Módulo III

Tema 3: Modelo de gestión HDM-4

Profesor: Ing. Ricardo Solorio Murillo

Contenido del módulo

1 Objetivo ....................................................................................................................................... 1
2 Antecedentes .............................................................................................................................. 2
3 Descripción general de HDM-4 ................................................................................................... 7
4 Espacio de trabajo y configuración de HDM-4 .......................................................................... 20
5 Flotas vehiculares ...................................................................................................................... 36
6 Redes de carreteras................................................................................................................... 46
7 Estándares de trabajo y estándares de conservación ............................................................... 65
8 Aplicaciones de HDM-4 ............................................................................................................. 82
9 Análisis de estrategias ............................................................................................................... 93
10 Análisis de programas ......................................................................................................... 109
11 Análisis de proyectos........................................................................................................... 120
12 Bibliografía .......................................................................................................................... 130

1 Objetivo

Este módulo tiene como objetivo proporcionar a los participantes una visión general del sistema
HDM-4, incluyendo su estructura general, requerimientos de información, aplicaciones y los
resultados que genera. Se espera que al final del módulo los participantes sean capaces de
describir los componentes de este sistema y su forma de operación, así como la utilidad que
puede tener como una herramienta para apoyar la aplicación de métodos modernos de gestión de
infraestructura vial.

Tomando en cuenta el tiempo disponible, el módulo sólo trata pavimentos asfálticos y estándares
de conservación, dejando de lado los demás tipos de pavimentos y los estándares de mejora y de
construcción de tramos nuevos. Para tratar estos temas y para adquirir experiencia práctica en el
uso del sistema, se recomienda a los participantes inscribirse a los cursos de HDM-4 que ofrecen el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Para obtener mayor información sobre estos cursos, por
favor visite el sitio web del IMT: www.imt.mx.
2 Antecedentes

2.1 Desarrollos previos

Dentro de la denominación HDM-4, las siglas HDM significan “Highway Development and
Management” system o sistema de “Desarrollo y Gestión de Carreteras”. El número 4 se refiere a
que HDM-4 constituye la cuarta generación de una serie de herramientas para gestión de
carreteras desarrolladas originalmente bajo el patrocinio del Banco Mundial para apoyar el
ejercicio de esta actividad en países en desarrollo. Para la construcción de esta cuarta generación,
se sumaron al Banco Mundial diversos organismos internacionales como el Departamento para el
Desarrollo Internacional del Reino Unido (DFID), el Banco Asiático de Desarrollo (ADB) y la
Administración Nacional de Carreteras de Suecia.

La estructura y componentes actuales de HDM-4 han sido en varios sentidos condicionadas por el
desarrollo de las distintas generaciones de los productos HDM, de modo que, para brindar una
visión clara de lo que comprende HDM-4, conviene revisar la evolución de estos productos en el
tiempo.

La historia de HDM-4 se remonta a la década de los sesenta del siglo pasado, cuando en el Banco
Mundial surgió la necesidad de proveer a los países en desarrollo con herramientas para justificar
inversiones en sus redes de carreteras con fondos de este organismo financiero internacional.

En 1968, con la colaboración del Laboratorio de Investigación en Transporte y Carreteras del Reino
Unido (TRRL) y el Laboratorio Central de Puentes y Caminos de Francia (LCPC), el Banco Mundial
elaboró unos términos de referencia para la realización de un estudio de diseño de carreteras
(Kerali, et al., 2006). A partir de estos términos, el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT)
llevó a cabo una investigación bibliográfica y construyó un modelo con base en la información
recabada al que se denominó Modelo de Costos de Carreteras (HCM). Este modelo propuso un
enfoque novedoso para relacionar los costos de los trabajos de conservación y los costos de
operación vehicular mediante el concepto de costo total del ciclo de vida de la infraestructura vial.

Más adelante, el TRRL y el Banco Mundial emprendieron un estudio de campo exhaustivo en Kenia
para observar el deterioro de las carreteras e identificar los factores con mayor impacto en los
costos de operación vehicular en un país en desarrollo. Con los resultados de este estudio el TRRL
creó el Modelo de Inversión en el Transporte Carretero (RTIM). En 1976, el Banco Mundial financió
desarrollos adicionales en el MIT que produjeron la primera versión del modelo de Estándares
para la Conservación y Diseño de Carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model,
HDM).

Con el fin de ampliar el alcance geográfico de los modelos RTIM y HDM, se realizaron estudios
complementarios en varios países:

· Estudio del Caribe (TRRL, 1982). Investigó los efectos del diseño geométrico de las
carreteras en los costos de operación vehicular.

2
 · Estudio de la India (TRRL, Instituto Central de Investigación en Carreteras, CRRI, India,
1982). Analizó problemas específicos de los caminos de la India, como calzadas angostas y
alta circulación de vehículos no motorizados.
· Estudio de Brasil (Banco Mundial, con financiamiento del Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo, PNUD, 1982). Verificó y amplió la validez de todos los modelos.

Los resultados de los estudios del TRRL sirvieron como base para desarrollar el modelo RTIM2, en
tanto que el Banco Mundial conjuntó los hallazgos de todos los estudios anteriores para crear el
modelo HDM-III (Watanatada, et al., 1987). Originalmente, estos modelos se diseñaron para
operar en computadoras centrales pero, con el avance de la tecnología informática, se crearon
versiones de ambos programas para computadoras personales. La de HDM-III se denominó HDM-
PC, fue publicada en 1987 y en su distribución se incluyó un programa separado para el cálculo de
costos de operación vehicular conocido como VOC (Vehicle Operating Costs model).

En 1993 el TRRL lanzó una nueva versión del modelo RTIM, denominada RTIM3, que tuvo por
objeto permitir el uso del modelo en un entorno de hoja de cálculo. Por su parte, en 1994, el
Banco Mundial creó dos versiones adicionales de HDM:

· HDM-Q. Incorporó los efectos del congestionamiento vial en el programa HDM-III.

· HDM Manager. Proporcionó una interfaz de usuario basada en menús para facilitar el uso
de HDM-III (Figura 2.1).

Figura 2.1 HDM Manager.

El programa HDM Manager, el volumen 1 de la documentación de HDM-III y el programa VOC

pueden descargarse gratuitamente en el sitio web del Banco Mundial, en la dirección
http://www.worldbank.org/transport/roads/tools.htm.

Una parte importante de las capacidades con las que actualmente cuenta HDM-4, se desarrollaron
originalmente para estas primeras versiones de la familia de productos HDM y adquirieron una
base de aplicación amplia con el producto HDM-III, particularmente en lo que se refiere a la

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justificación de préstamos de organismos internacionales. Entre tales capacidades destacan las
siguientes:

· Modelado del deterioro de pavimentos en el tiempo a través de modelos empíricos

estructurados (Morosiuk, et al., 2004).
· Estimación de los costos de operación vehicular en función del estado del pavimento y de
las características físicas de los vehículos.
· Análisis beneficio/costo de proyectos carreteros tomando en cuenta los costos de los
trabajos y sus beneficios para la sociedad en términos de la reducción de los costos de
operación vehicular y de los tiempos de recorrido.
· Optimización de programas de inversión en presencia de restricciones presupuestales.

2.2 El estudio ISOHDM y la versión 1.0 de HDM-4

Para 1993, las relaciones técnicas contenidas en los modelos RTIM3 y HDM-III excedían los 10 años
de antigüedad. Aunque se consideraba que la mayor parte de los modelos de deterioro aún eran
válidos, se percibió la necesidad de incorporar los resultados de las amplias investigaciones
realizadas alrededor del mundo durante esos años. Respecto a los costos de operación vehicular,
era necesario desarrollar nuevos modelos para reflejar los avances de la tecnología automotriz
ocurridos desde 1980, los cuales habían permitido reducir los costos de operación vehicular a
niveles bastante menores a los que podían estimarse con HDM-III. Por otro lado, aunque los
modelos se habían aplicado mayormente en países en desarrollo, varios países desarrollados
habían comenzado a mostrar interés en ellos y habían planteado la necesidad de incorporar
capacidades adicionales para modelar aspectos como el congestionamiento vial, el deterioro de
una gama más amplia de tipos de pavimento (incluyendo pavimentos de concreto) y los efectos
ambientales. Asimismo, era necesario modernizar la interfaz de usuario de los modelos para
cumplir con los nuevos estándares de los programas de cómputo.

Tomando en cuenta lo anterior, en 1993 se inició el Estudio Internacional sobre Herramientas de

Desarrollo y Gestión de Carreteras (ISOHDM), el cual tuvo por objetivo ampliar los alcances del
modelo HDM-III y aplicar un enfoque armonizado de sistemas a la gestión de carreteras, a través
de herramientas de software adaptables y amigables para el usuario (Kerali, et al., 1996).

Para el desarrollo del estudio ISOHDM se conjuntó un equipo de trabajo presidido por el Banco
Mundial en el que participaron el Departamento para el Desarrollo Internacional (DFID) y la
Universidad de Birmingham (Reino Unido), el Banco Asiático de Desarrollo (ADB), el Instituto de
Investigación en Transporte de Malasia (IKRAM), la Administración Nacional de Carreteras (SNRA)
y el Instituto Nacional de Investigación en Transporte y Carreteras (VTI) de Suecia, así como la
Federación Interamericana del Cemento (FICEM) y el Instituto Chileno del Cemento y el Hormigón
(ICM). En la Figura 2.2 se muestra la estructura que adoptó el equipo de trabajo. El rubro “otros
participantes” agrupó a organismos y países como la Administración Nacional de Carreteras de
Finlandia (FinnRA), la Administración Federal de Carreteras de los EEUU (FHWA), Australia, Francia,
Japón, Malasia y Sudáfrica, así como a consultores individuales diversos.

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 Figura 2.2 Equipo de trabajo del estudio ISOHDM.

En 1998, los participantes del estudio ISOHDM cedieron los derechos de propiedad intelectual de
los productos del estudio a la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR/PIARC).

En el estudio ISOHDM se dio prioridad a la recopilación y aplicación de conocimiento existente,

más que a la realización de nuevos estudios empíricos de gran escala, y la recolección de nuevos
datos de campo fue limitada. Además, se desarrollaron nuevas herramientas para atender las
necesidades de gestión de los organismos de carreteras en diferentes países.

El estudio ISOHDM produjo la versión 1.0 de HDM-4 en el año 2000, la cual, en relación con las
generaciones previas de HDM, incorporó las siguientes mejoras:

· Rango más amplio de tipos de pavimento.

· Mayor flexibilidad para definir flotas vehiculares.
· Capacidad para el análisis del congestionamiento vial.
· Incorporación de coeficientes de calibración.
· Modelos para climas fríos.
· Incorporación de elementos de seguridad vial.
· Herramientas para calcular efectos sobre el medioambiente.
· Interfaz de usuario basada en Windows.

Con la retroalimentación de los usuarios, se identificaron varios errores en las primeras versiones
de HDM-4, lo que dio lugar a varias actualizaciones menores que culminaron con HDM-4 v. 1.3,
que se reconoce como la versión más estable de HDM-4 v. 1.x. Este proceso de retroalimentación,
junto con una encuesta lanzada por la AIPCR/PIARC para conocer en forma más puntual la opinión
de los usuarios sobre los productos del estudio ISOHDM, sentó las bases para el desarrollo de la
versión 2.0 de HDM-4.

5
2.3 HDM-4 versión 2.0

Con la versión 2.0 no sólo se incorporaron una serie de cambios importantes en el software sino
que, al mismo tiempo, se modificó sustancialmente el esquema usado previamente para el
desarrollo y comercialización de HDM-4.

De esta manera, hacia la mitad de la década de 2000, la AIPCR/PIARC lanzó una convocatoria para
concesionar la gestión, desarrollo, comercialización, ventas y asistencia técnica de la versión 2.0.
La concesión fue otorgada a un consorcio internacional denominado HDMGlobal, compuesto por
el Grupo Internacional de Gestión de Carreteras (asociación británica formada por la Universidad
de Birmingham, Atkins y URS-Scott Wilson), el TRL, el grupo australiano ARRB, la Escuela Nacional
de Puentes y Caminos (ENPC) y EGIS de Francia, y el ICH de Chile. Más adelante se unieron como
miembros asociados de HDMGlobal el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y el IKRAM de
Malasia.

La versión 2.0 de HDM-4 fue lanzada en 2005, ya bajo el esquema de la concesión otorgada a
HDMGlobal. Esta nueva versión incluyó las siguientes mejoras con respecto a la versión 1.x:

· Archivo de resultados y archivos de intercambio con formato de Microsoft Access. En la

versión 1.x, estos archivos tenían formato DBF, un formato común entre los primeros
programas para manejo de bases de datos en computadoras personales.
· Rediseño de las estructuras de datos para el manejo del tránsito. En la versión 1.x, los
datos de composición vehicular tenían que ser definidos cada vez que se realizaba un
análisis; en la versión 2, estos datos se ingresan como un atributo de la flota vehicular.
· Nueva interfaz de usuario para la definición de estándares de conservación, la cual ofrece
mayor flexibilidad en la definición de los criterios utilizados para aplicar los estándares.
· Posibilidad de incluir o excluir temporalmente tramos de los estudios.
· Incorporación de juegos de calibración para concentrar todos los coeficientes de
calibración en un solo sitio y reutilizarlos en varios tramos de la red según se requiera.

Además de estas mejoras, en HDM-4 2.0 se incorporaron varias innovaciones, entre las cuales
destacan las siguientes:

· Análisis de sensibilidad para la aplicación de análisis de proyectos.

· Análisis conjunto de varios escenarios presupuestales para las aplicaciones de análisis de
programas y análisis de estrategias.
· Análisis multicriterios, el cual permite tomar en cuenta, además de los habituales criterios
económicos, elementos de decisión como confort y tiempo de viaje, seguridad vial,
eficiencia energética, contaminación del aire, beneficios sociales y aspectos políticos.
· Valuación de activos, incluyendo los cambios en el valor de los activos debidos a acciones
de conservación y mejora.

Asimismo, se actualizó el manejador interno de bases de datos y, para poder utilizar datos de la
versión anterior, se añadió al paquete de software una herramienta de conversión de datos.

6
En el año 2010 se lanzó al mercado la versión en español de HDM-4 v. 2, preparada por el IMT.
Este mismo Instituto tuvo a su cargo la traducción de los tres primeros volúmenes de la
documentación del sistema.

En el sitio http://www.hdmglobal.com/, HDMGlobal provee información actualizada sobre HDM-4,

incluyendo características técnicas, tipos de licencia, ventas, asistencia técnica y capacitación.

La Figura 2.3 presenta un resumen gráfico del desarrollo histórico de los productos HDM. La
versión actual de HDM-4 es la 2.08.

Figura 2.3 Desarrollo histórico de los productos HDM.

3 Descripción general de HDM-4

3.1 ¿Qué es HDM-4?

HDM-4 es un conjunto de herramientas metodológicas y de software para la evaluación y

optimización de inversiones destinadas a la conservación, mejora y expansión de redes de
carreteras, cuyo uso se basa en la aplicación sistemática de análisis del costo del ciclo de vida y
análisis beneficio/costo a proyectos y programas carreteros. Para obtener mayores detalles sobre
estos dos tipos de análisis, consulte el documento de la FHWA disponible en
http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/primer.pdf.

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Así como es importante definir con precisión qué es HDM-4, también es importante puntualizar lo
que no es. En este sentido, el conjunto de herramientas englobado como HDM-4 no puede
clasificarse dentro de ninguna de las siguientes categorías:

· Sistemas de gestión de pavimentos.

· Sistemas para la administración de inventarios de carreteras.
· Métodos de diseño de pavimentos.
· Modelos de asignación de viajes.
· Sistemas de control de obra.

El conjunto del producto HDM-4 incluye los siguientes componentes:

· Metodología y modelos.
· Software.
· Documentación.

A continuación se presenta una descripción general de estos componentes, seguida de una

discusión sobre la relación que puede establecerse entre HDM-4 y los sistemas de gestión de
pavimentos.

3.2 Metodología y modelos

Las aplicaciones de HDM-4 se basan en la comparación de los costos y beneficios que generan los
proyectos de conservación, mejora o construcción de tramos carreteros. La parte de los costos se
refiere esencialmente al gasto en el que incurren las administraciones de carreteras o las
empresas concesionarias para implementar los proyectos, e incluye los siguientes conceptos:

a) Gasto corriente, destinado usualmente a trabajos de conservación rutinaria.

b) Gasto de inversión, el cual es considerablemente mayor que el gasto corriente y abarca las
actividades de construcción, conservación periódica, rehabilitación y reconstrucción.
c) Costos exógenos. Otros costos no considerados explícitamente en HDM-4, por ejemplo,
costos ambientales.

Dentro de los costos, no se considera el costo del financiamiento al que usualmente recurren las
empresas concesionarias, ya que el análisis beneficio/costo implementado en HDM-4 es
exclusivamente de tipo económico, es decir, no toma en cuenta aspectos financieros.

Por lo que respecta a los beneficios, se consideran los ahorros generados por los siguientes
conceptos:

a) Costos de operación vehicular, rubro que agrupa los costos de combustible, lubricantes,
desgaste de neumáticos, mantenimiento, salarios de los operadores, etc.
b) Reducción de los tiempos de recorrido, en términos del valor del tiempo de los usuarios.
c) Reducción de accidentes, expresada en función del número y costo unitario de los
accidentes, los cuales deben ser estimados por los usuarios fuera de HDM-4.

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También pueden considerarse beneficios exógenos, como la promoción del desarrollo
socioeconómico de las comunidades comunicadas por la carretera. Por razones similares a las
enunciadas para los costos financieros, tampoco se toman en cuenta los ingresos de las empresas
concesionarias por concepto de peajes o pagos directos de entidades de gobierno.

Los análisis de HDM-4 pueden efectuarse en dos niveles: proyecto y red. En el primer caso el
análisis se enfoca en uno o varios tramos específicos, caracterizados con información muy
detallada. Los análisis de red pueden ser de programas o de estrategias, como se verá más
adelante, y se aplican sobre subredes o redes completas, con menor detalle en la información.

En cualquier caso, la comparación de costos y beneficios se realiza para un periodo de tiempo que
normalmente coincide con el ciclo de vida de los tramos o de la red de carreteras en cuestión, por
lo que este periodo de tiempo, que en HDM-4 se denomina periodo de análisis, puede
comprender de 5 a 30 años. Sin embargo, la definición de la duración del periodo de análisis
queda a elección del usuario.

En la Figura 3.1 se representa de manera esquemática la metodología general utilizada por HDM-4
para la evaluación de proyectos y programas carreteros.

Figura 3.1 Metodología general de HDM-4.

Con referencia a la Figura 3.1, la operación de HDM-4 se basa en cinco categorías principales de
datos:

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 a) Alternativas de intervención. Representan las opciones de inversión que el usuario desea
evaluar. Normalmente, una de ellas corresponde a la alternativa base o alternativa sin
proyecto, en la cual se incluyen por lo regular únicamente acciones de mantenimiento
rutinario. En las otras opciones el usuario define distintas estrategias de conservación,
mejora o adición de tramos nuevos. Los costos y beneficios de las alternativas se calculan
en términos relativos a los de la alternativa base.

b) Configuración. Comprende las siguientes categorías de información complementaria

requeridas por HDM-4: distribución horaria del tránsito, tipos de velocidad capacidad,
tipos de accidentes, zonas climáticas y series de calibración. Las dos primeras categorías
sirven como base para modelar el congestionamiento vial, en tanto que las series de
calibración contienen los juegos en los que se almacenan los coeficientes de calibración
comunes a un conjunto de tramos. Con excepción de los datos climáticos, en la mayoría de
los casos no es necesario definir esta información con mucho detalle.

c) Red de carreteras. Conjunto de segmentos homogéneos de carretera a los que se aplicarán

las alternativas de inversión. Dependiendo del tipo de análisis, no se requiere que sea una
red de carreteras en sí, por ejemplo, para un análisis de proyecto, puede ser un solo tramo
dividido en segmentos homogéneos.

d) Tránsito. Volumen, composición y tasas de crecimiento del tránsito.

e) Flota vehicular. Abarca un conjunto de datos físicos, económicos y de utilización de un

conjunto de vehículos representativo del tránsito que ocurre sobre la red del estudio.
Incluye un número importante de coeficientes especializados que los usuarios
normalmente no modifican.

Los datos de la red de carreteras, flota vehicular, alternativas de intervención, configuración y

tránsito, se utilizan como datos de entrada para los modelos de deterioro y efectos de los trabajos
de HDM-4, los cuales, en términos generales, estiman el deterioro del pavimento y las acciones de
conservación, mejora o construcción que se aplicarán según lo especificado en la definición de las
alternativas. Con los costos de las acciones el sistema genera un flujo de costos anuales para cada
alternativa, que abarca el periodo de análisis definido por el usuario.

Por otro lado, los modelos de costos de usuario, entre los que se incluye el modelo de costos de
operación vehicular, calculan las reducciones en los costos de usuario generadas por las distintas
alternativas con respecto a la alternativa base, lo que produce un flujo de beneficios anuales por
cada flujo de costos. Para el cálculo de los costos de usuario se emplean los datos de la red de
carreteras, las flotas vehiculares y el tránsito, junto con las estimaciones del estado de los tramos
que corresponden a cada alternativa de intervención considerada.

A partir de los flujos de costos y beneficios, HDM-4 calcula indicadores de rentabilidad de las
inversiones como el valor presente neto (VPN), la relación VPN/costo o la tasa interna de retorno y,
utilizando el primero como criterio de selección, elige la alternativa óptima para cada segmento

10
incluido en el análisis. Adicionalmente, en el caso de los análisis de programas y estrategias y
siempre que existan restricciones presupuestales, el sistema optimiza la solución basada en las
alternativas más rentables buscando la combinación de segmentos/alternativas que maximice el
retorno de la inversión para el conjunto de segmentos considerados. En esta parte final del
proceso, HDM-4 utiliza como criterio de jerarquización el incremento marginal de la relación
VPN/costo.

Un parámetro central en el proceso de cálculo de los flujos de costos y beneficios en HDM-4 es el

Índice de Regularidad Internacional (IRI) de los tramos. En términos generales, este parámetro
evalúa las desviaciones de la superficie del pavimento respecto a una superficie plana, con
dimensiones características que afectan la dinámica vehicular, la calidad del viaje, las cargas
dinámicas y el drenaje del pavimento. Estas desviaciones se expresan normalmente en m/km, de
modo que un IRI de 0 m/km corresponde a una superficie plana perfecta y, a mayor irregularidad
del pavimento, mayor valor de IRI. En la Figura 3.2 se presenta una escala que ilustra la relación
entre el incremento del IRI y el estado del pavimento.

Figura 3.2. Escala de variación del IRI.

