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Diagnostico electrónico Nueva Toyota Hilux (2016)

1GD-2GD FTV
Diagnostico electrónico Nueva Toyota Hilux
Es la octava generación de la pick-up mediana de Toyota, conocida con el código
interno AN120/130. Reemplaza a la Hilux de séptima generación (AN10/20) que
se comercializaba desde 2005. Se ofrece con cabina simple o doble. La Hilux
2016 creció en varias dimensiones, excepto en distancia entre ejes y altura (que
varía según el despeje de cada versión): largo, 5.335 mm (antes 5.260 mm);
ancho, 1.855 mm (antes 1.835 mm); alto, 1.820 mm (antes 1.860 mm); distancia
entre ejes, 3.085 mm (no varió).

MECÁNICA: Las motorizaciones y las transmisiones son nuevas. El motor 2.5


turbodiesel de 120 cv y 325 Nm fue reemplazado por un nuevo 2.4 turbodiesel de
150 cv y 400 Nm. El 3.0 turbodiesel de 171 cv y 343 Nm fue reemplazado por un
nuevo 2.8 turbodiesel de 177 cv y 420 Nm (con caja manual) o 450 Nm (con caja
automática). Más adelante se sumará un motor naftero. Nuevas cajas manuales y
automáticas, de seis marchas. Tracción trasera o a las cuatro ruedas, con
reductora y bloqueo de diferencial.

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La seguridad. Todas las versiones ahora vienen de serie al menos tres airbags
(dos frontales delanteros, uno de rodillas para el conductor), control de estabilidad
(ESP), control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de
estabilidad de remolque y anclajes Isofix.

Viene de serie con llantas de 17 pulgadas, volante multifunción, guantera con


refrigerador/calentador de objetos, aire acondicionado, dirección asistida, equipo
de audio con CD/USB/Aux/Bluetooth y cierre centralizado. Las versiones más
equipadas agregan llantas de aleación de 18 pulgadas, hasta siete airbags, luces
diurnas de leds, faros antiniebla, modo de manejo EcoDrive, pantalla táctil de siete
pulgadas, tapizados en cuero, butacas delanteras con ajuste eléctrico, pantalla
táctil multimedia, control de crucero, acceso sin llave y climatizador automático.
Nuevos Motores
Se desarrollaron dos nuevos motores turbo diesel intercooler, los cuales
corresponden a la nueva serie GD (Global Diesel). Junto con la mejora en el
consumo de combustible, lo más destacado en ambos motores es el incremento
de torque que se ve reflejado en la excepcional mejora en la aceleración en bajas
y medias velocidades.
En ambos motores la performance se logró mejorando la eficiencia de los
sistemas de inyección y de admisión. A su vez, se trabajó para mejorar los niveles
de consumo de combustible reduciendo el peso del motor, mejorando la eficiencia
de la combustión y reduciendo la fricción de piezas mecánicas.
Para reducir el peso del motor se redujo el tamaño de la tapa de cilindros y se
utilizó una tapa de válvulas plástico. A su vez, para mejorar la eficiencia de la
combustión se adaptó la forma de los pistones para mejorar la cámara de

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combustión, se optimizó la admisión de aire en función de la velocidad del motor y
se mejoró el control de la presión de la inyección del sistema Common-Rail.
Por otro lado, para reducir la fricción de las piezas mecánicas, ambos motores
utilizan cadena de distribución de baja fricción que no solo ayuda a mejorar los
niveles de consumo de combustible, sino que a su vez, disminuye los costos de
mantenimiento.
Motor Toyota 2.8 litros (1GD).
El nuevo motor diesel Toyota 1GD de 2.8 litros, 4 cilindros en línea con 16
válvulas, DOHC con cadena de distribución, posee TGV (turbocompresor de
geometría variable), intercooler e inyección directa electrónica Common-Rail. Aún
con 200cc menos que el motor Toyota 1KD de la generación anterior, esta
evolución no solo mejora el nivel de consumo de combustible en el orden del 10%,
sino que además mejora la performance, contando con 6 CV más (177Cv a 3.400
rpm), 22% más torque en transmisiones manuales (420Nm entre 1.400 y 2.600
rpm) y 31% más en transmisiones automáticas (450Nm entre 1.600 y 2.400 rpm).
Motor Toyota 2.4 litros (2GD)
El nuevo motor diesel Toyota 2GD de 2.4 litros, 4 cilindros en línea con 16
válvulas, DOHC con cadena de distribución, incorpora como novedad TGV
(turbocompresor de geometría variable) aunque mantiene con respecto a la
generación anterior, intercooler e inyección directa electrónica Common-Rail. Aún
con 100cc menos que el motor Toyota 2KD de la generación anterior, esta
evolución mejora notablemente el consumo de combustible aproximadamente un
10%, como así también su desempeño, ofreciendo un 25% más de potencia (150
CV a 3.400 rpm) y un 23% más de torque (400Nm entre 1.600 y 2.000 rpm).
Tecnología TSWIN en motores GD Thermo swing Wall insulation technology
(Tecnología de aislamiento de pared)

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Este recubrimiento superficial en los bordes de la cabeza del pistón permite
mejorar el rendimiento térmico, evitando la disipación de la temperatura al centro
del mismo. De esta manera se obtiene una ganancia en la combustión.

