MECÁNICA AUTOMOTRIZ

INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

VARIADOR DE AVANCE Y
REGULADORES
UNIDAD III

1
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

3.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.

Como ocurre en los sistemas de encendido para motores de gasolina, es

necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustión (salto de chispa)
teniendo en cuenta el nº de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del
acelerador más o menos pisado).

En los motores Diésel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se

produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto,
será la bomba de inyección la que controlará el inicio de la inyección.

La bomba de inyección debe disponer de un elemento que actúe sobre el árbol

de levas de la misma y así poder sincronizar el principio de inyección en los
elementos de bombeo por medio del giro en el árbol de levas un cierto ángulo
que puede variar hasta 8º.

Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible

necesita un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de
inflamarse. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del
combustible, de la relación de compresión, de la temperatura del aire, del grado
de pulverización del combustible y de la formación de la mezcla. El retardo del
encendido se nota sobre todo en altas r.p.m. pues la inflamación del combustible
no tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posición de los pistones
del motor.

Un pequeño retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor, además

provoca una mayor generación de humos de escape y pérdida de potencia del
motor. A fin de evitar estos problemas, el momento de la inyección ha de
adelantarse cuando se incrementa el nº de r.p.m. del motor.
El tiempo de combustión en el motor depende de la mayor o menor carga en los
cilindros y el desplazamiento del pistón en la carrera de combustión depende de
la velocidad de giro del motor, el ángulo de avance a la inyección ha de poder
adecuarse a la carga y número de revoluciones, adelantando o retrasando
automáticamente el ángulo de avance en función del régimen de giro del motor.
Para ello se emplea un regulador centrífugo de avance automático a la inyección,

2
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

acoplado a la prolongación del árbol de levas de la bomba de inyección y situado

en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor.

3.2 VARIADOR DE AVANCE PARA BOMBAS LINEALES.

3.2.1 Composición Del Variador De Avance De Tipo Centrífugo.

Éste es un regulador que está formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol
de levas de la bomba por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre
los pernos (3), van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos
rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5), formada por los
salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre
(7), a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas
centrifugas, se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje
(9), que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento,
alojándose en los huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de
la cápsula soporte (10) y la tapa (11).

3
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

4
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

3.2.2 Funcionamiento.

Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la
brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por
tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede
adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los pernos (3)
los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de
acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.

5
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de los
muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de
modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en
proporción al número de revoluciones del motor, con ello se adelanta el comienzo de la
inyección en la bomba.

El ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un mínimo según el

desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeño valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que la fuerza centrífuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un número de revoluciones bajo
y se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta.

De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con
reducido número de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrífuga, para la
variación angular basta un recorrido más pequeño de las masas, ya que la fuerza
centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas (9)
entre muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor

6
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

presión al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.

3.2.3 variador de avance de tipo excéntrica.

Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección, pero también
es posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación el variador de
avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante
toda su vida útil. Por su parte, el variador de avance abierto es lubricado por conexión al
circuito del aceite lubricante del motor. Para ello, el variador de avance dispone de los
orificios correspondientes.

3.3 Constitución del variador de avance.

El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto está unido a una rueda
dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar,
el disco de reglaje (6) con el buje (1) así como las excéntricas de ajuste (3) y de
compensación (4). Estas dos excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente
en el cuerpo (2). Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica
de ajuste. En los contrapesos (5) van dispuestos por parejas los muelles de presión, que
también son guiados por un bulón. Los contrapesos están asegurados contra un posible
desplazamiento axial.

7
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

3.3.1 Funcionamiento.

El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la caja

de engranajes del motor. La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje)
queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las excéntricas se
encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del
cuerpo. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo.
Cuando el motor está parado, los muelles de presión mantienen los contrapesos en la
posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el número de
revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los contrapesos se desplazan hacia el
exterior provocando así un giro de las excéntricas. A causa de este movimiento giratorio,
el buje cambia de posición respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de
inyección. Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º
respecto al cigüeñal del motor.

