UD2. - Tractor Agrícola. Maquinaria y Equipos

1ºCFGS Paisajismo y Medio Rural. Maquinaria e Instalaciones Agroforestales.
UD2.- Tractor agrícola. Maquinaria y Equipos
UD 2.- Tractor agrícola. Maquinaria y Equipos
BLOQUE I.- TRACTOR AGRICOLA ....................................................................................... 2

1.- Clasificación de los tractores ........................................................................................... 2
2.- Constitución del tractor ..................................................................................................... 4
3.- El motor de combustión interna ....................................................................................... 6
3.1.- Motores de combustión interna. Principales tipos ...................................................... 6
3.2.- Motor de explosión de 4 tiempos .............................................................................. 11
3.3.- Motor diésel .............................................................................................................. 13
3.4.- Resumen diferencias motor de combustión y motor de explosión ........................... 15
3.5.- Motores de explosión de 2 tiempos .......................................................................... 15
4.- Elementos constructivos del motor diésel .................................................................... 16
4.1- Partes del motor ......................................................................................................... 16
4.2.- Elementos auxiliares ................................................................................................. 18
4.2.1.- Sistema de distribución ....................................................................................... 18
4.2.2.- Sistema de refrigeración ..................................................................................... 19
4.2.3.- Sistema de engrase ............................................................................................ 22
4.2.5.- Sistema de admisión ........................................................................................... 31
4.2.6.- Sistema eléctrico ................................................................................................. 35
5.- Transmisión ...................................................................................................................... 39
5.1. Transmisión mecánica ............................................................................................... 39
5.1.1. Embrague ............................................................................................................. 39
5.1.2. Caja de cambios ................................................................................................... 41
5.2. Cambios bajo carga ................................................................................................... 45
5.2.1. Convertidor de par ................................................................................................ 45
5.2.2. Caja de engranajes en toma constante de accionamiento hidráulico .................. 47
5.2.3. Cambio automático con trenes epicicloidales (servotransmisión) ....................... 47
5.2.4. Transmisión continuamente variable (CVT) ......................................................... 48
5.2.5. Transmisión hidrostática (THS) ............................................................................ 50
5.2.6. Ventajas de una transmisión continuamente variable (CVT) frente a una
Powershift ....................................................................................................................... 50
5.3. Otros componentes de la transmisión ....................................................................... 51
5.3.1.- Diferencial ........................................................................................................... 51
5.3.2. Reducción final ..................................................................................................... 53
6.- Otros sistemas que integran el chasis .......................................................................... 54
6.1. Sistema de dirección .................................................................................................. 54
6.2. Sistema de frenos ...................................................................................................... 55
6.3. Sistema hidráulico ...................................................................................................... 58
6.4. Toma de fuerza .......................................................................................................... 62
6.5.- Enganche a un solo punto ........................................................................................ 62
6.6. Tren de rodaje ............................................................................................................ 64
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UD 2.- Tractor agrícola. Maquinaria y Equipos

La Directiva 2003/37/CE considera tractor a “todo tractor agrícola o forestal de ruedas u
orugas, de motor, con dos ejes al menos y una velocidad máxima de circulación igual o
superior a 6 km/h, cuya función resida fundamentalmente en su potencia de tracción y que esté
especialmente concebido para arrastrar, empujar, transportar y accionar determinados equipos
intercambiables destinados a usos agrícola o forestales. Puede estar acondicionado para
transportar cargas en faenas agrícolas o forestales y estar equipado con asiento para
ocupantes”
BLOQUE I.- TRACTOR AGRICOLA
1.- Clasificación de los tractores
Por el Tren de rodaje
- Tractor de ruedas
Puede considerarse como la base de la mecanización de la

agricultura actual.
La potencia mecánica generada en el motor del tractor se
transmite a la máquina arrastrada mediante un esfuerzo de
tracción que le permite desplazarse a una determinada
velocidad, por un eje en rotación normalizado (toma de fuerza), o mediante un caudal de
aceite para accionamiento de receptores (motores y cilindros hidráulicos) instalados en las
máquinas (potencia hidráulica). También pueden suministrar en algunos casos potencia
eléctrica.
- De cadenas Metálicas
Tractor agrícola que dispone de cadenas metálicas como elementos de

propulsión y guiado. Se utilizan también en otras operaciones como el
movimiento de tierras, aprovechamiento forestal, etc.
Se recomienda su utilización para operaciones agrícolas sobre suelos en
pendiente, por su mayor estabilidad, y en suelos fuertes, especialmente
en condiciones húmedas donde resulta difícil el paso de los tractores de
ruedas, o cuando se necesitan elevados esfuerzos de tracción a baja
velocidad.
- Bandas de goma
Tractor agrícola que dispone de bandas de goma

como elementos de propulsión y guiado.
Se han diseñado como alternativa a los tractores de
ruedas de gran potencia, especialmente los
articulados que necesitan utilizar ruedas gemelas y
del mismo diámetro en ambos ejes para reducir la
presión sobre el suelo, a la vez que la superficie
transitada. Se recomienda su utilización para
operaciones agrícolas en suelos blandos de elevado contenido arcilloso y cuando se quiere
reducir la compactación. No son una alternativa a los tractores de cadenas metálicas de
gran potencia, sino a los tractores de ruedas con potencia superiores a los 300 CV (220
kW).
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Por la tracción
- Simple 2RM (ST)
 Tractor en el que las ruedas traseras son las

motrices y las delanteras las directrices.
 Se considera apropiado para operaciones ligeras,
o cuando se necesita elevada maniobrabilidad.
Se emplea también para el accionamiento de
máquinas agrícolas que demandan bajo esfuerzo
de tracción.
 El reparto de masas entre ejes delantero y trasero
está en la proporción de 30 a 70, de manera que
al realizar tracción se garantiza que más del 15 %
de la masa del tractor gravite sobre el eje
delantero para posibilitar el guiado.
- Doble tracción 4RM (DT)
 Las ruedas traseras son motrices y las delanteras motrices y directrices, de menor
diámetro que las traseras. La tracción delantera es siempre desconectable (manual
o automáticamente). Las ruedas traseras motrices son de mayor diámetro que las
delanteras y estos diámetros tienden a igualarse a medida que aumenta la potencia
del motor. El reparto de masas entre ejes delantero y trasero cambia a medida que
aumenta la potencia pasando de una proporción 40/60 hasta 60/40, para que
siempre se mantenga suficiente carga adherente en las ruedas del eje delantero.
Por el peso
 Extraligeros (<600 kg)
 Ligeros (100-1500kg)
 Medios (1500-6000kg)
 Pesado (>6000 kg)
Tractores especializados
 Estrechos y fruteros (<1,15 m anchura de vía)
 Elevados y zancudos (> de 0,6 m de despeje)
 Tractor portador: Con plataforma de carga
En función de la potencia: Tractor frutero Tractor zancudo
 Muy pequeño <70 CV (52 kW)

 Pequeño 80 – 110 CV (59 - 81 kW)
 Mediano 120-140 CV (88 - 103 kW)
 Grande 150-170 CV (110 - 125 kW)
 Muy grande 180-200 CV (132 - 147 kW)
 Extra grande >200 CV (147 kW)
Por su batidor
 Rígidos Tractor portador

 Articulados
Tractor articulado
Por su empleo
 Agrícola
 Forestal: Vehículo autopropulsado con elevada capacidad de transitar sobre suelos
en pendiente y con obstáculos, que se utiliza como base propulsora en los
aprovechamientos forestales.
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Arrastradores (Skidders):
Autocargadores (Forwarders):
Propulsores para procesadoras:
Clasificación según Reglamento europeo 167/2013
Establece una clasificación de los vehículos agrícolas por la que estos se dividen en cuatro
categorías que son la T (tractores de ruedas), la C (tractores de orugas),
- Categoría C los de orugas o cadenas
-Categoría T incluye los tractores, tractores de ruedas con una velocidad máxima de
40km/h, se engloban 5 grupos:
Categoría T1; una vía mínima superior a 1,15 m, peso superior de 600 Kg y altura libre
igual o inferior a 1 m (Normales)
Categoría T2; vía mínima inferior a 1,15 m, peso superior a 600kg y altura libre menor
o igual a 0,6 m. (Estrechos)
Categoría T3: peso inferior a 600 kg (Pequeños)
Categoría T4: Tractores especializados (Zancudos, anchos, etc)
Categoría T5: Tractores de ruegas con una velocidad máxima por construcción
superior a 40km/h
2.- Constitución del tractor
Aunque existe bastante diversidad en el diseño de tractores, en uno convencional se pueden

distinguir una serie de partes fundamentales
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Bastidor: Armazón metálico, muy consistente, sobre el

cual se sujetan los mecanismos fundamentales del tractor.
Suele estar constituido por dos largueros unidos por unos
travesaños. Algunos tractores no lo tienen, siendo las
propias carcasas del motor y elementos del tren de fuerza,
las que realizan las funciones de soporte. Otra excepción
son los tractores forestales articulados, en los que el
bastidor está dividido en dos semibastidores.
Motor: Conjunto de órganos y sistemas destinados a transformar la energía química contenida

en el gas-oil en energía mecánica mediante la combustión del mismo, produciendo el giro del
cigüeñal (eje del motor)
Transmisión: Es el conjunto de elementos que transportan la energía generada por el motor

hasta las ruedas y los dispositivos específicos para accionar otras máquinas agrícolas (toma de
fuerza, polea…). La transmisión está compuesta por:
Embrague: Dispositivo por el que se puede transmitir o interrumpir el movimiento de

giro del motor al resto de la transmisión (caja de cambios, diferencial, reducción final…)
Caja de cambios: En general, es el conjunto de ejes y engranajes mediante los cuales s

consigue adecuar la velocidad de avance y el esfuerzo de tracción del tractor a las
necesidades de cada máquina, apero o situación
Diferencial: ES el conjunto de engranajes que permiten que las dos ruedas motrices del
tractor tengan diferentes velocidades de giro para que ése pueda tomar las curvas con
facilidad.
Reduccion final: Es el mecanismo encargado de reducir, después de la caja de

cambios, la velocidad de giro de las ruedas y aumentar el esfuerzo de tracción.
Palieres: Son los ejes encargados de transmitir el movimiento desde el diferencial hasta
las ruedas, pasando por la reducción final. Cada palier está dividido en dos semi-
palieres.
Ruedas : Son los elementos que, apoyándose en el suelo, soportan el peso del rtactor
y le permiten desplazarse sobre el mismo.
Toma de fuerza: es el eje que, accionado por el motor, se encarga de dar movimiento a
determinado tipo de máquinas acopladas al tractor.
Ciertas maquinas, sustituyen el embrague por un convertidor de par y la caja de cambios por
una servotransmision.
Los tractores agrícolas modernos cada vez utilizan más transmisiones continuamente variables
(CVT). En el caso de máquinas forestales predomina la transmisión de tipo hidrostática-
mecanico (THS-M). Más adelante se estudiará cada tipo.
Elevador hidráulico: Es el elemento que permite elevar o descender los aperos acoplados al
tractor.
Enganche: Mecanismo que permite acoplar máquinas o aperos al tractor.
Frenos: Dispositivos encargados de disminuir o detener la velocidad del tractor.
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3.- El motor de combustión interna
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina
de vapor. (Maquina de combustión externa)
-Motores de combustión externa: Máquina de vapor

Alternativos:
Máquinas de vapor
Rotativos: Motor rotativo: Motor
Turbinas de vapor. Walker de explosión
- Motores de combustión interna:
Alternativos:
Motores de explosión (gasolina).-la mezcla se
realiza fuera del cilindro
Motores de combustión (gas-oil).- la mezcla se Motor
realiza en el cilindro alternativo:
Rotativos:
Turbinas de gas
Motor Wankel de explosión
De explosión De combustión Motor rotativo: Turbina de gas
3.1.- Motores de combustión interna. Principales tipos
En mecanización agroforestal se utilizan tres tipos de motores de combustión interna:

1.- Motores de explosión de cuatro tiempos (4T)
2.- Motores diesel o de encendido por compresión
3.- Motores de explosión de dos tiempos (2T)
Los tres son motores alternativos de combustión

interna, muy similares en su funcionamiento, aunque
con alguna diferencia destacable. En los tres existe un
cilindro cerrado por el que se desplaza un pistón que
cierra herméticamente con las paredes del cilindro a
través de unos aros llamados segmentos. El
movimiento alternativo del pistón, a través de la biela y
el cigüeñal, se transforma en circular.
Características de los motores alternativos de combustión interna

- Punto muerto superior (PMS): Es el punto del cilindro donde
termina el ascenso del pistón en su recorrido.
- Punto muero inferior (PMI): Es el punto más bajo del cilindro
donde llega la cabeza del pistón, antes de iniciar su ascenso.
- Calibre o diámetro: Es el diámetro interior del cilindro (mm)
- Carrera: Distancia entre el PMI y el PMS (mm)
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- Volumen del cilindro (V): Espacio comprendido entre la culata y el pisón cuando éste
se encuentra en el PMI. Se expresa en cm3
- Volumen de la cámara de explosión o combustión (Vc): Espacio comprendido entre
la culata y el pisón cuando éste se encuentra en el PMS. Se expresa en cm3
- Cilindrada de un cilindro (Cu=V-Vc): Volumen barrido por el pistón en su movimiento
entre el PMS y el PMI. Se expresa en cm3.
- Cilindrada unitaria o volumen útil (Vu o Vh):
V1: Volumen del cilindro cm3
D: Diámero del cilindro en cm
L: Carrera del pistón en cm
- Cilindrada total (C): Representa el volumen útil total de los cilindros del motor:
C: Cilindrada del motor en cm3
C= N . Cu N: Número de cilindros del motor
Cu: Cilindrada de un cilindro del motor en cm3
- Relación de compresión (R): Relación entre el volumen del cilindro (V1) y el volumen
de la cámara de combustión o explosión (Vc). Es decir, las veces que el volumen total
del cilindro contiene al de la cámara de combustión
V: Volumen del cilindro cm3

Vc: Volumen de la cámara de combustión
Por ejemplo una relación de compresión 8:1 significa que por cada cm3 de
volumen de la cámara de compresión el cilindro tiene 8 cm3 de volumen total.
En los motores Diésel esta relación de compresión está comprendida

normalmente entre 15:1 y 18:1, mientras que en los motores de explosión
suele ser más baja del rango 4:1 a 10:1
Potencia y su aprovechamiento en el tractor

Potencia: Es la capacidad que tiene el motor para realizar trabajo en un determinado
tiempo. En mecanización se suele expresar en caballos de vapor (CV) o en kilovatios (KW), en
ocasiones también en caballos ingleses (HP). La equivalencia es:
1 kw = 1,36 CV = 1,34 HP 1 CV = 0,9868 HP = 0,736 kW 1 HP = 1,033 CV = 0,746 kW
Potencia de tracción, de tiro, o a la barra
La potencia (N) de tracción de tiro o a la barra, es la fuerza por la velocidad:

Donde;
N: Potencia en W
F: Fuerza de arrastre o tracción en N
v: Velocidad en m/s
Durante la labor de tiro que ejerce un tractor que lleve enganchado un apero, existen unas pérdidas
en la transmisión o cadena cinemática del tractor (7-15%) y en la rodadura y patinamiento de la
rueda (40-55%). Por lo que puede que solo entre el 50-70% de la potencia generada se aproveche
para ejercer el tiro, El cociente entre la potencia que se aprovecha para el tiro y la potencia que sale
del motor es el rendimiento a la barra.
Donde;
N: Potencia en W
F: Fuerza de arrastre o de tracción en N
η: rendimiento a la barra, teniendo en cuanta el rendimiento de la transmisión o cadena
cinemática (0,90- 0,85) y el rendimiento por rodaura y patinamiento (0,60-0,45)
η a la barra = η transmisión x η rodadura y patinamiento
Tanto la fuerza de tracción como la velocidad de la labor se pueden obtener de las tablas incluidas
al final de la unidad didáctica.
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Potencia a un eje
Si aplicamos el concepto de potencia a un eje que gira tenemos el par

motor: Es el momento de fuerza que ejerce el motor sobre el eje de
transmisión de potencia. Se trata de la fuerza de rotación en el cigüeñal. Se
mide en unidades de fuerza por distancia (Nm)
M=Fxr
Donde;
M: Par motor en N.m
F: Fuerza en N
r: radio en m (distancia a muñequilla cigüeñal)
La potencia (N) a un eje que desarrolla un motor estará en función del par motor
(M) y de la velocidad angular del eje de transmisión o cigüeñal ω (rad/s)
Nmotor: Potencia en W
N motor=Mxω M: Par motor en N.m
ω: velocidad angular (rad/s)
Cuando un tractor está accionando un apero a través de la toma de fuerza, se

produce en ella un par resistente para accionar esa máquina. Igual que en el caso anterior, la
potencia de forma giratoria en la tdf que el tractor suministra al apero, es el producto del par
resistente por la velocidad de giro de la toma de fuerza, incrementada por las pérdidas
producidas en la transmisión o cadena ninemática:
Ntdf: Potencia de la toma de fuerza en W
M: Par resistente del apero en N.m
ω: velocidad angular de la tdf (rad/s)
η: rendimiento debido a las pérdidas en la
transmisión o cadena cinemática,
Potencia oleohidráulica
El tractor también puede suministrar al apero potencia a través de los acoplamientos

hidráulicos que envían aceite desde el sistema hidráulico. La potencia en un sistema
hidráulico que envía aceite a presión, teniendo en cuenta el rendimiento del circuito (60-80%)
será:
Nhid: Potencia sistema hidráulico en W

