Universidad de Santiago de Chile

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Geográfica
Ingeniería de Transporte
Profesor: Daniel Arancibia

TRABAJO PARCIAL N° 3:
Análisis de Gestión Integral de Tránsito.
Intersección Chacabuco con Romero

Claudio Álvarez

Javiera Carrasco

26 de mayo de 2017
Índice Página
1. Introducción................................................................................................................................ 3
2. Objetivos. .................................................................................................................................... 4
2.1. Objetivo General. ............................................................................................................... 4
2.2. Objetivos Específicos. ......................................................................................................... 4
3. Metodología General. ................................................................................................................ 5
4. Metodología Específica. ............................................................................................................. 6
4.1. Área de estudio................................................................................................................... 6
4.2. Diagnóstico Operacional .................................................................................................... 7
4.3. Conversión de vehículos ..................................................................................................... 9
4.4. Estudio de programación de semáforo.............................................................................. 9
5. Resultados y análisis................................................................................................................. 11
6. Discusión de problemas y soluciones. ..................................................................................... 15
6.1. Análisis de visibilidad. ...................................................................................................... 15
6.2. Tránsito de buses. ............................................................................................................. 18
6.3. Estacionamiento. .............................................................................................................. 18
7. Justificación de semáforos en función de flujos vehiculares. ................................................. 20
7.1. Justificación con flujos de 8 horas. .................................................................................. 20
7.2. Justificación con flujos de 4 horas. .................................................................................. 22
8. Estudio de programación para instalación de semáforo. ....................................................... 24
9. Conclusiones. ............................................................................................................................ 28
10. Bibliografía. ........................................................................................................................... 30
11. Anexos................................................................................................................................... 31

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1. Introducción.
La planificación, diseño y gestión de tránsito son temas de gran relevancia a considerar para la
ingeniería de transporte; de la cual se justifica el interés tanto sobre el análisis como la evaluación
de la infraestructura vial y su acondicionamiento en función de la identificación y caracterización
del flujo vehicular sobre esta, con el propósito de establecer una mejora al servicio.

Dentro del mismo contexto, la gestión integral de tránsito es una actividad permanente que tiene
como objetivo el mejoramiento de los desplazamientos dentro de la ciudad, tanto como para
vehículos, como para personas, optimizando el funcionamiento de la infraestructura vial,
accesibilidad y calidad. Esta disciplina vela por el continuo análisis, regulación y jerarquización de
vías, gestión de intersecciones, generación de facilidades al transporte público, control y
fiscalización de estacionamientos, entre otras acciones.

De lo anterior, el siguiente informe tiene como objetivo llevar a cabo un análisis sobre el flujo
vehicular en la intersección de Chacabuco con Romero, a modo de entregar un diagnóstico integral
del tránsito actual para esta área de estudio en un día laboral normal con tal de identificar posibles
problemas y proponer alguna medida como solución. Además, se determinará si existe la necesidad
de instalar un semáforo en dicha intersección, justificando en función de los flujos vehiculares
medidos y considerando la normativa vigente con los criterios para 8 y 4 horas.

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2. Objetivos.
2.1. Objetivo General.
 Proponer posibles medidas de descongestión de tránsito en intersección de Chacabuco con
Romero y realizar un análisis de justificación de semáforos para dicho punto.

2.2. Objetivos Específicos.

 Análisis de medición de flujo vehicular en la intersección Chacabuco con Romero según
periodo y tipo de vehículos para un día laboral normal.
 Análisis de posibles problemas de congestión vehicular en la intersección.
 Análisis de visibilidad en la intersección de estudio.
 Análisis sobre la implementación de semáforo en la intersección de estudio.
 Realizar un estudio de programación de instalación de semáforos mediante SIDRA.
 Evaluar la conveniencia social de la instalación de un semáforo en la intersección de estudio.

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3. Metodología General.

Análisis de Gestión Integral de Tránsito

Identificar la zona de estudio

Medición de flujo vehicular

Análisis de datos

Análisis de conflictos

Proposición preliminar de soluciones

Justificación de semáforo

Estudio de programación de semáforo

Figura 1: metodología general de trabajo. – Elaboración: Propia.

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4. Metodología Específica.
4.1. Área de estudio.
El análisis de Gestión Integral de Tránsito se realiza en la intersección de las calles Chacabuco y
Romero, en la comuna de Estación Central, según como muestra la imagen:

Ilustración 2: Intersección Chacabuco con Romero. – Fuente: Google Maps.

Chacabuco está compuesta por tres pistas, de las cuales 2 son destinadas para el tránsito vehicular
y una para estacionamientos; mientras que Romero se compone por 2 pistas, de las cuales una se
utiliza para estacionamientos. El área de estudio corresponde a una zona de carácter comercial;
donde se venden materiales de construcción y ferreterías.