Nuevas Transmisiones Automática y Manual de 6 velocidades


Las nuevas transmisiones fueron desarrolladas para maximizar todo el potencial
de los motores. Ambas, la manual y la automática son de seis velocidades.
Comparadas con las trasmisiones del modelo anterior, además de poseer una
marcha adicional, las nuevas transmisiones tienen una nueva relación de marchas
más amplia que se traduce en una mayor aceleración en 1ra y reducción del
consumo de combustible en 6ta.

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En la transmisión manual, la relación en 1ra es 10% menor y 23% mayor en 6ta.
Por otro lado, en la transmisión automática, la relación en 1ra es un 2% menor y
un 19% mayor en 6ta velocidad. De esta manera, en 1ra marcha, logra transmitir
mayor torque mejorando la capacidad de arranque con y sin carga y al haber
aumentado la relación de la 6ta se disminuyen las revoluciones del motor en altas
velocidades mejorando notablemente el consumo de combustible.
En la transmisión manual se optimizó la forma de los engranajes y la cantidad de
dientes para hacerla más fuerte y resistente, ideal para transportar o remolcar
grandes cargas.
La transmisión automática es la 6 Súper ECT (transmisión controlada
electrónicamente), la cual cambia su patrón de marcha según la forma de
conducción, inclinación y nivel de carga del vehículo logrando de manera
simultánea economía en el consumo de combustible y performance.
Cabe destacar que la capacidad de remolque de la nueva Hilux se mejoró
llegando a remolcar hasta 3.500Kg. con trailer con frenos según la versión.
iMT (Intelligent Manual Transmission)
Las versiones SRX y SRV con transmisión manual contarán con el nuevo sistema
iMT o Transmisión manual inteligente. Al presionar el botón iMT en la consola
central, un indicador aparecerá en el display de información múltiple indicando que
el sistema se encuentra activo.
El sistema funciona detectando los cambios de marcha (cuando el embrague es
presionado y cuando el cambio es seleccionado) y ajusta automáticamente las
revoluciones del motor, brindando un suave y confortable paso de marchas.

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ECO y POWER Mode
Para elegir el modo de conducción, las versiones SRX, SRV y SR, poseen los
modos de conducción ECO o POWER.
El ECO Mode, suaviza la aceleración cambiando el patrón del acelerador y
optimiza el sistema de aire acondicionado brindando una aceleración más suave y
una mejora en el consumo de combustible.
En POWER Mode, el conductor puede disfrutar de una aceleración más
emocionante, ya que la ECU del motor cambia el patrón de aceleración en función
del ángulo de posición del pedal acelerador. Este modo de conducción puede ser
utilizado idealmente en situaciones donde el usuario transite por pendientes
inclinadas o con mucha carga.

Además, la nueva Hilux vendrá equipada en todas sus versiones con Asistente de
arranque en pendientes (HAC – Hill Start Assist Control), un sistema que mejora la
capacidad off-road del vehículo así como también facilita maniobras de ascenso
en ciudad actuando automáticamente sobre los frenos en una partida detenida.
A su vez, todas las versiones 4×4 están equipadas con Control de tracción activo
(A-TRC – Active Traction Control). Este sistema, que funciona cuando está
activada la tracción 4×4, previene el derrape del vehículo en una aceleración
aplicando automáticamente presión de frenado en cualquiera de las 4 ruedas que
eventualmente pierda adherencia, y envía así mayor torque a la rueda contraria,
asegurándose que el vehículo pueda traccionar correctamente.

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SEGURIDAD
En lo que respecta a Seguridad Activa, la nueva Hilux incorpora equipamiento en
todas sus versiones:
• Frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD)
• Asistente de frenado de emergencia (BA)
• Control de tracción (TRC)
• Control de estabilidad (VSC)
• Control de balanceo de tráiler (TSC)
• Asistente de arranque en pendientes (HAC)
• Luces de frenado de emergencia (EBS)
• Faro antiniebla trasero.
Adicionalmente, las versiones SRX y SRV 4×4 están equipadas con asistente de
descenso en pendientes (DAC).
El ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), permite al
vehículo frenar en todo momento con seguridad, independientemente de la
cantidad de carga que posea, y permitiendo al conductor mantener el control del
vehículo. A su vez, el Asistente de frenado de emergencia (BA) aplica presión
adicional al sistema de frenos cuando detecta una frenada de emergencia,
ayudado a conductores que por un motivo u otro no pueden aplicar el pedal de
freno con suficiente fuerza.
El control de tracción (TRC) funciona aplicando fuerza de frenado en las ruedas
para evitar que estas derrapen producto de una aceleración desmedida, y
permitiendo así que el vehículo avance correctamente.
El control de estabilidad (VSC) es un sistema que colabora con el conductor a fin
de evitar un subviraje o sobreviraje cuando el vehículo dobla en exceso de
velocidad, brindando mayor control del vehículo en todo momento. El sistema
funciona controlando la respuesta del motor y los frenos, aplicando de forma
selectiva presión a las ruedas necesarias con el fin de corregir la trayectoria y
mantener la dirección deseada.
El Control de balanceo de trailer (TSC) ayuda a mantener la pick-up y su remolque
en línea recta, compensando con los frenos y la respuesta del motor el balanceo
del trailer que pudiera generarse por vientos cruzados o un viraje.
El sistema de Luces de frenado de emergencia (EBS – Emergency Brake Signal)
permite que las balizas se enciendan automáticamente cuando el vehículo realiza