El IRI fue originalmente desarrollado a partir de un modelo conocido como modelo de un cuarto de
coche, que simula el desplazamiento de la masa de la carrocería con respecto a la masa del eje de
la rueda cuando el vehículo circula a 80 km/h, como se muestra en la Figura 3.3. Este modelo,
desarrollado por el Banco Mundial (Sayers, et al., 1986), ha sido implementado como un algoritmo
de computadora que calcula el IRI a partir del perfil longitudinal del tramo de interés.

11
 Figura 3.3 Modelo de cuarto de coche.

Dentro de HDM-4, el proceso de degradación del pavimento se modela en términos de la

contribución que los defectos superficiales y la deformación estructural tienen sobre el IRI, como
se muestra en la Figura 3.4 para el caso de los pavimentos asfálticos. La conexión entre la
condición del pavimento y los costos de operación vehicular se establece esencialmente en
función del IRI, ya que, al aumentar la irregularidad, la velocidad de operación experimenta
fluctuaciones y, con ello, aumentan los consumos de combustible, lubricantes y otros insumos
(Figura 3.5).

Figura 3.4 Interacción de los modelos de deterioro para el cálculo del IRI en pavimentos asfálticos.

12
 Figura 3.5 Velocidad y costos de operación vehicular.

Otros factores que influyen sobre la velocidad y que, por lo tanto, generan también impactos en
los costos de operación, son los siguientes:

· Alineamientos horizontal y vertical.

· Ancho de la corona y fricción lateral o efecto de pared.
· Presencia de tránsito no motorizado.
· Relación entre el volumen de tránsito y la capacidad del camino, los cuales determinan el
fenómeno del congestionamiento vial.

3.3 Software

Desde el punto de vista práctico, el componente principal de HDM-4 es un programa de cómputo

desarrollado para ejecutarse en computadoras personales con sistema operativo Windows.

En la Figura 3.6 se muestra la estructura de este programa. Como se aprecia en la figura, el

software HDM-4 está constituido por tres módulos principales: los administradores de datos, las
herramientas de análisis y los modelos.

13
 Figura 3.6 Estructura del software de HDM-4.

Los administradores de datos permiten el ingreso, modificación y consulta de las distintas

categorías de información ilustradas en la figura, las cuales corresponden a los datos esenciales
que utiliza el programa, es decir: flotas vehiculares, redes de carreteras, estándares de trabajo
(que sirven de base para la definición de las alternativas de intervención) y configuración de
HDM-4.

El módulo herramientas de análisis agrupa las aplicaciones de HDM-4, esto es, los análisis de
proyectos, programas y estrategias, mediante los cuales se implementa, con distintas variantes, la
metodología descrita en la sección 2.3.

Como se indicó también en la sección 2.3, HDM-4 utiliza dos tipos principales de modelos: los
modelos de deterioro y efectos de los trabajos (RDWE por sus siglas en inglés) y los de efectos (o
costos) para los usuarios (RUE). A estos modelos se suman los de seguridad, energía y efectos
ambientales, que tienen por objeto estimar los siguientes conceptos: i) Costos vinculados a la
accidentalidad de los tramos; b) Balance entre los ahorros en los consumos energía de los
vehículos y los consumos adicionales derivados de la ejecución de las acciones de conservación o
mejora y c) Emisiones vehiculares para cada opción evaluada.

Además de estos módulos principales, HDM-4 incluye un convertidor de archivos que permite
extraer información de su base de datos y almacenarla en archivos con formato de Access, así
como la operación inversa, es decir, leer información en archivos de Access e incorporarla a su
base de datos. Con lo anterior, HDM-4 puede intercambiar información con sistemas de gestión de
pavimentos, con manejadores de bases de datos y con otros sistemas similares.

Un concepto fundamental del software de HDM-4 es el de espacio de trabajo, el cual, aunque se

refiere a la ventana principal del software, implica el vínculo de esta ventana con una base de
datos particular, almacenada en una carpeta específica.

14
Es muy importante tener presente que la base de datos de HDM-4 se conserva en dos únicos
archivos llamados objects.dat y objects.idx, y que cualquier daño a estos archivos significará la
pérdida total de la información ingresada o producida por los análisis. La base de datos de HDM-4
tiene un formato propio del manejador en el cual fue desarrollada (el sistema POET, actualmente
FastObjects), de modo que no se puede acceder a ella directamente.

Cuando se crea un nuevo espacio de trabajo, el usuario debe especificar la carpeta en la que se
almacenará la base de datos. Normalmente, una carpeta con un espacio de trabajo tiene, además
de los archivos objects.dat y objects.idx, los directorios que se muestran en la Figura 3.7. La
información que se ingrese al sistema y los resultados que se obtengan se irán agregando a esta
misma base de datos, a menos que el usuario cree o abra otro espacio de trabajo. También es
posible copiar el espacio de trabajo en uso a una carpeta distinta y continuar trabajando con la
copia.

Figura 3.7 Carpeta del espacio de trabajo de HDM-4.

En la Figura 3.8 se presenta una vista del espacio de trabajo de HDM-4, en la cual pueden
identificarse los administradores de datos y las herramientas de análisis del sistema. Nótese que la
rama principal de la estructura de árbol bajo la que se encuentran organizados los distintos
elementos indica la base de datos a la que está vinculado el espacio de trabajo.

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 Figura 3.8 Espacio de trabajo de HDM-4.

A partir de la sección 4, se describen con mayor detalle las distintas operaciones que pueden
efectuarse con el software de HDM-4.

3.4 Documentación

La documentación de HDM-4 comprende los siguientes 7 volúmenes:

1. Descripción general de HDM-4. Resumen ejecutivo que describe el sistema HDM-4. Está
dirigido a usuarios nuevos o a quienes desean tener una visión general del mismo, como
los altos funcionarios de las administraciones de carreteras.

2. Guía de aplicaciones. Guía basada en ejemplos típicos de los distintos tipos de análisis, que
puede ser especialmente útil para los usuarios frecuentes que desean saber cómo realizar
una tarea específica o desarrollar un estudio.

3. Guía del usuario del software. Manual en el que se describe el software de HDM-4 y la
forma de realizar distintas tareas dentro de la interfaz de usuario.

4. Marco de análisis y descripciones de los modelos. Presenta el marco de análisis y los

modelos HDM-4 y describe en profundidad los distintos procesos que se llevan al cabo al
interior del sistema. Está dirigido a especialistas que desarrollan estudios detallados para
administraciones de carreteras.

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 5. Una guía de calibración y adaptación. Sugiere métodos para calibrar y adaptar los modelos
de HDM-4 a las condiciones locales de los distintos países o regiones; en particular, explica
cómo ajustar los resultados de HDM-4 mediante sus diversos factores de calibración.
Resulta especialmente útil para los usuarios experimentados que desean conocer con
detalle el marco de análisis y los modelos de HDM-4.

6. Modelado del deterioro de las carreteras y los efectos de los trabajos. Describe el
desarrollo y las bases técnicas de los modelos que utiliza HDM-4 para predecir el inicio y
progreso de los distintos tipos de deterioro considerados y los efectos de la gama de
tratamientos que pueden incluirse en el análisis.

7. Modelado de los efectos de las carreteras sobre los usuarios y el medio ambiente en
HDM-4. Describe el desarrollo y las bases técnicas de los modelos empleados por HDM-4
para calcular las velocidades y costos de operación vehicular, los costos vinculados a la
accidentalidad de los tramos, los consumos energéticos que corresponden a la operación
de los vehículos y a la ejecución de obras en la carretera y las emisiones vehiculares.

Originalmente los siete volúmenes fueron elaborados en inglés y, hasta la fecha, sólo se han
traducido los cuatro primeros al francés y los tres primeros al español. Las versiones en inglés y
francés de los volúmenes 1 y 2 pueden descargarse del sitio
http://www.hdmglobal.com/hdm4v2_freedownloads.asp.

Como parte de la instalación del sistema, se proporciona al usuario un documento en formato PDF
que le permite navegar con facilidad por los primeros cinco volúmenes, como se ilustra en la
Figura 3.9.

17
Figura 3.9 Interfaz para la consulta de los primeros cinco volúmenes de la documentación de HDM-4.

Junto con el software y los volúmenes antes descritos, también se instalan los siguientes
documentos, los cuales pueden resultar muy útiles en etapas avanzadas de la implementación de
HDM-4.

· Formato de exportación de las redes de carreteras.

· Formato de exportación de las flotas vehiculares.

Por el momento, los documentos anteriores sólo se encuentran disponibles en inglés y francés.

Adicionalmente, para conocer las mejoras e innovaciones de la versión 2 de HDM-4, conviene

revisar el documento Getting Started with HDM-4 Version 2, el cual puede descargarse de también
del sitio http://www.hdmglobal.com/hdm4v2_freedownloads.asp.

3.5 HDM-4 y los sistemas de gestión de pavimentos

D acuerdo con la AASHTO, un sistema de gestión de pavimentos (SGP) se refiere a la “conducción

efectiva, eficiente y sustentable de las diversas actividades involucradas en la provisión y
conservación de los pavimentos en una condición aceptable para el público usuario al menor costo
del ciclo de vida” (AASHTO, 1985).

18
La mayoría de las definiciones formales de los sistemas de gestión de pavimentos concuerdan en
que éstos deben incluir cinco componentes fundamentales (Peterson, 1987):

a) Campañas de auscultación del estado del pavimento. Son los estudios de campo que los
responsables de las redes de carreteras realizan con cierta periodicidad para obtener
indicadores de la capacidad funcional, estructural y los deterioros superficiales de los
pavimentos.

b) Base de datos de los pavimentos. Se utiliza para administrar toda la información

relacionada con los pavimentos e incluye normalmente las siguientes categorías:
i) Inventario de carreteras (longitud, datos de diseño geométrico y tipo de pavimento,
entre otros); ii) Datos sobre la condición de los pavimentos, los cuales provienen de las
campañas del inciso anterior (IRI, agrietamiento, profundidad de roderas, deflexiones,
etc.); iii) Solicitaciones (volumen, composición y cargas del tránsito, temperatura,
precipitación); iv) Historial de intervenciones (fecha, tipo de obra, contratista).

c) Esquema de análisis. Comprende el procedimiento y los algoritmos necesarios para el

diagnóstico de la condición actual de los pavimentos, su proyección hacia el futuro, la
estimación de las necesidades de intervención y la optimización de los programas de obra.
Dependiendo de los criterios de decisión que se utilicen, se pueden requerir también
modelos para evaluar aspectos como costos de operación vehicular, tiempos de recorrido,
niveles de ocupación de la carretera, seguridad vial y efectos ambientales.

d) Procedimientos de implementación. Métodos empleados para aplicar los resultados de la

de gestión a los tramos carreteros. Con frecuencia, estos métodos involucran aspectos de
índole política, presupuestal e institucional que modifican los aspectos puramente
técnicos de la gestión.

Se aprecia claramente que HDM-4 no se encuentra estructurado de acuerdo con los componentes
anteriores y que, por lo tanto, como ya se mencionó, no puede clasificarse como un sistema de
gestión de pavimentos. Sin embargo, se aprecia también que HDM-4 posee una amplia gama de
herramientas compatibles con las que se enumeran en la definición del componente esquema de
análisis, de manera que puede resultar de mucha utilidad en la integración de este componente
de los SGP. Lo anterior es especialmente relevante para países que, como el nuestro, tienen una
experiencia incipiente en el desarrollo de este tipo de herramientas.

De hecho, en México, entidades como la Dirección General de Conservación de Carreteras de la

SCT y CAPUFE han desarrollado sistemas de gestión de pavimentos cuyo esquema de análisis se
basa HDM-4. Otros países, como Chile, tienen una larga trayectoria en el la implementación y uso
de sistemas de gestión de pavimentos que utilizan los productos HDM.

A manera de ejemplo, en la Figura 3.10 se presenta la estructura del sistema de gestión de

pavimentos de la Dirección General de Conservación, indicando la fase del proceso de gestión en
la que se utiliza HDM-4. En esta figura, la fase de análisis de escenarios se refiere la evaluación de

19
programas de conservación alternativos que se obtienen cuando se consideran distintos techos
presupuestales.

Figura 3.10 Sistema de gestión de pavimentos de la Dirección General de Conservación de la SCT.

4 Espacio de trabajo y configuración de HDM-4

4.1 Características generales del espacio de trabajo

En la Figura 4.1 se muestra nuevamente el espacio de trabajo de HDM-4. Como puede observarse,
el contenido del espacio de trabajo se encuentra organizado en forma de árbol jerárquico, de
manera similar a la estructura del sistema de archivos de Windows.

Ya en la sección anterior se mencionó que la rama principal del árbol indica la ruta en la que se
encuentra almacenada la base de datos que está asociada con el espacio de trabajo. Por otro lado,
las ramas del siguiente nivel indican las categorías principales en las que se encuentran
organizados los datos y las aplicaciones del sistema, es decir:

· Flotas vehiculares
· Redes de carreteras
· Estándares de trabajo
· Proyectos
· Programas
· Estrategias
· Configuración

20
 Figura 4.1 Espacio de trabajo de HDM-4.

En la figura puede apreciarse también que, a la derecha de cada “carpeta” o contenedor, aparece
un número entre paréntesis. Este número señala la cantidad de objetos existentes dentro de cada
contenedor, por ejemplo, (3) a la derecha de Flotas vehiculares indica que se han definido tres
flotas vehiculares dentro de ese espacio de trabajo.

Es necesario tener presente que existen relaciones de dependencia entre las diferentes categorías
de información que obligan a ingresar los datos en cierto orden para evitar que se produzcan
errores, y que este orden de ingreso no coincide con el orden en que aparecen las categorías
dentro del espacio de trabajo. Tanto las flotas vehiculares como las redes de carreteras requieren
de parámetros que se definen en la sección Configuración, de modo que, ya sea que la
información se capture directamente o que se importe de archivos de intercambio, es necesario
iniciar el ingreso de datos en esta sección.

4.2 Configuración

El proceso de modelado de HDM-4 requiere la definición de una serie de parámetros que inciden
en los efectos para los usuarios de la carretera, como la distribución horaria del flujo vehicular
durante el año, la capacidad de la vía para acomodar este flujo y las tasas de accidentalidad
observadas. Cuando se ejecutan trabajos sobre la carretera, principalmente trabajos de
ampliación de la sección transversal, construcción de tramos nuevos o rectificación del
alineamiento, estos parámetros se mejoran, dando lugar a beneficios para los usuarios. Con el

21
objeto de facilitar el ingreso de los parámetros anteriores, HDM-4 los agrupa como modelos de
tránsito, tipos de velocidad/capacidad y tipos de accidentes dentro de la sección de configuración.

Otros grupos de parámetros que se definen en esta sección son las variables climáticas (zonas
climáticas), los coeficientes de calibración de los modelos de deterioro (series de calibración),
parámetros de calibración adicionales, datos y tablas agregados de tramo –para caracterizar el
diseño o la condición de un tramo mediante categorías como “bueno”, “regular” y “malo”– y las
unidades monetarias en las que se expresan los costos unitarios y los resultados económicos de los
análisis.

El propósito de la sección de configuración es concentrar la definición de todos los parámetros

anteriores, de manera que puedan reutilizarse en la definición de tramos distintos con una o más
características en común. En los siguientes incisos se describen los diferentes grupos de
parámetros considerados en esta sección.

4.3 Modelos de tránsito

HDM-4 utiliza los modelos de tránsito para estimar el número de horas del año en las que ocurre
congestionamiento vial, y utiliza este resultado para ajustar la velocidad media anual de operación
de los vehículos y los costos de operación vehicular.

Un modelo de tránsito consiste básicamente en un conjunto de pares número de horas por año –
flujo horario promedio, cada uno de los cuales representa un periodo de flujo o, simplemente, un
periodo. La obtención de los pares anteriores requiere el cálculo previo de una tabla de
frecuencias del nivel de flujo horario promedio.

El flujo horario se puede expresar ya sea como un porcentaje del TDPA o como el volumen horario.
Para representar gráficamente los modelos de tránsito, se utiliza una curva de distribución
flujo-frecuencia como la mostrada en la Figura 4.2, que relaciona el número de horas acumuladas
en el año con el nivel de flujo.

Figura 4.2 Modelo de tránsito.

22
Dependiendo del uso de la carretera, la curva flujo-frecuencia tendrá una forma determinada. El
caso más sencillo ocurre cuando la distribución del flujo horario es uniforme durante todo el año
(ver Figura 4.3). A esta condición se le conoce como flujo libre.

Figura 4.3 Modelo de tránsito de flujo libre.

Independientemente de patrón representado, la curva flujo-frecuencia permite identificar la

fracción del año en la que el tramo soporta flujos vehiculares superiores a su capacidad. En la
Figura 4.4 se presenta el formulario de HDM-4 para la definición de modelos de tránsito.

23
 Figura 4.4 Formulario para la definición de modelos de tránsito.

De acuerdo con la figura, para especificar un modelo de tránsito se necesitan los siguientes datos:

a) Nombre del modelo de tránsito (definido por el usuario).

b) Uso de la carretera. Aquí, debe seleccionarse algunos de los siguientes valores

predefinidos: estacional, interurbano, suburbano y otro uso. Los periodos precargados
para estos usos pueden emplearse como base para la definición del nuevo modelo de
tránsito.

c) Periodos de flujo, los cuales se especifican indicando, por una parte, el número de horas
por año que abarca el periodo y por otra, el nivel de flujo, que puede ser el porcentaje de
TDPA o el volumen horario que ocurren en el periodo. El volumen horario ( ), el
porcentaje del TDPA ( ) y el número de horas por año ( ) se relacionan
mediante la expresión:

24
La distribución de HDM-4 tiene tres modelos de tránsito precargados: Commuter (suburbano),
Free-Flow (flujo libre, ver Figura 4.3) y MP. El modelo Free-Flow puede utilizarse siempre que los
efectos del congestionamiento carezcan de interés. En los otros casos se pueden emplear los
modelos precargados aunque, si el congestionamiento representa un aspecto central del análisis,
es recomendable recopilar datos de la distribución horaria del tránsito y crear los modelos de flujo
apropiados

4.4 Tipos de velocidad/capacidad

Para modelar el congestionamiento vial se requieren, además de la descripción de los flujos

vehiculares que dan los modelos de tránsito, parámetros de la capacidad de la carretera para dar
cabida a esos flujos. En HDM-4, tales parámetros se agrupan en los tipos de velocidad/capacidad,
los cuales se basan en el modelo de tres zonas que se ilustra en la Figura 4.5.

Figura 4.5 Tipos de velocidad/capacidad.

En la figura anterior:

: Nivel de flujo por debajo del cual no existen interacciones entre los diferentes tipos
de vehículos.

: Capacidad nominal de la carretera.

: Capacidad última para flujo continuo.

25
 a : Velocidades de flujo libre para los distintos tipos de vehículo.

: Velocidad para la capacidad nominal.

: Velocidad de embotellamiento.

Las velocidades están dadas en km/h y los flujos en PCSE/h. La abreviatura PCSE corresponde a las
siglas en inglés de espacios equivalentes en vehículos de pasajeros, un concepto que toma en
cuenta el espacio relativo ocupado por cada tipo de vehículo en la carretera y que refleja las
diferencias de velocidad entre los diversos tipos presentes en el flujo de tránsito. La Tabla 4.1
contiene valores de PCSE para los tipos de vehículos más comunes, en función del tipo de
carretera.

Tabla 4.1 Valores de PCSE para distintos tipos de vehículos.

Valores recomendados
Vehículo
2 y 4 carriles 2 carriles angostos 1 carril
Automóvil 1.0 1.0 1.0
Pickup 1.0 1.0 1.0
Autobús pesado 1.8 2.0 2.2
Camión ligero 1.3 1.4 1.5
Camión mediano 1.5 1.6 1.8
Camión pesado 1.8 2.0 2.4
Camión articulado 2.2 2.6 3.0

Con referencia a la Figura 4.5, cuando el flujo vehicular es menor que , todos los tipos de
vehículos circulan a la velocidad deseada. Por arriba de este valor se inician las interacciones
dentro del flujo, lo que obliga a los diferentes tipos de vehículos a reducir su velocidad
paulatinamente conforme se incrementa el volumen. En el nivel de la capacidad nominal , los
vehículos circulan a la velocidad del vehículo más lento, la cual va disminuyendo hasta que se
alcanza el mayor flujo posible antes del embotellamiento ( ).

Para especificar un modelo de tránsito se utiliza un formulario como el ilustrado en la Figura 4.6,
en el que se deben ingresar los datos siguientes:

26
 Figura 4.6 Formulario para la definición de tipos de velocidad/capacidad.

a) Nombre del tipo de velocidad/capacidad (definido por el usuario).

b) Número de carriles.

c) Tipo de carretera. Aquí, debe seleccionarse algunos de los siguientes valores predefinidos:
carretera de un solo carril, carretera intermedia, carretera de dos carriles, carretera de dos
carriles anchos, carretera de cuatro carriles y otra configuración. Los datos precargados
para estos tipos de carretera pueden emplearse como base para la definición del nuevo
tipo de velocidad/capacidad.

d) Niveles de flujo , y (en PCSE/carril/h), así como la velocidad que corresponde

a la capacidad última , en km/h.

e) Parámetros de calibración , ,y .

Los tipos de carretera predefinidos se basan en el ancho de la corona, de acuerdo con los valores
que se especifican en la Tabla 4.2.

27
 Tabla 4.2 Tipos de carretera predefinidos en función del ancho de corona.
Tipo de carretera Ancho (m)
Carretera de un solo carril < 4.0
Carretera intermedia 4.0 a 5.5
Carretera de dos carriles 5.5 a 9.0
Carretera de dos carriles anchos 9.0 a 12.0
Carretera de cuatro carriles > 12.0

La distribución de HDM-4 incluye tipos de velocidad/capacidad precargados para cada uno de los
tipos de carretera contenidos en la Tabla 4.2, los cuales pueden utilizarse si no se cuenta con
estimaciones de la capacidad propias.

4.5 Tipos de accidentes

Dentro de HDM-4, un tipo de accidentes se define en función de la tasa de accidentes por tipo
(fatales, sólo con heridos o sólo con daños materiales) o por el total de los mismos, como se ilustra
en la Figura 4.7, la cual contiene el formulario que provee el sistema para el ingreso de los tipos de
accidentes. Las tasas se expresan en número de accidentes por 100 millones de veh-km.

Figura 4.7 Formulario de HDM-4 para el ingreso de datos de los tipos de accidentes.

Como se mencionó en el inciso 4.2, normalmente se espera que las tasas de accidentes
disminuyan como resultado de trabajos de ampliación de la sección transversal, la rectificación del
alineamiento o la construcción de tramos nuevos.