La calle Chacabuco tiene sentido norte-sur, donde a una distancia de 250 metros se intersecta con
la avenida Libertador Bernardo O’Higgins. Por ésta transitan tanto vehículos particulares como
transporte público.

La calle Romero tiene sentido oriente-poniente, donde a una distancia de 110 metros se intersecta
con la avenida Matucana. Por ésta transitan tanto vehículos particulares como transporte público,
sin embargo, en un menor flujo respecto a la anterior.

Los elementos propios de cada vía se presentan en la siguiente figura:

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 Ilustración 3: Esquema de intersección y elementos de tránsito. - Elaboración: propia.

4.2. Diagnóstico Operacional

La intersección de Chacabuco con Romero tiene movimientos del tipo:

 Movimientos 11: Son aquellos que vienen desde Chacabuco norte hacia avenida Libertador
Bernardo O’Higgins.
 Movimiento 10: Son aquellos que vienen desde Chacabuco y tienen viraje hacia Romero
poniente.
 Movimiento 21: Son aquellos que vienen desde Romero oriente hacia avenida Matucana.
 Movimiento 22: Son aquellos que vienen desde Romero oriente y tienen viraje hacia
Chacabuco, en dirección a Libertador Bernardo O’Higgins.

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 Ilustración 4: Tipos de movimientos presentes en la intersección de estudio. - Elaboración: Propia.

Estos movimientos, que se muestran en la ilustración 4, son relevantes para la medición y el

posterior análisis de flujo vehicular según los siguientes periodos:

 Punta Mañana: 7:00 a 9:00 hrs.

 Punta Mediodía: 12:00 a 14:00 hrs.
 Punta Tarde Escolar: 16:00 a 18:00 hrs.
 Punta Tarde Laboral: 18:00 a 20:00 hrs.

Anexo al informe se encuentran las mediciones de flujos vehiculares para un día laboral normal
(DLN) según los siguientes campos.
Tabla 1: Tipo de vehículo catastrado dentro de la intersección de estudio. – Elaboración: Propia.

Tipo de vehículo Descripción

Vehículos livianos Corresponde a autos particulares.
Taxis colectivo Son taxis y colectivos que llevan al menos un pasajero.
Taxis vacíos Son taxis que no llevan pasajeros, por lo que se asocian a autos
particulares.
Bus articulado Corresponde a transporte público, comúnmente llamados “orugas”.
Bus 3 puertas Transporte público de 3 puertas, no articulados.
Camiones de dos ejes
Camiones más de dos
ejes
Motos
Biciclos Bicicletas que circulan exclusivamente dentro de la vía.

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 4.3. Conversión de vehículos
Para el estudio sobre el análisis de justificación para instalación de semáforos se debe considerar un
factor de equivalencia para convertir todos los vehículos en vehículos equivalentes, de modo de que
todos los tipos de vehículos aporten de igual manera a la suma total del flujo a calcular.
Tabla 2: Tipo de vehículo y su correspondiente factor de equivalencia. – Fuente: Apuntes de laboratorio.

Tipo de vehículo Factor

Vehículo Liviano 1
Taxi Colectivo 1,35
Taxi Vacío 1,35
Taxibus 1,65
Bus Articulado 3
Bus 3 Puertas 2
Bus Antiguo 2
Camiones De 2 Ejes 2
Camiones De 2 o Más Ejes 2,5
Moto 0,6
Biciclo 0,2

4.4. Estudio de programación de semáforo

Para el estudio de la implementación y la programación sugerida para un semáforo en la
intersección de estudio, se utiliza el software SIDRA 6.0. Mediante este programa, independiente
de los resultados previos de la justificación de semáforo, se lleva a cabo un estudio de programación
de semáforo contrastando los resultados del estado inicial de la intersección y los resultados que se
obtendrían en caso de instalar un semáforo. Se realiza una comparación y un análisis de grados de
saturación, nivel de contaminación de dióxido de carbono, entre otras variables, de modo de validar
o no esta implementación y de comprender la existencia del beneficio social que conlleva una u otra
decisión.

Para el proceso de simulación se clasificó el flujo vehicular equivalente en vehículos livianos y

vehículos pesados, donde no se consideraron motos ni biciclos, pues no califican para ninguna de
estas características. A continuación, se señala la información resumen ingresada SIDRA 6.0.
Tabla 3:Flujos vehiculares equivalentes de vehículos livianos y pesados según movimiento. Fuente: Elaboración Propia.

Movimiento Vehículos Vehículos Total

Livianos Pesados
10 44 0 44
11 386 164 550
21 95 8 103
22 126 14 140
Total 651 186 837

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Además, dentro de la configuración del input de esta programación se consideraron 2 fases (A y B),
donde el tiempo de amarillo tiene una duración de 3 segundos y el tiempo de rojo-rojo de 1 segundo.
Dentro del tiempo de ciclo óptimo se consideró como ciclo máximo un tiempo de 120 segundos,
ciclo mínimo de 40 segundos y un incremento de 2 segundos.

