MANUAL

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
OCUPACIÓN
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
• MANTENIMIENTO DEL CHASÍS Y

CARROCERÍA
CÓDIGO : 89000052
Técnico de Nivel Operativo

Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS
01 Lavar carrocería. • Juego de llaves mixtas.

02 Aplicar sustancias protectoras. • Inyector neumático de grasa
PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

MANTENIMIENTO DE LA HT 01 REF. Mód Form 05.02-02
CARROCERIA
TIEMPO: 8 H HOJA: 1/1
ESCALA: S/E 2002
MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA
OPERACIÓN:
Lavar el chasis y la carrocería
Es necesario lavar la carrocería y la parte inferior del vehículo, no sólo para

mantenerlo limpio, sino para protegerlo del óxido y la corrosión que con facilidad se da en
estas zonas.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1er Paso Lave el chasis

a. Ubique el vehículo sobre la
rampa o elevador.
(Fig. Nº 1)
b. Lave la parte inferior del
vehículo con agua a presión
(5 – 6 bar) y ubique las
aglomeraciones de tierra a ser
retiradas.
FIG 1
2do Paso Lave la carrocería con chorro fino de agua

a. Cierre herméticamente los vidrios de las ventanas y las puertas
b. Ejecute el lavado de la carrocería en el siguiente orden: Techo del
vehículo, parte delantera, puertas del lado izquierdo, parte posterior y
puertas del lado derecho.
OBSERVACIÓN
Procure que el polvo se
desprenda con el chorro de agua
(Fig. 2)
FIG 2
c. Las salpicaduras de grasa o alquitrán que no se eliminan con agua,

límpielas con una mota impregnada con disolvente
3er. Paso Engrase el chasis a presión

a. Elimine con aire comprimido la presencia de salpicaduras de agua
b. Ubique y limpie las graseras
OBSERVACIONES
- El vehículo con rótulas selladas no requiere engrase
- Cambie las graseras defectuosas
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 1/3

c. Aplique tres golpes de lubricante en cada grasera, siguiendo la

secuencia del esquema de engrase (Fig. Nº 3 y 4)
FIG 3
FIG 4
OBSERVACIONES
- - Compruebe que la grasa que se aplica, hace fluir a la usada hacia el
exterior (Fig. Nº 5)
FIG 5
4to. Paso Pulverizar lubricante sobre el chasis

a.- Pulverice el chasis. Aplique una capa de lubricante, a la parte
inferior del vehículo (Fig. Nº 6).
OBSERVACIÓN
- Como los
guardafangos
son la zona
más expuesta a
las salpicaduras
de agua,
cúbralos
interiormente.
FIG 6

5to. Paso Secar la carrocería con trapo y ante

a.- Elimine los restos de agua sobre la carrocería con un trapo suave
(Fig. Nº 7).
OBSERVACIONES
- Desplace el trapo de secado en una sola dirección: de izquierda a
derecha, a lo largo del vehículo.
- Exprima el trapo, después de haber secado una zona.
b.- Utilice ante, para el secado final de la carrocería.

OBSERVACIÓN
- El ante no deja pelusas sobre la superficie.
FIG 7
6to. Paso Limpiar los vidrios

a.- Seque los vidrios con un paño limpio y seco.
b.- Elimine cuidadosamente los residuos de pintura, con un disolvente
apropiado.
c.- Elimine restos de calcomanías y adornos de los vidrios.
d.- Frote los vidrios, por sus lados anterior y posterior, con una mota
empapada en disolvente de
grasas (Fig. Nº 8).
FIG 8

OPERACIÓN:
Aplicar sustancias protectoras
El lustrado de la carrocería se realiza para resaltar el brillo de la pintura. De esta manera,

el vehículo conserva el aspecto de nuevo.
1er Lave la carrocería

Paso: a. Cierre herméticamente las puertas y
los vidrios de las ventanas
b. Aplique un chorro fino de agua a la
carrocería (Fig. 1)
OBSERVACIÓN:
Con una esponja de material suave,
elimine las partículas de polvo de la
superficie
2do Seque la carrocería

Paso a. Elimine los residuos de agua de la
superficie con un trapo suave (Fig.
2)
OBSERVACIÓN:
Exprima el trapo cada vez que lo
considere necesario.
3er Paso Encere la carrocería

a. Ubique el vehículo en un lugar
donde no haya polvo
b. Verifique si la superficie de la
carrocería está seca.
c. Aplique a la carrocería una capa de
cera para automóviles. (Fig. 3)
OBSERVACIÓN:
Frote la mota circularmente. Este
movimiento esparce mejor la cera en la
superficie.

4to Paso Lustre la carrocería con trapo fino

a. Compruebe si la capa de cera es
uniforme en toda la carrocería.
b. Forme una mota grande con el trapo
fino.
c. Realice el lustrado (Fig. 4) por
zonas, con movimiento longitudinal.
Cuando reluzca la zona lustrada,
continúe con la zona adyacente y
así sucesivamente.
OBSERVACIÓN:
Compruebe la uniformidad del brillo de
la carrocería.
5to Paso Limpie restos de cera de los parabrisas

y ventanas
a. Frote los vidrios (Fig. 5) con una
mota impregnada de disolvente de
grasas, hasta obtener una
presentación transparente.
OBSERVACIÓN:
Impregne la mota lo suficiente. Un
exceso es perjudicial por los goteos
sobre la pintura del vehículo.
6to Paso Retirar las alfombras del vehículo

a. Retire adornos, cojines y elemento adicionales del vehículo.
b. Retire los perfiles (sujetadores) de las puertas.
c. Separe las esquinas de la alfombra con una espátula o herramienta
apropiada.
d. Retire la alfombra del piso
e. Desaloje el contenido de los ceniceros.

7mo Limpie el piso del automóvil

Paso a. Con una escoba de mano, junte el
exceso de polvo y retírelo del piso.
b. Pase la aspiradora de polvo (Fig. 6)
por toda la tapicería y
compartimentos del interior del
vehículo
8vo Paso Limpie las alfombras

a. Cepille la alfombra
b. Aplique cuidadosamente un limpiador volátil sobre las manchas que
persisten
OBSERVACIÓN:
Humedezca ligeramente la alfombra, para evitar que se dañe la capa de fijado
del dorso.
9no Elimine las manchas de grasa o

Paso suciedad del tapizado
I Limpieza del tapiz de cuero legítimo
o artificial.
a. Frote un paño
humedecido con agua tibia y
espuma de jabón neutro (Fig. 7)
b. Frote el tapiz con un paño húmedo
en agua
c. Seque el tapiz con un paño
RECOMENDACIÓN:
No deben emplearse líquidos volátiles
II Limpieza del tapiz de género o afelpado

a. Frote moderadamente un paño con espuma de jabón neutro
b. Elimine la espuma, frotando con un paño limpio, humedecido en agua tibia
c. Frote varias veces, con un paño seco, la superficie de limpieza
III Eliminar manchas de grasa

a. Frote la mancha de grasa con un paño empapado de disolvente, bencina,
éter o tetracloruro de carbono
OBSERVACIÓN:
Repita el procedimiento, hasta que el paño quede limpio.

10mo Limpie los paneles de instrumentos ,

Paso puertas, columna de dirección y
timón
a. Frote todos los paneles y elementos
del interior del vehículo (Fig. 8), con
un paño humedecido en agua tibia
OBSERVACIÓN:
Si el panel presenta un aspecto muy
sucio, use un limpiador.
11vo Instale la alfombra en el vehículo

Paso a. Verifique que la alfombra este seca
b. Coloque la alfombra en el piso
OBSERVACIÓN:
Comparta las dimensiones de la
alfombra en el piso
c. Aplique pegamento en el borde del

dorso de la alfombra en el piso
d. Coloque los perfiles (sujetadores)
en las puertas (Fig. 9)
OBSERVACIÓN:
Alise la superficie de la alfombra en el
piso.

SUSTANCIAS PROTECTORAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LA CARROCERÍA
Estas sustancias protectoras son muy necesarias para el mantenimiento de la

carrocería de un vehículo, ya que con ellas se podrá dar el cuidado necesario que el
automóvil necesita.
I. CERAS DE USO AUTOMOTRIZ

Estas sustancias están hechas de compuestos químicos que ayudan para la
protección de la carrocería del vehículo. También son utilizados para dar acabado
después del pintado de la carrocería, limpieza, protección, brillo. Podemos citar algunos:
- Cera para acabado de pintura (pulidor grueso y fino)
- Cera para limpieza de interiores
- Cera para limpieza de exteriores
OBSERVACIÓN:
a. Pulidor grueso es utilizado después del pintado de la carrocería
b. Pulidor delgado es utilizado después de ser aplicado el pulidor grueso.
DESMANCHADORES DE TAPIZ
Podemos encontrar una infinidad de productos para el desmanchado del tapiz.
Frecuentemente son utilizados para dar protección al tapiz del automóvil, brillo,
permeabilidad a algunos elementos.
Tipos.
- Cera para dar acabado, limpieza, brillo, protección
- Pulidor grueso
- Pulidor fino
- Cera para interiores
- Cera para exteriores
APLICACIONES
Pulidor grueso: Necesariamente se utiliza después del pintado de la carrocería.
Este producto es quien se encarga de comenzar a dar el brillo a la
pintura.
Se comienza a aplicar con un paño o un guaipe si fuera necesario,
deslizando la cera sobre la pintura con movimiento circulares hasta
dar el brillo correspondiente. Luego se limpiará los residuos del
limpiador con un paño.
Pulidor fino: Este producto es utilizado después de que previamente fue usado el
pulidor grueso. Con éste se dará el acabado final a la pintura para dar
brillo, protección y su aplicación es en la misma forma que con el
pulidor grueso.
También se aplicará las veces que sea necesario.
Se puede usar como desmanchador de pintura ocasionado por
raspones.
Cera para interiores: Son diversas. Con esta cera o pasta se dará la limpieza
respectiva dentro de la cabina del vehículo. Se dará también
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 1/2

brillo, protección, impermeabilidad a las partes del vehículo tales

como: Tablero, asientos, pisos, etc.
Cera para exteriores: También son diversas. Con ésta se hará la limpieza respectiva de
los neumáticos, parachoques, etc. Los neumáticos quedarán
limpios y de color negro muy encendido de igual forma que los
parachoques.
SILICONAS
Este es un producto que se emplea de igual forma que las ceras. Este producto es
utilizado en forma de protector para el tapiz y también da brillo y limpieza a las partes de
el tablero, asientos, pisos, etc.
Es lo mismo si hablamos de silicona para tapiz o para tablero.
Tipos:
- Silicona líquida
- Silicona en spray
APLICACIÓN
Silicona líquida: Este producto es empleado para la limpieza de tableros,
asientos biseles, tapices de material plástico. Su aplicación es
que se echa un poco de silicona en la parte a limpiar y se deja
secar unos 10 minutos y luego se frotará con un paño limpio y
seco.
Silicona en spray: También tiene la misma aplicación que la silicona líquida, con
excepción de que con este producto se puede facilitar el acceso de la
silicona en partes que no se puede meter la mano o partes estrechas.
También su aplicación es igual pero con éste se le dará un mejor
brillo a las partes del vehículo.
En esta variedad de productos se puede encontrar también la siguiente silicona:
Silicona en spray: Como su propio nombre lo indica, sirve para dar limpieza a los
para neumáticos neumáticos. Le dará brillo y protección dejando una capa protectora a
los neumáticos.
Su presencia es de forma de espuma y también se puede utilizar para
los parachoques.

CALCULO DE SUPERFICIES
EXPLICACIÓN
Una superficie tiene dos dimensiones: A=1m2

Largo y ancho, de ahí que deban figurar
ambas en las medidas de superficies.
1m
Largo . Ancho = Superficie
m . m = m2 1 dm
1m
Mediante el exponente 2 (metro cuadrado)
se reconocen las dos dimensiones.
Una superficie es una extensión plana limitada por líneas rectas y curvas.
Hay superficies: 1. Rectangulares
2. Redondas
3. Compuestas
NOTACIONES
A = Superficie IA = Longitud Arco D = Ø círculo mayor e = Radio

l = Largo e = Diagonal d = Ø círculo menor U = Perímetro
b = Ancho Im = Longitud media SW= Ancho entre caras n = Número de vértices
Fórmula con ejemplo
La longitud del lado de un cuadrado es de 15 Cuadrado

cm. Calcular la superficie y el perímetro en
A=l2
cm2 y cm. Respectivamente U=4.r
e
l
A = 15 . 15 = 225 cm2
U = 2 . (4 + 2,5) = 13 cm. l
Calcular A y U de un rectángulo que tiene l = Rectángulo

40 mm y b = 25 mm, en cm2 y cm, A=l.b
respectivamente. U = 2 . (l + b) e
b
A = 4 . 2,5 = 10 cm2
l
U = 2 . (l + 2,5) = 13 cm.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 1/15

Un triángulo tiene una base de l = 30 mm y

una altura de b = 20 mm. Calcular A en mm2 Triángulo
A=l.b
A = 30 . 20 2
2 U = Suma de los
A = 300 mm2
Un cuadrado oblicuo tiene las siguientes

dimensiones: l = 30 mm, b = 20 mm. Calcular Rombo
A y U en mm2 y mm, respectivamente. A=l.b
U=4.l
A = 30 . 20 = 600 mm2
U = 4 . 30 = 120 mm
Calcular A y U del rectángulo oblicuo de m2 y

m, respectivamente. Paralelogramo
l1 = 15 m, l2 = 10 m, b = 8 m. ( Romboide )
A = l1. b
A = 15 . 8 = 120 m2 U = 2.(l1 + l2)
U = 2 . (15 + 10) = 50 m
La base mayor de un trapecio es de 50 cm; la

menor, de 30 cm y la altura, de 20 cm. Trapecio
Calcular la superficie en m2
A = 0,5 + 0,3 . 0,2

2
A = 0.08 m2
De un hexágono se sabe que SW = 22 mm y

l = 12,7 mm. Calcular la superficie y el Hexágono
perímetro en mm2 y mm, respectivamente.
A = 12,7 . 22 . 6 = 419,1 mm2

4
U = 12,7 . 6 = 76,2 mm
Determinar la superficie A en mm2 de un

sector circular de d = 100 mm y α = 50º Sector Circular
A = 1002 . 3,14 . 50º

4 . 360º
A = 1090 mm2

Determinar la superficie de un segmento

circular cuando b = 12 mm y l = 40 mm. (las Segmento Circular
unidades resultantes son mm2)
A ≈ 2 . 40 . 12
3
2
A ≈ 320 mm
¿Cuánto vale, en cm2, la superficie de un

anillo con D = 90 mm y d = 80 mm? Corona Circular
A = 3,14 . (92 - 82)

4
A = 13,35 cm2
Calcular la superficie y el perímetro de una

elipse, en cm2 y cm, respectivamente, si D = Elipse
400 mm y d = 220 mm.
A = 40 . 22 . 3,14 = 690,8 cm2

4
U ≈ 3,14 . 40 + 22 ≈ 97,34 cm
2
SUPERFICIES COMPUESTAS
Explicación
Además de las sencillas superficies regulares, están las superficies compuestas. Las
superficies compuestas constan de superficies regulares rectangulares y superficies
redondas.
Además, hay superficies con aberturas (por ejemplo, agujeros), que se calculan como
superficies compuestas.
NOTACIONES
A = Superficie total
A1 = Superficie parcial 1
Etc.

Cálculo con ejemplo
Para el cálculo de superficies compuestas Calcular la superficie total del dibujo de

se puede elegir la siguiente solución: arriba en cm2
1 Superficie parcial A1 = Trapecio

Dividir la superficie total con ayuda del Superficie parcial A2 = Rectángulo
dibujo en superficies parciales regulares Superficie parcial A3 = Semicírculo
Trapecio A1 = l1 + l2 .b
2
2
Rectángulo A2 = l . b
Aplicar las fórmulas para el cálculo de las
superficies regulares parciales
Semicírculo A3 = d2 . π
4.2
3
Escribir la fórmula general con cada una A = A1 + A2 - A3
de las fórmulas de superficies.
Observación: En la fórmula general hay
que tener presente la marcha de la A = l1 + l2 .b + l . b - d2 . π
operación (es decir, si hay que sumar o 2 4.2
restar)
4
Aplicar los números
Observación: En el caso de que no se A = 6 + 3 . 2,5 + 2 . 2,5 - 22
. 3,14 [cm2]
indique ninguna unidad de medida, elegir 2 4.2
la mas conveniente.
5
Obtener los resultados parciales de las A = 11,25 + 5,0 – 1,57 [cm2]
operaciones particulares.
6
Recopilar los valores parciales en un final A = 14,68 cm2
subrayado

PROPIEDADES DE LAS SUSTANCIAS
AGUA:
El agua es una combinación química de hidrógeno y oxígeno, que mediante

electrólisis puede descomponerse en sus elementos componentes.
El agua es un buen disolvente para muchos cuerpos, sobre todo para las sales, y
por esta razón no se la encuentra en la naturaleza en estado puro. En el agua de
manantial y en la de las conducciones se hallan disueltas determinadas sales, cal, yeso y
también sustancias gaseosas, como, por ejemplo, anhídrido carbónico. Las sales
disueltas dan lugar a la dureza de las aguas. La cal se separa en la cocción en forma de
precipitado (incrustaciones, por ejemplo, en el radiador de los automóviles). Las aguas
duras no son apropiadas, por esta causa, como aguas de refrigeración y de alimentación
de calderas, ni tampoco para lavar. El agua, químicamente pura, se obtiene por
destilación
En la destilación se calienta el agua; con esto se vaporiza únicamente el agua pura,
quedando en el residuo las sales disueltas y las impurezas. En un dispositivo de
refrigeración el vapor vuelve a convertirse en agua, que es la que llamamos agua
destilada. (Puede emplearse para rellenar baterías de plomo).
Mediante destilación pueden separarse también mezclas de diversos líquidos. En el

calentamiento se evapora primero el componente de punto de ebullición más bajo; éste se
refrigera y se recoge el líquido obtenido. Únicamente después de la completa
vaporización de éste componente puede procederse a calentar el siguiente a su
temperatura de ebullición y recogerlo como el anterior.
Este procedimiento se llama destilación fraccionada.

Ejemplo: Obtención de carburantes por destilación fraccionada del petróleo crudo.
El agua sucia puede clarificarse por filtración. Con el filtrado se separan los cuerpos
sólidos empleando filtros de arena, kieselgur (tierra de infusorios), materiales textiles,
papel o material sintético; los cuerpos disueltos pasan por el filtro.
El agua se congela a 0ºC y hierve bajo presión normal a 100ºC. A +4ºC tiene su
mayor densidad ( ρ = 1,0 kg/dm3 ). Cuando se enfría a 0ºC se convierte en hielo
( ρ = 0,9 kg/dm3 ) (experimenta una dilatación, 10 partes en volumen de agua de agua
dan 11 volúmenes de hielo). Si en ese momento los tubos, radiadores, depósitos, etc.,
están llenos de agua y cerrados, reventarán.

OXIDACION Y CORROSIÓN
OXIDACIÓN
Si se combina una sustancia con oxígeno, el proceso recibe el nombre de

oxidación y la combinación obtenida recibe el nombre de óxido.
Ejemplos: Cascarilla de fragua (Fe2 O2), dióxido de carbono (CO2), óxido de aluminio (Al2
O3).
En toda oxidación también se libera calor. Cuanto mas rápidamente se desarrolla la

oxidación, tanto mas elevadas son las temperaturas que se alcanzan.
Una oxidación muy rápida, con fuerte desarrollo de luz y calor, recibe el nombre de
combustión.
Cuando se sustrae el oxígeno a un óxido, se habla de reducción.
Ejemplos: descomposición del óxido de mercurio, electrólisis del agua, obtención de la

mayoría de los metales.
Muchos óxidos metálicos se presentan en la naturaleza como minerales. Tienen

gran importancia porque se utilizan para extraer de ellos los metales. Así, por ejemplo, el
hierro se obtiene en el alto horno sustrayendo a un óxido de hierro (el mineral de hierro) el
oxígeno mediante carbono y calor.
Es conocida la formación de orín o herrumbre en el hierro expuesto al aire húmedo.

