Sistema Encendido Senati

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
PROGRAMA DE
COMPLEMENTACIÓN PARA
TITULACIÓN
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
TECNOLOGÍA DEL
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA
ELECTRÓNICO DE LOS
VEHÍCULOS
CÓDIGO: 89001520
2,013
TECNOLOGÍA DEL DIAGNÓSTICO DE LOS
SISTEMAS ELECTRÓNICOS EN LOS VEHÍCULOS
I. ELECTRÓNICA BÁSICA.
1.1. MAGNETISMO.
Se llama magnetismo a la propiedad que tienen algunos cuerpos de atraer al

hierro y sus derivados.Un imán es un trozo de acero que debido a un
tratamiento especial, ha adquirido las propiedades de: atraer al hierro, ser
orientado por la tierra y atraer o rechazar a otros imanes; se le asignan dos
polos, uno NORTE y otro SUR que se sitúan cerca de los extremos del imán.
Se supone la existencia de unas líneas de fuerza denominadas líneas de

inducción, que establecen un circuito, partiendo desde el polo sur del imán, le
recorren por su interior y salen al exterior por el polo norte, de donde regresan
otra vez al polo sur.
Figura N° 01 Figura N° 02
La zona donde estas líneas de inducción manifiestan sus efectos, se denomina

Campo magnético. Evidentemente, estos efectos se manifiestan con mayor
intensidad en las proximidades del imán, por lo que se dice que el “campo” es
más intenso en esa zona.
Los efectos que más visiblemente manifiestan los imanes, son los de
atracción y repulsión. Efectivamente, si se aproximan dos imanes por sus
polos del mismo signo, tratan de repelerse. Si se aproximan por sus polos
diferentes se atraen.
Figura N° 3a Figura N° 3b Figura N° 3c
MECÁNICA AUTOMOTRIZ 5
No todos los cuerpos se comportan de la misma forma al introducirlos dentro

de un campo magnético. Algunos de ellos, como el hierro, producen una
deformación del campo magnético concentrando las líneas de fuerza que
pasan a través de él. A estos cuerpos se les llama permeables.
Figura N° 04
La mayoría de los cuerpos que existen en la naturaleza, como la madera, el

plástico, el cobre, aluminio, etc., son indiferentes al magnetismo y aunque se
introduzcan en un campo magnético, no producen en él alteración alguna. A
estos cuerpos se les llama paramagnéticos.
Figura N° 05
Otros cuerpos como el bismuto, tienen la propiedad de rechazar las líneas de

fuerza, es decir, que éstas encuentran mayor facilidad de paso por el aire que a
través del cuerpo, produciendo una deformación del campo. A estos cuerpos se
les llama diamagnéticos
Figura N° 06
1.2. ELECTROMAGNETISMO.
Cuando un conductor rectilíneo por el que circula una corriente eléctrica se

sitúa cerca de una brújula, ésta se desvía de su posición, “buscando” la
perpendicularidad al conductor. Si se aumenta la intensidad de la corriente, la
brújula toma cada vez posiciones más perpendiculares.
Este efecto es debido a que la corriente eléctrica crea a su alrededor un

campo magnético análogo al que forman los imanes y cuya intensidad, es
proporcional a la intensidad de la corriente que circula por el circuito eléctrico.
Faraday demostró que, cuando un conductor corta a las líneas de fuerza

producidas por un campo magnético, se genera en él una fuerza electromotriz
inducida (f.e.m.i.), que es directamente proporcional al flujo cortado, e
inversamente proporcional al tiempo empleado en hacerlo.
Figura N° 8
Los mismos efectos se observan si en lugar de aproximar o alejar el imán a la

bobina, es esta la que se mueve acercándose o alejándose del imán.
Cambiando la polaridad del imán, el sentido de la corriente en la bobina es
contrario al obtenido anteriormente.
Supongamos un circuito formado por dos solenoides, el primero, al que

denominamos bobina primaria, alimentado por una batería y el segundo, al
que denominamos bobina secundaria y cuyo circuito está cerrado por un
amperímetro, tal como se indica en la figura.
Figura N° 09
Al cerrarse el interruptor, la corriente circula por la bobina primaria y el flujo en

expansión corta el devanado secundario e induce en él una fuerza
electromotriz, provocando una corriente eléctrica. Una vez que el flujo está
completamente expandido, es decir, en su valor máximo, no hay variación de
flujo en el secundario, por lo tanto la corriente inducida en este es cero.
Al abrirse el interruptor el campo magnético desaparece, dando lugar a la

aparición de una nueva f.e.m., y provocando una corriente eléctrica de sentido
contrario a la anterior. Una vez que el flujo ha desaparecido por completo, no
hay variación de flujo en el secundario, por lo tanto la corriente es cero.
Figura N° 10
Siempre que haya una variación de flujo que corta las espiras de una bobina,
se induce en esta una fuerza electromotriz inducida, dando lugar a una
corriente eléctrica siempre y cuando el circuito se encuentre cerrado.
1.3. RESISTENCIAS.
Se denomina resistor al componente realizado especialmente para que

ofrezca una determinada resistencia eléctrica. Por el contrario, la resistencia
es el valor óhmico del resistor.
Sin embargo en el lenguaje coloquial y en la práctica, se emplea la palabra

resistencia para designar al resistor. Por esta razón, se utilizará la
nomenclatura de resistencia.
Figura N° 11
1.3.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS RESISTENCIAS.
En un resistor se distinguen tres características muy importantes, que definen

sus condiciones de trabajo y utilización:
 Resistencia: Es el valor óhmico de un resistor (resistencia) comercial y no

suele ser exactamente el indicado. Así se ha de distinguir el concepto de
valor nominal, que es el proporcionado por elfabricante y el valor real.
 Tolerancia: Es la diferencia entre el valor de la resistencia real y el nominal.