Dentro de la configuración de la modelación se determinó que el método de nivel de servicio

utilizado es Grado de Saturación (MÉTODO SIDRA).

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5. Resultados y análisis.

El siguiente gráfico, Gráfico 1, muestra la cantidad total de flujo por periodos. A modo preliminar se
observa que el mayor flujo corresponde a durante la mañana entre 7:45 y 8:45 horas alcanzando un
máximo de 291 vehículos de los cuales un 77% transitan por Chacabuco; porcentaje el cual se
compone por un 60% de vehículos livianos, 18% por taxis con pasajeros, 10% por algún tipo de bus.

Entre el medio día y la 16:00 horas, el flujo tiende a disminuir en un 20% y presentar un flujo más
continuo en comparación al resto del día. A partir de las 16:30 horas comienza a aumentar el flujo
vehicular alcanzando principalmente dos máximos correspondientes a las 16:45 con un total de 238
vehículos y las 18:15 horas con un total de 231 vehículos, el cual coincide con el fin de la jornada
laboral.

En general se observa una hora punta mucho más marcada durante la mañana la cual se asocia a la
necesidad de cumplir con hora de entrada (laboral, académica, etc.), destacando un tipo de viaje
BHI; es decir un viaje desde el hogar hacia una actividad de cualquier tipo. Caso contrario ocurre
durante la tarde donde destacan viajes del tipo BHR; es decir de retorno desde la actividad hacia el
hogar.

Finalmente, el flujo vehicular es considerablemente más alto en Chacabuco el cual corresponde a

aproximadamente un 70% del flujo total, debido a que esta vía conecta directamente con una
avenida principal.

Gráfico 1: Distribución total de vehículos por periodo. – Elaboración: Propia.

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La Tabla 2, muestra cómo se distribuyen a nivel global los tipos de vehículos en la intersección,
destacando un alto porcentaje de vehículos livianos, alcanzando casi un 62%, seguido por un 12%
correspondiente a taxis colectivo; la cantidad de camiones y buses suman aproximadamente un 6%
por categoría; que a pesar de ser bajo es considerable mencionar según como se explica más
adelante en la identificación de problemas asociados a estacionamientos.
Tabla 4: Cantidad de vehículos totales según su tipo para un día laboral normal. Elaboración: Propia.

Tipo Total %
Vehículos Livianos 3907 61,69
Taxis Colectivos 750 11,84
Taxis Vacíos 375 5,92
Taxi buses 7 0,11
Buses Articulados 148 2,34
Buses 3 puertas 370 5,84
Buses Antiguos 14 0,22
Camiones 2 Ejes 360 5,68
Camiones más 2 Ejes 14 0,22
Motos 234 3,69
Biciclos 154 2,43

Complementariamente a lo anterior, el Gráfico 2 muestra cómo se distribuye el tipo de vehículo

según su tipo. Se observa que, para cada tipo de vehículo, a excepción de taxi buses, Chacabuco
presenta mayor flujo correspondiendo a un porcentaje por sobre el 60%.

Gráfico 2: Distribución de vehículos para un día laboral normal según su tipo y vía. – Elaboración: Propia.

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 La siguiente tabla y gráfico muestran la distribución de vehículos según horario punta para
Chacabuco. Nuevamente se destaca que los vehículos livianos contabilizados son
considerablemente más altos que el resto. Para la mañana se refleja mayor cantidad de flujo con un
30% y el resto del día tiende a mantenerse constante entre los 21% y 24%.
Tabla 5: Cantidad de vehículos para Chacabuco según horario punta y tipo de vehículo. – Elaboración: propia.

Horario Vehícul Taxis Taxis Buses 3 Buses Taxi Buses Camio Camiones Motos Biciclos
Punta os Colectiv Vacíos puertas Articulados bus Antiguos nes 2 más 2 Ejes
Livianos os es Ejes
Mañana 736 226 55 93 37 0 3 66 6 45 53
Mediodía 556 98 76 89 30 0 0 43 2 26 17
Tarde 596 155 66 79 42 0 5 105 1 34 15
escolar
Tarde 597 153 90 77 31 3 5 35 0 47 23
laboral

Gráfico 3. Distribución horaria de vehículos en Chacabuco. – Elaboración: Propia.

Contrariamente según como muestran la Tabla 4 y Gráfico 4, en Romero no se refleja una gran
diferencia de flujo, tanto por su tipo como por el horario punta (a excepción de taxis colectivo en la
mañana). Este flujo tiene a mantenerse constante durante todo el día, de hecho, se ve reflejado en
el gráfico de distribución donde existe un promedio de 25%.
Tabla 6: Cantidad de vehículos para Romero según horario punta y tipo de vehículo. – Elaboración: Propia.