Q: Caudal sistema hidráulico en l/min
p: Presión sistema hidráulico en bar
η: rendimiento debido a las pérdidas en la
transmisión o cadena cinemática,
Potencia total suministrada
Como un tractor puede estar tirando de un apero que encuentre resistencia al avance y
además estar suministrando potencia a través de la toma de fuerza y/o del circuito hidráulico, la
potencia total que el tractor suministrará al apero es la suma de la suministrada a través del tiro
(Fxv), más a través de la toma de fuerza (Mxω), más a través del sistema hidráulico (Q x p). El
motor debe proporcionar la suma de todas ellas más las pérdidas de potencia que se producen
entre el motor y el lugar donde se aprovecha cada una.
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Fuente de potencia
La fuente de potencia desarrollada por los tractores es el combustible que consume el motor.
Cada gramo o litro de combustible que se quema tiene un poder calorífico (energía total que el
combustible libera en forma de calor al ser y transformarse en los gases de escape). La
potencia será la energía liberada por el combustible dividido el tiempo que se está quemando.
Buena parte de la energía liberada en forma de calor (unos 2/3) no llega a convertirse en
potencia útil aprovechable, sino que se disipa en forma de calor por los gases de escape y el
desprendido por el motor, rozamientos y otras pérdidas.
Gases escape
Refrigeración
Órganos indispensables
motor
El rendimiento de los motores diesel alcanza

valores medios del 35%, lo que significa que solo
transforman en energía el 35% de la energía que
consumen. Este valor corresponde a una
utilización óptima y puede ser mucho menor si el
motor está mal utilizado. En la figura adjunta se
puede apreciar el reparto de las pérdidas
El cociente entre la potencia final aprovechada y la potencia total debida al calor liberado por el
combustible es el rendimiento total (siempre vale menos que la unidad)
Tipos de potencia en tractores

Existen distintos tipos de potencia a considerar según las distintas normas. Es importante
conocer la norma con la que han sido ensayados de cara a poder comparar las diferentes
potencias que indican los fabricantes. Las más comunes son:
Potencia bruta: Se mide con un freno especial en el volante de inercia del motor, desprovisto
de todos los accesorios que le pueden restar potencia (tubo de escape, filtro de aire, bomba de
agua, motor de arranque,…). No es la que interesa al usuario.
Potencia neta: Es la potencia real que va a rendir el motor. Es también una potencia al freno y
se mide, igualmente en el volante de inercia de motor, pero en este caso se incluyen todos los
accesorios tal y como irán montados en la máquina.
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Potencia útil o potencia a la tdf: Es la que debe

figurar en la ficha técnica de los tractores. Se mide
con todos sus accesorios, pero no al volante, sino a
la toma de fuerza (tdf) a 540 ó a 1000 rpm, después
de haber sido montado el motor en el tractor.
La potencia a la barra se mide en una pista

normalizada de hormigón, enganchado en la barra
de tiro un vehículo capaz de ir frenando sus ruedas.
Se mide la fuerza de tiro, la velocidad de avance, el
porcentaje de resbalamiento de las ruegas del
tractor y el consumo de combustible. Estas medidas se repiten variando la
velocidad de giro del motor y la marcha conectada en la caja de cambios.
Dado que la mayor parte de los trabajos del tractor de realizan a través de
la toma de fuerza o tirando de ellos, las dos potencias más significativas
que dan una idea de las prestaciones reales del tractor son las medidas en la
toma de fuerza y en la barra de tiro.
Por otro lado de cara al pago de impuestos se emplea la potencia

fiscal que no tiene relación alguna con la potencia real que pueda
desarrollar el motor, se calcula mediante una fórmula
Curvas de par motor.

Como se ha visto en el punto anterior, la potencia a la toma de fuerza se mide conectando un
“freno” en el eje a la salida de la toma de fuerza, que ejerce diferentes resistencias a su
movimiento giratorio. Los datos más significativos
son:
Par nominal: Es el par al régimen máximo

recomendado por el fabricante 500 N.m (2000 rpm)
Par máximo: Es el que alcanza el motor al

régimen que permite el mayor llenado del
motor en la aspiración. 680 N.m (1650 rpm)
Reserva de par: Es la diferencia entre el par

nominal y el máximo, expresado en %. Una
buena reserva de par es primordial para que
el motor durante una sobrecarga se recupere
sin necesidad de utilizar el cambio de
marchas. Supone no tener que cambiar
constantemente de marcha durante un
trabajo pesado. (No deberá ser inferior al 18-
20%) Reserva de par = 680-500/500 * 100 =36%
Consumo específico del motor: Relaciona el

gasto de combustible con el trabajo real
realizado por el motor. Se expresa en g/CVh
o g/kWh. En Par máximo el consumo específico es menor
En el bloque Adquisición de maquinaria se

desarrollarán más detenidamente estos conceptos.
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Otro ensayo más completo es el que obtiene los valores de consumo de combustible en
muchas cargas parciales (cuando al motor no se le exige la potencia máxima) y a muchas
velocidades de giro.
Consumo específico (g/kW h) a cada velocidad y carga del motor
La curva anterior permite deducir que el consumo específico es más elevado si el par que se le
exige al motor es muy inferior a la máxima que puede suministrar a cada velocidad de giro.
Sobrepotencia
A través de la toma de fuerza casi no hay limitaciones de la cantidad de potencia a transmitir;

mientras que en el tiro, la fuerza se transmite gracias a la fuerza de agarre de las ruedas
(Fmax) motrices al terreno y ese agarre no puede alcanzar valores muy elevados:
Donde;
N: Potencia máximaen W
Nmax=Fmax x v F: Fuerza máxima de agarre en N
v: Velocidad en m/s
De nada serviría que el motor pudiera suministrar más potencia, porque las ruedas no podrían transmitirla.
Hay tractores dotados de la sobrepotencia; consiste que en determinadas circunstancias de trabajo

(cuando se está utilizando la tdf o cuando se utiliza el tiro a velocidades de avance relativamente
rápidas), el conductor puede accionar un mando que aumenta la cantidad de aire introducido al motor
y el gasóleo inyectado, produciéndose un aumento de potencia en torno al 10%.
3.2.- Motor de explosión de 4 tiempos

Fig 2
También conocidos como motores de ciclo Otto o de encendido por chispa. La organización
de los elementos principales es la misma que en el motor diésel, aunque menos robustos y
resistentes. Las principales diferencias con el motor diesel son: Fig 1
- Sistema de encendido, encargado de producir y sincronizar las

chispas de alta tensión en las bujías
Moderno encendido electrónico (fig1) y antiguo
encendido por platinos o ruptor (distribuidor) (fig2)
- Sistema de alimentación del combustible, hasta hace pocos años, la alimentación era
realizada por un carburador, encargado de preparar la mezcla de gasolina y aire (en
maquinaria pequeña todavía existe). En los automóviles modernos se ha sustituido por
sofisticados sistemas de inyección, algunos de inyección directa como en los diesel
pero a mucha menos presión.
El resto de sistemas (refrigeración, engrase, distribución,…) son comunes en ambos tipos, se
verán en el punto 4: Elementos constructivos del motor diésel.
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En los sectores agrícolas, forestal y jardinería, los

motores de explosión que se utilizan suelen ser
monocilíndricos para accionar maquinaria ligera
(bombas de riego, motoazadas, cortacéspedes, grupos
electrógenos, sierras de discos, etc.). Estos siguen
utilizando sencillos carburadores, situados en el colector
de admisión, para realizar la mezcla aire/gasolina en una
proporción en volumen de 10.000/1. Sus elementos
principales son el difusor “venturi”, la cuba con su flotador,
la válvula de aguja y dos mariposas, una para la aceleración y la otra, denominada starter o
estrangulador, sirve para reducir la entrada de aire y enriquecer la mezcla en gasolina durante
el arranque en frío. La avería más frecuente es el fallo por agua o suciedad depositada en la
cuba. Normalmente se puede acceder sin necesidad de desmontar todo el carburador.
Los problemas en el sistema de encendido, actualmente de tipo

electrónico, suelen aparecer en la bujía, por estar defectuosa o por
haberse ensuciado de carbonilla, bien por engrasarse o mojarse
con gasolina si se abusa del estrangulador al arrancar.
Normalmente se limpia con una lija y un trapo o papel seco para
que vuelva a funcionar. También se deberá comprobar la distancia
entre electrodos, dato que debe indicar el fabricante en el manual
de instrucciones.
Tiempos del motor de explosión

Como en el caso del motor Diésel hará cada desplazamiento completo del pistón dentro del
cilindro, el cigüeñal dará media vuelta 180º. Cada uno de estos desplazamientos, bien en
subida o en descenso, se denomina tiempo, por lo que para completar un ciclo, el cigüeñal
tendrá que dar dos vueltas completas:
-1º Admisión: El pistón desciende desde el PMS al PMI, la válvula de admisión está abierta
y la succión del pistón llena el cilindro de una mezcla aire-gasolina preparada en el
carburador (en los motores modernos de inyección, el émbolo aspira aire puro y la gasolina
se inyecta a presión pulverizada en el cilindro). El cigüeñal da la primera media vuelta del
ciclo.
- 2º Compresión: Las válvulas de admisión y escape están cerradas. El pistón sube del PMI
al PMS comprimiendo la mezcla aire-combustible unas 10 veces su volumen original. El
cigüeñal da la segunda media vuelta del ciclo.
- 3º Explosión: Con las válvulas cerradas, salta la chispa entre los electrodos de la bujía
que hace explosionar la mezcla aire-combustible comprimida en la cámara de explosión. El
aumento de volumen de los gases resultante aumenta la presión en el cilindro y desplaza
enérgicamente el pistón del PMS al PMI. El cigüeñal completa la 3ª media vuelta, siendo
este el único tiempo motriz del ciclo.
12
- 4º Escape: Se abe la válvula de escape. La inercia del cigüeñal después de la explosión,

ayudada por la masa del volante de inercia hacen, que el émbolo se desplace del PMI al
PMS, expulsando al exterior los gases quemados de escape. El cigüeñal ha dado la 4ª y
última media vuelta del ciclo.
El motor de explosión de 4T tiene su principal aplicación

en la propulsión de automóviles que utilizan motores de
varios cilindros, al igual que en los motores Diésel se
diseñan de forma que cuando los pistones de los cilindros
1 y 4 suben a la vez, los cilindros 2 y 4 bajan a la vez, de
forma que cada cilindro realiza un tiempo diferente, nunca
coinciden dos cilndros realizando el mismo tiempo
simultáneamente. Durante las dos vueltas del ciclo, el
cigüeñal recibe 4 explosiones siguiendo el orden de
combustión o de encendido 1-3-4-2 (Si el motor fuese
de seis cilindros sería 1-5-3-6-2-4)
3.3.- Motor diésel
Como se ha comentado en el punto anterior, su estructura es similar al de explosión de cuatro

tiempos, aunque sus elementos constructivos son más robustos. Como se han visto, las
diferencias principales aparecen en el sistema de inyección y en el sistema de alimentación.
Tiempos del motor diésel

El ciclo de 4 tiempos presenta algunas diferencias, el único tiempo motriz recibe el nombre de
combustión o trabajo y no se inicia con una chispa eléctrica, ya que se inyecta una pequeña
dosis de gasoil a muy alta presión (más de 1000 bar en los motores modernos) finamente
pulverizado, lo que produce una combustión espontánea, produciendo una gran cantidad de
gases y un fuerte aumento de la temperatura que provoca un aumento de la presión que lanza
el émbolo enérgicamente hacia abajo. En resumen los tiempos de este motor son:
-1º Admisión: El pistón desciende del PMS al

PMI, estando abieta la válvula de admisión,
entrando aire por la succion que hace el
pistón hasta llegar al PMI. El cigüeñal habrá
dado la 1ª media vuelta del ciclo.
- 2º Compresión: La válvula del orificio de

admisión se cierra. El pistón sube del PMI al
PMS. El aire en el interior del cilindro se
comprime fuertemente, reduciendo su
volumen, en los motores modernos, entre 14
y 16 veces. Relación de compresión entre
14:1 y 16:1. El cigüeñal habrá dado la 2ª media vuelta del ciclo.
- 3º Combustión o Trabajo: Al final de la compresión se inyecta

en el cilindro o en una cámara comunicada con éste (según sea
inyección directa o en antecámara) una pequeñísima dosis de
gasóleo que se quema por autoignición tal como va penetrando
en el cilindro. Las válvulas siguen cerradas. Debido a la
combustión la temperatura de los gases de eleva produciendo un
aumento de la presión que hace que el pistón descienda desde el PMS al PMI,
efectuando la carrera de trabajo, siendo éste el único tiempo que el cigüeñal recibe
movimiento. El cigüeñal habrá dado la 3ª media vuelta del ciclo.
13
- 4º Escape: El pistón asciende del PMI al PMS empujando hacia el exterior los gases de
escape al encontrarse abierta la válvula de escape. El cigüeñal habrá dado la 4ª media
vuelta.
Como vemos, para completarse el ciclo, el cigüeñal ha dado 2 vueltas completas.
Resumiendo, su funcionamiento de un motor Diésel de 4 cilindros para un orden de trabajo 1-3-

4-2, será el siguiente:
Es importante comentar que en la práctica los fabricantes hacen que

las válvulas de admisión y de escape se abran y cierren con un cierto
adelanto y retraso, de forma que se facilita la entrada y salida de
gases, mejorando el rendimiento del motor. Existe un espacio de
unos 10º donde las válvulas de admisión y escape están abiertas a la
vez, a este espacio se le llama “cruce de válvulas”
Diagrama de distribución
motor diesel de 4 tiempos
3.4.- Resumen diferencias motor de combustión y motor de explosión
En la siguiente tabla se recogen las principales diferencia:
14
3.5.- Motores de explosión de 2 tiempos
Algunos equipos agrícolas (desbrozadoras, motosierras, sopladores, etc.) utilizan el motor de

explosión de dos tiempos (2T). Estos motores presentan una
constitución muy simple y son baratos, ya que carecen de sistema
de engrase y distribución. Suelen ser motores monocilíndricos y
están refrigerados por aire. Básicamente constan de cilindros,
émbolo y un cárter hermético.
La lubricación se realiza por aceite especial para estos motores,

diluido en la mezcla combustible, por lo que no necesita un
depósito independiente para el lubricante. La proporción de mezcla
aceite-gasolina suele oscilar entre el 2 y el 5%.
La lumbrera de admisión comunica con el cárter. Este, a su vez,

lo hace con el cilindro por medio de la lumbrera de carga. Más
arriba está la lumbrera de escape.
Realizan el ciclo completo en una sola vuelta del cigüeñal, haciendo en cada carrera del pistón
dos tiempos a la vez, estos tiempos no se corresponden exactamente con los del motor de 4
tiempos.
1.- Compresión y admisión. Compresión de la mezcla, el pistón ha cerrado las

lumbreras de escape y carga, parte inferior deja abierta la lumbrera de admisión. En la
parte inferior el movimiento de ascenso del pistón crea una depresión en el cárter que
provoca que entre la mezcla de aire, gasolina y aceite procedentes del carburador.
2.- Explosión y admisión. Poco antes del PMS salta la chispa de la bujía y explota la
mezcla. Por la parte inferior el pistón finaliza la admisión
3.- Trabajo y precompresión. La carrera de trabajo, Pistón del PMS al PMI por la fuerza
expansiva de los gases de la explosión. En la parte inferior, durante el recorrido
descendente, una vez cerrada la lumbrera de admisión, se produce la precompresión
debido a la presión de los gases del cárter producida por la parte baja del pistón.
4.- Escape y carga. Justo antes de llegar al PMI, el pistón descubre la lumbrera de
escape y posteriormente la de carga. Esto hace que salgan los gases quemados y se
produzca la carga del cilindro por medio de la lumbrera de carga. El defletor hace que los
gases de escape y los de carga no se mezclen.
En una sola vuelta del cigüeñal se ha realizado el ciclo completo.
15
Uno de los inconvenientes de estos motores es que eran demasiado contaminantes, debido a
que los gases de escape son empujados al exterior por los frescos de la mezcla, lo que
provocaba que salieran hacia el escape parte de la mezcla de gases frescos. Los fabricantes
han mejorado el diseño para cumplir con la legislación medioambiental, mediante un rebaje
lateral del pistón donde se acumula aire limpio que barre al exterior los gases quemados
evitando que los gases frescos salgan por el escape.
4.- Elementos constructivos del motor diésel