Esta se puede definir como el campo comprendido entre los valores máximo
y mínimo de una resistencia. Dentro de éstos, cualquier valor de resistencia
se considera apto para el uso.
No todas las resistencias han de trabajar en las mismas condiciones ni en

los mismos circuitos. Por eso, existen dos tipos de tolerancias:
- Tolerancias normales: ± 20 %, ± 10 %, ± 5 %.
- Tolerancias de precisión: ± 2 %, ± 1 %, ± 0,5 %, ± 0,1 %.
 Potencia Nominal: Indica la capacidad que tiene de evacuar el calor, va en

relación directa con su tamaño, a mayor tamaño, mayor potencia.La potencia
más comunes de los resistores comerciales: 1/4 W, 1/3 W, 1/2 W, 1 W, 2 W
y 4 W. Los resistores bobinados constituyen una excepción, ya que sus
potencias máximas son muy superiores: 100 W, 250 W, 400 W y 500 W.Al
observar una resistencia comercial, en la mayoría de los casos se observa
que el valoróhmico de la resistencia, como la tolerancia de fabricación
vienen indicadas mediante un código de colores, que se lee de izquierda a
derecha.
La clasificación de las resistencias se realiza según diferentes criterios. La

clasificación de las resistencias se realiza según diferentes criterios. De
acuerdo con la utilización en el campo de trabajo, se clasifican según su

capacidad de modificar su valor óhmico; en fijas, variables y variables
especiales.
1.3.2. RESISTENCIAS FIJAS.
Son las que presentan un valor óhmico que no podemos modificar. Se

dividen en resistores de película (carbón, código de colores) y bobinadas
Figura N° 12
Para determinar el valor de resistencia es leer su tolerancia, que es indicada

por la última franja. Posteriormente, se observa el color de la primera franja de
la izquierda que nos indica el valor de la primera cifra significativa; la segunda
franja, la segunda cifra significativa y la tercera, el número de ceros que van
detrás de las dos primeras cifras.
Tabla de Código de colores de resistencias

FRANJA A B C D
1ª
INDICACIÓN 2ª Cifra Multiplicador Tolerancia
Cifra
Negro 0 0 x1 1%
Marrón 1 1 x 10 2%
Rojo 2 2 x 100 -
Naranja 3 3 x 1.000 -
Amarillo 4 4 x 10.000 -
Verde 5 5 x 100.000 -
Azul 6 6 x 1.000.000 -
Violeta 7 7 - -
Gris 8 8 - -
Blanco 9 9 - -
Oro - - x 0,1 5%
Plata - - x 0,01  10 %
Sin color - - - -
(Cuadro N° 01)
Las resistencias se fabrican con un valor óhmico fijo, determinado y

estándar, que viene indicado, como ya se ha visto anteriormente, en el propio
cuerpo de la resistencia (Figura N° 12).
Según su fabricación, se pueden diferencias resistencias aglomeradas,

resistencias de película de carbón (Figura N° 13), resistencias de película
metálica o resistencias bobinadas (Figura N° 14). Todas ellas presentan unas
particularidades en su funcionamiento que las hacen ser utilizadas en
determinados circuitos.
Existen variables aplicaciones de resistencia en el automóvil, no sólo están

presentes internamente en las diversas unidades de mando, sino que también
forman parte de determinados circuitos eléctricos.
Figura N° 15
La selección de los distintos acoplamientos de

resistencias, hace que la tensión de
alimentación del motor varíe, consiguiendo
variar la velocidad de giro del mismo.
1.3.3. RESISTENCIAS VARIABLES.
Son las que presentan un valor óhmico que nosotros podemos variar
modificando la posición de un contacto deslizante. Estos tipos de resistencias
se denominan potenciómetros, siendo posible modificar el valor óhmico
mediante un dispositivo móvil llamado cursor. Estos valores varían entre cero y
un máximo, en función de las características propias del material resistivo
utilizado y de las características constructivas.
Se suele utilizar como reóstato, produciendo caídas de tensiones variables o

como divisor de tensión, siendo la tensión de salida del cursor proporcional a
la resistencia que representa su posición.
Figura N° 18 Figura N° 19 Figura N° 20
Todos estos sensores se tratan de potenciómetros que informan a sus respectivas unidades de
mando mediante una tensión variable en función de su posición.
1.3.4. RESISTENCIAS ESPECIALES.
Modifican sus características resistivas con la variación de determinadas

magnitudes físicas, como la temperatura, la luz, la tensión, etc.
 Resistencia dependiente de la luz.

Comúnmente son conocidas como LDR (light dependent resistor), (Figura N°
21) resistencia dependiente de la luz. Están construidas con materiales que
se transforman en conductores, al incidir energía luminosa sobre ellos
(sulfuro de cadmio). Así pues, cuanto mayor es la energía luminosa, menor
es el valor óhmico de la resistencia.
Figura N° 21
Las resistencias LDR tienen un valor de varios megaohmios (10 MΩ). Al

exponerlos a la luz, su resistencia baja a unos pocos ohmios (75-300 Ω).
 Resistencia dependiente de la temperatura.