Horario Vehículo Taxis Taxis Buses 3 Buses Taxi Buses Camione Camiones Motos Biciclos
Punta s Colectivo Vacíos puertas Articulados buse Antiguos s 2 Ejes más 2 Ejes
Livianos s s
Mañana 334 70 15 0 8 0 0 23 0 19 13
Mediodía 345 16 24 10 0 0 0 33 1 19 11
Tarde 350 17 26 12 0 4 0 39 4 17 3
escolar
Tarde 393 15 23 10 0 0 1 16 0 27 19
laboral

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 Gráfico 4: Distribución horaria de vehículos en Romero. – Elaboración: Propia.

Tabla 7: Cantidad de vehículos totales, por vía y diferencia según horario punta. – Elaboración: Propia.

Etiquetas de fila Total Global Chacabuco Romero Diferencia

Mañana 1802 1320 482 838
Mediodía 1396 937 459 478
Tarde escolar 1570 1098 472 626
Tarde laboral 1565 1061 504 557

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6. Discusión de problemas y soluciones.
6.1. Análisis de visibilidad.
El análisis de visibilidad es de vital importancia en intersecciones para permitir realizar las maniobras
y reaccionar de modo de evitar cualquier tipo de accidente o colisión. A partir de esto, el triángulo
de visibilidad está definido por la relación entre el espacio, tiempo y velocidad a la que circulan los
vehículos.

Sobre esto, se sabe que una intersección tendrá una buena visibilidad si el vehículo que circula por
la calle secundaria puede distinguir fácilmente a un vehículo que se aproxima por la vía principal y
alcance a detenerse para ceder el paso. En caso de no existir esta condición de buena visibilidad, se
debe utilizar la señal PARE. Para la intersección en cuestión la vía principal es Chacabuco y a vía
secundaria es Romero.

Ilustración 5: Triángulo mínimo de Visibilidad en Intersecciones Prioritarias. -

Fuente: Capítulo 3: Intersecciones con Señal de Prioridad.

La distancia Y estará dada por la velocidad máxima de la calle Chacabuco, y esta velocidad se
entiende como aquella en la que el 85% de la muestra de vehículos alcanza una velocidad igual o
menor que ella.
Tabla 7: Distancia de Visibilidad Y. – Fuente: Capítulo 3: Intersecciones con Señal de Prioridad.

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Considerando que:

 La velocidad límite en zonas urbanas es de 60 km/h y, que debido a la cercanía al

semáforo ubicado en la intersección de Chacabuco con avenida Libertador
Bernardo O’Higgins las condiciones del tráfico en Chacabuco en general no
permiten sobrepasar dicho límite.
 Según la información de tráfico típico obtenida por medio de Google Maps en los
horarios estudiados y para un día laboral normal, la velocidad promedio diaria con
la que transitan los vehículos en Chacabuco varía entre naranjo y rojo, lo que se
refiere a velocidad de tráfico desde moderada a lenta. Por lo tanto, esta no debiese
superar los 40 km/h.

Ilustración 6: Velocidad del tráfico en la ruta. Fuente: Google Maps.

Tomando en cuenta lo anterior expuesto, la visibilidad debe ser de, a lo menos, 90 metros para
justificar la señalética.

La siguiente ilustración muestra la visibilidad actual de la intersección, donde el conductor se ve

obligado a extenderse por sobre el paso de peatones y el triángulo de visibilidad no cumple con las
condiciones detalladas anteriormente, pues la distancia Y no alcanza los 20 metros, por lo tanto, se
justifica la instalación de la señalética PARE con la que cuenta la intersección.

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 Ilustración 7: Vista de llegada a la intersección desde Romero. – Fuente: Google Street View.

La visibilidad desde Romero hacia Chacabuco es afectada principalmente por el tipo de

infraestructura que posee la zona, por lo que para cumplir con la condición mínima de 90 metros de
visibilidad se deberían expropiar aquellas construcciones que obstruyan la visión y se encuentren
dentro del triángulo. Solución inviable debido a los costos que dicha acción requeriría y a la
importancia comercial de la zona.

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Ilustración 8: Triangulo de visibilidad para un Y de 90 metros. – Fuente: Google Earth Pro.

En consecuencia a lo anteriormente expuesto, se debe tener en consideración una buena

mantención de la señalética, la cual es deficiente según lo visto en la ilustración anterior y lo
comprobado en terreno; por ende, una solución inmediata para este problema es volver a pintar la
señalética en la vía.