Se verán primero las partes del motor propiamente dicho: bloque, culata, pistón o émbolo,
segmentos, bulón, biela, cigüeñal, volante de inercia y cárter. Posteriormente se estudiarán los
elementos o sistemas auxiliares agrupados en sistema de engrase, refrigeración, inyección,
aspiración y eléctrico. Los sistemas de escape y depuración de gases se han visto en la UD1
4.1- Partes del motor
Bloque: Es una sólida y pesada pieza

de fundición o aluminio que sirve de
soporte y envoltura a los cilindros. En su
parte superior se encuentran los pernos
de fijación de la culata. Por la inferior
queda tapado por el cárter que sirve de
tanque del aceite lubricante. Los
cilindros pueden estar mecanizados
directamente en el bloque o ser
independientes, denominándose
camisas (cilindros posizos) en este
último caso. En el bloque hay unas
oquedades rodeando a los cilindros por
las que circula el agua de refrigeración.
Camisa seca: sin Camisa húmeda: con

contacto directo con el contacto directo con el
agua de refrigeración agua de refrigeración
- Culata: Es la tapa de los cilindros por la parte superior. En los motores de pequeña y
mediana potencia es una pieza única para todos los cilindros. En los motores grandes y
en los refrigerados por aire, cada cilindro suele llevar una culata independientes
(culatines). Se costruyen de aluminio o de una fundición especial de hierro. En su
interior lleva unas galerías para la circulación del agua de refrigeración y unos
conductos que comunican con el cilindro, para la entrada de aire de admisión y la
salida de gases quemados. También aloja las guías de las válvulas y los orificios del
inyector. Se sujeta al bloque mediante espárragos ajustados a la presión
dinamométrica que indique el fabricante, entre el bloque y la culata se sitúa la junta de
culata para conseguir el cierre hermético entre los dos elementos, actualmente se
fabrican de fibra de vidrio, aramida o elástomeros.
- Tapa de balancines: Situada sobre la culata, sirve para proteger el eje de balancines,
balancines, válvulas, muelles y, según el tipo el árbol o árboles de levas. Entre ésta y la
culata se interpone una junta de caucho.
16
- Pistón o émbolo: Pieza cilíndrica

cerrada por su parte superior construido
de aleación de aluminio. Encaja en el
cilindro con una holgura determinada, se
desplaza con movimiento rectilinio
alternativo empujado por los gases de la
combustión. La parte superior se
denomina cabeza y la inferior falda. La
cabeza suele ser plano o dispone de un
deflector. En la parte superior de la
cabeza dispone de unas ranuras o
gargantas que acogen a los segmentos,
el superior se denomina segmento de
fuego y los inferiores rascadores o de
engrase. En la parte central lleva un orificio que aloja el bulón, elemento que une el
pistón a la biela.
- Biela: Pieza que une pistón y cigüeñal, se encarga de transmitir el movimiento entre
ambos. Se divide en tres partes: cabeza, cuerpo y pie. El pie es la parte superior sobre
la que se inserta el bulón. La cabeza y el sombrerete de biela se unen a los codos o
muñequillas del cigüeñal, en esta unión se sitúan unos casquillos antifricción de metal.
El cuerpo es la parte de la biela que une las dos anteriores.
- Cigüeñal: Es una pieza de acero forjado que recibe los impulsos de las combustiones
a través del pistón y biela, transformando el movimiento rectilíneo en circular uniforme.
Va sujeto al bloque por unos apoyos, disponiendo de un codo o muñequilla por cada
cilindro. Dispone de unos contrapesos opuestos a las muñequillas para equilibralo
estática y dinámicamente. En un extremo se fija el volante y en el opuesto el piñón de
mando de la distribución.
- Volante: Es una pesada rueda metálica que sirve para regularizar la marcha del motor,
ya que el cigüeñal recibe los efectos violentos de las carreras motrices de una forma
intermitente. Lleva acoplada una corona dentada sobre la que actúa el motor de
arranque.
- Carter: Es la parte inferior del motor que lo cierra y protege, evita la entrada de polvo y
la suciedad, además sirve de depósito de aceite para el sistema de engrase. Va sujeto
al bloque y entre ambas piezas se coloca una junta para evitar fugas. Dispone de un
tapón en la parte inferior para su vaciado.
- Colectores: Conjunto de conductos que conducen el aire del culto al motor (colector
de admisión) o los gases de escape del motor al tubo de escape (colector de escape).
Se atornillan a la culata con la interposición de una junta. El turbo de los motores
sobrealimentados se monta en el punto de ramificación de los colectores.
17
4.2.- Elementos auxiliares
4.2.1.- Sistema de distribución

Su cometido es regular la entrada y salida de los gases de
escape en los cilindros. Por lo tanto será el mecanismo
encargado de abrir y cerrar las válvulas en el momento
oportuno. Está formado por las válvulas, muelles,
balancines, varillas empujadoras, taqués, árbol de levas,
piñones y cadenas o correas de distribución. Aunque los
motores modernos de automóviles suelen tener cuatro
válvulas por cilindro, lo normal es que existan dos, una de
admisión y otra de escape. Están construidas de acero al
cromo o vanadio y tienen forma de será invertida. Cada
válvulas se cierra por el efecto de su muelle y se abre por e el empuje directo del árbol de levas
o por una pieza intermedia llamada balancín. En los motores diésel montados en tractores el
árbol de levas va montado en el bloque, de modo que necesitan una varilla empujadora entre
cada leva y su balancín. El árbol de levas es un eje que tiene unas levas o prominencias
excéntricas, dispone en un extremo de un piñón, está accionado por el piñón de mando del
cigüeñal, normalmente a través de una cadena llamada cadena de distribución. El piñón del
árbol de levas tiene el doble de dientes que el del cigüeñal, esto hace que árbol de levas gire a
mitad de revoluciones que el cigüeñal.
Sistema OHV: overhead valve, que significa

"válvulas en culata", también expresado como
"válvulas en cabeza", es la distribución más
empleada en maquinaria agrícola
18
El reglaje de válvulas o de taques, operación que se realizaba una vez cada 2000 horas de
trabajo, para esta función el balancín lleva un tornillo que se fija mediante una tuerca, este
tornillo sirve para regular la holgura entre el balancín y la válvula (juego de taques). Los
motores modernos disponen de taques hidráulicos y este juego es hidráulico ajustándose
automáticamente por la presión del aceite de engrase. Para comprobar el juego de taques
(normalmente 0,2 mm para la válvula de admisión y 0,3 mm para la de escape) se utiliza un
juego de galgas.
4.2.2.- Sistema de refrigeración

La temperatura en el momento de la combustión ronda los 2000 ºC y los gases de escape en la
cabeza de válvulas los 700 ºC. Estas temperaturas se transmiten a los elementos mecánicos
del motor, si éstos no se enfriaran se griparían rápidamente. El sistema de refrigeración puede
ser por líquido refrigerante (también llamado por agua) o por aire.
En la actualidad la refrigeración líquida es, con diferencia, la más frecuente, si bien es cierto
que la refrigeración por aire ha estado también muy utilizada siendo quizá los fabricantes Deutz
y Renault los que más han recurrido a ellas y en la actualidad se sigue usando sobre todo en
tractores pequeños y motocultores.
Refrigeración por agua

El sistema por líquido refrigerante está formado por las siguientes partes principales: radiador,
bomba de agua, ventilador, termostato y los conductos del bloque o culata. También
existen unos manguitos o racores, un tapón de llenado, dos grifos de vaciado: uno del
radiador y otro en el bloque, en ocasiones dispone de un depósito o vaso de expansión
(vehículos ligeros), el postenfriador del aire del turbo y los enfriadores del aceite de motor y
del convertidor de par en las máquinas pesadas.
19
Su funcionamiento es el siguiente: Una

bomba centrífuga accionada desde el
cigüeñal mediante una correa obliga a
circular el líquido refrigerante por las
oquedades existentes en las partes BOMBA
calientes del motor absorbiendo el calor

de éstas, cuando el líquido refrigerante
llega al radiador se enfría por la corriente
de aire frío provocada por el ventilador.
La temperatura normal de
funcionamiento está en torno a los 85-
95ºC. Ésta temperatura se mantiene
constante gracias al termostato, que se
cierra con el motor frío para que el
líquido no pase por el radiador, hasta
que éste no hay alcanzado la
temperatura normal. La temperatura se
controla desde el cuadro de aparatos de la
máquina mediante un manómetro, que
interpreta la señal eléctrica que le envía un
sensor o termocontacto, cuya cápsula está
en contacto con el líquido refrigerante. Los
termostatos habituales son los denominados
de “cera” o de “fuelle”. El de “cera” es el más
usado y se basa en cambio de volumen de la
cera según la temperatura. Si la temperatura
es alta la cera se expande y empuja una
membrana dejando pasar el líquido al
radiador para su enfriado.
El radiador consiste un entramado de tubos y aletas refrigerantes que tienen el fin de aumentar
la superficie de intercambio para conseguir un
rápido descenso de la temperatura. En cuanto a los
materiales elegidos son los metales ligeros y alta
conductividad térmica como el aluminio. Un tractor
moderno lleva, además del radiador de
refrigeración del motor, otros como el condensador
del aire acondicionado, aceite transmisión,
intercambiador del turbo…
20
Respecto al ventilador normalmente se mueve a

través de una polea sujeta directamente al cigüeñal.
En automóviles sin embargo se utiliza más el
electroventilador, es decir, si el termostato manda
señal a un motor eléctrico que pone en marcha el
ventilador hasta nueva señal del termostato. Este
sistema no se usa en tractores por la baja velocidad
del vehículo y por lo tanto del flujo de aire. Se solían
fabricar de aspas metálicas pero actualmente son
mucho más habituales las aspas de plásticos de
ingeniería.
Los tractores de alta gama suelen llevar el ventilador de tipo viscoso que solo funciona
cuando la temperatura lo requiere, reduciendo ruidos y consumo. Un embrague de conexión
regula el funcionamiento del ventilador. En el interior del mecanismo, embrague, existe un fluido
que es un aceite a base de silicona con gran variación de viscosidad en función de la
temperatura. El cuerpo del ventilador está dispuesto en dos mitades o discos, una conductora (1
en la imagen) y otra conducida (2). La pieza conducida (2) es solidaria con el ventilador y la
pieza conductora (1) a la bomba de agua y por lo tanto girando al ritmo del motor. Cuando las
“crestas” y “valles” no tienen contacto giran una sobre otra. El contacto se realiza gracias a la
viscosidad del aceite que se interpone entre las dos superficies, según el fluir del aceite se opone
más o menos resistencia. Si la temperatura sube actúa el comando rellenando el “espacio libre”
(3) y aumenta la presión hidráulica que provoca un arrastre, fuerza motriz, de la parte conducida.
Comando con sensor

bimetálico, Si sube la
temperatura el sensor se
expande y abre el paso.
También puede accionarse

por comando electrónico
mediante un electroimán
21
Lo habitual es utilizar el propio sistema de refrigeración para calefactar la cabina colocando un

radiador a la salida del líquido desde la culata y que por soplado de aire por ventilador y
reóstato se impulsa aire caliente al interior de la cabina.
El líquido refrigerante está compuesto por agua desmineralizada y un producto anticongelante

que evita que el líquido se congele en tiempo frío. Los líquidos refrigerantes no son corrosivos,
se congelan a temperaturas inferiores (hasta -35ºC) y además son capaces de hervir a
temperaturas mayores (hasta 140 ºC). Se fabrican en base a mezclas de alcoholes y glicerinas
(Glycol Etileno). El refrigerante se puede adquirir bien puro o bien mezclado. Si se adquiere
puro hay que seguir las instrucciones del fabricante para diluirlo en la proporción correcta con
agua desmineralizada.
Los automóviles y algunas máquinas llevan un vaso de

expansión conectado al radiador, por lo que el gasto
de agua suele ser inapreciable con tal sistema. El vaso
de expansión sirve para compensar las variaciones de
volumen del agua por la diferencia de temperatura. Se
encuentra en aquellos tractores, la mayoría de los
modernos, con circuitos cerrados.
Refrigeración por aire

Algunas firmas de motores, en especial la alemana DEUTZ, utilizan la refrigeración de aire
forzado. En este caso, los cilindros se montan sobre la bancada de forma individual y están
rodeados de aletas refrigeradoras. Un ventilador o turbina genera una potente corriente de aire
frío que se hace pasar entre las aletas de los cilindros liberando a éstas del exceso de calor
acumulado.
Las ventajas de la refrigeración por

aire son la sencillez del sistema, el
menor costo, un fácil mantenimiento,
menor espacio ocupado y un mejor
rendimiento térmico del motor lo que
se transforma en un menor consumo.
Las desventajas hay que buscarlas en

que son motores más ruidosos
porque no se amortiguan los ruidos
del propio motor como ocurre en los
bloques refrigerados por agua;
también son motores a los que les
influye mucho más la temperatura
ambiente.
4.2.3.- Sistema de engrase

La principal función del aceite en el motor es lubricar, es
decir, crear una finísima película entre las superficies de
rozamiento para que resbalen si desgastarse. También
refrigera al conseguir la estanqueidad entre el cilindro y los
segmentos de los pistones. Además realiza una limpieza
interna del motor y controla el pH gracias a los aditivos
que contienen capaces de preservar del ataque de ácidos.
Si un motor funcionase sin aceite se griparía en pocos
minutos.
22
Los elementos del sistema de engrase son: filtro de aspiración o de entrada, bomba, válvula
de descarga o sobrepresión (limitador de presión), filtro, enfriador de aceite y aparatos de
control
Diagrama del sistema lubricación:

1.- Bomba de engranajes; 2.- Filtro de aspiración; 3.- Limitador de presión; 4.- Radiador
aceite; 5.- Filtro; 6.- Manocontacto; 7.- Turbo compresor de gases de escape; 8.- Eje de
balancines; 9.- Árbol de levas; 10.- Distribución; 11.- Cigüeñal.
Su funcionamiento es el que sigue: el aceite almacenado en el cárter es aspirado por la bomba

a través del filtro de entrada y lo conduce hasta el filtro donde se separan las posibles
impurezas que pudiera contener. Una vez filtrado, a través de las conducciones se lleva a
presión (de 3 a 5 bar) hasta las partes de fricción del motor (apoyos y muñequillas del cigüeñal,
árbol de levas, balancines, válvulas, turbo, etc.
La válvula de sobrepresión o limitador de presión se suele montar

en el mismo conjunto que la bomba y se encarga de regular la
presión del sistema a 3 a 5 bar, de forma que cuando la presión
asciende se vence la acción de un muelle que aprieta sobre un
disco o bola, quedando libre una salida por la que el aceite
sobrante va al cárter.
Las elevadas temperaturas hacen perder

viscosidad, disminuyendo sus propiedades
de engrase, por lo que es necesario
enfriarlo, normalmente en un radiador.
La bomba más utilizada es del tipo de engranajes (ver página 58), que
contiene dos piñones engranados entre sí. Uno de ellos recibe el
movimiento a través de la cadena del cigüeñal, al girar hace girar
también el piñón conducido y sus dientes absorbe el aceite y lo hacen
salir a presión hacia la salida de la bomba.
Las máquinas llevan un manómetro en el cuadro y una lámpara-testigo

roja que se enciende cuando no existe presión. Si durante el
funcionamiento se enciente el testigo se deberá parar el motor inmediatamente e investigar la
causa.
23
Se intercalan en el circuito filtros de aceite de distinta naturaleza y distinto paso para atrapar
partículas y residuos. Los filtros habituales son de fibras, de papel, de malla y magnéticos.
Pueden ser blindados (más habituales) o de cartucho recargable
4.2.4.- Sistema de alimentación
Su cometido es suministrar a cada cilindro la cantidad de combustible necesaria según las

necesidades de funcionamiento del motor, inyectándolo de forma pulverizada y a muy alta
presión. Se diferencian dos circuitos:
- De baja presión: formado por el depósito, bomba de alimentaicón, filtros y tuberías
(alimentación y retorno)
- De alta presión: formado por la bomba de inyección y los inyectores o elementos que
hacen las funciones de éstos en otros sistemas.
El gasóleo es almacenado en el depósito del que sale a través del tubo de aspiración
succionado por la bomba de alimentación, del que es succionado por la bomba de
alimentación, siguiente el siguiente recorrido: primero se prefiltra en el colador y separador de
agua del interior del depósito, luego pasa al filtro (a veces hay dos) donde se retienen las
partículas sólidas y, en su fondo, se acumula el agua que pudiera contener. Del filtro pasa a la
bomba de inyección que somete el gas-oil a alta presión (entre 100 y 700 bar) y lo envía en
pequeñas dosis intermitentes a los inyectores encargado de pulverizarlo en el interior del
cilindro. Como la bomba de alimentación envía más combustible del que se gasta, existe una
tubería de retorno que vuelve al depósito el gas-oil sobrante del filtro y de los inyectores.
COLADOR Y
SEPARADOR DE AGUA
24
La bomba de alimentación es la encargada de alimentar a la bomba de inyección con gasóleo

a baja presión, excepto en los nuevos sistemas que disponen de electrobomba o el gasoléo es
directamente aspirado por la bomba de inyección. Existen distintos tipos de bombas de
alimentación: alternativas (émbolo o membrana) y rotativas (engranajes o electrobombas de
rotor). Las más generalizadas son las alternativas. Su accionamiento puede realizarse desde el
árbol de levas del motor o, en el caso de que la bomba de inyección sea de tipo lineal, desde el
propio árbol de levas de dicha bomba. Además éstas pueden accionase manualmente para
purgar el sistemas cuando tome aire, cuando se cambia el filtro o después de haberse agotado
el combustible.
La bomba de émbolo costa de cilindro, émbolo, muelle y dos válvulas. También suele llevar un
pequeño prefiltro o separador de agua y partículas groseras, así como un bombín de
accionamiento manual. La bomba membrana tiene un funcionamiento similar salvo que el
émbolo se sustituye por una membrana. También lleva una palanca manual para el purgado.
Bombas de accionamiento mecánico: Izq. Bomba

de membrana. Dcha. Bomba de émbolo
En los sistemas de alimentación modernos (bomba

rotativa de control electrónico, common rail, etc.) se han
eliminado las bombas de accionamiento mecánico y solo
disponen de un bombín manual de membrana, situado
en el soporte del filtro o uno de tipo perilla de goma.
Bombines manuales de membrana y
perilla utilizados en las nuevas bombas
rotativas autoalimentadas
El filtro tiene por misión el filtrado y limpieza del

gasóleo. Está formado por un soporte sujeto al
motor, un cartucho de papel poroso y el vaso, a
veces transparente unido al vaso mediante un
tornillo. Existen unas juntas para hacer el conjunto
hermético, habrá que cambiarlas cada vez que se
cambie el cartucho.
1. Racor de retorno. 2. Tornillo de sujeción. 3. Soporte. 4.