Existen dos tipos de resistencias sensibles a la temperatura: las de
coeficiente de temperatura negativo (NTC) y las de coeficiente de
temperatura positivo (PTC).
Las resistencias NTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

inversa a la temperatura (Figura N° 22). Así, a mayor temperatura
presentan menor resistencia.
La principal aplicación de las resistencias sensibles a la temperatura, es

como sensores de temperatura de agua, combustible, aire, etc. (Figuras N°
24a y N° 24 b). Se utilizan en cualquier tipo de circuito tanto de climatización,

de inyección, suspensión, etc.
Las resistencias PTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

directa a la temperatura (Figura N° 23). Así, a mayor temperatura presentan
mayor resistencia.También se utilizan PTC como resistencia de caldeo de
sondas lambda, caja de mariposas, colector de admisión, etc. (Figura N° 24).
Sensor de temperatura Sensor de PTC de caldeo

Del motor temperatura de aire
(a) (b) (c)
Figura N° 24
 Resistencia dependiente de la tensión.

La abreviatura de las resistencias sensibles a la tensión es VDR (voltaje
dependent resistor). Están construidos normalmente con gramos de carburo
de silicio, moldeados en pequeños cilindros o discos (Figura N° 25).
Estos elementos son resistencias no lineales cuyo valor óhmico disminuye

cuando aumenta la tensión aplicada en bornes.Se utilizan habitualmente
como elementos estabilizadores de tensión y especialmente para proteger
contactos móviles, como los de los interruptores, relés, etc.
Figura N° 25
 Resistencia magnetorresistiva.
Se trata de una resistencia magneto-resistivo (Figura N°26) cuya
característica es que varía su valor óhmico en función de las líneas del
campo magnético (flujo magnético) que la atraviesa.
Figura N° 26
En el automóvil este tipo de resistencia no actúa por sí sola, sino que está
integrada en un sensor, que a su vez engloba una electrónica de sensor.
Un ejemplo de esto es el sensor magneto resistivo utilizado como sensor de

régimen de ruedas en el sistema de frenado ABS. Se implanta una rueda
generatriz de impulsos, dotada de una pista de exploración.
En el automóvil este tipo de resistencia no actúa por sí sola, sino que está
integrada en un sensor, que a su vez engloba una electrónica de sensor.
Un ejemplo de esto es el sensor magneto resistivo utilizado como sensor de

régimen de ruedas en el sistema de frenado ABS. Se implanta una rueda
generatriz de impulsos, dotada de una pista de exploración.
Un circuito electrónico, integrado en el sensor, transforma las variaciones de

la resistencia en dos diferentes niveles de corriente. Eso significa, que la
corriente cae al aumentar la resistencia del elemento sensor en virtud de la
orientación que tienen las líneas del campo magnético que lo recorren. La
intensidad de la corriente aumenta en cuanto se reduce la resistencia por
invertirse la dirección de las líneas de campo, y viceversa.
1.4. SEMICONDUCTORES.
1.4.1. DIODOS.
 Diodo semiconductor. Es un componente electrónico realizado con
material semiconductor (germanio o silicio), y cuya particularidad es que solo
deja pasar la corriente eléctrica en un único sentido.
Su símbolo es el indicado, y consta de un terminal positivo denomina ánodo

y otro negativo denominado cátodo. Exteriormente tienen una franja para
indicar el sentido de paso (Figura N° 27).
Figura N° 27
Dentro de un símil hidráulico, el diodo se comporta como una válvula anti

retorno. (Figura N° 28).
Figura N° 28
Si se conecta el borne positivo de una pila al ánodo y el negativo al cátodo

de un diodo, se dice que el diodo se ha polarizado directamente. Si se
aumenta la polarización directa, aumenta la corriente de paso por el diodo,
pero si dicha polarización llega a ser excesiva, se rompe la estructura
cristalina quedando inutilizado el diodo (Figura N° 29).
Polarización Directa Polarización inversa

Figura N° 29
Si se conecta el borne positivo de la pila al cátodo y el negativo al ánodo del

diodo, se dice que el diodo se ha polarizado inversamente. Si se aumenta
la polarización inversa este se puede perforar y destruir.
Para permitir el paso de corriente es necesario establecer una tensión

mínima, de unos 0,6 a 0,75 V, denominada tensión umbral o de barrera.
Si a un diodo se le somete a una tensión inversa, deja circular una pequeña

intensidad de corriente, que se la denomina corriente de fuga que es
despreciable
Lógicamente en el interior de las diversas unidades de mando está presente,

pero el diodo también se utiliza cuando se quiere que la corriente fluya
únicamente en un sentido en parte de la instalación o sobre todo como
elemento rectificador en el puente rectificador de alternador del circuito de
carga (Figura N° 30).
Figura N° 30
 Diodo Zener. Al igual que un diodo normal, deja pasar la corriente cuando
está directamente polarizado. Pero cuando se le polariza inversamente, el
diodo conduce, dejando pasar toda la corriente inversa al llegar a una cierta
tensión, denominada tensión de zéner y manteniendo constante dicha
tensión (Figura N° 31).
Figura N° 31
Ante una polarización directa, el diodo zéner funciona como un diodo

normal (Figura N° 29).
Figura N° 32
Al conectar el diodo zéner polarizado inversamente, el diodo se comporta

como un diodo normal, siempre y cuando la tensión aplicada sea inferior a
la tensión Zener (Figura N° 33).
Figura N° 33
Los diodos zéner se utilizan en distintos circuitos electrónicos como