6.2. Tránsito de buses.

Del análisis de flujo se observa una alta participación del transporte público en éste. Por las calles
de interés circulan los siguientes recorridos:

 Romero: Por esta vía circula un bus no articulado de 3 puertas, con número de recorrido
345 dirección Lo Espejo. Este recorrido tiene una parada a 34 metros de la intersección
de estudio.
 Chacabuco: Por esta vía circulan tanto buses articulados como de 3 puertas. Los
recorridos que circulan por esta vía son los servicios 109, 406, 422, 426, 507, 513, B26 y
J16, además del recorrido 345, que luego de la intersección Chacabuco/Romero se
incorpora a Chacabuco. La parada de todos estos recorridos se encuentra a una
distancia de 150 de la avenida Libertador Bernardo O’Higgins.

Considerando estos antecedentes y el análisis de flujo de buses previo, se propone, de modo de

descongestionar esta vía en horarios punta, crear una pista exclusiva para la circulación de
transporte público.

6.3. Estacionamiento.
Como se señaló en la ilustración 3, tanto Chacabuco como Romero cuentan con una pista destinada
a estacionamientos pagados. Y, como se menciona anteriormente, el área de estudio corresponde
a una zona con actividades principalmente de carácter comercial de materiales de construcción y
ferreterías, por lo que la existencia de estos estacionamientos es de vital importancia. Sin embargo,
al analizar los flujos, y por lo observado en terreno, éstos generan dificultades en el tránsito, tanto
por el área de circulación que utilizan, como por el continuo tránsito de camiones de transporte de
materiales y las detenciones de buses en los paraderos previos a la intersección.

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Analizando por horarios punta, durante el mediodía y parte de la tarde escolar, no existe gran
cantidad de flujo, pero sin embargo se observa una leve congestión debido a que el sector se
encuentra más activo económicamente lo cual incide en el uso de estacionamientos, así como la
entrada y salida de ellos.

Considerando estas condiciones y el análisis de flujo previo, se propone buscar como solución la
habilitación de sitios para uso de estacionamientos. Además, se plantea la posibilidad de aumentar
la fiscalización de estacionamientos para evitar el uso indebido de éstos.

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7. Justificación de semáforos en función de flujos vehiculares.

Los semáforos surgen para evitar los conflictos generados en intersecciones donde la circulación de
usuarios es en distintas direcciones y así descongestionar vías y mantener la seguridad del tránsito
en situaciones donde no existen otras alternativas eficaces para mejorar la operación de esta
intersección.

La justificación de semáforos, a modo general, requiere que la vía secundaria presente inicialmente
altos niveles de congestión. Para este análisis, se debe determinar la cantidad de vehículos por hora
que llegan a la intersección en determinada cantidad de horas y que cuenten con mayor tránsito de
un día laboral normal.

7.1. Justificación con flujos de 8 horas.

Cuando el número de vehículos que llegan a la intersección en las 8 horas con mayor tránsito igualen
o superen los umbrales que se describen a continuación se justificará la instalación de un semáforo.
Tabla 8: Umbrales para justificación con flujos de 8 horas. – Fuente: Capítulo 4: Semáforos, CONASET.

Este criterio es recomendable para casos donde la actividad vehicular es importante durante gran
parte del día, lo que ocurre por lo general en zonas de servicio y comercio.

Para este caso, tanto la vía principal como secundaria se componen por 2 pistas, por lo cual para
justificar la instalación de un semáforo se debe cumplir con que la suma de ambos accesos en la vía
principal sea de por lo menos 850 vehículos y que el acceso con mayor flujo en la vía secundaria sea
de 280 vehículos.

La Tabla 9 resume el flujo total para Chacabuco, en los cuales se ha utilizado previamente el factor
de equivalencia correspondiente según el tipo de modo para determinar el flujo vehicular total por
hora. De ella se observa que entre 8:00 y 9:00 la suma de vehículos en ambos accesos para la vía
principal supera el valor indicado de 850 vehículos en aproximadamente 9%. Para el resto del día
no se alcanza el 80%.

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Tabla 9: Flujo vehicular por acceso de vía principal, criterio de 8 horas. – Fuente: Propia.

Chacabuco
Horario Hora 10 11 Total
7:00 - 8:00 100 573 674
Punta Mañana
8:00 - 9:00 220 710 929
12:00 - 13:00 111 450 561
Punta Mediodía
13:00 14:00 93 515 608
16:00 - 17:00 63 648 712
Punta Tarde Escolar
17:00 - 18:00 52 660 713
18:00 - 19:00 36 642 678
Punta Tarde Laboral
19:00 - 20:00 45 566 611
Total general 720 4766 5486

La Tabla 10 resume el flujo total para Romero la cual corresponde a la vía secundaria, de ella se
observa que en cuatro rangos de horas se supera el valor indicado de 280 vehículos. El mayor valor
se observa durante la punta tarde escolar, sobrepasando el mínimo flujo vehicular en
aproximadamente un 10%.
Tabla 10: Flujo vehicular vía secundaria, criterio 8 horas. – Fuente: Propia.

