducir a apreciaciones erróneas con respecto al comportamiento de una emulsión
frente a otros agentes, ya que la estabilidad puede variar con el carácter de éstos. Los distintos agentes que inciden sobre la
estabilidad deben ser examinados separadamente mediante métodos que reproduzcan las condiciones reales tan exactamente
como sea posible. Tales agentes son, entre los principales:
a) Estacionamiento.
b) Transporte.
c) Acciones mecánicas.
d) Acciones químicas.
e) Eliminación de agua por evaporación y/o absorción.
f) Acción del agregado pétreo.
En consecuencia, sólo puede hablarse de la estabilidad con respecto a cierta influencia y no de estabilidad en general. Por
esta razón es aconsejable examinar el comportamiento de la emulsión frente al o a los agentes particulares que puedan
predominar en cada caso práctico, para poder decidir sobre el tipo de emulsión más adecuado.
La estabilidad de una emulsión frente a los dos agentes mencionados en primer término (estacionamiento y transporte)
interesa por igual en todos los tipos de emulsiones, ya que es muy importante que el producto pueda ser transportado y
almacenado durante un tiempo prudencial con un mínimo de alteraciones.
Desde este punto de vista las emulsiones son, de los materiales asfálticos utilizados en la técnica vial, los más sensibles a los
distintos factores de contaminación por su labilidad. Por esta razón deben tomarse todas las precauciones debidas durante el
transporte (limpieza de los vagones o camiones tanques, distribuidores, bombas, cañerías, etc.) y durante el almacenamiento
(depósito adecuado, cierres convenientes, etc.).
Con respecto a la estabilidad frente al estacionamiento, es de capital importancia el fenómeno de inhomogeneidad en la
concentración de la fase dispersa que se produce por el almacenamiento en reposo. Todas las emulsiones presentan, en
mayor o menor grado, este fenómeno que puede ponerse de manifiesto de dos maneras distintas:
1. Por sedimentación, en cuyo caso se produce un aumento de la concentración de la fase dispersa en la parte inferior del
recipiente que contiene la emulsión (aumento del tenor de asfalto). A igualdad de las demás condiciones, la
sedimentación es función directa del diámetro medio de los glóbulos y de la curva de frecuencia de distribución de
tamaños (ley de Stokes). Por eso interesa, además que por otras razones, que la emulsión sea lo más fina posible (el
porcentaje mayor de la curva de frecuencia debe corresponder a un tamaño de los glóbulos comprendido entre 1 y 2
micrones).
2. Creaming, es el aumento de la concentración de la fase dispersa en las capas superiores, como consecuencia de la
menor densidad de los glóbulos de asfalto con respecto al medio de dispersión.
Ambos aspectos se conocen en la tecnología bajo la única denominación de asentamiento.
Estos fenómenos explican la necesidad de proceder a una completa homogeneización de una emulsión asfáltica, estacionada
durante algún tiempo, antes de proceder a su utilización. Esto debe ser tenido muy en cuenta por quienes trabajan con este
material, ya que es frecuente constatar que por falta de precauciones en ese sentido, se utilizan en obra emulsiones con un
tenor de asfalto sensiblemente distinto al que se ha tomado en consideración para calcular la dosificación de una mezcla,
efectuar un riego, etc.
Una vez aplicada la emulsión en forma de película y distribuido el material pétreo (en el caso de un tratamiento superficial),
o extendida la mezcla (en el caso de un premezclado), debe producirse la coagulación de la emulsión de modo que el asfalto,
al separarse como una fase continua, cumpla su función de ligante.
El proceso total, desde el estado inicial como emulsión hasta el estado final en que el agua ha sido totalmente eliminada y el
asfalto ha desarrollado en forma completa sus propiedades ligantes, se denomina curado. Se admiten, en general, dos etapas
fundamentales en el proceso de curado de una emulsión:
1) Etapa de rotura o setting: Proceso por el cual los glóbulos de asfalto se unen entre sí, primero por coalescencia y luego
por coagulación, confiriendo a la mezcla un grado más o menos pronunciado de cohesión, o fijando el agregado pétreo,
según la función que deba cumplir la emulsión.
2) Etapa de binding: Durante ella se desarrollan hasta el grado máximo las propiedades ligantes e impermeabilizantes del
asfalto separado de la emulsión. Este proceso es mucho más lento que el primero.
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La rotura no es otra cosa que la consecuencia del grado de estabilidad de la emulsión frente al conjunto de los agentes
presentes en las condiciones de aplicación: eliminación del agua, acciones mecánicas, acción del agregado pétreo, acciones
químicas.
El fenómeno de la rotura es sumamente complejo por la cantidad de factores que intervienen en el mismo y la variabilidad de
las condiciones prácticas en que debe producirse. No se conoce con exactitud el mecanismo por el cual se produce la rotura
de la emulsión y el papel relativo de cada una de las influencias indicadas, pero, en condiciones normales, se admiten como
fundamentales la eliminación del agua (por evaporación y absorción) y la acción del agregado pétreo.
Vamos a analizar rápidamente el mecanismo probable por el que actúan los agentes mencionados.
Bajo condiciones climáticas favorables y sobre superficies secas, la evaporación y absorción del agua es suficientemente
rápida como para que la emulsión rompa en un tiempo relativamente corto, cualquiera sea la estabilidad original.
Bajo condiciones menos favorables, por ejemplo en climas húmedos, agregados y superficies saturadas, etc, es decir,
cuando la eliminación del agua puede ser demorada, es necesario que la estabilidad de la emulsión frente al otro factor, el
agregado, esté comprendida dentro de ciertos límites para que la fijación del material pétreo se realice en un lapso de tiempo
adecuado según las exigencias de orden constructivo.
A medida que progresa la eliminación del agua de la emulsión por evaporación y absorción, se produce un aumento de la
concentración de la fase dispersa, y en consecuencia el acercamiento progresivo de las micelas. En esta forma, llega un
momento en que la capa protectora que rodea cada glóbulo, cuya naturaleza ya hemos analizado, no puede impedir el
estrecho contacto entre ellos y se produce la coalescencia y coagulación de la emulsión. Es el fenómeno que hemos
denominado rotura y que visualmente se pone en evidencia por el cambio del color marrón de la emulsión al color negro del
asfalto. Este cambio de color se debe al hecho de que en ese instante se produce la inversión de fases, es decir el pasaje de
una emulsión O/W a una emulsión W/O en que la fase dispersa es el agua y el medio continuo el asfalto. En efecto; al
producirse la rotura no se ha eliminado en su totalidad el agua de la emulsión, queda un remanente ocluido en el seno de la
película de asfalto. El dibujo siguiente ilustra en forma esquemática el proceso, considerando el caso más simple de una
película de emulsión en reposo en la que el agua se elimina por evaporación:
1) Estado inicial.- Fase dispersa: Asfalto. Medio

de dispersión: agua.
2) Estado después de un tiempo t1 de

evaporación.
3) Estado después de un tiempo t2>t1

evaporación. Comienza la rotura. Aumenta el
tamaño de los glóbulos (coalescencia) y pierden
la forma esférica.
4) Estado después de un tiempo t2>t3 de

evaporación. Inversión de fases. Termina
la etapa de rotura y comienza el "binding".
5) Estado final. Termina el "binding" y en

consecuencia finaliza el proceso de curado.
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El contenido de agua residual para el cual se produce la rotura de la emulsión depende del tipo de emulsión, de la naturaleza
del emulsivo, etc. Asimismo, a igualdad de todos los otros factores, depende también de la presencia de acciones mecánicas
(tránsito, cilindrado, etc.). Bajo estas últimas condiciones la rotura tiene lugar con un contenido residual de agua bastante
mayor. Esta característica se conoce con el nombre de labilidad y es variable de una emulsión a otra. Puede determinarse
mediante el Lability Test, de origen inglés, que permite conocer el contenido de agua de la emulsión al producirse la
coagulación de los 2/3 del asfalto, en las condiciones de agitación mecánica normalizadas en el ensayo.
En condiciones de reposo, el contenido de agua al producirse la rotura (la inversión de fases) es del 5 al 10% según la
emulsión, mientras que bajo las condiciones de agitación mecánica producida por el tránsito y/o cilindrado, puede ser del
orden del 18 al 20 %. Esto quiere decir que no es necesario que se elimine toda el agua de la emulsión para que ésta
desarrolle sus propiedades ligantes y no se desprenda el agregado de un tratamiento o una mezcla por acción del tránsito;
pero implica otra consecuencia, de carácter negativo, para la fijación del agregado; la posibilidad de re-emulsificación del
asfalto. Esto puede ocurrir, por ejemplo, si se produce una lluvia poco después de haber tenido lugar la rotura de la
emulsión y el resultado es que una cierta cantidad de asfalto será lavado por el agua, en forma de emulsión, y parte del
agregado se desprenderá. La intensidad de este fenómeno depende de los componentes de la emulsión y en especial de
ciertos estabilizadores de carácter hidrófilo.
Al producirse la inversión de fases, comienza la segunda etapa del curado de la emulsión, que se denomina binding, y que
termina cuando se ha eliminado prácticamente la totalidad del agua. Durante este período el asfalto desarrolla al máximo sus
propiedades ligantes y el proceso se vuelve totalmente irreversible (no es posible la re-emulsificación parcial).
Si en el ejemplo representado esquemáticamente en el dibujo anterior (evaporación del agua de una película de emulsión en
reposo) determináramos la cantidad de agua evaporada en función del tiempo, tendríamos inicialmente una alta velocidad de
evaporación que se mantiene prácticamente constante hasta que comienza la rotura. A partir de ese punto, la velocidad de
evaporación disminuye rápidamente a medida que aumenta la cantidad de asfalto coagulado hasta que, finalmente, al
producirse la inversión de fases, adquiere un valor muy bajo, continuando el proceso hasta la eliminación total del agua.
Este comportamiento se comprende fácilmente teniendo en cuenta que al producirse la inversión de fases, el agua, para ser
eliminada, debe atravesar una película de asfalto, y que este proceso sólo puede realizarse en fase gaseosa. Esto explica la
lentitud de la etapa del binding, en comparación con la etapa de rotura. En efecto, mientras que esta última se cumple en un
lapso de tiempo del orden de decenas de minutos, el binding requiere un período de muchos días (en ambos casos, por
supuesto, el tiempo depende de la emulsión, condiciones climáticas, tipo de agregado, características constructivas, etc.).
Todo lo dicho informa sobre la importancia que tiene en el comportamiento de la emulsión el conocimiento no solo de
su estabilidad frente a los distintos agentes (rotura), sino también de sus propiedades en relación con el proceso de
binding. Desafortunadamente, no existe un ensayo de aceptación general que permita prever dichas propiedades.
Hemos analizado la influencia de la eliminación del agua en el fenómeno de la rotura de la emulsión, considerando este
agente aisladamente por razones de simplificación y claridad. Sin embargo, al aplicar la emulsión y ponerse en contacto con
el agregado pétreo, el material de base, etc., entran en juego, simultáneamente con el anterior, otros agentes que inciden
también sobre el proceso de rotura. En el caso general, es decir, descartando la existencia de factores ocasionales (por
ejemplo acción química por la presencia de sales en el agua de mezcla, suelo o agregado, u otros factores accidentales) debe
tenerse especialmente en cuenta la acción del agregado.
Desde las investigaciones de Weber y Bechler se sabe que la naturaleza del agregado tiene cierta influencia sobre la rotura
de la emulsión, por lo menos en la superficie de las partículas minerales. Este proceso es el resultado de fenómenos físicos y
físico-químicos y depende de la superficie específica del agregado, su naturaleza química y otros factores, y además de la
composición de la emulsión (concentración y naturaleza del emulsivo).
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Desde el punto de vista físico-químico, el efecto coagulante del agregado sobre una emulsión puede explicarse de la
siguiente manera: El agregado provoca la rotura de la emulsión sobre la superficie de las partículas. Esta coagulación de las
micelas de asfalto es el resultado de dos fenómenos de distinta naturaleza.
Por una parte, cuando el agregado y la emulsión se ponen en contacto, la fase acuosa continua de ésta moja al agregado y
éste último adsorbe el emulsivo disuelto en el agua. Este fenómeno produce una disminución de la concentración del
emulsivo en el medio de dispersión, en las proximidades de las partículas del agregado, que a su vez provoca la disminución
de la cantidad de emulsivo adsorbido por los glóbulos de asfalto próximos a la superficie de las partículas pétreas. Como
resultado la capa protectora de los glóbulos se debilita y se produce la coagulación.
Por otra parte, cuando las partículas del agregado poseen una carga superficial positiva, provista por un catión susceptible de
dar un compuesto insoluble con el anión adsorbido por los glóbulos de asfalto, se producirá la neutralización de la carga de
las micelas y en consecuencia su floculación. Este hecho proporciona, además, un refuerzo de la adherencia entre el
agregado y el asfalto separado de la emulsión, ya que el compuesto formado desempeña el rol de un cuerpo intermediario de
unión insoluble en el agua y, por lo tanto, insensible a su acción.
Lo que se acaba de expresar puede comprenderse más claramente con un ejemplo. Supongamos que se trate de un agregado
calcáreo (es decir, constituido fundamentalmente por carbonato de calcio). Como se sabe este agregado tiene carácter básico
porque sus partículas poseen una carga eléctrica positiva debida a la presencia de iones calcio en su superficie con fuerzas
de valencia residuales. Si la emulsión es aniónica se formará un jabón cálcico insoluble en agua y los iones calcio de la
superficie del agregado repartirán sus valencias entre los aniones de la estructura del mineral (carbonatos) y los aniones del
emulsivo adsorbido por el asfalto.
La reacción entre los iones de la superficie del agregado y el emulsivo de una emulsión aniónica no puede tener lugar cuando
el agregado es de carácter ácido (presencia de aniones SiO2 especialmente, en la superficie de las partículas) como en el caso
de la sílice, cuarzo, granito y la mayor parte de los agregados minerales utilizados en la técnica vial. Ello explica su
diferencia de comportamiento, frente a una emulsión, con relación a los agregados calcáreos. En los agregados ácidos la
acción sobre la rotura de la emulsión queda limitada principalmente al fenómeno de adsorción del emulsivo que analizamos
en primer término. También en este caso, por supuesto, la magnitud del proceso depende del tipo de emulsión y de las
propiedades específicas del agregado.
SiO2 >66%: Agregados ácidos NEGATIVOS