En los análisis que no contemplen aspectos de seguridad vial, se puede asignar a los tramos
cualquier tipo de accidentes, incluso uno con tasas iguales a cero.

4.6 Zonas climáticas

Los fenómenos climáticos como la precipitación, la humedad y la variación de la temperatura se

encuentran entre los factores que más influyen en la tasa de deterioro de los pavimentos, por lo
que es muy importante proporcionar a HDM-4 información que refleje de la manera más fidedigna
posible las condiciones climáticas de la zona en la que se localizan los tramos.

28
HDM-4 agrupa los datos del clima en zonas climáticas, cuya definición se basa en dos grandes
categorías: humedad y clasificación. La primera categoría, comprende los datos que se enumeran
a continuación:

a) Índice de humedad de Thornthwaite, el cual relaciona el nivel de agua libre en la superficie

con el potencial de evapotranspiración de la zona. El valor de este índice es positivo para
los climas húmedos y negativo para los climas secos.

b) Duración de la estación seca en meses.

c) Precipitación media mensual en milímetros.

Por su parte, la clasificación por temperatura incluye los siguientes parámetros:

a) Temperatura media anual en grados Celsius.

b) Rango de temperaturas medias mensuales en grados Celsius. Se calcula como el promedio

de las diferencias entre la temperatura máxima y la temperatura mínima observadas en
cada mes del año.

c) Número de días con una temperatura mayor a 32 °C.

d) Índice de congelamiento, que se obtiene como la diferencia entre la temperatura media

del ambiente durante la temporada invernal y 0 °C. Se expresa en (°C-día).

Se hace notar que los tres últimos parámetros de temperatura sólo se utilizan en el modelado de
pavimentos de concreto.

Adicionalmente, la definición de una zona climática requiere especificar el porcentaje del tiempo
que se conduce en carreteras cubiertas de agua y de nieve, valores que intervienen en la
estimación de la resistencia al deslizamiento.

La Figura 4.8 muestra el formulario de HDM-4 que se utiliza para definir una zona climática.

29
 Figura 4.8 Definición de zonas climáticas.

Además de los datos antes descritos, al añadir una zona climática el usuario debe ingresar un
nombre que la identifique y seleccionar una clasificación por humedad y una por temperatura de
entre las opciones disponibles. HDM-4 proporciona valores por defecto para los parámetros
climáticos vinculados a cada categoría, los cuales pueden emplearse en caso de que no se tenga
información propia. Sin embargo, siempre es recomendable procurar el acopio de información que
realmente represente el clima de la zona.

En las tablas 4.3 y 4.4 se presentan los parámetros por defecto para las distintas categorías de
humedad y temperatura consideradas en HDM–4.

Tabla 4.3 Clasificación por humedad.

Duración estación seca PPM
Clasificación por humedad Índice de Thornthwaite
(meses) (mm)
Árido -80 10.8 15
Semiárido -40 9 50
Subhúmedo 0 6 100
Húmedo 60 3 175
Muy húmedo 100 1.2 210

Tabla 4.4 Clasificación por temperatura.

Clasificación por T media Rango prom. Días con T > 32 Índ. cong. PCTDS PCTDW
temperatura (°C) (°C) (°C) (°C-día) (%) (%)
Tropical 27 5 90 0 0 20
Subtropical – cálido 22 17 60 0 0 10
Subtropical – fresco 18 13 30 0 0 15
Templado – frío 12 15 15 55 10 5
Templado – heladas 8 20 10 220 20 10

30
4.7 Unidad monetaria

Dentro del marco de análisis de HDM-4, existen varias cantidades que deben expresarse en
términos monetarios. Entre éstas, pueden mencionarse las siguientes:

· Costos unitarios de los insumos necesarios para la operación de los vehículos

(combustible, neumáticos, etc.)
· Valor de los activos carreteros.
· Costos unitarios de los trabajos de conservación, mejora y construcción.
· Costos y beneficios anuales de los trabajos en las carreteras.

Por lo tanto, es necesario definir unidades monetarias para expresar estas cantidades, para lo cual
se emplea el formulario de la Figura 4.9. Según lo mostrado en la figura, para especificar una
unidad monetaria se requiere ingresar su nombre, el símbolo que la representa y la posición de
este símbolo con respecto a los montos.

Figura 4.9 Unidades monetarias.

4.8 Datos y tablas agregados de tramo

La sección datos agregados de tramo permite a los usuarios especificar descriptores para valorar
cualitativamente características como el tránsito, el diseño geométrico, la regularidad o el estado
superficial. Estas calificaciones se convierten después en valores representativos mediante las
tablas agregadas de tramo.

En la Figura 4.10 se muestra el formulario de HDM-4 vinculado a los datos agregados de tramo.

31
 Figura 4.10 Datos agregados de tramo.

La parte izquierda del formulario presenta una lista de las características a las que pueden
asignarse descriptores. En la parte derecha, el usuario define los descriptores de las diferentes
características. Así, por ejemplo, en el formulario se han definido los descriptores “Buena”,
“Regular”, “Mala” y “Muy mala” para la característica Calidad de la rodadura (regularidad).

La Figura 4.11 ilustra la asignación de valores representativos para la misma característica.

Figura 4.11 Tablas agregadas de tramo.

Nótese que en el caso de la regularidad, la asignación de los valores representativos depende de

otra característica, el tipo de carretera, para la cual se han definido los descriptores “Primara”,
“Secundaria o principal” y “Terciaria o local”.

Los datos y las tablas agregadas de tramo son útiles para crear tramos con información muy
general, los cuales, a su vez, pueden emplearse en los análisis de estrategias o en algún otro tipo
de análisis destinado a obtener órdenes de magnitud de los resultados.

32
4.9 Parámetros de calibración

Los parámetros que se definen aquí afectan a todas las redes definidas en el espacio de trabajo.
Como puede apreciarse en la Figura 4.12, en general se trata de parámetros muy especializados,
que normalmente no deben modificarse, a menos que se tenga alguna evidencia práctica que
sugiera lo contrario. Estos parámetros sólo se definen para los pavimentos asfálticos y las
carreteras sin sello.

Figura 4.12 Parámetros de calibración.

4.10 Series de calibración

La versión 1.0 de HDM-4 introdujo los coeficientes de calibración para adaptar los modelos de
deterioro del sistema a las condiciones locales, lo cual representó una de las mejoras más
importantes con respecto a las generaciones anteriores de los productos HDM (ver Sección 2). En
la versión 2.0 de HDM-4, estos coeficientes se agruparon en juegos de calibración y series de
calibración para colocar los coeficientes en un sitio separado y poder reutilizarlos en varios
tramos.

Los modelos de deterioro de HDM-4 se basan en datos experimentales obtenidos en zonas muy
específicas (Sección 2), por lo que es de esperarse que sus predicciones presenten desviaciones
con respecto al deterioro real cuando se aplican en otras zonas. Estas desviaciones pueden ser de
rotación, de translación o una combinación de estas dos (Figura 4.13).

33
 Figura 4.13 Desviaciones en la predicción del deterioro.

La desviación de rotación ocurre cuando el valor estimado es diferente del valor real en una cierta
proporción y, por lo tanto, se corrige con un coeficiente multiplicativo. Cuando se presenta la
desviación de traslación, los valores estimados y los reales tienen una diferencia constante, de
manera que esta desviación se corrige con un coeficiente aditivo. Evidentemente, si existen ambos
tipos de desviaciones deben aplicarse los dos tipos de coeficientes.

Un juego de calibración es un conjunto de coeficientes de calibración que corresponden a uno de

los tipo de capa de rodadura admitidos por HDM-4: asfáltica, de concreto hidráulico o sin sello. En
el caso de los pavimentos asfálticos, es necesario especificar también el tipo de pavimento y
material superficial. Para los de concreto hidráulico, debe indicarse el tipo de pavimento y de
material de la subrasante. En las Tablas 4.5 a 4.8 se presenta la manera en que las variables
anteriores se definen dentro de HDM-4.

34
 Tabla 4.5 Tipos de pavimentos asfálticos en HDM 4.
Tipo de Tipo de capa Tipo de
Descripción
pavimento de rodadura base
AMGB AM GB Mezcla asfáltica sobre base granular
AMAB AM AB Mezcla asfáltica sobre base asfáltica (Macadam)
AMSB AM SB Mezcla asfáltica sobre base estabilizada
AMAP AM AP Mezcla asfáltica sobre pavimento asfáltico
STGB ST GB Tratamiento superficial sobre base granular
STAB ST AB Tratamiento superficial sobre base asfáltica (Macadam)
STSB ST SB Tratamiento superficial sobre base estabilizada
STAP ST AP Tratamiento superficial sobre pavimento asfáltico

Tabla 4.6 Tipos de material para pavimentos asfálticos en HDM-4.

Tipo de capa de rodadura
Mezcla asfáltica (AM)
Tratamiento superficial (ST)
Tipo de material
Concreto asfáltico
Mezcla asfáltica compactada en caliente
Asfalto modificado con polímeros
Concreto asfáltico ahulado
Mezcla asfáltica en frío
Asfalto poroso
SMA
Riego de sello
Doble riego de sello
Riego de sello y lechada asfáltica (sello de El Cabo)
Mortero asfáltico
Macadam de penetración

Tabla 4.7 Tipos de pavimentos de concreto.

Tipo de pavimento Descripción
JPCP Pavimento de concreto simple con juntas y con o sin pasajuntas
JRCP Pavimento de concreto reforzado con juntas
CRCP Pavimento de concreto con refuerzo continuo

Tabla 4.8 Tipos de material de la subrasante para pavimentos de concreto.

Tipo de material
Fino
Granular

Una serie de calibración es un conjunto de juegos de calibración con alguna característica en

común, como la red de carreteras en la que se aplican o el estudio con el que se obtuvieron. Debe
especificarse una serie de calibración para cada red de carreteras que se defina en HDM-4.
Asimismo, debe asignarse un juego de calibración de la serie a cada tramo de la red.

La Figura 4.14 ilustra una serie de calibración de HDM-4 que contiene tres juegos de calibración
para pavimentos asfálticos. Para los dos primeros, el tipo de pavimento es “mezcla asfáltica sobre
base granular” mientras que el del tercero es “tratamiento superficial sobre pavimento asfáltico”.

35
Tanto el nombre de la serie de calibración como el de los juegos que forman parte de ella son
definidos por el usuario.

Figura 4.14 Serie de calibración de HDM-4.

Como se observa en la figura, los coeficientes de calibración de los tres juegos aparecen a la
derecha de la columna que especifica el material superficial. En la figura también puede apreciarse
que una serie de calibración puede tener juegos de calibración para los tres tipos de capa de
rodadura, esto es, asfáltica, de concreto y sin sello.

Se deben definir series y juegos de calibración aunque no se haya efectuado ningún estudio para
obtener los coeficientes. En este caso, se crea una sola serie de calibración con los juegos
necesarios para tomar en cuenta todos los tipos de capa de rodadura y pavimento existentes en la
red, y los coeficientes de calibración se mantienen con los valores por defecto.

5 Flotas vehiculares

5.1 Aspectos generales

Una flota vehicular es un conjunto de vehículos representativos del tránsito que circula por una
carretera. Los datos de estos vehículos, en combinación con el volumen de tránsito y las
características del camino, permiten a HDM-4 calcular los siguientes efectos para el usuario:

a) Costos de operación vehicular, incluyendo:

i. Consumos de combustible, lubricante, neumáticos y refacciones.
ii. Mano de obra de mantenimiento.
iii. Salarios de los operadores.
iv. Depreciación e interés.

36
 v. Gastos generales.
b) Velocidades:
i. De flujo libre (sin restricciones).
ii. De operación (velocidad real)
c) Valor del tiempo:
i. Tiempo de los pasajeros en viajes de trabajo.
ii. Tiempo de los pasajeros en viajes de ocio
iii. Tiempo de retención de la carga.
d) Costo por intransitabilidad de carreteras sin sello.

HDM-4 clasifica los vehículos de una flota en dos grandes categorías: motorizados y no
motorizados. Dentro de cada categoría, el sistema tiene predefinidos una serie de vehículos base,
los cuales se utilizan como punto de partida para el ingreso de nuevos vehículos al sistema. Los
vehículos de cada categoría se encuentran organizados, a su vez, en clases y tipos, como se
muestra en la Figura 5.1 para los motorizados y en la Figura 5.2 para los no motorizados.

Figura 5.1 Clasificación de los vehículos motorizados.

37
 Figura 5.2 Clasificación de los vehículos no motorizados.

Cada tipo de vehículo base de HDM-4 tiene preasignado un conjunto de datos por defecto que,
como se ve enseguida, abarca los siguientes aspectos: características físicas, utilización, nivel de
carga, costos unitarios de los insumos, valor del tiempo y calibración. Cuando el usuario define un
nuevo vehículo a partir de un vehículo base, debe modificar los datos por defecto para que el
nuevo vehículo quede adecuadamente caracterizado. Muchos de los datos de calibración pueden
ser extremadamente difíciles de conseguir, por lo que, usualmente, para este tipo de datos, se
conservan una gran parte los valores por defecto.

Para que un juego de datos de HDM-4 sea congruente, es necesario que existan aforos de tránsito
de todos los tipos de vehículo que se incluyan en las flotas vehiculares. De lo contrario, no podrán
estimarse correctamente los beneficios correspondientes a los vehículos cuyos volúmenes y
participación en el flujo total se desconozcan.

En proyectos del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) relacionados con HDM-4 (Solorio, et al.,
2013), se ha empleado una flota vehicular integrada en el mismo Instituto para realizar estudios
sobre costos de operación vehicular con el modelo VOC del Banco Mundial (ver sección 2.1). Los
resultados más recientes de estos estudios pueden consultarse en la Publicación Técnica no. 368
del IMT (Arroyo, et al., 2012). La flota referida contiene datos para los mismos tipos de vehículo
que utiliza la SCT en los aforos vehiculares que lleva a cabo anualmente (SCT, 2014), por lo que
esta flota resulta muy útil cuando se aplica HDM-4 en los tramos de la red nacional incluidos en
esos aforos. Aunque las definiciones de datos de los vehículos del modelo VOC y de HDM-4 tienen
algunas diferencias, la gran mayoría de los datos necesarios para representar adecuadamente a los
vehículos pueden tomarse de la mencionada publicación técnica.

En la Tabla 5.1 se presenta la flota mencionada en el párrafo anterior. Los ejemplos de datos de los
vehículos que se presentan en los siguientes incisos corresponden a los vehículos de esta flota.

38
 Tabla 5.1 Flota vehicular de los estudios de costos de operación del IMT.

Nombre del vehículo Tipo SCT Tipo base HDM-4

Nissan Urvan A Automóvil
Scania K 380 B Autobús interurbano
International 4300 C2 Camión pesado
International 4400 C3 Camión pesado
International 9200i / semirremolque de 2 ejes T3-S2 Camión articulado
International 9200i / semirremolque de 3 ejes T3-S3 Camión articulado
International 9200i / semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes T3-S2-R4 Camión articulado

Dentro de la Publicación Técnica no. 368, los datos de los vehículos están contenidos en el capítulo
4, Nota metodológica, en la sección Datos de los vehículos. Para cada vehículo, la información se
encuentra agrupada en las siguientes subsecciones:

· Características de la carretera.
· Características del vehículo.
· Características de los neumáticos.
· Datos sobre la utilización del vehículo.
· Costos unitarios en pesos, precios 2012.
· Coeficientes adicionales.

En los ejemplos que se presentan a continuación, se hace referencia a estas subsecciones.

5.2 Creación de una flota vehicular

La creación de una flota vehicular comprende el ingreso de la siguiente información:

· Nombre y unidad monetaria.

· Series de crecimiento del tránsito.
· Atributos de los vehículos de la flota.

La Figura 5.3 muestra el cuadro de diálogo que aparece cuando se crea una flota vehicular. El
nombre de la flota es definido por el usuario, como ocurre con otros objetos de HDM-4. La unidad
monetaria, es una de las especificadas dentro de la configuración del sistema, de acuerdo con lo
descrito en la sección 4.7.

Figura 5.3 Creación de una flota vehicular.

39
En la Figura 5.4 se presenta el formulario de HDM-4 para la edición de flotas vehiculares. El caso
ilustrado corresponde a una flota denominada flota representativa de la red federal, a la que se
han añadido los vehículos de la flota resumida en la Tabla 5.1.

Figura 5.4 Formulario para la edición de flotas vehiculares.

En el formulario de la figura anterior, los botones Añadir vehículo, Eliminar y Editar permiten
agregar o quitar vehículos de la flota, así como editar los atributos o características de alguno de
ellos. El botón Descripción y u. monetaria se utiliza para añadir una descripción a la flota vehicular
o para cambiar la unidad monetaria que tiene asignada. Finalmente, el botón Editar crec. del
tránsito conduce al usuario a la sección en la que se editan las tasas de crecimiento del tránsito, la
cual se describe enseguida.

5.3 Series de crecimiento del tránsito

Las series de crecimiento del tránsito especifican la forma en la que los distintos vehículos que
componen una flota vehicular crecen durante un periodo de tiempo (Figura 5.5). Usualmente, este
periodo coincide con el periodo de análisis que se emplea en las aplicaciones de HDM-4.

40
 Figura 5.5 Series de crecimiento del tránsito.

Como se observa la figura, se pueden definir varios subperiodos dentro del periodo que abarca la
serie de crecimiento y, para cada subperiodo, se puede especificar o bien una tasa de crecimiento
única para todos los vehículos o bien tasas distintas para cada uno de ellos.

5.4 Atributos de los vehículos de la flota

El ingreso de los atributos de cada vehículo comprende las siguientes categorías de información:

a) Definición. Nombre y descripción del vehículo y especificación del método que se utilizará
para estimar su vida útil.
b) Características básicas. Características físicas del vehículo, datos de utilización anual y
parámetros relacionados con el nivel de carga.
c) Costos económicos unitarios. Costos unitarios de los insumos necesarios para la operación
del vehículo, así como estimaciones sobre el valor del tiempo de los usuarios y la carga.
d) Calibración. Coeficientes de calibración que utilizan los modelos para el cálculo de costos
de operación y que, a su vez, se clasifican en rubros como fuerzas, velocidad y energía.

A continuación se describe el detalle de los datos considerados en cada categoría, usando como
ejemplo el vehículo T3-S2 de la flota definida en la Publicación Técnica 368 del IMT (PT 368). En
esta descripción, se omiten los datos cuyo nombre explica suficientemente el concepto
involucrado.

5.5 Definición de un vehículo

Con referencia a la Figura 5.6, la definición de un vehículo requiere que se especifiquen los
siguientes datos:

41
 Figura 5.6 Definición de un vehículo.

· Nombre. Nombre del vehículo, definido por el usuario. Se pueden usar los nombres de la
PT 368 o nombres equivalentes.

· Tipo base, clase y categoría (ver Figura 5.1). Se asignan en el momento de crear el vehículo
y ya no pueden modificarse desde este formulario.

· Descripción. La PT 368 provee una descripción de cada vehículo en la sección Selección del
vehículo.

· Método de vida útil. Método utilizado por el programa para calcular la vida útil del
vehículo, el consumo de refacciones y los costos de capital. En el método de vida
constante, el vehículo se deprecia linealmente con respecto al tiempo y la vida útil se
considera constante e igual a un valor fijo especificado por el usuario en la sección de
características básicas. El método de vida óptima calcula la vida útil en función de la
distancia recorrida a la que es necesario retirar el vehículo del servicio.

Es la PT 368, este dato se encuentra en la sección Datos sobre la utilización del vehículo.

5.6 Características básicas

En la Figura 5.7 se ilustra el formulario para la edición de las características básicas, el cual
comprende cuatro tipos de características: físicas, de los neumáticos, de utilización y de carga.

42
 Figura 5.7 Características básicas de los vehículos.

Dentro de la sección de características físicas, los espacios equivalentes en vehículos de pasajeros o

PCSE se refieren al concepto presentado en el inciso 4.4. En ese inciso, la Tabla 4.1 proporciona
valores para los distintos tipos de vehículos en función del tipo de carretera.

Para el factor de carga en ejes equivalentes estándares en la sección de carga (ESALF por sus siglas
en inglés), también conocido como factor de daño, pueden ingresarse valores previamente
calculados o se puede utilizar la expresión:

en la que:

: Factor de carga en ejes equivalentes para el tipo de vehículo .

: Número de niveles de carga considerados para el tipo de vehículo .

: Porcentaje de vehículos del tipo cargados al nivel .

: Exponente de equivalencia, con un valor por defecto de 4 que corresponde a la

denominada ley de la cuarta potencia.

: Número de grupos de ejes del tipo de vehículo .

: Porcentaje de vehículos del tipo cargados al nivel .

: Carga promedio en el eje para el -ésimo nivel de carga considerado para el tipo
de vehículo .

43
 : Carga estándar del tipo de eje , de acuerdo con los valores dados en la Tabla 5.2
para cada tipo de eje.

Tabla 5.2 Carga estándar por tipo de eje.

Tipo de eje Carga estándar (ton)
Sencillo con una rueda 6.60
Sencillo dual 8.16
Tándem 15.10
Triple 22.90

La expresión anterior permite calcular un factor de equivalencia para cada tipo de vehículo
considerando que distintos porcentajes de este vehículo van cargados a distintos niveles de su
capacidad nominal o carga legal. El botón Calcular al lado del campo ESALF abre un asistente que
simplifica el cálculo indicado por esta expresión, sin embargo, tiene la limitante de que los
porcentajes deben ser iguales, lo que equivale a dividir el número total de vehículos entre el
número de niveles de carga considerados.

La PT 368 proporciona valores para la mayoría del resto de las características incluidas en el
formulario de la Figura 5.6. En la Tabla 5.3 se indica la sección de la publicación en la que aparecen
cada uno de los valores, así como los nombres de las variables correspondientes.

Tabla 5.3 Características básicas en la PT 368.

Publicación Técnica no. 368
Nombre HDM-4
Sección Nombre
Número de ruedas Número de llantas por vehículo
No. de renovaciones Características de los neumáticos Máximo número de renovaciones
Costo de renovaciones Costo de renovación/costo llanta nueva
Km. anuales Número de km. conducidos por año
Hrs. laborables Número de horas conducidas por año
Datos sobre la utilización del vehículo
Vida promedio Vida útil promedio de servicio
Pasajeros Número de pasajeros por vehículo

5.7 Costos económicos unitarios

El formulario para el ingreso de los costos económicos unitarios se divide en dos partes: recursos
del vehículo y valor del tiempo (Figura 5.8). Como se indica en el formulario, los costos deben
expresarse en la unidad monetaria seleccionada para la flota (peso para la flota de la Figura 5.8). El
término costos económicos se refiere a que los costos que se especifican aquí deben estar libres
de distorsiones del mercado como impuestos o subsidios.