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Una frenada de emergencia. De esta manera se da aviso a los vehículos que
vienen detrás, reduciendo la posibilidad de accidentes.
En cuanto a la Seguridad Pasiva, la nueva Hilux viene equipada en todas las
versiones con:
• Airbags frontales para conductor y acompañante.
• Airbag de rodilla para el conductor.
• Cinturones de 3 puntos, con pretensionador y limitador de fuerza, para las plazas
delanteras con alarma e indicador de cinturón desabrochado.
Además, todas las versiones con cabina doble incorporan:
• Tres cinturones inerciales de 3 puntos para las plazas traseras junto con 3 apoya
cabezas con alarma e indicador de cinturón desabrochado.
• Anclajes ISOFIX y fijación con soportes para la correa superior. (La silla para
niños con anclajes ISOFIX se encuentra disponible en la Red de Concesionarios
Oficiales Toyota.)
A su vez, las versiones SRX y SRV PACK 4×2 estarán equipadas adicionalmente
con:
• Airbags laterales para conductor y acompañante y
• Airbags de Cortina en ambos lados, sumando en total 7 airbags para estas
versiones.
Desde lo estructural, la carrocería no solamente cuenta con barras de protección
lateral en las puertas sino que a su vez, fue diseñada para absorber impactos
frontales y laterales. Por otro lado, la estructura del chasis fue diseñada para
absorber impactos frontales mejorando la absorción de energía respecto de la
generación anterior.
Otro equipamiento que estará disponible de serie en todas las versiones 4×4 es el
bloqueo de diferencial trasero. Al accionarlo, este sistema permite que ambas
ruedas traseras giren exactamente a la misma velocidad, aprovechando todo el
torque disponible y facilitando maniobras de escape en una situación de
atascamiento.
Adicionalmente, cabe destacar en este apartado la incorporación del Asistente de
descenso en pendientes (DAC – Downhill Assist Control) para las versiones SRX y
SRV 4×4. Al accionar este sistema en pendientes declinadas, cuando el freno
motor no es suficiente, el sistema automáticamente envía presión de frenado a las
cuatro ruedas para poder mantener el control del vehículo y así poder focalizar la
atención en las maniobras de viraje.

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Características técnicas:

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El tipo de combustible a utilizar para los motores GD es diésel grado 3, según la
resolución 1283-2006 y la resolución 478-2009.
Dicha resolución dictamina lo siguiente.
Artículo 5º- Establécese a partir del 1º de junio de 2009 la comercialización
obligatoria en todo el Territorio Nacional de GASOILBIO o GASOIL GRADO TRES
(3) con un contenido máximo de azufre de CINCUENTA (50) partes por millón en
peso (mg/kg) y un mínimo índice de cetano de CUARENTA Y OCHO (48) o un
mínimo número de cetano de CINCUENTA Y UNO (51), y una lubricidad según
norma ASTM D 6079 o ISO 12156-1 máxima de CUATROCIENTOS SESENTA
MICROMETROS (460 µm ) a SESENTA GRADOS CELSIUS (60 °C).
La especificación del aceite de motor que llevan ambos motores es
Grado del aceite
API-CF-4 o CF
CF-4 para Servicio en Motores Diésel: Servicio Típico de motores diésel de trabajo
pesado, de 4 tiempos y alta velocidad, turbo cargados y sobrecargados fabricados
desde 1990, particularmente en tracto camiones, camiones y autobuses en
servicio de carretera. Los aceites CF-4 exceden los requerimientos de los aceites
de categoría CE y están diseñados para reemplazarlos. Los aceites CF-4 también
pueden utilizarse en reemplazo de las anteriores categorías CD y CC. La nueva
categoría CF-4 provee mejor control de consumo de aceite y depósitos en los
pistones.
CF Servicio en Motores Diésel de Inyección Directa e Indirecta: Aceites para
servicio típico en motores diésel con inyección directa e indirecta. Fueron
diseñados para ser usados en motores diésel que utilizan un amplio rango de tipos
de combustibles, incluidos aquellos con alto contenido de azufre (sobre 0,5%). La
mantención de un control efectivo de los depósitos y desgastes del pistón y del
cobre producido por la corrosión de rodamientos, es esencial en estos motores,
los cuales pueden ser de aspiración natural, turbo cargados o supe cargados. Los
aceites para este servicio fueron introducidos en 1994 y pueden ser usados
también cuando se recomienda la categoría CD.
ACEA B1
A1/B1: Aceite para motores gasolina o diésel diseñados para utilizar aceites de
baja fricción y baja viscosidad.
Viscosidad SAE recomendada
SAE 5W-30
La capacidad de aceite es de 7.5 Lts con filtro, y 7.0 Lts sin filtro.

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Ubicación de fusibleras

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Pineras PCM
El PCM posee 6 Pineras, y realiza todas las funciones que tengan que ver con
gestión motor. El pin de cada pinera comienza en la parte superior a la izquierda i
comienza a contar hacia abajo.

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Planos eléctricos 1GD – 2 GD

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Alimentaciones unidad de mando PCM


La unidad de mando de motor posee las siguientes alimentaciones.
Positivo de batería 1F
Positivo de contacto 15F
Positivos por rele Main 2-3-4F
Positivos rele EDU 4-5C
Masas 8F-2D-3A-5B-3D-3C-4D-1D

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Sensores de giro
La nueva Hilux posee dos sensores de giro para monitorear el cigüeñal y el árbol
de levas, ambos del tipo Hall.
Sensores Hall
El sensor de giro de señal pulsante tiene unas características completamente
diferentes a la alterna. En el caso del sensor de efecto Hall, la señal cambia a dos
posiciones fijas que son 5 voltios ó 0 voltios. En el gráfico inferior se muestra un
diagrama de un sensor de giro de efecto Hall.