SiO2 entre 55% y 66%: Agregados neutros NEUTROS
SiO2 < 55%: Agregados básicos o álcalis POSITIVOS
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En el cuadro siguiente se indican los distintos tipos y grados de emulsiones aniónicas y las exigencias establecidas, para cada
uno de ellos, en las especificaciones en vigencia en la Dirección Nacional de Vialidad. En líneas generales estas normas
rigen en todo el país.
Se han normalizado tres grados de emulsiones de rotura lenta: EAL1; EAL2 y EAL3. Las emulsiones lentas se utilizan para
mezclas con agregados que contengan una regular proporción de material que pase por el tamiz n° 200. La emulsión EAL2
se utiliza preferentemente para estabilización de suelos y agregados finos (arenas).
El tipo de rotura media, en sus dos grados, se emplea en la construcción de tratamientos superficiales y también en
premezclados con agregados gruesos (que no contengan cantidad apreciable de material que pase el tamiz n° 200).
La emulsión de rotura rápida se utiliza preferentemente en riegos de liga y tratamientos por penetración.
Los métodos de ensayo utilizados para el control de las emulsiones asfálticas pueden dividirse en cuatro grupos.
Comentaremos, dentro de cada grupo, los ensayos contemplados en la especificación de la D.N.V., aun cuando existen
otros ensayos en algunas normas extranjeras:
a. Ensayos referentes a la composición: Se utiliza el ensayo de residuo asfáltico. Tiene por objeto determinar el
contenido de asfalto base por diferencia con el contenido de agua. Se empica una muestra de 50 g. de emulsión, la que
se mezcla con un volumen igual de un disolvente no miscible con el agua; se destila la mezcla, se recoge el agua en una
trampa graduada y se mide su volumen. La diferencia a 100 es el residuo asfáltico (en realidad es la suma de asfalto
base más emulsivo y coloide protector.
b. Ensayos de consistencia: Se utiliza la viscosidad Saybolt-Furol a 25°C ya que las emulsiones utilizadas en la técnica
vial tienen una consistencia marcadamente inferior a los asfaltos diluidos. Por esta razón se les aplica siempre a
temperatura ambiente.
c. Ensayos de estabilidad: Se utiliza los siguientes ensayos:
i. Desemulsión (Myers): El ensayo consiste en mezclar una muestra de 100 gr. de emulsión con solución diluida de
cloruro de calcio y determinar el porcentaje, en peso, de asfalto coagulado retenido sobre un tamiz n° 14 (abertura:
1.410 micrones). Se utilizan dos concentraciones de cloruro de calcio: 0,02 N y 0,1 N.
En base a este ensayo se clasifican las emulsiones en rotura lenta, media y rápida. Su interpretación es inmediata
recordando lo que se ha expresado al tratar de la estabilidad de las emulsiones.
La objeción principal a este ensayo es que pretende establecer la estabilidad, con carácter general, en base al
comportamiento frente a un factor particular, dejando de lado todos los otros agentes que inducen a la rotura de
la emulsión.
La desemulsión debe ser considerada sólo como un ensayo de orientación con respecto a la facilidad de rotura de una
emulsión. Frente a cada caso particular, es conveniente examinar separadamente los distintos agentes presentes que
inciden sobre la estabilidad, mediante ensayos que reproduzcan las condiciones reales tan exactamente como sea
posible. Sólo en base a los resultados así obtenidos podrá seleccionarse la emulsión de comportamiento práctico más
adecuado.
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ii. Asentamiento: Se determina la diferencia en el contenido de asfalto entre muestras de fondo y de parte
superior, operando sobre una muestra de 500 cm3, después de 5 días de reposo en un recipiente normalizado.
Se trata de un ensayo para obtener información sobre la estabilidad de la emulsión frente al estacionamiento. El
asentamiento en cualquiera de sus dos formas (sedimentación y "creaming") conduce a la rotura de la emulsión por
estacionamiento, como consecuencia de la aproximación de las micelas.
iii. Tamiz: Se determina el porcentaje en peso de los coágulos de asfalto retenidos sobre un tamiz n° 20 (840 micrones de
abertura). El ensayo está relacionado con la estabilidad de la emulsión frente a agentes internos que tienden a provocar
la coalescencia, o aun la coagulación, de las micelas de asfalto. Sin embargo, hay muchas causas posibles de
contaminación por agentes exteriores, que pueden conducir a un valor alto del ensayo de tamiz, al provocar la rotura
parcial de la emulsión.
iv. Mezcla con cemento: La emulsión en examen se diluye con agua al 55% de residuo asfáltico y luego se mezcla con
cemento portland normalizado. Se determina el porcentaje, en peso, de asfalto coagulado retenido por un tamiz n°14.
El objeto de este ensayo es determinar si la emulsión es apta para utilizar en mezclas con agregados graduados densos,
agregados finos y suelos.
v. Mezcla con agua: El ensayo consiste en mezclar 50 gr. de emulsión con 150 ml de agua destilada y
observar visualmente, luego de 2 hs., si se ha producido coagulación del asfalto.
vi. Recubrimiento (Coating Test): Consiste en determinar visualmente la aptitud de la emulsión para recubrir, sin
rotura, un material pétreo normalizado. Recordemos aquí que la naturaleza del agregado es de importancia capital en
la determinación de la capacidad de recubrimiento de una emulsión.
d. Examen del asfalto base: Para proceder al examen de las características del asfalto base debe eliminarse totalmente el
agua. Esto puede lograrse de distintas maneras: por destilación, por evaporación, por incorporación de un solvente del
asfalto no miscible con el agua y posterior eliminación de ésta por destilación, por coagulación del asfalto y
deshidratación posterior, etc.
El método adoptado en la especificación de V.N. pertenece a este último tipo. La emulsión se coagula con alcohol y el
asfalto así separado se deshidrata destilando el líquido hidroalcohólico remanente en un baño maría con ayuda de vacío.
Las características del asfalto recuperado por cualquiera de los métodos citados, no son necesariamente las mismas que
las del asfalto que se obtiene en la aplicación real, luego del curado de la emulsión. En realidad, como en el caso de los
asfaltos diluidos, se sabe muy poco sobre las propiedades (consistencia, estructura, durabilidad, etc.) de la película de
asfalto depositado por la emulsión a través del proceso de curado (acción de la luz, oxígeno del aire, etc.).
Por lo tanto, la determinación de las características del asfalto base separado por un método de laboratorio sólo tiene por
finalidad determinar, dentro de ciertos límites, la consistencia y otras propiedades del asfalto original utilizado en la
elaboración de la emulsión.
De la reseña de los métodos adoptados en la especificación se deduce que ninguno de ellos, separado o conjuntamente,
permite conocer a priori, en forma completa, el comportamiento práctico de una emulsión, en particular en lo referente a
las características de curado en las condiciones de obra.
El conjunto de requisitos establecidos en la norma debe considerarse como exigencias mínimas de carácter necesario,
pero insuficientes para asegurar la calidad.
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Asfaltos modificados
Esta plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto mecánicas como de
adhesión en una amplia gama de aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo, el creciente
incremento de volumen del tránsito y la magnitud de las cargas, y la necesidad de optimizar las inversiones, provoca que, en
algunos casos, las propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo, con los asfaltos
convencionales, aun con los grados más duros, no es posible eliminar el problema de las deformaciones producidas por el
tránsito canalizado (ahuellamiento), especialmente cuando se deben afrontar condiciones de alta temperatura. Además, con
la simple adopción de asfaltos más duros, corremos el riesgo de fisuraciones por efectos térmicos cuando las temperaturas
son muy bajas.
Con ciertas mezclas abiertas, alternativa generada por razones de confort y seguridad, con los ligantes convencionales no se
alcanzaría una resistencia mecánica suficiente a causa de una insuficiente cohesión y adhesividad, lo que unido al bajo
contenido de ligante de estas mezclas podría redundar en una disminución en su durabilidad. Del mismo modo, las nuevas
capas superficiales delgadas serían menos durables cuando se vean sometidas a altas intensidades de tránsito.
Ante las situaciones mencionadas, además de apelar a nuevas tecnologías constructivas y del resto de los materiales (áridos),
una solución evidente fue mejorar algunas características de los asfaltos para lograr un mejor comportamiento de los
pavimentos. Ello dio origen a nuevos asfaltos que genéricamente fueron denominados “Asfaltos Modificados”.
La modificación de asfalto es una nueva técnica utilizada para el aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación
de vías. Esta técnica consiste en la adición de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus
características mecánicas, es decir, su resistencia a las deformaciones por factores climatológicos y del tránsito (peso
vehicular). Se busca conseguir ligantes con propiedades reológicas que no pueden ser alcanzadas de por sí cuando son
obtenidos a partir de las técnicas convencionales de refinación.
Aunque en una mezcla asfáltica, el asfalto sea minoritario en proporción, sus propiedades pueden influir de manera
significativa en su comportamiento. El tipo de mezcla será el que, en gran medida, determine la contribución hecha por el
ligante sobre todo el conjunto. Generalmente, las propiedades de las mezclas con granulometría continua dependen del
enclavamiento o trabazón de los áridos, mientras que las preparadas con altos contenidos de mortero asfáltico dependen más
de la rigidez de la proporción de ligante, polvo mineral y arena.
A altas temperaturas de servicio, puede que el ligante llegue a reblandecerse, facilitando la deformación de la mezcla
(ahuellamiento). El riesgo de aparición de estas deformaciones es aún mayor en pavimentos sometidos a la circulación de
vehículos pesados. De manera generalizada y sin tener en cuenta otros factores que pueden influir, se puede disminuir la
probabilidad de aparición de estas deformaciones aumentando la rigidez del ligante mediante el empleo de un asfalto más
duro. Por otro lado, a temperaturas de servicios bajas, el ligante se vuelve relativamente rígido y va perdiendo poder de
resistencia a las tensiones, volviéndose frágil y siendo susceptible de fisuraciones. El grado de susceptibilidad a la fisuración
está relacionado con la dureza del asfalto y su capacidad para absorber las solicitaciones, inducida por el tráfico.
Disminuyendo la dureza del asfalto, se minimizará el riesgo de fallo por fragilidad.
Entonces, debido a lo dicho precedentemente a la hora de buscar comportamientos globales satisfactorios de la mezcla
bituminosas, la elección del asfalto adecuado para cada tipo de mezclas se vuelve un compromiso entre ambos extremos;
ahuellamiento a altas temperaturas y fisuramiento por fragilidad térmica a bajas temperaturas. Dónde mejorando el
comportamiento a altas temperaturas, se influye negativamente en el comportamiento a bajas temperaturas.
Además de los Asfaltos Modificados con polímeros, algunos países emplean asfaltos especiales y multigrados, comúnmente
denominados alto índice. Los polímeros del tipo SBS son, por lejos, los más utilizados siguiéndole en las preferencias los
plastómeros del tipo EVA. El uso de asfaltos especiales o de alto índice no ha alcanzado hasta el momento el mismo
crecimiento que los asfaltos modificados con polímeros pero se observan buenas perspectivas de crecimiento. Una crítica
generalizada es que se ha enfatizado en mostrar las ventajas técnicas de los asfaltos modificados, pero se han realizado pocos
estudios que tengan en cuenta la relación costo-beneficio.
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El material principal que se utiliza para modificar los asfaltos son los polímeros, sustancias de alto peso molecular formada
por la unión de cientos o miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con moléculas simples).
Se forman así moléculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma de escalera, cadenas unidas o termo-fijas
que no pueden ablandarse al ser calentadas, cadenas largas y sueltas, etc. Algunos modificadores poliméricos que han dado
buenos resultados son:
Homopolímeros: Tienen una sola unidad estructural (monómero).
Copolímeros: Tienen varias unidades estructurales distintas. (Ejemplos: EVA, SBS)
Plastómeros: Al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no volviendo a su longitud original al cesar la solicitación.
Tienen deformaciones pseudo-plásticas con poca elasticidad. Dentro de estos tenemos:
- EVA: etileno-acetato de vinilo.
- EMA: Etileno-acrilato de metilo
- PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la tracción y buena resistencia térmica, como también buen comportamiento a
bajas temperaturas.
- PP: (Polipropileno).
- Poliestireno: no son casi usados.
Elastómeros: Al estirarlos, a diferencia de los anteriores, estos vuelven a su posición original, es decir, son elásticos. Dentro
de estos tenemos:
- Natural: Caucho natural, celulosa, glucosa, sacarosa, ceras y arcillas son ejemplos de polímeros orgánicos e
inorgánicos naturales
- SBS:(estireno-butadieno-estireno) o caucho termoplástico. Este es el más utilizado de los polímeros para la modificación
de los asfaltos, ya que este es el que mejor comportamiento tiene durante la vida útil de la mezcla asfáltica.
- SBR: Cauchos sintéticos del 25% de Estireno y 75% de butadieno; para mejorar su adhesividad se le incorpora ácido
acrílico
- EPDM: (polipropileno atáctico) es muy flexible y resistente al calor y a los agentes químicos.
Termoendurecibles: Tienen muchos enlaces transversales que impiden que puedan volver a ablandarse al calentarse
nuevamente. Son ejemplos las resinas epoxi, usadas en grandes porcentajes, muy costosas y utilizadas en casos especiales.
Termoplásticos: Por acción del calor se ablandan en forma reversible (Polietileno, Polipropileno, PVC, etc).
Termoestables: Por acción del calor se endurecen en forma irreversible (Resinas Epoxi, Fenólicas, Poliéster).
Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos fases, una formada por pequeñas partículas de polímero
hinchado y la otra por asfalto. En las composiciones de baja concentración de polímeros existe una matriz continua de
asfalto en la que se encuentra disperso el polímero; pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se produce una
inversión de fases, estando la fase continua constituida por el polímero hinchado y la fase discontinua corresponde al asfalto
que se encuentra disperso en ella.
Esta micro-morfología bifásica y las interacciones existentes entre las moléculas del polímero y los componentes del asfalto
parecen ser la causa del cambio de propiedades que experimentan los asfaltos modificados con polímeros.
71
Factores que inciden en la correcta incorporación:

● Composición y estructura molecular del polímero (peso molecular; composición química, T° de transición vítrea, etc).
● Composición química y estructura coloidal del asfalto.
● Compatibilidad asfalto-polímero.
● Proporción relativa de asfalto y polímero.
● Tamaño de partícula de dispersión.
● Proceso de incorporación (modo de fabricación, temperatura, tiempo de mezclado, etc).
Para que los asfaltos con polímeros consigan las prestaciones óptimas, hay que seleccionar cuidadosamente el asfalto base
(es necesario que los polímeros sean compatible con el material asfáltico), el tipo de polímero, la dosificación, la elaboración
y las condiciones de almacenaje. Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión óptima para mejorar las
propiedades reológicas, donde por encima de esta el polímero solo actúa como un filler; y por debajo de esta, pasan a estar
muy solubilizados y aumentan la viscosidad, sin mejorar la elasticidad y la resistencia.
Para analizar la compatibilidad de los polímeros con el asfalto base tenemos:
a. Criterio del índice de IMAMURA.
b. Mediante tablas de solubilidad.
Los polímeros compatibles producen rápidamente un asfalto estable, usando técnicas convencionales de preparación. Estos
sistemas convencionales de preparación de asfaltos modificados con polímeros son grandes recipientes de mezclado con
paletas agitadoras a velocidades lentas, o recipientes especiales que favorecen la recirculación con agitadores mecánicos de
corte de gran velocidad. El polímero puede venir en polvo, en forma de pequeñas bolitas (pellets) o en grandes panes. La
temperatura de mezclado depende del tipo de polímero utilizado.
En la actualidad muchos fabricantes de asfaltos, han instalados equipos especializados para la preparación de A.M.P, estas
centrales producen asfaltos modificados con polímeros que alcanzan altas prestaciones.
El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación viscosidad-temperatura (sobre todo en el
rango de temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas) permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del
asfalto tanto a bajas como a altas temperaturas.
Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento de dos a tres veces (según el caso a aplicar) con
un costo adicional de hasta un 25% sobre la mezcla asfáltica.
Otros objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros, es contar con ligantes más viscosos a
temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes (ahuellamiento), de las mezclas que componen las capas
de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el fisuramiento por efecto térmico a bajas temperaturas y por
fatiga, aumentando su elasticidad. Finalmente contar con un ligante de mejores características adhesivas.
72
Otras propiedades que el asfalto modificado mejora respecto del asfalto convencional son:
- Mayor intervalo de plasticidad (diferencia entre el punto de ablandamiento y el Frass).
- Mayor cohesión interna.
- Mejora de la respuesta elástica.
- Mejor comportamiento a fatiga.
- Menor susceptibilidad térmica.
- Mejor adhesividad árido-ligante.
- Mayor resistencia a la acción del agua.
- Mayor resistencia al envejecimiento.
Características del SMA (stone mastic asphalt): Alta resistencia a las deformaciones plásticas, alta durabilidad, menor
desprendimiento de agregados, propiedades fonoabsorbentes.
Características del microaglomerado F-10: Resistencia mecánica, alta macrotextura, mayor resistencia al deslizamiento,
propiedades fonoabsorbentes, disminución del fenómeno de hidroplaneo.
Características de los drenantes: Resistencia mecánica, alta macrotextura, mayor resistencia al deslizamiento, propiedades
fonoabsorbentes, disminución del fenómeno de hidroplaneo.
Anticarburantes: El ligante resistente a los combustibles Urbafal fue diseñado específicamente para aquellas zonas donde se
producen regularmente derrames de combustibles ocasionado importantes desprendimientos prematuros.
En razón que los asfaltos presentan un comportamiento reológico de tipo viscoelástico, la adición de un polímero incrementa
su componente elástica. Los ensayos típicos de “Penetración” y “Punto de Ablandamiento”, no miden elasticidad ni
recuperación elástica, características típicas de los asfaltos modificados, de ahí que deba recurrirse a otros tipos de ensayos.
Un método que ha sido adoptado en muchos países de Europa, es el de “Recuperación elástica”, basado en el ensayo
convencional de “Ductilidad”. Hasta el momento no se tiene conocimiento de una especificación para asfaltos modificados
con polímeros modificados por parte de instituciones oficiales. Sí se conocen especificaciones que se ajustan a determinados
productos comerciales; en estas especificaciones se incluyen, entre otros ensayos, el “Punto de fractura Fraass” y el ensayo
de “Recuperación elástica”.
IRAM 6.596
73
Ventajas de modificar los asfaltos según el tipo de pavimento:

Los asfaltos modificados se deben aplicar, en aquellos casos específicos en que las propiedades de los ligantes
tradicionales son insuficientes para cumplir con éxito la función para la cual fueron encomendados, es decir, en mezclas
para pavimentos que están sometidos a solicitaciones excesivas, ya sea por el tránsito o por otras causas como:
temperaturas extremas, agentes atmosféricos, tipología del firme, etc. Si bien los polímeros modifican las propiedades
reológicas de los asfaltos, estos deben mostrar ventajas en servicio; los campos de aplicación más frecuentes son:
Mezclas drenantes: Las mezclas drenantes tienen un porcentaje muy elevado de huecos en mezcla (superior al 20%) y una
proporción de árido fino muy baja (inferior al 20%), por lo que el ligante debe tener una muy buena cohesión para evitar la
disgregación de la mezcla. Además el ligante necesita una elevada viscosidad para proporcionar una película de ligante
gruesa envolviendo los áridos y evitar los efectos perjudiciales del envejecimiento y de la acción del agua (dado a que este
tipo de mezclas es muy abierta).
Mezclas resistentes y rugosas para capas delgadas: La utilización de polímeros en este tipo de mezclas es para aumentar la
durabilidad de las mezclas. Estos tipos de mezclas de pequeño espesor surgen dada a la rapidez de aplicación, lo que reduce
al mínimo los tiempos de cortes de tráfico. Estas se utilizan para trabajos de conservación de rutas y vías urbanas, que exigen
mezclas con alta resistencia y con una buena textura superficial. La resistencia de estas mezclas se consigue con áridos de
buena calidad, elevado porcentaje de filler (8 a 10%) y un asfalto modificado con polímeros. La buena textura superficial
para mejorar la adherencia de los vehículos se consigue mediante una granulometría discontinua (discontinuidad 2-6mm) En
este tipo de mezclas es de vital importancia la adherencias con la capa subyacente (esta también influye en la durabilidad).
Estas también deben ser resistentes, para soportar la acción del tránsito y el desprendimiento de los áridos. Estas mezclas son
denominadas también microaglomerados y tienen espesores menores a los 30 mm.
Mezclas densas: Para las aplicaciones en las cuales se deban soportar tráficos intensos la mezcla bituminosa debe ser
resistente al ahuellamiento. Al mismo tiempo, el material debe poder ser mezclado, extendido y compactado a temperaturas
normales y no se debe volver frágil cuando la temperatura del pavimento descienda.
Concreto Asfaltico * Reduce la deformación permanente

Pavimentos de pistas de aeropuertos donde las
* Mayor resistencia a la fatiga
exigencias son muy elevadas
"Rolled Asphalt" donde la reflexión de fisuras es * Uso de capas más delgadas
muy usual (tránsitos muy intensivos, alta carga
* Mejor resistencia a la post-compactación
de tránsito y elevado peso)
Mezclas Abiertas * Menor post-compactación y retención del agua

Pavimentos de drenaje o donde las cargas de
* Mejor adhesividad del agregado
tránsito no sean elevadas
* Capacidad para absorber movimientos horizontales producidos

por grietas de varios milímetros
Membrana Absorbedora Intercapa de * Mantenimiento de las propiedades elásticas en un amplio rango de
Esfuerzos temperaturas
* Buena adhesividad a la vieja y nueva capa de asfalto
* Posibilita utilizar capas asfálticas más delgadas
Tratamientos Superficiales * Mejor retención del agregado

* Mayor rango de uso, incluidos caminos con tránsito pesado
Asfaltos diluidos modificados para ser usado
* Mejor resistencia a la tracción
en tratamientos superficiales o riegos de liga * Formulación de asfaltos diluidos y emulsiones
74
A manera de conclusión se pueden enumerar una serie de ventajas y desventajas de los asfaltos modificados con polímeros.
Ventajas:
1. Disminuye la susceptibilidad térmica.
a. Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio reduciendo el ahuellamiento.
b. Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el fisuramiento.
2. Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su menor tendencia a fluir y su mayor
elasticidad.
3. Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.
4. Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
5. Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.
6. Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del polímero o de los aditivos incorporados para el
mezclado.
7. Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor los esfuerzos tangenciales, evitando la
propagación de las fisuras.
8. Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del ligante, pues los sitios más activos del asfalto son
ocupados por el polímero.
9. Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio, demuestran su excelente resistencia al
cambio de sus propiedades características.
10. Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
11. Fácilmente disponible en el mercado.
12. Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.
13. Mayor resistencia al derrame de combustibles.
14. Reduce el costo de mantenimiento.
15. Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.
16. Aumenta el módulo de la mezcla.
17. Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor módulo.
18. Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas asfálticas.
19. Permite un mejor sellado de las fisuras.
20. Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.
21. No requieren equipos especiales.
Desventajas:
1. Alto costo del polímero.
2. Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el asfalto base (existen aditivos correctores).
3. Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.
4. Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
5. La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido endurecimiento
Evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo inicial del asfalto modificado, sin embargo, si hacemos un análisis
del costo a largo plazo (es decir, la vida útil de la vía); podemos concluir que el elevado costo inicial queda sobradamente
compensado por la reducción del mantenimiento futuro y el alargamiento de la vida de servicio del pavimento.
75
En cuanto a su investigación en laboratorio, podemos decir que se han realizado varios ensayos que han demostrado que los
asfaltos modificados con polímeros son capaces de asimilar mayores tensiones iniciales que las mezclas realizadas con una
mezcla convencional.
Tratamientos superficiales mediante el riego con gravilla: Los A.M.P y las emulsiones con ellos fabricadas, son adecuados
para riegos en vías de fuerte intensidad de tráfico y/o en zonas climáticas de temperaturas extremas, porque el ligante debe
tener una buena cohesión en un amplio intervalo de temperatura y una buena susceptibilidad térmica, con el fin de evitar
exudación del ligante durante el verano, así como la pérdida de gravilla en el invierno.
Membrana absorbente de tensiones: Estas membranas tienen como misión retardar la propagación de fisuras de un firme a
un nuevo refuerzo, por lo que deben estar fabricadas con A.M.P para tener buena resistencia mecánica, resiliencia y
flexibilidad para absorber las tensiones provocadas por el movimiento de las fisuras del firme.
Durabilidad de las mezclas asfálticas preparadas con ligantes modificados con polímeros
En función de no contar con experiencias muy válidas en cuanto a la durabilidad de mezclas bituminosas modificadas con
polímeros, se hacen necesarios implementar métodos de laboratorio para evaluar el comportamiento a corto y largo plazo de
envejecimiento.
Como métodos de envejecimiento de las mezclas en laboratorio a corto y largo plazo se emplean los métodos
desarrollados por SHRP (Strategic Highway Research Program).
Hay muy poca información de la degradación que sufren los polímeros componentes de los asfaltos durante su
funcionamiento en servicio. En general los ensayos que se realizan para determinar la alteración que sufren los A.M.P
recuperados del pavimento son muy complicados por el hecho de que el calentamiento de la mezcla y posterior disolución
con solvente para obtener la muestra para luego ser ensayada, puede afectar las propiedades de ciertos polímeros y falsear
los resultados.
Como es bien conocido el envejecimiento o endurecimiento de los asfaltos ocurre durante los procesos de mezclado y
colocación de las mezclas (envejecimiento a corto plazo) y durante su vida de servicio en el pavimento (envejecimiento a
largo plazo).
Para simular el envejecimiento a corto plazo se usan los ensayos TFOT y RTFOT.
Para simular el envejecimiento en servicio, SHRP ha adoptado el envejecimiento
PAV.
En el caso de las mezclas asfálticas el SHRP ha propuesto para el envejecimiento a corto plazo el ensayo STOA y para el
largo plazo el LTOA.
Se han realizado ensayos (los mencionados precedentemente) sobre muestras de ligante y mezclas bituminosas modificadas
con polímeros llegando a la conclusión que los A.M.P, tienen un índice de envejecimiento más bajo que los convencionales.
76
Anexo: Normas y ensayos
1- Materiales asfálticos 3
Tecnología del petróleo 4
2- Asfaltos de petróleo: constitución 8
3- Aplicación de los asfaltos a la química coloidal 13

Teoría de la constitución asfáltica de Pfeiffer 16
4- Aplicación de la reología al estudio de los asfaltos 20

Clasificación de asfaltos 25
Índice de penetración 26
5- Influencias de la composición de los asfaltos en el comportamiento reológico 28

Influencia de la composición de los maltenos 28
Influencia de la composición de los asfaltenos 29
Influencia de la concentración de asfaltenos 30
6- Durabilidad y reactividad química 31

Fenómenos superficiales 34
Diagramas de Heukelom 39
Durabilidad 40
7- Asfaltos para uso vial 42

Tipos de obras viales 43
Cementos asfalticos 45
Asfaltos modificados 67
Anexo: Normas y ensayos 69

IRAM 6.576: Determinación de la penetración utilizando un penetrómetro de aguja 72
IRAM 6.579: Determinación de la ductilidad 74
IRAM 6.584: Determinación del contenido de bitumen total 75
IRAM 6.585: Determinación del grado de solubilidad del material asfáltico en tricloroetileno 77
IRAM 6.586: Determinación de la densidad de asfaltos que pueden ser manipulados en fragmentos 79
IRAM 6.594: Ensayo de Oliensis o de la mancha 80
IRAM 6.596: Clasificación de los asfaltos modificados con polímeros para uso vial 82
IRAM 6.602: Métodos de ensayos generales de emulsiones asfálticas 84
IRAM 6.604: Clasificación por penetración 86
Clasificación por viscosidad (IRAM 6.835) 87
Determinación de la viscosidad (IRAM 6.837) 88
Ensayo de calentamiento en la película delgada rotativa - Ensayo RTFOT (IRAM 6.839) 90
Determinación del punto de ablandamiento (IRAM 6.841) 92
77
Uno de los objetivos del ensayo de materiales es determinar el comportamiento físico, químico y mecánico de los mismos,
en relación con el proceso constructivo y las condiciones de servicio de una aplicación determinada. Si a ello se agrega la
determinación de la durabilidad del material para tales condiciones, se llega al criterio de calidad.
Establecer con certeza la calidad de un material es un problema extraordinariamente complejo y, en algunos casos, el
objetivo más difícil y delicado del ensayo de materiales. Ello es debido al gran número de variables en juego en las
condiciones de servicio real y a la imposibilidad práctica de ponderarlas y controlarlas adecuadamente, así como a las
variaciones intrínsecas de cada tipo de material como consecuencia de su fuente de origen, proceso de obtención, etc.
Los ensayos utilizados en ensayo de materiales pueden clasificarse en tres grandes grupos:
1. De carácter práctico:
Se determina la calidad del material por su comportamiento en el uso real, por lo que los resultados obtenidos poseen el
máximo grado de certeza. Sin embargo, tales ensayos sólo pueden efectuarse ocasionalmente, por su larga duración. Una
variante de este método es el ensayo acelerado en servicio o en laboratorio. En este último caso deben reproducirse en el
laboratorio, intensificadas, las condiciones de uso normal que exige su total conocimiento y ponderación. Además, el
aumento de la velocidad de los procesos de alteración del material introduce una modificación de las condiciones de servicio
que disminuye el grado de certeza del ensayo y, en algunos casos, puede conducir a resultados erróneos. En la técnica vial
los ensayos prácticos se usan para establecer la correlación entre los ensayos empíricos y el comportamiento real, para
obtener información sobre nuevos materiales, etc. (Tramos experimentales, pistas de ensayo, etc.).
2. Métodos científicos:
Se mide alguna propiedad física o química del material perfectamente definida y que presenta una correlación con el
comportamiento real. La aplicación de este tipo de método es imposible si no se conoce con cierta profundidad la naturaleza
del material, su estructura y sus propiedades, además del mecanismo de los fenómenos físicos y químicos que tienen lugar
durante su vida útil. Como se ve, el problema es doblemente complejo. Sin embargo, la tendencia en Ensayo de Materiales es
hacia la aplicación de los métodos científicos, lo que se pone de manifiesto por el progreso constante en el terreno de la
investigación sobre la naturaleza de los materiales y los fenómenos físicos y fisicoquímicos que rigen su comportamiento.
3. De carácter empírico o arbitrario.
No tienen fundamento teórico y en consecuencia no pretenden medir alguna propiedad física o química del material bajo
ensayo. Consisten en efectuar una determinación arbitraria mediante un aparato rigurosamente normalizado en cuanto a sus
dimensiones y demás características, operando en condiciones rígidamente especificadas. La medida así obtenida depende
generalmente de varias propiedades del material ensayado, de las dimensiones del aparato, de la técnica de ensayo, etc.
Como consecuencia de ello, los resultados son de difícil interpretación y pierden totalmente su valor cuando no se realizan
en las condiciones normalizadas. En algunos casos tales ensayos tratan de expresar el comportamiento práctico de un
material en base a la correlación entre los resultados obtenidos mediante un gran número de ensayos y el comportamiento
real en las condiciones de servicio. En otros solo se pretende valorar exigencias de orden constructivo sin relación con el
comportamiento y algunos, finalmente, son ensayos de identificación con respecto a la fuente de origen, proceso de
elaboración, etc.
La completa apreciación del significado de un ensayo arbitrario requiere el conocimiento básico de las propiedades generales
del material a que se lo aplica.
Los ensayos que se efectúan en general en un laboratorio de asfaltos para pavimentación pertenecen al 2° y 3° grupo de
acuerdo a la clasificación general.
Pertenecen al 2° grupo un conjunto de ensayos para medir determinadas propiedades físicas y químicas como la viscosidad,
el comportamiento reológico, la reactividad con el oxígeno, etc. Estos ensayos se realizan generalmente en casos especiales
en que se desea obtener información sobre un asfalto proveniente de un crudo o proceso de obtención no bien conocidos, o
cuando se desea efectuar un estudio más completo de un asfalto dado. Los métodos de ensayo científicos son de técnica
operatoria laboriosa y delicada, requiriendo un personal especialmente capacitado. Por esta razón, aun cuando sería deseable
que se aplicaran con más frecuencia, o aun con carácter permanente algunos de ellos, no es posible en general adoptarlos
como ensayos de rutina, en un laboratorio de tipo común.
Dentro del 3° grupo se hallan incluidos todos los ensayos de ejecución corriente en un laboratorio de control de materiales
asfálticos para caminos. Son los denominados ensayos de rutina y su objeto es verificar si los productos utilizados se hallan
dentro de los límites establecidos en las especificaciones para cada tipo de material.
Casi en su totalidad estos ensayos fueron desarrollados en una época en la que sólo existían asfaltos de propiedades muy
semejantes, obtenidos por un único proceso de elaboración.
78
El desarrollo de la tecnología del petróleo y el extraordinario incremento de las fuentes de extracción, trajeron como
consecuencia la aparición de asfaltos de propiedades totalmente diferentes por la diversidad de los crudos de origen y los
métodos de obtención. De este modo, los ensayos desarrollados para los primitivos asfaltos, por su carácter arbitrario, al ser
aplicados a todos los asfaltos sin discriminación pueden conducir a resultados no comparables entre sí, o cambiar su
significado o dejar de guardar correlación con el comportamiento práctico, si existía.
Puede llamar la atención el hecho de que a pesar de tales objeciones se continúe todavía utilizando tales ensayos, pero,
aparte de las razones ya apuntadas en cuanto a las dificultades de orden práctico para adoptar los métodos científicos, son
todavía de utilidad como métodos sencillos y rápidos de control, principalmente con respecto a ciertos requisitos de carácter
constructivo (consistencia). Lo importante es conocer sus limitaciones y apreciarlos en su verdadero alcance, no
considerándolos en ningún caso, tomados aisladamente, como expresión de calidad.
79
IRAM 6.576: Determinación de la penetración utilizando un penetrómetro de aguja