44
 Figura 5.8 Costos económicos unitarios.

En este caso, la PT 368 provee información para todos los datos de la sección recursos del vehículo.
Las referencias correspondientes están dadas en la Tabla 5.4. En lo referente al valor del tiempo,
pueden ser útiles los resultados contenidos en la Publicación Técnica 381 del IMT (Torres, et al.,
2012).

Tabla 5.4 Costos económicos unitarios en la PT 368.

Publicación Técnica no. 368
Nombre HDM-4
Sección Nombre
Vehículo nuevo Precio del vehículo nuevo
Reemplazo neumático Costo por llanta nueva
Combustible Costo del combustible
Lubricante Costos unitarios en pesos, Costo de los lubricantes
Mano de obra de mantenimiento precios 2012 Mano de obra de mantenimiento
Gastos generales anuales Costos indirectos por veh-km
Interés anual Tasa de interés anual
Salario de los operadores Tiempo de los operarios

5.8 Calibración

Para acceder a esta sección de los datos se hace clic en el botón Calibración del formulario de
atributos de los vehículos. De la Figura 5.9 se deduce que la calibración de los datos de los
vehículos abarca un gran número de parámetros, que involucran aspectos básicos como las
fuerzas que actúan sobre el vehículo o las velocidades de operación, y otros mucho más
especializados como los consumos energéticos o las emisiones. Sin embargo, como se indicó al
inicio de esta sección, puesto que resulta muy difícil obtener muchos de estos parámetros, es
común conservar la mayoría de los valores por defecto.

45
 Figura 5.9 Parámetros de calibración.

La PT 368 incluye algunos valores de los coeficientes de calibración. En la Tabla 5.5 se indica la
ubicación de los mismos en el formulario de calibración del vehículo y en la publicación.

Tabla 5.5 Parámetros de calibración en la PT 368.

HDM-4 Publicación Técnica no. 368
Sección Nombre Sección Nombre
Área frontal
Fuerzas / aerodinámicas Área frontal
proyectada
Potencia del Potencia máxima
Características del vehículo
motor en operación
Potencia máxima
Fuerzas / potencia Potencia al freno
del freno
Potencia nominal
Selección del tipo de vehículo N/A
del motor

6 Redes de carreteras

6.1 Segmentos homogéneos

Las redes de carreteras en HDM-4 son grupos de segmentos homogéneos que se modelan juntos.
Las características de estos segmentos homogéneos dependen de la aplicación que se planee
utilizar (análisis de proyectos, de programas o de estrategias), ya que cada una de ellas requiere
distintos niveles de detalle o agregación de la información. Así, para las distintas aplicaciones de
HDM-4, los segmentos homogéneos pueden describirse como se indica a continuación:

a) Análisis de proyectos. Utiliza segmentos relativamente cortos, de 1 a 10 km para proyectos

de conservación. En proyectos de mejora o construcción nueva las longitudes pueden ser

46
 mayores, ya que deben coincidir con la longitud de los proyectos de referencia. Como los
tramos son cortos, la correspondiente red de carreteras de HDM-4 abarca en realidad
unos pocos tramos (en ocasiones sólo uno), y cada segmento se caracteriza con
información muy detallada.

b) Análisis de programas. En un análisis de programas se agrupan segmentos con

características similares de diseño, tránsito, estado físico y necesidades de intervención. Lo
anterior da lugar a mayores longitudes, por lo cual, en este caso, la red de carreteras
puede corresponder a subredes o incluso a redes pequeñas. Por consiguiente, el nivel de
detalle de la información es menor, y los rangos empleados para caracterizar el estado de
los pavimentos suelen ser más amplios.

c) Análisis de estrategias. Este tipo de análisis está dirigido a redes completas de carreteras y,
por lo tanto, en lugar de utilizar segmentos reales, se aplica sobre segmentos homogéneos
que se obtienen clasificando la red en función de las variables con mayor incidencia en el
deterioro como tránsito, zona climática y condición. En el análisis de estrategias, los
valores de estas variables se expresan mediante descriptores generales como bajo, medio
y alto para el tránsito y bueno, regular y malo para el estado físico, los cuales se
representan en el sistema mediante valores promedio que pueden cubrir rangos muy
amplios. Es decir, el análisis de estrategias utiliza información con poco detalle o muy
agregada.

En cualquier caso, un segmento homogéneo se refiere a una longitud de carretera en la que se

asume que las características de diseño geométrico y estructural, el clima, el tránsito y los
indicadores que definen su condición permanecen constantes en toda su longitud. Normalmente,
la división de una carretera con respecto a las tres primeras características no ofrece ninguna
dificultad, ya que tales características permanecen constantes en tramos relativamente largos. En
cambio, los indicadores de condición se miden para longitudes muy cortas (20, 100 o 500 m), lo
que obliga a agregar estas mediciones de alguna manera sobre la longitud de la carretera para
obtener valores representativos que puedan asignarse a los segmentos homogéneos.

Esta agregación se lleva a cabo mediante un proceso conocido como segmentación de carreteras,
el cual, en el contexto de HDM-4, es útil para obtener los segmentos homogéneos de los análisis
de proyectos y de estrategias. Existen tres enfoques básicos para la segmentación de carreteras
(Bennett, 2004):

a) Segmentación fija. Asigna a cada segmento una longitud determinada que no cambia en el
tiempo y que, en muchas aplicaciones, es igual para todos los segmentos, por ejemplo,
500 m, 1 km o 5 km. Cada segmento se caracteriza con un valor representativo de los
datos medidos en toda su longitud, siendo la media el valor más utilizado.

b) Segmentación dinámica. Analiza las tendencias de los indicadores del estado de la

carretera y genera nuevos segmentos en los puntos en los que se detectan cambios en
esas tendencias. Puesto que los indicadores como la regularidad cambian en el tiempo, los

47
 segmentos que se obtienen para años sucesivos son diferentes. En este caso, los
segmentos también se caracterizan con valores representativos como el promedio.

c) Segmentación estática. Los segmentos se crean empleando principios de segmentación

dinámica, sin embargo, se mantienen fijos durante varios años, de modo que este enfoque
es una combinación de los dos anteriores.

En la Figura 5.1 se ilustran los tres tipos de segmentación.

Figura 6.1 Tipos de segmentación (Bennett, 2004).

Los segmentos homogéneos se obtienen al combinar las segmentaciones efectuadas en función

del tránsito, el tipo de pavimento, etc., y las que resultan del proceso antes descrito.

En lo que respecta al análisis de estrategias, los segmentos homogéneos resultan de manera

natural al clasificar la longitud total de la red de acuerdo con las categorías definidas para cada
parámetro relevante. Este proceso se describe con mayor detalle en la sección 11.

Se hace notar que en la interfaz de usuario y en la documentación de HDM-4, los segmentos

homogéneos se denominan normalmente tramos, por lo que este término debe considerarse
equivalente a segmento homogéneo.

6.2 Tipos de pavimento considerados en HDM-4

HDM-4 considera diversos tipos de pavimento que se clasifican en función del tipo de capa de
rodadura, que puede ser asfáltica, de concreto hidráulico o sin sello. En las Tablas 4.5 y 4.7, en el
inciso sobre series de calibración, se presentaron los tipos de pavimento con superficies asfálticas
y de concreto.

48
En lo que respecta a las carreteras con superficies sin sello, en HDM-4 pueden utilizarse los tipos
de pavimento de la Tabla 6.1.

Tabla 6.1 Tipos de pavimento para carreteras sin sello.

Tipo de pavimento Descripción
GRUP Carretera sin sello con superficie granular (camino revestido)
EAUP Carretera sin sello con superficie de tierra.

La descripción de las redes de carreteras y tramos de HDM-4 que se presenta a continuación se

refiere únicamente a carreteras con pavimentos asfálticos.

6.3 Creación de una red de carreteras

Para crear una red de carreteras es necesario definir la información que se indica a continuación:

· Nombre y unidad monetaria.

· Flota vehicular
· Serie de calibración
· Tramos de la red de carreteras.

Cuando se crea una red de carreteras se muestra el cuadro de diálogo que aparece en la Figura
6.2. El nombre de la red es también definido por el usuario, mientras que la flota vehicular y la
serie de calibración se eligen de entre las que existen en el espacio de trabajo (ver el inciso 4.10 y
la sección 5).

Figura 6.2 Creación de una red de carreteras.

HDM-4 no permite crear una red de carreteras si no se especifican la flota vehicular o la serie de
calibración que le corresponden. La flota vehicular es necesaria para asignar al tránsito de la red
vehículos representativos de cada tipo de vehículo aforado y, de esta manera, poder calcular los
costos de operación generados por el flujo que ocurre en cada tramo. En cuanto a la serie de
calibración, HDM-4 requiere asignar a cada tramo un juego de calibración para tomar de ahí los
diferentes coeficientes de calibración de los modelos, aun cuando se hayan conservado los valores
por defecto.

La Figura 6.3 muestra el formulario del sistema en el que se editan las redes de carreteras. En el
caso ilustrado, ya se ha cargado una red denominada Tramo de la red federal.

49
 Figura 6.3 Formulario para la edición de redes de carreteras.

Los botones Nuevo tramo, Eliminar y Editar se utilizan para agregar o quitar tramos de la red, así
como para editar las características de los mismos. El botón información permite modificar las
propiedades ingresadas cuando se creó la red, así como añadir una descripción y especificar una
unidad monetaria y valores terminales de IRI para la valuación de activos (Figura 6.4).

Figura 6.4 Edición de las propiedades de la red.

Si se modifica la flota vehicular o la serie de calibración previamente asignadas, se perderán datos

de todos los tramos, así como los resultados de los análisis que se hayan efectuado con las
asignaciones originales.

50
6.4 Creación de un tramo nuevo

Existen dos formas para crear un tramo en HDM-4: usando los descriptores y los valores
representativos definidos en los datos y tablas agregados de tramo o tomando como base un
tramo existente. Cuando se elige la primera opción, aparece el formulario ilustrado en la Figura
6.5.

Figura 6.5 Creación de un tramo con datos agregados.

En este formulario, todos los parámetros incluidos en la lista de parámetros agregados de tramo
de la Figura 4.10 se definen eligiendo un descriptor apropiado, como se ilustra en la Figura 6.5
para el parámetro adecuación estructural. HDM-4 asigna entonces al parámetro el valor que
corresponde al descriptor seleccionado.

Una vez que se aceptan las modificaciones en el formulario anterior, el sistema inicia el
procedimiento normal de edición de los datos de los tramos. Cuando se opta por generar un
nuevo segmento a partir de otro existente o cuando se edita un segmento creado con
anterioridad, el sistema inicia directamente este procedimiento.

También pueden crearse tramos importando una red de carreteras completa desde un archivo de
intercambio.

6.5 Datos de los tramos

HDM-4 clasifica la información de los tramos de una red de carreteras en los siguientes grupos:

a) Definición. Datos necesarios para identificar y configurar el tramo.

51
 b) Geometría. Parámetros de los alineamientos horizontal y vertical y factores relacionados
con la velocidad.
c) Pavimento. Tipo de pavimento, historial de reparaciones y capacidad estructural.
d) Condición. Indicadores de deterioro de los tramos.
e) Otros. Parámetros diversos de los distintos modelos involucrados en la predicción del
deterioro.
f) Transito motorizado y no motorizado. Volumen de tránsito para cada uno de los vehículos
incluidos en la flota vehicular asignada a la red de carreteras.
g) Valuación de activos. Datos para estimar el valor de los activos.

En los incisos que siguen se presenta una descripción más detallada de estos grupos de
información, incluyendo pormenores para los datos que tienen mayor influencia en la predicción
del deterioro o que se basan en conceptos propios de HDM-4.

6.6 Edición de los datos de un tramo

En la Figura 6.6 se presenta el formulario de HDM-4 para la edición de los datos de definición de
un tramo.

Figura 6.6 Definición de un tramo.

La información de la Figura 6.6 puede agruparse como sigue:

· Datos de identificación (definidos por el usuario):

§ Nombre. Nombre del tramo. Aquí conviene, como en el ejemplo ilustrado, utilizar
alguna referencia a la localización del tramo, con el fin de facilitar su identificación.

52
 § ID: Clave de identificación del tramo. Se recomienda usar claves compatibles con
las que utiliza la dependencia responsable de la red.
§ Nombre de la ruta. Nombre del arco o de la carretera de los que forma parte el
tramo.
§ ID de la ruta. Clave del arco o ruta.

· Datos de inventario: Longitud, ancho de calzada, ancho de acotamientos, dirección

predominante del flujo y tipo de capa de rodadura (clase de superficie). El ancho de
acotamientos se refiere al promedio de los anchos de los acotamientos interior y exterior.

· Datos de configuración: En esta parte, se debe seleccionar alguna de las opciones

disponibles en el espacio de trabajo para las distintas categorías de configuración incluidas
(ver sección 4). La serie de calibración no puede modificarse en este formulario, ya que es
una propiedad definida a nivel de la red de carreteras. Para el tramo, debe seleccionarse
de entre los juegos de la serie el que mejor lo describa, prestando especial atención al tipo
de pavimento y material al superficial que se indican.

6.7 Geometría

En este grupo se consideran, además de datos de diseño geométrico, otros factores que afectan la
velocidad de operación de los vehículos.

Figura 6.7 Sección geometría de los datos del tramo.

53
Con referencia en la Figura 6.7, se pueden identificar los siguientes datos relacionados con el
diseño geométrico del tramo:

· Ascensos y descensos. Es una medida de la pendiente media del tramo, que se calcula
como la suma de las diferencias de elevación entre las crestas y los columpios existentes
en el tramo dividida entre la longitud del mismo (Figura 6.8). Se expresa en m/km.

· Figura 6.8 Ascensos y descensos.

· Número de ascensos y descensos. Cantidad de ascensos y descensos existentes en el

tramo.

· Sobreelevación. Pendiente promedio de la sección transversal en curvas, dada en

porcentaje.

· Curvatura horizontal promedio. Se refiere a la deflexión promedio de las curvas presentes

en el tramo (Figura 6.9).

Figura 6.9 Curvatura horizontal promedio.

A continuación se describen el resto de los parámetros contenidos en el formulario de la Figura

6.7:

54
 · adral. Ruido de aceleración natural (maniobras de frenado y aceleración) debido al
comportamiento del conductor y al alineamiento del tramo, en m/s.

· Límite de velocidad. Límite de velocidad del tramo, en km/h.

· Cumplimiento del límite de velocidad. Factor por el que se multiplica el límite de velocidad
para obtener la velocidad promedio a la que realmente circulan los vehículos sin
restricciones con respecto a la relación peso/potencia.

· Altitud. Altitud promedio del tramo, en m. Se utiliza en el cálculo de la resistencia

aerodinámica.

· XNMT. Factor de reducción de la velocidad debido a la presencia de tránsito no

motorizado. Se aplica en el cálculo de las velocidades del tránsito motorizado

· Fricción lateral (XFRI). Factor de reducción de la velocidad debido a la realización de

actividades a los lados del camino. También se conoce como efecto de pared. Se aplica en
el cálculo de las velocidades del tránsito motorizado

· XMT. Factor de reducción de la velocidad debido a la presencia de tránsito motorizado y a

la realización de actividades a los lados del camino. Se aplica en el cálculo de las
velocidades del tránsito no motorizado.

Los parámetros adral, XNMT, XFRI, y XMT pueden resultar muy difíciles de estimar, por lo que en
estos casos normalmente se utilizan los valores por defecto.

6.8 Pavimento

Como se aprecia en la Figura 6.10, el formulario de datos del pavimento contiene cuatro
subsecciones bien diferenciadas para la edición de datos de la capa de rodadura (capa superficial),
los años de ejecución de los últimos trabajos (trabajos previos), la capacidad estructural del tramo
y las características de bases estabilizadas.

55
 Figura 6.10 Datos de pavimentos asfálticos.

En lo referente a los datos de la capa de rodadura, el tipo de pavimento y el tipo de material no

pueden modificarse, ya que están determinados por el juego de calibración elegido en la sección
de definición. El espesor más reciente se refiere al de la última capa asfáltica colocada en el tramo,
mientras que el espesor anterior es el de la capa asfáltica previa. Evidentemente, el espesor
anterior solo es diferente de cero cuando se ha colocado una sobrecarpeta.

Para el ingreso de los años de ejecución de los últimos trabajos debe tomarse en cuenta lo
siguiente:

a) Los tipos de trabajos aquí considerados corresponden a las acciones de conservación para
pavimentos asfálticos que pueden modelarse en HDM-4 (ver sección 7) y que, a grandes
rasgos, comprenden las siguientes categorías (Figura 6.11):

56
Figura 6.11 Trabajos de HDM-4: tratamiento preventivo, tratamiento superficial, rehabilitación y
reconstrucción.

i. Tratamiento preventivo. Busca revertir el proceso de envejecimiento de la capa

asfáltica mediante acciones como la aplicación de emulsiones.

ii. Tratamiento superficial. Elimina algunos defectos superficiales y restaura la resistencia

al deslizamiento de la capa de rodadura. Incluye riegos de sello, lechadas asfálticas y
trabajos similares.

iii. Rehabilitación. Se refiere a acciones de conservación periódica que mejoran la

capacidad estructural del pavimento, como sobrecarpetas y fresados/reemplazos de
carpeta.

iv. Reconstrucción/nueva construcción. Construcción original o reconstrucción del

pavimento del tramo.

b) La ejecución de una determinada acción, además de actualizar el año de ejecución del

correspondiente tipo de trabajos, actualiza también el de los trabajos de nivel inferior. Por
ejemplo, si se ejecuta una sobrecarpeta en 2014, el último año de rehabilitación,
tratamiento superficial y tratamiento preventivo será 2014. Es decir, la ejecución de una
acción de nivel superior incluye los efectos de las acciones menos complejas, como se
ilustra en la Figura 6.12.

57
 Figura 6.12 Jerarquía de los trabajos de conservación.

Por lo que respecta a la capacidad estructural, HDM-4 proporciona las siguientes cuatro
alternativas de datos de entrada (Figura 6.13):

Figura 6.13. Opciones de datos de entrada para la capacidad estructural: viga Benkelman,
deflectómetro de impacto y espesores/coeficientes de capa.

a) Número estructural de la AASHTO (SNP), sin considerar la contribución de la subrasante,

junto con el valor relativo de soporte de la subrasante.
b) Deflexión medida con viga Benkelman.
c) Deflexión central medida con deflectómetro de impacto (FWD) para una carga de 700 kPa.
d) Espesores y coeficientes de capa para el cálculo del número estructural.

En todos los casos, el usuario debe especificar si los datos fueron obtenidos durante la estación
seca o la estación húmeda.

Para acceder a los datos vinculados a las tres últimas alternativas, es necesario elegir la opción SNP
calculado en el formulario de la Figura 6.10. HDM-4 toma los datos de entrada de estas
alternativas y los utiliza para calcular el número estructural. Las opciones 2 y 3 son equivalentes,
ya que se considera que la deflexión medida con viga Benkelman es igual a la deflexión central que
se obtiene con el equipo FWD a 700 kPa. En estos dos casos, HDM-4 calcula el número estructural
como:

58
 para bases no cementadas y:

para bases cementadas.

En las expresiones anteriores:

: Número estructural.
: Deflexión.
: Reducción del número estructural debida al agrietamiento.

Cuando se elige la alternativa de espesores y capas, HDM-4 muestra el formulario ilustrado en la

Figura 6.14.

Figura 6.14. Datos para el cálculo del número estructural a partir de coeficientes y espesores de capa.

En la figura anterior, el espesor de la capa superficial es la suma de los espesores de carpeta

ingresados en el formulario de la Figura 6.10 y, por lo tanto, no puede modificarse. Respecto a los
coeficientes de capa, en la documentación del sistema (Odoki & Kerali, 2006) pueden encontrarse
sugerencias de valores para los materiales más comunes.

Finalmente, en los casos de pavimentos con bases estabilizadas, es necesario especificar el

espesor (en mm) y el módulo resiliente (en GPa) de la base.

6.9 Condición

Se define en esta parte el estado físico del tramo en un determinado año de referencia que,
usualmente, es el año inmediato anterior al inicio del periodo de análisis. Este año de referencia se
ingresa al principio de la lista de indicadores contenida en el formulario de HDM-4 para la
especificación del estado de pavimentos asfálticos (Figura 6.15).

59
 Figura 6.15. Estado físico de los tramos.

En el inciso 3.2 se presentó una descripción del IRI, destacando su importancia en el contexto de la
modelación del deterioro en HDM-4 y el cálculo de los efectos para los usuarios.

Por lo que toca al drenaje, su estado se califica empleando una escala de cinco niveles que va
desde “Muy malo” hasta “Excelente”. La condición del drenaje se utiliza como una variable
adicional para estimar la evolución de la capacidad estructural del pavimento.

El resto de los parámetros corresponden a características de la superficie de rodadura. En la Tabla

6.2 se reúnen las descripciones de estos parámetros.

60
 Tabla 6.2 Deterioros superficiales considerados en HDM-4.
Indicador
Agrietamiento estructural total (%)
Agrietamiento angosto
Agrietamiento estructural ancho (%)
Agrietamiento térmico (%)
Área con desprendimientos (%)
Número de baches (No./km)
Área con rotura de borde (%)
Profundidad media de roderas (mm)
Rodera
Desviación estándar de la
profundidad de roderas (mm)
Profundidad de la textura (mm)
Resistencia al deslizamiento
(SCRIM a 50 km/h)
Definición
Porcentaje de la superficie con incidencia de agrietamiento
estructural angosto o ancho.
Grietas lineales o interconectadas de 1 a 3 mm de ancho
(equivalentes a la clase 2 de AASHTO).
Porcentaje de la superficie con grietas lineales o interconectadas de
3 mm o más de ancho (equivalentes a la clase 4 de AASHTO).
Porcentaje de la superficie con grietas no conectadas que se
extienden a través de la sección transversal del pavimento.
Porcentaje de la superficie con pérdida de material granular.
Cavidades abiertas en la superficie de la carretera con al menos 150
mm de diámetro y 25 mm de profundidad (por kilómetro).
Porcentaje de la superficie con pérdida de material de la carpeta, y
posiblemente de la base, en los bordes del pavimento.
Promedio en el tramo de la profundidad máxima bajo una regla de
2 m colocada transversalmente sobre una rodera.
Deformación permanente de las capas del pavimento relacionadas
con el tránsito, la cual, si se canaliza en una rodada, se acumula con
el tiempo y se manifiesta como un surco.
Desviación estándar de las medidas individuales de profundidad de
roderas efectuadas en el tramo.
Profundidad media de la superficie del pavimento, expresada como
el cociente de un volumen conocido de material normalizado y el
área de ese material esparcido en forma circular sobre la superficie
de prueba.
Resistencia al deslizamiento expresada por el coeficiente de fuerza
lateral (SFC) medido con el equipo SCRIM (siglas en inglés de equipo
para la investigación rutinaria del coeficiente de fuerza lateral).