Este orín tiene una textura esponjosa por lo que la oxidación puede proseguir a través de
los poros hasta que todo el metal haya sido atacado. Esta acción se denomina corrosión.
En algunos metales como el plomo, zinc, aluminio, la oxidación se produce mas no

la corrosión. El óxido de estos metales cubre el cuerpo con una finísima capa que la
impermeabiliza a la acción del oxígeno.
Existen metales, como el cromo y el níquel, que son de difícil oxidación espontánea
y otros metales que no se combinan con el oxígeno como son el oro, la plata y el platino,
llamados metales nobles.
CORROSIÓN
Es la reacción química, electroquímica o también fisicometálica de un material

metálico con el entorno, la cual conduce a una variación de sus propiedades.
Por regla general, los materiales son influidos por la atmósfera. En el aire se
encuentran oxígeno, vapor de agua, humos, compuestos con azufre y fósforo, gases de la
combustión tales como dióxido de carbono o dióxido de azufre; ácidos diluidos tales como
el ácido carbónico, ácido sulfúrico y ácido nítrico.
La mayor parte de los metales están combinados con el oxígeno, el agua, el azufre,
el fósforo o el carbono, en forma de minerales. Una vez que, siderúrgicamente, se han

desecho estas combinaciones con gran consumo de energía, los metales tienden a volver
al estado de partida. Esta es la causa de la destrucción (corrosión) que aparece en
muchos metales.
CLASES DE CORROSIÓN SIN SOLICITACIONES MECÁNICAS
En la corrosión plana uniforme, se produce una erosión casi uniforme sobre toda la
superficie, por ejemplo: Óxido.
La corrosión en forma de picadura, se produce sólo en los puntos de la superficie.
La corrosión en forma de fisura, en los casos de humedad. Es debida a la diferente

concentración del oxígeno en el agua.
La corrosión de contacto, se presenta cuando se unen dos metales consecutivos en la

serie de tensiones por medio de un electrolito. El resultado es la destrucción del metal
menos noble.
La corrosión intercristalina, se presenta a lo largo de los límites de los granos y tiene

como consecuencia la reducción de la resistencia.
La corrosión transcristalina, se produce generalmente en el caso de una carga de

tracción y transcurre paralelamente a la dirección de deformación dentro del grano.
CLASES DE CORROSIÓN CON SOLICITACIONES MECÁNICAS
La corrosión con grietas por tensión, se produce por la tracción y por la acción de
medios corrosivos. La formación de grietas tiene lugar de forma intercristalina o
transcristalina.
La corrosión con grietas por vibraciones, es un tipo de corrosión por fatiga producida
por una solicitación alternada.
PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN (RECUBRIMIENTOS NO METÁLICOS)
Por protección anticorrosión se entiende a la separación del material metálico respecto del
medio atacante, mediante la aplicación de capas de recubrimiento o revestimientos que
eviten la corrosión o que la reduzcan suficientemente.
El aceitado y el engrasado, se emplean en los casos en que las piezas deban ser
brillantes (pie de rey). La grasa y el aceite no deben contener ácidos.
Pintar a brocha o pistola, el minio de plomo forma una capa protectora empenetrable de
pintura de imprimación, sobre la que se aplica la conveniente (óleo, barniz, etc.) de
acuerdo con su aplicación.
El esmaltado, se hace mediante espolvoreo o aplicación con pistola de polvo de esmaltes

y cocción posterior a 800º o 1000ºC. El recubrimiento es resistente a los agentes químicos
y al calor. La masa a esmaltar se compone de polvo de vidrio, que es una mezcla de
cuarzo, feldespato, arcilla y colorantes.

Los recubrimientos plásticos, se obtienen por inmersión en plástico líquido o bien por
lacado. Las pinturas al aceite corrientes están siendo desplazadas cada día mas por lacas
de resina sintética, celulósica y al clorocaucho. Por otra parte, existen lacas al horno que
secan a 120º o 150ºC y que proporcionan una buena protección contra la corrosión.
Fosfatado, (llamado también bonderizado). Por rociado o inmersión se aplica una

solución acuosa de fosfato de manganeso o de zinc (sales de ácido fosfórico) a la
superficie metálica, previamente desoxidada y desengrasada. De esta manera se forma
una capa protectora de fosfato de hierro. Generalmente sirve de base para otras capas
protectoras.
El tratamiento superficial electrolítico, consiste en una oxidación artificial para reforzar

las capas de óxidos naturales de las aleaciones de aluminio. Los defectos de planicidad,
grietas y arañazos son visibles después del tratamiento. La capa de protección es sólida y
no se desprende.
Anodizado, en un baño con ácido sulfúrico empleado como electrolito, se pone una placa
de plomo (como polo negativo) y la pieza de aluminio (como polo positivo). Si se hace
pasar una corriente continua, en la pieza se forma una capa de óxido debido al oxígeno
liberado, el anodizado (aluminio oxidado en el ánodo).

PIEZAS EN TRES VISTAS
El dibujo técnico muestra los planos de una pieza. Un prisma rectangular simple
tiene seis vistas.
1. Vista de frente
2. Vista lateral izquierda
3. Vista superior
4. Vista posterior
5. Vista lateral derecha
6. Vista inferior
Como siempre dos vistas son idénticas se dibujan sólo:

La vista de frente
La vista lateral izquierda
La vista superior

Ejemplo:
El criterio de disposición de las vistas es estricto y obedece a una norma

convencional del sistema ISO (Organización Internacional de Estándares). Pero el empleo
de una o más vistas dependerá de lo que deseemos describir del objeto.
CÓMO UBICAR LAS VISTAS
Existen muchos
métodos para
demostrar la ubicación
de las vistas de un
objeto.
Pero la más práctica

es la que vamos a
describir.
Para representar las
vistas nos imaginamos
que el objeto gira
partiendo de la vista
frontal o principal,
según se observa en
el gráfico.

DETERMINAR LA VISTA PRINCIPAL
La vista principal o frontal la determina el criterio lógico dos aspectos:
a) cómo trabaja el objeto

b) el lado mas representativo
a) Cómo trabaja el objeto.- Es de suponer que todo elemento a fabricar es

componente de un conjunto y en el tiene una posición de trabajo. Entonces, hay que
tomar como vista principal la que representa la pieza en conjunto.
Ejemplo:
Este criterio no es estricto porque a veces hay que salir da él, por funcionalidad de
interpretación.
b) El lado más representativo.- En las piezas o elementos solos, que no

forman parte de un conjunto, hay que tomar el lado que mejor los represente.
Ejemplo:

PROYECCIONES DE CUERPOS PRISMATICOS
Muchos elementos de máquinas o de construcción están basados en formas prismáticas,

esto es, de lados en forma rectangular.
Todas las figuras cuyos lados son rectangulares son prismas, Sin importar sus
proporciones.
La proyección ortogonal de dichos cuerpos se hace de la siguiente manera:
Trazar la vista principal de acuerdo a

los criterios ya mencionados
- Trazando líneas de proyección hacia la

derecha, dibujar la vista lateral izquierda de
una distancia aproximada al 30 % del ancho
de la vista frontal
- Es necesario trazar las líneas de referencia.
Mirando el objeto desde arriba se obtiene la

vista superior que se, dibuja debajo de la
vista principal a la misma distancia de la
vista lateral.
Salvo que sea una pirámide no simétrica, es
necesario tapar la vista lateral

PROYECCION DE CUERPOS CILÍNDRICOS
Los cuerpos cilíndricos tienen un perfil paralelo y dos bases circulares del mismo
diámetro.
El trazo de la proyección ortogonal debe hacerse siempre a partir de un eje de simetría.

PROTECCION DE LOS OJOS Y DE LAS MANOS
Protección Visual
Uno de los principales factores de aceptación para el uso de protectores visuales

es la comodidad y el ajuste correcto.
El armazón de un par de gafas debe ser firme, quedar recto y encajar bien en el
rostro del usuario. Debe acomodarse de manera tal que el ojo derecho y el izquierdo del
usuario miren a través del centro de la lente derecha e izquierda respectivamente. A fin de
que brinden un campo visual más amplio, los anteojos de seguridad deben estar lo más
cerca posible del ojo –sin que las pestañas rocen las lentes. El puente debe quedar al ras
con el tabique de la nariz. La banda elástica que se usa para sujetar algunos tipos de
monovisores debe ser ajustada dándole la tensión precisa para que queden seguros y la
banda se debe usar baja, en la parte de atrás de la cabeza.
En las gafas, el arco de cada patilla debe enganchar en la parte posterior de la
oreja en toda su extensión y no sólo en uno o dos puntos. De igual forma, las patillas del
tipo espátula deben estar en contacto con la cabeza a lo largo de toda su longitud y no
sólo en un punto.
Los lentes de corrección deben ser probados solamente por un oftalmólogo.
Una persona debe ser llevada al médico si se queja de dolor de cabeza, a pesar de
que el protector visual se adapte bien a ella. Los lentes neutros no afectan al ojo normal,
sin embargo, las personas que tengan pequeños defectos en los ojos pueden quejarse
que éstos le producen “dolores” o “desviaciones”.
Una queja frecuente sobre las gafas es que no se puede ver bien con ellas.
La respuesta que corresponde es que nadie puede ver a través de lentes sucios,
grasosos o que tengan polvos. La gente que así se queja debe recibir instrucciones de no
tocar las lentes con las manos sucias, ni tampoco agacharse hasta que aquellas rocen en
contra de superficies sucias. Las gafas no deben ser guardadas en los cajones de un
banco de trabajo ni en una caja de herramientas, sin su correspondiente estuche.
Cajas conteniendo elementos para la limpieza de anteojos, convenientemente
ubicadas, ayudarán a aliviar el problema de los anteojos sucios y empañados.
En ambientes muy calientes, una banda sobre la frente servirá para prevenir que la
transpiración caiga sobre las lentes.
Si la excusa frecuente es “me olvidé” debe pensarse que la supervisión no es
eficaz.
Considérese con la supervisión de línea los medios de motivación que se han
utilizado para detectar donde está la falla y poder corregirla.

Las tácticas dadas precedentemente servirán para estimular el uso de un elemento

de protección personal. Sin embargo, la mejor será aquella que brinde mejores
resultados.
Guantes
Las objeciones que pudieran surgir con respecto al

uso de guantes y de otras protecciones para las manos,
pueden ser generalmente contrarrestadas cuando se pone
en evidencia los peligros que pueden correrse al no usarlos.
La producción aumenta cuando un trabajador no tiene
que preocuparse por sufrir cortaduras y cuando puede
agarrar mejor los materiales con la ayuda de los guantes.
Por otra parte, sin embargo, el personal debe saber
que el uso de guantes puede ser peligroso en ciertas tareas
–como pulir, cuando trabaja en maquinarias con partes
movibles – y debe ser disuadido de usarlos.
La motivación es muy importante para hacer que el
trabajador use guantes.
La educación, que tanto el supervisor como el trabajador deben recibir, brindará
toda la información necesaria para reducir a un mínimo los peligros para las manos. Los
programas de entrenamiento e instrucción, deben ser estructurados de manera tal que
todos los trabajadores entiendan la finalidad real de las defensas mecánicas y que
aprecien el uso de protectores para las manos. Esto se aplica especialmente para un uso
asiduo de cremas protectoras a fin de prevenir dermatitis. También se necesita la
promoción para lograr una actitud firme hacia la protección de las manos y motivar el uso
adecuado de los dispositivos disponibles.
PRECAUCION AL APLICAR SOLVENTES
Estos productos son considerados como

materiales peligrosos, pueden causar irritaciones
en los pulmones y reacciones alérgicas. Nunca
deberá emplearlos una persona con problemas
pulmonares o de respiración crónicos (de largo
término) o que alguna vez haya tenido alergia,
estos materiales se tienen que aplicar solo con
ventilación adecuada. Cuando tenga que usar
solventes se recomienda usar un respirador con
suministro de aire de presión positiva, hasta que la
niebla se haya disipado.
En caso de contacto con la piel, lávese con
abundante agua y jabón, si cae en los ojos, lávese
con un chorro de agua inmediatamente por lo
menos 15 minutos. Si se afecta por inhalación de
niebla o vapor de pulverización deberá llevarse al
paciente a un lugar que tenga aire puro. Si la
dificultad para respirar persiste u ocurriera mas
tarde, se deberá consultar al médico; tenga
disponible el membrete de instrucciones

01 Engrasar rótulas y terminales. • Juego de llaves mixtas.

02 Verificar nivel y/o cambiar aceite de caja • Juego de llaves de dado.
de dirección. • Juego de destornilladores.
03 Engrasar cremallera. • Alineador de dirección.
04 Engrasar palieres.
• Gato hidráulico.
05 Regular caja de dirección.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE HT 02 REF. Mód Form 05.02-02
DIRECCIÓN
TIEMPO: 8 Horas HOJA: 1/1
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
Engrasar rótulas y terminales
El engrase de las rótulas y terminales se hace como parte del mantenimiento preventivo al
sistema de dirección, con la finalidad de mantener la suavidad y seguridad en la
conducción y evitar los rápidos desgastes del mecanismo.
1er Paso Ubique el vehículo en la zona de

trabajo (zanja o elevador)
a. Coloque el vehículo en la zanja o
elevador y detenga el motor.
b. Coloque cuñas en las ruedas del
vehículo.
2do Paso Realice una inspección

a. Observe las condiciones físicas
de los guardapolvos de los
terminales y rótulas
b. Revise el juego axial de las
rótulas y terminales accionándolo
manualmente.
c. Observe que las barras de la
dirección no estén dobladas o
torcidas, las roscas y abrazaderas
deformadas o quebradas.
OBSERVACIÓN:
Si hay guardapolvos rotos o en mal
estado, reemplácelos
Si el juego axial excede las
especificaciones, debe cambiar las
rótulas o terminales.
3er Paso Lubrique rótulas y terminales

a. Consulte en el manual del tipo de
lubricante que se va a usar.
b. Ubique en el manual los puntos a
lubricar según el modelo del
vehículo
OBSERVACIÓN:
En cada punto de la suspensión y
dirección donde haya un movimiento
relativo, debe haber un buje de hule,

un terminal sellado o con graseras

para lubricar.
Por lo general se encuentran en cada
extremo de la barra de conexión a
ambos lados de las barras que
articulan la dirección.
En algunos vehículos, en vez de
grasera traen tapones. Hay que
sacarlos y colocarles graseras para
poder lubricarlos.
c. Lubrique hasta que el sello se
empiece a inflar o la grasa
empiece a salir por la base del
guardapolvo.
d. Limpie siempre la grasa excedente
en esta área
4to Paso Repita lo mismo para cada uno de los

puntos de lubricación.

OPERACIÓN:
Engrasar palieres
Es necesario mantener los palieres de tracción del vehículo debidamente engrasados,

para asegurar la duración y movimiento silencioso del mismo.
1er Remueva el pasador, la tapa de

Paso contratuerca y la contratuerca del
rodamiento
a. Remueva el pasador y tapa de
contratuerca
b. Afloje la contratuerca del rodamiento
mientras presiona el pedal de frenos
2do Remueva la cubierta inferior del motor

Paso
3er Drene el aceite de engranajes o fluido
Paso
4to Desconectar el extremo del tensor del
Paso muñón de dirección
a. Remueva el pasador y la tuerca del
muñón de la dirección
b. Desconecte el extremo del tensor del
muñón de la dirección usando un
extractor
5to Desconecte el muñón de la dirección del

Paso brazo inferior
a. Remueva el perno y las dos tuercas
b. Desconecte el brazo inferior del muñón
de la dirección

6to Remueva el árbol de impulsión delantero

Paso a. Usando el martillo de plástico, afloje el
cubo del eje del árbol de impulsión
NOTA: Cubra el forro del árbol de

impulsión con un paño para protegerlo de
daños.
b. Jale hacia abajo el brazo inferior y

empuje el muñón de la dirección hacia
el exterior del vehículo, luego saque el
cubo del árbol de impulsión
NOTAS:
- No empuje el muñón de la dirección
hacia fuera del vehículo más de lo
necesario.
- Proteger con un paño la cubierta de
polvo y el forro de la junta exterior para
que no se dañen
c. Usando una llave de boca y un martillo

o algo similar, sacar el árbol de
impulsión izquierdo (LH) como se
muestra
NOTAS:
- Tenga cuidado de no dañar la cubierta
de polvo
- Si el árbol de impulsión es difícil de
sacar, girarlo un poco mientras lo jala
- Sostener la llave y el martillo en la
mano izquierda para que no se
deslicen
d. Usando una barra de latón y un

martillo, remueva el árbol de impulsión
derecho
e. Remueva el anillo de resorte del eje de

la junta exterior

7mo Compruebe el árbol de impulsión

Paso a. Compruebe para ver que no haya
juego en la junta exterior
b. Compruebe para ver que la junta
exterior se desliza suavemente en la
dirección de empuje
c. Compruebe para ver que el juego de la
dirección radial de la junta exterior no
es demasiado grande
d. Compruebe si los forros están dañados
8vo Remueva los forros y abrazaderas

Paso a. Usando un destornillador, remueva las
abrazaderas de los forros
b. Deslice el forro de la junta interior hacia
la junta exterior
9no Remueva la junta interior de la guía

Paso exterior
a. Coloque marcas de acoplamiento
sobre la guía exterior de la junta interior
NOTA
No hacer marcas con un punzón
b. Saque la guía exterior de la junta

interior del árbol de impulsión
10mo Remueva la junta de trípode

Paso a. Usando las pinzas para anillos de
resorte, remueva el anillo de resorte
b. Coloque marcas de acoplamiento
sobre el árbol de impulsión y trípode
c. Usando una barra de latón y un
martillo, remueva la junta trípode del
árbol de impulsión
d.
NOTA
No golpear el rodillo

11avo Remueva el amortiguador (sólo el árbol de

Paso impulsión derecho)
a. Usando un destornillador, remueva la
abrazadera del amortiguador
b. Remueva el amortiguador
12vo Remueva el forro de la junta exterior

Paso a. Usando un destornillador, remueva las
dos abrazaderas de los forros de junta
exterior
b. Remueva el forro de la junta exterior
NOTA
No desensamble la junta exterior
13avo Instale temporalmente el forro nuevo de la

Paso junta exterior y las nuevas abrazaderas
NOTA
Los forros y las abrazaderas de la junta
exterior son mas pequeñas que las de la
junta interior
a. Antes de instalar el forro, envolver con
una cinta vinílica las estrías del árbol
de impulsión para evitar dañar el forro
b. Instale temporalmente un forro nuevo y
dos nuevas abrazaderas en la junta
exterior del árbol de impulsión
NOTA
Cuidar y mantener que la grasa y
la pintura de adhieran al sello de
la funda del árbol
14avo Instale temporalmente el amortiguador y

Paso una nueva abrazadera
NOTAS
- Fije la abrazadera de modo que se
alinee con la ranura del árbol de
impulsión
- La dirección de instalación del
amortiguador no debe ser errónea

15avo Instale temporalmente el nuevo forro de la

Paso junta interior y las nuevas abrazaderas
- Instale temporalmente una nueva funda
y las dos nuevas abrazaderas en la
junta interior del árbol de impulsión
16avo Instale la junta trípode