El mecanismo por el cual el sensor de efecto Hall genera la señal pulsante fue
explicado anteriormente. Lo importante en este punto es interpretar que el PCM
aplica al sensor una señal de referencia, la cual es colocada a masa, de acuerdo
al giro del cigüeñal o del árbol de levas.
En el siguiente esquema se puede ver la forma en la cual se genera esta señal.

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Inicialmente el PCM coloca al sensor una tensión de referencia de 5 voltios; esta


tensión viaja a través de uno de sus cables. En la figura inferior, se muestra esta
señal en el osciloscopio.

Una vez que el mecanismo del sensor de efecto Hall recibe un cambio de posición
del eje, se genera dentro del sensor un cierre de esta señal de referencia a masa,
lo cual hace que en el oscilograma la línea de tensión baje a 0.

En esta imagen se puede apreciar que el sensor tuvo un cambio interno, con lo
cual actúa como un interruptor que envía la señal de referencia a masa. Este
cambio lo observamos en el osciloscopio como una señal cuadrada, que depende
de las veces que el sensor coloca masa a la señal de referencia.

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En el gráfico siguiente se puede observar este cambio en el osciloscopio.

El mecanismo por medio el cual funciona el sensor se muestra en la siguiente


figura.

Cada vez que el sensor enfrenta al imán permanente, dentro del sensor se genera
un efecto que aterriza la señal a masa. Una vez que es separado nuevamente el
sensor del imán, esta señal vuelve a subir a la tensión de referencia. De acuerdo a
la velocidad de giro del motor se tendrán diferentes números de señales
cuadradas por unidad de tiempo.
Este sensor presenta una conexión en la cual se encuentra la siguiente
disposición:

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1. Cable de alimentación del circuito del sensor: este puede tener 5 ó 12 voltios,
de acuerdo el sistema de inyección.
2. Un cable de masa: esta masa es la que utiliza el sensor para aterrizar la señal.
En este cable encontramos una tensión de 30 mV máximo.
3. El cable de señal: en este cable encontramos una señal que cambia de acuerdo
a la velocidad del eje en el cual esté montado el sensor. Esta señal cambiará de 0
a 5 voltios en forma cuadrada, lo cual representa una señal pulsante.
Plano simplificado sensores de giro Hilux

El sensor de levas está ubicado sobre la tapa de válvulas, del lado de la leva de
escape.
Capta sobre 3 salientes, de distinta permanencia cada uno de ellos.
La unidad de mando necesita esta señal para que el motor arranque. La señal
la podemos medir sobre el PIN 27 de la pinera D del PCM o desde el PIN 1 del
sensor.

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Señal sensor de árbol de levas

DTC eléctrico sensor CMP

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DTC cable de señal corto a negativo

El sensor de cigüeñal está ubicado lado caja de velocidades, con un conector


intermediario cercano al motor de arranque, del lado de admisión de motor.
Capta sobre 34 salientes solidarios al volante de motor. La unidad de mando de
motor PCM no necesita esta señal para que el motor arranque.
DTC señal de CKP corto a negativo

La señal la podemos medir en el PIN 28 del PCM o en el PIN 1 desde el sensor.

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El motor puede seguir en marcha con cualquiera de las señales, siempre y cuando
al menos posea alguna de ellas (CKP o CMP). Cabe destacar que la llave
electrónica que es el sensor no pone en corto el voltaje que el PCM aplica sobre la
señal, si no que el voltaje cae desde 5V a 1 V.
Sincronización de motor.

1 - cadena 2 guía, 2 - cadena 2 tensor, 3 - cadena 2 tensor deslizador, 4 - cadena


1 tensor deslizador, 5 - cadena 1 tensor, 6 - equilibradores cadena, 7 -
equilibradores cadena tensor, 8 - cadena 1 amortiguador, 9 - cadena 1, 10 -
cadena 2 amortiguador, 11 - cadena 2.
La Unidad de mando de motor evalúa el sincronismo entre el cigüeñal y el árbol de
levas, en caso de encontrar fuera de punto el motor genera una avería referida a
puesta a punto, pero el motor arranca.

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En la siguiente imagen se puede apreciar la puesta a punto electrónica midiendo
el CKP y el CMP al mismo tiempo utilizando los dos canales del osciloscopio.

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Sistema de combustible
El combustible es suministrado por la bomba de alta presión en un carril común y
luego se inyecta en los cilindros a través de los inyectores controlados
electrónicamente. La presión de inyección - 35-220 MPa (registro para Toyota
diésel). Los componentes fabricados por Denso

Sistema de combustible. 1- Riel 2-FRP 3-PCM – 4CKP 5 - sensor de posición del


árbol de levas, 6 - válvula de control (IMV / SCV), 7 - bomba de alimentación, 8 -
inyector de combustible de escape, 9 - Filtro de combustible presurizado, 10 - filtro
de combustible, 11 - depósito de combustible, 12 - inyector, 13 - válvula de

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descarga de presión. A - Presión alta, b - presión de alimentación, c - aspiración, d
– retorno