8
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

3.4 Dispositivo variador de avance de la inyección.

El ajuste de inyección de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los
utilizados en las bombas mecánicas. Está compuesto por un embolo que se mueve en el
interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presión
del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la presión en el interior de la
bomba depende del nº de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presión. El
movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la
situación del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que
los rodillos del anillo levanten con cierta antelación el disco de levas consiguiendo un
adelanto en el comienzo de la inyección. Este adelanto o avance puede ser hasta 12
grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de
ángulo de cigüeñal.

9
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

3.5 Misión del regulador.

El regulador de velocidad de la bomba de inyección, tiene por misión regular la velocidad

máxima y mínima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par
resistente o cuando trabaja en vacío, actuando sobre la cremallera que regula la
dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor.

Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la

posición que ocupe la cremallera en la bomba de inyección, la cremallera es accionada
por el pedal del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posición de plena carga,
el motor se revolucione al decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente).
Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que
disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el número de revoluciones
aumenta.

El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera en
posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual,
al decrecer el número de revoluciones, este podría detenerse. En estas condiciones, el
regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la
medida suficiente para incrementar el nº de r.p.m. y evitar que se cale. La regulación en
mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí.

10
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

3.6 Clases de reguladores.

Los reguladores empleados para bombas de inyección en línea puedes ser de dos tipos:

• Mecánicos (de fuerza centrífuga)

• Neumáticos (de vacío)

3.6.1 Reguladores mecánicos de fuerza centrífuga.

Regulador mecánico de velocidad por medio de la fuerza centrífuga Los reguladores

mecánicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga. En ellos se
disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la bomba de inyección, de manera
que se desplacen, separándose, cuando la velocidad de rotación del árbol de levas de la
bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra
de cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyéndolo en la proporción
necesaria. Si la velocidad de rotación disminuye, las masas se juntan desplazando la
barra cremallera en sentido contrario, aumentando así el caudal inyectado.

11
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

Según la misión los reguladores pueden ser:

a) De mínima y máxima.

b) De todas las velocidades

Se dice que un regulador es de mínima y máxima, cuando actúa únicamente en los

momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima
admisible), o bajar excesivamente de régimen en ralentí. Estos reguladores son los
empleados generalmente en los automóviles y camiones.

Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce
cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan
en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un
régimen del motor constante, cualesquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc,). En ellos, el conductor selecciona
el régimen más apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese
régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las
diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor. A) Regulador mecánico
de mínima y máxima.

El conjunto del regulador está formado por una carcasa, con tapa de aleación ligera,
acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior
se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera
y el equipo de regulación para máxima y mínima velocidad.

12
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

El conjunto de regulación está formado esencialmente por las masas rotantes (12) que
se desplazan por efecto de la fuerza centrífuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre
el extremo del árbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por la
acción antagonista que oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que
las mantienen en posición fija dentro de los límites de mínima y máxima velocidad.

Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulación (9) que
puede desplazarse axialmente por efecto de la separación de las masas y actúa sobre el
sistema de mando de la cremallera.

El sistema de mando de la cremallera (15) está formado por una serie de palanca
articuladas. La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en
el otro extremo va articulada la palanca de mando (6), unida a un patín o dado deslizante
(3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2), la cual se articula
por la parte superior, por medio de un perno, a la horquilla de mando (16) de la cremallera
(15). Por el otro lado descansa sobre el eje de articulación (9), oscilando sobre la pieza

13
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

(8) por el movimiento pendular que le imprime el patín (3), al ser accionado por el pedal
del acelerador.

Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima, sacamos

de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación de la velocidad.
En este nuevo esquema (figura inferior) se ven las dos masas rotantes (A) montadas
sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y, por tanto, están sometidas a un
movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. Estas masas tienden a separarse
por efectos de la fuerza centrífuga, pero sus movimientos son frenados por unos muelles.
Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior)
formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralentí y de velocidad máxima
respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de los muelles.
Apretando la tuerca correspondiente, se da más tensión a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a la
cremallera (D), a través de la palanca (E), que puede girar sobre la excéntrica (F) en
cualquier posición del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.