Paso
a. Coloque el lado biselado de las estrías

axiales de la junta trípode hacia la junta
exterior
b. Alinee las marcas de acoplamiento

colocadas antes de la remoción
c. Usando una barra de latón y un

martillo, golpee para introducir la junta
de trípode en el árbol de impulsión
NOTA
No golpear los rodillos
d. Usando pinzas para anillos de resorte,

instale un anillo de resorte nuevo

17avo Instale el forro de la junta exterior

Paso - Antes de ensamblar el forro de la junta
exterior, engrase la junta exterior y el
forro
-
NOTAS
- Use la grasa suministrada en el juego
del forro
Capacidad de grasa: 120-130 g.
(0,26-0,29 lb)
Color de la grasa: Negra
- El tipo de grasa usada en la junta
interior, es diferente a la grasa de la
junta exterior, así que éstas no deben
de mezclarse
18avo Instale la guía exterior de la junta interior

Paso del árbol de impulsión
a. Ponga grasa en la guía exterior de la
junta interior y en el forro
NOTAS
- Utilice la grasa suministrada en el
juego del forro
Capacidad de gras: 180-190 g. (0,40-
0,42 lb)
Color de la grasa: Amarillo
- El tipo de grasa usada en la junta
interior es diferente de la grasa usada
en la junta exterior, así que no deberán
de mezclarse
b. Alinee las marcas de acoplamiento

colocadas antes de la remoción e
instale la guía exterior de la junta
interior en el eje de impulsión
c. Instale el forro de la guía exterior de la
junta interior

19avo Ensamble las abrazaderas del forro y la

Paso abrazadera del amortiguador
a. Asegúrese que el forro esté sobre la
ranura del eje
b. Usando un destornillador, doble la
banda y asegúrela como se muestra en
la ilustración
c. Asegúrese que el forro no esté estirado

o contraído cuando el árbol de
impulsión está en la longitud estándar.
d. Instale un anillo de resorte nuevo en el

eje de la junta interior

20avo Instale el árbol de impulsión

Paso a. Aplique grasa MP en el labio del anillo
de aceite
b. Usando una barra de latón y un

martillo, golpear suavemente el árbol
de impulsión hasta que haga contacto
con el eje del piñón.
NOTA:
- Tenga cuidado de no dañar los forros.
- Antes de instalar el árbol de impulsión
coloque la abertura del anillo de resorte
de forma que quede hacia abajo.
c. Instale el lado de la junta exterior del

árbol de impulsión en el cubo del eje.
NOTA:
- Tenga cuidado de no dañar el forro.
- Tenga cuidado de no dañar el sello de
aceite.
21avo Compruebe la instalación del árbol de

Paso impulsión.
a. Compruebe que hay 2 – 3 mm de juego
en la dirección axial.
b. Compruebe que el árbol de impulsión
no se sale al intentar al intentar tirar
hacia fuera de él completamente con la
mano.
NOTA: Cuando compruebe, tire de la

junta interior de forma que no dañe el
forro.

22avo Conecte el muñón de la dirección al brazo

Paso inferior.
Torque: 1,450 Kg-cm
23avo Conecte el extremo del tensor al muñón de

Paso la dirección.
a. Instale y apriete la tuerca y asegúrela
con un pasador.
Torque: 500 Kg-cm
24avo Instale la contratuerca, tapa de la

Paso contratuerca y el pasador.
a. Apriete la contratuerca mientras pisa el
pedal de frenos.
Torque: 1,900 Kg-cm
b. Instale la tapa de la contratuerca

usando unas pinzas e instale un pasador
nuevo.
25avo Llene el transeje con aceite o fluido para

Paso engranaje
26avo Instale la cubierta interior del motor

Paso

OPERACIÓN:
Armar y regular caja de dirección
Para obtener la máxima duración y eficiencia de las partes que componen la caja de
dirección, se deben montar sus elementos siguiendo las normas técnicas dadas por el
fabricante, esta operación se realiza después que sus piezas han sido reparadas o
cambiadas
PROCESO DE EJECUCION
1º. Paso Ubique el vehículo en un lugar adecuado.

2º. Paso Desmonte la caja de dirección.
3º. Paso Coloque la caja de dirección en un tornillo de banco,
4º. Paso Instale el rodamiento superior del sinfín, usando un botador de material
Blando y un martillo.
5º. Paso Monte el conjunto sinfín-sector en la caja de dirección.
OBSERVACION
Lubrique los elementos de la caja de dirección con el lubricante indicado por

el fabricante, evitando derrames recuerde que el lubricante es un
contaminante del medio ambiente.
a. Instale las cubetas del eje sin fin.
b. Coloque los bujes y retén del sector
(Fig. 1).
c. Lubrique y coloque los rodamientos
del eje sinfín.
d. Introduzca el eje sin fin en la caja
de dirección.
e. Regule la Pre-carga de los
rodamientos del eje sinfín, de
acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
f. Coloque el tornillo de ajuste en el
sector.
g. Ajuste totalmente la tapa del sector,
con el tornillo de ajuste, y
desatornille 4 vueltas
aproximadamente.
h. Coloque adhesivo a la Fig. 1
empaquetadura de la tapa del
sector e instálela.
i. Monte el conjunto sector y tapa luego apriete los tornillos de ésta al
torque especificado.
OBSERVACION
Si no entra el sector, gire lentamente el eje sinfín.

6º. Paso De la tolerancia indicada por el fabricante entre sector y sinfín mediante el
Tornillo sinfín (Fig. 2).
7º. Paso Retire la caja de la dirección del

tornillo de banco.
8º. Paso Monte la caja de dirección.
9º. Paso Monte el brazo pitman.
Fig. 2
10º. Paso Monte las articulaciones

a. Coloque los extremos de barra de dirección y déjelas centrados
Fig. 3
b. Instale los bujes del brazo intermediario
Fig 4
11º. Paso Lubrique el sistema de dirección.

GRASAS DE USO AUTOMOTRIZ: APLICACIONES
Las grasas son mezclas íntimas de una solución jabonosa en un aceite mineral,
convenientes para lubricar algunos tipos de maquinarias. El compuesto especial de jabón
actúa para llevar y mantener al lubricante dentro de las superficies de rozamiento. El
jabón que es la base o soporte de las grasas se obtiene por saponificación de aceite
mineral con soda cáustica, cal, metales alcalinos y agua.
TIPOS DE GRASAS
Las grasas se clasifican, generalmente, por el compuesto de jabón usado en su

manufactura que influye en sus propiedades de lubricación.
Las grasas mas usadas, según los jabones empleados en su fabricación son:
- Grasa a base de jabones de calcio

- Grasa a base de jabones de sodio
- Grasa a base de bentonita
- Grasa a base de bario
- Grasa a base de litio
- Grasa a base de silicio
- Grasa a base de plomo
- Grasas grafitadas
- Grasa al bisulfuro de molibdeno
Grasa a base de jabones de calcio.- La base de jabón de calcio es usada en la grasa

con apariencia suave y mantequillosa. Como son de gran resistencia al agua, tienen gran
uso en parte húmedas o en el agua, porque por más contacto que tenga no se logra a
mezclar con ella. Sin embargo, estas grasas no soportan altas temperaturas (superiores a
90 ºC), porque tienden a desintegrarse si se calientan a mas de su temperatura
especificada, no ingresando a su estado original al enfriarse, porque la base de jabón
permanece separada del aceite. Esta separación es muy perjudicial para las superficies
de rozamiento porque las partículas de jabón separadas se hacen duras y muy abrasivas,
malogrando de esta manera las piezas en movimiento, donde la temperatura es superior a
lo normal.
Grasa a base de jabones de sodio.- Estas grasas pueden usarse donde las
temperaturas son elevadas, entre 100oC y 200oC, sin que se desprenda el jabón del
aceite. Estas grasas son fibrosas, por ejemplo si pusiéramos una pequeña porción entre
los dedos y los separamos, la grasa produciría la sensación de estirarse en fibras. Esta
naturaleza fibrosa de las grasas a base de sodio las hace capaces de soportar pesadas
cargas de rozamiento, tales como en molinos, rodamiento a bolas y rodillos.
El inconveniente de éstas grasas, es que son solubles al agua, no debiendo usarlas en
partes húmedas o donde hay agua porque se disuelve la grasa produciendo una mezcla
lechosa, quedando sin efecto sus propiedades.
Grasas especiales para altas temperaturas.- Las grasas especiales para altas
temperaturas se han hecho para usarlas donde las temperaturas son más altas (170oC) y
son las siguientes:

Grasa bentonita.- Las grasas de bentonita son hechas de una arcilla especial de
MISSOURI (USA.) tienen un punto de licuación extraordinariamente elevado. Su uso es
muy bueno donde las grasas a base de sodio no son satisfactorias. Las grasas de
bentonita se utilizan en lugares de difícil acceso porque tienen una buena duración y no
se necesita lubricar tan a menudo, además son resistentes al agua y a temperaturas
elevadísimas.
Grasas a base de bario y litio.- Las grasas de bario son resistentes al agua a una
temperatura hasta de 200oC. Las grasas a base de litio son buenas hasta una
temperatura de 190oC y baja temperatura (-180oC). Estas grasas son muy apropiadas
para la lubricación en lugares inaccesibles porque tienen una larga duración.
Grasas de silicio.- Son grasas sintéticas relativamente nuevas en la lubricación. Tienen

mayor duración, buena estabilidad y alta resistencia a grandes temperaturas, son muy
costosas.
Grasas de presión extrema.- Se han fabricado grasas que mantienen una película
adecuada de lubricante bajo condiciones extremas. A estas grasas se les llama “grasas
de presión extrema” o “grasas de P.E.”. A estas grasas se les ha agregado un jabón de
plomo, o algún aditivo de tipo P.E. La utilidad de estas grasas es muy diversa, debido a
los grandes adelantos de la industria.
Los fabricantes con el fin de obtener un mejor resultado, combinan ciertos jabones para
obtener una gran variedad de grasas, conforme las necesidades lo requieran.
Algunas de estas grasas son:
- Grasas cálcicas: Rodamientos con pequeña velocidad y menos de 50oC.

- Grasas cálcicas a la resina: Juntas y prensa estopas.
- Grasas sódicas: Para lugares en contacto con agua a temperaturas entre 100oC y
200oC.
- Grasas cálcico-sódicas: Rodamientos.
- Grasas siliconadas: Altas temperaturas.
- Grasas de litio: Todo uso, aviación, temperatura entre 18oC y 120º C.
- Grasas de aluminio: Cadenas, engranajes, aparatos de elevación, nunca en
rodamientos.
- Grasas de bario: Aplicaciones diversas resistentes al agua, temperaturas hasta
200oC.
- Grasas de la bentonita: Resistentes al agua, temperaturas elevadísimas.
- Grasas de resina: Como adhesivos.
- Grasas grafitadas: Altas temperaturas, lugares no muy revolucionados.
- Grasas al bisulfuro de molibdeno: Altas temperaturas y presiones, hasta 450oC.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS GRASAS
Las grasas lubricantes se seleccionan de acuerdo a sus propiedades físicas, en

forma muy parecida a dos aceites, en las grasas se consideran las siguientes
características:
a.- Naturaleza del jabón y su proporción.
b.- Estabilidad.
c.- Consistencia.
d.- Reversibilidad.
e.- Pureza.
f.- Punto de goteo.
g.- Adherencia.
h.- Solubilidad en agua.
i.- Aspecto.
Naturaleza de los jabones.- Como podemos apreciar los jabones desempeñan un papel
muy importante en las grasas, pero cada una se diferencia de acuerdo al jabón de que
están formadas, a continuación se inserta un cuadro en el que aparece el comportamiento
de los distintos jabones.
Estabilidad.- La estabilidad de una grasa es la constante que determina el

comportamiento del producto en lo referente a la separación del jabón y del aceite ante la
temperatura, velocidad y presión, que deben soportar durante su trabajo o bien durante el
almacenaje prolongado.
Ésta constante ha sido normalizada por organismos competentes y con amplia
experiencia.
El fenómeno de no estabilidad se aprecia por la formación de una capa superficial de
aceite líquido sobre la masa total de la grasa.
Consistencia.- La consistencia de una grasa depende de las materias que la componen,

su proporción y del proceso de elaboración. Se debe tener en cuenta la consistencia a la
temperatura y el tipo de trabajo que ha de someterse.
Reversibilidad.- Se entiende por reversibilidad en una grasa a la propiedad de recuperar

su estructura primitiva, una vez separadas el aceite y el jabón por elevación de la
temperatura.
Es una propiedad muy importante en las grasas destinadas a la lubricación de
rodamientos.
Pureza.- Las grasas tienen que estar constituidas de materias que se encuentran libre de
cenizas y ácidos.
Punto de fusión y punto de goteo.- Es muy importante conocer la temperatura en la

que una grasa deja de ser una sustancia gelatinosa, y se convierte en aceite o en jabón,
ambos por separado, con lo cual no puede de ninguna manera cumplir con las funciones
destinadas.
Se llama punto de goteo cuando se somete una grasa al calentamiento en un tubo
apropiado y ésta al recibir el calentamiento comienza a transformarse en aceite hasta que
desprenda una gota, la temperatura que marque el termómetro en este instante se
designa como punto de goteo. Al seleccionarse la grasa hay que tener en cuenta las

temperaturas máximas a que debe estar sometida para de ésta manera evitar el llegar al
punto de goteo.
Adherencia.- La adherencia de una grasa la determina casi exclusivamente la clase de

jabón empleado. Esta propiedad es tanto más importante cuando se trate de engrasar
sistemas de aire en revolución, ya que a la adherencia se le puede llamar poder
anticentrífugo.
Solubilidad en el agua.- A esta propiedad también se le llama resistencia al agua. En

muchos casos la grasa está expuesta a contaminaciones de agua; por lo tanto el
lubricante debe ser insoluble en ella para no ser disuelto y arrastrado, de lo contrario su
utilización sería totalmente inútil.
Como hemos podido apreciar en los distintos jabones unos son solubles y otros no, pero
entre los jabones que se consideran como insolubles, unos lo serán en más alto grado
que otros. Además el jabón no es únicamente lo que compone las grasas, ya que existen
otras materias.

SISTEMA DE DIRECCIÓN COMPONENTES PRINCIPALES Y SU MANTENIMIENTO
El propósito del Sistema de Dirección es permitir al conductor controlar la dirección

del vehículo girando las ruedas delanteras.
Esto se hace por medio del volante de dirección, una columna de dirección que
transmite la rotación del timón a los engranajes de dirección, los engranajes de dirección
que incrementan la fuerza rotacional del volante de dirección para transmitir un mayor
torque a la a la articulación del engranaje de dirección que transmite el movimiento hacia
las ruedas delanteras.
La configuración del sistema de dirección depende del diseño del vehículo (el tren
propulsor y el sistema de suspensión usado, dependiendo si es un vehículo de pasajeros
un vehículo comercial, etc). Actualmente los tipos piñón y cremallera y bolas recirculantes
son los más usados.
Estos se muestran a Continuación
Fig. 1

REQUERIMIENTOS PARA EL SISTEMA DE DIRECCIÓN
El sistema de dirección desempeña junto con el sistema de suspensión, una

importante función para garantizar un manejo fácil, confortable a lo largo de los caminos,
desde rangos de baja velocidad hasta altas velocidades. El tren propulsor transmite el
poder del motor hacia las ruedas para mover el vehículo hacia una dirección. El sistema
de dirección guía el vehículo en la dirección deseada y el sistema de frenos asegura una
positiva y suave estabilización de parada.
(1) MANIOBRABILIDAD EXCELENTE
Cuándo el vehículo está tomando una curva estrecha y cerrada, el sistema de

dirección debe servir para girar las ruedas delanteras en forma instantánea sin dificultad y
con suavidad.
(2) ESFUERZO APROPIADO DE DIRECCIÓN
Si nada se hace para evitar esto, el esfuerzo de dirección será mayor que cuándo
el vehículo está detenido y disminuirá cuando la velocidad del vehículo aumente. Por lo
tanto, para obtener una mejor dirección y sentir mejor el camino, la dirección debe ser
más liviana a bajas velocidades y más dura a altas velocidades.
(3) RECUPERACIÓN SUAVE
Mientras el vehículo está girando el conductor debe sostener el volante con

firmeza. No obstante luego que ha terminado el giro, la recuperación, es decir el retorno
de las ruedas a su posición original, debe ocurrir suavemente a medida que el conductor
disminuya la fuerza con que está girando el volante de dirección.
(4) TRANSMISIÓN MÍNIMA DEL GOLPE PROVENIENTE DE LA SUPERFICIE DEL

CAMINO
No debe ocurrir pérdida de control de las ruedas de dirección ni la transmisión de

contragolpes debido a los caminos accidentados.
CONSTITUCIÓN
Los principales componentes de la dirección mecánica son:
• La columna.
• La caja de dirección.
• Las barras de dirección.

Fig. 2
DESCRIPCIÓN
La columna.- En su interior se encuentra el eje que comunica el volante con la caja de

dirección, es soportada a la carrocería del vehículo mediante abrazaderas y tomillos.
Caja de dirección.- Está constituido por el cuerpo que se fija en el bastidor y en su

interior se encuentran el sector y sinfín que trabajan sobre rodamientos.
Las barras direccionales. Están constituidas por barras, con articulaciones en sus
extremos, que transmiten el movimiento del sector a los muñones direccionales.
FUNCIONAMIENTO
Al girar el volante en cualquier dirección, el eje transmite el movimiento al tomillo

sinfín y al sector de la caja, el eje del sector gira sobre su centro y por medio del brazo
pitman, conectado en el otro extremo, comunica el movimiento a los muñones a través de
las barras direccionales.
CLASIFICACIÓN
En general todos los sistemas de dirección son accionados mecánicamente, pero de

acuerdo a los elementos auxiliares que los caracterizan, se pueden clasificar en:
• Mecánica
• Hidráulica
• Neumática

Las direcciones hidráulicas y neumáticas reducen los esfuerzos del conductor mediante
un mecanismo denominado servo dirección. El servo hidráulico (Fig. 2) es el más común y
consta de una bomba, con depósito para el aceite, accionada por medio de una correa
(faja) conectada a la polea del cigüeñal.
Ésta manda el líquido a presión a la válvula de control que lo dirige a un cilindro hidráulico
de doble acción, que va montado entre las barras de dirección.
La válvula es comandada desde la caja de dirección de modo que cuando se produce

alguna falla en el circuito hidráulico la dirección se torna totalmente mecánica.
Fig 3

NEUMÁTICOS CARATERISTICAS Y SERVICIO
Los automóviles circulan sobre ruedas neumáticas llenas de aire a presión. Los
neumáticos son los únicos componentes de un automóvil que se ponen directamente en
contacto con la superficie de la carretera.
Sin embargo, es necesario precisar, que los neumáticos no pueden ser utilizados
independientemente en un vehículo, deben ser instalados en ruedas de disco para ser
usados.
NEUMÁTICOS
Los neumáticos tienen las siguientes funciones:
• Soportan todo el peso de vehículo.