limitadores y estabilizadores de tensión
 Diodo emisor de luz. Son diodos que emiten luz al paso de la corriente, los
hay de distinto tamaño y color; se tiene que tener la precaución de respetar
la polaridad ya que si se coloca al revés no lucirá como diodo que es, para
distinguir la polaridad una de las patillas es más larga que la otra para
indicar que es el positivo.
El diodo LED (Diode Emisor Light) para su buen funcionamiento debe estar
conectado entre 1,7 a 2,5 V, y le tiene que recorrer una corriente de unos 10
mA. Si está sometido a más tensión termina por fundirse y si se coloca a
una tensión menor la luz que emite es pobre. Para conectarlo a una fuente
de 12 V se coloca una resistencia en serie de aproximadamente 1 K
(Figura N° 35).
Existen modelos de diodos de dos colores, diferenciando diodos led

bicolores de dos patillas y diodos led bicolores de tres patillas. En los diodos
bicolores de dos patillas, dependiendo de la polaridad que exista en sus
patillas se encenderá el rojo o verde (Figura N° 36).
Figura N° 36
En los diodos led de tres patillas, el color depende del diodo por el cual
circula la corriente eléctrica, si circula corriente por los dos al mismo tiempo
aparece el naranja como mezcla de ambos. En realidad se tienen tres
colores.
 Fotodiodo. El fotodiodo es un semiconductor diseñado de manera que la luz

que incide sobre él permite una corriente eléctrica en el circuito externo. El
fotodiodo es un detector optoelectrónico, o fotodetector, que permite
conmutar y regular la corriente eléctrica en un circuito externo en respuesta
a una intensidad luminosa variable.
El fotodiodo desarrolla una función opuesta a un diodo LED, ya que el

fotodiodo convierte energía óptica en energía eléctrica.
Figura N° 37
Ante una polarización directa, el fotodiodo actúa como si se tratase de un

diodo semiconductor normal. Ante una polarización inversa, el fotodiodo
permite un paso de corriente proporcional a la intensidad lumínica que
recibe. Si la intensidad lumínica es pequeña, la corriente de paso será
menor; si por el contrario la intensidad lumínica es grande, la corriente de
paso será mayor.
Figura N° 38
El fotodiodo se utiliza en el automóvil como sensor de luminosidad para la

unidad de mando de la climatización. El sensor informa del grado de
incidencia de los rayos del sol en el vehículo, potenciando la climatización
según la incidencia de estos sobre el vehículo.
1.4.2. EL TRANSISTOR.
Puede decirse en general que los transistores son dispositivos electrónicos con
dos uniones y tres terminales, cuya función principal es la de amplificación, es
decir, la de poder controlar una corriente elevada mediante la variación de una
corriente mucho más débil.
Según la sucesión de los cristales que forman los transistores, se pueden

encontrar dos tipos de transistores diferentes: de tipo PNP (Figura N° 39) y
NPN (Figura N° 40). Tanto un tipo como el otro constan de tres terminales
llamados base, colector y emisor.
Figura N° 39
Figura N° 40
El transistor puede trabajar en las siguientes condiciones:
Para entender los distintos comportamientos del transistor se apoyará en un

símil hidráulico.
En el símil hidráulico el flujo de agua por el conducto E-C (emisor-colector)

depende del posicionamiento de la trampilla, que a su vez es accionada por el
flujo E-B (emisor-base), luego el flujo entre el conducto E-C (IC )es proporcional
al que existe entre el conducto E-B (IB). (Figura N° 41a).
Para que circule corriente por la Base la presión en el Emisor tiene que tener
más potencial (más presión) que en la Base. Cuanto mayor sea el potencial
(presión) en E mayor será la corriente de la base y mayor será la corriente que
pasa por E-C (Figura N° 41b).
Si el potencial (presión) de la Base fuera mayor que en el Emisor la trampilla

se cerraría impidiendo el paso por E-C (Figura N° 41c).
Se observa que hay un pequeño aumento de corriente por la base produce un

gran aumento de la corriente que pasa por E-C.
Cuando el transistor funciona en saturación, su funcionamiento se asemeja

mucho a un relé. Al accionar el pulsador, se crea una corriente de base,
limitada por la resistencia, que hace que el transistor conduzca y encienda la
lámpara (Figura N° 42).
Figura N° 42
Cuando el transistor funciona en conducción activa se dice que está trabajando

en amplificación, es decir, se determina la corriente entre emisor y colector,
regulando la corriente de base.
Figura N° 43
 Transistor Darlington. El transistor “Darlington”, en su aspecto externo, no

difiere mucho de un transistor normal ya que posee los tres electrodos:
emisor, colector y base. Interiormente, presenta dos transistores montados
en cascada, es decir, que la salida del primer transistor es la entrada del
segundo transistor, con sus respectivas resistencias de polarización (Figura
N° 44).
Figura N° 44
La ventaja de este transistor es debida a su gran ganancia, ya que la

corriente de base necesaria para hacer conducir el circuito emisor-colector,
es mucho más pequeña que en el caso del montaje de un solo transistor.
De esta forma, se aplica prácticamente toda la corriente del emisor a la
carga a través del colector.
 Optoacoplador. Cuando se combina una fuente óptica (generalmente un

led) con algún tipo de detector óptico (generalmente un semiconductor de si)
en un solo encapsulado, el dispositivo resultante se llama optoacoplador u
optointerruptor (Figura N° 45).
Esta estructura produce un elemento que permite el acoplamiento de

señales dos tipos de circuitos electrónicos independientes y totalmente
aislados entre sí, según el encapsulado de estos dispositivos pueden tener
un aislamiento hasta de 3500 V. (2 terminales del integrado no se usan)
Figura N° 45
SISTEMA DE ENCENDIDO E INYECCIÓN CON CONTROL

ELECTRÓNICO.
1.2. SISTEMA DE ENCENDIDO.
El sistema de encendido agrupa una serie de elementos que se encargan de

inflamar, en el momento preciso y en distintas condiciones de funcionamiento
del motor, la mezcla aire-gasolina que se encuentra en el interior del cilindro.
Esta inflamación la realiza una chispa que el sistema hace saltar entre los
electrodos de las bujías. Gracias a la aplicación de la electrónica, los sistemas
de encendido ofrecen altas prestaciones.Para este tema de encendido es
necesario tener muy presente conocimientos previos, más relevantes como es
el tema de electromagnetismo y semiconductores. Este sistema de clasifica:
 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.
 SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO.