Racor entrada del gas-oil. 5. Junta tórica. 6. Cartucho filtrante.
7. Tuerca del espárrago de montaje. 8. Carcasa del filtro. 9.
Tornillo de drenaje. 10. Racor de salida del gas-oil filtrado. 11.
Cabeza del tornillo de montaje
25
La bomba de inyección recibe el gasóleo de la bomba de alimentación, dosifica la

pequeñísima cantidad que ha de inyectarse en el cilindro en cada combustión, eleva
enormemente la presión y lo envía a los inyectores en el momento oportuno. Existen dos tipos
principales de bombas la lineal y la rotativa, también se describirá otros sistemas de inyección
como el “common rail” y el inyector-bomba.
1.- Bomba lineal Bosch de pistón giratorio

Partes de que consta: La bomba de inyección está formada de tantos elementos como
cilindros tiene el motor. Estos elementos están reunidos en un solo cuerpo y cada uno
está destinado a alimentar un cilindro.
Para comprender su funcionamiento se verá cómo funciona un elemento. El pequeño

émbolo A, que se mueve en el interior del cilindro C, es subido hacia arriba por el
empuje de la leva L.
Esta leva va acoplada sobre un eje, que gira, tan pronto como empieza a moverse el
motor. Hacia abajo el émbolo se mueve por medio del muelle M. Este muelle tira de la
parte inferior del émbolo y lo hace descender tan pronto como deja de empujar la leva.
El cilindro lleva en la parte superior dos ventanas u orificios V y V1.
Cuando el émbolo se encuentra en la parte más baja de su recorrido, entra por V el
gas-oil, que viene después de pasar por el filtro y va a llenar el interior del cilindro.
Al subir el émbolo empujado por la leva, cierra los orificios V y V1 y el gasoil que llena
el cilindro, venciendo la fuerza del muelle, abre la válvula de retención B y sale a
presión por el tubo T, que va a parar al inyector.
Al cesar la presión del gasoil hacia arriba, la válvula de retención B, gracias a la fuerza
del muelle, que la empuja hacia abajo, cierra el orificio de salida.
De esta forma el gas-oil no puede retroceder al cuerpo de la bomba y toda la tubería
hasta el inyector queda cargada.
Para conseguir la variación de la cantidad

de gas-oil inyectado, el émbolo puede
girar dentro del cilindro a la derecha o a la
izquierda, de forma que se expondrá de
diferente manera una rampa helicoidal
modificando la longitud de carrera de
compresión
26
2.- Bomba de inyección rotativa
Es más compacta que la lineal. Esta bomba, por la constitución de sus mecanismos,
permite alimentar motores diesel ligeros más revolucionados (incluso más de 4.000
revoluciones por minuto). Consta de una sola unidad con cabezal que alimenta a todos
los cilindros. Posee pistones o émbolos accionados por levas que distribuyen el
combustible a los inyectores por medio de un rotor de distribución.
El Elementos de bombeo: Consta de:

- Anillo de levas fijas.
- Distribuidor: Se encarga de enviar el combustible a los
inyectores en su momento preciso.
Los émbolos vuelven a su posición de descanso por medio
de la presión y caudal del circuito de transferencia,
regulado por la válvula dosificadora.
Las exigencias en inyecciones son cada vez más precisas especialmente en motores
ligeros de inyección directa, por este motivo se incorporan unidad electrónica de control
(ECU) para controlar el funcionamiento de las bombas de inyección. Un ejemplo es la
bomba rotativa de control electrónico, capaz de proporcionar presiones en los
inyectores de hasta 1500 bar, rápida y precisa, idónea para conseguir altas potencias y
bajos consumos. En este caso incorpora la bomba de alimentación en el propio cuerpo.
27
Todos los motores tienden a acelerarse solos, por su propio funcionamiento. En las
bombas de inyección existe un regulador de velocidad. El regulador, que actúa de
acuerdo con el acelerador, tiene por misión evitar que el motor gire a velocidades
excesivas que podrían serle perjudiciales. Es, en realidad, un limitador de velocidad,
que dentro de la velocidad marcada por el acelerador, limita las revoluciones para que
no sean excesivas y para que no sean demasiado bajas. Pueden ser mecánicos
(regulador de contrapesos) que trabaja según la velocidad de rotación, neumáticos
(regulador de vacío) que trabaja según la presión en el colector de admisión, o
electrónicos, capaces de obtener los motores de “potencia constante” aumentando
su reserva de par
Izq: Reguladores de velocidad mecánicos

(contrapesos y vacío), Arriba: Regulador
electrónico “potencia constante”
3.- Conducto único o Common rail

Desde un punto de vista tecnológico, lo último en alimentación de los motores Diesel es
la inyección directa con sistema “common rail” o conducto común. Se trata de un
sistema de inyección a alta presión pero a diferencia de los sistemas mecánicos
convencionales, el common rail gestiona la presión de inyección de forma
independiente a las revoluciones o a la carga, además permite la preinyección,
regulando constantemente el retraso o avance de la inyección. El sistema sin embargo
no puede funcionar sin control electrónico (UCE o ECU en sus siglas en inglés) que
programe el momento de inyección, la presión, etc. Una electroválvula permite las
inyecciones sobre cada cilindro y en cada ciclo.
Las primeras versiones denominadas Unijet en la cual se

hacían dos inyecciones por ciclo, han dado paso al motor
Multijet (mediante la electrónica consigue que los
inyectores hagan más inyecciones por ciclo. La cantidad
de gasóleo por ciclo es la misma pero se reparte más
para tener una combustión gradual)
28
Consiste en un tubo de distribución en el que a muy alta presión (1500 atmósferas),

está contenido el carburante enviado por una bomba de paletas.Desde el colector
común se hacen conexiones, mediante tubos de acero capaces de soportar la alta
presión de trabajo, hasta el inyector piezoeléctrico de accionamiento
electromagnético. La Unidad de Control Electrónico (UCE) conectado a diversos
sensores colocados en el motor, controla la cantidad a inyectar, así como el instante de
inicio de la pulverización del combustible en cada cilindro, reduciendo el consumo y
aumentando las prestaciones del motor. Una ventaja adicional es que se reducen los
gases nocivos expulsados al medio ambiente y la contaminación acústica, ya que se
disminuyen los ruidos al ralentí y a bajo régimen.
4.- Inyector-bomba
Su uso se generalizó en los últimos años del siglo XX en motores pesados de
máquinas y camiones. Como su nombre indica la tobera y la bomba formán un único
elemento montado directamente sobre la culata de la cámara de combustión. Se
acciona a través del árbol de levas.
Actualmente disponen de
regulación electrónica
mediante electro-válvula
controlada por la centralita
electrónica (ECU)
Montaje y estructura de inyector-bomba de

control electrónico. 1. Cámara de
combustión. 2. Válvulas. 3. Árbol de levas.
4. Balancín. 5. Muelle. 6. Válvula de
solenoide.
29
El inyector es el encargado de introducir, pulverizar y repartir uniformemente el gasóleo en el

cilindro. Como se ha visto, el gasóleo es mandado a alta presión por la bomba de inyección. El
combustible penetra por la boca de entrada (1) y llega a la cámara de presión de la tobera. La
alta presión con la que entra vence la acción del muelle que tiene cerrada la válvula de aguja
(2) y abre el paso del gasóleo al cilindro. Una parte del gasóleo se escapa entre el vástago de
la válvula y su guía, por este motivo la parte superior del inyector se conecta a un tubo de
retorno para dirigir este “sobrante” al depósito.
La pulverización se consigue por las altas presiones a las que está sometido el gasóleo y por
los pequeñísimos orificios de la tobera.
Los inyectores antiguos tenían un único orificio para la salida del gasóleo y trabajaban a
presiones de entre 80 a 200 bar, montados en sistemas de inyección indirecta. Actualmente los
inyectores disponen de varios orificios, su tarado oscila entre los 250 y los 800 bar.
Como se ha visto en los puntos anteriores además del inyector mecánico propio de los
sistemas de bombas de inyección, existen los inyectores-bomba (ya explicados) y los
inyectores piezoeléctricos de accionamiento electromagnético que se emplean en el sistema
common rail. Está constituido por una bobina (solenoide o pequeño electroimán) que actúa
sobre la aguja, de forma semejante a los inyectores convencionales, abriendo o cierrando una
tobera con salida multipunto. La señal eléctrica enviada desde la centralita electrónica (ECU)
excita al electroimán haciendo desplazar la agua, provocando la apertura o cierre.
A.- Inyector mecánico: 1.- Entrada de gasóleo. 2.-

Válvula de aguja. 3.- Orificios de inyección de la tobera.
4.- Varilla de mando de la aguja. 5.- Cuerpo. 6.- Muelle.
7.- Guía del muelle. 8.- Tornillo de tarado. 9.- Tapa
protectora. 10.- Conexión del tubo de retorno. 11.- Tuerca
de sujeción tubo de retorno. 12.. Tuerca de fijación del
tornillo de tarado.
B.- Inyector piezoeléctrico: 1.- Entrada del gasóleo. 2.-

Varilla de mando de la aguja. 3.- Muelle de recuperación.
4.- Válvula de aguja. 5.- Orificio de inyección de la tobera.
6.- Pistón de mando. 7.- Actuador piezoeléctrico. 8.-
Conexión tubo de retorno. 9.- Conexión eléctrica.
Para conseguir una buena mezcla de aire en los cilindros, se han diseñado diferentes cámaras
de combustión. En la inyección directa, el gasóleo se inyecta directamente en la cámara de
combustión, por lo que el pistón suele llevar un hueco que provoca turbulencias de aire con el
fin de hacer más homogénea la mezcla de combustible y comburente durante la combustión.
Este sistema presenta un mayor
rendimiento térmico, ahorro de
combustible y ha sustituido a los
antiguos sistemas de inyección
indirecta, en este caso la inyección
se produce en la cámara de
combustión situada en la culata.
30
4.2.5.- Sistema de admisión

El sistema de admisión se encarga de suministrar a cada cilindro la cantidad de aire necesaria
para quemar óptimamente el combustible inyectado. Según el sistema admisión utilizado los
motores pueden ser atmosféricos o sobrealimentados. En los primeros el aire penetra en el
cilindro únicamente por la succión que hacen el pistón en su movimiento descendente. En los
segundos el aire es comprimido antes de entrar en los cilindros, por lo que su llenado es más
completo y la combustión más completa al recibir una mayor cantidad de oxígeno.
Los elementos más importantes que aparecen en el sistema son: filtro de aire, conducciones
del aire, sobrealimentador (turbocompresor o compresor volumétrico), intercambiador de
calor o intercooler y el colector de admisión.
Filtro del aire; Su función es filtrar el aire de la admisión antes de que entre en los cilindros. En
maquinaria se utilizan dos tipos de filtros de aire:
a) Filtro en baño de aceite: Su uso se ha reducido en las máquinas modernas, ya que su

efectividad no suele superar el 85%, supone un importante gasto de aceite y requiere
un mantenimiento continuo. Su funcionamiento es el siguiente; el aire aspirado por los
cilindros pasa, normalmente, por un prefiltro centrífugo donde se separan las partículas
de polvo más gruesas que son depositadas en un vaso transparente lo que facilita su
observación sin necesidad de desmontarlo. A continuación, el aire aspirado se fuerza a
pasar por el interior de una masa de aceite, donde las partículas se impregna del
lubricante y quedan pegadas al aceite o las mallas metálicas del cartucho, una vez
atravesado éste el aire se dirige a los cilindros. El mantenimiento de este filtro consiste
en vaciar el polvo del vaso del prefiltro. En función de las condiciones más o menos
pulverulentas de trabajo, se deberá eliminar la suciedad del aceite que queda en el
fondo de la cubeta. Siempre que se cambie el aceite del motor (300 a 500h de
funcionamiento) se debe desmontar el paquete de virutas y limpiarla con gasóleo y
pistola de presión de aire.
b) Filtro de tipo seco: su elemento filtrante es un cartucho de papel microporoso. Su
efectividad es mayor que el anterior y las operaciones de mantenimiento son rápidas,
sencillas y económicos. La acción del cartucho de completa también con un prefiltro.
Del prefiltro el aire pasa al filtro, propiamente dicho, atravesando de fuera hacia adentro
el elemento filtrante llamado cartucho. Este está fabricado de papel microporoso que
se dispone plegado en forma de acordeón y en el que quedan retenidas las partículas
de polvo. Los motores pequeños no suelen disponer de prefiltro. Los motores de media
y alta potencia van provistos de doble elemento filtrante, colocado uno en el interior el
otro. El extremo es el que efectúa casi la totalidad el filtrado, la limpieza se completa en
el secundario o de seguridad, así en caso de rotura del primario
Sección de un filtro de aire en baño de aceite equipado

con prefiltro. 1. Entrada del aire filtrado al colector de
Filtro de aire “en seco”; detalle
admisión. 2. Paquete de virutas metálicas o malla. 3.
del cartucho microporoso
Entrada de aire al filtro. 4. Paquete de virutas metálicas. 1 y 2.- Prefiltro centrífugo y tapa
5. Cuba para el aceite. 6. Elemento de descarga
automática del polvo separado en el prefiltro. 7. Prefiltro
31
Sobrealimentadores
Para poder quemar más combustible y aumentar la potencia del motor, se recurre a forzar la
entrada de aire, de modo que en el volumen del cilindro entre más masa de oxígeno. Este
fenómeno se conoce como sobrealimentación. La masa de aire que cabe en un volumen
determinado se puede aumentar de varias formas; en todas ellas se modifica la densidad del
aire, es decir, la masa que tiene un determinado volumen. El aumento de la densidad de aire
que entra en el motor se consigue mediante la compresión (el aire comprimido es más denso y,
por tanto, en un volumen determinado cabe más masa) y el aire enfriado (el aire frío es más
denso que el caliente). Los motores de los tractores dotados de sobrealimentacion tienen un
turbocompresor y, en algunos, también un enfriador de aire.
Elementos de un turbo
1. Impulsor o compresor centrífugo. 2. Sentido de
entrada del aire de admisión procedente del filtro de
aire. 3. Salida del aire “comprimido” hacia el
intercooler y los cilindros. 4. Eje de giro. 5. Carcasa
o envoltura de la turbina. 6. Turbina. 7. Salida de
los gases de escape. 8. Carcasa del impulsor. 9.
Cojinete con orificios de lubricación. 10. Gases de
escape provenientes del colector correspondiente.
El turbocompresor consta de una pequeña turbina

con paletas que se instala en el tubo de escape,
cuyo eje va hasta un compresor también con
paletas, situado en el conducto de aspiración por
donde el aire atmosférico se dirige hacia el motor.
La turbina y el compresor van unidos por un eje por
32
lo que giran solidariamente. Los gases de escape obligan a girar a las paletas que se
interponen en su camino y este giro se transmite a las paletas situadas en la entrada del aire,
obligando a entrar más cantidad que quedará comprimido. Este dispositivo consigue una
ventaja energética adicional, ya que parte de la energía que llevan los gases de escape es
aprovechada para comprimir el aire de entrada. El aire que va hacia el motor es comprimido,
aumentando su densidad.
La comprensión del aire hace que ascienda su temperatura por encima de los 150ºC, para su
enfriado se suele montar un intercambiador de calor (intercooler) que consta de un pequeño
ventilador que impulsa el aire exterior hacia el conducto por donde pasa el aire comprimido,
consiguiendo que parte del calor se transmita al aire exterior, y el aire comprimido baja su
temperatura hasta alrededor de 70ºC. Este aire comprimido y parcialmente enfriado es más
denso que el aire atmosférico por lo que en el cilindro entra más masa de oxígeno y se puede
inyectar más masa de combustible parque área y proporcione energía. En máquinas pesadas
se refrigera por el agua de refrigeración. En el caso de vehículos ligeros y camiones se enfría
por la corriente del aire que provoca la velocidad del vehículo o el electroventilador.
El sistema se completa con una válvula de control que acciona a

otra llamada de descarga o de derivación. La acción combinada de
ambas sirve para regular la presión de los gases de escape que
inciden sobre la turbina evitando que ésta se embale y la presión
del aire no sea mayor que la preestablecida. Su funcionamiento es
el siguiente; el conducto comunica la presión de admisión con la
cámara de la válvula de control, e incide sobre el diafragma.
Cuando la presión llega a los límites preestablecidos, el diafragma vence la acción del muelle y
abre la válvula de descarga, saliendo el exceso de los gases de escape por el conducto de
derivación, regulando así la velocidad del impulsor.
El eje y cojinetes están sometidos a altas revoluciones, lo que aumenta su temperatura y

requiere una eficiente lubricación desde el sistema de engrase del motor. Algunas firmas
utilizan, a la salida de la bomba de engrase, una válvula de prioridad, que asegura la rápida
lubricación de los cojinetes del turbo, nada más arrancar el motor, incluso antes de que el
aceite pase por el filtro.
33
Las principales ventajas del turbo en motores diesel son:

- Elevación de la potencia hasta un 25% sin aumentar la cilindrada.
- En máquinas forestales, el turbo constituye en sí mismo, un dispositivo antichispas, con
lo que se elimina el peligro de incendios.
- Menor consumo específico de combustible (g/H.P/h)
Manejo de un motor con tuboalimentación

El tubo, al lubricarse desde el sistema de engrase del motor, no requiere ninguna conservación
específica, si bien se deben tener dos precauciones para que no se averíe por falta de
lubricación:
- No acelerar el motor cuando se arranca en frío hasta 1 minuto aproximadamente, para
asegurarnos que el aceite ha llegado a los cojinetes del turbo.
- Antes de parar el motor, dejarlo otro minuto en ralentí para evitar que el eje siga
girando sin que le llegue el aceite.
Turbo de geometría variable (VGT)

El turbo VGT es una de las últimas innovaciones en la tecnología de la sobrealimentación. En
los turbos convencionales es necesario que el motor se encuentre bastante acelerado, esto
hace que con el motor a ralentí o poco revolucionado, un motor con turbo convencional
funcione como uno atmosférico (de aspiración normal). Para solucionar este problema, los
turbos de geometría variable incorporan una corona en la que van dispuestos unos álabes
móviles, capaces de orientarse simultáneamente en un ángulo determinado mediante un
mecanismo gobernado por una cápsula neumática.
Elementos de un turbo de geometría variable.

1. Turbina o rodete. 2. Álabes de posición variable. 3.
Corona de los álabes de posición variable. 4. Palanca
variadora de la posición de los álabes. 5. Impulsor o
compresor. 6. Varilla. 7. Tuerca de reglaje. 8. Cápsula
neumática de mando.
Su funcionamiento es el siguiente; cuando el motor

girar a baja velocidad la presión de los gases de
escape es reducida, para mover la turbina deben
cerrase los álabes de la corona para que incidan
con mayor fuerza sobre las paletas de la turbina. El
mecanismo está basado en el principio Venturi, los
gases de escape se les obliga a pasar por una
menor sección lo que provoca que aumenten su
velocidad, chocando contra las paletas de la turbina
a mayor velocidad tangencial, haciéndola girar más
rápido. De este modo el impulsor comprime el aire
de admisión que es dirigido a presión al interior del
motor de forma progresiva y desde un bajo régimen
de revoluciones.
34
Al acelerar el motor aumentar la presión de soplado en la admisión, dicho aumento es

detectado por la cápsula neumática, a través de un tubo conectado directamente al colector de
admisión, y lo transforma en un movimiento que acciona el sistema de mando de los álabes
abriendo éstos y aumentando la sección de paso de los gases, de forma que decae la
velocidad tangencial que incide sobre la turbina, haciendo que su velocidad no se incremente.
Como consecuencia tampoco lo hace la presión del aire de admisión (eliminando lo “tirones”
clásico de los turbos convencionales)
4.2.6.- Sistema eléctrico
Los tractores disponen de un sistema eléctrico para el alumbrado y arranque (motor de

arranque, calentadores, alumbrado, accionamiento de electroválvulas, electroventiladores,
etc.). Además los principales sistemas de los nuevos motores diesel (common rail, inyectores
bomba, válvula EGR, catalizadores,…) son controlados mediante sensores eléctricos y su
respectiva unidad de control (ECU). Se consideran los siguientes elementos; batería,
alternador, motor de arranque y calentadores.
Batería; es un acumulador de energía

eléctrica por electrolisis. Almacena la energía
producida por el alternador, para utilizarla
cuando éste no funcione, como es el caso del
arranque del motor. Está formada por una
caja de ebonita o plástico, cubierta de una
tapa, dividida interiormente por una serie de
tabiques que dan lugar, normalmente, a tres
o seis compartimientos o vasos. En su parte
superior asoman dos bornes de plomo, uno
corresponde al polo positivo y otro al
negativo.
En el interior de cada vaso hay una serie de placas de plomo, unas son positivas y otras
negativas y van separadas unas de otras por otras de madera o plástico. Las placas positivas
van unidas al borne positivo y las otras al borne negativo.
El vaso está lleno, hasta un centímetro por encima de las placas o separadores, de un líquido
llamado electrolito, compuesto de ácido sulfúrico (H2SO4) y agua (H2O), que cuando están en
la proporción adecuada (34% de ácido).
Figura A Figura B Figura C
Su funcionamiento es el siguiente; Dentro de los vasos, entre cada uno de los electrodos y el
electrolito, se producen unas reacciones químicas reversibles (reacciones redox o de
reducción-oxidación) que son las que ceden o absorben electrones. Esto genera una tensión
eléctrica entre los electrodos y por lo tanto entre los dos bornes de la celda.
35
Si está cargada (figura A), la materia activa de las placas positicas es óxido de plomo
(PbO2), la de las negativas será plomo (Pb) y en el electrolito estará todo el ácido sulfúrico
(H2SO4), la densidad del electrlito será de 1,28.
Al descargarse (figura B) el ión SO42- del sulfúrico se combina con el Pb de las placas,
formándose en éstas sulfato de plomo (PbSO 4). El oxígeno (O) de la molécula del oxido de
plomo (PbO2), se combina con el hidrógeno (H) del sulfúrico pasando a formar agua (H 2O).
El electrolito parasará a estar formado prácticamente por agua, con lo que su densidad
bajará hasta 1,2. En esta reacción química se ceden dos electrones que saldrán por las
placas positivas hacia la instalación. La reacción sería:
Ánodo (Polo -) Pb + → PbSO4 + 2e-

-
Cátodo (Polo +) PbO2 + 4 + + 2e → 2H2O + 2PbSO4
Pb + PbO2 + 4 + 2 → 2PbSO4 + H2O
Las baterías se caracterizan por su voltaje y su capacidad; el voltaje cada vaso es capaz de
dar una tensión de 2 v aproximadamente. Al estar los vasos conectados en serie, el voltaje de
la batería será la suma de los voltajes de los vasos. Así, una batería de seis vasos tiene un
voltaje de 12 v. Capacidad: Es la cantidad de electricidad que es capaz de suministrar un
acumulador desde que se inicia la descarga hasta que se agota. Un acumulador tendrá más
capacidad cuanto más grande sean sus placas y mayor número de ellas tenga. Esta capacidad
se mide en amperios-horas, y así, por ejemplo, un acumulador de 100 Ah, quiere decir que
será capaz de suministrar una corriente de una intensidad de 100 A durante una hora, o bien
una corriente de 10 A durante 10 horas, etc.
Batería con mantenimiento. Al

menos cada 200 h de trabajo, se debe
comprobar el nivel de electrolito de los
vasos (debe quedar en torno a 1 cm
por encima de las placas) y reponer el
nivel con agua destilada si fuese
necesario.
En la actualidad existen las baterías denominadas “sin mantenimiento” y de “bajo

mantenimiento”. Las principales diferencias con las baterías tradicionales están en la aleación
empleada para construir las placas. Tradicionalmente se empleaba antimonio que iba
descomponiendo el agua y transformándola en gases de hidrógeno y oxígeno que se
desprendían a la atmósfera, lo que obligaba a reponer el agua periódicamente. En las baterías
actuales, las placas positivas son de plomo con muy bajo contenido en antimonio y las
negativas de plomo con calcio. El enrejillado de las mismas se dispone de forma radial. Con
estas modificaciones internas se consigue:
- No tener que agregar agua o hacerlo en raras ocasiones.
- El desprendimiento de gases es prácticamente nulo.
- Reducida autodescarga. En un período de inactividad de 12 meses, la autodescarga es
sólo del 20%.
- Mayores prestaciones para el arranque a igualdad capacidad que las otras.
Cuando se descarga la batería, normalmente por tener la máquina mucho tiempo sin funcionar,
hay que reponer la carga, para lo que se utilizan cargadores de batería.
36
Alternador; es un generador de corriente que se encarga de proporcionar corriente a la batería

durante el funcionamiento del motor. Como la batería sólo admite corriente continua, el
alternador se equipa de un rectificador de diodos de silicio que transforma la corriente
alterna que genera en continua, también requiere de un regulador que controla la corriente de
excitación, no la de carga.
Aspecto y estructura de un
alternador de automóvil.
1. Escobillas de la corriente de
excitación. 2. Anillos o colector.
3. Estátor o inducido fijo. 4.
Masas polares. 5. Ventilador. 6.
Rodamientos de bolas. 7. Diodo
del rectificador. 8. Carcasa.
Sus principales partes son el estator o inducido fijo, donde se genera la corriente, en el cual
normalmente van tres grupos de bobinas, en las que se induce la corriente eléctrica,
conectadas entre sí, de las que salen, por tanto, tres cables; un rotor, en el que va una sola
bobina, alimentada con corriente continua, de excitación, a través de unas pequeñas escobillas
y dos anillos del rotor con el fin de crear el campo magnético; la polea de transmisión, un disco
de ventilación y los elementos porta escobillas y diodos del rectificador. El eje del rotor se
apoya en rodamientos de bolas. El rotor se mueve desde el cigüeñal a través de una correa y
la polea unida al eje del mismo.
Despiece de un rotor
37
Su funcionamiento es el siguiente; cuando el rotor empieza a girar,

movido por la polea del cigüeñal, su campo magnético se va moviendo y
es cortado por cada una de las bobinas del estator, induciéndose en
ellas una corriente eléctrica. Será corriente alterna, ya que al girar unas
veces se enfrentará a las bobinas los dos polos alternativamente (Norte y
Sur) del rotor, con lo que varía el sentido del flujo magnético, y por tanto,
el sentido de la corriente inducida. Para transformar la corriente alterna a
continua se incorpora un rectificador de diodos.
Un conductor sometido a un campo

magnético variable crea una tensión
eléctrica inducida.
Motor de arranque; tiene por misión hacer girar el motor del tractor cuando se encuentra
parado para ponerlo en marcha. El motor de arranque es un pequeño motor eléctrico
alimentado por la corriente de la batería. Es de constitución similar al alternador, pero su
funcionamiento es precisamente inverso. Tiene también inducido, colector, escobillas y bobinas
inductoras.
El inducido y el colector van colocados sobre el eje de giro del motor. Sobre el mismo eje de
giro, y en uno de sus extremos, va acoplado un pequeño piñón, que durante el momento de la
puesta en marcha se acopla con la corona del volante del motor. Adosado a dicho piñón lleva
un dispositivo (relé o solenoide) que hace que engrane el piñón con el eje cuando la fuerza se
transmite del motor de arranque a la corona, y lo desacopla una vez que arranca el motor del
tractor y la corona empieza a girar rápidamente. De esta forma se evita que una vez puesto en
marcha el motor, la corona arrastre al eje del inducido, haciéndolo girar a elevadas
revoluciones, lo que provocaría serios desperfectos en el motor de arranque.
Calentadores; es el sistema más empleado en los motores diesel para facilitar el arranque en
frío. Actualmente se utilizan calentadores monopolares conectados en paralelo
Bujía o calentador bipolar. Actualmente obsoletos. Derecha

calentador monopolar
Calentador monopolar (2) montado en un motor de inyección
indirecta (A) e inyección directa (B)
38
5.- Transmisión
Como se ha visto al principio de la UD el sistema de transmisión o tren de fuerza está integrado
por el embrague, caja de cambios, diferencial y reductores. Ciertas máquinas sustituyen los
dos órganos primeros por un convertidor de par y una servotransmisión, respectivamente.
Los tractores agrícolas modernos cada vez más utilizan más transmisiones continuamente
variables (CVT), en maquinas forestales predomina la transmisión de tipo hidrostático-
mecánico (THS-M).
5.1. Transmisión mecánica
Se llama transmisión mecánica o directa a la

provista de embrague mecánico y caja de cambios
mecánica de ejes paralelos. Es la más utilizada en
vehículos todoterreno y tractores agrícolas y
forestales de potencia baja y media. Se suelen
emplear dos tipos de cajas de cambios: de
engranajes deslizantes y dientes de talla recta (en
tractores antiguos) y las de engranajes de toma
constante y dientes de talla oblicua, similares a los
que utilizan los automóviles convencionales. En
ambos casos entre el motor y la caja de cambios
se interpone un embrague, normalmente
mecánico de disco.
5.1.1. Embrague
Tienen como misión la conexión y desconexión del movimiento rotativo del motor hacia la caja
de cambios y, por consiguiente, hasta las ruedas. Cuando se pisa el pedal de embrague se
corta el movimiento y se dice que el motor está desembragado; al soltarlo el movimiento de giro
se transmite al resto de componentes y se dice que el motor esta embragado.
Los principales tipos de embragues utilizados en maquinaria ligera y pesada son:
a) Mecánico centrífugo (se utiliza en maquinaria ligera). Se verá con más detalle en las
siguientes unidades didácticas
b) Mecánico de disco. Es el más utilizado en transmisiones directas y del que existen

múltiples variantes (monodisco, bidisco, multidisco, de muelles o diafragma, secos o en
baño de aceite, ...).
c) Hidraúlico. El más generalizado en máquinas pesadas forestales y de obras públicas.