• Se ponen directamente en contacto con la superficie de la carretera y transmiten la
fuerza y de de tracción frenaje a la carretera, controlando de este modo el arranque, la
aceleración, la desaceleración, la parada y los giros.
• Atenúan (reducen) las sacudidas causadas por las irregularidades de la superficie de

la carretera.
CONSTRUCCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
Lo siguiente ilustra la construcción básica de un neumático.
Fig 4
(1) Carcasa (Cubierta) La carcasa es la estructura del neumático. Debe ser lo

suficientemente rígida como para poder retener la alta presión del aire y ser flexible
para poder amortiguar los cambios de carga y los impactos. Está formada de capas
(láminas) de nervaduras de neumático (tiras paralelas de un material resistente)
adheridos con goma. Las nervaduras de los neumáticos de autobuses y camiones
están generalmente hechas de nylon o acero, mientras que las de los neumáticos de
automóviles de pasajeros están hechas de poliéster o nylon. Los neumáticos se
clasifican generalmente en los tipos radiales y al sesgo, de acuerdo con la dirección
de las nervaduras

(2) Intercalador El Intercalador, que es una capa de tela entre la carcasa y la banda,
refuerza la adhesión entre las dos y ayuda a atenuar las sacudidas transmitidas
desde la carretera a la carcasa. Los intercaladores se utilizan normalmente en los
neumáticos al sesgo. Los neumáticos para autobuses, camiones y camionetas utilizan
intercaladores de nylon mientras que los destinados a automóviles de pasajeros
utilizan intercaladores de poliéster.
(3) Talones Para evitar que el neumático se salga del aro de rueda debido a las diversas
fuerzas que actúan en el mismo, los bordes libres ó las dos capas están enrrolladas
en torno a alambres de acero denominados alambres del talón. El aire a presión del
interior del neumático fuerza los talones hacia afuera contra los aros de la rueda y los
retiene con seguridad en su lugar. Los talones están protegidos contra los daños
causados por la frotación contra los aros de las tiras duras de goma denominadas
tiras de flotación.
(4) Banda de Rodadura La banda es la capa de goma exterior que protege la carcasa
contra el desgaste y los daños exteriores causados por la superficie de la carretera.
Es la parte que se pone directamente en contacto con la carretera y que genera
resistencia de fricción que transmite las fuerzas de tracción y de frenaje del vehículo a
la carretera. El patrón de la banda está hecho de estrías moldeadas en la superficie
de la banda y está diseñado para ayudar a que el neumático transmita con mayor
efectividad estas fuerzas a la carretera.
(5) Costados Los costados son capas de goma que cubren los lados del neumático y
protegen la carcasa contra daños del exterior, son los componentes mayores y más
flexibles del neumático y se doblan continuamente bajo las cargas aplicadas durante
la circulación.
Exhiben el nombre del fabricante, tamaño y otra información.
PATRONES DE LA BANDA
Existe una gran variedad de patrones moldeados en las bandas, cuyo fin es el de
drenar el agua y de ayudar en ciertas circunstancias dictadas por las condiciones de la
superficie de la carretera y tipo de vehículo utilizado.
Fig. 5

(1) Patrón de Nervaduras

En el patrón de nervaduras se dibujan las estrías en zigzag a lo largo de la circunferencia
del neumático. Este patrón es el más adecuado para circular por superficies
pavimentadas a altas velocidades y se utiliza para una amplia variedad de automóviles,
tanto de pasajeros como en autobuses y camiones.
Fig. 5 Características:
- El patrón de nervaduras minimiza la resistencia del neumático al bamboleo.
- La mayor resistencia al derrapamiento lateral ofrece un buen control del vehículo.
- Se reduce el ruido de los neumáticos.
- La tracción es un poco inferior a la de los neumáticos con el patrón de los tacos.
(2) Patrón de Tacos

Las estrías del patrón de tacos están puestas aproximadamente a ángulos rectos con la
circunferencia del neumático. Se utilizan frecuentemente en neumáticos de maquinaria de
construcción y de camiones y son adecuados para circular en carreteras sin pavimentar.
Características:
- El patrón de tacos ofrece buena tracción.
- La resistencia al bamboleo es bastante alta.
- La resistencia al derrapamiento es menor.
- La banda en la parte de los tacos es susceptible al desgaste desigual.
- El ruido de los neumáticos es mayor.
(3) Patrón de Nervaduras y Tacos

Este patrón, normalmente utilizado en neumáticos de autobuses y camiones, combina los
patrones de nervaduras y tacos para ofrecer un rendimiento de circulación estable tanto
en carreteras pavimentadas como por las no pavimentadas.
Características:
- El patrón de nervaduras a lo largo del centro del neumático estabiliza el vehículo
minimizando el derrapamiento del neumático, mientras que el patrón de tacos en los
bordes del neumático mejora el rendimiento de circulación y de frenaje.
- La parte de tacos del patrón es más susceptible al desgaste desigual.
(4) Patrón de Bloques

En este patrón, la banda se divide en bloques independientes. El patrón de bloques, que
se utiliza en la mayor parte de neumáticos para la nieve, se empieza ahora a utilizar en
algunos neumáticos radiales de automóviles de pasajeros.

Características:
- El patrón de bloques ofrece mejor rendimiento de circulación y frenaje.
- El patrón de bloques reduce el derrapamiento y patinaje en carreteras enlodadas o
cubiertas de nieve.
- Los neumáticos tienden a desgastarse con más rapidez que los de patrones de
nervaduras y los de tacos.
- La resistencia al bamboleo es un poco mayor.
- La banda es susceptible a un desgaste anormal especialmente sobre pisos duros.
IMPORTANTE!
Neumáticos de Patrón Unidireccional
Estos son neumáticos con patrones de banda que tienen direccionalidad con respecto a la
dirección de rotación. Las estrías laterales en la banda del neumático tienen
direccionalidad para mejorar el desempeño en pistas mojadas, haciendo más fácil que los
neumáticos drenen el agua. El desempeño de estos neumáticos es pésimo si son
montados en la dirección equivocada.
TIPOS DE NEUMÁTICO
Existen varios métodos para clasificar neumáticos, como se muestra a continuación:
a. Clasificación según construcción
- Clasificación por el método de fijación de cuerdas de tela, las cuales forman la
carcasa del neumático
- Neumático al sesgo.
- Neumático radial.
- Neumático ribeteado.
- Clasificación por el método usado para contener el aire
- Neumáticos con cámara.
- Neumáticos sin cámara.
b. Clasificación según uso
- Clasificación según el vehículo
- Neumáticos para vehículos de pasajeros.
- Neumáticos para camiones livianos.
- Neumáticos para camiones y autobuses.
- Clasificación según la superficie de la pista
- Neumático para nieve.
- Neumático con clavos.

- Neumático para todo tipo de clima.

- Neumático para arena.
- Neumático de repuesto compacto.
- Neumático de bajo perfil.
- Otros
Aquí describiremos las funciones y rasgos de cada neumático con énfasis en la
clasificación de los neumáticos según la superficie de la pista en que va a ser utilizado.
(1) Neumáticos para Nieve
El neumático para nieve está diseñado para mantener la maniobrabilidad en
carreteras enlodadas o nevadas. Esto se consigue incorporando un mayor número de
bloques más profundos y más separados entre sí, combinando el patrón de banda de
tacos, que transmite con efectividad la fuerza de marcha, y del patrón de nervaduras que
minimiza el patinaje lateral.
El neumático para nieve tiene estrías más profundas y una banda 10 a 20 % más
ancha que los neumáticos normales. La relación del área de la superficie del reborde de la
banda con toda el área de la superficie de la banda (reborde de banda más estrías) se
denomina el área de contacto de la banda. Cuando menor es el valor, más flexible es la
banda mejorando el rendimiento del neumático sobre carreteras nevadas. Por lo tanto, los
neumáticos para nieve tienen relaciones de área de contacto de banda mucho menores
que de los neumáticos normales. Emplean además una goma de fórmula especial para la
banda que conserva mejor la flexibilidad a bajas temperaturas.
1) Características
La temperatura del aire y la naturaleza de la nieve afectan el rendimiento del neumático
para nieve, pero los neumáticos para nieve en condiciones normales (sobre carreteras
enlodadas o nevadas) deben ofrecer lo siguiente:
. Menos derrapamiento, mejor tracción y mayor estabilidad de dirección durante
frenajes.
. Mayor maniobrabilidad al efectuar virajes y cambiar de carril.
. Escape más fácil de surcos de las ruedas.
. Menor resistencia al bamboleo.
. Menos vibraciones y ruido.
Puesto que la banda del neumático para nieve es menos rígida que la del neumático
normal, es menos capaz de estabilizar un vehículo que circula a altas velocidades sobre
una superficie seca. La acción de viraje sufre especialmente con esta característica. Las
cuatro ruedas deben utilizar neumáticos de nieve idénticos. La mezcla de neumáticos de
nieve y normales debe evitarse.
2) Principio de Funcionamiento
El neumático para nieve se adhiere a la superficie de la carretera nevada mediante las
estrías más profundas moldeadas en la banda que penetran en la nieve y la comprimen
con fuerza formando bloques duros. El neumático avanza apoyándose en estos bloques
y los deja atrás al girar hacia adelante.

REFERENCIA
Los neumáticos para nieve que se han gastado hasta más de la mitad de la profun-
didad original de la llanta, dejan de ofrecer la adhesión suficiente para poder circular por
carreteras nevadas, por lo que no deben utilizarse como neumáticos para nieve aunque
puedan seguir utilizándose como neumáticos normales.
(2) Neumáticos con Clavos

Los neumáticos para nieve rinden bien en carreteras nevadas, pero se adhieren mal
sobre superficies heladas. Los neumáticos con clavos se han desarrollado para ofrecer
mayor estabilidad de marcha bajo tales condiciones. La banda del neumático para nieve
combinada con clavos metálicos que se clavan en la superficie del hielo para transmitir
las fuerzas de tracción y frenaje del vehículo. A pesar de todo, la sola instalación de
neumáticos con clavos en el vehículo no asegura la completa seguridad de manejo en
carreteras nevadas y heladas. El vehículo debe manejarse con mucho cuidado. Además
el empleo de neumáticos con clavos en carreteras que no están nevadas ni heladas no
sólo acelera el desgaste de los clavos sino que puede dañar la superficie de la carretera y
polucionar el aire con partículas de cemento y asfalto. Las autoridades de algunos países
ó regiones restringen ó prohíben el empleo de neumáticos de clavos y/o incluso el de
cadenas para nieve por tales razones.
IMPORTANTE!
Los neumáticos con clavos deben reinstalarse de modo que puedan rotar en la misma
dirección que la última vez que se utilizaron. De otro modo, los clavos pueden caerse
durante la marcha.
(3) Neumáticos para todo Clima
Los neumáticos para todo clima son unos neumáticos normales modificados para mejorar
el rendimiento de la marcha sobre carreteras arenosas o nevadas. Son unos neumáticos
de aplicaciones múltiples que pueden utilizarse todo el año porque tienen características
de los neumáticos normales y de los de nieve.
Fig 6

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
CALCULO DE VOLUMENES
Explicación
Un cuerpo tiene tres dimensiones
Largo, ancho, altura
Por ello e da la medida del cuerpo (medida cúbica)en
Largo x ancho x altura = Volumen
m m m m3
Por la potencia 3 (metro cúbico) se reconocen las tres

dimensiones
Un cuerpo es una parte determinada de un volumen
que tiene tres dimensiones y está limitado por superficies.
Existen distintas clases de cuerpos:
1. Cuerpos de espesor uniforme.
2. Cuerpos puntiagudos.
3. Cuerpos truncados.
4. Cuerpos en forma de anillo (cuerpos de revolución).
5. Cuerpos de forma esférica.
6. Cuerpos compuestos.
Notaciones
V = Volumen (= cubicación) AB = Base inferior At = Superficie total

l = Largo As = Cara superior CL = Cara lateral
b = Ancho Am = Superficie media hL = Altura cara lateral
h = Altura AL = Superficie lateral UB = Perímetro base
Formula con ejemplo

1.- Cuerpo de espesor uniforme
Forma básica Posibles bases: Ejemplos:

1.-Prisma
l = 10cm, b = 4cm, h = 6cm.
hallar V en cm3, AL en cm2 ,At
V = l.b.h[cm3]
V = 10.4.6=240 cm3
AL = 2.(l+b). h [cm2]
AL = 2.(10+4). 6 = 168cm2
Volumen = Base . Altura At = l.b+l.b+2.(l+b).h [cm2]

= 10.4+10.4+2.(10+4).6
At = 248 cm2
V= AB . h

Superficie lateral = 2.-Cilindro

Perímetro de la base . Altura d = 20 mm, h =60mm
hallar V en mm3, AL en mm2 ,At
en mm2
AL = UB . h
V = d2. π .h[mm3]
Superficie total = Perímetro 4
de la base + cara superior + V = 202. 3.60 = 18 840mm3
superficie lateral 4
AL = d. π .h [mm2]
At = AB + As + AL AL = 20. 3.14 .60 =3768 mm2
At = 2. d2. π +d. π. h[mm2]

2.- Cuerpos Puntiagudos 4
Forma básica At=2.20 .3.14+20.3.14.60[mm2]
2
4
At= 628 + 3768 = 4396 mm2
Ejemplos:
Posibles bases
1.-Pirámide Cuadrada
hL = Altura lateral
l = 30mm, b=l=30mm,h=40mm
hallar V cm3, AL en cm2 ,At
en cm2
V = l .l. h [cm3]
3
V = AB .h V = 3 .3. 4 = 12cm3
3 3
AL = l. hs . 4 [cm2]
Superficie lateral de la 2
pirámide = Suma de la áreas
de las caras AL = 3. 4,2 . 4 = 25.2cm2
2
AL = CL1 +C L2+ C L3+… ,At = l.l.+l. hs . 4 [cm2]
2
At = 3.3.+ 3. 4.2 . 4 = 34.2cm2
2
Superficie lateral del cono = 2.-Cono
d =30mm, h=80mm hL≈81mm
AL = UB . hL
2 V = d2. π +h [cm3]
4.3
Superficie total = Base + V = 32. 3.14 +8 =18,84cm3
Superficie lateral 4.3
At = AB + AL

VISCOSIDAD
Viscosidad, propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le

aplica una fuerza. Los fluidos de alta viscosidad presentan una cierta resistencia a fluir;
los fluidos de baja viscosidad fluyen con facilidad. La fuerza con la que una capa de fluido
en movimiento arrastra consigo a las capas adyacentes de fluido determina su viscosidad,
que se mide con un recipiente (viscosímetro) que tiene un orificio de tamaño conocido en
el fondo. La velocidad con la que el fluido sale por el orificio es una medida de su
viscosidad.
FLUJOS DE LA CAPA L LÍMITE
Según la teoría molecular, cuando un fluido empieza a fluir bajo la influencia de la

gravedad, las moléculas de las capas estacionarias del fluido deben cruzar una frontera o
límite para entrar en la región de flujo. Una vez cruzado el límite, estas moléculas reciben
energía de las que están en movimiento y comienzan a fluir. Debido a la energía
transferida, las moléculas que ya estaban en movimiento reducen su velocidad. Al mismo
tiempo, las moléculas de la capa de fluido en movimiento cruzan el límite en sentido
opuesto y entran en las capas estacionarias, con lo que transmiten un impulso a las
moléculas estacionarias. El resultado global de este movimiento bidireccional de un lado
al otro del límite es que el fluido en movimiento reduce su velocidad, el fluido estacionario
se pone en movimiento, y las capas en movimiento adquieren una velocidad media.
Para hacer que una capa de fluido se mantenga moviéndose a mayor velocidad
que otra capa es necesario aplicar una fuerza continua. La viscosidad en poises se define
como la magnitud de la fuerza (medida en dinas por centímetro cuadrado de superficie)
necesaria para mantener —en situación de equilibrio— una diferencia de velocidad de 1
cm por segundo entre capas separadas por 1 cm. La viscosidad del agua a temperatura
ambiente (20 °C) es de 0,0100 poises; en el punto de ebullición (100 °C) disminuye hasta
0,0028 poises.
EFECTOS DEL CALOR
La viscosidad de un fluido disminuye con la reducción de densidad que tiene lugar

al aumentar la temperatura. En un fluido menos denso hay menos moléculas por unidad
de volumen que puedan transferir impulso desde la capa en movimiento hasta la capa
estacionaria. Esto, a su vez, afecta a la velocidad de las distintas capas. El momento se
transfiere con más dificultad entre las capas, y la viscosidad disminuye. En algunos
líquidos, el aumento de la velocidad molecular compensa la reducción de la densidad. Los
aceites de silicona, por ejemplo, cambian muy poco su tendencia a fluir cuando cambia la
temperatura, por lo que son muy útiles como lubricantes cuando una máquina está
sometida a grandes cambios de temperatura.

TRATAMIENTO DE ACEITES DE DESHECHO

Nuestro planeta tierra es aparentemente lo único que se mueve sin lubricación,
pero todo lo que se mueve sobre la tierra debe ser lubricado, considerando que todo
movimiento origina fricción y donde hay fricción existe desgaste, los aceites lubricantes se
tornan imprescindibles. El negocio de los aceites en el mundo es grande, rentable y
complejo. La demanda mundial de aceites lubricantes llega aproximadamente a 40
millones de toneladas al año.
El aceite usado es uno de los contaminantes mas abundantes que se generan
actualmente, pudiendo alcanzarse la cifra de 24 millones de Tm/ al año.
Los lubricantes se contaminan durante su utilización con productos orgánicos de
oxidación y otras materias tales como carbón, producto del desgaste de los metales y
otros sólidos, lo que reduce su calidad. Cuando la cantidad de estos contaminantes es
excesiva el lubricante ya no cumple lo que de el se demandaba y debe ser reemplazado
por otro nuevo. Estos son los llamados ACEITES USADOS, DE DESHECHO O
RESIDUAL y deben SER RECOGIDOS Y RECICLADOS PARA EVITAR LA
CONTAMINACION DEL MEDIO AMBIENTE Y PARA PRESERVAR LOS RECURSOS
NATURALES.
Los aceites usados se están eliminando por procedimientos tales como el vertido
en terrenos y cauces de agua o la combustión indiscriminada que no aprovechan su
autentico valor potencial, produciendo por el contrario peligrosas contaminaciones.
Composición y clasificación de los aceites usados:

Los aceites usados son una mezcla muy compleja de los productos más diversos.
Un lubricante esta compuesto por una mezcla de una base mineral o sintética con aditivos
(1-20%), durante su uso se contamina con distintas sustancias, tales como:
• Agua
• Partículas metálicas, ocasionadas por el desgaste de las piezas en movimiento.
• Compuestos órgano metálicos conteniendo plomo procedente de las gasolinas.
• Ácidos orgánicos o inorgánicos originados por oxidación o del azufre de los
combustibles.
• Compuestos de azufre.
• Restos de aditivos: fenoles, compuestos de zinc, cloro y fósforo.
• Compuestos clorados: Disolventes, PCBs y PCTs.
• Hidrocarburos poli nucleares aromáticos (PNA).
Pero además, pueden estar contaminados por otras sustancias cuya presencia es
imprevisible. Por esta razón la legislación clasifico los aceites usados en la ley como
residuos tóxicos y peligrosos.
Contaminación del aire:

Los compuestos de cloro, fósforo, azufre presentes en el aceite usado dan gases
de combustión tóxicos que deben ser depurados por vía húmeda. Otro gran problema
asociado al anterior lo crea el plomo que emitido al aire en partículas de tamaño
submicronico perjudica la salud de los seres humanos.
Si optamos por quemar una lata de 5 litros de aceite usado, solo o con petróleo,
emitiríamos una contaminación atmosférica a través de la combustión incontrolada de los
mismos, debido a que los componentes de metales y cloro que contienen producen gases
tóxicos que deben ser depurados que contaminarían un volumen de aire equivalente al
que respira un adulto a lo largo de 3 años de su vida.
Contaminación del agua:

Los aceites no se disuelven en el agua, no son biodegradables (en el mar el tiempo

de eliminación de un hidrocarburo puede ser de 10 a 15 años), forman películas
impermeables que impiden el paso del oxigeno y matan la vida tanto en el agua como en
la tierra, esparcen productos tóxicos que pueden ser ingeridos por los seres humanos de
forma directa e indirecta.
-El aceite usado no puede verterse en el agua, porque 1 litro de aceite contamina un
millón de litros de agua.
-5 litros de aceite usado, capacidad corriente del carter de un automóvil, vertidos sobre
un lago cubriría una superficie de 5000 m2 con una película oleosa que perturbaría
gravemente el desarrollo de la vida acuática.
El aceite usado altera el sabor del agua y por ello debe evitarse la presencia del mismo en
las aguas de superficie y en las subterráneas, convirtiéndolas en impropias para el
consumo humano por las sustancias toxicas contenidas en el aceite usado.
Contaminación del suelo:

Los aceites usados vertidos en suelos recubren las tierras de una película
impermeable que destruye el humus vegetal y por tanto la fertibilidad del suelo.
Los aceites vírgenes contienen o pueden contener cantidades pequeñas controladas de
PHA’s (compuestos aromáticos poli cíclicos) que durante el funcionamiento del lubricante,
mediante la descomposición de los distintos componentes así como reacciones
catalizadas por metales, incrementan su presencia en el aceite usado. Muchos de estos
PHA’s tienen un efecto marcadamente cancerigeno y plenamente demostrado y de una
forma u otra son arrojados a la atmósfera que respiramos.
Como reciclar su aceite y el filtro de aceite del motor:

Para reciclar y hacer el aseo correspondiente hay que seguir los siguientes pasos:
• Localiza un centro de reciclaje en su área.
• Use un contenedor adecuado para el aceite.
• Agrega una etiqueta al contenedor del aceite.
• Recuerda que trapos con aceite son residuos peligrosos.
• Evita mezclar el aceite con otras químicas.
• Almacén seguro (lejos de los niños y extremas temperaturas u otros riesgos).
• Reciclaje (lleve el contenedor y filtro a su centro más cercano.
Regeneración de aceites usados:

El mejor método para los aceites usados es la regeneración y su posterior
reutilizaron como aceite tal y como lo considera la Directiva comunitaria del 22 de
Diciembre de 1986 que establece que los estados miembros deberán adoptar las medidas
necesarias para garantizar la recogida y garantizar la gestión segura de los aceites
usados se realice por medio de la regeneración.
En una planta de recuperación y regeneración de aceites usados puede convertirse este
residuo en nuevos productos comercializables.
El ahorro de materias primas es considerable: Tres litros de aceite usado dan dos litros de
aceite reciclado, suponiendo un ahorro de 100 litros de crudo en su fabricación, con la
consiguiente disminución de importaciones petrolíferas.