El ensayo de penetración da una medida de la consistencia de los asfaltos. Si se comparan distintos valores de penetración,
los valores mayores indican una consistencia más blanda.
Establece el procedimiento para determinar la penetración de asfaltos semisólidos y sólidos con un penetrómetro de aguja.
Describe las características del penetrómetro, las agujas, los recipientes y las condiciones de ensayo que permiten realizar
determinaciones de penetración con valores menores o iguales a 400 unidades. En base a sus resultados, se clasifican los
asfaltos en sólidos, semisólidos y líquidos.
Se define como penetración a la consistencia del asfalto, que se expresa como la distancia, en décimas de milímetro, que una
aguja normalizada penetra verticalmente en una muestra del material, bajo condiciones determinadas de carga, tiempo y
temperatura.
Se define como masa de la carga a la masa de la aguja, más la del sistema portante de ésta, y eventualmente una masa
adicional (pesa).
Resumen del procedimiento: Se fluidifica la muestra y se vierte en un recipiente. Luego se enfría en condiciones
controladas. Se determina la penetración de la muestra con el penetrómetro, introduciendo en la muestra una aguja cargada,
bajo condiciones específicas. Se realiza el promedio de los resultados de las tres determinaciones, siempre que la diferencia
entre el mayor y menor valor obtenido sea menor o igual que valores indicados en la norma.
Condiciones de ensayo: Cuando las condiciones de ensayo no estén expresamente indicadas, se da por sentado que la
temperatura, la masa de la carga y el tiempo son 25 °C, 100 g y 5 s, respectivamente. Otras condiciones que usualmente
se utilizan en casos especiales, son las indicadas en la tabla (en estos casos, las condiciones utilizadas en el ensayo deben
dejarse claramente indicadas en el informe):
Instrumental necesario:
Penetrómetro de cualquier tipo, de masa total de 50 grs.
Aguja de penetración de acero inoxidable, de designación IRAM 51.440 C. Se establecen dos tamaños de aguja: una aguja
estándar, con un largo de 50 mm, y una aguja larga, con un largo de 60 mm; ambas con un diámetro de 1mm. El extremo
libre de la aguja debe terminar en un cono trunco, simétrico y coaxial con el cuerpo recto de la aguja. La aguja debe estar
rígidamente montada en un asta de metal no corroíble, de bronce o acero inoxidable. Se debe realizar un marcado de
identificación que individualice el asta de cada aguja.
Juegos de masas (pesas) provisto de pesas de 50 y 100 g.
Recipientes para muestra, de forma cilíndrica, de metal o de vidrio, de fondo plano.
Baño de agua de una capacidad de 10 L y un sistema termostático apto para mantener el agua a 25°C. Debe poseer un
soporte perforado o rejilla, para sostener los recipientes para muestra sumergidos en el baño.
Cubeta de ensayo de 350 ml de capacidad y de suficiente profundidad como para cubrir el largo del recipiente para la
muestra. Debe proporcionar una base firme y estable a los recipientes para la muestra, para impedir cualquier movimiento o
giro de éstos durante el ensayo.
Dispositivo de medición de tiempo.
Termómetros, para el control de la temperatura del baño (25 °C), TVSA/0,1/19/27 (IRAM-IAP A 9125) o el termómetro
ASTM 17 C (ASTM E 1).
80
Preparación de la muestra y procedimiento: Se calienta la muestra a la menor temperatura posible que permita verterla sin
dificultades en el recipiente para la muestra. En ningún caso la temperatura de calentamiento debe exceder de 90 °C del
punto de ablandamiento del asfalto (IRAM 6841). El tiempo de calentamiento debe ser de 30 min. En todos los casos, se
debe homogeneizar la muestra con una varilla. Se preparan cuatro porciones de muestra: Sobre dos porciones se efectúan los
ensayos, y las restantes se reservan sumergidas en el baño, para una eventual repetición del ensayo.
Se vierte en el recipiente un volumen de muestra tal que, al ser llevado a la temperatura de ensayo, el espesor de la muestra
sea, como mínimo, 10 mm mayor que el valor de penetración esperado. Se coloca el recipiente para la muestra en su cubeta
de ensayo correspondiente. Se sumerge el conjunto en el baño de agua a la temperatura de ensayo, y se mantiene en estas
condiciones durante 60 a 120 minutos de acuerdo con el tipo de recipiente. El ensayo se debe realizar en el día, como
máximo 6 hs después de preparada la muestra.
Se examina que el sistema portante de la aguja y de la guía presente un movimiento normal. Se selecciona la aguja teniendo
en cuenta la penetración esperada. Se limpia la aguja con un paño mojado en solvente adecuado, y luego con un paño limpio
y seco, y se inserta en el penetrómetro.
El ensayo se lleva a cabo por duplicado. Las determinaciones se pueden efectuar con el penetrómetro dentro del baño o fuera
de él. (Se recomienda que las penetraciones a temperatura distintas de 25 °C, se realicen sin extraer la muestra del baño).
Se carga el penetrómetro con la masa especificada, y se ajusta la posición de la aguja, bajándose lentamente hasta que
haga contacto con la superficie de la muestra. Una forma de lograrlo es haciendo coincidir la punta de la aguja con su
imagen reflejada en la superficie de la muestra cuando se ilumina con una lámpara auxiliar convenientemente colocada.
Se lee la indicación de la aguja sobre el cuadrante o se lleva a cero. Simultáneamente se pone en funcionamiento el
dispositivo de medición de tiempo, y se libra el sistema portante de la aguja de penetración durante el tiempo especificado.
Se registra la profundidad de penetración en décimos de milímetro (0,1 mm). Si el recipiente para muestra se mueve, se
descarta el resultado y se repite la determinación sobre la misma muestra. Luego de cada determinación, se limpia la aguja.
Se efectúan, como mínimo, tres determinaciones sobre cada una de las muestras preparadas, en puntos situados a 10 mm del
borde del recipiente, como mínimo, y separados entre sí a una distancia mínima de 10 mm.
Cálculos y precisión: Se realiza el promedio de los resultados de las tres determinaciones, siempre que la diferencia entre el
mayor y menor valor obtenido sea menor o igual que los valores indicados en la tabla:
Si la diferencia encontrada es mayor que lo indicado, se repite el ensayo sobre las muestras reservadas.
Si los valores obtenidos en esta nueva serie de determinaciones no cumplen con lo indicado, se descartan los valores
hallados y se realiza un nuevo ensayo.
La diferencia absoluta entre dos resultados de ensayo individuales, obtenidos sobre idéntico producto, por un mismo
operario en un laboratorio, usando el mismo material, en un corto intervalo de tiempo, empleando el método normalizado,
para un nivel de confianza de 95%, no será mayor que 4% (respecto al promedio) ó 1 unidad, adoptando el mayor.
La diferencia absoluta entre dos resultados de ensayo individuales, obtenidos sobre idéntico producto en dos laboratorios
diferentes, por diferentes operarios, empleando el método normalizado, para un nivel de confianza de 95%, no será mayor
que 11% (respecto al promedio) o 4 unidades, adoptando el que sea mayor entre ambos.
81
IRAM 6.579: Determinación de la ductilidad

Establece el procedimiento para determinar la ductilidad de los asfaltos.
Se define como ductilidad al alargamiento máximo (expresado en centímetros) que experimenta un asfalto al ser traccionado
en condiciones normalizadas.
Molde construido en bronce. Una vez armado debe permitir obtener una probeta de la forma y las medidas indicadas.
Placas para el llenado del molde. deben ser metálicas y planas, estar provistas de dos tornillos de sujeción, y tener,
como mínimo, la forma y medidas que se detallan.
Baño de agua para el acondicionamiento de la probeta de, como mínimo, 10 L.

Equipo de tracción para el alargamiento de la probeta de asfalto. Se puede utilizar cualquier aparato que permita que las
probetas colocadas sobre las placas están continuamente sumergidas en agua.
Procedimiento de moldeado: Se arma el molde para la obtención de la probeta sobre la placa nivelada. Se funde el asfalto a
ensayar, a la temperatura mínima requerida para ello; se filtra a través de un tamiz IRAM 300, se mezcla y vierte
cuidadosamente en el molde seco a fin de evitar inclusión de burbujas y producción de probetas defectuosas.
Se deja enfriar la probeta a temperatura ambiente durante 30 a 40 minutos; se sumerge en el baño de agua a 25°C (salvo que
se especifiquen otras condiciones) durante 30 minutos; se enrasa la probeta por medio de espátula recta caliente.
Ensayo de tracción: Se monta la probeta sobre las placas y se pone el equipo en funcionamiento, operando a velocidad
uniforme hasta la rotura de la probeta.
El ensayo es considerado como normal siempre que la probeta quede sumergida en el agua del baño al estirarse y
manteniendo la temperatura normalizada. Si la probeta presenta burbujas o cuerpos extraños incluidos, se considera que el
ensayo no es normal.
En un ensayo normal, el asfalto se estira paulatinamente formando un hilo, y se produce la factura en un punto de sección
transversal casi despreciable; o se estira tanto que sobrepasa la capacidad del aparato.
Se repite el procedimiento hasta obtener 3 ensayos normales. Si no se puede obtener un ensayo normal en tres ensayos
sucesivos, se considera que la determinación de la ductilidad es impracticable en las condiciones de ensayo.
Resultados: Se considera como la ductilidad de la muestra al valor promedio de los tres ensayos normales, en centímetros. si
no se hubiese producido factura al llegar al límite del aparato, se informa el resultado indicando que la ductilidad es mayor a
110 cm.
82
IRAM 6.584: Determinación del contenido de bitumen total