Existen tres tipos: embrague hidráulico, convertidor de par y divisor de par, se verán
más adelante.
Embrague centrífugo de una

desbrozadora, detalle interno y
carcasa externa
39
Embrague monodisco; El disco de embrague está formado por un disco metálico que en su
parte periférica se montan (normalmente mediante remaches) dos coronas circulares llamadas
forros constituidos por un material altamente resistente a la fricción. (embrague de fricción)
Figura A Figura B
Despiece real de un embrague monodisco de

diafragma. (el diafragma sustituye al anillo de
patillas y muelles) Elementos de izda. a dcha:
Volante del motor, disco de fricción en seco, Plato
opresor, anillo de apoyo, diafragma, campana,
rodamiento o placa de empuje y horquilla.
El funcionamiento del embrague monodisco es el siguiente; cuando el pedal del embrague está
suelto (motor embragado) (figura A), el disco se encuentra oprimido entre el volante y el plato
opresor, por la acción del diafragma o de unos muelles que empujan al plato. En este caso el
disco del embrague gira con el resto de las piezas, arrastrando en su giro al eje primario de la
caja de cambios. Al pisar el pedal (figura B) la horquilla desplaza al collarín que empuja a las
patillas o al diafragma, lo que hace que se separe el pato opresor del disco de embrague. De
esta forma el movimiento queda interrumpido entre el motor y la transmisión.
Embrague multidisco; La potencia que es capaz de transmitir un embrague, depende de

las características de los forros y de la superficie de éstos. Con la intención de aumentar su
capacidad y reducir su tamaño, aparecen en los tractores los embragues multidiscos, además
el accionamiento pasa a ser hidraúlico. Este embrague dispone, en su eje motriz de un eje
interior con estriado en su parte exterior, mientras que el eje conducido está unido a una
corona exterior que tiene estriada su parte interior. Entre estas dos piezas, corona y eje,
existen dos tipos de discos: unos discos de embragues con forros en sus dos caras y con su
parte central mandrinada que engrana con el eje interior y otros discos metálicos, intercalados
con los anteriores, con ranuras en su parte periférica con las cuales engranan con la corona
exterior.
40
Su funcionamiento es el siguiente; para embragar los ejes se abre una válvula que deja pasar
aceite a presión desde el sistema hidráulico de forma que el plato opresor comprime los discos,
unos contra otros. Al estar conectados alternativamente a distinto eje, la presión hace que se
transmita el movimiento desde el eje motriz al conducido. Para desembragar, se deja salir el
aceite a presión hasta el cárter, con lo que el muelle de recuperación empujará al plato opresor
quedando sueltos los discos dejando de transmitir movimiento. El eje conducido se parará.
En muchos tractores actuales montan embragues multidiscos de accionamiento hidráulico,

además de en el embrague principal, en la toma de fuerza, bloqueos del diferencial o en las
cajas de cambio.
5.1.2. Caja de cambios

La misión de la caja de cambios es: de acuerdo con la fuerza que exige la realización de una
labor determinada, adaptar la velocidad de avance del tractor, de manera que el
aprovechamiento de la potencial del motor sea máxima. Teniendo en cuenta la siguiente
fórmula:
Donde; N potencia, T trabajo, t tiempo, e espacio, F fuerza de tiro, v velocidad del tractor
Se deduce que una velocidad larga desarrollará menos fuerza que una velocidad corta, y
viceversa: el tractor en una velocidad corta tendrá más fuerza que en una larga. Se logra
mantener, dentro de unas condiciones de óptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Por este motivo los tractores agrícolas actuales disponen de una caja de cambios con una
gama amplia de velocidades, con el fin de poder adaptar el complejo de velocidad de avance-
fuerza de tracción, a las exigencias de las diferentes labores que deben realizar.
En los tractores tradicionalmente suele haber dos conjuntos de cajas de engranajes, el grupo
reductor o caja de gamas (normalmente con 3 posiciones) y la caja de cambios propiamente
dicha (con varias posiciones según el número de marchas o velocidades del tractor)
Antigua caja de
cambios de
engranajes
deslizantes con
grupo reductor.
41
En el caso de que la transmisión se produzca por engranajes, se define una relación de

transmisión y se puede calcular a partir de la relación entre los diámetros, radios, dientes o
velocidades angulares de cada par de engranajes:
K: Relación de transmisión K: Relación de transmisión K:Relación de transmisión

Ni: Velocidad angular del Ri: Radio del engranaje i Zi: Número de dientes del
engranaje engranaje i
Las cajas de cambios mecánicas suelen ir

lubricadas con aceites SAE 90EP (Extrema
presión), en tractores lo normal es que el
aceite de transmisión sea utilizado también
para el accionamiento del sistema hidráulico,
empleando un aceite de menor viscosidad.
Cajas de cambios de engranajes deslizantes.

Este tipo de cajas ya no se utilizan en los tractores actuales, a pesar de su sencillez de
funcionamiento, eran ruidosas y no era fácil cambiar de marcha ya que la diferente velocidad
de giro de los piñones dificultaba su engranaje. Esto obligaba, a veces, a parar el tractor para
cambiar de marcha o a realizar la operación denominada de doble embrague especialmente al
reducir la marcha.
Suelen contar con tres ejes paralelos proviso de varios engranajes de dientes rectos.
Conectando una u otra pareja de engranajes se consiguen las distintas relaciones, llamadas
marchas o velocidades y las consiguientes multiplicaciones de par.
Su funcionamiento es el siguiente; el eje primario recibe directamente el movimiento del motor

a través del embrague. A veces, entre el embrague y la caja de cambios se monta un reductor
o un inversor. El eje intermediario consta de un piñón engranado siempre al eje primario y
unos piñones fijos al mismo que podrán estar engranados o no con el eje secundario. El eje
secundario va provisto de unos piñones que se desplazan por un estriado del mismo. Así si se
conecta el piñón de menor número de dientes del intermediario se consigue la 1ª velocidad (el
tractor se desplaza más despacio pero con más potencia. Se va conectando cada par de
piñones hacia la izquierda, se irá engranando las distintas marchas. Para la 4ª marcha, que al
ser la más larga, se produce el engranaje directo con el primario. Si no se engrana ningún
piñón del intermediario con el secundario, la caja de cambios estará en punto muerto. La
marcha atrás se consigue intercalando entro los piñones de la primera velocidad un tercero que
invierte el sentido de giro del eje secundario.
42
Para permitir los desplazamientos por el eje secundario existen unos desplazables compuesto
por un piñón unido a un collarín, en la garganta del cual se sitúa una horquilla que se acciona
mediante la palanca de cambio mediante unas barras (barras del desplazable)
1ª Velocidad
2ª Velocidad
3ª Velocidad
Caja de cambios de tractor de engranajes

deslizantes con dientes de talla recta.
Dispone de 4 marchas en avance, marcha
atrás y reductor. No es sincronizada.
Marcha atrás
4ª Velocidad (o directa)
Cajas de engranajes de toma constante

Estas cajas se diferencian de la anterior en:
- Los engranajes de uno y otro eje están constantemente engranados. Los piñones del
secundario pueden girar libremente sobre él.
- Sus egranajes tienen los dientes de talla obligua o helicoidal (inclinados)
- Las horquillas de cambio no encajan directamente en los engranajes, lo hacen en unos
collares desplazable independientes.
- Los dientes son más fuertes al presentar más superficie de contacto, trabajan con más
suavidad y son más silenciosos que los rectos.
43
Palanca de cambio que

actúa sobre los
desplazables
EJE SECUNDARIO
Piñón intermediario
marcha atrás
EJE INTERMEDIARIO
Funcionamiento Cada piñón fijo del árbol del intermediario va engranado con el
correspondiente del secundario, pero los de este último giran locos sobre el mismo. El eje del
secundario dispone de unas estrías en las que engranan y se desplazan los desplazables que
tienen un dentado hembra frontal que se pueden engranar con otro dentado macho, que lleva
los piñones de las marchas
Para facilitar el engranaje de los desplazables en sus piñones existen los

sincronizadores o cambio sincronizado; es un cambio en toma constante en la
que los piñones laterales llevan adosado una pieza en forma de tronco de cono
llamada “cono de sincronización”. El elemento sincronizador consta de un núcleo
dentado, completamente solidario con el eje secundario. Entre ellos existe unos
piñones de bronce llamados “piñones de sincronismo” desplazables cuyo interior
tienen forma cónica. El núcleo dentado se sitúa en desplazable cilíndrico dentado
interiormente, coincidente en negativo con el dentado del núcleo.
La fricción que provoca el cono de sincronismo hace que los dos conos alcancen una misma
velocidad de giro facilitando el engrane de ambos. No es necesario detener el tractor pero si
que es necesario pisar el embrague, por lo que se deja de transmitir par. Este tipo de cajas son
la opción más básica que actualmente ofrece el mercado.
44
Inversor
En muchos de los trabajos que realiza el tractor es necesario invertir el sentido de avance en
repetidas ocasiones (giros en cabecera de parcela, manejo de pala cargadora, etc.). El inversor
facilita estas operaciones cuando se
deben realizar de forma reiterada. Puede
ser mecánico(mechanical shuttle),
mediante coronas dentadas, en el que se
deberá pisar el embrague y en muchos
casos esperar a que se detenga para
poder poner la marcha atrás o
hidraúlico(Powershuttle), con
embragues multidisco de accionamieto
hidráulico, en las cuales, normalmente el
cambio se hace bajo carga, sin
necesidad de apretar el embrague, los
embragues se manejan mediante un
pulsador, y el paso del aceite a presión
se hace a través de electroválvulas.
5.2. Cambios bajo carga
En este caso no es necesario detener el vehículo ni pisar el embrague y además mientras dura
el cambio no se interrumpe la transmisión de par entre el motor y las ruedas. (Cuando el tractor
está tirando de un arado, en cuanto se pisa el embrague el tractor se detiene bruscamente,
requiriendo un esfuerzo adicional al reanudar la marcha)
Los fabricantes utilizan algunos términos para referirse a los cambios bajo carga:
- Hi-Lo: En realidad se trata de un cambio bajo carga de 2 velocidades. La palabra viene

de la contracción de High (alto) Low (bajo): Se diferencia del cambio bajo carga en que,
por muy breve tiempo, interrumpe la transmisión de la potencia. Para el usuario puede
parecer bajo carga porque no se pisa el embrague.
- Semipowershift: Caja de cambios en que no todas las marchas se cambian bajo
carga.
- Powershift: caja de cambios en la cual todas las marchas están bajo carga.
Los cambios bajo carga pueden ser de varios tipos: Convertidor de par; Caja de engranajes
en toma constante de accionamiento hidráulico; el cambio automático con trenes
epicicloidales (servotransmisión); la transmisión continuamente variable (CVT) y la
transmisión hidrostática (THS)
5.2.1. Convertidor de par

Un convertidor de par muy empleado en maquinaria de obras públicas, palas cargadoras,
tractores forestales, etc. Es capaz de multiplicar el par entre el cigüeñal y el eje primario (los
embragues de transmisión directa no lo hacen). El convertidor de par es un embrague de
funcionamiento hidráulico, actúa de forma totalmente automática sin requerir pedal de mando,
modifica el par entre el motor y la caja de cambios, posiblitando un óptimo funcionamiento de la
máquina con un número menor de relaciones en el cambio y adapta, también
automáticamente, el par a las condiciones de trabajo.
45
Principio del funcionamiento de un convertidor de par:

Si enfrentamos dos ventiladores domésticos, sin que
las aspas lleguen a tocarse, y enchufamos a la
corriente uno de ellos, las aspas del otro también se
ponen a girar por efecto de la corriente de aire,
aunque a menos rpm que las del primero. En el caso
del convertidor de par el primer “ventilador” sería el
“impulsor o bomba” conectado directamente al volante
del motor; el segundo ventilador iría unido al eje de
entrada al cambio, se llama “turbina”.
Detalle del funcionamiento de un

convertidor de par y sus
componentes: 1.- Eje de salida
de la transmisión. 2.- Carrier o
soporte. 3.- Impulsor a bomba. 4.
Estátor. 5. Turbina. 6. Carcasa.
7. Volante del motor.
La transmisión de la energía se realiza a través de un líquido. Su funcionamiento es el

siguiente: como su interior está lleno de aceite, al girar el volante del motor las paletas del
impulsor envían por fuerza centrífufa múltiples correntes de aceite hasta hacerlas chocar con
las de la turbina, el aceite se vuelve a recircular indefinidamente mientras siga girando el
volante del motor. Cuando la fuerza con que el impulsor envía el aceite a la turbina es
suficiente, ésta empezará a girar y , con ella, el eje que lleva el par hasa la servotransmisión
(caja de cambios). El giro del eje de salida descenderá al elevarse la resistencia a vencer,
aumentando el par. Para lograr esto, las corrietes de aceite que retornan de la turbina al
impulsor, cambian de dirección al chocar en las aletas del estator, de forma que parte del
aceite se incorpora directamente al que mueve el impulsor, pero sin pasar por éste,
comincando su energía y velocidad.
El convertidor de par presenta un inconveninete frente a la transmisión directa, ya que hace

que el motor retenga mal en los descensos pronunciados, lo que obliga a bajarlos con una
marcha corta conectada y con el motor ligeramente acelerado, elevando algo el consumo de
combustible. Este problema lo han solucionado algunos fabricantes incorporando un embrague
de disco que fija el volante y la turbina en los descenss anunlando la acción del convertidor.
Transmisión con convertidor de par
46
5.2.2. Caja de engranajes en toma constante de accionamiento hidráulico

Es una evolución de la caja sincronizada al incorporar embrague de discos de
accionamiento hidráulico (cambio manual pilotado): Se trata de una caja manual a la que
se acopla un accionamiento hidráulico gestionado electrónicamente (ECU) para la selección de
marchas. Se trata de un cambio de engranajes en toma constante donde el conductor acciona
unas palancas o levas o botones para ir “ascendiendo” o “descendiendo” de marcha. La gestión
electrónica permite que las marchas se puedan preparar con antelación para que el paso a la
relación siguiente se haga de forma suave, se puede comportar como un cambio en
movimiento; donde es posible realizar el cambio sin detener el vehículo y sin pisar el embrague
aunque si que se interrumpe la transmisión de potencia a las ruedas, cuando la carga no es
elevada, se comporta como un cambio bajo carga. El principal inconveniente es que,si hay
muchas “marchas”, tiene que existir un número muy grande de embragues de discos hacieno
muy voluminoso el conjunto.
Cambio automático con tres

velocidades adelante y
marcha atrás. E(1-4)
Embragues multidisco de
accionamiento
electrohidráulico
5.2.3. Cambio automático con trenes epicicloidales (servotransmisión)

Se trata de un tipo de caja de cambios de engranajes planetarios (un piñón planetario y tres
piñones satélites unidos por una placa común en una corona dentada por su parte interior).
Corona
Satelite
Planetario
Eje de
entrada
Caja de
satélites
Figura A
Figura B
Componentes de un engranaje planetario (o tren epicicloidal) y su funcionamiento para

dos marchas:
En la figura A el embrague deja libre la corona que girará libremente. En estas condiciones el
movimiento se transmite del eje de entrada a los satélites y de éstos hacen girar la corona, el
portasatélites permanecerá sin girar, permaneciendo sin girar el eje de transmisión.
En la figura B, el embrague multidisco inmoviliza a la corona. En esta posición el movimiento
llega por el eje de entrada hasta el planetario. Al girar éste, los satélites se verán obligados a
desplazarse rodando sobre la corona que permanece inmóvil, y con este movimiento los
satélites arrastran a su caja, la cual da movimiento al eje de salida, dado que la corona tiene
mayor diámetro que los satélites se produce una reducción de la velocidad.
47
Detalle del embrague

hidráulico de fijación de
la corona
En realidad la servotransmisión está integrada por varios paquetes, compuestos cada un de

ellos por un tren epicicolidal y un embrahe de discos múltiples, ambos cubiertos por aceite de
lubricación.
1 2
3
1.- Corona dentada. 2.- Planetario. 3.-

Satélite. 4.- Embragues multidisco o freno
para fijar a corona respectiva a la carcasa
cuando se embraga una velocidad. 5.-
Portasatélites. 6.- Dentado exterior de la
corona donde engranan los discos macho del
embrague.
5
6
4
Su mando suele ser hidraúlico mediante el evío de aceite a presión hasta los embragues que
fijan las coronas, se accionan con una palanca única o un joystick que controla las distintas
marchas. Para cambiar se deja momentáneamente sin acelerar para que el convertidor de par
(que suelen llegar estas cajas) no actúe. También se puede cambiar con el motor acelerado.
Este tipo de transmisiones presentan como inconveniente su complejidad técnica, pero su gran
ventaja son las enormes posibilidades de diseño y por eso es el más utilizado en los cambios
automáticos en vehículos.
5.2.4. Transmisión continuamente variable (CVT)

Es la caja más evolucionada y la que normalmente montan los tractores de mayor gama. No
hay posiciones fijas, todo es variable y permite obtener un número infinito de relaciones de
velocidad. Se trata de una transmisión “sin escalonamientos” en la cual la gestión se realiza
desde una centralita electrónica.
o Variador mecánico (CVT no ramificadas):

Es el ejemplo típico de un scooter o un
“vespino” sin marchas. También algunos
microtractores de jardinería. Compuesto por
dos poleas, una conectada al motor “polea
conductora” y otra a las ruedas del
vehículo “polea conducida”. Ambas poleas
están formadas por dos conos
independientes que en función de las
revoluciones y par que reciba una del motor
y velocidad y resistencia a vencer por la
otra, los conos de cada polea se juntan o
48
separan, variando el diámtro en la zona de accionamineto de cada correa y, por

consiguiente, la relación de transmisión.
Se trata de un sisema muy simple mecánicamente que ocupa poco espacio en el
vehículo, pero no es capaz de transmitir altos valores de par, luego no es de aplicación
para máquinas agrícolas pesadas.
o Variador hidráulico (CVT ramificadas): Son las más normales en el mundo de los
tractores. Disponen de una rama mecánica con relación fija y una rama hidrostática
con relación variable. Cada fabricante denomina este sistema de diferentes maneras.
En el caso de la transmisión Vario de Fendt es, en realizdad un sistema de transmisión
mixto hidrostático-mecánico (THS-M), aunque difiere del empleado en maquinaria de
movimiento de tierras.
Izda. Esquema general. Arriba. Componentes:

1. Eje de transmisión. 2. Tren epicicloidal. 3.
Corona. 4. Planeta. 5. Satélites. 6. Bomba
hidráulica – de caudal variable-. 7. Motor
hidrostático - de caudal variable- . 8 Eje
sumador. 9. Piñones del reductor. 10.
Conducciones de aceite.
La rama hidrostática y la mecánica salen desde un tren epicicloidal, por el que parten dos
flujos de fuerza que se unen nuevamente en el llamado eje sumador, situado antes de que
el par llegue al diferencial. El sistema de control actúa únicamente sobre la parte
hidrostática. Del motor, después de pasar por un amortiguador de tensión, llega el par del
motor al portasatélites del tren epicicloidal a través del planetario y por un engranaje llega
al eje sumador. El motor hidrostático es también de caudal variable como la bomba y se
acciona por el aceite que le llega desde la misma. Ambos elementos hidrostáticos,
bomba y motor, actúan de forma coordinada variando el par en función de la velocidad y
resistencia a vencer, pues es en esa parte donde realmente residen sus propiedades de
transmisión continua variable (CVT). El par que proporciona la rama hidrostática se añade al
de la rama mecánica en el eje sumador, pues es a él al que va conectado el motor
hidrostático. El sistema ofrece dos gamas de velocidades (cortas y largas) y la marcha atrás
se consigue a través de la rama hidrostática, sin necesidad de engranaje alguno. Otros
fabricantes utilizan transmisiones continuamente variables de variador hidrostático similares
a Vario como son IVT e John Deere, la TTV de Deutz-Fahr o la STEYR S-MATIC de Case y
New Holland.
49
5.2.5. Transmisión hidrostática (THS)

El motor de la máquina acciona una o dos bombas hidráulicas de alta presión que envían el
aceite por unas conducciones (latiguillos) y un sistema de válvulas, hasta unos motores
hidráulicos de giro reversible, conectados a los reducores finales de las ruedas motrices o al
piñon de ataque del
diferncial. Carece de
embragues,
convertidores o cambios.
Está indicada parar
maquinaria de
movimiento de tierras
(retroexcavadores,
giratorias y pequeñas
palas cargadoras).
Transmisión THS: Bomba hidráuilca,
Latiguillos, Motores hidráulicos
Sin embargo para máquinas

foresales (tractores autocargadores -
forwarders- y máquinas
procesadoras –harvester- y en
algunos skidders, se utiliza una
tracción mixta hidrostático-
mecánica (THS-M) en la que el
9
motor hidraúlica se conecta al
transfer, que será el que pasará el
par a los ejes de transmisión
delantero y trasero y, a través, de los
respectivos diferenciales, finalmena a
las ruedas. Por lo general suele ir
comandado por un complejo sistema
electrónico de control.
Transmisión THS-M (TRE EMME): 1. Puente delantero. 2. Depósito sistema hidráulico. 3. Ejes delantero y trasero
de transmisión. 4. Motor hidráulico conectado al tránsfer. 5.- Radiador de enfriamiento del aceite. 6. Motor diesel. 7.
Bomba hidráulica. 8. Conducción hidráulica. 9. Transfer
5.2.6. Ventajas de una transmisión continuamente variable (CVT) frente a una Powershift
La ventaja de una CVT, continua, frente a una caja “discreta” es clara y es que en la caja
convencional (sea del tipo que sea) existen puntos donde no se puede trabajar (solo se pueden
seguir las líneas, ver en la gráfica de abajo). Mientras en las CVT se puede estar en cualquier
punto del plano formado por los ejes revoluciones motor y velocidad de avance.
50
Según se expone en http://www.masquemaquina.com/2016/07/transmision-de-tractor-que-

comprar.html
- En trabajos con mucha demanda de potencia una buena Powershift (mínimo 6

velocidades bajo carga) tendrá ventajas frente a la CVT.
- Si el trabajo del tractor va a ser con bajo nivel de carga, por ejemplo en transporte, la
CVT es muy superior.
- En trabajos donde resulta imprescindible mantener la precisión de la velocidad de
avance de nuevo la CVT es imbatible.
5.3. Otros componentes de la transmisión
Existen unos elementos comunes a todos los

sistemas anterioes que están contenidos en
el puente trasero, incluye los mecanismos de
transmisión por los que pasa el par desde la
caja de cambios hasta las ruedas.
Normalmente el movimento de giro que sale
del eje secundario de la caja de cambios
pasa a un árbol de transmisión de longitud
variable que transmite el giro al difentencial,
de éste a los palieres y de éstos a la
reducción final.
5.3.1.- Diferencial
Su misión principal es permitir el giro del tractor, permitiendo diferentes velocidades de giro
en cada una de las ruedas facilitando la maniobra en las curvas. Si los dos ejes que van a las
ruedas estuviesen unidos solidariamente en el centro, al intentar tomar una curva patinaría la
rueda de menor recorrido, ya que tiene que recorrer menos espacio.
El diferencial lo componen los siguientes elementos; un par cónico formado por el piñón de
ataque, unido al árbol de transmisión o final del eje secundario del cambio, y la corona, cuyos
dientes helicoidales engranan con los del anterior. Unos satélites
(de 2 a 4), montados sobre unos soportes unidos a la corona. El
conjunto de satélites gira solidario a la corona, pero pueden
permanecer fijos o girar sobre su eje. Dos planetarios que
engranan con los satélites y cada uno está unido a su respectivo
palier.
51
El funcionamiento el pinón de ataque transfiere a la corona el movimiento que le llega desde el

cambio. Como la corona tiene muchos más dientes que el piñón de ataque se vuelve a
multiplicar el par en una relación aproximada de 1 a 5 (1 vuelta de corona cada 5 del piñón de
ataque). Cuando el vehículo circula en línea recta, la corona arrastra en su giro a los satélites
y éstos al estar engranados con los planetarios, los hacen girar a igual velocidad. Cuando se
toma una curva, la rueda de recorrido más corto ejerce un frenado sobre el planetario
correspondiente y éste sobre los satélites, de forma que éstos se ven obligados a girar sobre
su eje, pero aumentado la velocidad del otro planetario y con él el de su palier. De esta forma,
el menor número de vueltas que da una rueda se compensa con el mayor número que da la
otra, permitiendo al vehículo tomar la curva sin que las ruedas resbalen sobre la superfici del
camino. Menor nº de vueltas de una rueda se compensa con el
mayor nº de vueltas de la otra
Bloqueador del diferencial

Si una rueda motriz pisa suelo seco y la otra lo hace sobre suelo
deslizante (barro, fango…), como opone mayor resistencia la primera,
ésta puede llegar a pararse pasando todo el movimiento a la otra que
presenta menos adherencia con lo que comenzará a patinar,
provocando un atasco. Para evitar este inconveniente, tanto los tractores
agrícolas, forestales y vehículos todo terreno, disponen de un sistema
que bloquee la acción del diferencial para evitar que una de las ruedas
reciba todo el par y la otra lo pierda.
El bloqueador del diferencial consiste en un engranaje desplazable con

dentado lateral, o un embrague de discos múltiples en baño de
aceite, montado sobre uno de los palieres de modo que accionarlo fija
dicho palier a la corona, con lo que ambas ruedas girarán a igual
velocidad, anulando la acción del diferencial. Para no formar la
transmisión, cuando se accione el bloqueo del diferencial, es aconsejable que las ruedas estén
rectas. El accionamiento puede ser mecánico o electrohidráulico.
52
Los tractores con tracción en las cuatro

ruedas, llevan dos diferenciales, según la
figura de la derecha:
También existen unos diferenciales

especiales (empleados en maquinaria
forestal) de funcionamiento similar al
anterior pero en los que las ruedas nunca
llegan a pararse por completo. Dotan al
vehículo de una gran capacidad de
agarre (hielo, barro, pendientes), pero
acentúan el desgaste de los neumáticos.
5.3.2. Reducción final

A pesar de las reducciones sometidas al movimeinto proveniente del cigüeñal en la caja de
cambio y en el par cónico del diferencial, la velocidad de giro es todavía excesiva para el lento
trabajo del tractor. Hay que condiderar que el gran diámetro de las ruedas motrices, hace que
con escasas vueltas la velocidad de marcja sea suficiente. Por ello en los tractores existe una
desminición más que en otros vehículos; la reducción final, situada entre el diferencial y las
ruedas. Se emplean dos sistemas:
- Convencional: Como en otras reducciones se basa en

engranar un pequeño piñón acoplado al final del
semipalier unido al planerario del diferencal, con otro
piñón mucho mayor concetado al semiplier de la rueda.
Al pasar el giro de un piñón pequeño a otro mucho
mayor, se reduce la velocidad de giro de las ruedas y,
con ello, se aumenta el par y la capcidad de tracción de
la máquina.
- Sistema solar: Consiste en un tren epicicloidal
montado en los propios cubos de las ruedas, por lo que
ocupan menos espacio que los anteriores, sin necesidad
de partir los palieres. La corona se fija sobre la propia rueda motriz, mientras que el
planetario va unido al extremo del palier. La placa portasatélites permanece fija. Es el
sistema más utilizado en máquinas de ruedas.
La reducción final
dispone de un cárter de
aceite para su
lubricación que requerirá
un mantenimiento según
las indicaciones del
manual de instrucciones.
53
6.- Otros sistemas que integran el chasis

Además de la transmisión o tren de rodaje, existen otros sistemas o mecanismo que integran el
chasis son: dirección, sistema de dirección, suspensión, frenos e instalación hidráulica y
tren de rodaje.
6.1. Sistema de dirección
En tractores de ruedas el sistema de dirección orientará simultánea y paralela las ruedas

directrices, generalmente las delanteras. En el caso de tractor de cadenas, la dirección se
consigue reduciendo o inmovilizando el giro de la cadena del lado de giro, por lo que el sistema
de diracción equipa un freno y un embrague para cada cadena.
Según el sistema de mando, en tractores se utilizan los siguienes sistemas:
- Mecánica (tornillo sinfín o cremallera): La orientación de las ruedas se consigue

íntegramente por el esfuerzo del conductor, transmitido desde el volante mediante
engranajes y varias barras o palancas. Sistema prácticamente obsoleto
Transmisión
mecánica por
tornillo sinfin
Transmisión
mecánica por
cremallera
- Hidráulica o asistida (Puede ser íntegramente hidrostática o complementar -

ayudar- a los sistemas de tornillo sinfín y cremallera).La servodirección hidráulica, se
trata de un sistema asistido al acoplar un circuito hidráulico a los sistemas mecánicos
anteriores (cremallera o tornillo sin fin), el circuito está formado por una bomba
accionad por el motor del vehículo para proporcionar aceite a presión al sistema. El
aceite es aspirado del depósito en cuyo interior hay un elemento filtrante.
1.- Depósito de aceite 2.- Bomba accionada por

el motor. 3.-Latiguillo. 4.- Mecanismo de
mando. 5.- Brazo de mando. 6.- Latiguillo
54
En los tractores modernos uno de los sistemas más utilizados es la dirección

hidrostática en la que no existen articulaciones mecánicas directas entre el volante y
las ruedas directrices, son los cilindro hidráulicos de doble efecto las que la orientan.
Con el volante de dirección se manda una válvula distribuidora de tipo rotativo
denominada orbitrol, que en función d la posición del volante, envía aceite a presión
procedente de la bomba a una u otra cara del émbolo de los cilindros de doble efecto.
La dirección hidrostática únicamente funciona con el motor de la máquina en
funcionamiento.
Dirección hidrostática mandada por volante y

válvula “orbitrol”. 1 y 2. Latiguillos de entrada y
salida del aceite. 3. Orbitrol. 4. Cilindro de
doble efecto. Dcha. Radiografía y aspecto real
de una válvula orbitrol y tractor forestal
equipado con este tipo de dirección.
- Electro-hidráulica; Muy utilizada en vehículos ligeros, se trata de una

servodirección hidráulica en la que la bomba es accionada por un motor eléctrico en
vez de hacerlo directamente el motor del vehículo a través de la correa.
Esquema y conjunto real de componentes.

1. Volante. 2. Columna. 3. Sensor del
ángulo de dirección. 4. Piñón de la
columna. 5. Cremallera. 6. Motor eléctrico.
7. Piñón del motor eléctrico. 8. Centralita
(ECU).
- Eléctrica: Se trata de una dirección asistida utilizada en automóviles que utiliza un

motor eléctrico para la asistencia a la dirección. No se utiliza en maquinaria pesada.
6.2. Sistema de frenos
El frenado del tractor agrícola tiene la particularidad que debe detener un vehículo muy pesado
capaz de remolcar varias veces su propio peso. En los tractores de orugas colaboran, a la vez,
en la dirección.
Por el método de frenado pueden ser de zapatas, discos o cinta. Siendo el de discos el más
utilizado en tractores. Por su accionamiento; mecánicos, hidráulicos, neumáticos o un
sistema mixto hidroneumáticos. Por su función; de servicio, estacionamiento, emergencia
o seguridad, dirección.
En tractores ligeros de ruedas los frenos de zapatas o discos con accionamiento hidráulico son
los más usados. En los tractores de orugas suele ser de cinta y mando mecánico, a excepción
de los muy potentes, en los que el mando es hidrostático (modalidad del hidráulico en la que la
presión al líquido o aceite se consigue mediante una bomba de accionamiento mecánico).
55
- Freno de zapatas o de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la

fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie
interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda. Se trata de un
sistema ya antiguo. No se usa ya en tractores y apenas se ve en el tren trasero de
algunos coches o motocicletas
Posición de frenado
Posición de frenado
Freno zapata; 1: accionamiento o mando mecánico y su posión de frenado. 2.-

accionamiento o mando hidráulico
Despiece de un freno de tambor de mando hidráulico. 1. Tambor. 2. Zapatas. 3. Muelles.

4. Plato. 5. Cilindro hidráulico -bombín-. 6. Purgador. 7. Soporte-guía de las zapatas. 8.
Varillas-guía de zapatas.
- Freno de disco en seco: Es el sistema más utilizado en los vehículos automóviles

de calle pero no así en tractores. El disco se monta sobre el cubo de rueda; en un
sector circular, que contiene las pastillas fabricadas con algún material de fricción.
Unos pistones empujan las pastillas contra el disco
56
Vista real del freno de una rueda por el sistema de

Funcionamiento de un freno de disco en seco disco en seco ventilado con mando hidráulico
ventilado con mando hidráulico (Muy utilizado en
automóviles)
- Frenos de disco en baño de aceite: En tractores agrícolas medios y pesados,

máquina forestal pesada y de movimiento de tierras, cada vez se emplean más los
frenos de discos múltiples bañados en aceite. Es un sistema muy fiable del cual
puede decirse que, prácticamente, no tiene desgaste y, consiguientemente, precisa
mínimos ajustes.
El palier lleva una zona
dentada donde encajan
una serie de discos
giratorios macho
intercalados entre otros
fijos hembra unidos a la
carcasa del eje. Cuando
se acciona el freno los
4 pistones del freno aprietan
los discos macho contra
4.- Detalle de un freno de discos múltiples bañados los hembra haciéndolos
en aceite. 1.- Reducción final sistema solar. 2.- rozar y produciéndose la
Palier. 3.-Diferencial frenada
La transmisión de potencia por rozamiento implica la generación de calor,

como el disco se encuentra sumergido en aceite, el calor se transmite al
fluido oleoso que lo envuelve.
- Frenos de cinta o banda: En el diseño de tractores no se usa para

detener el vehículo pero si se puede ver para inmovilizar algunas partes
móviles, como por ejemplo el eje de toma de fuerza. También se utiliza en
maquinaria ligera como en motosierras. El funcionamiento se basa en la
utilización de una banda flexible que presiona unas mordazas o zapatas que
se aplican para ejercer tensión sobre un tambor giratorio solidario al eje a
frenar.
57
Los elementos de frenado pueden ir montados en las ruedas, en los palieres o en el eje del
árbol de transmisión. En tractores agrícolas el freno de cada rueda dispone de su propio pedal
de mando, pudiéndose accionar de forma individual, lo que facilita las maniobras en giros de
poco espacio. Durante la conducción normal deben ir simultáneos. En los tractores forestales
suelen actuar sobre el eje de transmisión y las ruedas delanteras.
También los tractores suelen incorporar sistemas, por medio de los

servicios hidráulicos externos, para accionar los frenos del remolque
conjuntamente al accionar los pedales de frenos. Son acoplamientos
hidráulicos de boca plana.
Algunos tractores equipan frenos neumáticos para accinamiento del

remolque, su funcionamiento se explica en el enlace:
https://como-funciona.co/frenos-
neumaticos/
Los tractores nuevos disponen del sistemas de freno de doble conducto para
remolques y máquinas arrastradas. El segundo conducto (línea suplementaria) se
utiliza para el freno de aparcamiento del remolque o para accionar los frenos de
emergencia automáticamente en el caso de desconexión accidental del mismo.
Con la aparición de la electrónica los automatismos del sistema de frenos están

Visitar:
ligados a los sistemas de seguridad activa (Control de tracción, antibloqueo, https://profesionalagro.com/notic
reparto electrónico de frenada -EBV o EBD que reparte la fuerza de frenado entre los ias/freno-del-remolque-
ejes-, servofreno de emergencia, servofrenos para multiplicar el esfuerzo del automatico-para-los-claas-arion-
cmatic.html
conductor, control de frenada en curva, control de estabilidad, etc.)
6.3. Sistema hidráulico
Los tractores disponen de un potente sistema hidráulico que les permite emplear la energía
mecánica del motro en diferentes partes de la máquina por medio de aceite a presión, no
precisando de trasnmisones mecáicas. Entre las distintas funciones están:
- Accionamiento del elevador hidráulico para elevar y descender los elementos de

trabajo (aperos)
- Accionamiento hidrostático de algunos sistemas fundamentales de la máquina
(dirección, frenos, control de la servotransmisión, bloqueo del diferencial, etc.)
- Transmisión hidrostática, mediante motores hidráulicos de la propia máquina, de su
remolque o de sus elementos de trabajo.
- Control y accionamiento de otros implementos acoplados a la máquina o situados
El sistema hidráulico está compuesto por diferentes elementos; depósito, bomba, cilindros,
válvulas diversas, filtro, acumuladores, conducciones, aparatos de control, etc.
En muchas máquinas el depósito almacena el aceite tanto para la transmisión como para el
sistema hidráulico. Las bombas pueden ser de caudal fijo; de engranajes, rotor y paletas, o de
caudal variable; las de pisones o émbolos axiales.
Bombas hidráulicas de engranajes, de paletas, de pistones y de pistones o émbolos axiales

rotativos
58
Aspecto real: Bomba de

engranajes, de paletas y de
émbolos axiales y caudal
variable.
Los cilindros, consta de un tubo cilíndrico, un vástago, en émbolo. Pueden ser de simple efecto, si
sólo realizan con presión uno de los movimientos (tiro o empuje), el retroceso se logra generalmente
con un muelle ubicado al interior del cilindro o de doble efecto cuando el movimiento del émbolo
realiza los dos movimientos, para ello dispone de dos tomas u orificios de entrada.
Cilindro hidráulico de doble efecto.