01 Desmontar, verificar y montar pastillas • Juego de llaves mixtas.

y/o zapatas. • Juego de llaves de dado.
02 Limpiar y regular frenos. • Cortador de cañería
03 Purgado de frenos. • Preparador de conos de cañería
04 Verificar freno de emergencia.

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE HT 03 REF. Mód Form 05.02-02
FRENOS HIDRÁULICOS
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
Desmontar, verificar y montar pastillas y/o zapatas
Los frenos por ser importantes para la seguridad de los usuarios, es necesario hacerles
mantenimiento preventivo cada cierto tiempo, para asegurar el buen funcionamiento del
sistema.
SERVICIO A LOS FRENOS DE TAMBOR
1er Paso Ubique el vehículo en el lugar de trabajo Afloje los pernos de rueda Levante
y soporte el vehículo.
OBSERVACIÓN:
- Haga marcas de localización
entre la rueda y el eje y quite la rueda
y la llanta.
- Esta maniobra se puede hacer
con una rampa o bien levantando
con una gata y a continuación
apoyarlo en caballetes.
2do Paso Afloje el cable de freno de estacionamiento en el igualador.
3er Paso Desmonte el freno de tambor.

a. Si el tambor está montado en los pernos de la rueda, haga una marca en
el tambor y uno de los pernos para que se pueda armar en la misma
posición.
b. Desmonte el tambor y para ello puede ser necesario soltar o regresar el
ajuste de regulación.
4to Paso Limpie el conjunto de tambor y freno.

a. Emplee métodos de limpieza al vacío o húmedos
PRECAUCIÓN:
- Proteja sus ojos del polvo.
- Se recomienda que cada
vez que trabaje debajo del
un vehículo use casco
protector.
- Proteja las vías
respiratorias. El polvo de
frenos contiene asbesto y
se diseminar en el aire
cuando se retiran los
tambores, cuando se limpian y se ajustan las zapatas.
- Puesto que el asbesto es nocivo para la salud, nunca debe soplarse el
polvo de los frenos con una manguera a presión, porque esto haría que

el aire entrara y se extendiera por todo el taller y afectara a todo el

personal.
5to Paso Verifique zapatas de tambor

a. Observe si hay desgaste desigual en los forros de frenos.
b. Consulte el manual de servicio para
localizar la especificación del
espesor mínimo del forro. Si no la
hay, considere 1/32 ó 0.8 mm. sobre
el metal. Si los forros están
remachados, la medida se hace
sobre la cabeza de los remaches.
c. Si algún forro tiene el espesor
mínimo o menos, cambie los forros
en juego a ambas ruedas (izquierda
y derecha).
d. Si los forros están impregnados con
grasa o aceite o líquido de frenos,
cambie los forros en juego y elimine
la fuga.
e. Si los forros no están firmes, cambie
en juego ajustándolos correctamente.
6to Paso Verifique tambor de frenos

a. Revise el tambor para ver si tiene grietas. Cualquier grieta que se pueda
identificar visualmente es motivo para cambiar el tambor. Ponga especial
atención a las zonas alrededor de los pernos.
b. Revise la superficie de rozamiento para ver si está rayada, con manchas
de recalentamiento, zonas duras u otros defectos superficiales.
OBSERVACIÓN:
- Las ralladuras con profundidad menor de 0,010 pulg., en general no
tienen efectos adversos en el frenado.
- Las manchas de recalentamiento y
las zonas duras se originan por las
altas temperaturas.
- Es muy difícil rectificar a no ser que
se disponga del adaptador
adecuado.
7to Paso Mida el diámetro interior del tambor

a. Tome medidas del diámetro en el
borde, el centro y el fondo del
tambor, cuando menos cuatro
medidas y anote las dimensiones.

OBSERVACIÓN:
- Si cualquier medida tomada
excede la máxima recomendada,
deséchelo.
- Si las medidas del borde son
mayores que las otras, está cónico
o con su boca acampanada. Si son
mayores que 0,006 pulg. o
mayores que las especificadas por
el fabricante, debe rectificarse o
cambiarse.
- Si las medidas del centro son
mayores que las otras ha tomado
la forma de barril y se procede con el caso anterior.
- Si las medidas que se hicieron en la circunferencia varían, el tambor está
fuera de redondez. También se procede con en el caso anterior.
8vo Paso Monte el freno de tambor.

a. Preajuste los frenos e instale los tambores
b. Ponga en su lugar la rueda y la llanta y apriete los pernos de acuerdo
con sus especificaciones.
9no Paso Regule los frenos

a. Quite el tapón de hule del orificio para regular.
b. Observe en donde hace contacto la palanca o trinquete de ajuste con la
rueda de estrella del tornillo de ajuste, si es sobre el centro de la rueda o
por debajo de él. Ello determinará en
qué dirección debe girarse el
regulador.
c. Regule las zapatas hasta que las
zapatas se ajusten contra el tambor y
haya una gran resistencia al giro de la
rueda.
d. Regrese la regulación hasta que la
rueda gire libremente
OBSERVACIÓN: En algunos casos

existen reguladores con excéntricas.
También se debe realizar la regulación
con las mismas consideraciones de ajuste.
10mo Paso Ajuste el cable del freno de

estacionamiento en el igualador.

SERVICIO A LAS PASTILLAS DE FRENOS
1er Paso Ubique el vehículo en el lugar de trabajo

a. Afloje los pernos de rueda
b. Levante y soporte el vehículo.
OBSERVACIÓN:
- Haga marcas de localización entre la rueda y el eje y quite la rueda
y la llanta.
- Esta maniobra se puede hacer con una rampa o bien levantando con
una gata y a continuación apoyarlo en caballetes.
c. Si el disco no está integrado al cubo de la rueda, vuelva a instalar dos

tuercas en los pernos para sostenerlo en forma provisional, a no ser que
se vaya a sacar el disco como parte del servicio.
OBSERVACIÓN:
- Si se va a sacar una mordaza con un freno de estacionamiento
integrado, afloje la tensión del cable del freno de estacionamiento en el
igualador.
- Antes de realizar el trabajo, se debe retirar 2/3 partes del líquido de
frenos del depósito.
2do Paso Limpie el conjunto de pastilla y disco

PRECAUCIÓN:
- Se recomienda que cada vez que trabaje debajo del un vehículo use
casco protector.
- Proteja las vías respiratorias. El polvo de frenos contiene asbesto y se
diseminar en el aire cuando se
retiran los tambores, cuando se
limpian y se ajustan las zapatas.
- Puesto que el asbesto es nocivo
para la salud, nunca debe soplarse
el polvo de los frenos con una
manguera a presión, porque esto
haría que el aire entrara y se
extendiera por todo el taller y
afectara a todo el personal.
3er Paso Desmonte zapatas de frenos de

disco
a. Empuje el pistón hacia adentro del
cilindro para dar holgura con
respecto al disco

b. Quite los tornillos o pernos de montaje y demás partes que soporten las
mordazas de las zapatas.
OBSERVACIÓN:
- Algunas de estas partes pueden extraerse sólo después de haber
quitado la pastilla de su montura.
c. Desmonte las pastillas de su montura.
OBSERVACIÓN:
- Si sólo se va a sacar la zapata para cambiar las pastillas, no es
necesario desconectar la manguera de frenos. Ni ninguna otra conexión
hidráulica.
- Es importante colgar la mordaza con un alambre
de tal forma que no cuelgue de la manguera.
4to Paso Verifique pastillas de frenos

a. Revise el espesor de la pastilla.
b. Si la mordaza tiene una abertura
superior central, vea por ella hacia
abajo para comprobar el espesor
de la pastilla en la parte central.
c. Consulte el manual de servicio
para localizar la especificación del
espesor mínimo de la pastilla. Si no
la hay, considere 1/32 ó 0.8 mm.
sobre el metal. Si los forros están
remachados, la medida se hace
sobre la cabeza de los remaches.
d. Si algún forro tiene el espesor mínimo o menos, cambie las pastillas en
juego a ambas ruedas (izquierda y derecha).
e. Si hay evidencia de contaminación real o potencial de las pastillas por
aceite o grasa, se deben cambiar los sellos.
f. Si las pastillas no están firmes, cambie en juego ajustándolos
correctamente.
5to Paso Verifique disco de frenos

a. Revise el disco para ver si tiene grietas. Cualquier grieta que se pueda
identificar visualmente es motivo para cambiar el disco. Ponga especial
atención a las zonas alrededor de pos pernos.
b. Revise la superficie de rozamiento para ver si está rayada, con manchas
de recalentamiento, zonas duras u otros defectos superficiales.

OBSERVACIÓN:
- Las manchas de recalentamiento y las zonas duras se originan por las
altas temperaturas.
- Es muy difícil rectificar a no ser que se disponga de del adaptador
adecuado.
6to Paso Mida el espesor del disco

a. Tome medidas del espesor del disco con un
micrómetro, cuando menos en ocho puntos
igualmente separados entre si en la
circunferencia, aproximadamente a 1 Pulg.
del la orilla externa del disco y anote las
dimensiones.
OBSERVACIÓN:
- Si cualquier medida tomada excede el
espesor mínimo
recomendado, deséchelo.
- Seleccione el espesor máximo y mínimo anotados en el paso a) y
calcule la diferencia entre ellos. El resultado es la medida del paralelismo
del disco. Si es mayor que 0,005 Pulg. o que las especificaciones del
fabricante se debe rectificar o reemplazar.
7mo Paso Revise el cabeceo lateral del disco

a. Coloque un comparador de carátula en
una parte fija de la suspensión para que
el palpador toque la cara del rotor
aproximadamente a 1 Pulg. de la orilla
exterior del disco.
b. Haga girar el disco a mano poco a poco
una vuelta completa y al mismo tiempo
observe la lectura en la carátula.
OBSERVACIÓN:
- Si el cabeceo es mayor que 0,005 Pulg. o
lo que especifique el fabricante, se debe
rectificar o cambiar el rotor.
8vo Paso Monte zapatas de frenos de disco

a. Coloque las zapatas en su montura y demás partes que soporten las
mismas.
b. Coloque la mordaza con sus pernos de
montaje.
c. Ponga en su lugar la rueda y la llanta y
apriete los pernos de acuerdo con sus
especificaciones.
9no Paso Ajuste la tensión del cable del freno de

estacionamiento en el igualador
si tuvo que aflojarlo al desmontar.

OPERACIÓN:
Limpiar y regular frenos
Los frenos se desgastan como consecuencia normal del uso y es necesario recuperar la
longitud de la carrera del pedal de frenos, por lo que se debe proceder a su regulación.
1er Paso Limpie el conjunto de tambor y freno.

PRECAUCIÓN:
- Se recomienda que cada vez que trabaje debajo del un vehículo
use casco protector.
- Proteja las vías respiratorias. El polvo de frenos contiene asbesto
y se diseminar en el aire cuando se retiran los tambores, cuando
se limpian y se ajustan las zapatas.
- Puesto que el asbesto es nocivo para la salud, nunca debe
soplarse el polvo de los frenos con una manguera a presión,
porque esto haría que el aire entrara y se extendiera por todo el
taller y afectara a todo el personal.
2do Paso Regule los frenos

a. Quite el tapón de hule del
orificio para regular.
b. Observe en donde hace
contacto la palanca o trinquete
de ajuste con la rueda de
estrella del tornillo de ajuste, si
es sobre el centro de la rueda o
por debajo de él. Ello
determinará en qué dirección
debe girarse el regulador.
c. Regule las zapatas hasta que
las zapatas se ajusten contra el
tambor y haya una gran
resistencia al giro de la rueda.
d. Regrese la regulación hasta
que la rueda gire libremente
OBSERVACIÓN: En algunos casos existen

reguladores con excéntricas. También se
debe realizar la regulación con las mismas
consideraciones de ajuste.

OPERACIÓN:
Purgado de frenos
El purgado de frenos se realiza con la finalidad de que el aire sea eliminado

completamente del sistema, ya que la presión del cilindro maestro no será transmitida a
los cilindros de rueda y sólo el aire será comprimido.
1er Paso Purgue el cilindro maestro

a. Desconecte el tubo del freno del cilindro
maestro.
OBSERVACIÓN:
Use un contenedor para recoger el fluido de
frenos.
b. Presione lentamente el pedal de freno y

manténgalo así.
c. Bloqueé el tapón de salida con su dedo y
libere el pedal.
d. Repita los pasos (b) y (c) por 3 ó 4 veces.
e. Conecte los tubos de frenos al cilindro
maestro
2do Paso Purgue los cilindros de ruedas

a. Libere el freno de estacionamiento.
b. Saque los tapones de cada purgador
c. Afloje el purgador de cada una de las ruedas
a purgar.
d. Coloque un tubo plástico en la salida del
purgador y el otro extremo en un depósito
para recoger el fluido de freno.
OBSERVACIÓN:
Empiece a purgar el aire por el cilindro
de rueda más lejano del cilindro
maestro.
e. Bombee suavemente varias veces el

pedal del freno
f. Con el pedal presionado, afloje el
purgador hasta que el fluido empiece
a salir. Luego cierre el purgador.
g. Repita el procedimiento hasta que no
exista más burbujas en el fluido.
h. Repita el procedimiento para cada
rueda.
i. Compruebe si existen fugas de fluido
de freno.
j. Instale los tapones de cada purgador.

OPERACIÓN:
Verificar frenos de emergencia
Es necesaria la verificación y ajuste de los frenos de emergencia después que se ha dado

servicio a las zapatas y balatas traseras porque permite brindar seguridad en momentos
críticos al fallar los frenos de servicio o también durante el parqueo del vehículo. Es
necesario el control de su buen funcionamiento.
1er Paso Ubique el vehículo en el lugar de trabajo
OBSERVACIÓN:
- Esto se puede hacer en un elevador,
una rampa, zanja o colocarlo sobre
caballetes
2do Paso Ajuste el freno de estacionamiento

a. Ubique y observe la forma de ajuste que
tiene el frenos
OBSERVACIÓN:
Generalmente es una tuerca de mariposa
atornillada a una varilla bajo el vehículo o también puede tenerlo en la
misma palanca de accionamiento
b. Limpie y lubrique con grasa el cable

igualador conectado a los cables
traseros y la mariposa y varilla de
ajuste del freno de
estacionamiento.
c. Asegúrese de que antes de ajustar el
freno de estacionamiento, los
frenos de servicio estén regulados
correctamente.
d. Estando suelto el pedal o palanca de
estacionamiento ajuste la tuerca de
mariposa hasta producir una ligera
resistencia en las ruedas al girarlas
a mano.
e. Regrese el ajuste hasta que la rueda
gire libremente, sin resistencia y a
continuación regrese la tuerca de ajuste del cable una o dos vueltas
adicionales.

LÍQUIDO DE FRENO: TIPOS Y APLICACIONES
El líquido de frenos es uno de los elementos más importantes del sistema de

frenado. Debe satisfacer las normas de calidad de la industria y las que exige el gobierno.
El líquido de frenos debe manejarse con cuidado y almacenarse de manera adecuada
para que siga siendo un producto de alta calidad.
CONSTITUCIÓN.-
El líquido de frenos no es un derivado del petróleo; está hecha a base de glicol y es
compatible con las partes de hule y metal del sistema de frenos.
El líquido de frenos es higroscópico, es decir, que absorbe la humedad. Si se deja abierto
el bote o recipiente, el líquido de frenos recogerá la humedad del aire.
La humedad en el líquido de frenos disminuye su punto de ebullición y causa la corrosión
del sistema.
CLASIFICACIÓN.-
El departamento de transportes DOT (en USA), ha fijado muchos requerimientos para los
líquidos de frenos que incluyen un punto mínimo de ebullición, viscosidad y efecto del
fluido sobre las partes de hule.
Para muchos sistemas de frenos se recomienda el liquido DOT3.
Cuando se esperan temperaturas elevadas en los frenos, algunos fabricantes
recomiendan el líquido de frenos DOT4, que tiene un elevado punto de ebullición.
En algunos vehículos se emplea el líquido de frenos DOT5 con base de silicona. Este
tiene numerosas ventajas sobre el líquido a base de glicol, pero su costo es mas alto.
El punto de ebullición de este líquido es considerablemente mas elevado que el del mejor
líquido con base de glicol; por esta razón el líquido de silicona ha logrado mayor
aceptación, ya que conserva su viscosidad a temperaturas extremas y tiene poca
tendencia a absorber la humedad.
Otra ventaja es que no ataca a las superficies pintadas como sucede con los líquidos a
base de glicol.
La desventaja es que el líquido a base de silicona tiende a causar desgaste excesivo en
los cilindros de frenos.
CARACTERÍSTICAS.-
El líquido reúne un mínimo de exigencias que lo hacen confiable en diferentes
condiciones de trabajo.
Punto de ebullición.- La temperatura de ebullición debe ser alta, porque durante el

frenado se generan temperaturas superiores a los 90ºC, y pueden formarse bolsas de aire
en el sistema, haciendo una acción esponjosa. También por su calidad no debe formar
grumos en el sistema.
Viscosidad.- La viscosidad varía muy poco en épocas de verano y de invierno; aún

cuando la temperatura descienda a – 5ºC.
Lubricación.- Actúa como lubricante entre el pistón y el cilindro, evitando el desgaste y

mejorando el desplazamiento del émbolo, al propiciar una superficie suave
y deslizante.
No corrosivo.- Por estar constituido por glicerina, protege las copas de caucho
principalmente y no ataca los elementos del sistema.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ EF HIT 03 / HT 03 1/10

Cualquier índice de corrosión obstruiría las válvulas y orificios en el

sistema. Otro aspecto es la contaminación del líquido y con ella , el
arrastre de partículas y sedimentos que acortan su utilización.
SEGURIDAD
Tome siempre las precauciones siguientes de manejo y almacenamiento al trabajar con
líquidos para frenos:
- Almacene el líquido de frenos en su envase original para identificarlo segura y

adecuadamente.
- El envase debe estar cerrado siempre con su tapa, exento de polvo, para evitar
que se contamine.
- Nunca utilice otra vez el líquido viejo para purgar los frenos. Póngalo siempre en el
respectivo depósito de desperdicios al terminar la reparación de los frenos
- El líquido daña las superficies pintadas. Si se derramara accidentalmente, límpielo
inmediatamente con agua.
- Nunca utilice productos de petróleo, como la nafta, para limpiar las partes del
sistema de frenos.
- Evítese la mezcla de líquido de frenos de diferentes marcas o tipos.
- Cuando se desconozca la procedencia del líquido con el que ha venido operando
un vehículo, lo mejor es renovarlo, después de haber lavado el sistema con
alcohol.