Esta norma establece un método para determinar el contenido de bitumen total en una masa bituminosa que lo contenga en
una proporción igual o mayor que 25 g/100 g.
Se describen dos métodos para la determinación del contenido de bitumen, denominados A y B respectivamente. En general
el contenido de bitumen puede determinarse por el método A, pero en el caso de ciertas masas bituminosas que contengan
materia mineral finamente dividida, el filtro no retiene fácilmente el residuo mineral, por lo que es necesario emplear el
método B a fin de obtener resultados satisfactorios.
Reactivos: Sulfuro de carbono (IRAM 21347) (Extremadamente inflamable; sus vapores se inflaman espontáneamente en
contacto con superficies calientes, tales como placas calefactoras o radiadores. Se debe utilizar con seguridad. Muy irritante
y tóxico, se debe evitar el contacto con la piel y la inhalación de éste). Solución de ácido clorhídrico (IRAM 21302). Agua
para análisis (IRAM 21322). Solución saturada de carbonato de amonio (IRAM 21462).
Crisol filtrante, de tipo Gooch. También puede emplearse un crisol de porcelana de placa porosa, del tipo Gunther 2F o
similar, con la cápsula de protección para realizar la ignición, con porosidad máxima de 7 mm. Se puede sustituir el crisol
filtrante por membranas filtrantes de 45 mm de diámetro, del tipo MF-Milipore con tamaño de poro de 8 micrómetros. El
montaje de las membranas se realiza en soportes especiales, que se colocan directamente en el kitasato. Si se utiliza este tipo
de membrana, se debe tener en cuenta que son estables hasta 125 °C (descomponiéndose en forma irreversible a partir de
estas temperaturas) y que su incineración a 820°C deja como ceniza un 0,045 % de la masa inicial de la membrana.
Tierra de diatomea, de tipo filtrante, para ayudar a la filtración con crisol, secada hasta masa constante a 105 °C y
conservada en recipiente hermético. Se sugiere también, tierra de diatomeas Celite 211.
Kitasato de 500 ml. Mechero Bunsen
Vaso de precipitación de 30 ml y 150 Mufla a 800 °C.
ml (IRAM-AQA AA 91008). Bomba de vacío o trampa de agua.
Balanza analítica. Vidrios de reloj (IRAM-AQA AA
Estufa, regulada a 110 °C ± 5 °C. 91007). Cápsulas de evaporación de
Desecador, con un agente desecante adecuado. porcelana. Varilla de vidrio.
Tubo de filtración.
Anillo de caucho para acoplar el crisol al tubo de
filtración.
Preparación de la muestra y del crisol: La muestra debe ser representativa y no contener más de 2% de agua, caso contrario,
se deshidrata por destilación en un alambique metálico, preferentemente de cobre. Si el material es duro y quebradizo, se
puede moler y secar a una temperatura menor que la de volatilización del material. También se puede deshidratar calentando
el material a temperatura inferior a 130 °C, siempre que la operación se realice rápidamente.
Si el crisol se ha utilizado en seis determinaciones, se eliminan las cenizas residuales alojadas en los poros de la zona de
filtración, mediante ebullición en solución de ácido clorhídrico 1:1. Después se hierve en agua, se lava con abundante agua,
se seca y, finalmente, se incinera en la mufla durante 1h a 800 °C. Si después de una limpieza a fondo como la indicada, el
crisol se ha utilizado en menos de seis determinaciones, se limpia de la forma siguiente: se elimina completamente el lecho
filtrante utilizado, depositado en el fondo del crisol. Se lava este con agua, se seca y se incinera. Se enfría el crisol
lentamente, colocándolo en la estufa durante 1 h después de retirarlo de la mufla, para evitar agrietamiento o rotura;
finalmente se coloca en el desecador, cuando aún esté tibio.
Procedimiento A: Se pesan 2g de muestra en el vaso de precipitación de 150 ml (m1) y se añaden 100ml de sulfuro de
carbono agitando continuamente con una varilla de vidrio. Se cubre el vaso con un vidrio de reloj y se deja reposar 15 min.
Se transfieren 0,45 a 0,55g de material filtrante al crisol de filtración limpio y seco. Se distribuye uniformemente sobre el
fondo del crisol. Inmediatamente se pesa y registra la masa del crisol más la del material filtrante (m2).
Se decanta la solución de sulfuro de carbono sobre el lecho de material filtrante (humedecido con sulfuro de carbono),
procurando retener en el vaso de la solución tanto sedimento como sea posible hasta que haya pasado toda la solución a
través del filtro. Se lava el vaso de precipitación con una pequeña cantidad de sulfuro de carbono y se pasa todo el sedimento
del vaso al filtro. Se lava el residuo con sulfuro de carbono hasta que el filtrado sea sustancialmente incoloro, y luego se
aplica una succión fuerte para eliminar el sulfuro de carbono remanente. Se retira el crisol, se lava con sulfuro de carbono la
parte exterior para eliminar algún posible resto de bitumen agregando el lavado del filtrado al kitasato y se coloca encima de
la estufa hasta que todo el sulfuro de carbono haya prácticamente desaparecido. Se introduce el crisol en la estufa regulada a
110 °C ± 10 °C durante 20 min, como mínimo. Se enfría en el desecador y se pesa (m3).
83
Si en el vaso de precipitación hubiese quedado material adherido, se eliminan los restos de sulfuro de carbono colocándolo
arriba de la estufa y luego dentro de ésta a 110°C, se enfría y se pesa (m4). Se añade, a efectos de corrección, la masa de
este material adherido a la masa del material insoluble determinada en el crisol.
Si se necesita determinar la materia mineral, se incinera el crisol hasta que todo el carbón se haya consumido; se eleva la
temperatura hasta color rojo brillante, se enfría en el desecador y se añade al residuo aproximadamente cinco veces su masa
de solución saturada de carbonato de amonio, y se deja en digestión durante 1h a temperatura ambiente en un vaso cubierto;
a continuación, se seca en la estufa a 110 °C hasta masa constante (m5). Se añade la masa de materia insoluble determinada
m4 y, si fuese necesario, o si se plantea alguna duda sobre la cantidad de materia mineral que pueda haber pasado a través
del filtro, se puede determinar la misma siguiendo lo indicado en el procedimiento B.
Procedimiento B: Se pesan 2g de la muestra en un vaso de precipitación de 50 ml (m1). Se añade en el vaso 0,5g de material
filtrante, recientemente secado. Se añaden aproximadamente 25ml de sulfuro de carbono y se remueve el material filtrante en
el disolvente, se cubre con un vidrio de reloj y se deja en reposo durante al menos 1 hora, agitando para disolver la muestra.
Se transfieren 0,45 a 0,55g de material filtrante seco al crisol de filtración, limpio, seco y tarado. Se distribuye el material
filtrante uniformemente sobre el fondo del crisol. Se pesa y se registra la masa del crisol más el material filtrante (m2).
Antes de comenzar la filtración se remueve el material filtrante en el disolvente. Se humedece el lecho del material filtrante
del crisol con sulfuro de carbono. Se vierte la solución del vaso en el crisol, llenándolo hasta el borde. Se aplica una ligera
succión con el sistema de vacío y cuando haya pasado el filtrado, se transfiere el contenido remanente del vaso al filtro. Se
lava el vaso con una pequeña cantidad de sulfuro de carbono y se lleva todo el sedimento al crisol. Se evitará que el lecho de
material filtrante se seque en ningún momento hasta que la filtración se haya completado. Se lava con sulfuro de carbono el
lecho hasta que el filtrado sea incoloro, y se aplica entonces una succión para eliminar los restos del disolvente del filtro.
Se quita el crisol, se lava la parte exterior con sulfuro de carbono para eliminar material bituminoso adherido a éste,
agregando el lavado del filtrado al kitasato y se coloca encima de la estufa hasta que prácticamente todo el sulfuro de
carbono haya sido eliminado. Se introduce el crisol en la estufa regulada a 110 °C ± 10 °C durante al menos 20 min; se
enfría en el desecador y se pesa (m3). Si en el vaso de precipitación hay adherida materia insoluble, se lo seca en estufa a
110 °C y se pesa (m4). Se añade, a efectos de corrección, la masa de este material adherido a la masa del material insoluble.
Se incinera una cápsula de evaporación hasta rojo oscuro, se enfría en el desecador y se pesa. Se vierte el filtrado en la
cápsula de evaporación y se lava el kitasato con sulfuro de carbono, llevando los lavados, asimismo, a la cápsula de
evaporación. Se elimina el sulfuro de carbono por evaporación de éste y se incinera el residuo hasta que desaparezcan las
manchas negras o incandescentes. Se enfría en el desecador y se pesa; esta masa se añade, a efectos de corrección, a la masa
de materia insoluble determinada en el párrafo anterior (m6).
Si se necesita determinar la materia mineral, se calienta el crisol y su contenido hasta que presente un color rojo oscuro y se
consuma todo el carbón; y se eleva la temperatura hasta color rojo brillante. Enseguida se enfría, se añade al residuo unas
cinco veces su masa de solución saturada de carbonato de amonio y se deja en digestión durante 1 h, en un vaso cubierto, a
temperatura ambiente. Posteriormente se seca en estufa a una temperatura entre 105 °C y 110 °C, hasta masa constante (m5).
Para el cálculo, se añaden las correcciones de masa m4 y m5 a la masa de material mineral en el crisol. Se resta la masa de
material filtrante adicional utilizado de la masa total del residuo insoluble y también de la masa de materia mineral en el
crisol, con el fin de obtener masas netas (m7).
Cálculo de contenido de bitumen total:
Cálculo de contenido de materia mineral:
El contenido de carboides se expresa como la diferencia entre cien y la suma de los contenidos de bitumen total y materia
mineral.
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IRAM 6.585: Determinación del grado de solubilidad del material asfáltico en tricloroetileno
Establece un método para determinar el grado de solubilidad en tricloroetileno del material asfáltico, el cual puede contener
cierta cantidad de material mineral. La porción soluble en este solvente representan los constituyentes ligantes activos del
material asfáltico. No se aplica a alquitranes y sus residuos de destilación, o a productos de petróleos altamente craqueados.
Resumen del procedimiento: Se disuelve una muestra de asfalto en tricloroetileno y se filtra a través de un equipo filtrante.
El material insoluble se lava, se seca y se determina su masa.
Crisol filtrante, de tipo Gooch; que estará provisto de un filtro de fibra de vidrio tipo Whatman grado 934 AH o de
características similares. También puede emplearse un crisol de porcelana de placa porosa, del tipo Gunther 2F o similar,
con la cápsula de protección para realizar la ignición.
Se puede sustituir el crisol por membranas filtrantes de tipo MF-Milipore con tamaño de poro de 8 micrómetros. El montaje
de las membranas se realiza en soportes especiales, que se colocan directamente en el kitasato. Si se utiliza este tipo de
membrana, se debe tener en cuenta que son estables hasta 125 °C (descomponiéndose en forma irreversible a partir de estas
temperaturas) y que su incineración a 820°C deja como ceniza un 0,045 % de la masa inicial de la membrana.
Erlenmeyer de 250ml. Balanza analítica.
Tubo de filtración para el crisol. Estufa, regulada a 110 °C ± 5 °C.
Anillo de caucho para acoplar el crisol al tubo de Tapón de policloropreno para el kitasato.
filtración. Varilla de vidrio con punta de caucho.
Kitasato de 125 ml.
Reactivos necesarios: tricloroetileno (es tóxico y se debe utilizar bajo campana).
Preparación de la muestra y procedimiento: Si la muestra no es fluida, se la calienta a una temperatura conveniente (no
mayor a 180°C). El ensayo puede realizarse a temperatura ambiente, sin embargo, si se presentan discrepancias, el frasco con
la muestra en solución se debe colocar en un baño de agua a 40°C durante una hora, antes de la filtración.
Se coloca el equipo filtrante elegido en la estufa a 110°C durante 15 minutos; se los deja enfriar en un desecador y
se determina la masa del conjunto (ma). Se mantienen en el desecador hasta nuevo uso.
Se transfieren 2 gramos de la muestra a un erlenmeyer, se dejan enfriar a temperatura ambiente y se determina su masa
(mb). Se agregan 100ml de tricloroetileno en pequeñas porciones con agitación continua; se tapa el recipiente y se lo
mantiene así, como mínimo, 15 minutos.
Se coloca el equipo filtrante seleccionado en el tubo de filtración y en el anillo de caucho. Se coloca el conjunto, con el tapón
de policloropreno, en el kitasato.
Se humedece el material filtrante con una pequeña porción de tricloroetileno y se decanta a través del equipo filtrante.
Cuando la materia insoluble sea apreciable, se la retiene lo máximo posible en el recipiente hasta que la solución haya
drenado a través del equipo filtrante. Zelada con solvente la materia insoluble que está en el crisol o en el equipo filtrante
hasta que quede prácticamente incolora; luego se aplica una fuerte succión para quitar el solvente remanente.
Se retira el equipo filtrante, se limpia y se coloca sobre estufa a 110°C hasta que desaparezca el olor del tricloroetileno. Se
coloca el equipo filtrante en un desecador durante 30 minutos y se determina su masa. Se repite el secado y la pesada hasta
obtener masa constante (mc) (se considera masa constante cuando dos pesadas consecutivas no difieran en más de 0,3 mg).
Cálculos y precisión: Se calcula el contenido de la materia insoluble o el contenido de la materia soluble de la muestra, en
gramos por cien gramos, aplicando la fórmulas siguientes:
Si el contenido de insolubles es menor que 1g/100g, se informa con un intervalo de redondeo de 0,01g/100g. Si el contenido
de insolubles es igual o mayor que 1g/100g, se informa con un intervalo de redondeo de 0,1g/100g.
Para juzgar la aceptabilidad de los resultados sobre asfaltos que contienen más de 99g/100g de materiales solubles, se deben
tener en cuenta los criterios siguientes:
Dos resultados obtenidas por un mismo operador sobre la misma muestra se considerarán concordantes a menos que la
diferencia sea mayor que 0,1g/100g (con un nivel de confianza del 95%).
Dos resultados obtenidos por operadores de los laboratorios se considerarán concordantes a menos que la diferencia sea
mayor que 0,26 g/100 g (con un nivel de confianza de 95%).
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Método alternativo:
Puede ser empleado en controles de rutina o por acuerdo previo entre partes.
Estufa, regulada a 105°C.
Equipo de extracción Soxhlet, de vidrio termorresistente con balón de 250cm³.
Dedal de extracción, tipo Whatman o similar.
Balanza analítica.
Plancha metálica calefactora o bañomaría.
Procedimiento: Se coloca un tapón de algodón en el dedal y se lleva a estufa durante una hora (como mínimo) a 105°C; se
deja enfriar en desecador y se determina su masa (m1). Se quita el tapón de algodón y se introducen 2g de muestra. Si la
muestra no es fluida, se la calienta a una temperatura conveniente (no mayor a 180°C). Se coloca el tapón de algodón y se
determina la masa del conjunto (m2).
Se introduce el dedal con su contenido, tapado con el algodón, en el tubo de extracción del aparato Soxhlet, se agrega el
tricloroetileno sobre el tapón de algodón hasta que salga líquido por el tubo sifón y se agrega un exceso aproximadamente
igual a la mitad de la cantidad necesaria para producir la primera descarga por el sifón. Se coloca el refrigerante y se
conectan los tubos flexibles para entrada y salida de agua de este; se coloca el aparato armado sobre la plancha metálica
calefactora.
Se hace circular agua por el refrigerante y se calienta gradualmente el balón del aparato hasta establecer un estado
estacionario de evaporación y condensación posterior del disolvente, de modo que éste caiga gota a gota sobre el algodón a
velocidad constante.
Se continúa la extracción hasta que el disolvente pase incoloro por el tubo sifón; se interrumpe la extracción y se deja
enfriar. Se quita el refrigerante, se retira el dedal de extracción y se lava con líquido de extracción nuevo; si el líquido de
lavado toma color se repite la operación de extracción indicada anteriormente, hasta que el líquido de lavado resulte
incoloro.
Se deja el dedal cubierto con el tapón de algodón en una corriente de aire para evaporar parte del disolvente. Se coloca en
estufa a 105°C durante una hora y se deja enfriar en desecador. Se determina la masa. Se repite el ciclo de calentamiento,
enfriamiento y pesada hasta que dos pesadas consecutivas, después de un calentamiento de 30 minutos como mínimo, no
difieren en más de 1 mg. Se registra ésta masa como m3.
Cálculos:
86
IRAM 6.586: Determinación de la densidad de asfaltos que pueden ser manipulados en fragmentos
Establece el procedimiento para determinar la densidad relativa de asfaltos de suficiente consistencia como para ser
manipulados en fragmentos a la temperatura de ensayo. Esta técnica se puede emplear como alternativa al método de ensayo
descrito en la norma IRAM 6.587, para aquellos asfaltos cuyo punto de ablandamiento sea mayor que 70°C.
Resumen del procedimiento: La determinación de la densidad por este procedimiento se basa en el empuje que
experimentan los sólidos al sumergirse en un líquido. Para ello se pesa la muestra en el aire, a continuación, se pesa
sumergida en el agua y se obtiene la masa del volumen de agua equivalente por diferencia entre ambas pesadas. El ensayo
se realiza a 25°C.
Reactivos: Agua (IRAM 21322 tipo I), recientemente hervida y enfriada.
Balanza analítica provista de dispositivos necesarios para ser empleada como balanza hidrostática.
Soporte para el vaso de precipitación.
Baño de agua con regulación termostática de la temperatura al 0,1°C.
Vaso de vidrio de 600 ml (IRAM-AQA AA 91008).
Termómetros para el control de la temperatura del baño (25°C).
Preparación de la muestra y procedimiento: Se toma la muestra de acuerdo con la norma IRAM 6.599. Una vez
homogeneizada, se selecciona para el ensayo una fracción representativa de ella. De ésta fracción para ensayo se eligen dos
fragmentos de entre 5 y 20g cada uno, procurando que no contengan sustancias extrañas ni presenten grietas o fracturas
superficiales.
Se tara la balanza con un trozo de hilo de material no absorbente y suficientemente largo como para que llegue desde el
gancho del platillo hasta el soporte con el vaso de precipitación vacío, cuando este último se encuentre en posición, por
encima del platillo. Se ata un extremo del hilo a uno de los fragmentos de muestra, que debe quedar colgado a unos 30 mm
por encima del fondo del vaso, cuando el otro extremo se ata al gancho. Se pesa (m1).
Se llena el vaso con agua hasta los dos tercios de su altura, a la que se ha agregado una pequeña cantidad de un detergente
sintético. El agua del baño deber estar a 25ºC durante toda la determinación. Se coloca el vaso sobre el soporte; se sumerge
completamente la probeta en el agua, suspendida del gancho, eliminando las burbujas de aire que pudieran haber quedado
adheridas tanto a la muestra como al hilo de suspensión, mediante un alambre fino. Debe comprobarse que el conjunto del
soporte, vaso y muestra suspendida no interfieren en el libre movimiento de la balanza. En estas condiciones, se pesa la
muestra sumergida (m2). Se repite el mismo proceso con el segundo fragmento de muestra.
Cálculos y precisión: Se calcula la densidad del asfalto (a 25°C en gramos por mililitro) mediante la siguiente expresión:
Se calcula el valor medio de las dos determinaciones con aproximación de 0,001 g/ml, si los dos valores obtenidos difieren
en menos de 0,005 g/ml. En caso contrario se repite la determinación empleando dos nuevos fragmentos o muestras
fundidas, se desecha el valor más bajo de los cuatro obtenidos y se calcula el valor medio de los tres restantes. El resultado
se expresa con cuatro cifras significativas como densidad a 25°C, en gramos por mililitro.
Para juzgar la aceptabilidad de los resultados, se siguen los criterios siguientes:
Los ensayos realizados por duplicado por un mismo operador y equipo sobre una misma muestra se consideran dudosos si
difieren en más de 0,005 g/ml.
Los ensayos realizados por distintos operadores en distintos laboratorios y sobre una misma muestra se consideran dudosos
si difieren en más de 0,007 g/ml.
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IRAM 6.594: Ensayo de Oliensis o de la mancha