1 - válvula de descarga de presión, 2 - sensor de posición del árbol de levas, 3 -


sensor de temperatura del refrigerante, 4 - turbocompresor (VGT), 5 - bomba de
alimentación, 6 - cuerpo del acelerador, 7 Válvula de conmutación de vacío
(soportes activos) 8- EGR VSV - 9 - control de turbulencia VSV, 10 - sensor de
presión de combustible, 11 - sensor de temperatura del aire, 12 - sensor de
presión de turbo, 13 - válvula de control EGR, 14 - sensor de posición del cigüeñal,
15 - inyector.
La inyección se puede realizar varias veces en el ciclo:
Dos pilotos cortos (antes del TDC de la carrera de compresión)
Principal (TDC de la carrera de compresión y el comienzo de la carrera de
expansión)
Después de la inyección (en la carrera de expansión).
Control de la presión del combustible realizado por la válvula de control de la
bomba de alimentación y por la válvula de descarga de presión.
Bomba de alimentación de alta presión
tipo HP5S, consta de árbol de leva, émbolo, válvula de retención, bomba de
alimentación y válvula de control. Las versiones más simples sin DPF no tienen
sección adicional de baja presión.

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1 - Válvula de control, 2 - émbolo, 3 - muelle, 4 - seguidor, 5 - rodillo, 6 - árbol de


levas, 7 - doble leva, 8 - chequear bola. a Un inyector de adición de combustible
de escape y un filtro de combustible presurizado, b - puerto de retorno de
combustible (al filtro de combustible presurizado), c - puerto de entrada de
combustible (desde el depósito de combustible), d - al conjunto de riel común.
La leva giratoria a través del seguidor mueve el émbolo hacia arriba. Si la válvula
de control está cerrada, la presión aumenta y el combustible de la bomba fluye
hacia el carril.
ECM controla la sincronización del cierre de la válvula de control y proporciona así
un nivel objetivo de presión en el carril del combustible.
Si el empujador no es empujado por la leva, es devuelto hacia abajo por la fuerza
del resorte.

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1 - Válvula de control, 2 - émbolo, 3 - muelle, 4 - seguidor, 5 - rodillos, 6 - doble


leva.
El cierre tardío de la válvula de control aumenta la descarga de combustible a la
entrada y reduce el volumen de suministro.
El cierre temprano de la válvula de control aumenta el volumen de suministro

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El filtro de combustible presurizado puede ser instalado para proporcionar
protección adicional a la bomba, el carril y los inyectores.
Riel común
Hay un sensor de presión de combustible y válvula de descarga de presión en el
carril de combustible.
La válvula controlada electrónicamente se abre y cierra mediante una señal de la
unidad de control, además, puede funcionar de alivio de presión de emergencia.

1 - common-rail, 2 - sensor de presión de combustible, 3 - válvula de descarga de


presión. A - al inyector, b - a la bomba de suministro, c - al depósito de
combustible.
Control de Electroválvula VCV
La electroválvula es Normal Abierta, si el PCM quiere elevar la presión en el Rail
debe aumentar la corriente de la bobina, para que la electroválvula aumente el
caudal a comprimir. El pulso no es PWM, es un pulso donde el PCM le aplica
masa, y modula durante un tiempo el positivo. Este pulso debe estar sincronizado
junto a la embolada, ya que si se realiza a destiempo el embolo podría subir y la
electroválvula permanecer abierta eléctricamente.

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Pulso Electroválvula VCV

Para que la electroválvula está controlada el PCM necesita señal de CKP o CMP.
Control Electroválvula de descarga

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El PCM controla la electroválvula de descarga cuando es necesario bajar o
evacuar la presión en el rail.
La válvula de descarga de presión controla la presión del combustible de la rampa.
Cuando la presión del combustible de la rampa excede la presión de inyección
deseada, o cuando la ECU del motor detecta que la presión del combustible de la
rampa excede el valor meta, se excita la bobina solenoide de la válvula de
descarga de presión. Se abre así el paso de la válvula de descarga de presión,
permitiendo que el combustible vuelva de nuevo a su depósito y reduciendo la
presión del combustible de la rampa hasta la presión deseada.

Pulso Electroválvula de descarga al quitar contacto

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Pulso Electroválvula al parar al motor o en una desaceleración

DTC problema de cableado a electroválvula

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Sensor de presión de combustible
El sensor de presión es dual, esto quiere decir que arroja dos señales desfasadas
simultáneas, esto le permite cierta tolerancia a fallos.

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PIN……………..

PIN………….

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El motor es capaz de funcionar en emergencia sin ninguna de las señales del FRP
DTC de Cualquiera de las señales con problemas eléctrico, ya que el PCM no
distingue cuál de las señales posee problemas, siempre genera el mismo DTC.

Inyectores
De acuerdo con las últimas tendencias, la serie GD obtiene inyectores de
solenoide (no piezoeléctricos). Datos específicos del inyector (código del modelo,
la corrección de alimentación individual) impresos como código QR y asegúrese
de estar programados en la unidad de control.

La operación del inyector tiene cierta diferencia de los diésel anteriores del carril
común de Toyota:
- Cuando se cierra, la válvula está sostenida por un resorte. La presión en la
cámara de control es alta. La presión del combustible que actúa en la parte inferior
de la aguja no es suficiente para abrirla.
Cuando la alimentación de corriente a la bobina, la válvula abre el canal a través
del cual el combustible se descarga de la cámara de control. Debido a la diferencia
de presión, la aguja del inyector se abre y se inyecta combustible.
Después de cerrar la válvula de corte de corriente. La placa de control se mueve
hacia abajo y el combustible a alta presión llena la cámara de control y actúa
sobre la parte superior de la aguja. La aguja está cerrada y la inyección de
combustible se detiene. Después de la ecualización de presión en la cámara de
control, la placa de control es movida hacia arriba por un resorte.