Romero
Horario Hora 21 22 Total
Punta Mañana 7:00 - 8:00 119 106 225
8:00 - 9:00 135 173 307
Punta Mediodía 12:00 - 13:00 189 60 249
13:00 14:00 205 47 252
Punta Tarde Escolar 16:00 - 17:00 264 131 396
17:00 - 18:00 142 147 289
Punta Tarde Laboral 18:00 - 19:00 120 150 270
19:00 - 20:00 252 132 384
Total general 1425 947 2372

En general, se observa que en la vía principal correspondiente a Chacabuco no se sobrepasa el flujo

mínimo y el único rango horario en que, si se cumple la condición, éste no sobrepasa el valor
establecido por más allá de un 15%, por lo cual, en teoría sí se justifica la instalación de un semáforo,
pero se propone a modo de recomendación realizar otro análisis pues como se dijo anteriormente,
este no supera el valor requerido por más del 15%.

No así ocurre en Romero, en donde en cuatro rangos horarios medidos, se supera el mínimo de 280
vehículos entre un 7% y 10%. Desde esta perspectiva se podría justificar un semáforo, pero cabe
considerar que esta vía existe la instalación de un “Disco Pare”, que en definitiva regula la detención
temporal del tránsito y que de acuerdo a lo analizado por medio del triángulo de visibilidad sí cumple
con las condiciones necesarias para su instalación.

21
 7.2. Justificación con flujos de 4 horas.
Cuando el número de vehículos que llegan a la intersección en las 4 horas con mayor tránsito igualen
o superen los umbrales que se describen a continuación se justificará la instalación de un semáforo.
Tabla 11: Umbrales para justificación con flujos de 4 horas. – Fuente: Capítulo 4: Semáforos, CONASET.

Este criterio es recomendable para casos donde la actividad vehicular es importante solamente
durante un número reducido de horas del día, lo que usualmente se da en zonas residenciales o
zonas de paso para desplazamientos desde y hacia centros de atracción o generación de viajes.

Para este caso, tanto la vía principal como secundaria se componen por 2 pistas, por lo cual para
justificar la instalación de un semáforo se debe cumplir con que la suma de ambos accesos en la vía
principal sea de por lo menos 1.010 vehículos y que el acceso con mayor flujo en la vía secundaria
sea de 340 vehículos.
Tabla 12: Flujo vehicular por acceso de vía principal, criterio de 4 horas. – Fuente: Propia.

Chacabuco
Horario Hora 10 11 Total
Punta Mañana 8:00 - 9:00 220 710 929
Punta Tarde Escolar 16:00 - 17:00 63 648 712
17:00 - 18:00 52 660 713
Punta Tarde Laboral 18:00 - 19:00 36 642 678
Tabla 13: Flujo vehicular por acceso de vía secundaria, criterio de 4 horas. – Fuente: Propia.

Romero
Horario Hora 21 22 Total
Punta Mañana 8:00 - 9:00 135 173 307
Punta Tarde Escolar 16:00 - 17:00 264 131 396
17:00 - 18:00 142 147 289
Punta Tarde Laboral 19:00 - 20:00 252 132 384

De la Tabla 12 se observa que para los cuatro rangos horarios con mayor flujo en la vía principal de
Chacabuco, ninguno supera el mínimo de 1010 vehículos, mientras que de la Tabla 13 se observa
que para la punta tarde escolar se supera el mínimo por un 8% en la vía secundaria de Romero, sin
embargo se recuerda del criterio analizado anteriormente, que existe la instalación de un “Disco

22
Pare” para regular el tránsito, por lo tanto, pese a que las condiciones para la implementación de
un semáforo se cumplen, esta implementación no resulta coherente debido a lo anteriormente
expuesto, y además, considerando que este criterio se utiliza fundamentalmente para zonas
residenciales o de paso. Es así, que el criterio de las 8 horas se ajusta mejor al análisis de justificación
para esta intersección de estudio en particular.

23
8. Estudio de programación para instalación de semáforo.
Para este caso de estudio se ha llevado a cabo una modelación de tránsito respecto al grado de
saturación, velocidad vehicular y tiempos de cambios de fases mediante el software SIDRA,
considerando la situación base de la intersección, la cual consta de un Disco Pare en los movimientos
21 y 22, ambos pertenecientes a Romero; y una nueva situación donde se implementa un semáforo
en cada vía.

Para cada modelación se ha considerado el periodo de 19:00 a 20:00 horas, además se ha

descartado la cuenta de flujo referente a biciclos ni motos, pues estos no corresponden a vehículos
pesados ni livianos; variables requeridas como input al modelo. La programación y reporte de la
modelación se adjuntan en el anexo.