Con respecto a las descripciones de la Tabla 6.2, es conveniente hacer los siguientes comentarios:

· A los patrones de agrietamiento formados por una grieta que se extiende en una sola
dirección se les asigna un ancho de 0.5 m para el cálculo del área.
· El modelo de deterioro de baches asume que el número de baches se refiere a baches
unitarios con 0.1 m2 de área y 100 mm de profundidad.
· La definición de la profundidad de roderas se expresa en términos de la profundidad
medida con una regla, sin embargo, en el campo, este parámetro puede medirse con
cualquier equipo moderno.
· La profundidad de la textura corresponde a lo que en nuestro medio se denomina
comúnmente profundidad de la macrotextura. Para su obtención se hace referencia a la
prueba del círculo de arena, sin embargo, nuevamente, el parámetro puede medirse en el
campo con cualquier equipo moderno.
· La referencia para la determinación de la resistencia al deslizamiento es la medida que se
obtiene con el equipo SCRIM, fabricado en Inglaterra.

61
6.10 Otros

La sección otros de los datos del tramo reúne un grupo de datos más especializados para
pavimentos asfálticos y de concreto. En lo que concierne a los pavimentos asfálticos, se incluyen
los siguientes parámetros (ver Figura 6.16):

Figura 6.16 Datos adicionales de los tramos.

· Carriles separados para TNM. Indica el número de carriles disponibles para uso exclusivo
del tránsito no motorizado.

· Tipo de dren: Se utiliza para especificar el tipo de drenaje existente, de acuerdo con los
siguientes tipos predefinidos en HDM-4:
§ Completamente alineado y conectado
§ Alineado a la superficie
§ En forma de V – Revestido
§ En forma de V – No revestido
§ Poco profundo – Revestido
§ Poco profundo – No revestido
§ Sin dren – Se requiere
§ Sin dren – No se requiere

· Compactación relativa. Cociente de la compactación medida en campo y la compactación

nominal, expresado en porcentaje.

62
 · Condición de la capa anterior. Agrietamiento presente en la capa asfáltica anterior. Incluye
el área de agrietamiento estructural total (%), el área de agrietamiento ancho (%) y el
número de grietas térmicas por km. Se utiliza para calcular la reducción del número
estructural debida al agrietamiento. La determinación de estos valores requiere de un fácil
acceso a los registros históricos del estado de la carretera.

· ELANES. Número efectivo de carriles, de acuerdo con la Tabla 6.3.

Tabla 6.3 Número efectivo de carriles.

Ancho de calzada (m) ELANES
Menor que 4.5 1.0
Entre 4.5 y 6 1.5
Entre 6 y 8 2.0
Entre 8 y 11 3.0
Mayor que 11 4.0

ELANES interviene en el modelado del efecto de la distribución de las cargas del tránsito a
lo ancho de la sección transversal de la carretera.

6.11 Tránsito motorizado

En la Figura 6.17 se muestra el formulario para la edición del tránsito motorizado, en la cual se
especifican los volúmenes de tránsito de los distintos tipos de vehículos motorizados que forman
parte de la flota vehicular asignada a la red de carreteras. En los casos en que la flota incluye
vehículos no motorizados, aparece un formulario adicional para el ingreso de los volúmenes de
este tipo de tránsito.

63
 Figura 6.17 Definición del tránsito motorizado.

En la parte superior del formulario se indica la flota vehicular de la red de carreteras. El usuario
debe indicar el año en el cual se llevaron a cabo los aforos de los que provienen los datos del
tránsito. Este año se muestra en la primera línea de la cuadrícula que se proporciona para el
ingreso de la información.

En los espacios contiguos a los tipos de vehículo debe ingresarse el tránsito diario promedio anual
(TDPA) de cada vehículo (no el porcentaje del vehículo en el flujo), en veh/día. HDM-4 calcula el
volumen total como la suma de los TDPA de los diferentes vehículos.

6.12 Valuación de activos

Esta última sección de los datos de los tramos permite especificar la información requerida para el
cálculo del valor de los activos de cada tramo. Se incluyen aquí datos como el costo de reemplazo
global del tramo, el método de valuación deseado (basado en la condición o basado en el uso), así
como la irregularidad inicial y la que se espera al final del de la vida útil del tramo (Figura 6.18).

64
 Figura 6.18 Información para el cálculo del valor de los activos.

Adicionalmente, se pide especificar el costo de reemplazo, el valor residual, la vida útil y la edad
de los diferentes componentes de los activos.

7 Estándares de trabajo y estándares de conservación

7.1 Aspectos generales

Un estándar de trabajo es, básicamente, un listado de conceptos de obra que se aplican cuando se
cumplen ciertos criterios, y representa una forma particular de dar tratamiento a un grupo de
tramos carreteros.

El diseño de los estándares de trabajo supone un objetivo específico, que puede ser muy simple o
muy complejo, y que a menudo se refleja en el nombre del estándar, como puede apreciarse en
los siguientes ejemplos tomados de la distribución original de HDM-4:

· Proyecto 3 y 4: Rutina + sobrecarpeta de 50 mm.

· Proyecto 2 – Reconstrucción completa para IRI 6.
· Programa 1 – Estándar compuesto.
· Política de conservación de largo plazo.
· Proyecto 3 – Adición de carriles (2 carriles).
· Proyecto 4 – Tramo E (cuatro carriles).

65
En el contexto de HDM-4, a los conceptos de obra incluidos en un estándar se les denomina
acciones, y pueden referirse a trabajos de conservación, mejora o construcción nueva, de acuerdo
con la clasificación que se presenta en la Tabla 7.1. Los ejemplos dados en esta tabla corresponden
a pavimentos con superficie asfáltica.

Tabla 7.1 Clasificación de HDM-4 para los trabajos o acciones en la carretera.

Categoría Clase Tipo Ejemplos (superficies asfálticas)
Conservación Rutina En el pavimento Sellado de grietas, bacheo
En el drenaje Limpieza de cunetas, reparación de alcantarillas
Diversos - rutina Control de vegetación, reposición de señales
Periódica Tratamiento preventivo Riego de impregnación, rejuvenecimiento
Tratamiento superficial Riego de sello, mortero asfáltico
Rehabilitación Sobrecarpeta, reciclado
Reconstrucción Reconstrucción parcial o total
Especial Emergencia Retiro de escombro, atención de accidentes
Invierno Remoción de nieve, aplicación de sal/arenilla
Desarrollo Mejora Ampliación de la sección Ampliación o adición de carriles
Corrección del trazo Rectificación de alineamientos
Fuera de la calzada Adición o mejoramiento de acotamientos
Construcción Modernización Cambio de la superficie de rodamiento
Nuevo tramo Cuerpo o tramo nuevos

HDM-4 simula la ejecución de acciones como las de la Tabla 7.1 cuando se verifican uno o más
criterios definidos por el usuario. Puesto que estos criterios se pueden cumplir para más de una
acción en un año determinado, el sistema aplica una jerarquía para decidir cuál de las acciones
habrá de ejecutarse. En la Tabla 7.2 se muestra la jerarquía aplicable en el caso de pavimentos
asfálticos. La tabla contiene todas las acciones que es posible considerar cuando se modelan este
tipo de pavimentos con HDM-4.

66
 Tabla 7.2 Jerarquía de acciones para pavimentos asfálticos.
Tipo Acción Jerarquía Unidades
Tramo nuevo Construcción de un nuevo tramo 1 km
Modernización Cambio del tipo de capa de rodadura 2 km
Corrección del alineamiento Rectificación del diseño geométrico 3 km
2
Ampliación de la sección Adición de un nuevo carril 4 m o km
2
Ampliación parcial de la sección transversal 5 m o km
2
Reconstrucción Reconstrucción del pavimento 6 m o km
2
Rehabilitación Fresado y reemplazo 7 m
2
Sobrecarpeta con asfalto ahulado 8 m
2
Sobrecarpeta de mezcla densa 9 m
2
Sobrecarpeta de mezcla drenante 10 m
1
Fresado y reemplazo parcial 11
2
Sobrecarpeta delgada 12 m
2
Tratamiento superficial Riego de sello y lechada asfáltica con corr. de forma 13
Riego de sello y lechada asfáltica 14
2
Doble riego de sello con corrección de forma 15 m
2
Doble riego de sello 16 m
2
Riego de sello con corrección de forma 17 m
2
Riego de sello 18 m
2
Mortero asfáltico 19 m
2
Tratamiento preventivo Riego de impregnación 20 m
2
Rejuvenecimiento 21 m
2
Mantenimiento de rutina Reparación de borde 22 m
2
Reparaciones (baches, agrietamiento) 22 m
2
Sellado de grietas 22 m
Drenaje Drenaje 23 km
Notas:
1
Reparación de roderas (en inglés inlay)
2
Sello de El Cabo

Nótese que todas las acciones del rubro mantenimiento de rutina tienen la misma prioridad, lo
que significa que todas ellas pueden ejecutarse en el mismo año.

Una parte de las acciones de conservación incluidas en la Tabla 7.2 pueden alterar la estructura
del pavimento, haciendo necesario cambiar el tipo de pavimento asignado al tramo. La Tabla 7.3
resume los cambios que se producen en el tipo de pavimento al ejecutar las distintas acciones, en
función de los tipos de pavimento definidos en la Tabla 4.5.

67
 Tabla 7.3 Cambios en el tipo de pavimento por las acciones de conservación.
Tipo de pavimento existente
Tipo de acción
AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Conservación rutinaria AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Tratamiento preventivo AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Tratamiento superficial STAP STAP/STSB STAP STAP STGB STSB STAB STAP
Sobrecarpeta AMAP AMAP/AMSB AMAP AMAP AMGB AMSB AMAB AMAP
Fresado y reemplazo parcial AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Fresado y reemplazo a la carpeta **AP **AP **AP **AP N/A **SB **AB **AP
Fresado y reemplazo a la base **GB **SB **AB **AP **GB **SB **AB **AP
Notas:
** Indica que estos dos caracteres dependen de la actividad específica y del material superficial.
N/A: No aplica

Adicionalmente, para cada tipo de acción se espera un efecto específico sobre el estado de la
carretera, en términos de la tasa de deterioro, el estado superficial, la regularidad, la capacidad
estructural y la resistencia al deslizamiento, según lo indicado en la Tabla 7.4.

Tabla 7.4 Efectos de la acciones de conservación para pavimentos asfálticos.

Tipo Acción TD ES IRI CE RD
Conservación de rutina Mantenimiento de obras de drenaje —
Sellado de grietas — —
Reparación de borde — —
Bacheo — —
Conservación periódica Tratamientos preventivos —
Tratamientos superficiales — — —
Tratamientos superficiales con corrección de forma — — — —
Sobrecarpeta — — — — —
Reciclado — — — — —
Reconstrucción Reconstrucción — — — — —
Notas:
TD: Tasa de deterioro.
ES: Estado superficial
IRI: Regularidad
CE: Capacidad estructural
RD: Resistencia al deslizamiento

Como se mencionó al inicio de este inciso, los trabajos o acciones sobre la carretera se agrupan
para formar estándares de trabajo. HDM-4 clasifica estos estándares en tres tipos, según el
alcance de los trabajos, y así se encuentran organizados dentro del espacio de trabajo: estándares
de conservación, estándares de mejora y tramos de construcción nueva (Figura 7.1).

68
 Figura 7.1 Tipos de estándares de trabajo.

Los estándares de mejora, a su vez, se clasifican en los siguientes tipos:

· Adición de carril.
· Adición de carril de tránsito no motorizado.
· Ensanchamiento parcial.
· Modernización (cambio del tipo de capa de rodadura).
· Modernización de carril de tránsito no motorizado.
· Rectificación del alineamiento.

Las aplicaciones de HDM-4, esto es, los análisis de proyectos, programas y estrategias, no emplean
directamente los estándares de trabajo, sino que definen alternativas a las que asignan uno o
varios estándares. De esta manera, una alternativa puede considerar una o más formas de atender
los tramos incluidos en el análisis durante el periodo de tiempo considerado. En la sección 9.4 se
presentan los detalles de la definición de las alternativas.

La Figura 7.2 resume la relación jerárquica que existe entre las aplicaciones de HDM-4, las
alternativas, los estándares de trabajo y las acciones.

69
 Figura 7.2 Jerarquía de análisis, alternativas, estándares y acciones.

En lo que sigue del documento sólo se tratará con estándares de conservación. A continuación se
presenta el detalle de la definición de este tipo de estándares.

7.2 Datos de un estándar de conservación

Un estándar de conservación se define mediante el ingreso de la siguiente información:

· Nombre (especificado por el usuario).

· Código de identificación alfanumérico con un máximo de 6 caracteres, también

especificado por el usuario.

· Tipo de superficie de rodadura (asfáltica, de concreto o sin sello). En este documento sólo
se consideran estándares para pavimentos asfálticos. Se hace notar, sin embargo, que la
selección del tipo de capa de rodadura determina las acciones de conservación que
pueden incluirse en el estándar.

· Acciones de conservación y sus datos.

En la Figura 7.3 se presenta el cuadro de diálogo de HDM-4 para la edición de los datos de un
estándar de conservación. En el estándar ejemplificado se contempla una acción de reposición de
carpeta y una de reconstrucción; el resto se refiere a acciones de conservación rutinaria. En
general, se considera una buena práctica incluir el mantenimiento rutinario en cualquier estándar
de conservación ya que, normalmente, la alternativa base que se emplea en los análisis incluye al
menos este tipo de mantenimiento, y las comparaciones técnicas y económicas no serían
congruentes si los estándares vinculados a las alternativas de proyecto no lo incluyeran.

70
 Figura 7.3 Edición de un estándar de conservación.

En el momento de crear el estándar se define el tipo de capa de rodadura (clase de superficie), el

cual ya no puede modificarse después; el resto de la información puede editarse en cualquier
momento. Dentro del cuadro de diálogo de la Figura 7.3, los botones Nueva acción, Copiar acción,
Eliminar acción y Editar permiten modificar el grupo de acciones de conservación incluidas en el
estándar.

Evidentemente, la parte más relevante de los datos de los estándares de conservación es el detalle
de las acciones, el cual se describe a continuación.

7.3 Creación de una acción de conservación

La Figura 7.4 ilustra el cuadro de diálogo que aparece cuando se elige crear una nueva acción de
conservación.

Figura 7.4 Cuadro de diálogo para crear una acción de conservación.

El nombre y el código son análogos a los que se definen para el estándar. El campo elemento se
refiere al activo de la carretera o tipo de mantenimiento vinculados a la acción, y puede tomar los
siguientes valores: Acotamientos, Calzada, Carril de tránsito no motorizado, Diversos y Especial.
Vinculado al elemento está el tipo de actividad que puede seleccionarse (siguiente campo del
cuadro de diálogo), sin embargo, las opciones disponibles para los elementos diferentes de
calzada son limitados, como puede observarse en la Tabla 7.5.

71
 Tabla 7.5 Actividades de conservación disponibles para los distintos elementos o tipos de
mantenimiento.
Elemento Actividades disponibles
Acotamientos Trabajos en acotamientos
Carriles de tránsito no motorizado Reparación de carriles de tránsito no motorizado
1
Diversos Diversos
Emergencia
Especial
Invierno
Notas:
1
Se refiere a trabajos de mantenimiento rutinario como control de vegetación, pintado de rayas,
reparación de señales, reparación de barreras de protección, etc.

De hecho, HDM-4 no modela los efectos de los trabajos incluidos en la tabla anterior y sólo
considera sus costos.

En el caso de la calzada, el usuario puede elegir la actividad que se vinculará a la acción de entre la
amplia gama de trabajos de conservación incluidos en la Tabla 7.2. Para este tipo de trabajos debe
especificarse información diversa que incluye aspectos como información general, diseño, criterios
de intervención, costos, y efectos sobre el estado de la carretera, como se muestra en los
siguientes incisos.

7.4 Información general

Básicamente se refiere al nombre y código asignado a la acción. En el formulario correspondiente

se indica, como referencia, el tipo de capa de rodadura, el tipo de elemento y el tipo de acción
(Figura 7.5), sin embargo, estos ya no pueden modificarse.

Figura 7.5 Información general de las acciones de conservación.

72
7.5 Diseño

Esta sección sólo aplica para las acciones de rehabilitación (fresado y reemplazo, sobrecarpeta y
sobrecarpeta delgada) y para las de reconstrucción del pavimento. La Figura 7.6 ejemplifica los
datos de diseño que es necesario especificar para las acciones de rehabilitación, mientras que la
Figura 7.7 muestra lo que corresponde a una reconstrucción.

Figura 7.6 Datos de diseño de una acción de rehabilitación.

El caso ilustrado en la Figura 7.6 corresponde a una acción de fresado y reemplazo y comprende la
siguiente información:

· Material superficial. Tipo de material de la capa de rodadura, de acuerdo con las opciones
dadas en la Tabla 4.6.

· Espesor de la nueva capa superficial. Espesor de la nueva carpeta asfáltica, en mm.

· Coeficiente de la estación seca. Coeficiente de capa de AASHTO para la estación seca. En el

volumen 4 de la documentación (Odoki & Kerali, 2006) pueden encontrarse valores de
referencia para este coeficiente.

· Profundidad de fresado. Espesor por recuperar de la capa de rodadura, en mm.

· CDS. Indicador de defectos de construcción para la capa de rodadura. Representa posibles

incumplimientos del contenido de asfalto especificado en el diseño de la mezcla, con
rangos de 0.5 a 1.0 para mezclas con carencia de asfalto, y de 1.0 a 1.5 para mezclas con
exceso de este material, según se indica en la Tabla 7.6.

73
 Tabla 7.6 Indicador de defectos de construcción para la capa de rodadura (CDS).
Características de la mezcla asfáltica CDS
Seca 10% por debajo del contenido óptimo de ligante 0.5
Normal Contenido óptimo de ligante 1.0
Suave 10% por arriba del contenido óptimo de ligante 1.5

Los datos de diseño de las otras acciones de rehabilitación consideradas por HDM-4 difieren en los
siguientes aspectos:

· La profundidad de fresado es cero en todos los demás casos.

· Las opciones de material de la capa de rodadura están limitadas por el tipo de tratamiento
seleccionado. Así, por ejemplo, para los riegos de sello sólo puede elegirse riego de sello o
Macadam de penetración.

· Los tratamientos superficiales tienen un coeficiente de capa considerablemente menor

que las mezclas asfálticas.

· Para el fresado y reemplazo parcial sólo se especifica el porcentaje del área sobre la que se
aplicará el tratamiento, ya que se asume que el pavimento del área reparada tendrá las
mismas propiedades que el pavimento existente.

Figura 7.7 Datos de diseño de una acción de reconstrucción del pavimento.

En lo que respecta a las acciones de reconstrucción, los datos de diseño por definir son (Figura
7.7):

74
 · Tipo de pavimento. Tipo de pavimento asfáltico, que corresponde a una de las opciones
especificadas en la Tabla 4.5.

· Material superficial. Igual que para las acciones de rehabilitación.

· SNP para la estación seca. Número estructural para la estación seca, sin tomar en cuenta
la contribución de la subrasante.

· Espesor superficial. Espesor de la capa de rodadura del nuevo pavimento, en mm.

· Compactación relativa. Cociente de la compactación medida en campo y la compactación

nominal, expresado en porcentaje. La Tabla 7.7 puede servir de guía para la estimación de
este valor.

Tabla 7.7 Guía para la estimación de la compactación relativa.

Compactación relativa
Cumplimiento
(%)
Estricto en todas las capas 100
Estricto en algunas capas 95
Razonable en la mayoría de las capas 90
Escaso en la mayoría de las capas 85

· Datos de bases estabilizadas. Espesor (mm) y módulo resiliente (GPa) para pavimentos con
bases estabilizadas.

· CDS. Igual que para las acciones de rehabilitación.

· CDB. Indicador de defectos de construcción para la base. Penaliza la calidad de la base en

términos de los siguientes aspectos: granulometría, forma de la partícula y compactación;
cada uno con un valor máximo de 0.5, de modo que, para una base libre de defectos
, y para una base con las peores calificaciones, , como se indica en la
Tabla 7.8.

Tabla 7.8 Indicador de defectos de construcción para la base (CDB).

Defecto de construcción CDB
Granulometría 0.5
Forma de la partícula 0.5
Compactación 0.5

7.6 Intervención

HDM-4 simula la ejecución de las acciones de conservación cuando se cumplen uno o más criterios
especificados por el usuario. Cada uno de estos criterios se expresa mediante un intervalo de
aplicación de la forma:

75
donde y representan los límites inferior y superior del intervalo y es el parámetro de
intervención. Este último, puede referirse a una medida del estado del pavimento (IRI, porcentaje
de agrietamiento, etc.), a un indicador de las condiciones de operación de la carretera (ejes
equivalentes acumulados, velocidad media del tránsito motorizado, etc.) o a una variable temporal
(año, intervalo). También se puede utilizar como parámetro de intervención la cantidad máxima
de material necesaria para ejecutar una determinada acción. En la Tabla 7.9 se agrupan todos los
parámetros que pueden utilizarse en el caso de acciones de conservación para pavimentos
asfálticos.

Tabla 7.9 Parámetros de intervención para pavimentos asfálticos.

Parámetro Unidades
Agrietamiento estructural ancho %
Agrietamiento estructural total %
1
Agrietamiento indexado %
Agrietamiento térmico %
2
Año N/A
3
Área dañada total %
4
Área severamente dañada %
Baches no./km
2
Cantidad máxima de material 1000 m /km
Desprendimientos %
Desviación estándar de la profundidad de roderas mm
6
Ejes equivalentes acumulados 10 ESAL/carril
Factor de drenaje -
5
Intervalo Años
Irregularidad (IRI) m/km
Profundidad de la textura mm
Profundidad media de roderas mm
Relación volumen/capacidad -
Resistencia al deslizamiento SCRIM a 50 km/h
2
Rotura de borde m /km
TDPA en ambos sentidos Vehículos/día
Velocidad media del tránsito motorizado km/h
Velocidad mínima del tránsito motorizado km/h
Notas:
1
, donde es el agrietamiento indexado, el agrietamiento
estructural total y el agrietamiento estructural ancho. Se utiliza en el pronóstico de la pérdida de
capacidad estructural del pavimento.
2
Se refiere a un año específico expresado en términos absolutos, p. ej. 2011.
3
Incluye rotura de borde, baches, agrietamiento total y desprendimientos.
4
Incluye baches, agrietamiento estructural ancho y desprendimientos.
5
Intervalo de tiempo entre dos aplicaciones de la misma acción.