EL SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS
Función:
Permite la detención completa del

vehículo dentro de unos factores de
espacio y tiempo al transformar la
energía cinética o de movimiento en
calor.
El sistema más utilizado en los turismos

es el hidráulico, donde las fuerzas son
transmitidas por líquidos.
PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE FRENOS
Hay seis pasos básicos que ocurren en el frenado

Primero
Usted oprime el pedal del freno para iniciar el proceso de frenado.
Segundo
La fuerza que usted aplica al pedal es transferida al cilindro maestro donde se convierte
en líquido presurizado.
Tercero
El cilindro maestro bombea el líquido presurizado a las cuatro ruedas. Así transfiere la
presión a los frenos.
Cuarto
En cada freno, esta presión ocasiona que dos superficies lisas hagan contacto creando
fricción. En la mayoría de los vehículos, en el frente, el caliper recibe esta presión y
entonces oprime la pastilla de freno contra el rotor (o Disco) y en las ruedas traseras los
cilindros reciben la presión y empujan la zapata contra el tambor. Algunos vehículos
tienen el sistema de disco o el de tambor y zapata en las cuatro ruedas, pero siempre
operan de la manera descrita previamente.
Quinto
Cuando la pastilla presiona contra el rotor y la zapata contra el tambor, se crea la fricción.
Este proceso es para las ruedas y convierte la energía de movimiento de la rueda en
calor.

Sexto
El aire que pasa rápidamente por sus ruedas, enfría la parte de su sistema de frenos,
preparándoles así para la siguiente vez que aplique los frenos. Aunque el proceso es
simple, su vehículo tiene un sistema complejo de partes que funcionan en concierto, para
proporcionarle la fuerza de frenado que usted necesita. La fricción, fuerza generada
mecánicamente al frenado y expuesta a la humedad y contaminantes de la carretera,
causa que partes en su sistema de frenos se desgaste finalmente.
EL FRENADO SEGURO ES SIMPLE
A. Inspecciones regulares al sistema de frenos.

B. Mantenimiento adecuado por su mecánico profesional en instalación de frenos.
C. Alerta, manejo a la defensiva por usted.
D. Zapatas de calidad.
SERVICIO PROFESIONAL AL SISTEMA DE FRENOS
Pedal de freno
Es una palanca que, a través de un mecanismo específico, permite multiplicar la fuerza
aplicada al pedal.
Servo-freno (Reforzador)
Es una cámara cilíndrica de vacío compuesta por
un diafragma de goma o pistón metálico sellado
por un anillo sintético.
Tiene la misión de incrementar la fuerza que se
aplica al pedal de freno mediante el vacío
generado en el colector de admisión.
Cuando los frenos están en posición de reposo,
las dos secciones de la cámara de vacío
permanecen conectadas al colector de admisión,
que aspira el aire contenido en ellas.
Cuando los frenos entran en funcionamiento, el

aire atmosférico penetra en el compartimiento posterior de la cámara de vacío y su mayor

presión empuja hacia delante el diafragma.
Cilindro Maestro
Es el corazón del sistema. Convierte la fuerza de su
pie sobre el pedal del freno en presión al líquido de
frenos y manda esta presión a los frenos de las
cuatro ruedas.
Líquido de Frenos
Transmite la presión al caliper y a los cilindros de las ruedas. Deberá verificarse
periódicamente para asegurarse que tenga el nivel adecuado y que no este contaminado
con agua, moho o polvo. Si es necesario deberá purgarse el sistema, limpiarse y
rellenarse con líquido de frenos de buena calidad.
Líneas y Mangueras de los Frenos

Transportan el líquido presurizado del cilindro maestro a los calipers y a los cilindros de
las ruedas en cada frenada.
Ensamble del Caliper

Contiene un pistón activado por el líquido de
frenos el cual presiona las pastillas de frenos de
disco contra el rotor para detener las ruedas.
También tiene un sello el pistón para mantener el
líquido en el caliper y un capuchón contra el polvo
y mantenerlo libre de contaminantes.
Pastilla para Freno de Disco

Están compuestas de un material fuerte diseñado
especialmente para colocarse en la superficie de
fricción, la cual actuará contra el rotor cuando se
apliquen los frenos. Las pastillas de repuesto
deberán ser del mismo tipo de las originales del
vehículo, para asegurar el óptimo funcionamiento
en el frenado.

No corra Riesgos con sus Frenos

Todas las partes de su sistema de frenos deben funcionar efectivamente para detener su
vehículo con seguridad Inspecciones periódicas y mantenimiento adecuado garantizan su
seguridad.
Rotor (o Disco)
Es la parte metálica de frenado sobre la cual actúan las pastillas de freno de disco para
detener el vehículo.
Cilindros de la Rueda
Contiene los pistones que se activan por el
líquido de frenos, para que la superficie de
fricción de las zapatas sea presionada contra el
tambor y así detener las ruedas.
Zapatas
En cada ensamble del tambor hay dos zapatas con la superficie de fricción (Balatas) para
detener el vehículo. Las zapatas regresan a su posición neutral sin el contacto con el
tambor. Los resortes y accesorios deberán ser cambiados cada vez que se cambien
zapatas o balatas para mantener la función del sistema.
Tambor
Tiene superficie de metal plana contra la cual actúan los forros de las zapatas (Balatas)
para detener el vehículo.
Auto Ajustador
Los frenos se ajustan automáticamente para compensar el desgaste gradual de los forros
de las zapatas (Balatas).
Cojinetes (Baleros) de las Ruedas

Mecanismo antifricción diseñado para que las ruedas giren libremente.
Retén
Para mantener los contaminantes fuera de los cojinetes (baleros).
Consejos y mantenimiento
• Revisar los frenos cada 20.000 kilómetros, al menos.

• Comprobar periódicamente el nivel de líquido en el depósito. Ha de estar

comprendido entre los niveles máximo y mínimo, debiendo sustituirse de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
Si se han de sustituir las pastillas de freno, se deben colocar las recomendadas por el
fabricante.
Averías
Síntomas Causas
Alteraciones de dureza al pisar el • Aire en el circuito. Se hace necesario
pedal: purgar el sistema. Se nota cuando el
pedal baja totalmente al ser pisado y no
frena, tomando presión y frenando
cuando se pisa y suelta varias veces
seguidas (bombear).
Falta de presión al pisar con • Falta de líquido de frenos.

insistencia:
Ruido ronco al frenar: • Pastillas de freno muy gastadas,
pueden dañar el disco de freno con su
rozamiento.
• Zapatas traseras muy gastadas o
sueltas.
• Discos o tambores dañados.
Chirrido agudo al frenar: • Cristalización de las pastillas por

exceso de dureza.
• Polvo o suciedad en conjunto de discos
y forros.
Frenada violenta e irregular: • Mal ajuste de frenos.

• Tambores o discos doblados.
• Zapatas o pinzas de freno sueltas.
Al frenar, el vehículo se desvía hacia • Una rueda frena más que la otra. Avería
un lado: peligrosa que precisa ser reparada lo
antes posible.
Acción de frenada lenta: • Pérdida de eficacia del freno.

• Gomas de estanqueidad de la bomba
de freno defectuosas.

SISTEMAS ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión del

líquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presión
sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el
funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la
estabilidad y control del vehículo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles: Antilock
Breaking System. Algunos autores españoles han castellanizado la acepción,
denominándolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema
reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o mas ruedas bloqueadas.

¿ Por qué Sistemas ABS es beneficioso?
La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el

automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica porque al mejorar el
contacto neumático - suelo, se mantiene un mayor coeficiente de roce y como
consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.
Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no
se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplaneo (acquaplanning).
La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en
situaciones extremas, los conductores ejercen la máxima presión posible sobre el pedal
de freno.
En vehículos provistos de sistemas standard de frenado, es común que durante
una frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen.
Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente,
especialmente a velocidades inadecuadas o cuando las estrías de los neumáticos se
encuentran desgastadas.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no responde a
los mandos del volante y se desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el
bloqueo.
Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo
control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo desacelera, optimizando,
de esa manera, la conducción en situaciones de riesgo.
¿ Como trabajan un sistema ABS? - Acostumbrándose a él.
Los conductores están acostumbrados a oír un ruido chirriante cuando alguien,

conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se
bloquea y resbala sobre la superficie del camino.
A partir del uso del ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay más chirridos. La
ausencia de ese sonido indica que el sistema está trabajando.
Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el freno cuando debe bajar
bruscamente la velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se clavan y el coche se
desliza sin control.
El sistema ABS, a través de sus sensores, efectúa el mismo bombeo, pero a una
frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal.
Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para
modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a
que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos
realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 veces por
segundo.
Cuando se presiona el pedal en un automóvil equipado con frenos antibloqueo
algunos conductores notan una sensación pulsante. Esto es debido a que los frenos están
haciendo su propio "bombeo". Por eso se recomienda no bombear el pedal cuando el
automóvil esta equipado con ABS. Si usted lo hace, disminuirá significativamente la
eficacia de los frenos.

¿ Cuales son y cómo funcionan los componentes importantes de un sistema ABS?
Un típico sistema antibloqueo opera como a continuación se indica:

• Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y
transmiten la información a una unidad electrónica de control.
• Con esta información, la unidad electrónica de control determina cuando una rueda
está a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de presión del freno.
También detecta cualquier desperfecto presente en el sistema.
• El mencionado modulador reduce, retiene y restaura presión a una o más vías, con
independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.
• Algunos sistemas controlan únicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro
de ruedas del vehículo. En general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas
proveen de mayor estabilidad y control durante el frenado, a expensas de un mayor
precio.
• En los sistemas mas evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema
antibloqueo, una lámpara de advertencia situada en el panel de instrumentos indica
al conductor que el ABS necesita reparación. Pero los frenos normales de vehículo
continúan funcionando.

Calculo de la velocidad del vehículo
Relación de transmisión en el puente, transmisión de las revoluciones en el puente,

transmisión del par de giro en el puente
En el puente se encuentra igualmente una transmisión de las revoluciones y del

momento de giro.
El puente puede estar construido como árbol
trasero de accionamiento en las transmisiones
normales o tracción trasera y como árbol delantero
de accionamiento en la tracción delantera.
Para el puente se emplean principalmente piñones.
La transmisión por piñones se calcula con la misma
fórmula que los engranajes de ruedas rectas.
La relación de transmisión del puente es la
existente entre las revoluciones del piñón y las de la
corona del diferencial.
El piñón y la corona del diferencial transmiten al
puente las revoluciones y el par de giro. Las primeras se reducen y el segundo se
aumenta.
Notaciones
nP = Revoluciones del piñón [1/min.]
nC = Revoluciones de la corona del diferencial [1/min.]
zP = Numero de dientes del piñón
idif = Relación de transmisión del puente.
MP = Par del piñón [Nm]
MC = Par de la corona del diferencial [Nm]
MA = Par del árbol de accionamiento [Nm]
zC = Numero de dientes de la corona del diferencial
Observación: NC nA y MC MA
Formula con ejemplo
1. Relación de transmisión en el puente

idif = Numero de revoluciones del piñón El piñón de un puente da 800 1/min.
Numero de revoluciones de la corona dif. revoluciones y tiene 9 dientes. La
idif = nP corona del diferencial tiene 40 dientes
nA (nC) y da 180 1/min. revoluciones.
Calcular la relación de transmisión.
o bien 1° sistema
idif = nP = 800 = 4,4 :1
idif = Numero de dientes de la corona dif.
Numero de dientes del piñón 2° sistema
idif = zC idif = zC = 40 = 4,4 :1
zP

2. Transmisión de las revoluciones en el puente

MP . nP = MC . nC ( MA . nA) Las revoluciones del piñón de un
puente asciende a 830 1/ min. y la
nP = MC(MA) = idif relación de transmisión es 4,15 : 1
nC (nA) MP Calcular las revoluciones del árbol de
accionamiento.
Por lo tanto :
idif = nP nA = nP = 830
nC(nA) idif 4,15
nP ⎡ 1 ⎤ nA = 200 1/min.
nC ( nA ) =
i dif ⎢⎣ min ⎥⎦
3. Transmisión del par de giro en el puente

nP = MC(MA) = idif El par de giro el piñón de un puente
nC (nA) MP es de 750 Nm y la relación de
transmisión 3,95. Calcular el par de la
por lo tanto: corona del diferencial, o sea, del árbol
idif = MC (MA) de accionamiento.
MP
MC (MA) = MP . idif [Nm]
MC (MA) = MP . idif [Nm] MC (MA) = 750 . 3,95 = 2962, 5 Nm
Nota
La relación de transmisión en el puente suele ser de 3,5 : 1 a 6 : 1 y en los camiones llega
hasta 10 : 1.
Relación de transmisión total del flujo de fuerza en la tracción normal
Explicación
En el flujo de fuerza del vehículo intervienen dos transmisiones:
1° Las diferentes transmisiones del cambio según la marcha (caja de cambios).
2° Transmisión invariable del puente.

Las transmisiones del cambio constan principalmente de dos distintas transmisiones

sencillas. Se trata pues de un doble engranaje. La transmisión del puente es
generalmente sencilla (ver sección 30.1).
La relación de transmisión total es la existente entre las revoluciones del motor y las del
árbol de accionamiento, o bien entre el par del árbol de accionamiento y el par motor.
La relación de transmisión total se calcula multiplicando cada una de las
transmisiones de la caja de cambios por la del puente.
Notaciones
nM = Revoluciones del motor [1/min.]
MA = Par del árbol de accionamiento [Nm]
MM = Par motor [Nm]
i = Relación de transmisión del cambio
nA = Revoluciones del árbol de accionamiento [1/min.]
idif = Relación de transmisión del puente
it . I,- II,- III,- IV.- Marcha atrás = Relación de transmisión total de las distintas marchas
Formula con ejemplo

It = i1 . i2 . i3 . i4 …. Una caja de cambios tiene en
segunda una transmisión de 2,3 : 1 y
it = icaja . ipuente un puente trasero de accionamiento
con una transmisión de 3,92 : 1.
O bien Calcular:
it = nM = MA a) Las revoluciones del árbol de
nA MM
accionamiento
b) El par del árbol de accionamiento
De donde resulta
Revoluciones del árbol de accionamiento =

Revoluciones del motor a) nA = nM = 3000 = 442 1/ min.
Relación de transmisión total it 6,78
nM ⎡ 1 ⎤
nA =
it ⎢⎣ min ⎥⎦
b) MA = MM . it [Nm]
MA = 185 . 6,78 = 1254,3 Nm
Par del árbol de accionamiento =
Par motor x Relación de transmisión total
MA = MM . it [Nm]
Observación
Las revoluciones del árbol principal a la salida de la caja de cambios son las mismas que
las del árbol cardan y, por lo tanto, que las del piñón y lo mismo es válido también para el
par.

Velocidad del vehículo en las distintas marchas

Explicación
La velocidad del vehículo depende del tamaño de los neumáticos, las revoluciones del
motor y la relación de transmisión total
1. Tamaño de los neumáticos

El dibujo de al lado muestra las medidas del neumático.
Para el vehículo en marcha no es el radio estático sino
el dinámico el que interesa.
a) Radio estático
El radio estático es la distancia del centro de la rueda al
plano del suelo con el vehículo parado.
Por ejemplo: Neumáticos 155 SR 13: Ø exterior 578 ± 6
mm de tolerancia
Ancho del neumático 155 mm
Radio estático 263 ±4 mm .
b) Radio dinámico
El radio dinámico es la distancia del centro de la rueda
al plano del suelo, pero con el vehículo en marcha.
El radio dinámico es siempre algo mayor que el
estático, pues por la fuerza centrífuga la forma del
neumático se proyecta hacia afuera. Por ejemplo, el
neumático anterior 155 SR 13, puede tener un radio
dinámico de 273 ± 6 mm de tolerancia.
2. Revoluciones del motor

El motor de combustión interna transforma la energía química del combustible en
energía cinética del pistón o del cigüeñal. El motor tiene un número determinado de
revoluciones que se transmiten a las ruedas motrices.
3. Transmisión total
Las revoluciones del motor, en su curso hacia las ruedas motrices, sufren dos
transformaciones en reducción, primero en la caja de cambios y luego en el puente.
La velocidad del vehículo se calcula con la fórmula para la velocidad tangencial (20.2)
considerando el radio dinámico, las revoluciones del motor y la relación de transmisión
total.
Notaciones
VV (I, II, III, IV, R) = Velocidad del vehículo en las distintas marchas (Km/h)
it (I, II, III, IV, R) = Relación de transmisión total en las distintas marchas.
nA = Revoluciones del árbol de accionamiento, o sea, de las ruedas motrices (1 /min.)
nM = Revoluciones del motor (1 /min.)
Rdin = Radio dinámico (mm)

Formula con ejemplo

Formula general para la velocidad La relación de transmisión total es:
itI = 4375 . 3,8 = 16,63 : 1
V= s itII = 4375 . 2,06 = 9,01 : 1
t
itIII = 4375 . 1,32 = 5,78 : 1
itIV = 4375 . 0,89 = 3,89 : 1
Revoluciones del árbol de de accionamiento Rdin = 307 mm, nM = 3600 [1/min.]
o de las ruedas motrices Calcular las velocidades del vehículo
nA = nM en las destintas marchas.
it
VV = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [Km/h]
VV = 2.Rdin . π . nA [mm/min.] It . 60 . 1000
VV I = 2. 307 . 3,14 . 3600 . 3,6
VV = 2.Rdin . π . nM [mm/min.] 16,63 . 60 . 1000
it VV I = 416,65 = 25 km/h
VV = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [Km/h] 16,63
It . 60 . 1000 VV II = 416,65 = 46,2 km/h
VV = Perímetro neumático x N° rev motor.3,6 9,01
Relación de transmisión total . 60 . 1000 VV III = 416,65 = 72,1 km/h
5,78
VV (I, II, III, IV, R) = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [km/h] VV IV = 416,65 = 46,2 km/h
i(I, II, III, IV, R) . 60 . 1000
3,89
Observación
En el diagrama de revoluciones – velocidades se ve la dependencia entre las revoluciones
del motor y la velocidad del vehículo. (En el grafico se han empleado las velocidades
antes halladas)

Presión y Fuerza
Presión
Presión, en mecánica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un

gas perpendicularmente a dicha superficie. La presión suele medirse en atmósferas (atm);
en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presión se expresa en newtons por metro
cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La atmósfera se define como
101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barómetro convencional.
Fuerza
Fuerza, en física, cualquier acción o influencia que modifica el estado de reposo o

de movimiento de un objeto. La fuerza que actúa sobre un objeto de masa m es igual a la
variación del momento lineal (o cantidad de movimiento) de dicho objeto respecto del
tiempo. Si se considera la masa constante, para una fuerza también constante aplicada a
un objeto, su masa y la aceleración producida por la fuerza son inversamente
proporcionales. Por tanto, si una fuerza igual actúa sobre dos objetos de diferente masa,
el objeto con mayor masa resultará menos acelerado.
Las fuerzas se miden por los efectos que producen, es decir, a partir de las
deformaciones o cambios de movimiento que producen sobre los objetos. Un
dinamómetro es un muelle o resorte graduado para distintas fuerzas, cuyo módulo viene
indicado en una escala. En el Sistema Internacional de unidades, la fuerza se mide en
newtons: 1 newton (N) es la fuerza que proporciona a un objeto de 1 kg de masa una
aceleración de 1 m/s2.
Fuerza resultante
La fuerza es una magnitud vectorial, puesto que el momento lineal lo es, y esto
significa que tiene módulo, dirección y sentido. Al conjunto de fuerzas que actúan sobre
un cuerpo se le llama sistema de fuerzas. Si las fuerzas tienen el mismo punto de
aplicación se habla de fuerzas concurrentes. Si son paralelas y tienen distinto punto de
aplicación se habla de fuerzas paralelas.
Cuando sobre un objeto actúan varias fuerzas, éstas se suman vectorialmente para
dar lugar a una fuerza total o resultante. Si la fuerza resultante es nula, el objeto no se
acelerará: seguirá parado o detenido o continuará moviéndose con velocidad constante.
Esto quiere decir que todo cuerpo permanece en estado de reposo o de movimiento
rectilíneo y uniforme mientras no actúe sobre él una fuerza resultante no nula. Por
ejemplo, si una persona empuja un triciclo con una fuerza de magnitud igual a la fuerza de
rozamiento que se opone al movimiento del triciclo, las fuerzas se compensarán,
produciendo una fuerza resultante nula. Eso hace que se mueva con velocidad constante.
Si la persona deja de empujar, la única fuerza que actúa sobre el triciclo es la fuerza de
rozamiento. Como la fuerza ya no es nula, el triciclo experimenta una aceleración, y su
velocidad disminuye hasta hacerse cero.