- De principio inductivo.
- De principio efecto Hall.
- De principio óptico.
 SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO.

- Por Paquete de bobinas.
- Por bobinas independientes.
-
Los nuevos sistemas de alimentación de los motores modernos ya incorporan
el encendido y el combustible en un solo sistema, también conocido por gestión
del motor. En general utilizan una sola unidad de comando para controlar
todoel sistema de alimentación (chispa y combustible). Sin embargo, antes de
llegar a ese nivel, se tuvo por muchos años vehículos equipados con el sistema
de encendido convencional, compuesto de platino, condensador, etc... A pesar
de ser un sistema en extinción, es conveniente aclarar algunos puntos que
siempre generaron dudas en los mecánicos.
1.2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.

En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía
necesita una tensión (voltaje) que está entre 8.000 y 15.000 voltios (8…15 kV),
para que se produzca la chispa (Figura N° 46).
Figura N° 46
En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía

necesita una tensión (voltaje) que está entre 8.000 y 15.000 voltios (8…15 kV),
para que se produzca la chispa.
Esa tensión depende de muchos factores, como:
 Desgaste de las bujías (separación de los electrodos).

 Resistencia de los cables de encendido.
 Resistencia del rotor del distribuidor.
 Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los Terminales de la tapa
del distribuidor.
 Punto de encendido (tiempo del motor).
 Compresión de los cilindros.
 Mezcla aire/combustible.
 Temperatura del motor
En este tipo, la corriente principal y la regulación del encendido se controlan

mecánicamente.La corriente principal de la bobina de encendido se controla
para fluir deforma intermitente a través de los contactos del disyuntor. El
compensador del regulador y de la válvula de vacío controlan la regulación del
encendido.
El distribuidor reparte en las bujías la alta tensión que la bobina secundaria

genera. Los contactos del disyuntor deben ajustarse o sustituirse con
regularidad. Se utiliza una resistencia externa para reducir el bobinado de la
bobina principal, así se mejora la subida de la corriente principal y se minimiza
la bajada de la corriente secundaria en altas velocidades.
Al reducir el bobinado de la bobina principal, se reduce la resistencia, se

incrementa la corriente principal y se aumenta la generación de calor. Por este
motivo, se proporciona una resistencia externa para evitar que la corriente
principal aumente demasiado.
 Mecanismos de avance
La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al
PMS, para que la presión de combustión alcance su valor máximo, poco
después de que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado
dicho PMS. Este punto óptimo depende de las características constructivas
del motor (tamaño de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del
cigüeñal, etc. (Figura N° 47).
Unos dispositivos de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el

punto de encendido en función de las revoluciones y la carga del motor.
Existen dos ejecuciones básicas:
Figura N° 47
Avance centrífugo. Varía el punto de encendido en función del número de

revoluciones del motor (Figura N° 48).
Figura N° 48
Avance por vacío. Varía el punto de encendido en función de la carga del

motor (Figura N° 49).
Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el

distribuidor con algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25°
aproximadamente según las características del motor (cilindrada, grado de
compresión, normas antipolución, etc.
Figura N° 49
 Temperatura de funcionamiento de una bujía.

La temperatura que se alcanza en la cámara de
combustión varía de unos motores a otros en
función de la refrigeración, de la relación de
compresión, etc.
Sin embargo, la temperatura de funcionamiento de

una bujía debe mantenerse por encima del límite de
autolimpieza (500 °C) y por debajo del límite de
inflamaciones prematuras (900 °C),
independientemente del motor que se trate.
La bujía debe entregar al sistema de refrigeración, a

través de la culata, la misma cantidad de calor que
recibe en la combustión. Observamos que un 80%
aproximadamente se evacua por conducción
térmica, mientras que un 20% lo absorben los gases
frescos de la admisión.
Si la temperatura debe ser la misma en todas las

bujías y, sin embargo, la que se alcanza en las
cámaras de combustión varía, evidentemente la
Figura N° 50
capacidad de transmitir el calor al sistema de
refrigeración difiere de unas bujías a otras.
Las bujías se agrupan en tres categorías dependiendo de su facilidad de

evacuación de calor:
 Bujía caliente o bajo grado térmico (Figura N° 51a). El pie del aislador
es largo por lo que la evacuación del calor se efectúa lentamente. Se
usan en motores lentos de baja compresión o en aquellos que utilizan
aceite en el combustible, en cuyas cámaras de combustión las
temperaturas son bajas.
 Bujía de grado térmico medio (Figura N° 51b). El pie del aislador es
más corto que en la bujía anterior, por tanto la facilidad para evacuar el
calor es mayor.Se utiliza en motores cuya relación de compresión es
media.
 Bujía fría o alto grado térmico (Figura N° 51c). El pie del aislador es
muy corto y transmite rápidamente el calor al sistema de refrigeración. La
utilizan aquellos motores de elevada compresión y altas revoluciones.
Es muy importante que en la sustitución de las bujías de un vehículo,

seleccionar la bujía correcta para cada aplicación. Por tanto, es
recomendable seguir escrupulosamente las indicaciones del fabricante de la
bujía, para asegurarse que cumple las especificaciones establecidas por el
constructor del vehículo.
Figura N° 51
Para determinar el grado térmico, no sólo se tiene en cuenta la temperatura