Permite determinar si un asfalto ha sufrido descomposición térmica (cracking) o se ha alterado por sobrecalentamiento
durante, o posteriormente, al proceso de refinación. Permite detectar con suficiente sensibilidad la incorporación de asfalto
de cracking a un asfalto directo. Sólo es aplicable a productos asfálticos derivados del petróleo y no se aplica a asfaltos
naturales que contengan materiales no bituminosos, insolubles en xileno.
Resumen del procedimiento: Se dispersa el material bituminoso en el disolvente normalizado y se toma una gota de esta
dispersión, que se coloca en un papel de filtro. Posteriormente se evalúa la mancha dejada por esta, como positivo o negativo
de acuerdo con su coloración. Los materiales que se hayan clasificado como positivos con el disolvente normalizado pueden
ser ensayados posteriormente para determinar su grado de positividad por medio de su equivalente de xileno.
El equivalente de xileno (la cantidad de xileno requerida para suprimir la mancha producida por dispersión en el disolvente
normalizado) indica el grado de descomposición térmica o de alteración que ha sufrido el material bituminoso. Este
porcentaje, en volumen, de xileno, es el menor de una mezcla compuesta por xileno y otro disolvente de características
especificadas, que produce una “mancha negativa”, para el producto asfáltico analizado. El porcentaje de xileno en el
disolvente se varía en incrementos del 5%.
Reactivos necesarios: Disolvente normalizado de petróleo de destilación directa, que cumpla con uno de los requisitos
siguientes:
Heptano normal (para el caso que se determine el equivalente xileno) que cumpla con los requisitos siguientes:
Xileno.
Glicerina o etilenglicol, si fuese necesario.
Etanol 96% (en caso de ensayar emulsiones asfálticas).
Propanona (en caso de ensayar emulsiones asfálticas superestables).
Tolueno.
Matraz, de 50 ml de capacidad, modelo florencia o tipo Soxhlet, de boca ancha.
Tapón, para el matraz, de corcho atravesado por un tubo de vidrio de 200 mm de largo y 6,5 mm de diámetro.
Placa de vidrio, lisa y transparente que se prepara de la forma siguiente: se limpia primero con tolueno o acetona, después
con agua y jabón, se seca y, finalmente, se limpia con un producto especial para la limpieza de vidrio. Después de este
tratamiento, se vierte una gota de solución del producto bituminoso; que deberá fluir con suavidad para formar una mancha
de bordes elípticos uniformes. Si no se consigue esto, se vuelve a limpiar.
Pipeta de 10ml, graduada en 1/10, IRAM-AQA AA 91018.
Varilla de vidrio de extremos redondeados.
Baños termostatizados a 32°C y 100°C.
Papel de filtro de velocidad de filtración media tipo Whatman; número 50 o similar.
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Preparación de la muestra: De acuerdo con el tipo de producto, se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
Cuando se ensayan asfaltos sólidos o semisólidos (de penetración menor que 300 unidades, realizada de acuerdo con la
norma IRAM 6.576), el ensayo se realiza sobre el material original.
Cuando se ensayan asfaltos fluidificados del tipo de curado lento que tengan menos del 15 ml/100 ml, en volumen, que
destile por debajo de 360 °C, el ensayo se realiza sobre el material original, excepto en los casos dudosos, en los que se hará
sobre el residuo de destilación.
Cuando se ensayan otros tipos de asfaltos fluidificados, el ensayo se hace, en todos los casos, sobre el residuo de destilación.
Cuando se ensayan emulsiones asfálticas, debe procederse a una destilación de la emulsión asfáltica empleando el método
indicado en la norma IRAM 6.719 para obtener el asfalto.
También se puede realizar, por acuerdo entre las partes, una separación del asfalto por coagulación con etanol 96% en la
relación de dos volúmenes de alcohol por uno de emulsión, o en el caso de las superestables, con acetona, posteriormente se
lava con agua, se prensa y se seca al vacío a temperatura menor o igual a 100 °C.
Procedimiento cualitativo: Se colocan en el matraz 2g de muestra. Si no fluye fácilmente a temperatura ambiente, se
calienta el matraz (máximo 180°C) hasta que la muestra se extienda en una capa fina que cubra el fondo del matraz; y se deja
enfriar a temperatura ambiente. Se añaden al matraz 10,2 ml de disolvente. Se coloca rápidamente el tapón de corcho con el
tubo y se agita el matraz con rápidos movimientos circulares durante 5 segundos.
Se sumerge el matraz, hasta su cuello, en un baño de agua hirviendo durante 1 min (a menos que la muestra sea un líquido
ligero, en cuyo caso no es necesario el calentamiento); se saca el matraz del baño, se agita durante 5 segundos y se vuelve a
sumergir. Se repite el ciclo hasta que la dispersión sea completa. Esta se observa inclinando el matraz
Si la dispersión no se consigue dentro de los 8 min, se repite el ensayo con una muestra nueva y manteniendo el baño a una
temperatura 14°C más alta, hasta que se consiga la dispersión dentro de los 8 min. Para estas temperaturas más elevadas será
necesario sustituir el agua por glicerina o etilenglicol.
Se introduce el tubo de vidrio, de modo que su extremo quede por debajo del nivel del líquido y se deja enfriar el matraz
durante 30 min a temperatura ambiente. Se calienta la mezcla del material asfáltico y disolvente durante 15 min en un baño
de agua mantenido a 32°C. Se agita la mezcla completamente y, por medio de una varilla limpia, se coloca una gota de la
mezcla caliente sobre el papel de filtro. Después de 5 min, se examina la mancha, manteniendo el papel a la distancia del
brazo extendido y con el plano del papel en ángulo recto a la línea de visión, con una buena fuente de luz (preferiblemente
luz solar difusa) a espaldas del observador. Si la gota forma una mancha circular parda o parda amarillenta con un núcleo
sólido más oscuro en el centro, el ensayo se considera positivo. Si, por el contrario, la gota forma una mancha circular parda
y uniforme, se reserva el dictamen.
Se guarda el matraz, bien tapado, en una habitación débilmente iluminada y a temperatura ra ambiente, con objeto de repetir
el ensayo a las 24 h.
Se calienta la mezcla a 32°C durante 15 min, se agita hasta que sea uniforme y se coloca una gota en el papel del filtro. Si la
gota forma todavía una mancha circular parda y uniforme, el ensayo se considera como negativo, pero si ahora se forma en
el centro de la mancha un núcleo sólido más oscuro, como se describió antes, el ensayo se considera positivo.
Procedimiento para casos dudosos: Se repite el ensayo por completo teniendo en cuenta lo siguiente: Cualquier pérdida de
masa del disolvente durante la dispersión se compensa por adición de disolvente al matraz; después que se ha conseguido la
dispersión, se mantiene en la oscuridad a 25°C, hasta que se haga el ensayo a las 24 h. Se calienta a 32°C durante 15 min y
se coloca una gota de la mezcla sobre el papel de filtro; si el aspecto de la gota sobre el papel de filtro no es todavía claro, se
hace el ensayo sobre la placa de vidrio.
Se coloca la gota de mezcla sobre la placa de vidrio, mantenida formando un ángulo de 45° con la horizontal. Se observa la
placa de vidrio con luz reflejada contra un fondo oscuro. Si la gota fluye formando en el centro de su camino una raya mate
oscura, el contorno de la cual queda bien definido frente a la zona exterior lisa, clara, brillante y parda, el ensayo se
considerará positivo. Si la gota fluye formando una película uniforme, clara, brillante y parda; sin la raya central descrita en
el párrafo anterior, el ensayo se considerará negativo.
Procedimiento cuantitativo (equivalente de xileno): Si el ensayo cualitativo dió positivo, se puede determinar el equivalente
xileno reemplazando el disolvente por: a) xileno y disolvente normalizado o b) xileno y heptano.
Se dispersan dos o más muestras del material a ensayar en mezclas de disolventes preparados variando el porcentaje de
xileno en incrementos de 5ml/100ml en volumen. Se le aplica cada muestra el ensayo cualitativo hasta que se encuentren dos
soluciones tales que una tenga resultado positivo y la siguiente, negativo. El equivalente de xileno se considera como el
porcentaje de xileno necesario para suprimir la mancha (cambio de positivo a negativo).
Los resultados del ensayo cualitativo se expresarán como negativos o positivos. Los resultados del ensayo cuantitativo se
expresarán como porcentaje de xileno en los dos disolventes usados, aclarando si se empleó disolvente normalizado o
heptano.
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IRAM 6.596: Clasificación de los asfaltos modificados con polímeros para uso vial
Establece una clasificación de los asfaltos modificados con polímeros para uso vial, basada en los usos para los cuales se
pueden aplicar en sus características de comportamiento. Se incluyen también los requisitos de los diferentes tipos de
asfaltos.
Clasificación: Se consideran cuatro tipos de asfaltos modificados con polímeros, de acuerdo con su uso más frecuente:
- Asfalto modificado AM 1: Utilizado para carpetas de rodamientos resistentes a la deformación plástica y a la fatiga.
- Asfalto modificado AM 2: Utilizado para capas drenantes.
- Asfalto modificado AM 3: Utilizado para mezclas en capas delgadas y para mezclas de alta prestación.
- Asfalto modificado AM 4: Utilizado para mezclas arena-asfalto.
Requisitos generales: El producto se presentará, a simple vista, con aspecto homogéneo, libre de agua y de sustancias
extrañas, de modo que al ser calentados a la temperatura de aplicación, no formen espuma.
Requisitos particulares: De acuerdo al tipo de asfalto, cumplirá con lo establecido en la tablas siguiente:
Requisitos luego de ser sometidos al ensayo de estabilidad de almacenamiento (IRAM 6.840)
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Requisitos luego de ser sometidos al ensayo de residuo de película delgada ASTM D 2.872):
La inspección y recepción se deben realizar de acuerdo con la norma IRAM 6.604.

El almacenamiento se debe realizar siguiendo las recomendaciones del fabricante.
El comprador podrá requerir opcionalmente que se realice al asfalto modificado, como información adicional
complementaria para su caracterización, los siguientes ensayos: ASTM D 2.872 e IRAM 6.837.
91
IRAM 6.602: Métodos de ensayos generales de emulsiones asfálticas

Establece las técnicas para realizar los ensayos generales de emulsiones asfálticas, compuestas principalmente por un asfalto
base, agua y agentes emulsionantes.
Residuo asfáltico por determinación de agua: Se emplea una muestra que se mezcla con un volumen igual de un disolvente
no miscible en agua.
El aparato a emplear consiste en un recipiente metálico o balón de vidrio calentado, provisto de un refrigerante de flujo que
descarga en una trampa conectada al balón, que sirve para recoger y medir el agua condensada y volver el disolvente al
recipiente de destilación.
El procedimiento consiste en calentar el recipiente para destilar la muestra hasta que no haya agua visible en ninguna parte
del aparato salvo en el fondo de la trampa. Se considera terminada la determinación cuando dos lecturas consecutivas del
volumen de agua contenido en la trampa, a 15 minutos de diferencia, no presentan diferencias. El contenido de agua (A) se
expresa como porcentaje respecto al total del peso de la muestra utilizada. El contenido de residuo asfáltico de la emulsión
(R) será igual a 100-A.
Residuo por deshidratación: Según la velocidad de rotura de la emulsión, se coagula ésta mediante el uso de alcohol etílico
o acetona pura. Posteriormente se deshidrata mediante calor y vacío, empleando ya sea el método A (baño de agua
hirviendo) o el método B (baño de aceite hirviendo).
El procedimiento consiste en comenzar la destilación del betún elevando gradualmente la temperatura y reduciendo la
presión, hasta alcanzar unas condiciones de temperatura de 125°C a 130°C y presión de 15 a 20 mmHg; sin presencia de
espuma en el recipiente de ensayo.
Residuo por evaporación: Presenta también 2 métodos.
El método A sirve para determinar el residuo y consiste en colocar tres porciones de 50g en tres vasos para muestra, y
colocarlos durante 2 horas en una estufa a 163°C. Al final de este periodo, se retira cada vaso y, tras agitar cuidadosamente
el residuo, se vuelve a colocar en estufa durante una hora; se deja enfriar y se pesa nuevamente. El residuo (R) se expresa
como el porcentaje respecto al peso original de la muestra.
El método B sirve para determinar el residuo y además poder efectuar ensayos sobre éste. Tras realizar el mismo
procedimiento que para el método A, se vuelve a colocar el residuo en estufa hasta que sea lo suficientemente fluido como
para pasar por un tamiz IRAM N°50. La porción asfáltica que pasa por el tamiz se recibe en recipientes adecuados y se
efectúan los ensayos establecidos.
Deshidratación: Para ser aplicado especialmente en emulsiones de rotura lenta.
Se colocan 100g de emulsión asfáltica en una cápsula, y se coloca ésta en el centro de un recipiente chato, en el cual se
extienden, alrededor de la cápsula, 50g de cloruro de calcio granulado anhidro. Se mantiene este aparato en estufa a 38°C
durante 96 horas y posteriormente se determina la pérdida en peso de la emulsión.
La pérdida por deshidratación se expresa como la relación entre la pérdida en este ensayo y la pérdida en el ensayo de
residuo por evaporación por el método A.
Viscosidad: La determinación de la viscosidad se efectúa a 25°C o a 50°C, empleando un viscosímetro Saybolt Furol y una
muestra de 60ml de emulsión, que pasa por el tamiz IRAM N°20; siguiendo los lineamientos establecidos en la norma
IRAM 6.554. Los resultados expresan redondeados al número entero de segundos más próximo.
Desemulsión: Tras hallar el porcentaje de residuo asfáltico obtenido por determinación de agua, se determina y registra el
peso de cada conjunto de tamiz, vaso y varilla.
Se pesan 100g de emulsión en cada uno de los vasos metálicos y se agrega solución de cloruro de calcio en cantidades
concordantes con lo que indiquen normas especiales. Se agitan los contenidos de cada vaso en forma continua y enérgica
mientras se agrega la solución, eliminando los grumos que puedan formarse. Se hace pasar la mezcla de emulsión y reactivo
a través de uno de los tamices; y se lava con agua destilada el recipiente original. El peso total obtenido, menos el peso total
de la tara constituida por el recipiente, la varilla y el tamiz, da el peso del residuo por el ensayo de demulsibilidad.
Asentamiento: Se colocan 500ml de muestra representativa de emulsión en cada una de las dos probetas de dimensiones
preestablecidas, las que se deben mantener tapadas, libres de contacto con el aire, en ambiente de laboratorio durante 5 días.
Pasado el período, se extraen los primeros 35ml de emulsión medidos a partir de la parte superior de cada probeta, por medio
de pipeta. Luego de que han sido mezcladas separadamente, se pesan cada una de las dos muestras en vasos de precipitación
y se hace el residuo asfáltico por determinación de agua.
Paralelamente, luego de retirada la primera muestra, se extraen 390ml de cada una de las probetas; se mezcla el residuo
remanente en las probetas y se pesa. El contenido de residuos fáctico se haya por determinación de agua.
Se registra la diferencia numérica existente entre el porcentaje promedio de residuo asfáltico de las muestras de la parte
superior y el porcentaje promedio de las dos muestras del fondo.
92
Mezcla con cemento: Se debe utilizar cemento portland de alta resistencia inicial con una superficie mínima de 1900 cm²/g.
Se diluye la emulsión a ensayar con agua destilada hasta un residuo del 55% (hallado por evaporación del residuo asfáltico
por determinación de agua o mediante la obtención del residuo por evaporación). Se hace pasar una porción del cemento a
través de un tamiz IRAM N°80 y se pesan 50g de la porción que pasó, colocándolas en un recipiente de hierro.
Se adicionan 100ml de la emulsión diluida al recipiente y se agita la mezcla durante un minuto; cumplido el minuto se
adicionan 150ml de agua destilada y se continúa la agitación 3 minutos. La mezcla y el aparato deben mantenerse a una
temperatura de 25°C durante el período de mezclado. Se hace pasar la mezcla a través de un tamiz IRAM N°14 y se lava con
agua destilada contenida en un recipiente sostenido a una altura de 150mm. Se coloca luego el tamiz en un recipiente tarado
y se coloca el conjunto en una estufa a 163°C hasta peso constante.
Se registra el peso del material retenido en el tamiz y en el recipiente como porcentaje de emulsión separada.
Tamizado: Se pesa un tamiz IRAM N°20 y un recipiente; se moja el tejido del tamiz con una solución de oleato de sodio. Se
pesan 1000g de muestra y se van haciendo pasar a través del tamiz, lavando el envase que lo contenía y el residuo sobre el
tamiz con la solución de oleato de sodio hasta que la solución de lavado sea clara. El recipiente y el tamiz se mantienen en
estufa durante 2 horas a 105°C, se dejan enfriar en desecador y se pesa.
El peso total del tamiz, el recipiente y el residuo, menos el peso de las taras sumadas de tamiz y recipiente, da el peso del
residuo sobre tamiz. El porcentaje de residuos retenido el tamiz se calcula tomando como base dicho peso.
Recubrimiento: No aplicable a emulsiones de rotura rápida.
Se pesan 465g de material pétreo (granito triturado qué pasa totalmente por el tamiz de 19mm pero queda retenido en el de
6,3mm) lavado y secado, y se colocan en el recipiente metálico. Se agregan 35g de emulsión y se mezcla 3 minutos con
espátula.
Se informa si se produce una apreciable rotura de la emulsión y si el material pétreo ha sido uniforme y adecuadamente
recubierto por la emulsión.
Miscibilidad con agua: Se toman unos 50 ml de emulsión y se van añadiendo 50 ml de agua destilada si se trata de
emulsiones de rotura rápida y 150 ml de agua destilada si se trata de emulsiones de rotura media o lenta, mientras se agita
convenientemente, manteniendo la temperatura entre 21°C y 25°C. La regla se deja en reposo durante 2 horas y luego se
examina a fin de verificar si hay coagulación apreciable del asfalto contenido en la emulsión.
Miscibilidad modificada con agua: Solo aplicable a emulsiones de rotura media y lenta.
Se miden 50ml de la emulsión entre 20°C y 25°C en la probeta, se pasan al vaso de precipitados de 400ml, se lava la probeta
con 3 porciones de 50ml de agua destilada entre 20°C y 25°C, incorporando las aguas de lavado al vaso, hasta que el
volumen final sea de 200ml. Se agita la mezcla de la emulsión y agua con una varilla de vidrio hasta obtener una mezcla
uniforme, se tapa el vaso con un vidrio de reloj y se deja la mezcla en reposo durante 2 horas.
Se pesan los tres recipientes y; luego que la emulsión diluida se ha mantenido en reposo, se quitan los vidrios de reloj y se
coloca el armazón sobre el vaso de 400ml. Se toma una muestra de 1g de la capa superior y se pasa a uno de los recipientes,
usando el primero de los tubos sumergidos a un centímetro de profundidad como pipeta.
Se cierra el extremo del tubo con el dedo, se inserta el tubo a la altura correspondiente, se quita el dedo y cuando la emulsión
asciende por el tubo, se vuelve a colocar el dedo en el extremo del tubo, de manera que, cuando se quita el tubo, los
contenidos de emulsión puedan ser transferidos del vaso con el tubo. Luego de retirado éste, se elimina el líquido adherido al
tubo empleando un papel de filtro, antes de transferir la muestra al crisol.
De manera análoga, se obtienen muestras del centro y del fondo de la emulsión diluida usando el segundo y tercer tubo,
respectivamente. Se pesan los crisoles con sus correspondientes cantidades de muestra de emulsión, se determina el peso de
cada una de las tres muestras por diferencia, teniendo la precaución de mantener tapados los crisoles con sus respectivos
vidrios de reloj a fin de evitar evaporación.
Se quitan los respectivos vidrios de reloj de los crisoles y se colocan las muestras en estufa a 163°C durante 2 horas. Luego
se retiran de la estufa, se dejan enfriar y se pesan.
Se calcula el porcentaje de residuo asfáltico en los niveles superior, medio e inferior; y se registra la diferencia
numérica máxima existente en el porcentaje de contenido de asfalto entre dos de los tres niveles.
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Comportamiento a bajas temperaturas: se toman 400 g de emulsiones se colocan en un recipiente metálico limpio; se cierra
el recipiente y se mantiene a -18°C durante 12 horas consecutivas. Terminado el período, se deja que la emulsión funda
exponiendo el contenido a la temperatura de laboratorio. Se repite este proceso dos veces más y luego del tercer ciclo, Se
observa si la emulsión es homogénea o está separada en distintas capas que no pueden hacerse homogéneas por agitación. Se
expresa el resultado como “homogéneo” o “separado”.
Examen del residuo (penetración): Se determina sobre una porción representativa del residuo de acuerdo con el método
establecido en la norma IRAM 6.576.
Examen del residuo (solubilidad): Se determina sobre una porción representativa del residuo de acuerdo con el método
Examen del residuo (ductilidad): Se determina sobre una porción representativa del residuo de acuerdo con el método
Examen del residuo (peso específico): Se determina sobre una porción representativa del residuo de acuerdo con el método
Examen del residuo (cenizas): Se determina sobre una porción representativa del residuo de la forma siguiente:
Se colocan de 2 a 5g de muestra en un crisol tarado y se pesa. La sustancia combustible se carboniza lentamente por
calentamiento indirecto, evitando que se inflame e impidiendo que se aglomere; y el residuo se calcina a una temperatura
comprendida entre 500°C y 600°C hasta que las cenizas estén libres de materia carbonosa. El crisol y su contenido se dejan
enfriar en un desecador y se pesan. El contenido de cenizas se expresa como porcentaje respecto al peso original de la
muestra.
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IRAM 6.604: Clasificación por penetración