Unidades Fundamentales
Sistema Internacional de unidades
Sistema Internacional de unidades, nombre adoptado por la XI Conferencia

General de Pesas y Medidas (celebrada en París en 1960) para un sistema universal,
unificado y coherente de unidades de medida, basado en el sistema mks (metro-
kilogramo-segundo). Este sistema se conoce como SI, iniciales de Sistema Internacional.
En la Conferencia de 1960 se definieron los patrones para seis unidades básicas o
fundamentales y dos unidades suplementarias (radián y estereorradián); en 1971 se
añadió una séptima unidad fundamental, el mol. Las dos unidades suplementarias se
suprimieron como una clase independiente dentro del Sistema Internacional en la XX
Conferencia General de Pesas y Medidas (1995); estas dos unidades quedaron
incorporadas al SI como unidades derivadas sin dimensiones. Las siete unidades
fundamentales se enumeran en la tabla 1. Los símbolos de la última columna son los
mismos en todos los idiomas.
Longitud
El metro tiene su origen en el sistema métrico decimal. Por acuerdo internacional,

el metro patrón se había definido como la distancia entre dos rayas finas sobre una barra
hecha de una aleación de platino e iridio y conservada en París. La conferencia de 1960
redefinió el metro como 1.650.763,73 longitudes de onda de la luz anaranjada-rojiza
emitida por el isótopo criptón 86. El metro volvió a redefinirse en 1983 como la longitud
recorrida por la luz en el vacío en un intervalo de tiempo de 1/299.792.458 de segundo.
Masa
Cuando se creó el sistema métrico decimal el kilogramo se definió como la masa

de 1 decímetro cúbico de agua pura a la temperatura en que alcanza su máxima densidad
(4,0 °C). Se fabricó un cilindro de platino que tuviera la misma masa que dicho volumen
de agua en las condiciones especificadas. Después se descubrió que no podía
conseguirse una cantidad de agua tan pura ni tan estable como se requería. Por eso el
patrón primario de masa pasó a ser el cilindro de platino, que en 1889 fue sustituido por
un cilindro de platino-iridio de masa similar. En el SI el kilogramo se sigue definiendo
como la masa del cilindro de platino-iridio conservado en París.
Tiempo
Durante siglos el tiempo se ha venido midiendo en todo el mundo a partir de la

rotación de la Tierra. El segundo, la unidad de tiempo, se definió en un principio como
1/86.400 del día solar medio, que es el tiempo de una rotación completa de la Tierra sobre
su eje en relación al Sol. Sin embargo, los científicos descubrieron que la rotación de la
Tierra no era lo suficientemente constante para servir como base del patrón de tiempo.
Por ello, en 1967 se redefinió el segundo a partir de la frecuencia de resonancia del átomo
de cesio, es decir, la frecuencia en que dicho átomo absorbe energía. Ésta es igual a
9.192.631.770 Hz (hercios, o ciclos por segundo). El segundo es la duración de

9.192.631.770 periodos de la radiación correspondiente a la transición entre los dos

niveles energéticos hiperfinos del estado fundamental del átomo de cesio 133.
Temperatura
La escala de temperaturas adoptada por la Conferencia de 1960 se basó en una

temperatura fija, la del punto triple del agua. El punto triple de una sustancia corresponde
a la temperatura y presión a las que sus formas sólida, líquida y gaseosa están en
equilibrio. Se asignó un valor de 273,16 K a la temperatura del punto triple del agua,
mientras que el punto de congelación del agua a presión normal se tomó como 273,15 K,
que equivalen exactamente a 0 °C en la escala de temperaturas de Celsius. La escala
Celsius, o centígrada, toma su nombre del astrónomo sueco del siglo XVIII Anders
Celsius, el primero en proponer la utilización de una escala en la que se dividiera en 100
grados el intervalo entre los puntos de congelación y ebullición del agua. Por acuerdo
internacional la denominación grado Celsius ha sustituido oficialmente a la de grado
centígrado.
OTRAS UNIDADES
En el SI el amperio se define como la intensidad de una corriente eléctrica

constante que, al fluir por dos conductores paralelos de longitud infinita situados en el
vacío y separados entre sí 1 metro, produciría entre ambos conductores una fuerza por
unidad de longitud de 2 × 10-7 newtons por metro.
En 1971 se definió el mol como la cantidad de sustancia existente en un sistema

que contiene tantas entidades elementales —que pueden ser moléculas, átomos, iones y
otras— como átomos hay en 0,012 kilogramos de carbono 12. Esta cifra, conocida como
número de Avogadro, es aproximadamente 6,022 × 1023.
La unidad internacional de intensidad luminosa, la candela, se definió en 1948

como 1/60 de la luz radiada por un centímetro cuadrado de un cuerpo negro —un emisor
perfecto de radiación— a la temperatura de solidificación normal del platino. En 1979, la
Conferencia Internacional de Pesas y Medidas modificó esa definición: “La candela es la
intensidad luminosa, en una dirección dada, de una fuente que emite una radiación
monocromática de frecuencia 540 × 1012 Hz y cuya intensidad energética en esa dirección
es 1/683 vatios por estereorradián (W/sr)”.
Las unidades del SI para todas las demás magnitudes se derivan de las siete
unidades fundamentales. En la tabla 2 se muestran ejemplos de algunas unidades
derivadas del SI, expresadas en unidades fundamentales. Ciertas unidades derivadas se
emplean con tanta frecuencia que han recibido un nombre especial —generalmente el de
un científico—, como se indica en la tabla 3.
Una característica del SI es que es un sistema coherente, es decir, las unidades

derivadas se expresan como productos y cocientes de unidades fundamentales y otras
unidades derivadas, sin la introducción de factores numéricos. Esto hace que algunas
unidades resulten demasiado grandes para el uso habitual y otras sean demasiado

pequeñas. Por eso se adoptaron y ampliaron los prefijos desarrollados para el sistema
métrico. Estos prefijos, indicados en la tabla 4, se emplean tanto con unidades
fundamentales como derivadas. Algunos ejemplos son: milímetro (mm), kilómetro/hora
(km/h), megavatio (MW) o picofaradio (pF). Como no se emplean prefijos dobles y el
nombre de la unidad fundamental ‘kilogramo’ ya contiene un prefijo, los prefijos no se
emplean con esta unidad sino con gramo.
Algunas unidades que no forman parte del SI se emplean de forma tan

generalizada que no resulta práctico abandonarlas. Las unidades cuyo uso se sigue
aceptando por el SI se enumeran en la tabla 5.
El empleo de algunas otras unidades de uso común se permite durante un tiempo

limitado, sujeto a una revisión en el futuro. Entre estas unidades están la milla náutica, el
nudo, el ángstrom, la atmósfera, la hectárea o el bar.

Planos Oblicuos
PROYECCION OBLICUA: Es aquella proyección en la que representamos un

sólido u objeto cualquiera que muestre sus tres superficies o caras en solo dibujo, el que
resulta con inclinación a la derecha o la izquierda
La construcción de esta proyección requiere tres ejes básicos, a saber:
a) Un eje horizontal
b) Un eje vertical, y
c) Un eje inclinado variable
Los ejes horizontal y vertical son perpendiculares entre sí.
La característica principal de esta proyección es que, siempre la cara frontal se

presenta tal como una vista ortogonal, o sea en su verdadera forma; las caras laterales se
forman paralelas al eje inclinado.
La proyección oblicua se utiliza en el Dibujo Mecánico como un complemento de la

proyección ortogonal, con el fin de abreviar la interpretación de lo representado en las
vistas ortogonales. Está probado que, cuando un dibujo en proyección ortogonal lleva una
proyección oblicua, esta sintetiza su interpretación, ahorrando tiempo y evitando errar la
abreviación de detalles y características de construcción
La proyección oblicua es también conocida como perspectiva paralela.

CARACTERISTICAS DE UNA PROYECCION OBLICUA
La proyección oblicua esta regida por convenciones y normas. Las principales son:
a) La vista frontal del sólido esta situada en un plano vertical frontal
Con respecto al observador
- El plano (1) es un plano vertical frontal, frente al observador
- El plano (2) es un plano horizontal
- El plano (3) es un plano vertical lateral
- VF es la vista frontal
Por tanto, todas las partes de la pieza situada en el plano vertical frontal se dibuja
en su verdadera forma.
b). El ángulo de inclinación (α) se elige de acuerdo con los detalles o

posiciones deseadas del objeto que se quieren representar.
Los ángulos que más se utilizan son de 45º, 50º, 60º.
El valor del ángulo de inclinación debe figurar en el dibujo
α = 45º.
c). Las líneas de fuga son rectas oblicuas y paralelas entre sí que parten de
las aristas, y se trazan según el valor del ángulo de inclinación.
Las dimensiones ubicadas según estas líneas de fuga se reducen empleando
una escala de reducción. Dichas dimensiones son las que en el dibujo aparecen
deformadas.

d). Las escalas de reducción más usadas son la 0,5; 0,6; y 0,7 con las cuales
se representan superficies inclinadas y acortadas a la mitad, con los tercios y a los tres
cuatro de su longitud verdaderas.
Las reducciones se emplean con el objeto de disminuir la distorsión de dibujo en
proyección oblicua.
En toda proyección oblicua debe figurar la escala de reducción utilizada.
PROYECCIÓN OBLICUA DEL CUBO

a. Se empieza dibujando la vista frontal sin deformación.
b. Se trazan las líneas de fuga, según el ángulo de inclinación.
c. Se determina la longitud reducida de la arista del cubo, sobre

cada línea de fuga.
d. Se une los extremos así determinados mediante líneas finas.

también deben trazarse las aristas ocultas.
e. Se termina el dibujo reforzando las líneas de contorno con

trazo más grueso e indicando las aristas ocultas con líneas
segmentadas.

TRAZADO DE CIRCUNFERENCIA Y ARCOS OBLICUOS
En toda proyección oblicua de un objeto cualquiera se muestra tres de sus

superficies. El dibujo de un cubo permite representar la proyección oblicua la
circunferencia en tres posiciones
En la cara frontal, la circunferencia queda representada en su verdadera magnitud

y forma, y resulta fácil dibujarla. Por esta razón es que la cara del objeto que tenga
circunferencias y arcos debe escogerse como “Vista frontal”.
En las caras horizontales superiores y laterales, la circunferencia se representa por

elipses dibujadas sobre cuadrados oblicuos.

METODOS PARA TRAZAR CIRCUNFERENCIAS Y ARCOS OBLICUOS
TRAZADO DEUNA PROYECCION OBLICUA EMPLEANDO LA CAJA OBLICUA

Por ejemplo, deseamos dibujar un objeto dadas las tres vistas ortogonales.
Primer paso: Trazar los tres ejes básicos

TRAZADO DEUNA PROYECCION OBLICUA EMPLEANDO LA CAJA OBLICUA

Por ejemplo, deseamos dibujar un objeto dadas las tres vistas ortogonales.
Primer paso: Trazar los tres ejes básicos

Segundo Paso: Determinar las medidas principales del objeto sobre los ejes trazados.
Construir una caja oblicua
Tercer paso: Distribuir las medidas para las diferentes formas
Cuarto paso: Trazar, demarcar y obtener las formas de los diferentes detalles

VARIACION DEL ANGULO DE INCLINACION
Angulo de inclinación de las líneas Angulo de inclinación de las

de fuga, para detalles situados líneas de fuga, para detalles
encima y a la izquierda situados encima y a la derecha
Angulo de inclinación de las líneas Angulo de inclinación de las

de fuga, para detalles situados líneas de fuga, para detalles
debajo y a la izquierda situados debajo y a la derecha

Protección al trabajar con fluido de frenos

Tome siempre las precauciones siguientes de manejo y almacenamiento al trabajar
con líquido para frenos.
1.- Almacene el líquido para frenos en su envase original para identificarlo segura y
adecuadamente.
2.- El envase debe de estar cerrado siempre con su tapón, exento de polvo, para
evitar que se contamine.
3.- Nunca utilice líquido para frenos viejo para purgar frenos. Póngalo siempre en
su respectiva charola de desperdicios al terminar la reparación de los frenos.
4.- El líquido para frenos daña las superficies pintadas. Si se derrama
accidentalmente, límpielo inmediatamente con agua.
5.- Nunca utilice productos derivados del petróleo, para limpiar las partes del
sistema de frenos.
La limpieza que se hace al trabajar en el sistema de frenos, aumentará su vida útil.

1.- El embrague
2.- La caja de cambios
3.- El árbol de transmisión
4.- El puente posterior
01 Verificar niveles de aceite. • Juego de llaves mixtas.

02 Cambiar aceite • Juego de llaves de dado.
03 Cambiar retenes y empaquetaduras • Juego de destornilladores.
04 Regular altura de pedal de embrague

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE HT 04 REF. Mód Form 05.02-02
TRANSMISIÓN
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
Verificar niveles de aceite.
La revisión de niveles de aceite es la comprobación de la cantidad de aceite

lubricante que contiene la caja de dirección, la caja de cambios y el diferencial. Esta
operación se realiza para asegurar una correcta lubricación en el funcionamiento de
dichos elementos.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1er Paso Ponga en posición el vehículo sobre la zanja y detenga el motor

a. Coloque el vehículo sobre la
zanja y detenga el motor.
b. Coloque cuñas a las ruedas
del vehículo.
c. Verifique la fecha del último
servicio de lubricación.
2do Paso Remover tapones de llenado de
aceite de la caja de cambios y del
diferencial.
a. seleccione la herramienta
apropiada.
OBSERVACIONES:
- Use llave de corona para tapones con cabeza hexagonal.
- Use llave de tapones en el caso de tapones de cabeza escondida.
- Remueva los tapones de la caja de cambios y del diferencial.
- Espere que el vehículo este detenido, por lo menos 15 minutos, para que
disminuya la espuma de aceite.
- Limpie el polvo acumulado alrededor de los tapones.
3er Paso Verifique el nivel de aceite.

a. Extraiga los tapones de llenado de la
caja de cambios y del diferencial.
OBSERVACIONES:
- Coloque y ajuste los tapones, si el
aceite tiende a subir por el orificio de
llenado.
- Compruebe si hay fugas de aceite.

b. Compruebe el nivel de aceite, introduciendo el dedo por el orificio de

llenado.
4to Paso Rellenar aceite, si fuera necesario.

a. Con la bomba, añada aceite a la caja de cambios y al diferencial, hasta
completar su nivel.
OBSERVACIONES:
- Rellene ambos elementos de la transmisión con aceite similar al que
contienen.
- Evite derrames de lubricante son nocivos para el medio ambiente
5to Paso Coloque tapones

a. Enrosque los tapones de la caja y del diferencial.
b. Ajuste ambos tapones de llenado.
OBSERVACIONES:
- No exceda el ajuste de los tapones
6to Paso Remover el tapón de nivel de la caja del mecanismo de dirección

a. Remueva el tapón de la caja de dirección.
b. Limpie la acumulación de polvo alrededor del tapón.
c. Extraiga el tapón de nivel de la caja de dirección.
7mopaso Verificar el nivel y rellenar aceite, si fuera necesario

a. Compruebe si hay fugas de aceite.
b. Añada aceite, hasta completar su nivel.
8vo Paso Colocar el tapón.

a. Enrosque el tapón de llenado.
b. Ajuste el tapón de llenado.

OPERACIÓN:
Cambiar aceite.
El aceite es elemento vital en la lubricación del motor. El cambio de aceite del

cárter debe realizarse en los periodos determinados por el fabricante, para removerlo
cuando ha completado su periodo de trabajo.
OBSERVACION:
Como el aceite se oxida naturalmente cuando está en contacto con el aire,
después de abrir un envase de aceite deberá ser cerrado fuertemente antes
de ser cerrado.
1er Paso Poner en posición el vehículo sobre la zanja.

OBSERVACION:
- El vehículo deberá estar a nivel.
2do Paso Confirmar la temperatura del motor.

a. Ponga en funcionamiento el motor hasta que
adquiera su temperatura normal de
funcionamiento.
OBSERVACION:
- Verifique la presencia de fugas de aceite en la
parte inferior del motor.
3er Paso Detenga el funcionamiento del motor.

a. Apague el motor, accionando el interruptor de encendido
4to Paso Drene el aceite del motor.
a. Remover el tapón de drenaje del
cárter.
b. Coloque un recipiente con capacidad
necesaria para recibir aceite sucio.
c. Retire el tapón de drenaje del cárter.
OBSERVACION:
- Adopte la posición conveniente, para
evitar quemarse con el aceite caliente.
- Coloque la bandeja de tal modo que el
aceite no se derrame sobre el suelo.
5to Paso Reinstalar el tapón de drenaje.

a. Lave el tapón y séquelo con aire
comprimido
b. Reemplace la empaquetadura.
c. Coloque y ajuste el tapón del cárter.