dela cámara de combustión sino también la probabilidad de inflamación, la
cuales deduce mediante corriente de iones.
|
Figura N° 52
La distancia entre los electrodos de una bujía (Figura N° 53) influye, entre otros
factores, en la tensión de encendido. Una separación demasiado pequeña
implica una tensión baja. Esto puede acarrear problemas debido a una
transmisión insuficiente de energía a la mezcla con la consiguiente dificultad
para inflamarla.
Figura N° 53
Por el contrario, una separación demasiado grande conlleva una elevada

tensiónde encendido, lo cual supone una reducción de la reserva de tensión,
conel peligro de que haya más fallos en el encendido.
El valor de separación exacto lo determina el fabricante del motor.

Normalmente oscila entre 0,7 y 1,1 mm. La Figura N° 53 muestra un gráfico
donde se aprecia la relación entre dicha separación y la tensión de encendido.
Algunas bujías están dotadas en su interior de una resistencia antiparasitaria

con la finalidad de eliminar posibles interferencias eléctricas
1.2.2. ENCENDIDO TRANSISTORIZADO O SEMIELECTRÓNICO.
 Encendido Inductivo.
La función de interrumpir la corriente del primario de la bobina para generar por

autoinducción la alta tensión necesaria en la bujía no se hace por medios
mecánicos como en el sistema de ruptor o platinos, sino mediante uno o varios
transistores (Figura N° 54).
Ventajas:
- Ausencia de desgastes debido a la ausencia de leva para abrir y cerrar los
platinos u otras piezas mecánicas.
- Se posibilita el aumento de la corriente de primario lo cual beneficia el
secundario y por tanto la energía disponible para la chispa en la bujía.
- No se desajusta , por lo que no requiere puesta a punto
Desventaja: Más costoso en caso de reparar una avería (muy poco usual).
Figura N° 54
En este caso, existe un generador de impulsos eléctricos obtenidos por

inducción Electromagnética cuando hay variación de flujo magnético en el
interior de una bobina.En este tipo, el transistor controla la corriente principal
para que fluya de forma intermitente de acuerdo con las señales eléctricas que
el generador de señales emite.
El adelanto del tiempo se controla mecánicamente de la misma forma que en el

sistema de tipo contactos del disyuntor.
El generador, que como en el sistema anterior se encuentra ubicado en el

distribuidor, está formado por un rotor (1) de acero dulce magnético unido al
eje del distribuidor con tantos dientes como cilindros tiene el motor. El estator o
unidad magnética la conforman un imán permanente (2) y una bobina (3)
arrollada sobre un núcleo magnético (4) La señal generada por este sensor es
la que muestra la Figura N° 55.
Figura N° 55
A medida que un diente del rotor se va acercando al núcleo, reduce el

entrehierro (5) y asegura un mejor paso del flujo magnético en la bobina por lo
quela intensidad de flujo en esta última aumenta. Esta variación de intensidad

del flujo magnético hace aparecer en la bobina una tensión de sentido positivo.
Justamente antes de enfrentarse los dientes, la tensión alcanza su valor
máximo positivo (+U), ya que es en ese momento cuando el entrehierro
disminuye con mayor rapidez.
Cuando el diente empieza a alejarse, el flujo magnético decrece, por lo que la

tensión inducida en la bobina pasa a valores negativos hasta alcanzar su valor
mínimo (–U). Cuando los dientes están perfectamente alineados, la tensión
inducida cae a cero, ya que es en ese instante cuando la tensión pasa de
positivo a negativo. En ese momento tiene lugar el encendido (punto tz), pues
se hace coincidir con la posición adecuada del pistón para que se produzca el
salto de la chispa.
La frecuencia generada en esta señal alterna corresponde al número de

chispas por minuto:
El proceso completo de la transformación de los impulsos de este sistema de

encendido. El sensor inductivo genera la señal alterna al girar el distribuidor,
donde los puntos tz corresponden al salto de chispa. La tensión de pico
generada por este sensor (+U, –U, Figura N° 56) varía en función de la
velocidad de rotación del motor, alcanzando valores entre 1 y 20 V.
Figura N° 56
El sensor es capaz de generar voltajes realmente altos siempre que no se le

pidan intensidades superiores a 10 miliamperios, por lo que es necesario
amplificar la señal para su posterior utilización. De ello se encarga el bloque
amplificador (2a), que transforma la señal alterna en una onda cuadrada. A
continuación pasa al mando de cierre (2b), donde se aumenta su anchura o
tiempo de activación en función del número de revoluciones, de modo que
adopte una duración de cierre determinado.
Una vez establecido el ángulo de cierre, la señal es aplicada al amplificador