Está norma establece las caracteristicas de los asfaltos para uso vial clasificados de acuerdo con su penetración.
Se define como índice de penetración al valor empírico de la susceptibilidad térmica de un asfalto, determinada según esta
norma, sobre la base de los valores del punto de ablandamiento y la penetración de 25°C, 100g y 5s.
Se clasifican de acuerdo con su penetración de la forma siguiente:
extrañas; y calentado hasta 170°C, no deberá formar espuma.
Requisitos particulares: De acuerdo al tipo de asfalto, cumplirá con lo establecido en la tabla siguiente:
Para calcular el índice de penetración (Pfeiffer) deben determinarse el punto de ablandamiento (IRAM 115) y la penetración
operando a 25°C, 100g y 5 seg (IRAM 6.576). Determinados estos dos valores se halla el índice de penetración mediante
tablas (no incluidas en este apunte) o se calcula con la fórmula siguiente:
P es la penetración del asfalto según la norma IRAM 6.576; y T a es el punto de ablandamiento del asfalto en grados celsius.
En caso de discrepancias entre valores de tabla y de cálculo, se utilizan éstos últimos
Para calcular la solubilidad en tricloroetileno se siguen la pautas indicadas en la norma IRAM 6.585, utilizando
tricloroetileno en lugar de tetracloruro de carbono. El ámbito de destilación del tricloroetileno será tal que destile, como
mínimo, el 90% entre 86 y 88°C.
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IRAM 6.679: Método de determinación de la superficie cubierta del agregado pétreo y de la resistencia al agua de la
película (incompleto)
Esta norma establece el método de ensayo para determinar la capacidad de las emulsiones asfálticas catiónicas de rotura
rápida para recubrir los agregados pétreos y la resistencia al agua de la película.
Se define como superficie recubierta a toda superficie del agregado que, después del tratamiento efectuado en condiciones
normalizadas, presenta color negro o castaño oscuro que tape a la textura propia del agregado.
Se define como resistencia al agua al porcentaje de superficie del agregado que permanece recubierto con asfalto después
del lavado con agua.
Resumen del ensayo: Se coloca en una cápsula una cantidad pesada de agregado, se humedece, se agrega emulsión y se
remueve con una espátula. Se extiende el agregado sobre una bandeja, se lava con agua y se determina el porcentaje de
superficie recubierta.
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IRAM 6.835: Clasificación por viscosidad

Establece las características de los asfaltos clasificados mediante la viscosidad a 60°C. Las correcciones de volumen para
asfaltos se realizarán de acuerdo con la norma IRAM-IAP A 6.910.
Se clasifican de acuerdo con su viscosidad de la forma siguiente:
extrañas; y calentado hasta 175°C, no deberá formar espuma.
Requisitos particulares: De acuerdo al tipo de asfalto, cumplirá con lo establecido en la tabla siguiente:
En caso de discrepancia, se tomará como válida la viscosidad obtenida con el aparato de Brookfield.
Para calcular el índice de durabilidad deben determinarse la viscosidad a 60°C mediante el viscosímetro de Brookfield
(IRAM 6.837) o por capilaridad (IRAM 6.836) y después someterlo al ensayo sobre el residuo de pérdida por calentamiento
(IRAM 6.839 - RTFOT). Ambas determinaciones se realizan por el mismo método.
Una vez determinados estos dos valores, se halla el índice de durabilidad realizando el siguiente cociente:
Id es el índice de durabilidad; el numerador es la viscosidad del asfalto sometido al ensayo RTFOT a 60°C, en
decipascales por segundo; el denominador es la viscosidad del asfalto original a 60°C, es decipascales por segundo.
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IRAM 6.837: Determinación de la viscosidad

Determinación de la viscosidad mediante un viscosímetro rotacional con cámara termostatizada de tipo Brookfield o
Thermosel:
Describe el procedimiento para la medición de la viscosidad aparente del asfalto en un ámbito de temperatura entre 38°C y
200°C, empleando un viscosímetro rotacional con cámara termostatizada, de tipo Brookfield Thermosel o similar. Algunos
asfaltos pueden exhibir comportamiento no-newtoniano bajo las condiciones de este ensayo o en el ámbito de temperaturas
descripto. Puesto que los valores de viscosidad de fluidos no-newtonianos no son valores únicos del material sino que
reflejan el comportamiento del fluido y del sistema de medición, se reconoce que mediciones realizadas bajo el presente
método no siempre predicen el comportamiento en las condiciones de uso.
La comparación de los valores de viscosidad para fluidos no-newnotianos debe realizarse sólo cuando se usan viscosímetros
similares bajo las mismas condiciones de esfuerzo de corte o de velocidad de cizallamiento.
Se define como viscosidad aparente a la relacion entre el esfuerzo aplicado y la velocidad de cizallamiento de un líquido
newtoniano o no-newtoniano.
Se define como líquido newtoniano a un líquido cuya velocidad de cizallamiento es proporcional al esfuerzo aplicado. La
relacion constante entre el esfuerzo y la velocidad de cizallamiento es la viscosidad del líquido. Si la relacion no es
constante, el líquido es no-newtoniano. Algunos líquidos exhiben ambos comportamientos dependiendo de la velocidad de
cizallamiento.
Se define como coeficiente de viscosidad a la relacion entre el esfuerzo aplicado y la velocidad de cizallamiento. Es una
medida de la resistencia al flujo del fluido, comúnmente llamado viscosidad. La unidad del SI para la viscosidad es el Pa.s.
Resumen del procedimiento: El viscosímetro rotacional con cámara termostatizada descrito en la presente norma se usa para
medir la viscosidad de asfaltos a distintas temperaturas. El procedimiento consiste en medir la resistencia que opone el fluido
al movimiento del rotor. Para determinar la viscosidad del asfalto se multiplica un factor a la lectura del indicador.
Sistema de medición de viscosidad tipo Brookfield Thermosel o de características similares; apto para diferentes
temperaturas, donde se emplea un viscosímetro Brookfield Syncro Electric o de características similares.
Rotores para viscosímetro rotacional con cámara de temperatura controlada tipo Brookfield Thermosel o modelo similar.
Sistema de cámara de temperatura controlada tipo Thermosel o similar; que contenga un recipiente térmico y cámara
de muestra, un controlador SCR y sonda; y opcionalmente, un equipo registrador gráfico.
Procedimiento: (Antes de comenzar, se deben leer las instrucciones suministradas por el fabricante; tanto para
calibración como para operación) Se enciende el sistema de la cámara termostatizada. Se fija el controlador proporcional
a la temperatura del ensayo. Se sugiere que la temperatura para asfaltos convencionales se encuentre entre 60°C y 170°C,
mientras que para asfaltos modificados se sugiere que la temperatura de operación sea mayor a 130°C.
Se retira de la cámara el recipiente para la muestra y se agrega el volumen necesario de asfalto según el rotor seleccionado.
Se debe tener cuidado de no sobrecalentar la muestra y evitar ignición en caso de bajo punto de inflamación.
Con los datos de densidad relativa o densidad a 135°C, se calcula la masa de asfalto requerida (de 8 a 13 ml). No se debe
agregar muestra en exceso al recipiente; ya que el volumen de esta es crítico para lograr la medición del sistema.
Usando la herramienta de extracción, se coloca la cámara cargada dentro del recipiente termico. Se enciende el equipo y se
ajusta el cero, se espera hasta obtener la temperatura de equilibrio (alrededor de 30 minutos). Se baja el viscosímetro y se
alinea el recipiente térmico; se deja que el asfalto con el rotor elegido sumergido alcance la temperatura de equilibrio
(alrededor de 15 minutos).
En razón de que los asfalto a ciertas temperaturas pueden presentar un comportamiento no-newtoniano, se realizan las
determinaciones a 4 velocidades de rotación diferentes, procediendo de la siguiente manera:
Se fija una determinada velocidad de rotación del motor. Se enciende el aparato y se realiza la lectura de la viscosidad a
los 30 s. Se verifica que el torque producido se encuentre dentro del ámbito aceptable (2 a 98 unidades para viscosímetros
digitales; 2 a 98% del torque para analogicos). Si se cumple esto, se registra la lectura y la correspondiente velocidad del
cizallamiento y se detiene el motor. Se cambia la velocidad de rotación y se procede de la forma descripta. Se repite el
procedimiento indicado hasta obtener 4 lecturas a 4 velocidades de rotación distintas. Si se requiere, se repite este
procedimiento para cada temperatura deseada.
No se debe cambiar la velocidad de rotación durante la medición para no alterar el resultado.
Resultado en caso de comportamiento newtoniano: Se informa la media aritmética de las 4 mediciones de viscosidad.
Resultado en caso de comportamiento no-newtoniano: Se realiza un gráfico viscosidad-velocidad de rotación, y las
viscosidades se informan, para una determinada velocidad de cizallamiento, con un formato como el siguiente:
η (Rotor N°3; v =0,5s-1) = 4000 mPa.s
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Para juzgar la aceptabilidad de los resultados, se siguen los criterios siguientes:

Los ensayos realizados por duplicado por un mismo operador se consideran dudosos si difieren en más del 3,5% de la media
aritmética de los valores.
Los ensayos realizados por distintos operadores en distintos laboratorios se consideran dudosos si difieren en más del 14,5%
de la media aritmética de los valores.
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IRAM 6.839: Ensayo de calentamiento en la película delgada rotativa - Ensayo RTFOT