En la expresión de los criterios de intervención, uno de los límites puede dejarse abierto para
especificar que un parámetro del estado del pavimento no sea menor o mayor que un
determinado umbral, por ejemplo:

76
El parámetro Año permite indicar a HDM-4 que una acción se ejecute en un año específico. En este
caso, los límites inferior y superior del criterio de intervención deben ser iguales; por ejemplo, si se
desea que una acción se lleve a cabo exactamente en el año 2018:

Lo anterior se aplica también para el parámetro Intervalo, el cual resulta especialmente útil para
hacer que acciones de mantenimiento rutinario se apliquen con una periodicidad anual. Para ello,
se usa la expresión:

El parámetro Intervalo también es útil cuando se desea que una acción no se repita con demasiada
frecuencia. Por ejemplo, para hacer no se repita la aplicación de una sobrecarpeta antes de cinco
años, se puede formular el criterio correspondiente como:

Los criterios de intervención pueden combinarse mediante los operadores lógicos y para
formular expresiones que tomen en cuenta circunstancias diversas para la ejecución de una
determinada acción. Por ejemplo, en la Figura 7.8 se muestra la definición de los criterios de
intervención para una acción de fresado y reemplazo. La expresión correspondiente indica que
esta acción debe ejecutarse siempre que:

Figura 7.8 Criterios de intervención para una acción de fresado y reemplazo.

· El IRI sea mayor o igual que 2.8 m/km Y no hayan pasado menos de cinco años desde la
aplicación de una acción similar O:

77
 · La profundidad media de roderas sea mayor o igual que 6 mm Y no hayan pasado menos
de cinco años desde la aplicación de una acción similar O:
· El agrietamiento total sea mayor o igual que 25 % Y no hayan pasado menos de cinco años
desde la aplicación de una acción similar.

En otras palabras, la acción se llevará a cabo siempre que m/km o mm o

% y que, bajo cualquiera de estas condiciones, para el
fresado/reemplazo.

El formulario que se presenta en la Figura 7.8 es el que se utiliza para definir los criterios de
actuación. La acción cuya expresión de intervención se representa en esa figura, forma parte de un
estándar que incluye una acción de reconstrucción diseñada para aplicarse en los casos en que no
se active el fresado/reemplazo por no cumplirse la condición . Evidentemente,
cuando esto ocurra, es muy probable que los indicadores del estado del pavimento hayan
alcanzado valores más altos, de ahí que, para esta acción de reconstrucción, se utilicen umbrales
mayores, como se muestra en la Figura 7.9.

Figura 7.9 Criterios de intervención para una acción de reconstrucción.

7.7 Costos

La Figura 7.10 contiene el formulario de HDM-4 para la especificación de los costos unitarios de las
acciones. Como se observa, deben ingresarse dos valores de los costos: costos económicos y costos
financieros. Los costos financieros son los costos de mercado, es decir, el importe monetario que
se paga por la ejecución de los trabajos. Así, en este caso, el término costo financiero no tiene
relación alguna con el costo del capital.

78
 Figura 7.10 Costos unitarios de las acciones de conservación.

Por otro lado, los costos económicos son los que resultan de eliminar cualquier tipo de distorsión
de los costos de mercado, incluyendo impuestos, subsidios, etc. Los resultados de las evaluaciones
económicas efectuadas por HDM-4 se expresan siempre en términos de costos económicos.

A la derecha de los costos se muestra la unidad de referencia para el cálculo de los costos
unitarios, que depende del tipo de acción. Las unidades de referencia, los costos unitarios por
defecto y la unidad monetaria de los trabajos se especifican mediante la opción Unidad monetaria,
costos unitarios y consumo de energía por omisión de los trabajos, la cual se localiza también en la
sección Estándares de trabajo del espacio de trabajo de HDM-4. En la Figura 7.11 se ilustra el
formulario que aparece al seleccionar esta opción. La columna Techo presupuestal del formulario
se refiere al rubro de gasto que corresponde a cada acción (ver inciso 3.2).

Figura 7.11 Unidad monetaria, costos unitarios y consumos de energía por defecto de las acciones de
conservación.

79
En la Figura 7.10 se observa que existe una sección del formulario de costos destinada al ingreso
de los costos unitarios de trabajos preparatorios. Esta sección se aplica principalmente para
trabajos como tratamientos superficiales o sobrecarpetas.

7.8 Efectos

HDM-4 ofrece a los usuarios la posibilidad de fijar algunos de los efectos de las acciones de
conservación, como se ejemplifica en la Figura 7.12 para la acción de fresado y reemplazo.

Figura 7.12 Efectos de las acciones de conservación.

Los efectos que pueden especificarse dependen de la acción de conservación, de acuerdo con lo
indicado en la Tabla 7.10.

80
 Tabla 7.10 Efectos de las acciones modificables por los usuarios.
Acción Efectos modificables por el usuario
Riego de sello y lechada asfáltica
Agrietamiento térmico, agrietamiento estructural ancho
Sellado de grietas
Fresado y reemplazo
Fresado y reemplazo parcial
Mortero asfáltico
Reconstrucción del pavimento IRI, roderas, macrotextura, resistencia al deslizamiento
Riego de sello
Sobrecarpeta
Sobrecarpeta delgada
Rejuvenecimiento
N/A
Riego de impregnación
Reparación de borde Rotura de borde
Reparaciones (baches, agrietamiento) Tipo de deterioro reparado y porcentaje de reparación,
periodicidad del bacheo

En general, es recomendable dejar que HDM-4 modele los efectos de las acciones con sus modelos
internos, a menos que se tenga una evidencia clara de que los valores proporcionados por el
usuario reflejan mejor los efectos de los tratamientos aplicados.

7.9 Valuación de activos

La última sección de los datos de las acciones de conservación involucra información necesaria
para tomar en cuenta los efectos de las acciones en la evolución del valor de los activos (Figura
7.13).

Figura 7.13 Valuación de activos.

81
En este caso debe especificarse el porcentaje del valor residual de los activos que corresponde a
los trabajos especificados, así como su vida útil en años y en ejes equivalentes. Esta parte de la
información sólo aplica en el caso de tratamientos superficiales, acciones de rehabilitación y
reconstrucción.

8 Aplicaciones de HDM-4

8.1 HDM-4 y el proceso de gestión

Las aplicaciones de HDM-4 son esencialmente herramientas de planeación que se utilizan para
evaluar la factibilidad de inversiones destinadas a mantener o mejorar el desempeño de las
carreteras.

Como se ha mencionado en las secciones precedentes, HDM-4 provee tres aplicaciones

principales: análisis de estrategias, análisis de programas y análisis de proyectos. El diseño de
estas aplicaciones se basa en una conceptualización de la gestión de carreteras que incluye las
siguientes fases (Kerali, et al., 2006):

· Planeación. Se refiere al análisis del sistema carretero en su conjunto, con el fin de

formular estimaciones del gasto necesario en el mediano y largo plazos para el desarrollo
y la preservación de las carreteras, bajo distintos escenarios económicos y presupuestales.
En este tipo de análisis se utiliza información muy agregada, la cual resulta de agrupar
tramos de carretera con iguales características físicas y funcionales.

Los resultados de este ejercicio de planeación son de interés para los encargados de
diseñar políticas públicas para el transporte por carretera, tanto en el ámbito profesional
como en el político.

· Programación. Consiste en la preparación de programas de obra anuales o plurianuales,

sujetos a restricciones presupuestales, cuyo objetivo es incidir en el desempeño de la red
en el mediano plazo. La programación abarca normalmente subredes o redes pequeñas
que, en este caso, se analizan tramo por tramo. Los tramos se representan mediante
segmentos homogéneos definidos a partir de las características físicas del pavimento.
Idealmente, la programación contempla análisis beneficio/costo de los trabajos requeridos
por cada tramo. Un aspecto clave de esta actividad es priorizar los programas de obra para
hacer el mejor uso posible del presupuesto restringido.

Normalmente, la programación se encuentra a cargo de personal de nivel gerencial dentro

de una organización de carreteras.

· Preparación. Es la etapa de planeación de corto plazo en la que los proyectos considerados

en los programas de obra se preparan para su implementación. Se incluye aquí el diseño
final de los trabajos y la obtención de costos unitarios, cantidades de obra y del

82
 presupuesto general, así como la actualización del análisis beneficio/costo para confirmar
la factibilidad del proyecto. Todas estas actividades requieren de información detallada
sobre las actuales condiciones físicas y de operación de los tramos existentes, y
pronósticos de demanda para éstos y para los tramos nuevos que se hayan considerado en
el proyecto.

En la fase de preparación normalmente participan profesionales de nivel medio y

operativo, así como técnicos y personal administrativo.

· Operaciones. Comprende la operación cotidiana de una organización de carreteras. Años

atrás, las operaciones de este tipo se enfocaban en la ejecución de trabajos por
administración; hoy en día, se orientan más bien al seguimiento y control de contratos. En
este ámbito, se toman decisiones que tienen efecto en plazos muy cortos (semanas o tal
vez días), y que afectan a tramos o subtramos individuales de una carretera.

Esta fase del proceso de gestión es responsabilidad de residentes de tramo,

superintendentes, personal operativo y técnicos.

En la Tabla 8.1 se resume la conceptualización antes descrita, mostrando la manera en que se

modifican aspectos como el horizonte temporal, la cobertura espacial y el nivel de agregación de
los datos conforme el proceso avanza desde la fase de planeación hacia la ejecución de los
trabajos. Asimismo, se indica la aplicación de HDM-4 diseñada específicamente para apoyar cada
una de las fases.

Tabla 8.1 Etapas del proceso de gestión y aplicaciones de HDM-4.

Horizonte Personal Cobertura Tipo de Detalle de Aplicación
Función
temporal encargado espacial datos los trabajos de HDM-4
Alta Análisis de
Planeación Largo plazo Red Agregados Categoría
dirección estrategias
Mediano Nivel Red o Análisis de
Programación Tipo
plazo gerencial subredes programas
Periodo Mandos Tramos o Análisis de
Preparación Actividad
presupuestal medios segmentos proyectos
Muy corto Personal
Operaciones Segmentos Detallados Tarea N/A
plazo operativo

En lo que respecta a la columna Detalle de los trabajos de la Tabla 8.1, categoría se refiere a
cursos de acción alternativos como “construcción de nuevas carreteras”, “ampliación” o
“rehabilitación”, etc. Tipo, involucra opciones de tratamiento dentro de una misma categoría, por
ejemplo, “conservación para mantener un nivel de desempeño alto”, “conservación bajo los
estándares actuales” o “conservación mínima”. Actividad define un proyecto concreto, como
“rehabilitación en el primer año y conservación periódica en los años sucesivos” Tarea es uno de
los varios conceptos de obra que pueden formar parte de un proyecto, por ejemplo, para el
proyecto anterior, “fresado de 10 cm del pavimento existente”.

83
8.2 Análisis del ciclo de vida

De manera general, las aplicaciones de HDM-4 implementan el análisis del ciclo de vida de la
infraestructura vial. Este tipo de análisis constituye un enfoque para la conservación de las
carreteras desde su construcción hasta su retiro del servicio, e implica la predicción del
comportamiento de un tramo o un grupo de tramos con base en determinados escenarios de
inversión y estrategias de mantenimiento (UKRLG & HMEP, 2013).

En la Figura 8.1 se reproduce una representación gráfica del análisis del ciclo de vida propuesta
por Transportes Escocia (Transport Scotland, 2007).

Figura 8.1 Representación gráfica del ciclo de vida de la infraestructura carretera (Transport Scotland,
2007).

Tomando como referencia el esquema anterior, el ciclo de vida de la infraestructura carretera

inicia con la identificación y análisis de factibilidad de los proyectos y concluye con el retiro del
servicio de la obra construida. Evidentemente, en el caso de las carreteras el retiro del servicio
pocas veces ocurre como tal; más bien, los tramos en cuestión son reclasificados, reconstruidos o
modernizados, lo cual da origen a un nuevo ciclo. Las fases del ciclo de gestión descritas en el
inciso anterior y, por consiguiente, las aplicaciones de HDM-4, pueden visualizarse como una serie
de ciclos superpuestos sobre el esquema general de la Figura 8.1.

El análisis de estrategias se enfoca en el conjunto de la red y, partiendo de una estimación muy

general de los recursos con los que se podría contar en el largo plazo (20 a 30 años), permite
integrar una cartera de proyectos para hacer el mejor uso posible de esos recursos o,
alternativamente, estimar el financiamiento necesario para llevar a la práctica un grupo
determinado de proyectos.

84
Con el análisis de programas se reduce la cobertura espacial a una parte de la red y el alcance
temporal a un horizonte de corto a mediano plazo (1 a 5 años) y, con base en la cartera de
proyectos generada por el análisis de estrategias, se integra y se prioriza una lista de proyectos
candidatos tomando en cuenta los recursos que efectivamente estarán disponibles en el horizonte
temporal considerado. Dado que este horizonte es mucho menor que el del análisis de estrategias,
en esta parte del proceso generalmente se tiene mayor certeza con respecto a los montos que se
podrán distribuir entre los proyectos.

Por último, cuando se lleva a cabo un análisis de proyectos, generalmente ya se tiene un

presupuesto aprobado, y el análisis se enfoca en verificar la factibilidad del proyecto.

En todos los casos, los análisis anteriores recorren el ciclo de deterioro/conservación representado
en la Figura 8.1 con el objeto de:

· Estimar el deterioro de los tramos considerados durante el ciclo de vida.

· Definir las acciones de conservación/mejora/reconstrucción que se aplicarán durante el
ciclo.
· Calcular los beneficios producidos por las acciones anteriores para, en combinación con
sus costos, determinar su viabilidad económica.

El ciclo de vida de la infraestructura carretera también puede visualizarse mediante un gráfico

tiempo - estado de la carretera como el que se muestra en la Figura 8.2.

Figura 8.2 Evolución del estado de la carretera en el tiempo.

En esta figura se representa la evolución del estado de una carretera para un periodo de análisis
de veinte años y una estrategia de mantenimiento que incluye dos ciclos de
deterioro/conservación definidos por la ejecución de acciones de conservación periódica en los
años 1 y 11. Es claro que la estrategia ilustrada en la Figura 8.2 representa una de las posibles

85
alternativas que pueden formularse para atender las necesidades de intervención del tramo. La
Figura 8.3 presenta dos alternativas adicionales en la que los ciclos de deterioro/conservación
quedan definidos por acciones de rehabilitación y reconstrucción.

Figura 8.3 Alternativas para la conservación de un tramo.

En la Figura 8.3 se ha representado una alternativa adicional denominada alternativa base, la cual
corresponde al caso en el que no se implementa ningún proyecto de conservación. Usualmente, la
alternativa base incluye solamente acciones de mantenimiento rutinario (sellado de grietas,
bacheo, etc.), y sirve como referencia para estimar los beneficios de las demás alternativas. Estos
beneficios se comparan con los costos de cada alternativa para determinar cuál de ellas ofrece la
mejor opción de inversión.

En lo que respecta a los beneficios, considérese el gráfico de la Figura 8.4. Iniciando en la parte
izquierda del gráfico, conforme el estado físico de la carretera y sus condiciones de operación se
deterioran, los costos en los que incurren los usuarios se incrementan. Estos costos incluyen
conceptos como los consumos derivados de la operación de los vehículos (combustible,
neumáticos, refacciones, etc.), el valor del tiempo empleado en el viaje y las pérdidas producidas
por la ocurrencia de accidentes de tráfico.

86
 Figura 8.4 Estado de la carretera y costos de los usuarios.

Si la carretera se dejara sin atender (líneas discontinuas de las curvas de estado de la carretera y
costos de usuario), su estado alcanzaría eventualmente una condición terminal, y los costos de
usuario llegarían a niveles extremadamente altos. En cambio, si se ejecutara una acción de
conservación como la representada en la Figura 8.4, el estado de la carretera se recuperaría y, por
consiguiente, los costos de usuario volverían a los niveles observados al inicio del periodo de
análisis. El área comprendida entre las curvas de costos de usuario es una medida de los recursos
que los usuarios ahorrarían por la mejora de la carretera, los cuales podrían utilizar en la
adquisición de bienes y servicios. En otras palabras, estos ahorros constituyen un excedente para
el consumo, y se asumen como beneficios directos para la sociedad de las inversiones en
carreteras.

Las alternativas consideradas en el análisis del ciclo de vida pueden diseñarse de manera tal que,
con cualquiera de ellas, se logren niveles de desempeño equivalentes, como se ilustra en la Figura
8.5. Este enfoque se aplica en situaciones en las que, por las características funcionales de los
tramos involucrados o por restricciones contractuales, el nivel de servicio no pueda ser inferior a
un cierto nivel, como sucede con las autopistas de peaje o con los contratos basados en
estándares de desempeño. En estos casos, los beneficios de las alternativas son muy parecidos,
por lo que la opción de inversión más conveniente se determina mediante un análisis de costos del
ciclo de vida, el cual permite identificar la alternativa con los menores costos totales durante el
periodo de análisis.

87
 Figura 8.5 Alternativas con niveles de desempeño equivalentes.

Cuando las alternativas no tienen un desempeño equivalente (Figura 8.6), los incrementos en el
nivel de servicio en relación con la alternativa base son distintos, lo que se traduce en beneficios
que pueden ser muy diferentes para cada alternativa. En estos casos, la opción de inversión más
conveniente se identifica mediante análisis beneficio/costo, empleando indicadores como el valor
presente neto (VPN), la relación beneficio/costo y la tasa interna de retorno (TIR).

Figura 8.6 Alternativas con diferentes niveles de desempeño.

El material presentado en el resto del documento se refiere únicamente a análisis beneficio/costo.

8.3 Conceptos de análisis económico

De acuerdo con la metodología de HDM-4 descrita en el inciso 3.2, la aplicación de los modelos de
deterioro y efectos de los trabajos y de los modelos de costos de usuario produce flujos de costos

88
y beneficios anuales de las alternativas de intervención, que después se utilizan para calcular los
indicadores de rentabilidad. Los flujos de costos, representan los montos que la organización de
carreteras eroga en los años específicos en que se ejecuta alguna acción de conservación. Los
flujos de beneficios corresponden a los ahorros que los usuarios van teniendo en cada año del
periodo de análisis, y sólo serán diferentes de cero a partir del año en que se aplique la primera
acción de conservación. El diagrama de barras de la Figura 8.7 muestra los flujos de costos y
beneficios de un análisis con tres alternativas de inversión.

Figura 8.7 Flujos de costos y beneficios de un análisis con tres alternativas de inversión.

El diagrama no contiene los flujos que corresponden al mantenimiento rutinario porque, en el

caso que se ilustra, tanto la alternativa base como las alternativas de inversión incluyen esta clase
de mantenimiento, de modo que sus efectos se anulan al hacer la comparación.

Para obtener el total de los costos y beneficios que se acumulan durante el ciclo de vida, y así
poder comparar las alternativas en términos económicos, es necesario sumar entre sí los valores
anuales de cada concepto. Estas sumas, sin embargo, no pueden hacerse directamente, ya que los
recursos monetarios cambian de valor en el tiempo debido al fenómeno conocido como costo de
oportunidad del dinero. Este fenómeno, refleja el hecho de que se incurre en un costo al destinar
los recursos a la inversión en lugar de emplearlos con otros fines productivos o de consumo (US
DOT, 2003). Este costo es igual a la ganancia que se habría tenido si se hubiera dado a los recursos
un uso alternativo. De manera equivalente, el costo de oportunidad puede interpretarse como la
compensación que debe pagarse a los tenedores de los recursos para inducirlos a no consumirlos
en el presente y, en cambio, liberarlos para financiar inversiones en el futuro.

El costo de oportunidad se mide a través de un factor anual conocido como tasa de actualización o
descuento. Denotando este factor con , el valor de un determinado monto dentro de un año
con respecto a su valor actual puede calcularse como:

89
En el año 2:

De manera general, llamando al valor futuro dentro de años y al valor presente, para los
años se tiene que:

con lo que el valor presente de un monto ejercido en el año puede calcularse como:

La expresión anterior permite expresar todos los costos y beneficios que ocurren en el futuro en
términos de su valor actual y sumarlos para obtener el costo y el beneficio del ciclo de vida para
cada alternativa.

Como el valor presente siempre es menor que el valor futuro, exceptuando la

condición , para la que ambos son iguales. Al proceso de convertir los montos a su valor
presente se le conoce como actualización o descuento. La Figura 8.8 contiene los flujos de la Figura
8.7 actualizados con .

Figura 8.8 Flujos actualizados al 12 %.

En México, históricamente se ha empleado la tasa de 12 %. En general, la tasa de actualización se

estima eliminando la inflación de la tasa de interés de obligaciones gubernamentales con plazos
comparables al periodo de análisis considerado. De esta manera, la tasa de 12 % refleja un riesgo

90
excesivamente alto para las condiciones actuales del país, lo cual dificulta demostrar la
rentabilidad de algunos proyectos.

El siguiente paso en la comparación de las alternativas se refiere a la obtención de indicadores de

rentabilidad. HDM-4 calcula tres de estos indicadores como parte del proceso de análisis:

a) Valor presente neto (VPN).

b) Relación .
c) Tasa interna de retorno (TIR).

El valor presente neto de una alternativa se calcula como la suma de sus beneficios netos
actualizados, es decir:

donde:

: Valor presente neto de la opción de inversión con respecto a la alternativa

base .

: Beneficio económico neto de la opción de inversión en el año .

: Tasa de actualización, en porcentaje.

: Año de análisis .

: Diferencia de los costos anuales de la opción de inversión con respecto a la

alternativa base .

: Beneficios exógenos netos anuales de la opción de inversión .

: Beneficios totales anuales de la opción de inversión con respecto a la

alternativa base .

La alternativa se considera rentable siempre que . A mayor mayor rentabilidad.

La relación es simplemente el cociente del valor presente neto y el costo total

actualizado:

91
con:

: Relación la opción de inversión con respecto a la alternativa

base .

: Valor presente neto de la opción de inversión con respecto a la alternativa

base .

: Costos totales actualizados de la opción de inversión .

Cuando , la relación da una medida de la rentabilidad de la alternativa que elimina

el posible sesgo del valor presente neto hacia los proyectos más grandes. Sin embargo, la relación
no provee información respecto al tamaño de los costos y beneficios de la alternativa.

Finalmente, la tasa interna de retorno (TIR) es el valor de la tasa de actualización que se obtiene
cuando , como se ilustra en la Figura 8.9.

Figura 8.9 Tasa interna de retorno.

La TIR se calcula resolviendo la siguiente relación implícita para

HDM-4 resuelve la ecuación anterior evaluando el VPN a intervalos de la tasa de actualización de 5

por ciento dentro del rango -95 % - 900 %, y determinando el (los) cero(s) de la ecuación por
interpolación lineal entre tasas de actualización con VPN de signos opuestos. Dependiendo de las
características del flujo de beneficios , se puede hallar una solución, varias soluciones o
ninguna.