14
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

La dosificación del combustible a inyectar va a depender tanto de la acción del conductor

al pisar el pedal acelerador como por la acción del regulador sobre la cremallera:

Acción del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excéntrica (F) por
medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca
el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la
palanca (E). La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de
inyección, aumentando así el caudal inyectado. Así mismo, si el conductor levanta el pie
del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario, disminuyendo
el caudal inyectado.

15
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro
sentido, independientemente de la acción del conductor, únicamente para controlar la
velocidad mínima y máxima. No actúa para ninguna otra velocidad.

El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el régimen

alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por el constructor.
Además de esto, actúa sobre la cremallera, desplazándola en uno y otro sentido para
mantener el régimen del motor en ralentí.

Si el motor está girando al ralentí, las masas (A) tienden a separarse por la acción de la
fuerza centrífuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí, que se comprime
un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera, entra en
acción el muelle de máxima, que es más grueso y, por tanto, más potente, impidiendo
que la masa pueda seguir separándose. Con esto se consigue un ralentí estable que se
mantenga entre unos límites que impide por un lado que el motor se cale y por otro
(muelle grueso) que el nº de r.p.m. del motor a ralentí sea excesivo.

Cuando el régimen del motor es muy elevado, sobrepasando los límites establecidos, la
acción de la fuerza centrífuga que actúa sobre las masas, hace que estas se separen al
máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y mínima, con lo cual, este
movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes

16
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

palancas, haciéndola moverse hacia la posición del "stop", con lo que disminuye el caudal
inyectado y el motor bajara de régimen aunque el conductor siga pisando el pedal del
acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el régimen máximo establecido.

Cuanto más tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una
pendiente) mayor es la acción del regulador.

a) Regulador mecánico de todas velocidades.

Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que
a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va
unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su
extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la
izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda,
el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el caudal inyectado
y, por tanto, el régimen del motor.

Si se mantiene la posición del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones,

los contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato móvil (E) se separe del fijo (F)
venciendo la acción de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la
cremallera se desplace un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y,
por consiguiente, el giro del motor.

17
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posición determinada
del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato móvil (E) se
aproxima mas al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B, C y D). Este movimiento
es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el
caudal de inyección, con lo que se mantiene el régimen de giro del motor.

Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a

cualquier velocidad de rotación del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede
mantenerse sensiblemente constante cualesquiera que sean los esfuerzos a vencer por
el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La acción
de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que actúa
en ralentí y el muelle (D) en alto régimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor
caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor.

3.6.2 Regulador neumático de vacío.

Este tipo de regulador actúa de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera,

en función de la depresión creada en el colector de admisión (cuerpo de mariposa). El
conjunto del regulador está formado por una válvula de vacío acoplada en el lado de
accionamiento de la bomba y controlada por la depresión creada en el cuerpo de Venturi

18
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

(13), según el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente el

conductor por medio del pedal del acelerador y del número de revoluciones en el motor.

El regulador está formado por una cámara de vacío (1) separada del cuerpo de mando
por una membrana elástica (2), unida por un lado, a través del vástago (3) y la biela (4),
a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La
membrana se mantiene en la posición de reposo, correspondiente a la plena carga en
los cilindros, por la acción del muelle (6), haciendo tope sobre la placa de retención (7).
En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje de desplazamiento, va montada una
válvula auxiliar (8) sobre una guía (9) roscada en el cuerpo del regulador.

La cámara de vacío (1) se comunica, a través del conducto o lumbrera principal (10), con
el colector de admisión del motor por el lado interior del venturi y la válvula auxiliar (8) se
comunica, a través del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte exterior del venturi
que está en comunicación con la atmósfera a través del filtro de aire (12).

19
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

Funcionamiento
Cuando la mariposa de gases está casi cerrada (posición de ralentí), el paso del aire por
el hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vacío o depresión
en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande, depresión que se transmite
por el conducto de unión y la lumbrera principal (10) al interior de la cámara de vacío del
regulador (1). El vacío creado en esta cámara, actúa sobre la membrana (2), vence la
acción del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el sentido de mínimo consumo en
los elementos de bomba.

Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la sección de garganta en

el venturi aumenta y, con ello, disminuye la depresión en el colector de aire. Al ser menor
en cámara (1) del regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera
(5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba. De esta
forma, y en función del posicionado de la mariposa de gases en el venturi, se controla el
caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los límites de mínima y
máxima carga, según las necesidades de funcionamiento del motor.

Si dentro del límite máxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor
acelera por decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente),
el mayor número de revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de
succión de aire en los cilindros y, como consecuencia, una mayor depresión a su paso
por el venturi (13). En consecuencia, al aumentar el grado de vacío en la cámara del
regulador, se ejerce una tracción sobre la membrana y la cremallera en el sentido de un
menor suministro de combustible. Así se mantiene el motor dentro de los límites de
máxima velocidad de giro.

Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posición de ralentí), el

motor tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor succión
ejercida por los cilindro hace decrecer la depresión en el venturi y, por tanto, el grado de
vacío en la cámara del regulador, haciendo que la membrana y la cremallera se
desplacen hacia el lado de mayor suministro de combustible.

20
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

La válvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en régimen de mínima

carga, evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vacío.
Si en esta posición de régimen el motor se embalase, el grado de vacío en cámara del
regulador aumentaría, desplazando aún más a la cremallera que pasaría de una posición
de mínimo consumo a la posición de paro. Cuando esto ocurre, la ranura de la válvula
(8) se pone en comunicación con la lumbrera (11), a través de la cual pasa el aire de la
atmósfera al interior de la cámara de vacío del regulador. Así se compensa el mayor
grado de vacío producido por el embalamiento indebido del motor.

Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economía de
mantenimiento, pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrífugo, de carecer de
gran precisión de regulación a altos regímenes de velocidad. Además, está influido por
el estado del filtro del aire y las variaciones extrañas de presión en el conducto de
admisión.
Nota: existen también reguladores hidráulicos que actúan en función de la presión de
transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al árbol de levas de
la bomba de inyección. Como fluido hidráulico se emplea el propio combustible que llega
al colector común de alimentación de los elementos bomba. Este regulador tiene escasa
aplicación para las bombas en linea por su difícil tarado y por tener que disponer una
bomba auxiliar para su funcionamiento.

3.7 Topes de cremallera.

Los topes de la cremallera (llamada también varilla de regulación) sirven para limitar el
caudal de inyección a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos
posiciones extremas, una de ellas es la de stop y corresponde a la posición de suministro
nulo por parte de los elementos de bombeo. La otra posición se corresponde a la posición
de máximo suministro. El recorrido máximo de la cremallera está limitado por un tope
ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyección,
para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la dirección de máximo
suministro.

21
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta más combustible del necesario,

este, no se quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos
negros en el escape. Por otra parte, si el tope no está ajustado de forma correcta y la
cremallera no puede desplazarse lo suficiente en la dirección de suministro máximo, el
motor no desarrollara toda su potencia, debido a que no se le está suministrando el
combustible necesario.

Se utilizan topes diferentes según el tipo de bomba que sea, sin embargo, los más
utilizados son el denominado "tope fijo" y el "tope elástico". El tope fijo (figura inferior)
puede ajustarse con un tornillo (2), que se asegura con una contratuerca, situados ambos
en el extremo de la cremallera, de manera que, en el desplazamiento de ésta, el tornillo
limita el recorrido máximo al tocar la superficie del tope (3).

En los motores que para el arranque necesitan una cantidad de combustible mayor que
para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer de un tope fijo, sino de un
tope elástico, que pueda neutralizarse en el momento del arranque, pero que una vez en
marcha el motor limite la máxima cantidad de combustible suministrada. En la figura
inferior se ve la estructura y el funcionamiento de un tope elástico, utilizado en las bombas
con regulador de mínima y máxima. En este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la
cremallera se interpone un muelle (5), de manera que en el arranque, cuando el
conductor acelera a fondo, se permita a la cremallera (1) un desplazamiento más allá del

22
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

correspondiente a plena carga, venciendo la acción del muelle. Ya con el motor en

marcha, es el regulador de la bomba quien posiciona la cremallera convenientemente,
quedando distendido el muelle y restableciéndose el tope normal de plena carga.