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Plano inyectores

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Funcionamiento

1 - Válvula de control, 2 - salida del orificio, 3 - placa de control, 4 - en el orificio, 5


- cámara de control.
El PCM controla al inyector con alta tensión, de esta manera logra aumentar el
tiempo de respuesta de la bobina.
El pulso está en el orden de los 60V. El sistema realiza dos preinyecciones y una
inyección principal.
La duración de las preinyección está en el orden de los 0,4 Ms, y la principal
alrededor de 1 Ms
Pulso inyección lado Alto

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Pulso de inyección lado bajo

Pulso de inyección sobre cada uno de los pines


El pulso de negativo solo esta cuando el inyector tiene que abrir, mientras tanto se
ve el mismo pulso en los canales. Recordar si se utiliza un osciloscopio
convencional que se debe atenuar la entrada, ya que trabajan con alta tensión.
El disparo al inyector se realiza sin la necesidad de tener la señal del sensor de
giro de cigüeñal, ya que el motor arranca con solo la señal de árbol de levas.
La siguiente imagen pertenece al pulso medido en ambos pines durante una
aceleración brusca.

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La resistencia de los inyectores es extremadamente baja.

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Componentes Inductivos:

Son Bobinas y Motores Eléctricos. Las Electroválvulas, los Motores y los Relés
están construidos con Bobinas. En un automóvil moderno el Sistema de Control de
Motor los utiliza como “Actuadores”. Su comportamiento Eléctrico no es Lineal por
lo que producen distorsiones y “Picos Inductivos de Extratensión” sobre los
Circuitos que los controlan.
Cuando una Bobina es conectada a la Tensión de la Batería comienza a circular
por el Arrollamiento una Corriente Eléctrica que genera un Campo Magnético
similar al de un Imán. En general las Bobinas tienen una Alimentación de Positivo
a través de una Llave o Relé y su operación es controlada por Masa Pulsada.
Cada vez que se libera la masa se produce un Pico Inductivo de Extratensión
de varias decenas de Volt, que corresponde a la descarga de la Energía
Magnética acumulada por la Bobina mientras circuló corriente por el arrollamiento.

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Funcionamiento de las Bobinas


Cuando una Corriente Eléctrica circula por cualquier Conductor se genera un
Campo Magnético circular alrededor del mismo.

Si ahora se arrolla el cable se forma una Bobina. En una Bobina el Campo


Magnético se encuentra “concentrado” dado que se suman todos los Campos
Magnéticos individuales.

Cuantas más vueltas de cable tengamos arrollada mayor concentración tendremos


en el Campo magnético porque aumenta su densidad.

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Si a una Bobina la arrollamos sobre un “Núcleo” de Material magnético (Hierro) el
Campo Magnético se concentra todavía más. Una Bobina sin Núcleo (Núcleo de
Aire) tiene mayor “Dispersión” Magnética que una Bobina con Núcleo de Hierro.

En cualquier tipo de Bobina el Campo Magnético se comienza a expandir en el


momento en que empieza a circular la corriente por el arrollamiento. Existen dos
fenómenos que inciden en la velocidad de la expansión del Campo Magnético:
-Una oposición causada por la misma expansión del Campo Magnético generado
por la circulación de Corriente llamada “Reactancia Inductiva”. Esta oposición
tiene que ver con que el Campo Magnético que genera la Bobina se “autoinduce”
en el mismo Bobinado generando una Corriente de sentido opuesto a la
Corriente que dio origen al Campo.
-Una fuerza de oposición debida al diseño, vinculada con la construcción de la
Bobina y los materiales empleados en el Núcleo llamada “Reluctancia Inductiva
o Magnética”. Tal como existen materiales Aisladores que dificultan la circulación
de una Corriente Eléctrica, existen materiales que son resistentes al paso de las
Líneas de Fuerza Magnética o Flujo
Magnético. Los materiales Magnéticos utilizados para los Núcleos de las Bobinas
afectan la velocidad de expansión del Campo Magnético en ellas. La Reluctancia
Magnética es la oposición que ofrecen los distintos materiales al pasaje de las
Líneas de Fuerza Magnética.
El Aire tiene Alta Reluctancia Magnética y los materiales Ferrosos Baja
Reluctancia. Los Núcleos de las Bobinas en general son de material
Ferromagnético.

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La Intensidad del Campo Magnético dependerá entonces de los siguientes
factores: N° de Vueltas de la Bobina, las dimensiones de la Bobina, la Corriente
que circula por la Bobina y del Tipo de Núcleo que posee (aire, hierro, ferrite,
etc.).