(2c), donde se aumenta al valor necesario para controlar el transistor de
potencia (2d), el cual conecta y desconecta la corriente primaria de la bobina al
compás de los impulsos. Cada supresión de la corriente primaria genera un
disparo de chispa en la bujía en el punto tz.
 Sistema de encendido transistorizado de efecto Hall.
En este sistema de encendido, el ruptor es sustituido por un generador de

impulsos que basa su funcionamiento en un efecto físico que se presenta en
algunos semiconductores, el llamado efecto Hall que se explica a continuación.
Si un semiconductor (capa Hall H) de antimoniuro de indio, arseniuro de indio u

otro similar (Figura N° 57) se expone a la acción de un campo magnético (B) de
tal forma que las líneas de fuerza actúen perpendicularmente al semiconductor,
y al mismo tiempo se le aplica una corriente (Iv) entre sus extremos, se genera
una tensión (UH) entre los electrodos (E1 y E2) dispuestos entre sus caras
opuestas.
Figura N° 57
Esto es debido a que los electrones se desplazan en sentido transversal a la

dirección de la corriente y del campo magnético. Si la intensidad de corriente
(Iv) no varía, la tensión (UH) aumentará al mismo tiempo que aumenta la

intensidad del campo magnético.
El funcionamiento del generador de impulsos se explica a continuación. Está

ubicado en el distribuidor y se compone básicamente de una parte fija (barrera
magnética) y de una parte giratoria (pantalla magnética). La barrera magnética
está formada por un imán permanente con piezas conductoras del campo
magnético y un interruptor electrónico (circuito integrado Hall) el cual incorpora
la capa Hall y un amplificador de conmutación, entre otros componentes
electrónicos.
Un sensor Hall siempre tiene tres conexiones, dos para la alimentación (+ y –) y

una para la señal (O). La tensión de alimentación suele ser de 12 V. Esta
alimentación se necesita porque el circuito integrado Hall es un sistema
electrónico independiente y como tal requiere alimentación (Figura N° 58).
Figura N° 58
El eje del distribuidor va unido a las pantallas (el número de ellas es igual al de
cilindros) que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se colocan
delante del imán, provocando así una tensión positiva en la salida del conjunto
sensor Hall-integrado. Esta tensión será utilizada para la excitación del bloque
electrónico que se encargará de la puesta a masa del primario de la bobina. En
el momento en que la pantalla abandona el entrehierro, el campo magnético
deja de afectar a la capa Hall provocando que el conjunto sensor Hall-integrado
deje de emitir voltaje, con lo cual la excitación del bloque electrónico
desaparece y con ello se interrumpe el primario para dar lugar a la chispa en la
bujía.
Figura N° 59
El ángulo de cierre viene determinado pues por la anchura de la pantalla

magnética (a), por lo que permanece constante siempre y, como la anchura es
idéntica para cada una de las pantallas, dicho ángulo es de igual magnitud para
cada uno de los cilindros del motor. La interrupción del circuito primario se
realiza a través del módulo o bloque electrónico.
Cuando el generador Hall emite señal, esta llega a la base del transistor de
excitación (3b) donde es amplificada y enviada a la etapa de salida Darlington
(3c) para que conecte el primario de la bobina. En el momento de ausencia de
señal, el transistor 3b deja de excitarse por lo que el Darlington 3c interrumpe
dicho circuito primario (Figura N° 60).
El bloque 3a es un estabilizador de tensión para evitar que los puntos de

desconexión-conexión del circuito integrado Hall varíen con la tensión del
circuito de carga del vehículo.
La función de modular y amplificar (hasta cierta amplitud) los impulsos la

realiza el circuito integrado Hall.
Figura N° 60: 1. Batería 2. Interruptor de encendido 3. Bloque electrónico

4. Bobina 5. Generador Hall 6. Distribuidor
7. Bujías
 Sistema de encendido óptico.
Un generador fotoeléctrico utiliza la emisión de luz de un diodo LED (Ligth

emisor diode), que choca con un fototransistor y genera una señal de Voltaje.
La rueda de disparo es un disco que pasa entre el diodo y el transistor, por lo

tanto, cuando una de las ventanas del disco queda entre el diodo y el
fototransistor, la luz del diodo pasa y se genera un nivel alto en la salida. Los
generadores fotoeléctricos son utilizados como sensores de posición del
cigüeñal en un sin número de sistemas (Figura N° 61).
Figura N° 61
El disco, fabricado de metal, tiene ranuras en su periferia separadas también 4,

6, etc. (dependiendo del número de cilindros) ranuras ubicadas más hacia el
interior del disco.
Las ranuras interiores son usadas como sensor del punto muerto superior que
detecta el punto muerto superior de los pistones, y las ranuras exteriores son
usadas como sensor del ángulo de giro que detecta la rotación del cigüeñal. El
disco está acoplado al eje del distribuidor y gira solidariamente. La unidad del
sensor tiene dos LEDs y dos fotodiodos, usados para detectar las ranuras del
sensor del ángulo de giro y las ranuras del sensor del punto muerto superior. El
disco gira entre los LEDs y los fotodiodos y cada vez que una ranura está entre
un LED y un par de fotodiodos, la luz emitida por el LED llega al fotodiodo a
través de la ranura. Cuando se expone a la luz, el fotodiodo se enciende y el
sensor emite una salida de 5V o 12 Volt (Figura N° 62).
Cuando la luz no es leída por el fotodiodo, el fotodiodo se apaga y el sensor

emite una señal de 0V. Las señales en forma de pulsaciones son enviadas al
ECM.
Figura N° 62
Sistema de encendido: Principio Inductivo.
Figura N° 63
Sistema de encendido: Principio de efecto Hall.
Figura N° 64
Sistema de encendido: Principio Óptico.
Figura N° 65
 Encendido transistorizado con avance electrónico.
En este tipo, ya no se utilizan el compensador de la válvula de vacío mecánica

y el compensador del regulador. En su lugar, la función de avance electrónico
de la chispa de laECU del motor controla la regulación del encendido.
Figura N° 66
1.2.3. SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS).
En estos sistemas, la bobina está controlada y activada por una Unidad