6to Paso Llenar con aceite para motor.

a. Retire la varilla indicadora del
nivel de aceite.
b. Retire la tapa de llenado.
c. Lave la tapa de llenado y la
varilla indicadora. Luego séquelo
con aire comprimido.
OBSERVACION:
- Use la misma marca de aceite
d. Vierta aceite de motor aproximadamente a la cantidad especificada.

e. Verifique fugas de aceite por el tapón del cárter.
7mo Paso Verificar el nivel de aceite.

a. Compruebe con la varilla
indicadora el nivel de aceite
b.
ORSERVACION:
- Si la luz de presión de aceite no
se apaga o si la aguja no se
mueve después que el motor ha
arrancado, el llenado de aceite ha
sido inapropiado. Apagar el motor
inmediatamente y revise el
trabajo.
- Verificar el nivel de aceite con el
vehículo a nivel. Limpiar la varilla
con un trapo, introducirlo otra vez luego sacarlo y leer el nivel.
8vo Paso Verificar el trabajo.

a. Acelere el motor por algunos
segundos para calentarlo.
b. Apagar el motor y esperar unos 5
minutos antes de verificar el nivel de
aceite con la varilla.
c. Inspeccionar visualmente para ver si
hay fugas de aceite por el tapón de
drenaje

OPERACIÓN:
Regular altura de pedal de embrague.
Si la altura y el juego libre del pedal de embrague no son correctos, el vehículo no

podrá ser conducido con suavidad, habrá resbalamiento del embrague y parecerá que el
motor no tiene potencia, o será imposible poner en marcha el vehículo. Además una vez
que el disco de embrague empieza a patinarse se gastará con mayor rapidez y podrá
dañar otros componentes. Por consiguiente es necesario inspeccionar periódicamente el
pedal de embrague
1er Paso Verifique si la altura del pedal es la

correcta.
a. Mida la distancia desde el piso hasta la
almohadilla del pedal (deberá ser la
especificada por el fabricante).
2do Paso Si es necesario, regule la altura del pedal.

a. Afloje la contratuerca y gire el perno
tope hasta que la altura este correcta
OBSERVACIONES:
- Elevando la altura del pedal, la varilla
de empuje del cilindro maestro debe de
alargarse
3er Paso Verifique que el juego libre del pedal y la varilla de empuje son correctos.
a. Juego de la varilla de empuje
- Presione el pedal suavemente con un dedo hasta que se incremente un
poco la resistencia.
b. Juego libre del pedal
- Presione el pedal hasta que empiece ha sentir la resistencia del
embrague.
4to Paso Si es necesario regule el juego del pedal y
el juego de la varilla de empuje
a. Afloje la contratuerca y gire la varilla de
empuje hasta que el juego libre y el
juego de la varilla estén correctos
b. Ajuste la contratuerca
c. Después de regular el juego libre del
pedal, verifique la altura del pedal

SISTEMA DE TRASMISION: COMPONENTES, TIPOS, FUNCIONAMIENTO

El sistema de trasmisión es el conjunto de mecanismos que hacen posible la
llegada del movimiento del motor hasta las ruedas propulsoras. Estos mecanismos son:
- 1.- El embrague
- 2.- La caja de cambios
- 3.- El eje cardán
- 3.- El puente de propulsión.
EMBRAGUE
Está situado entre el motor y la caja de cambios, con la finalidad de conectar o

desconectar el movimiento del motor hacia las ruedas de propulsoras.
Es operador por el conductor, pisando el pedal de embrague de la cabina del

vehículo.
Para la transmisión del movimiento; consideramos dos discos; uno en movimiento

(A) y otro libre (B); cada uno con sus respectivos ejes.
El eje del disco B llegará a tener el mismo

movimiento de giro que el eje del disco A, si ambos se
frotan y permanecen en contacto.
Esta acción se repite en el mecanismo de

embrague.
Cuando se pisa el pedal de embrague, se

interrumpe la conexión del movimiento entre el motor y
la caja de cambios. Esta posición se llama
desembragado.

Tan pronto como se suelta el pedal, el movimiento

es conectado a la caja de cambios, y por consiguiente; al
eje de propulsión. Esta posición se llama embragado.
Cuando el vehículo está en funcionamiento, es decir, desplazándose de un lugar a

otro, las ruedas están conectadas con el motor.
El disco de embrague se ubica entre el plato de

presión y la volante, con la finalidad de que la
transmisión de movimiento sea más suave y silenciosa,
y no se desgaste excesivamente.
1. Motor.
2. Volante.
3. Disco de embrague.
4. Plato de presión.
La presión del plato sobre el disco actúa contra la

volante del motor. De este modo, se conecta el
movimiento del motor a la caja de cambios.
1. Cubierta del plato de presión.

2. Uña.
3. Eje propulsor.
4. Resorte.
5. Plato de presión.
6. Disco de Embrague.
7. Cigüeñal.
8. Volante.

CAJA DE CAMBIOS
Para mover un automóvil detenido, se necesita mayor cantidad de fuerza que para
mantenerlo en movimiento. Para mover el mismo vehículo en una subida se
necesita mayor fuerza que para impulsarlo en un camino horizontal.
La caja de cambios permite adaptar el número de revoluciones del motor, según
sea la marcha del vehículo. Conforme sea las necesidades, se necesitará, unas veces
mayor fuerza, y otras, mayor velocidad.
La caja de cambios tiene varios engranajes,

impulsados con sus respectivos ejes por el
movimiento del motor. A través de ellos, el
movimiento del motor llega a las ruedas
propulsoras.
1. Motor.
2. Caja de cambios.
3. Eje cardán.
4. Ruedas propulsoras.
Si dos ruedas dentadas se acoplan, la velocidad de una

de ellas será diferente de la otra, dependiendo de su
respectivo diámetro.
Si la rueda A impulsa a la rueda B, el número de

revoluciones de B es menor que el de A; porque B tiene
mayor diámetro que A.
Si el engranaje A impulsa al engranaje B, el número de

revoluciones de los engranajes A y B es igual; porque
ambos tienen el mismo diámetro.
Si el engranaje A impulsa al engranaje B, el número de

revoluciones del engranaje B es mayor que el del A;
porque B tiene menor diámetro que A.
El engranaje A impulsa al engranaje B, y éste al

engranaje C. el número de revoluciones de los
engranajes A y C es igual; porque tiene el mismo y C es
igual, porque tienen el mismo diámetro, pero el sentido de
giro en este caso es opuesto.
Estas combinaciones de ruedas dentadas se realizan en

la misma caja de cambios, para obtener, en unos casos,
gran fuerza con poca velocidad, y en otros, gran
velocidad con poca fuerza, contando con el mismo
rendimiento del motor.

La caja de cambios es un conjunto de ruedas dentadas que se acoplan, poniendo la

palanca en los cambios de 1ra. ,2da. ,3ra. Y retroceso.
La marcha de retroceso permite maniobrar el vehículo hacia atrás.

En la posición Neutro, la palanca está ubicada al centro y no hay transmisión de
movimiento a las ruedas propulsoras.
Las ruedas dentadas de la caja de cambios trabajan sumergidas en un baño de aceite

lubricante.
El eje propulsor va conectado directamente al disco del embrague, para recibir el

movimiento del motor, y el eje de salida lo entrega hacia las ruedas propulsoras.
1. Palanca.
2. Horquillas.
3. Ruedas dentadas.
4. Aceite lubricante.
PUENTE DE PROPULSIÓN
El puente de propulsión recibe el

movimiento de giro del motor, por
medio del eje cardán, para
cambiar su trayectoria hacia las
ruedas.
El par cónico del diferencial, constituido por el piñón de ataque y la corona, cambia la
trayectoria del movimiento y reduce la velocidad.

Si el vehículo se desplaza en un camino recto, las ruedas propulsoras lo hacen

normalmente. En una curva las ruedas del puente de propulsión recorren distancias
diferentes. La rueda más próxima a la esquina recorre menos espacio que la otra.
Se debe observar que las cuatro ruedas del vehículo recorren espacios diferentes. En las
curvas, el diferencial compensa la variación de la trayectoria de las ruedas.
Ri = Radio de la rueda interior.
Re = Radio de la rueda exterior.
El eje de la rueda o semieje recibe el movimiento por medio de un piñón cónico, llamado
planetario.

Estos piñones planetarios engranan dos llamados satélites, de funcionamiento libre. Este
conjunto de ruedas dentadas es el diferencial, por medio del cual cada eje lateral es
independiente en las curvas.
Los satélites y planetarios se instalan en la caja del diferencial para su funcionamiento.
1. Piñón.
2. Corona.
3. Planetario.
4. Satélites.
5. Caja del diferencial.
6. Eje lateral.

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Para transmitir movimiento de un eje a otro (giro), se realiza de diferentes formas; las más
comunes son:
Transmisiones con poleas y fajas.
Transmisiones con ruedas dentadas.
La relación de transmisión se define como la

relación que existe entre las revoluciones del eje
motriz y las revoluciones del eje arrastrado. Ver
figuras.
Matemáticamente es:
Donde: i = Relación de transmisión.
n n1 = Número de revoluciones del eje motriz.
i= 1
n2 n 2 = Número de revoluciones del eje arrastrado.
Además.
Para poleas (si la faja no resbala).
d2 Donde: d1 = Diámetro de la polea motriz.

i=
d1 d 2 = Diámetro de la polea arrastrada.
Para ruedas dentadas.
d z Donde: d 01 = Diámetro primitivo de la rueda dentada motriz.

i = 02 = 2 d 02 = Diámetro primitivo de la rueda dentada arrastrada.
d 01 z1
z1 = Número de dientes de la rueda dentada motriz.
z 2 = Número de dientes de la rueda dentada arrastrada.
OBSERVACIÓN:
Las transmisiones pueden ser de multiplicación (de lento a rápido). La transmisión es
de multiplicación si la polea o rueda dentada motriz es de mayor tamaño que la polea
o rueda arrastrada respectivamente.
Las transmisiones pueden ser de reducción (de rápido a lento). La transmisión es de
reducción si la polea o rueda dentada motriz es de menor tamaño que la polea o rueda
arrastrada respectivamente.

EJEMPLO:
1. Calcular la relación de transmisión y las revoluciones de polea arrastrada (de diámetro

240 mm), de una transmisión por poleas y faja; si la polea motriz gira a 3000 rpm y
tiene un diámetro de 120 mm.
Solución
De los datos tenemos:
d1 = 120 mm
d 240
n1 = 3000 rpm i= 2 = = 2 :1
d1 120
d 2 = 240 mm
i=? n1 n 3000
i= ⇒ n2 = 1 = = 1500 rpm
n2 = ? n2 i 2
Respuesta
i = 2 :1
n2 = 1500 rpm
EJERCICIOS:
d2
1. Demostrar que i = para las poleas.
d1
d z
2. Demostrar que i = 01 = 2 para ruedas dentadas.
d 02 z1
3. Calcular los datos que faltan en la tabla siguiente.
ejercicio a) b) c) d) e) f)
d1 en mm 180 60 ? 35 80 ?
d2 en mm 630 ? 110 52,5 120 40
n1 en 1/min 420 750 2200 ? 2400 1500
n2 en 1/min ? 2250 2500 300 ? 3750
i ? ? ? ? ? ?
4. Un motor eléctrico lleva una polea de 110 mm y

da 1600 rpm. Mediante una transmisión por
correa se acciona otra polea de 160 mm de
diámetro; que gira solidaria a un eje de una muela
de 240 mm de diámetro. ¿A cuantos rpm gira la
muela?
5. cuanto vale n2 en la transmisión del dibujo.

MOMENTO DE FUERZA
Momento de una fuerza, en física, medida del efecto de rotación causado por una
fuerza. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación,
medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. En vez de describir la dinámica de
rotación en función de los momentos de las fuerzas, se puede hacer en función de pares
de fuerzas. Un par de fuerzas es un conjunto de dos fuerzas iguales y de sentido contrario
aplicadas en puntos distintos. El momento del par de fuerzas o torque se representa por
un vector perpendicular al plano del par, cuyo módulo es igual al producto de la intensidad
común de las fuerzas por la distancia entre sus rectas soporte, y cuyo sentido está ligado
al sentido de rotación del par por la 'regla del sacacorchos'.
El par de transmisión se calcula con la formula general:
M = F. d

CUIDADO Y TRATAMIENTO DE LOS ACEITES DE DESHECHO
El aceite usado esta clasificado como perjudicial para la salud y para el medio
ambiente. Los aceites usados deberán ser entregados a una compañía destructora
reconocida. Las oficinas locales de sanidad, dan información al respecto y ofrecen las
direcciones de las compañías que se dedican a la destrucción de los aceites usados.
Nota: El aceite usado no debe ser utilizado como diesel (gas-oil).
ACEITE USADO REFINADO. El aceite usado se envía a menudo a instalaciones

especiales para proceder a su limpieza y refinado con nuevos aditivos. La experiencia de
Volvo respecto al refinado de aceites usados, es que estos aceites son de una calidad
inferior al producto de origen. El aceite usado refinado, no está, por tanto, aprobado para
ser utilizado en los motores Volvo.
RECOMENDACIONES DIVERSAS
Los aceites minerales con aditivos, pueden causar heridas en la piel si entran en
contacto con ésta durante largo rato y repetidas veces. La aspiración de neblinas de
aceite puede ser perjudicial. El valor higiénico límite para neblinas de aceite es de 5
mg/m3 de aire.
Si el aceite entra en contacto con los ojos, limpiarlos con agua tibia abundante. Si
se llegará a ingerir aceite, no provocar vómito. Consultar con un médico.
El lubricante debe manejarse evitando poluciones en el suelo y en el agua. Un litro

de aceite puede destruir 1 millón de litros de agua potable.
DERRAMES Y FUGAS DE LÍQUIDOS LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES
NORMAS DE SEGURIDAD:
1. Si existe el peligro de que durante el trabajo se derramen líquidos combustibles

(gasolina, disolventes), deberán retirarse antes de comenzar el trabajo todas las
fuentes de ignición que puedan inflamar los vapores combustibles.
2. Los líquidos combustibles derramados han de recogerse inmediatamente y retirarse de

los recipientes de trabajo. Los lubricantes derramados pueden provocar caídas y por lo
tanto deben recogerse inmediatamente.
NORMAS COMPLEMENTARÍAS:
Cuando se trabaje en los vehículos se desembornará la batería, o se la desconectará,

en el caso de instalaciones con interruptor principal de batería, para prevenir riesgos de
incendio debido a chispas eléctricas.

Otras fuentes de ignición son, por ejemplo, fumar, los trabajos de soldadura, las cargas
electrostáticas, la formación de chispas por aparatos eléctricos, el uso de herramientas
que desprenden chispas, los aparatos de calefacción y el fuego abierto.
Para recoger los lubricantes derramados es apropiado el aserrín, o mejor aún, los
absorbentes de aceite químicos.
MATERÍAL DE LIMPIEZA, ACEITE VIEJO O USADO
NORMAS DE SEGURIDAD:
1. El material de limpieza usado se recogerá en recipientes cerrados, no combustibles.

Los recipientes deberán estar caracterizados especialmente.
2. El aceite viejo se guardará en recipientes caracterizados, hasta el momento de su

eliminación por medios apropiados.
3. El aceite viejo sólo podrá eliminarse por combustión en las instalaciones aprobadas
por las autoridades, previa presentación del informe pericial correspondiente. Lo
mismo será también válido para el empleo de aceite viejo con fines de calefacción.
NORMAS COMPLEMENTARIAS:
No se permitirá quemar material de limpieza usado en instalaciones de hogares.

BIBLIOGRAFÍA
1. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Árbol de Transmisión,

Diferencial, Árbol de Propulsión y Ejes. Volumen
8, Etapa 2,1991.
2. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Embrague, Transeje y

Transmisión manual. Volumen 7, Etapa 2, 1991.
3. KINDLER H., KINAST H.: Matemática Aplicada Para la Técnica del

Automóvil, GTZ. Traducción al Español de la 8va
Edición Alemana, Editorial Reverté S. A.,
Barcelona, España, 1986.
4. LÜTJEN D., ROSS J.: Dibujo Técnico Para la Industria Automovilística 3,

El Chasis, GTZ. Alemania, 1986.
5. HAMM G., BURN G.: Tablas de la Técnica del Automóvil, GTZ.

Traducción al Español de la 14va Edición
Alemana, Editorial Reverté S. A.,
6. GERSCHLER, H.: Tecnología del Automóvil, GTZ.

Traducción al Español de la 20va Edición
Alemana, Editorial Reverté S. A.,
7. SENATI CHASIS Ciclo avanzado
8. JHON REMLING CONSULTOR AUTOMOTRIZ
9. HERBERT E. ELLINGER Reparación de sistemas de freno, suspensión y

Direcciones automotrices
MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF H-BIBLIOGRAF. 1/1

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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

• MANTENIMIENTO DEL CHASÍS Y

Técnico de Nivel Operativo

01 Lavar carrocería. • Juego de llaves mixtas.

PZA. CANT. DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

Es necesario lavar la carrocería y la parte inferior del vehículo, no sólo para

1er Paso Lave el chasis

2do Paso Lave la carrocería con chorro fino de agua

c. Las salpicaduras de grasa o alquitrán que no se eliminan con agua,

3er. Paso Engrase el chasis a presión

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 1/3

c. Aplique tres golpes de lubricante en cada grasera, siguiendo la

4to. Paso Pulverizar lubricante sobre el chasis

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 2/3

5to. Paso Secar la carrocería con trapo y ante

b.- Utilice ante, para el secado final de la carrocería.

6to. Paso Limpiar los vidrios

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 01 / HT 01 3/3

Aplicar sustancias protectoras

El lustrado de la carrocería se realiza para resaltar el brillo de la pintura. De esta manera,

1er Lave la carrocería

2do Seque la carrocería

3er Paso Encere la carrocería

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 02 / HT 01 1/4

4to Paso Lustre la carrocería con trapo fino

5to Paso Limpie restos de cera de los parabrisas

6to Paso Retirar las alfombras del vehículo

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 02 / HT 01 2/4

7mo Limpie el piso del automóvil

8vo Paso Limpie las alfombras

9no Elimine las manchas de grasa o

II Limpieza del tapiz de género o afelpado

III Eliminar manchas de grasa

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 02 / HT 01 3/4

10mo Limpie los paneles de instrumentos ,

11vo Instale la alfombra en el vehículo

c. Aplique pegamento en el borde del

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HO 02 / HT 01 4/4

SUSTANCIAS PROTECTORAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LA CARROCERÍA

Estas sustancias protectoras son muy necesarias para el mantenimiento de la

I. CERAS DE USO AUTOMOTRIZ

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 1/2

brillo, protección, impermeabilidad a las partes del vehículo tales

En esta variedad de productos se puede encontrar también la siguiente silicona:

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT 01 2/2

Una superficie tiene dos dimensiones: A=1m2

A = Superficie IA = Longitud Arco D = Ø círculo mayor e = Radio

Fórmula con ejemplo

La longitud del lado de un cuadrado es de 15 Cuadrado

Calcular A y U de un rectángulo que tiene l = Rectángulo

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 1/15

Un triángulo tiene una base de l = 30 mm y

Un cuadrado oblicuo tiene las siguientes

Calcular A y U del rectángulo oblicuo de m2 y

La base mayor de un trapecio es de 50 cm; la

A = 0,5 + 0,3 . 0,2

De un hexágono se sabe que SW = 22 mm y

A = 12,7 . 22 . 6 = 419,1 mm2

Determinar la superficie A en mm2 de un

A = 1002 . 3,14 . 50º

MECÁNICO AUTOMOTRIZ REF HIC 01 / HT 01 2/15

Determinar la superficie de un segmento

¿Cuánto vale, en cm2, la superficie de un

A = 3,14 . (92 - 82)