Las tablas siguientes muestran el flujo vehicular para cada movimiento según sean livianos o
pesados por periodos de medición.
Tabla 14: Flujo de vehículos livianos medido por periodos de medición sin considerar biciclos ni motos. – Fuente: Propia.

Vehículos Livianos Movimiento

Hora 10 11 21 22 Total general
19:00-19:15 14 100 21 36 171
19:15-19:30 15 112 20 45 192
19:30-19:45 14 86 27 29 156
19:45-20:00 2 91 29 17 139
Total general 45 387 95 126 653

Tabla 15: Flujo de vehículos pesados medido por periodos de medición sin considerar biciclos ni motos. – Fuente: Propia.

Vehículos Pesados Movimiento

Hora 10 11 21 22 Total general
19:00-19:15 0 36 0 4 40
19:15-19:30 0 48 2 2 52
19:30-19:45 0 40 6 4 50
19:45-20:00 0 40 0 4 44
Total general 0 164 8 14 186

Tabla 16: Suma total de vehículos medido por periodos de medición sin considerar biciclos ni motos. – Fuente: Propia.

Vehículos Totales Movimiento

Hora 10 11 21 22 Total general
19:00-19:15 14 136 20 40 210
19:15-19:30 15 160 22 47 244
19:30-19:45 14 126 33 33 206
19:45-20:00 2 131 29 21 183
Total general 45 551 103 140 839

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 Las ilustraciones 9 y 10 muestran el grado de saturación de las vías de Chacabuco y Romero, para el
periodo de 19:00 a 20:00 horas considerando una situación base y con semáforo respectivamente.
De ambas se observa que no existe un mayor grado de saturación, de hecho se encuentran debajo
de un valor de 0,6 indicando que no existe mayor problema de transito sobre la intersección. Por lo
tanto la modelación confirma que no es necesario la instalación de un semáforo; de hecho, esta
opción sólo contribuiría a un peor escenario; en este caso para Chacabuco el movimiento 11
aumenta de 0,13 y para Romero, ambos movimientos aproximadamente en 0,12. En comparación
a la escala definida por SIDRA el aumento no podría ser muy significativo, sin embargo sigue siendo
mayor, e indica un efecto negativo sobre el tránsito y flujo vehicular.

Ilustración 9: Grado de saturación de vías considerando Ilustración 10: Grado de saturación de vías considerando
estado inicial con Disco Pare. – Fuente: propia. implementación de semáforo. – Fuente: propia.

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 Las ilustraciones 11 y 12 muestran el nivel de eficiencia referente a la velocidad de viaje en estado
inicial y con semáforo respectivamente. Nuevamente se demuestra que la implementación de
semáforo corresponde a un efecto negativo sobre la intersección, sobretodo en Romero, donde su
velocidad se reduce casi a la mitad en ambos movimientos 21 y 22. Esto tiene que ver
principalmente por que los tiempos de fase del semáforo modelado favorece a Chacabuco ya que
su flujo es considerablemente mayor y equivalente aproximadamente un 72% para el periodo
modelado.

Ilustración 11: Eficiencia sobre velocidad de viaje Ilustración 12: Eficiencia sobre velocidad de viaje considerando
considerando estado inicial con Disco Pare. – Fuente: Propia. implementación de semáforo. – Fuente: Propia.

Lo dicho se demuestra en la ilustración 13, donde el tiempo de fase verde para Chacabuco
corresponde a 74 segundos mientras que para Romero sólo 18 segundos. Para ambas vías se ha
considerado una fase amarilla de 3 segundos y que ambos semáforos se encuentren en rojo de 1
segundo según como muestra la tabla siguiente.

Finalmente, tras la modelación se determina que no resulta una conveniencia social la

implementación de semáforo en la intersección de estudio, ya que si bien aporta levemente a un
mayor grado de saturación de ambas vías, este pequeño cambio sí afecta considerablemente los
tiempos de viajes (las duplica) para aquellas personas que circulan por Romero.

26
Tabla 17: Tiempos de fases de semáforos modelados. – Fuente: Propia.

Fase A : Chacabuco B: Romero

Luz Verde (segundos) 74 18
Luz Amarilla (segundos) 3 3
Luz Roja ambos
1 1
semáforos (segundos)
Tiempo total (segundos) 78 22

Ilustración 13: Tiempos de fases según movimiento, tras implementación de semáforo. – Fuente: Propia.

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9. Conclusiones.
Se ha determinado en terreno la cantidad de flujo sobre la intersección de Chacabuco con Romero
en base a una digitación de éste para un posterior diagnóstico integral, obteniendo una noción sobre
cómo se comporta en función a los periodos y el tipo de vehículo con el objeto de determinar
posibles problemas que se presentan y proponiendo una solución preliminar. Por lo tanto, se
cumple con el objetivo del informe.