92
Del mismo modo que la relación , la TIR no provee información sobre el tamaño de los
costos y beneficios de la alternativa, y sólo sirve como guía para medir la rentabilidad de la misma:
a mayor TIR, mayor rentabilidad. La inversión se justifica económicamente siempre que la TIR sea
mayor que la tasa empleada para actualizar los flujos.

HDM-4 obtiene en todos los casos los tres indicadores antes descritos como referencia para el
usuario. Sin embargo, la selección que el sistema hace de las alternativas óptimas se basa siempre
en el valor presente neto.

9 Análisis de estrategias

9.1 Características generales

El análisis de estrategias de HDM-4 es útil para abordar el estudio de redes o subredes de

carreteras en su conjunto con una perspectiva de largo plazo y determinar, o bien los niveles de
inversión necesarios para lograr un nivel de servicio establecido, o bien estimar el nivel de servicio
al que se puede aspirar con un determinado techo presupuestal.

Este tipo de análisis es fundamentalmente una herramienta para la asignación de recursos y por lo
tanto, además de implementar el análisis beneficio/costo descrito en la sección anterior, incluye
un proceso de optimización cuyos componentes se indican en la Tabla 9.1.

Tabla 9.1 Componentes del proceso de optimización del análisis de estrategias.

Objetivo del análisis
Determinar el financiamiento
necesario para lograr un
determinado nivel de servicio
Determinar el nivel de servicio que
puede lograrse con un techo
presupuestal establecido
Función objetivo
Minimizar los costos de la
administración de carreteras
Maximizar los beneficios (VPN)
Maximizar la mejora en la
condición de la red (IRI)
Restricción
Condición deseada de la red (IRI)
Costos de la entidad de carreteras
Costos de la entidad de carreteras

Como puede observarse en la tabla, cuando la variable fija es el presupuesto de la entidad, el

proceso de optimización puede enfocarse a maximizar los beneficios de la inversión o a maximizar
la mejora en la condición de la red.

Entre las aplicaciones más comunes del análisis de estrategias pueden mencionarse las siguientes:

· Pronósticos de mediano a largo plazo del financiamiento necesario para que la red alcance
determinados estándares de servicio.
· Pronósticos de largo plazo del desempeño de la red para varios niveles de financiamiento.
· Distribución óptima de recursos entre diferentes partidas: mantenimiento de rutina,
conservación periódica y desarrollo de nuevos proyectos.
· Distribución óptima de recursos entre subredes definidas ya sea por clasificación funcional
de las carreteras (primarias, alimentadoras o locales) o por región administrativa.

93
 · Evaluación de políticas como cambios en las cargas permisibles del tránsito, las estrategias
de conservación o los parámetros empleados en diseño de pavimentos.

El análisis de estrategias no modela los tramos carreteros de manera individual, ya que, como se
ha mencionado, este tipo de estudio se aplica sobre redes o subredes completas, cuya extensión,
con frecuencia de varios miles de kilómetros, haría extremadamente compleja la preparación y
ejecución de un análisis para cada segmento.

Por lo anterior, el análisis de estrategias aplica el concepto de matriz de tramos representativos, el

cual permite agrupar los tramos reales en función de los atributos que tienen mayor impacto en
los costos de la administración de carreteras y de los usuarios, como el tránsito, el clima, y el
estado del pavimento. Empleando este concepto, cada tramo se clasifica comparando los valores
de sus atributos con una determinada escala de calificación, por ejemplo, “bueno”, “regular” y
“malo” para el estado del pavimento. Procediendo de esta manera, se obtienen las longitudes de
tramo con iguales calificaciones para los distintos atributos, las cuales se asignan a una serie de
tramos representativos que son los que se modelan con el análisis de estrategias. La Tabla 9.2 se
representa visualmente este proceso.

Tabla 9.2 Matriz de tramos representativos.

Tramo Tipo de Clasificación Nivel de
Estado Longitud
representativo pavimento funcional tránsito
C1 Bueno L1
C2 Alto Regular L2
C3 Malo L3
Red básica
C4 Bueno L4
C5 Asfáltico Medio Regular L5
C6 Malo L6
C7 Bueno L7
Red
C8 Alto Regular L8
secundaria
C9 Malo L9

Así, las redes de carreteras de los análisis de estrategias se integran con tramos representativos
como los de la Tabla 9.2, y las soluciones del análisis se dan para estos tramos, de modo que las
soluciones podrían interpretarse en términos como los siguientes: “para los tramos asfálticos de la
red básica con tránsito medio que se encuentran en un estado malo, la mejor estrategia de
conservación consiste en…”. Idealmente, este tipo de soluciones constituirían la base para
identificar proyectos candidatos y utilizarlos como entrada para las siguientes fases del proceso de
gestión.

9.2 Creación de un análisis de estrategias

Al crear un análisis de estrategias dentro HDM-4, el usuario debe especificar el nombre del análisis
y la manera en que se definirá la red de carreteras. Para esto último existen dos opciones (Figura
9.1):

94
 Figura 9.1 Creación de un análisis de estrategias.

a) Crear una nueva matriz de red antes de proceder con el análisis de estrategias.
b) Utilizar una red de carreteras creada previamente.

Con la primera opción, la red de carreteras se genera empleando el procedimiento esbozado en el

inciso anterior y las herramientas de datos y tablas agregados de tramo que se presentaron en el
inciso 4.8. De hecho, en este caso, el análisis de estrategias se crea con una red vacía, y es
necesario ir añadiendo cada uno de los tramos representativos de la matriz. Como con cualquier
red de carreteras, es necesario indicar la flota vehicular, la serie de calibración y la unidad
monetaria de la red.

Cuando se utiliza una red de carreteras existente, se asume que la red ya ha sido configurada y
que se han añadido todos los tramos representativos.

Una vez creado, el análisis de estrategias se lleva a cabo a través de los pasos que se enumeran a
continuación:

a) Definición de los parámetros del análisis y detalles de los tramos representativos (Definir
estrategia a detalle).
b) Especificación de las alternativas por evaluar (Especificación de alternativas).
c) Ejecución del análisis de estrategias (Generar estrategia).
d) Optimización de escenarios con restricciones presupuestales (Optimizar presupuesto).
e) Generación de informes (Generar informes).

En los siguientes incisos se presenta el detalle del procedimiento para realizar un análisis de
estrategias.

9.3 Definición de la estrategia en detalle

Esta opción del programa cuenta con dos partes: en la primera se especifican los parámetros que
se utilizarán en el análisis económico, mientas que la segunda está destinada a seleccionar los
tramos representativos que se incluirán en el estudio y a asignar a cada uno de ellos una serie de
crecimiento del tránsito.

95
En la Figura 9.2 se presenta el formulario de HDM-4 para el ingreso de los parámetros del análisis,
entre los cuales se incluye:

Figura 9.2 Parámetros del análisis de estrategias.

a) Método de optimización, de acuerdo con lo descrito en la sección 9.1.

b) Año de inicio y duración del periodo de análisis.
c) Red de carreteras por utilizar. Si se cambia de red luego de ejecutar algún análisis, se
perderán los resultados y los demás datos que se hayan definido.
d) Factores de conversión necesarios para convertir las unidades de entrada de los diferentes
conceptos (flota, trabajos y red) y las unidades de salida, en caso de que estas unidades
sean diferentes.
e) Tasa de actualización para el análisis económico.

El formulario indica la flota vehicular a partir de la cual se calcularán los costos de usuario, pero
ésta no puede modificarse pues, de acuerdo con lo visto en la sección 9.3, la flota forma parte de
la definición de la red de carreteras.

Por lo que respecta a la selección de los tramos, el análisis puede incluir todos o algunos de los
tramos representativos de la red seleccionada, como se muestra en la Figura 9.3. En ejemplo de la
figura, los nombres de los tramos representativos se han elegido de modo que reflejen que, en su
creación, se utilizó una clasificación basada en el tránsito (inicial T), la regularidad (R) y el ancho de
calzada (A).

96
 Figura 9.3 Tramos del estudio.

En el formulario de la Figura 9.3 también se especifica la serie de crecimiento del tránsito de cada
tramo, seleccionado una de las que se hayan definido para la flota vehicular.

9.4 Especificación de alternativas

En esta sección se configuran las alternativas que se evaluarán en el estudio. Cada tramo se
modela de manera separada, de modo que es necesario especificar alternativas para cada uno. El
sistema crea de manera automática la alternativa base, es decir, la que se utiliza como referencia
para estimar los flujos de costos y beneficios de las demás alternativas.

La definición de una alternativa comprende dos partes: el ingreso de un nombre y la asignación de

estándares. En general, una alternativa puede incluir uno o varios estándares, dependiendo del
tipo de tratamiento que se quiera dar a los tramos. Cuando se asigna más de un estándar, se debe
tener precaución de que los estándares no sean redundantes ni contradictorios, así como tomar
en cuenta la jerarquía de los trabajos contenida en la Tabla 7.2. También debe tenerse presente
que, aunque el sistema crea automáticamente la alternativa base, es el usuario quien debe
asignarle los estándares que correspondan.

Normalmente, las alternativas incluyen más de un estándar de trabajo o bien cuando se combinan
estándares de conservación y mejora o bien cuando el tramo se atiende de diferente manera en
distintos subperiodos del periodo de análisis. Ejemplo de lo último es cuando, debido a
limitaciones del presupuesto, se aplica un tratamiento de espera durante los primeros años, y más

97
adelante, cuando se logra la suficiencia presupuestal, se sustituye por un estándar de conservación
periódica formal.

Para asignar un estándar de conservación a una alternativa es necesario seleccionarlo de la lista de

estándares previamente creados e indicar el año a partir del cual será efectivo (Figura 9.4).

Figura 9.4 Asignación de estándares de conservación a las alternativas.

En la Figura 9.5 se ilustra la apariencia del formulario para la especificación de alternativas una vez
que se ha completado la definición de las mismas para todos los tramos. Como se observa, la
definición de alternativas tiene una estructura de árbol con una jerarquía
Tramo/Alternativa/Estándares.

Figura 9.5 Especificación de alternativas para un análisis.

En el ejemplo ilustrado en la figura, básicamente se hace la comparación entre las siguientes

alternativas:

98
 a) Alternativa base. Mantenimiento rutinario durante un periodo comprendido entre el
primero y el quinto año del periodo de análisis y, a partir del año siguiente,
implementación de una política de conservación de largo plazo, consistente en la
ejecución de acciones de conservación periódica (microcarpetas), rehabilitación
(sobrecarpetas) o reconstrucción del pavimento. Estas acciones se eligen en función del
tránsito, el IRI y el agrietamiento estructural de cada tramo, de acuerdo con una serie de
criterios establecidos en la definición del estándar.

b) Conservación periódica. Aplicación de microcarpetas de espesor variable dentro de los

primeros cinco años del periodo de análisis, para m/km. El espesor de la
microcarpeta depende del volumen de tránsito.

c) Rehabilitación. Aplicación de sobrecarpetas de espesor variable dentro de los primeros

cinco años del periodo de análisis, para m/km. El espesor de la carpeta se
elige de acuerdo con el volumen de tránsito.

d) Reconstrucción. Reconstrucción del pavimento desde el nivel de la base para

m/km, con un espesor de la capa asfáltica que se elige, nuevamente, en función del
tránsito.

e) Ampliación del ancho de calzada. Ampliación del ancho de calzada a 7 m para

.

Se hace notar que las alternativas de reconstrucción y ampliación del ancho de calzada se basan
en estándares de mejora. Asimismo, que la definición de las alternativas se encuentra
sincronizada, de manera que la política de conservación de largo plazo entre en vigor al año
siguiente de que se ejecuta alguna de las acciones de conservación periódica, rehabilitación,
reconstrucción o ampliación.

De la descripción de las alternativas se desprende que se desea contar con información para tomar
decisiones en un horizonte de planeación de cinco años, aunque el análisis abarca un periodo de
análisis de 20 años y supone que a partir del año 6 se van a aplicar de una u otra forma las mismas
alternativas, englobadas dentro de la alternativa base.

También es necesario advertir que en este ejemplo no todas las alternativas se aplican a todos los
tramos, sino sólo aquellas que resultan relevantes según su condición actual. Por ejemplo, en la
Figura 9.5 puede observarse que para el tramo representativo “T1R1A2” sólo se han definido las
alternativas de conservación periódica y rehabilitación, una de ellas por cada año comprendido en
el horizonte de planeación de cinco años. En la misma figura puede observarse el conjunto de
acciones previstas en la política de conservación de largo plazo.

99
9.5 Generación de la estrategia

Antes de generar la estrategia, es necesario revisar las siguientes opciones para la ejecución del
análisis (Figura 9.6):

Figura 9.6 Opciones de ejecución del análisis de estrategias.

· Detalle de exportación de resultados. Se refiere a los detalles de los resultados anuales por
vehículo y por periodo de los costos de usuario. Se da esta opción porque los archivos
correspondientes pueden ocupar un espacio considerable en el disco duro.

· Valuación de activos. Genera la información necesaria para elaborar informes sobre la

evolución del valor de los activos.

· Carpeta de exportación de resultados. Indica al sistema el lugar donde debe almacenarse

el archivo de resultados RunData.mdb.

· Inclusión de modelos. Permite especificar si se desea realizar los cálculos relacionados con
el balance energético de los trabajos, las emisiones vehiculares y el modelado de los
efectos de la aceleración sobre las velocidades de los vehículos.

· Incluir costos de accidentes en el análisis. Si se selecciona esta opción, deben ingresarse

costos unitarios para los diferentes tipos de accidentes (fatales, sólo con heridos y sólo
daños materiales, o costo promedio de todos los accidentes).

· Archivo de registro. Activa o desactiva la generación del archivo de registro de la corrida.

Este archivo también puede ocupar un espacio importante en el disco duro.

Como resultado de la ejecución del análisis HDM-4 genera el programa sin restricciones, es decir,
una relación de todas las acciones incluidas en las alternativas con los mejores indicadores de
rentabilidad, para cada uno de los tramos del estudio. A este respecto, cabe resaltar que el

100
sistema utiliza siempre el VPN como criterio para jerarquizar la bondad de las alternativas, aunque
también calcula la relación y la TIR para referencia del usuario. En los casos en que
ninguna alternativa resulta con , el sistema designa la alternativa base como la óptima y
no se programan acciones para el tramo en cuestión.

El programa sin restricciones se encuentra ordenado por año e incluye, entre otros conceptos,
nombre del tramo representativo, acción por ejecutar (trabajos), año, costo de inversión
acumulado y relación (Figura 9.7). En el listado puede verificarse que, para el
horizonte de planeación de cinco años, se requiere un monto total de 7,925 millones de pesos
para llevar a cabo todas las acciones del programa.

Figura 9.7 Programa sin restricciones.

El control Escenario presupuestal, en la parte superior del formulario de la Figura 9.7, permite
visualizar el programa de acciones para cada uno de los escenarios presupuestales generados. Si
no se ha efectuado el proceso de optimización, sólo aparecerá la opción Programa sin
restricciones.

Es importante recordar aquí que los resultados del análisis de estrategias proveen soluciones
generales para tramos con características similares, agrupados a partir de la matriz de tramos
representativos (ver sección 9.1). Estas soluciones generales se convierten en proyectos
candidatos en la fase de programación, cuando se trasladan a tramos bien definidos con un mayor
detalle en los datos.

101
9.6 Optimización del presupuesto

En la mayoría de los casos, las entidades de carreteras no cuentan con el financiamiento necesario
para llevar a la práctica el programa sin restricciones, por lo que es necesario utilizar las
herramientas de HDM-4 para buscar soluciones óptimas bajo restricciones presupuestales.
Esencialmente, estas herramientas aplican un proceso de optimización que, en lo que concierne al
análisis de estrategias, se formula a partir de las funciones objetivo y las restricciones contenidas
en la Tabla 9.1.

El usuario puede evaluar durante el proceso de optimización tantos escenarios presupuestales

como desee. Como ejemplo, en la Figura 9.8 se presenta el formulario de HDM-4 para la
optimización del presupuesto con tres escenarios definidos: “Alto”, “Medio” y “Bajo”.

Figura 9.8 Definición de escenarios presupuestales para el análisis de estrategias.

Para cada escenario, el usuario especifica el techo presupuestal disponible en diferentes

subperiodos del periodo de análisis; por ejemplo, en el caso del escenario “Bajo”, se han definido
cinco subperiodos anuales con un techo de 225 millones de pesos (Figura 9.9) para los primeros
cinco años, y un subperiodo sin restricciones para el resto del periodo de análisis. Como
referencia, para el análisis ilustrado en la figura, la implementación del programa sin restricciones
requiere inversiones de 126, 0, 294, 1661 y 5843 millones de pesos durante los primeros cinco
años.

102
 Figura 9.9 Techos presupuestales para un escenario presupuestal.

En la Figura 9.10 se presenta el programa optimizado que corresponde al escenario “Bajo”.

Figura 9.10 Programa optimizado para el escenario presupuestal “Bajo”.

Ente los cambios de este programa con respecto al programa sin restricciones de la Figura 9.7,
puede observarse que, mientras que en este último no se contemplaron actividades en 2007, en el
programa restringido aparecen una sobrecarpeta y una rehabilitación. Asimismo, destaca el hecho
de que la reducción del presupuesto de 2010 de 5843 a 225 millones de pesos va acompañada de
una drástica reducción de la obra considerada, que en el programa restringido se limita a una
microcarpeta de 20 mm. Sin embargo, este es el programa con mayor valor que pudo encontrarse
para los límites presupuestales especificados.

103
9.7 Generación de informes

HDM-4 incluye una amplia gama de informes tabulares y gráficos sobre los datos y resultados del
sistema, abarcando aspectos como tránsito, deterioro del pavimento y efectos de los trabajos,
efectos sobre los usuarios, flujos de costos y evaluación económica, resultados específicos de los
análisis de programas y estrategias, y valuación de activos. Los informes se encuentran
organizados también bajo una estructura de árbol, como se muestra en la Figura 9.11.

Figura 9.11 Informes de HDM-4.

Entre los informes más útiles para revisar los resultados de un análisis de estrategias pueden
mencionarse los siguientes (el texto a la izquierda del guion se refiere a la carpeta que lo
contiene):

Deterioros / efectos de los trabajos – Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)

Contiene relaciones pormenorizadas de la evolución de los distintos indicadores de la condición

del pavimento, antes y después de la ejecución de los trabajos de conservación. La relación incluye
número estructural, IRI, agrietamiento, desprendimiento de agregados, baches, rotura de borde,
roderas, profundidad de la macrotextura y resistencia al deslizamiento. Se presenta una relación
por cada alternativa considerada en el estudio.

Deterioros / efectos de los trabajos – Condición de pavimentos asfálticos (gráfica)

Permite elaborar gráficas por alternativa de los indicadores del estado del pavimento, como se
ilustra en la Figura 9.12 para el agrietamiento total y el IRI. Es particularmente útil para identificar

104
el parámetro que desencadenó una determinada acción de conservación y para observar la
evolución conjunta de los diversos indicadores.

Figura 9.12 Gráfica de la condición de pavimentos asfálticos.

Deterioros / efectos de los trabajos – Irregularidad promedio por proyecto (gráfica)

Provee un resumen global del comportamiento de las diferentes alternativas durante el periodo
del análisis, por lo cual constituye uno de los principales insumos para la evaluación técnica de las
opciones de inversión. La gráfica se construye con los valores anuales de IRI promedio ponderado
por longitud de cada alternativa. Para el ejemplo que se presenta en esta sección, en general se
observa un mejor comportamiento del pavimento para el grupo de alternativas de rehabilitación
que para las otras opciones (Figura 9.13), si bien lo anterior no implica en modo alguno que estas
sean las alternativas más convenientes desde el punto de vista económico.

105
 Figura 9.13 Gráfica del IRI promedio ponderado del análisis de estrategia.

Deterioros / efectos de los trabajos – Resumen de la condición del pavimento

Es un arreglo más compacto de la información que se presenta con detalle en el informe de la

condición de la carretera para pavimentos asfálticos. La Figura 9.14 contiene un extracto de este
informe.

Figura 9.14 Resumen de la condición del pavimento.

Deterioros / efectos de los trabajos – Resumen de trabajos (por año)

En la gráfica de la condición de pavimentos asfálticos (Figura 9.12) puede observarse la forma en la

que los deterioros evolucionan en el tiempo, así como la recuperación del pavimento producto de
las acciones de conservación. Para identificar estas acciones deben consultarse los informes de
resumen de trabajos (por año y por tramo), cuyo contenido se ejemplifica en la Figura 9.15.

106
 Figura 9.15 Resumen de trabajos por año.

Flujos de costos y evaluación económica – Resumen de indicadores económicos

En este informe se concentra el cálculo de los indicadores económicos que HDM-4 utiliza para
jerarquizar las alternativas y generar el programa sin restricciones. Los resultados se presentan por
tramo y por alternativa, e incluyen lo siguiente (ver Figura 9.16):

Figura 9.16 Resumen de indicadores económicos.

· Costos totales actualizados en los que incurre la entidad de carreteras para implementar la
alternativa.
· Costos de inversión actualizados, que se refieren a los recursos invertidos en acciones de
conservación periódica, rehabilitación o mejora, y no al costo financiero de los recursos.
· Incremento de los costos de la agencia por le ejecución de la alternativa, con respecto a la
alternativa base.
· Disminución de los costos de usuario producidos por cada alternativa.
· Beneficios exógenos.
· Valor presento neto. Se recuerda que es el indicador que HDM-4 efectivamente utiliza
para jerarquizar las alternativas y elegir la más conveniente desde el punto de vista
económico.
· Relación .
· Relación .
· Tasa interna de retorno.

107
Análisis de programa y estrategia – Alternativas de tramo óptimas (presupuesto con restricciones)

Presenta un listado de las alternativas seleccionadas para cada tramo luego de efectuar la
optimización para cada uno de los escenarios presupuestales considerados. Como puede
apreciarse en el extracto de la Figura 9.17, para los escenarios presupuestales altamente
restringidos es común que las alternativas de proyecto no se incluyan en el programa y que, en
consecuencia, la alternativa de tramo óptima sea la alternativa base.

Figura 9.17 Alternativas de tramo óptimas bajo restricciones presupuestales.

Análisis de programa y estrategia – Irregularidad promedio por escenario presupuestal (gráfica)

El gráfico de IRI promedio por escenario presupuestal muestra cómo cambia el comportamiento
del IRI en presencia de restricciones presupuestales (Figura 9.18). Al comparar este
comportamiento con el que tienen las alternativas en el escenario sin restricciones (Figura 9.13),
puede concluirse que la restricción de los fondos se traduce en la ejecución de menos obras y, por
consiguiente, en altos niveles de IRI dentro del horizonte de planeación de 5 años.