Determinación del efecto del calor y del aire sobre una película de asfalto en movimiento.
Esta norma establece un método de ensayo para determinar el efecto del aire y del calor sobre una película de material
asfáltico semisólido en movimiento. Los efectos de estos tratamientos se determinan midiendo propiedades seleccionadas del
asfalto, antes y después del ensayo.
El método de ensayo refleja el cambio aproximado que sufren las propiedades del asfalto tales como la viscosidad y otras
medidas reológicas durante la preparación de las mezclas convencionales en caliente, a 150°C. Se obtiene un residuo, el cual
se aproxima a las condiciones del asfalto cuando se incorpora en el pavimento. Si la temperatura de mezcla difiere
apreciablemente de 150°C, estos efectos ocurrirán en mayor o menor medida.
Este método de ensayo también se puede usar para determinar la variación de la masa, la cual es una medida de la volatilidad
del asfalto.
Resumen del procedimiento: Se calienta una película en movimiento de un material asfáltico en una estufa a 163°C durante
85 min. Se determinan los efectos del calor y del aire a partir de los cambios que sufren los valores de ensayos físicos
medidos antes y después del tratamiento en la estufa. Se suministra un procedimiento adicional para determinar el cambio en
la masa de la muestra.
Estufa de tipo convectivo, con calentamiento eléctrico y equipada con doble pared. La puerta debe contener una ventana
colocada simétricamente, provista de dos láminas de vidrio termorresistentes separadas por un espacio de aire. La ventana
debe permitir una visión sin obstrucciones del interior de la estufa. La abertura de aireación de la parte inferior se debe
localizar simétricamente para proporcionar la entrada de aire alrededor de los elementos de calentamiento. La ventilación de
la parte superior debe estar localizada simétricamente en la parte de arriba de la estufa; y debe existir un espacio de aire entre
las paredes de los costados y del techo de la estufa.
En el punto medio respecto del ancho de la estufa va colocado un ventilador, tipo jaula de ardilla que gire mediante un
motor montado externamente. Se debe colocar la “jaula de ardilla” del ventilador de manera que gire en dirección opuesta a
sus paletas. El flujo de aire debe ser succionado desde el piso, pasar a través del espacio entre las paredes y volver al circuito
por la parte superior del ventilador.
La estufa debe estar equipada con un termostato de control, capaz de mantener la temperatura a 163°C. El termómetro debe
estar suspendido o fijo a una montura en el techo; de manera que su bulbo esté dentro de los 25 mm en una línea imaginaria
al mismo nivel que el eje del dispositivo de rotación. Los controles de calentamiento deben ser capaces de llevar a la
totalidad de la carga de la estufa a la temperatura de ensayo en un tiempo máximo de 10 min después de la carga de la
muestra en la estufa precalentada.
Debe tener un dispositivo de rotación circular vertical, con unas aberturas adecuadas y pinzas para sujetar firmemente ocho
recipientes de vidrio en posición horizontal; y debe estar equipada con un tubo que conduzca una corriente de aire fresco,
seco y libre de polvo; ubicado de tal forma que ventee aire caliente a cada recipiente en el punto más bajo del giro del
dispositivo de rotación. Debe estar conectado a un tubo de cobre refrigerador; y enrollado y apoyado en el fondo de la estufa.
(Se puede usar gel de sílice activada con indicador, como desecante del aire.)
Caudalímetro de cualquier tipo, ubicado aguas abajo de todo el instrumental regular y aguas arriba del serpentín de
cobre; de tal forma que esté a temperatura ambiente. Se debe calibrar periódicamente usando un medidor de “ensayo
húmedo” u otro método de desplazamiento y debe calibrarse a temperatura ambiente.
Termómetro de pérdida de calor ASTM de tipo 13 C como se indica en la norma ASTM E 1; este termómetro se debe
usar para todas las mediciones de temperatura requeridas por este método.
Recipiente en el cual se ensayará la muestra; debe ser de vidrio termorresistente.
Soporte refrigerante con estantes de alambre o de metal laminado, hecho de acero inoxidable o aluminio, que permita que
la muestra se enfríe en una posición horizontal, con los recipientes en el mismo plano horizontal. Los estantes deben permitir
al aire fluir libremente alrededor de cada recipiente.
100
Preparación de la estufa: Se ubica el orificio de salida del aire a 6 mm de la salida del recipiente de vidrio, de manera que la
corriente de aire actúe horizontalmente sobre el arco central de la abertura del recipiente de vidrio.
Se ubica el termómetro de manera que el extremo del bulbo del termómetro esté dentro de los 25,4 mm en una línea
imaginaria de nivel con el centro del eje que sostiene el dispositivo de rotación.
Se nivela la estufa de manera que los ejes horizontales de los recipientes de vidrio estén al mismo nivel cuando se encuentren
en posición inicial.
Se realiza un precalentamiento de la estufa durante un mínimo de 16 horas antes del ensayo, con el termostato de control ya
ajustado a la temperatura establecida para el ensayo. Esta temperatura establecida se debe seleccionar de manera tal que
cuando la estufa esté cargada completamente e ingrese el aire, se encuentre a una temperatura de 163°C, que debe ser la
indicada por el termómetro de ensayo.
Procedimiento: La muestra que se ensaya debe estar libre de agua. Se calienta en su recipiente con la tapa sobre éste pero sin
cerrar, en estufa a 150°C, como máximo, durante el tiempo mínimo necesario para que la muestra se encuentre fluida.
Se agita manualmente la muestra teniendo cuidado de no incorporar burbujas de aire.
Se vierten 35g de muestra en cada uno de los recipientes de vidrio requeridos, proporcionando suficiente material como para
realizar los ensayos de caracterización sobre el residuo. Inmediatamente después de verter la muestra en el recipiente de
vidrio, se gira el recipiente a la posición horizontal, sin rotarlo o moverlo. Se coloca el recipiente en un soporte refrigerante
limpio, el cual se mantiene en un lugar libre de corriente de aire y a temperatura ambiente, lejos de la estufa o de otras
fuentes de calor. Se dejan enfriar los recipientes de vidrio de la muestra en el soporte refrigerante durante un mínimo de 60
min, y un máximo de 180 min.
Cuando se determina la variación de masa, se usan dos recipientes apartados para esta determinación. Después de la
refrigeración, se coloca verticalmente cada recipiente en una balanza analítica, y se determina su masa.
Con la estufa a la temperatura de operación y el caudal establecido a 4.000 ml/min, se disponen los recipientes que contienen
asfalto en el dispositivo de rotación de manera que éste quede balanceado. Se llena cualquier espacio no utilizado en el
dispositivo con recipientes vacíos. Se cierra la puerta y se gira el dispositivo de rotación a una velocidad de 15 vueltas/min.
Se mantienen las muestras en la estufa y con el flujo de aire y el dispositivo rotando durante 85 min. Se debe alcanzar una
temperatura de 163°C en 10 min como máximo; de otra forma, se detiene el ensayo.
Si se determina la variación de la masa, se sacan las muestras reservadas para determinar el cambio de masa y se ubican en
forma horizontal en el soporte refrigerante. Se dejan enfriar los recipientes de muestra del residuo en el soporte refrigerante
durante un mínimo de 60 min y un máximo de 180 min. Después de refrigerarlo, se ubica cada recipiente en forma vertical
en una balanza analítica y se determina su masa. El residuo empleado para determinar el cambio de masa no se utilizará para
otro ensayo.
Se sacan los recipientes de vidrio con las muestras, uno por vez, y se traspasa su contenido a una colección de recipientes
que tienen una capacidad, como mínimo, 30 % más grande que el volumen esperado de residuo. Esta traspaso se debe
efectuar primero vertiendo el residuo libre del recipiente de muestra y luego raspando para obtener la mayor cantidad de
asfalto que se pueda. Mientras se remueve el residuo de cada recipiente, la puerta de la estufa debe permanecer cerrada,
encendida con el aire circulando, y las muestras remanentes rotando en el dispositivo. El recipiente final se debe retirar de la
estufa dentro de los 5 min de haber retirado el recipiente inicial. Se puede usar cualquier herramienta o técnica para raspar,
de manera que remueva el 90 % o más del residuo del recipiente de muestra.
Después de remover el residuo de los recipientes de vidrio, se agita suavemente el recipiente colector para homogeneizar el
residuo sin introducir aire. Se ensaya el residuo dentro de las 72 h de haber realizado el ensayo RTFOT.
El ensayo RTFOT se informa en términos de los cambios físicos en el asfalto producidos por la aplicación de este método.
Estos valores se obtienen de la aplicación de las normas IRAM apropiadas sobre el asfalto antes y después del ciclo de estufa
de la película en movimiento. Salvo que se especifiquen otros ensayos, se debe realizar la determinación de la viscosidad a
60 °C de acuerdo con la norma IRAM 6.836 y la determinación de la ductilidad a 25 °C de acuerdo con la norma IRAM
6.579, o se debe determinar la variación de la masa. Si se determina la variación de masa, se calcula la variación de masa
promedio del material en los dos recipientes como porcentaje con respecto a la masa original. La masa perdida se debe
informar como número negativo mientras que la masa incrementada se debe informar como número positivo. Es necesario
trabajar con guantes limpios o tenazas y que la transferencia a la balanza se realice con pinzas, para prevenir cambios de
temperatura que podrían distorsionar la determinación de la masa.
En este ensayo puede ocurrir que haya pérdida o incremento de masa. Durante el ensayo, se evaporan componentes volátiles,
causando una disminución de la masa, mientras que el oxígeno reacciona con la muestra, causando un incremento de ésta.
Los efectos combinados determinan si la muestra ha tenido una masa ganada global o una masa perdida global. Las muestras
con un muy bajo porcentaje de componentes volátiles comúnmente exhiben un incremento de masa, mientras que las
muestras con alto porcentaje de componentes volátiles comúnmente exhiben una pérdida de masa.
101
IRAM 6.841: Determinación del punto de ablandamiento

Método del anillo y la esfera
Establece el método para determinar el punto de ablandamiento de asfaltos, alquitranes, resinas, masa aislante y materiales
similares, empleando el método del anillo y la esfera. Establece dos anillos como alternativa para realizar la determinación:
El anillo A se recomienda para uso general; el B se recomienda para ensayar los asfaltos modificados con polímeros.
Resumen del procedimiento: El método consiste en el empleo de anillos de bronce que se llenan con el material fundido,
luego de lo cual se lo deja enfriar hasta que solidifique. Seguidamente se introducen los anillos con la muestra, en una
posición especificada, dentro de un baño de agua o de glicerina a temperaturas determinadas; se colocan sendas esferas de
acero sobre el material en ensayo, en el centro del anillo y se incrementa la temperatura a una velocidad preestablecida. Se
considera como punto de ablandamiento la temperatura a la cual el material de los anillos se ablanda lo suficiente para
permitir que cada esfera impregnada en bitumen caiga y toque la chapa de bronce colocada debajo.
Anillos que pueden ser de la forma A (anillo sin asentamiento) o de la forma B (anillo con asentamiento), con las siguientes
medidas:
El anillo B está indicado para ensayar muestras de asfaltos modificados con polímeros, mientras que el anillo A, está
recomendado para los demás productos.
Chapa de bronce plana, lisa, que puede ser de forma rectangular de 50 mm por 75 mm o de la forma siguiente:
Dos esferas de acero, de 9,5 mm ± 0,1 mm de diámetro, cada una con una masa de 3,5 g ± 0,05 g.
Dos guías para centrar las esferas, de bronce, de la forma y medidas indicadas:
Vaso de vidrio para el baño, apto para ser calentado, con un diámetro interno de 85 mm y de una capacidad de 800 ml.
102
Soporte para los anillos de bronce, diseñado para mantener los dos anillos en posición horizontal.
Estufa apta para fundir el producto.

Tamiz IRAM 300 µm (de acuerdo con la norma IRAM 1501-2).
Termómetros teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
Para materiales a ensayar con un punto de ablandamiento menor o igual a 80°C:
Para materiales a ensayar con un punto de ablandamiento mayor a 80°C:
103
Preparación de la muestra y procedimiento: La muestra a ensayar debe elegirse de tal modo que no se tomen partes de la
capa superficial. Se hace pasar a través de un tamiz IRAM 300 µm. Se toma una cantidad que resulte el doble de la necesaria
para llenar el número deseado de anillos, con un mínimo de 40 g; se funde el producto a la temperatura necesaria para poder
verterlo en los anillos, evitando sobrecalentamiento y cuidando que no se incorporen burbujas de aire a la masa.
Antes de llenar los anillos, estos se deben calentar a una temperatura próxima a la que tenga el producto que se ha de verter
en ellos. La cantidad de producto que se coloca en los anillos debe ser tal que luego de 20 min de enfriamiento, para el caso
de productos con punto de ablandamiento menor o igual a 80 °C, o luego de 40 min, para el caso contrario, quede exceso en
los anillos, que debe eliminarse enrasando con una espátula ligeramente calentada.
Se llena el vaso de precipitación hasta una altura de 100 mm medidos a partir del fondo del vaso con:
a) Agua destilada recientemente hervida, a 5°C, al ensayar productos con punto de ablandamiento menor o igual a 80°C;
b) Glicerina a 32 °C, cuando se ensayen productos con punto de ablandamiento mayor que 80°C.
Se disponen los elementos del ensayo en la forma indicada en la figura, con los anillos en posición horizontal; se coloca el
termómetro dentro del orificio destinado a ese fin, de manera que la parte inferior del bulbo esté a la misma altura que el
fondo del anillo. Se coloca el dispositivo en el vaso; se mantiene la temperatura inicial que corresponda durante 15 min; se
coloca la esfera en el centro de la superficie del material contenido en el anillo, centrándola con la guía; posteriormente se
calienta uniforme y gradualmente, evitando corrientes de aire, de manera que la temperatura del baño aumente 5°C/min.
Debe desecharse toda determinación en la cual la velocidad de aumento de temperatura sea distinta a la estipulada.
Se determina para cada esfera la temperatura correspondiente al instante en que el material que impregna a la esfera toca el
soporte. Dicha temperatura se considera como el punto de ablandamiento (a), sin efectuar correcciones por efectos de la
columna emergente.
Resultados: La diferencia de dos resultados de ensayo, obtenidos de idéntico material por un mismo operador, en un mismo
laboratorio, dentro de un corto intervalo de tiempo, usando el método de ensayo normalizado, puede esperarse que sea
inferior a lo que indica la siguiente tabla, con un 95% de probabilidad:
Para a < 30°C; diferencia de 1,0°C.
Para 30°C ≤ a ≤ 80°C; diferencia de 0,5°C.
Para a > 80°C; diferencia de 1,0°C.
La diferencia de dos resultados de ensayo, obtenidos de idéntico material por operadores de diferentes laboratorio, usando el
método de ensayo normalizado, puede esperarse que sea inferior a lo que indica a la siguiente tabla, con un 95% de
probabilidad:
Para a < 30°C; diferencia de 2,0°C.
Para 30°C ≤ a ≤ 80°C; diferencia de 1,0°C.
Para a > 80°C; diferencia de 2,0°C.
104
Ensayos ausentes en el archivo
6555
6679
6690
6691
6716
6717
IAP A 65-51
6698
6830
105

Teórico de Estudio de Materiales II

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Apunte para el apoyo teórico de

Advertencia: El siguiente apunte fue escrito con la única intención de servir de

2- Constitución química de los asfaltos 9

3- Naturaleza coloidal de los asfaltos 14

4- Comportamiento reológico de los asfaltos 21

5- Influencias de la composición de los asfaltos en el comportamiento reológico 29

7- Asfaltos para uso vial 44

Anexo: Normas y ensayos 77

Tecnología del petróleo

Planta de “flash distillation”

2- Constitución química de los asfaltos

Luego, la presión interna

En resumen, puede establecerse con carácter general que:

3- Naturaleza coloidal de los asfaltos

Esquemáticamente podríamos representar esta distribución en la siguiente forma:

Teoría de la constitución asfáltica de Pfeiffer

Se comprende que cuanto mayor sea el número y longitud de las

En ambos casos existe un cierto volumen de solvente inmovilizado que

4- Comportamiento reológico de los asfaltos

Desde el punto de vista coloidal:

y se traza el diagrama 𝐺 − S, que permite conocer las características de flujo o grado

La fórmula de Traxler puede verificarse experimentalmente representando

En algunos casos el diagrama 𝐺 − S toma forma tal que la parte OA de la curva

Índice de penetración de Pfeiffer e Índice de flujo complejo de Thelen

Dónde: Ip = (20-10 f) /(1+f) ; con f =(50 log(800/p25)) / (Ta-25)

Con el viscosímetro de cilindros coaxiales de caída, en cambio, no es posible trabajar

5- Influencias de la composición de los asfaltos en el comportamiento reológico

Influencia de la composición de los maltenos

En el gráfico se representa el comportamiento reológico, expresado por

Influencia de la composición de los asfaltenos

Influencia de la concentración de asfaltenos

Estado coloidal Sol Sol-Gel Gel

Constante de Traxler 1,0 0,80 0,50

Índice de envejecimiento 0,02 0,08 0,21

Supongamos ahora el mismo sólido parcialmente sumergido en el líquido, en presencia del

El ángulo θ formado por la tangente a la superficie del líquido en (m) y la superficie

La condición de equilibrio será: 𝑇 =𝑇 + 𝑇 𝑐𝑜𝑠 θ (2)

Durabilidad del conjunto asfalto-agregado

Identificación de los asfaltos:

Temperatura óptima de mezclado y compactación:

Ensayos de laboratorio para medir la durabilidad de los asfaltos mezclados:

Variables que afectan el endurecimiento de los asfaltos:

Temperaturas óptimas de mezclado y compactación:

Principales factores que inciden en la durabilidad de las mezclas asfálticas:

7- Asfaltos para uso vial

Tipos de obras viales

Observando el gráfico se comprueba que para tiempos de penetración menores que

Pérdida por calentamiento

Clasificación de asfaltos según SUPERPAVE

A modo de ejemplo, a nivel nacional y para asfalto de YPF, tenemos:

Esquemáticamente puede representarse el fenómeno en la forma siguiente:

El emulsivo se disociará dando lugar a la formación de un anión y catión.

Mediante agitación, u otro medio mecánico, es posible dispersar el componente aceitoso en

Emulsiones ácidas o catiónicas

Emulsiones alcalinas o aniónicas

1) Estado inicial.- Fase dispersa: Asfalto. Medio

2) Estado después de un tiempo t1 de

3) Estado después de un tiempo t2>t1

4) Estado después de un tiempo t2>t3 de

5) Estado final. Termina el "binding" y en

SiO2 >66%: Agregados ácidos NEGATIVOS

Factores que inciden en la correcta incorporación:

Ventajas de modificar los asfaltos según el tipo de pavimento:

Concreto Asfaltico * Reduce la deformación permanente