Complementariamente, sirve de base para un posterior análisis crítico y cuantitativo sobre la

implementación de señalizaciones de tránsito que podrían mejorar la gestión sobre esta
intersección, más allá de considerar un mantenimiento adecuado de este, sino también a través de
la implementación de semáforo u otro elemento. De aquí se justifica la relevancia de la experiencia
y el estudio del tránsito para la ingeniería de transporte.

La mayor cantidad de flujo vehicular corresponde a la calle de Chacabuco casi duplicando a la vía
secundaria correspondiente a Romero. El 52% de móviles corresponden vehículos livianos seguidos
por un 13% por taxis colectivos y vacíos, y el resto en menor medida.

Cabe destacar la importancia de la utilización previa de un factor de equivalencia para la conversión

de vehículos, ya que resulta ilógico considerar que un camión o bus articulado genere el mismo
impacto o congestión que un vehículo liviano, moto o biciclo sobre una vía al momento de
diagnosticar la implementación de un semáforo como medida de solución.

De lo anterior se ha trabajado mediante el diagnóstico y análisis del flujo vehicular equivalente por
8 y 4 horas para verificar la justificación de la implementación de un semáforo. En ambos casos se
observa que en general no se justifica, esencialmente porque en la vía principal correspondiente a
Chacabuco no se cumple con el requisito mínimo de flujo vehicular en la gran mayoría de los rangos
horarios estudiados, mientras que en Romero, si bien se sobrepasa en mayor medida el mínimo,
existe la presencia de un Disco Pare que permite y basta para regular el tránsito sobre la intersección
estudiada.

De los dos criterios aplicados, se desprende que, de no cumplirse con las condiciones mínimas de
flujo vehicular para 8 horas, es menos probable que se cumpla para 4 horas, ya que este último
resulta mucho más exigente en cuanto a los valores mínimos requeridos y a que el carácter
comercial de la zona de estudio va en consecuencia con el criterio de justificación para 8 horas.
Finalmente, para la instalación de semáforo en dicha intersección, como se detalló dentro del
informe, existe un horario en específico en el que sí se justifica esta instalación, sin embargo, según
la bibliografía utilizada, si los resultados obtenidos están bajo el 15% del rango mínimo requerido
para dicha justificación se recomienda un segundo estudio de justificación de semáforos. Lo que
coincide finalmente con la apreciación que se tiene según lo observado en terreno y según los
análisis y estudios realizados.

Como análisis complementario a todo lo anterior, se ha modelado el grado de saturación y eficiencia

del tiempo de viaje sobre la intersección mediante el software SIDRA para el periodo de 19:00 a
20:00 horas, demostrando que efectivamente la implementación de un semáforo no resulta ser una
buena medida, sobre todo para la calle de Romero donde sus tiempos de viaje se verían disminuidos
a la mitad esencialmente por la alta diferencia de flujo respecto Chacabuco el cual resulta ser casi 3
veces menor. De esta manera se comprueba que no siempre aporta a una mejor conveniencia social

28
una medida de este tipo, sino que existen otras mucho más eficientes, como lo es en este caso la
existencia del Disco Pare en Romero, así como también la validación y utilidad de lo indicado por el
manual de señalización de tránsito.

En resumen, la gestión integral de tránsito pretende optimizar el funcionamiento de la

infraestructura vial urbana para contribuir en el mejoramiento de la accesibilidad y proteger a los
habitantes de accidentes derivados de la mala gestión, congestión, segregación, entre otros, lo que
se traduce al largo plazo en evitar problemas sociales y por qué no, ambientales.

29
10. Bibliografía.
 Capítulo 1: Medición de Parámetros de Tránsito. Apuntes de Laboratorio. Daniel Arancibia.

 Capítulo 2: Diseño Operacional de Intersecciones. Apuntes de Laboratorio. Daniel Arancibia.

 Capítulo 3: Intersecciones con Señal de Prioridad. Apuntes de Laboratorio. Daniel Arancibia.

 Capítulo 4: Justificación de Semáforos. Apuntes de Laboratorio. Daniel Arancibia.

 Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 4, CONASET.

30
11. Anexos.
A continuación, se encuentran como anexos la base de datos correspondiente a la digitación de las
mediciones de flujos vehiculares realizadas en la intersección de estudio, el archivo de programación
de semáforo de SIDRA 6.0 y los documentos de texto de los reportes de soluciones para la situación
actual y de semáforo:

..\Desktop\Digitación de Mediciones Flujos Vehiculares.xlsx

..\Desktop\CH-R_Semaforo.sip6

..\Desktop\Program_DPARE.txt

..\Desktop\Program_Sem.txt

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