3.8 Regulador de todas revoluciones RQV .

Componentes del regulado RQV

1. Varilla de regulación
2. Muelle de recuperación
3. Tope de plena carga
4. Tuerca de ajuste
5. Muelle de regulación
6. Masa centrifuga
7. Horquilla de articulación
8. Palanca de regulación (colisa)
9. Palanca intermedia (dado)
10. Palanca articulada
11. Placa guía
12. Palanca acodada
13. Deslizadera

14. Manguito (con muelle)

Los reguladores de toda velocidad o todas revoluciones están especialmente diseñados

para vehículos de carretera e industriales, donde las variaciones de carga soportada por
el motor son muy grandes. Por ejemplo, el motor de una excavadora no debe venirse
abajo cuando se clava la cuchara en la tierra, o en un camión se debe comportar de la

23
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

misma manera en vacío o con 40 toneladas. El representante más significativo en la

gama BOSCH de estos reguladores es el denominado RQV. El regulador de toda
velocidad, al contrario que el de mínima y máxima, regula en todos los márgenes de
revoluciones del motor. Esto quiere decir que su conjunto de contrapesos tiene una
posición distinta para cada velocidad de rotación. De esta forma el regulador compensa
automáticamente las cargas del motor con el fin de mantener más o menos constantes
las revoluciones del motor elegidas por el conductor independientemente de la carga.
Claramente se deduce que con la palanca de acelerador se manejan, en estos tipos de
reguladores, las revoluciones del motor.

3.9 Componentes del regulador RQV

En los reguladores RQV los contrapesos tienen

una forma característica, aunque similares
constructivamente a los RQ trabajan de forma
diferente. Su recorrido total es de 11 ó 13 mm..
Este está controlado por un conjunto de muelles
introducidos en el centro de las masas rotantes
(contrapesos), y trabajan de forma continua y
progresiva. Como en el caso del regulador RQ, los
conjuntos de muelle montados en los contrapesos
se componen por lo general de tres muelles
helicoidales dispuestos de forma concéntrica. El
muelle exterior sirve para la regulación del ralentí y se apoya directamente sobre el fondo
de los contrapesos. Una vez se supera el corto recorrido de la etapa de ralentí (a), la
masa centrífuga se apoya sobre el platillo de apoyo de los muelles interiores, actuando a
partir de entonces sin escalonamiento, también los o de plena carga. En los reguladores
RQV no es ajustable la etapa de ralentí, esta corresponde a un valor constructivo fijo que
puede ser de 2 ó 3.5 mm. De la misma forma, tampoco se ajusta la holgura de
contrapesas, puesto que el trabajo de los muelles de regulación es tan progresivo que no

24
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

existe en todo su recorrido, ningún momento de parada. Sobre los contrapesos no se

realizan en estos reguladores ningún ajuste durante la reparación.

25
 MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO

IV. BIBLIOGRAFÍA.

Educación Técnica para la Maestría Automotriz, (1992), Manual de Entrenamiento

Bomba de Inyección Diesel, Tokio-Japon, Pub. No. TTM303S

Miralles de Imperial J. (1997), Bombas de Inyección Diesel, Barcelona - España,

Ediciones CEAC.

Alonso J.M., 2001Técnicas del automóvil, sistemas de inyección de combustible en los

motores diesel, Madrid - España, Paraninfo Thomson Learning

May E. (1998), Mecánica para Motores Diesel, Teoría Mantenimiento y Reparación tomo
II, Mexico, McGraw-Hill.

Thiessen F. y Dales D. (1996), Manual de Mecánica Diesel Tomo I-II-III, Mexico, Prentice-
Hall Hispano Americana S.A.

26