Electrónica de Control que ajusta su tiempo de carga, así como el momento
preciso de encendido en función de una serie de datos que definen las
condiciones de funcionamiento del motor tomadas a través de una serie de
sensores (Figura N° 67).
Figura N° 67
Estos sensores dan la misma información que los utilizados para los sistemas
de inyección electrónica de gasolina. Por ello, los vehículos que instalaban
inyección electrónica y encendido programado independientes se veían en la
obligación de duplicar una parte de los sensores y establecer relaciones entre
los dos sistemas.
Como en la actualidad todos los modelos de automóviles a gasolina montan

sistemas de inyección electrónicos y los avances en la electrónica permiten que
un único microcontrolador sea capaz de realizar todas las funciones necesarias
para el control de la inyección, encendido y otras funciones adicionales, dichos

sistemas de inyección incorporan ya el control de encendido.
Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son las siguientes:
Mayor tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para
hacer saltar la chispa que inflame la mezcla, lo que reduce el número de fallos
de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la
calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
Menor interferencias eléctricas del distribuidor por lo que se mejora la fiabilidad

del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se
llegan a eliminar estos en algunos casos como ya se verá.Mayor margen para
el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido
con mayor precisión.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este último sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina
forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta
tensión con la otra bujía (Figura N° 68).
Figura N° 68
 Sistema DIS: Paquete de bobinas.
A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida"

debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor
de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez
(Figura N° 69).
En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y

6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de laschispas será
aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide
con el cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la
otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se
encuentra en la carrera de final de "escape".
Figura N° 69
Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario desde el
borne positivo al negativo a través del dispositivo de apertura y cierre del
circuito, que en el caso de la ilustración, para simplificar se ha representado
con un ruptor mecánico, pero en la práctica esto se realiza mediante un
transistor de potencia. Mientras circula corriente por el primario la energía se
acumula en forma magnética.
En el momento de apertura del circuito deja de circular corriente por el primario

pero la energía magnética se transfiere a la bobina del secundario donde
buscará salir para cerrar el circuito, y como la bobina del secundario es de
muchas espiras y por tanto la relación de transformación elevada saldrá una
tensión de varios kilovoltios (miles de voltios). La alta tensión tenderá a saltar
con mucha tensión en el cilindro donde haya mucha presión de gases: el
cilindro en compresión, mientras que necesitará solo unos centenares de
voltios en el cilindro que hay depresión, es decir el que está en escape. De este
modo el sistema “sabe” donde se requiere la alta tensión que prenda la mezcla.
Durante el ciclo siguiente, cuando los cilindros cambien de estado la alta

tensión saltará de nuevo en el cilindro que se halle en comprensión (Figura N°
70).
Figura N° 70
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía
depende dela separación de los electrodos y de la presión reinante en el
interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta regla da igual
para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante
en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá
teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en
compresión necesitará más tensión para que salte la chispa que el cilindro que
se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido aque el cilindro que se
encuentra en la carrera de escape está sometido a la presión atmosférica por lo
que necesita menos tensión para que salte la chispa.
 Sistema de encendido DIS: Bobinas independientes.
Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la

bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este
sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido
como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos
eliminen el uso del distribuidor.
Este sistema se caracteriza porque ya no presenta cables de alta tensión. Su

bobina tiene el módulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la
bobina llegan 4 hilos cuyas señales son: + Batería, señal del encendido,
confirmación del encendido y masa (Figuras N° 71 y N° 72).
La ECU puede distinguir que bobina no está operativa cuando recibe la señal
IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido.
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor

fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen
las bobinas integradas con el módulo de encendido es que no es posible medir
la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnóstico en el caso de
que existan fallos en el encendido.
Figura N° 71
Figura N° 72

Sistema Encendido Senati

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Sin embargo en el lenguaje coloquial y en la práctica, se emplea la palabra

1.3.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS RESISTENCIAS.

En un resistor se distinguen tres características muy importantes, que definen

 Resistencia: Es el valor óhmico de un resistor (resistencia) comercial y no

 Tolerancia: Es la diferencia entre el valor de la resistencia real y el nominal.

No todas las resistencias han de trabajar en las mismas condiciones ni en

 Potencia Nominal: Indica la capacidad que tiene de evacuar el calor, va en

La clasificación de las resistencias se realiza según diferentes criterios. La

acuerdo con la utilización en el campo de trabajo, se clasifican según su

1.3.2. RESISTENCIAS FIJAS.

Son las que presentan un valor óhmico que no podemos modificar. Se

Para determinar el valor de resistencia es leer su tolerancia, que es indicada

Tabla de Código de colores de resistencias

Oro - - x 0,1 5%

Las resistencias se fabrican con un valor óhmico fijo, determinado y

Según su fabricación, se pueden diferencias resistencias aglomeradas,

Existen variables aplicaciones de resistencia en el automóvil, no sólo están

La selección de los distintos acoplamientos de

1.3.3. RESISTENCIAS VARIABLES.

Se suele utilizar como reóstato, produciendo caídas de tensiones variables o

Figura N° 18 Figura N° 19 Figura N° 20

1.3.4. RESISTENCIAS ESPECIALES.

Modifican sus características resistivas con la variación de determinadas

 Resistencia dependiente de la luz.

Las resistencias LDR tienen un valor de varios megaohmios (10 MΩ). Al

 Resistencia dependiente de la temperatura.

Las resistencias NTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

La principal aplicación de las resistencias sensibles a la temperatura, es

24a y N° 24 b). Se utilizan en cualquier tipo de circuito tanto de climatización,

Las resistencias PTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón

Sensor de temperatura Sensor de PTC de caldeo

 Resistencia dependiente de la tensión.

Estos elementos son resistencias no lineales cuyo valor óhmico disminuye

Un ejemplo de esto es el sensor magneto resistivo utilizado como sensor de

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