El Fenómeno de Electromagnetismo es reversible, es decir que por medio de una


Corriente se genera un Campo Magnético en una Bobina y si una Bobina es
afectada por un Campo Magnético se crea en la misma una Corriente Eléctrica.
A este fenómeno se lo denomina “Autoinducción” y será el responsable del
comportamiento físico de las Bobinas.
Comportamiento de las Bobinas
Las Bobinas no se comportan de igual manera a la “Conexión” que a la
“Desconexión”.
Comportamiento de una Bobina a la Conexión:
Cuando una Corriente comienza a circular por una Bobina se produce un Campo
Magnético.
A medida que este Campo comienza a expandirse cada espira de la Bobina
(vuelta de alambre) induce en la espira contigua una Tensión. Esta Tensión
inducida es de signo contrario al de la corriente que la genera. Por lo tanto se
opone al crecimiento de la Corriente que circula por la Bobina, no impidiéndolo
pero si retardando su crecimiento y así demorando la expansión del Campo
Magnético.

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A esta oposición que presenta la Bobina se la llama Reactancia Inductiva (XL) y
depende delas características de la Bobina y de la Frecuencia a la que trabaja.

Reactancia Inductiva: Es la oposición que se presenta en una Bobina ante


cualquier cambio que en la Intensidad de la Corriente circulante por ella, tanto al
aumento de la corriente como a la disminución.
El Flujo magnético generado en una Bobina se expande lentamente y
colapsa rápidamente. En el instante de la conexión una Bobina es un
Circuito abierto y luego permite que circule corriente. Este fenómeno será
mayor cuanto mayor sea el Número de vueltas de la Bobina.
Al medir con Osciloscopio el Voltaje y la Corriente sobre la Bobina este fenómeno
se puede observar claramente. En la Curva de arriba está graficada la Tensión y
en la de abajo la Corriente que toma la Bobina al conectarla.

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Comportamiento de la Bobina a la Desconexión:

Toda variación del Campo Magnético induce en una Bobina una Tensión Eléctrica.
El valor de la Tensión inducida será proporcional a la velocidad de la variación de
Campo y a la Fuerza del Campo Magnético.
Una variación pequeña de Campo producirá una pequeña Tensión Inducida y una
variación grande del Campo generará una gran Tensión o FEM (Fuerza Electro
Motriz) inducida.
Cuando se interrumpe rápidamente la circulación de Corriente en una Bobina el
Campo Magnético colapsa instantáneamente, produciendo una gran
Autoinducción en la Bobina. Esta Autoinducción genera entre bornes de la Bobina
un Pico de Tensión llamado Pico Inductivo. Este Pico de Tensión corresponde a la
descarga de la Bobina. El Voltaje del Pico intenta cerrar un camino eléctrico que
permita transformar la Energía en forma de Campo Magnético en una
Corriente Eléctrica que descargue a la Bobina. Es por esto que todas las Bobinas
generan Picos Inductivos a la Desconexión.

Estos Picos Inductivos pueden ser dañinos para los Circuitos Electrónicos de los
Módulos. Es por esto que, por ejemplo los Relé o Relay pueden tener conectada
internamente una Resistencia o un Diodo en Paralelo con el Arrollamiento de la
Bobina. Esto limita el Pico de Tensión porque ofrece a la Bobina un camino
alternativo para que se descargue.

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Las Bobinas siempre se descargan cuando se interrumpe la corriente dado que no
puede retener la Energía Magnética que almacenaron durante su operación. Esta
descarga genera un Pico de Tensión. La dirección de este Pico dependerá del
Tipo de conmutación que se utilice.
Sentido del Pico Inductivo según el tipo de Activación:

Si se conmuta el Positivo el Pico Inductivo es Inverso.


Si se conmuta la Masa el Pico Inductivo es Directo.

Veamos ejemplos de este funcionamiento:

La Bobina genera un Voltaje de Sentido inverso a lo que se le quitó. Colocando


una resistencia o un Diodo se puede moderar o anular este Pico.
En el ejemplo de abajo se conectó una Resistencia de 470 ohms en Paralelo
con la Bobina

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Ahora colocamos un Diodo en “Anti-Paralelo”

Medición con Pinza Transductora de Corriente


La Pinza Transductora de Corriente es un Instrumento muy útil dado que nos
permite medir Corrientes en circuitos sin la necesidad de interrumpirlos ni
desconectar componentes. La particularidad de esta Pinza Amperométrica es que
no tiene Display de Medición sino que el valor de la Corriente medido lo
transforma en un Voltaje que se puede ver en un Voltímetro de Tester o se puede
graficar con un Osciloscopio.
En la Imagen de abajo se observa la medición con Pinza Transductora de una
Bobina de Encendido de un Mondeo 2.5L. Como se observa solo es necesario
enhebrar la “Mandíbula” dela Pinza Transductora alrededor del Cable de Positivo
de la Bobina. Esa señal se inyecta al Osciloscopio y se evalúa la Corriente
Instantánea que toma la Bobina en cada Chispa.

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En la Imagen de arriba se observa la medición con Pinza Transductora de una


Bobina de Encendido de un Mondeo 2.5L. Como se observa solo es necesario
enhebrar la “Mandíbula” de la Pinza Transductora alrededor del Cable de Positivo
de la Bobina. Esa señal se inyecta al Osciloscopio y se evalúa la Corriente
Instantánea que toma la Bobina en cada Chispa.

Observar que la Corriente aplicada a la Bobina dura muy poco tiempo, alrededor
de 2 milésimas de segundo. Una Pinza Amperométrica común con Display no la
podría medir. Estas Pinzas Transductoras tienen inscripta una Tabla de

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conversión de Tensión a Corriente expresada en “mili Volt / Amperes” y el Técnico
tiene que hacer la conversión a Amperes realizando un sencillo cálculo.
También se pueden utilizar conectándola a un Multímetro seleccionado como
Voltímetro de Continua (DCV) en una Escala Baja, como por ejemplo 200 mV. El
valor indicado por el Tester se convierte a Amperes según la Tabla de conversión
de la Pinza.