1.Cilindro. 2. Émbolo. 3. Orificios de
entrada-salida del aceite. 4. Vástago.
5. Agujeros de unión.
Las válvulas pueden ejercer diferentes funciones,

distribuidoras, seguridad o sobrecarca, descarga automática,
reductora presión, reguladora caudal, etc.
Las conducciones pueden ser rígidas o flexibles (latiguillos)

capaces de soportar presiones superiores a los 200 bar. Los
tractores suelen llevar en la parte trasera varias tomas - Cuerpo con seis
hidráulicas de accionamiento rápido. válvulas de dirección o
distribución.
Tipos de circuitos hidráulicos
Circuito hidráulico de centro abierto: caudal constante, presión variable.
El sistema se implementa con bombas de tipo

engranajes que están accionadas de forma
continua. Como la bomba envía de forma
permanente un caudal constante se necesita una
válvula de liberación que limite la presión ya sea
bien para que el aceite retorne a depósito o bien
cuando llega el final del requerimiento hidráulico. Es
decir, si no se requiriese caudal entonces el flujo de
aceite se desvía al depósito por la línea de retorno.
En el caso de accionar un distribuidor (servicios
externos, elevador...) la válvula de control orienta el
caudal hacia la demanda y la presión subirá, tras
realizar el trabajo la bomba vuelve a funcionar bajo
condiciones de baja presión.
Otra característica del sistema es que las bombas
con caudal fijo una vez que se abre un distribuidor se consume la máxima potencia de
que dispone el sistema hidráulico, incluso sin tener nada acoplado, porque el caudal
excedente se tiene que ir por la válvula de liberación (alivio de presión)
Es muy utilizado en tractores agrícolas ya que es de gran simplicidad en la disposición
de los componentes. Normalmente la presión nominal de trabajo en centro abierto
2
oscila entre los 80 y los 130 kg/cm .
59
Circuito hidráulico de centro cerrado: caudal variable, presión constante
El sistema de centro cerrado suministra

aceite a la demanda capaz de suplir
operaciones simultáneas y con una
sola bomba. Se utiliza bombas de
caudal variable (cilindrada variable)
bomba de émbolos radiales pero
manteniendo la presión. Cuando el
circuito no requiere caudal, la bomba
está en cierto reposo y el aceite no
retorna continuamente al depósito
mientras que mantiene la presión del
aceite en un margen estrecho de
variación.
La cilindrada de la bomba varía en

función de la carga del sistema
proporcionando el caudal a la demanda y siempre manteniendo la presión dentro de
límites estrechos. En el caso de necesitarse alimentar varios actuadores en paralelo
con demandas diferentes entonces se controla el caudal bien por tubos de diferente
diámetro o bien por válvulas dosificadoras calibradas. En la práctica esto significa que
el accionamiento de un actuador no interfiere en el trabajo de los demás cuando
se accionen de forma simultánea.
Comparando el cetro abierto (CA) con el centro cerrado (CC):
o Cuando no hay consumo hidráulico: cuando no hay consumo hidráulico el CA

está mandando el máximo de litros aunque con muy poca presión. El CC
manda muy poco caudal con poca presión
o Con demanda hidráulica media: El CA manda todo el caudal a una presión
media. El CC manda el caudal necesario
o Con demanda máxima: Ambos sistemas funcionan igual, con máximo caudal y
máxima presión
Elevador hidráulico
Un caso particular de sistema hidráulico lo constituye el elevador para el enganche y manejo de

aperos suspendidos o semisuspendidos. Supone un sistema de conexión para la transferencia
de peso del apero al tractor e integrar el apero al tractor.
Los elementos de enganche, denominado “enganche a tres puntos” que se compone de dos
brazos de tiro rígidos, una barra extensible conocida como “tercer punto”, dos brazos de
levantamiento cortos y robustos sobre los que actúa el émbolo elevador, unos tensores de
levantamiento que unen los brazos de levantamiento y los de tiro y unos tensores laterales
que unen los brazos de tiro al bastidor del tractor.
60
1.- Tercer punto

2.- Tensores de levantamiento
3.- Tensores laterales
4.- Brazos rígidos de tiro
5.- Brazos de levantamiento
6.- Barra de tiro
7.- TDF (Toma de fuerza)
Los enganches a los tres puntos se clasifican en 4 categorías según el esfuerzo que realiza el
tractor. A cada categoría le corresponden unos diámetros de los bulones de enganche del
apero:
Como elemento exclusivo lleva un sistema de control automárico para carga o tiro constante:
- Control manual o selectivo.- A cada posición de la palanca corresponde una

profundidad de labor determinada
- Control automárico de tiro constante o de precisión.- Una vez que el maquinista regula
la profundidad de labor, el elevador mantiene constante el esfuerzo de tracción,
subiendo o bajando el apero.
- Control mixto (selectivo y precisión).- Es una combinación de las dos anteriores.
- Modo flotante.- Consiste en anular el efecto del elevador dejando libres las barras
inferiores, empleándose para trabajar con aperos arrastrados como gradas.
61
6.4. Toma de fuerza
Es uno de los puntos por el cual el tractor entrega potencia, consiste en un árbol estriado que
transmite potencia en forma de movimiento rotativo. La velocidad angular, el sentido de
rotación y las dimensiones de este árbol están normalizados por las normas ISO.
Tipo ISO Rotación Diámetro (mm) Número de Potencia del

(rpm) estrías motor (kW)
1 540 35 6 48
2 1000 35 21 92
3 1000 45 20 185
4 1000 57 18 340
Nota: Los grandes tractores, aún teniendo motores muy potentes, suelen equiparse con t.d.f. inferiores
Cada fabricante monta diferentes engranajes para conseguir las velocidades de rotación
anteriores. De aquí la necesidad de que, cuando se trabaja con una máquina acoplada a la
toma de fuerza, el motor del tractor debe girar a las revoluciones que el fabricante indica, para
que la toma gire a la velocidad normalizada.
La velocidad del motor para la que se diseña la salida de tdf a 540 rpm suele coincidir
sensiblemente con el régimen al que se obtiene el par máximo, es decir el mínimo consumo
específico, que viene a corresponder con el 70 % de la potencia nominal de motor.
Normalmente es de tipo continuo, independientemente de la transmisión, recibiendo el

movimiento directamente desde el motor.
Toma de fuerza económica
Cuando hay que accionar aperos que requieren poca potencia a las mismas revoluciones
anteriores, se han incorporado las “tomas de fuerza económicas”, denominadas 540E y 1000E.
En ellas cambia la relación entre la velocidad de giro del motor y la del eje de la toma de
fuerza, de modo que para que el eje gire a 540 r.p.m o a 1000 r.p.m., el motor del tractor gira
más despacio, en la zona donde produce menos potencia, el motor sufre menos desgaste y
el consumo de combustible es menor. Actualmente existen modelos con transmisión
infinitamente variable (CVT) en la transmisión al eje de toma de fuerza.
6.5.- Enganche a un solo punto
La versatilidad del tractor estriba en poder acoplar a él todo tipo de aperos, por lo cual necesita
tener puntos de enganche donde conectar otras máquinas. Anteriormente se ha visto el
enganche a los tres puntos, en este apartado estudiaremos el enganche a un solo punto.
El enganche en un solo punto está situado en un lugar fijo, relativamente bajo, en el centro.
Consta de un elemento en el que se puede introducir el extremo de la barra del apero
terminado en anillo. Los aperos que se unen a él se llaman arrastrados.
62
Tipos de enganche
Hay tractores que equipan este tipo de enganches; gancho, pivote y boca.
El pivote y el gancho son más adecuados que la boca cuando los remolques u otras máquinas
a ellos enganchadas apoyan parte de su peso sobre el tractor.
Barra de tiro
A veces el punto de enganche no está justamente en la trasera del tractor, sino que sobresale
unos centímetros.
Es conveniente utilizar la barra de tiro para alejar el apero del tractor cuando, además, el apero
recibe accionamiento a través de la toma de fuerza, de forma que se reduzca los ángulos de la
junta cardan.
En cambio, si en el punto de enganche recibe un gran peso vertical, es conveniente que el

enganche sea junto a la trasera del tractor (sin barra de tiro, o barra lo más recogida posible),
para evitar hacerle sufrir el brazo de palanca que intente levantar las ruedas delanteras.
Conviene que el extremo de la barra del apero donde está situado el anillo sea giratorio; de
este modo, si el remolque vuelca, el anillo gira y no hace volcar al tractor, pudiendo quedar el
remolque boca abajo y el tractor en su posición normal.
63
6.6. Tren de rodaje
Los tractores pueden llevar ruedas neumáticas u orugas de goma o metálicas, tal y como se ha
visto al inicio de esta UD. La rueda es elemento el último elemento de la transmisión y que
pone en contacto el tractor con el terreno.
Las ruedas neumáticas están constituidas por:
- Un disco de acero que se sujeta mediante tornillos al plato del semipalier.

- Una llanta de acero en cuya parte externa hay unas pestañas donde se alojan los
talones del neumático, y en su parte interna, unas orejas para unir la llanta al disco.
- Un conjunto neumático montado sobre la llanta. Dado que las ruedas motrices y las
directrices tienen misiones diferentes, sus neumáticos también lo son en cunato a
tamaño, constitución y dibujo.
-
Elementos de
una rueda
A su vez, el conjunto neumático está construido por:
- Una cubierta. Está formada

básicamente por una carcasa
a base de una superposición
de lonas embebidas en
caucho y que van rodeando
en los extremos unos aros de
acero colocado en los
talones. Según la dirección de
las lonas, se distingue entre
neumáticos diagonales
(convencionales) o radiales.
La cubierta radial lleva un

armazón formado por capas
de cuerdas textiles o cables que van de forma radial de un talón a otro de la cubierta; o
sea, son perpendiculares al eje circuferencial de rodadura. Ese les confiere mayor
64
adherencia por aumento de la superficie de contacto con el suelo (huella). La estructura

diagonal es la más utilizada en todo tipo de vehículos.
a) Cubierta diagonal b) Cubierta radial
1.- Cima a banda de rodadura; 2.- Flanco; 3.- Carcasa; 4.- Aro metálico del talón; 5.- Capas de cinturón.
- Banda de rodadura o cima; Zona más externa que va en contacto con el terreno,
asegura adherencia, permite los esfuerzos de tracción y frenado evitando
deslizamientos. Su dibujo varía según el uso: tracción, dirección, o canteras y nieve en
máquinas forestales.
Los neumáticos motrices de los tractores agrícolas, designados por el código R,
presentan un dibujo en forma de “V”, cuyo sentido de giro coincide con el vértice de la
V. Para uso específico forestal, código LS, con las garras más gruesas y mayor número
de lonas.
Las cubiertas delanteras directrices de los tractores de tracción simple, designadas con
el código F (Front), van provistas de varios nervios longitudinales que le confieren
efecto direccional o de guía sin resistencia al avance.
- El talón es un aro formado por alambre de acero recubierto de goma,

cuya misión es impedir que la cubierta aumente de diámetro con el
trabajo, asegurando al mismo tiempo su sujeción permanente a la llanta
de la rueda.
- Una cámara. Tiene forma de anillo hueco, y en ella queda encerrado el
aire, a moderada presión, que tiene por misión amortiguar las irregularidades de la
marcha. Incluye una válvula para introducir el aire o agua. Los neumáticos con cámara
se están sustituyendo en todo topo de vehículos y máquinas, por los neumáticos sin
cámara, llamados tubeless
65
Marcado de los neumáticos
Sobre el lateral de la cubierta se graban un conjunto de cifras y letras:

1
2
3
1 5
8
9 10
7 6
6 2
7
5
4 8
10
(b)
(h)
Tipo de estructura
66
Índice de capacidad de carga de la rueda
Código de velocidad
Referencia presión de hinchado
67
Tracción y potencia netas necesarias para las diversas máquinas
(Fuente: J. Ortiz-Cañavate (coordinador). Las máquinas agrícolas y su aplicación. Mudiprensa.

Madrid. 2012)
Velocidades de trabajo típicas para diversas máquinas
68

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1ºCFGS Paisajismo y Medio Rural. Maquinaria e Instalaciones Agroforestales.

UD2.- Tractor agrícola. Maquinaria y Equipos

UD 2.- Tractor agrícola. Maquinaria y Equipos

BLOQUE I.- TRACTOR AGRICOLA ....................................................................................... 2

UD 2.- Tractor agrícola. Maquinaria y Equipos

BLOQUE I.- TRACTOR AGRICOLA

1.- Clasificación de los tractores

Por el Tren de rodaje

Puede considerarse como la base de la mecanización de la

Tractor agrícola que dispone de cadenas metálicas como elementos de

Tractor agrícola que dispone de bandas de goma

- Simple 2RM (ST)

 Tractor en el que las ruedas traseras son las

- Doble tracción 4RM (DT)

 Muy pequeño <70 CV (52 kW)

 Rígidos Tractor portador

Clasificación según Reglamento europeo 167/2013

2.- Constitución del tractor

Aunque existe bastante diversidad en el diseño de tractores, en uno convencional se pueden

Bastidor: Armazón metálico, muy consistente, sobre el

Motor: Conjunto de órganos y sistemas destinados a transformar la energía química contenida

Transmisión: Es el conjunto de elementos que transportan la energía generada por el motor

Embrague: Dispositivo por el que se puede transmitir o interrumpir el movimiento de

Caja de cambios: En general, es el conjunto de ejes y engranajes mediante los cuales s

Reduccion final: Es el mecanismo encargado de reducir, después de la caja de

Enganche: Mecanismo que permite acoplar máquinas o aperos al tractor.

Frenos: Dispositivos encargados de disminuir o detener la velocidad del tractor.

3.- El motor de combustión interna

Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de

-Motores de combustión externa: Máquina de vapor

3.1.- Motores de combustión interna. Principales tipos

En mecanización agroforestal se utilizan tres tipos de motores de combustión interna:

Los tres son motores alternativos de combustión

Características de los motores alternativos de combustión interna

V: Volumen del cilindro cm3

En los motores Diésel esta relación de compresión está comprendida

Potencia y su aprovechamiento en el tractor

1 kw = 1,36 CV = 1,34 HP 1 CV = 0,9868 HP = 0,736 kW 1 HP = 1,033 CV = 0,746 kW

Potencia de tracción, de tiro, o a la barra

La potencia (N) de tracción de tiro o a la barra, es la fuerza por la velocidad:

Si aplicamos el concepto de potencia a un eje que gira tenemos el par

Cuando un tractor está accionando un apero a través de la toma de fuerza, se

El tractor también puede suministrar al apero potencia a través de los acoplamientos

Nhid: Potencia sistema hidráulico en W

Potencia total suministrada

El rendimiento de los motores diesel alcanza

Tipos de potencia en tractores

Potencia útil o potencia a la tdf: Es la que debe

La potencia a la barra se mide en una pista

Por otro lado de cara al pago de impuestos se emplea la potencia

Curvas de par motor.

Par nominal: Es el par al régimen máximo

Par máximo: Es el que alcanza el motor al

Reserva de par: Es la diferencia entre el par

Consumo específico del motor: Relaciona el

En el bloque Adquisición de maquinaria se

A través de la toma de fuerza casi no hay limitaciones de la cantidad de potencia a transmitir;

Hay tractores dotados de la sobrepotencia; consiste que en determinadas circunstancias de trabajo

3.2.- Motor de explosión de 4 tiempos

- Sistema de encendido, encargado de producir y sincronizar las

En los sectores agrícolas, forestal y jardinería, los

Los problemas en el sistema de encendido, actualmente de tipo