108
 Figura 9.18 Irregularidad promedio por escenario presupuestal.

Análisis de programa y estrategia – Programa de trabajo optimizado / sin restricciones por año

En estos dos informes tabulares se reproducen los programas de obra sin restricciones y
optimizados con un formato similar al empleado para presentar los resultados de los análisis
dentro de la interfaz de usuario (ver figuras 9.7 y 9.10).

10 Análisis de programas

10.1 Objetivo y características

El objetivo principal del análisis de programas consiste en integrar un programa de obra anual o
plurianual mediante la jerarquización de un listado de proyectos candidatos sujeto a restricciones
presupuestales. Como criterio de jerarquización, se utiliza el incremento marginal de la relación
por cada unidad adicional de inversión.

Idealmente, el listado de proyectos se deriva de los resultados de un análisis de estrategias. Sin

embargo, a diferencia de este último, el análisis de programas opera sobre tramos reales de
carretera, cuyos datos se conocen con cierto detalle. Para definir estos tramos, se emplea alguno
de los procedimientos para la obtención de segmentos homogéneos presentados en el inciso 6.1.
Otra diferencia importante entre los análisis de estrategias y programas se refiere a la certeza del
presupuesto que efectivamente estará disponible, la cual normalmente es considerablemente más
alta para el análisis de programas.

HDM-4 provee dos métodos para el análisis de programas: análisis del ciclo de vida y programa de
previsión plurianual. En este documento sólo se trata con el tipo de análisis común a las tres
aplicaciones de HDM-4, es decir, el análisis del ciclo de vida.

109
10.2 Creación de un análisis de programas

Para crear un análisis de programas sólo debe especificarse el nombre del análisis y la red de
carreteras que contiene los segmentos homogéneos sobre los que se efectuará el análisis, como se
muestra en la Figura 10.1.

Figura 10.1 Creación de un análisis de programas.

Como en el análisis de programas se utilizan tramos con información efectivamente medida en

ellos, en este caso no se encuentra disponible la opción de crear una red a partir de datos y tablas
agregados de tramo.

En el resto de la sección se describe el procedimiento para llevar a cabo un análisis de programas.

10.3 Definición del programa en detalle

La definición de los detalles de un análisis de programas es muy similar a la de los análisis de

estrategias. Como se aprecia en la Figura 10.2, la única diferencia en lo que corresponde a los
datos generales es el método de análisis, que en el análisis de estrategias se sustituye por el
método de optimización. Los demás parámetros se definen tal y como se hizo en el inciso 9.3.

110
 Figura 10.2 Parámetros del análisis de programas.

En lo que respecta a los tramos del análisis, el proceso de definición de los mismos también es
similar al del análisis de estrategias, con la ya multicitada diferencia de que los tramos análisis
corresponden a segmentos reales de carretera. En la Figura 10.3 se muestra un ejemplo de los
tramos incluidos en un análisis de programas.

111
 Figura 10.3 Tramos del análisis de programas.

10.4 Especificación de alternativas

En esta sección se ilustra una de las posibles aplicaciones de los análisis de programas, consistente
en determinar el mejor año para la ejecución de trabajos de conservación cuando existen
restricciones presupuestales. Al plantear de este modo el análisis, si una alternativa no se elige en
el año deseado por insuficiencia de recursos, aún puede resultar seleccionada en un año posterior.

El estudio consiste básicamente en evaluar dos alternativas: el caso base, compuesto por acciones
de mantenimiento rutinario (reparación de bordes, bacheo y sellado de grietas) y una
reconstrucción que se aplica cuando el pavimento alcanza niveles altos de deterioro. La otra
alternativa se basa en un estándar compuesto de conservación que comprende la ejecución de
acciones de conservación periódica y reconstrucción bajo distintos criterios de intervención. Dado
que el periodo de análisis es de quince años, esta alternativa general da lugar a un total de quince
alternativas específicas cuando se introduce el año de aplicación como variante. La alternativa
base se aplica siempre que se pospone la del estándar compuesto.

En la Tabla 10.1 se resume la definición de los estándares en los que se basan las alternativas
anteriores. La Figura 10.4 ilustra la definición de las alternativas para uno de los tramos del
estudio.

112
 Tabla 10.1 Características de los estándares de conservación.
Estándar Acciones Criterios
Reparación de borde Rotura de borde > 1 m/km
1
Reparación de baches Baches > 1 no./km
Alternativa
Reparación de grietas anchas Grietas anchas > 5%
base
Reconstrucción IRI > 10 m/km
Reparación de borde Rotura de borde > 1 m/km
Reparación de baches Baches > 1 no./km
Reparación de grietas anchas Grietas anchas > 5%
2
Sobrecarpeta de 40 mm IRI > 3.0 m/km y TDPA > 15,000 veh/día e intervalo ≥ 5 años
Estándar
Sobrecarpeta de 40 mm IRI > 4.5 m/km y TDPA < 15,000 veh/día e intervalo ≥ 5 años
Compuesto
Sobrecarpeta de 80 mm 4 < IRI < 6.5 m/km y TDPA > 15,000 veh/día e int. ≥ 7 años
Reconstrucción IRI > 5.0 m/km y TDPA > 15,000 veh/.día
Reconstrucción IRI > 6.0 m/km y TDPA < 15,000 veh/.día

Figura 10.4 Definición de las alternativas.

10.5 Generación del programa

El proceso de configuración y ejecución del análisis de programas también es idéntico al análisis de

estrategias. En la Figura 10.5 se presenta la parte final del programa sin restricciones que
corresponde al ejemplo planteado en el inciso anterior.

113
 Figura 10.5 Programa sin restricciones del análisis de programas.

10.6 Optimización presupuestal

De la Figura 10.5 se desprende que la implementación del programa sin restricciones requiere un
presupuesto total de 134 millones. En este ejemplo se evalúan tres escenarios presupuestales con
una disponibilidad aproximada de recursos del 90, 75 y 50 % del total requerido durante el
periodo de análisis. Estos montos se encontrarán disponibles en cinco periodos de análisis con una
duración variable de dos a cinco años, como se indica en la Tabla 10.2. El ejemplo también
considera un escenario sin restricciones presupuestales.

114
 Tabla 10.2 Escenarios presupuestales del ejemplo.
Costo de inversión Periodo Necesidades
Año Escenario presupuestal
acumulado (millones) presupuestal del periodo
90 % 75 % 50 %
2006 0
1 2.50 6.67 6.67 6.67
2007 2.5
2008 3.11
2 1.10 6.67 6.67 6.67
2009 4.21
2010 20.77
3 32.40 13.33 13.33 10.00
2011 53.17
2012 61.12
2013 61.12
4 11.38 33.33 26.67 20.00
2014 62.58
2015 72.5
2016 82.01
2017 83.97
2018 90.53 5 52.00 60.00 46.67 23.33
2019 110.81
2020 134.01
Totales 120.00 100.00 66.67

En la Figura 10.6 muestra una vista del formulario de HDM-4 para la definición de escenarios
presupuestales con los escenarios anteriores ya cargados. La Figura 10.7 presenta la definición
correspondiente al escenario de 50%.

Figura 10.6 Definición de escenarios presupuestales para el análisis de programas.

115
 Figura 10.7. Escenario correspondiente al 50 % del total requerido.

Nuevamente, la reducción de los recursos disponibles redunda en un menor volumen de obra, lo

que puede verificarse al comparar los trabajos del año 2020 incluidos en el programa optimizado
al 50 % (Figura 10.8) con los del programa sin restricciones (Figura 10.5).

Figura 10.8 Programa optimizado para el escenario presupuestal de 50 %.

10.7 Generación de informes

El conjunto de informes descrito en el inciso 9.7 para el análisis de estrategias es igualmente

relevante para los análisis de programas.

116
El efecto del aplazamiento del estándar compuesto de conservación puede apreciarse con claridad
en la gráfica de Irregularidad promedio por proyecto (Figura 10.9). De acuerdo con esta figura,
conforme más se retrase la aplicación de ese estándar, los tratamientos por aplicar tendrán que
ser más radicales.

Figura 10.9 Efecto del aplazamiento en la aplicación del estándar compuesto de conservación.

Por otro lado el informe de Alternativas de tramo óptimas sin restricciones muestra que, con base
en los resultados del análisis económico, el mejor año para aplicar el estándar compuesto de
conservación es el primer año del periodo de análisis, es decir, el año 2006 (ver Figura 10.10).

117
 Figura 10.10 Alternativas de tramo óptimas para el escenario sin restricciones presupuestales.

Sin embargo, cuando se limita el presupuesto, la selección de la alternativa óptima cambia

drásticamente, aun cuando la restricción es mínima, como puede comprobarse en el informe de
Alternativas de tramo óptimas con restricciones, ilustrado en la Figura 10.11 para el escenario de
90 % del total.

Figura 10.11 Alternativas de tramo óptimas para el escenario restringido en 10 %.

118
Los informes de Alternativas de tramo óptimas con restricciones incluyen un resumen final con el
IRI promedio, los costos de de la administración de carreteras (de inversión y recurrentes) y el
valor presente neto de cada alternativa. Con esta información, se ha construido el resumen
general para las alternativas que se presenta en la Tabla 10.3.

Tabla 10.3 Resumen general de alternativas óptimas por escenario presupuestal.

Costos actualizados de la administración
Escenario IRI promedio VPN
Capital Recurrente Total
Sin restricciones 3.35 55.23 13.40 68.63 151,893.98
90% del total requerido 3.90 38.12 23.41 61.53 151,858.17
75% del total requerido 4.03 34.48 24.14 58.62 151,842.17
50% del total requerido 4.47 22.32 30.31 52.63 147,745.52

A partir de estos resultados puede concluirse que la magnitud del VPN es proporcional al costo de
inversión; sin embargo, se observa también que, como resultado del proceso de optimización, es
posible mantener la relación en niveles comparativamente altos aun cuando el
presupuesto disponible es menor.

Finalmente, en la gráfica de Irregularidad promedio para la red por escenario presupuestal puede
advertirse que el desempeño global de la red en estudio decae notablemente como resultado de
las restricciones de recursos, incluso para el escenario más favorable de 90 % de disponibilidad
(Figura 10.12).

Figura 10.12 Desempeño de las alternativas para los distintos escenarios considerados.

119
11 Análisis de proyectos

11.1 Características y métodos de análisis

Un proceso ideal de planeación de la conservación culminaría con el uso del análisis de proyectos
para verificar de manera individual la viabilidad técnica y económica de los proyectos contenidos
en el listado optimizado que genera el análisis de programas. En esta fase se abordan de manera
detallada las distintas tareas involucradas en el análisis del ciclo de vida, es decir:

· Predicción del deterioro del pavimento.

· Estimación de los costos para los usuarios de la carretera (costos de operación vehicular,
del tiempo de viaje y de los accidentes).
· Modelado de los efectos de los trabajos y sus costos para la administración de carreteras.
· Cálculo de los beneficios económicos a partir de la comparación de las alternativas de
proyecto.

El análisis de proyectos puede aplicarse a los mismos tipos de proyectos considerados de manera
general en los análisis de estrategias y de programas, es decir:

a) Conservación: mantenimiento rutinario, conservación periódica, rehabilitación y

reconstrucción del pavimento.

b) Mejora, incluyendo reconstrucción del pavimento, cambio del tipo de capa de rodadura
(pavimentación de caminos revestidos, cambio de asfalto a concreto), ampliación de la
sección transversal y corrección de los alineamientos. La reconstrucción de este apartado
y la que se considera en el de conservación difieren en la profundidad de intervención, que
en el caso de las acciones de mejora suele ser mayor.

c) Tramos de nueva construcción, como libramientos u otro tipo de arcos para interconectar
infraestructura existente.

Otras aplicaciones del análisis de proyectos pueden ser las siguientes:

a) Construcción por etapas. Se refiere a la construcción y mejora de la carretera en periodos

del ciclo de vida definidos de antemano. Un ejemplo típico sería la construcción de un
camino de dos carriles y su ampliación a cuatro carriles cuando el volumen de tránsito
alcance un nivel determinado.

b) Evaluación ex post. Evalúa el desempeño de un proyecto terminado para verificar si se

cumplieron los objetivos definidos durante la planeación del mismo. Lo anterior requiere,
evidentemente, la recolección sistemática de datos durante todas las fases del ciclo de
vida del proyecto.

Los análisis de proyectos de HDM-4 pueden ser de dos tipos: por tramo y por proyecto.

120
El análisis por tramo es idéntico al que se emplea en los análisis de estrategias y de programas.
Como se ha visto, en estas dos aplicaciones los tramos carreteros se estudian de manera separada,
a partir de un grupo de alternativas especificadas para cada tramo, como se muestra en la Tabla
11.1.

Tabla 11.1 Análisis por tramo.

Alternativas de tramo
Tramo
1
carretero 2 3 4 5
Alternativa base
Mantenimiento
Tramo A Riego de sello Sobrecarpeta
rutinario
Mantenimiento Ampliación de
Tramo B Sobrecarpeta Reconstrucción
rutinario la sección
Mantenimiento Corrección del
Tramo C Riego de sello Rehabilitación Adición de carril
rutinario alineamiento
Renivelación
Tramo D Recarga Pavimentación
@ año

Junto con el análisis, se crea automáticamente para cada tramo la alternativa de referencia o
alternativa base, cuya definición es complementada por el usuario mediante la asignación de los
estándares adecuados. Con lo anterior, quedan establecidos los elementos necesarios para que el
sistema calcule los indicadores económicos (valor presente neto, relación y tasa
interna de retorno).

En el análisis por proyecto, un proyecto se define como un conjunto de obras para uno o más
tramos carreteros que se agrupan de manera que puedan implementarse mediante un contrato
único. El análisis incluye normalmente varias alternativas de proyecto con distintas obras, las
cuales se evalúan para identificar la opción más rentable. En la Tabla 11.2 se presenta un ejemplo
de la definición de un análisis por proyecto.

Tabla 11.2 Análisis por proyecto.

Alternativas de proyecto
Tramo
1
carretero 2 3 4
Alternativa base
Mantenimiento Corrección del
Tramo A Resello Reconstrucción
rutinario alineamiento
Mantenimiento Ampliación de
Tramo B Sobrecarpeta Reconstrucción
rutinario la sección
Mantenimiento Fresado y reemplazo
Tramo C Fresado y reemplazo Adición de carril
rutinario parcial
Mantenimiento Ampliación de la
Tramo D Recarga Modernización
rutinario sección
SNPV del
0 SNPV SNPV SNPV
proyecto

Con este método, los tramos carreteros se analizan como un solo paquete, y las alternativas de
proyecto se consideran como la unidad básica para llevar a cabo el análisis económico. Así, en

121
primer lugar, se suman los costos y beneficios anuales de las alternativas para todos los tramos y,
a continuación, se calculan los indicadores económicos de cada alternativa.

11.2 Creación de un análisis de proyectos

Como en el análisis de programas, la creación de un análisis de proyectos requiere únicamente

definir el nombre del nuevo estudio y la red de carreteras con los tramos de interés (Figura 11.1).

Figura 11.1 Creación de un análisis de proyectos.

Los incisos siguientes presentan el detalle del procedimiento para efectuar un análisis de
proyectos.

11.3 Definición del proyecto en detalle

Comprende nuevamente la definición de los datos generales y la selección de los tramos que
forman parte del análisis.

El formulario para el ingreso de los datos generales del proyecto tiene un arreglo un poco distinto
a los utilizados en los análisis de programas y de estrategias, como se ilustra en la Figura 11.2. En
particular, se advierte que la tasa de actualización no se ingresa en este formulario sino, como se
verá más adelante, en la sección de configuración del análisis. Por otro lado, debajo del campo
“Descripción” se específica el método de análisis que se empleará: por tramo o por proyecto. Debe
tenerse presente que si se cambia el método de análisis para un proyecto existente, se perderán
todos los datos de alternativas y del análisis multicriterios.

122
 Figura 11.2 Datos generales del análisis de proyectos.

Respecto a la selección de los tramos, en el análisis de proyecto normalmente el número de

tramos considerados es mucho menor (ver Figura 11.3), ya que en este caso no se trata con redes
o subredes, sino con un conjunto de tramos muy específico cuyos datos normalmente se
encuentran definidos con gran detalle. Asimismo, como puede apreciarse en la figura, en este caso
el usuario puede elegir la inclusión o exclusión temporal de un tramo en el análisis, haciendo la
selección apropiada en la columna “Análisis”.

123
 Figura 11.3 Formulario para la selección de tramos en el análisis de proyectos.

11.4 Especificación de alternativas

El análisis de proyectos se ejemplifica mediante un proyecto de rehabilitación de un tramo

asfáltico en el que se evalúan las alternativas que aparecen en la Tabla 11.3.

Tabla 11.3 Alternativas del análisis de proyectos.

Alternativa Trabajos Criterios
2
Reparación de bordes Rotura de borde > 1 m /km
1 Bacheo Baches > 1 no./km
Alternativa base Reparación de grietas anchas Grietas anchas > 5 %
Reconstrucción – Carpeta de 150 mm IRI > 10 m/km
2
Reparación de bordes Rotura de borde > 1 m /km
Bacheo Baches > 1 no./km
2
Reparación de grietas anchas Grietas anchas > 5 %
P2MC3
Microcarpeta de 40 mm 3 < IRI < 5
Intervalo mínimo de 5 años
2
Reparación de bordes Rotura de borde > 1 m /km
Bacheo Baches > 1 no./km
3
Reparación de grietas anchas Grietas anchas > 5 %
P2C4.5
Sobrecarpeta de 80 mm 4.5 < IRI < 6.5
Intervalo mínimo de 7 años
2
Reparación de bordes Rotura de borde > 1 m /km
4 Bacheo Baches > 1 no./km
P2RTP6 Reparación de grietas anchas Grietas anchas > 5 %
Reconstrucción – Carpeta de 150 mm IRI > 6

124
La alternativa base comprende mantenimiento rutinario, con reparación de borde, bacheo y
reparación de grietas anchas, así como la reconstrucción del pavimento cuando el IRI alcanza
niveles mayores a 10 m/km. El resto de las alternativas incluyen las mismas acciones de
mantenimiento rutinario y tres opciones de conservación periódica y rehabilitación: reposición de
la capa de desgaste (microcarpeta), sobrecarpeta y reconstrucción del pavimento. El proyecto se
analiza mediante la opción de análisis por tramo (ver inciso 11.1).

En la Figura 11.4 se representa la definición de las alternativas anteriores dentro del formulario
correspondiente de HDM-4.

Figura 11.4 Alternativas en la interfaz de usuario de HDM-4.

11.5 Análisis del proyecto

En lo que respecta a las opciones de configuración del análisis, en el caso del análisis de proyecto
se añade la opción de efectuar o no el análisis económico, es decir, la corrida puede hacerse
considerando únicamente los aspectos técnicos. En caso de que se desee llevar a cabo el análisis
económico, debe especificarse la correspondiente tasa de actualización, como se muestra en la
Figura 11.5.

125
 Figura 11.5 Configuración del análisis de proyectos.

Para el análisis de proyectos, HDM-4 ofrece la posibilidad de evaluar la sensibilidad de los

resultados del sistema con respecto a variables clave relacionadas con el tránsito (volumen, tasa
de crecimiento), el uso de la flota (peso en operación, ejes equivalentes) y el cálculo de los
beneficios económicos (costos de inversión, costos de operación). El sistema provee un formulario
especial para la definición de escenarios de sensibilidad, el cual aparece en la Figura 11.6.

126
 Figura 11.6 Definición de escenarios de sensibilidad.

Los escenarios se construyen mediante factores que se asignan a cada una de las variables clave,
que son todos iguales a la unidad para el escenario base. Cuando se instruye a HDM-4 para que
realice análisis de sensibilidad, se genera una instancia adicional de los informes para cada
escenario definido.

A diferencia de los análisis de estrategias y programas, cuando termina la ejecución de un análisis

de proyectos no se genera un programa de obra. En este caso, para consultar los resultados es
necesario ir directamente a la sección de informes.

11.6 Análisis multicriterios

A partir de la versión 2, el proceso de evaluación proyectos de HDM-4 puede tomar en cuenta

criterios adicionales a los beneficios económicos. El formulario de la Figura 11.7 muestra los
criterios que pueden utilizarse, así como los descriptores de importancia relativa mediante los
cuales se asignan pesos a cada criterio.

127
 Figura 11.7 Análisis multicriterios de HDM-4.

El usuario debe seleccionar uno de los criterios como criterio base; este criterio se utiliza como
referencia para valorar la importancia de los otros criterios. El criterio base debe ser el menos
favorecido de los seleccionados para el análisis, de modo que permita medir la importancia
relativa de los demás.

Cuando se seleccionan los criterios “Beneficios sociales” y “políticos”, es necesario calificar el

desempeño de cada alternativa de acuerdo con estos criterios, utilizando la siguiente escala:

1. Insatisfacción mayor.
2. Insatisfacción menor.
3. Indiferencia.
4. Satisfacción menor.
5. Satisfacción mayor.

Al ejecutar un análisis multicriterios, las alternativas se jerarquizan dependiendo de los criterios

seleccionados, su importancia relativa y los índices de desempeño de cada criterio. Estos índices se
obtienen de los propios resultados del análisis de proyectos, con excepción de los que
corresponden a “Beneficios sociales” y “Políticos”, casos en los que el desempeño de cada
alternativa se califica manualmente, según la escala antes mencionada.

11.7 Informes

Con excepción de la parte relativa a análisis de programas y estrategias, el subconjunto de los

informes descritos en la sección 9 también es relevante para el análisis de proyectos. Para el

128
ejemplo presentado en esta sección, resultan particularmente útiles los informes Irregularidad
promedio por tramo (gráfica) y Resumen de indicadores económicos, los cuales permiten conocer,
respectivamente, el desempeño técnico y económico de las alternativas.

De esta manera, y utilizando como ejemplo los resultados generados para el tramo “Tránsito med,
IRI 3.0, regular, 2 carriles”, en la Figura 11.8 puede apreciarse que la alternativa que ofrece el
mejor desempeño desde el punto de vista técnico es la denominada “P2MC3: Proyecto 2,
microcarpeta @ IRI 3”, en virtud de que permite mantener el IRI en niveles bajos durante
prácticamente todo el periodo de análisis.

Figura 11.8 Gráfica de irregularidad media por tramo.

Por lo que respecta al desempeño económico, el resumen de indicadores económicos para la

misma alternativa (Figura 11.9) indica que la alternativa que contempla la colocación periódica de
microcarpetas es también la más atractiva desde el punto de vista económico, lo mismo en
términos del VPN que de la relación .

Figura 11.9 Resumen de indicadores económicos para el análisis de proyectos.

129
12 Bibliografía

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