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Diagnóstico de bobina de inyectores:
La nueva Hilux posee inyectores inductivos o bobinados. La resistencia es baja,
alrededor de los 0,5 Ohms. El control del inyector es a través de un pulso que se
conoce como Peak and Hold, de acometida el PCM aplica 60v y luego lo mantiene
energizado con tensión de batería.
El control del PCM a la bobina lo hace midiendo el tiempo de respuesta hasta
llegar al consumo especificado. Los inyectores de la hilux tienen un consumo
controlado alrededor de los 25A.
Un inyector con su bobina correcta tarda en llegar a 25A unos 65
Microsegundos, existiendo una tolerancia +- 10%

En la siguiente imagen se puede observar la duración de la bobina en llegar a la


corriente tope aplicada por la unidad de mando.

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En la siguiente imagen tenemos un inyector con la bobina defectuosa, donde
podemos observar que el consumo baja, ya que el PCM limita la excitación porque
la bobina tiene un tiempo de respuesta muy rápido.

Turbocompresor/Sistema de aire
El motor GD utiliza turbocompresor con boquilla variable (VGT o VNT) de segunda
generación (actuador eléctrico). Ventajas: el mantenimiento de la presión de
refuerzo óptima en una amplia gama de revoluciones, reducir la contrapresión a
alta velocidad, aumentar la producción a bajas velocidades, no es necesario el
bypass. El turbocompresor tiene refrigeración por agua.

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1 - Turbocompresor, 2 - accionador, 3 - articulación, 4 - rueda del compresor, 5 -


anillo unísono, 6 - palanca de la boquilla, 7 - rueda de la turbina, 8 - brazo
impulsor, 9 - brazo accionado.
- En el motor de baja carga y baja velocidad del motor, se desplaza el anillo de
control y gira las paletas conectadas de forma pivotante a la posición parcialmente
cerrada. Esto aumenta la velocidad del gas que entra en la turbina, aumenta la
presión de refuerzo y aumenta el par motor.
- A alta carga y las paletas de alta velocidad se mueven a la posición abierta,
permitiendo mantener la presión de refuerzo deseada y reducir la resistencia en el
escape.
• Para enfriar el coche de aire de carga está equipado con intercooler de montaje
frontal.
Plano eléctrico Gestión TC

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El sensor de posición de geometría trabaja con alimentación de 5V, y le informa a
la unidad de mando de motor la posición actual de los alabes.

En caso de que el sensor este defectuoso, el PCM deja de controlar el motor CC


que acciona a los alabes.
El motor de corriente continua es controlado por el PCM, y por control de polaridad
posiciona a los alabes en la posición correcta.

El desempeño del Turbocompresor finalmente es monitoreado por el PCM a través


del sensor MAP ubicado en la admisión.
El turbocompresor en la hilux logra sobrealimentar a una presión de 1,4 Bares por
encima de la presión atmosférica. Por encima de estos valores los alabes se vuelven
a cerrar para limitar la presión.

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El sensor MAP informa en valores de voltaje la presión reinante en el múltiple de
admisión.

El PCM internamente tiene sensor BARO, esto le permite corregir la curva de


desempeño del turbocompresor. También el PCM puede evaluar la plausibilidad
de ambos sensores.

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Cuerpo de Mariposa motorizado:
La nueva Hilux esta equipada con cuerpo de mariposa motorizado.
La mariposa es normal abierta. El encargado de cerrarla es un motor de corriente
continua.
La mariposa actúa en cada parada de motor, para que el motor no pare
comprimiendo, y también ayuda a poder recircular gases de escape cuando es
necesario bajar los niveles de gases Nox.

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Sistema de EGR
La recirculación de gases de escape está controlada por un motor de corriente
continua y un sensor de posición. La gestión la realiza la unidad de mando de
motor.

Para bajar más aun las emanaciones de gases Nox el sistema presenta un
radiador de EGR, teniendo la posibilidad de evitar que los gases pasen por el
gracias a un actuador ByPass que evita que en bajas cargas se enfríen los gases
de escape enviados al múltiple de admisión.

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Plano simplificado

El sensor de posición de EGR indica con su voltaje el porcentaje de apertura, el


cual depende de la temperatura de motor.
En la imagen superior el sensor nos indica que la EGR está cerrada.

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Pulsos de control a motor CC de EGR.

El PCM monitorea la EGR a través del sensor T MAF. Este sensor indica por
variación de frecuencia el flujo de gases ingresado al motor.
El sensor está ubicado en la caja del filtro de aire.
El sensor TMAF también indica al PCM la temperatura del aire de entrada.
Para diagnosticar el sellado de la EGR utilizaremos al sensor MAF.
Con el motor en marcha, se pondrá en corto la señal del sensor de posición de
EGR para que el PCM la cierre, y mediremos la frecuencia del MAF, la cual si la
EGR sella correctamente debería de ser en ralentí 4550 Hz y a plena carga 7650
Hz (motor 2GD).
Si la frecuencia es menor, es resultado de que la EGR no cierra.
Plano simplificado

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Sistema Pre-Post calentamiento:


Las bujías de incandescencia están controladas por un módulo ubicado sobre el
interior del guardabarros delantero derecho.

Sensor de pedal der acelerador:

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