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SOCIEDAD .mEHICAnA
~I DE mECAnlCA DE SUElOS
manoal de diseno
y conslruccion
de pilas
y p"loles
SEGUNDA REIMPRESION
SOCleDAD meHICAnA
De meCAnlCA De suelOS
~ Copyright M~xico, 1983, 1989
Derechos reservados conforme a 1a ley.
SOCIEDAD MEXICANA DE MECANICA DE SUELOS, A.C.
Valle de Bravo No. 19, Col. Verge1 de Coyoac&n, 14340-Mexico, D.F., MEXICO
Prohibida 1a reproducci6n parcial 0 total sin autorizaci6n escrita de la SMMS.
Las opiniones y conc1usiones expresadas en esta pUblicaci6n son de 1a exclusiva
responsabilidad de sus autores.
Hecho en Mexico.
SOCIEDAD MEXICANA DE
MECANICA DE SUELOS, A,C,
Contando con la destacada colaboraci6n del Instituto de Ingenierfa de la UN~~, en los temas
predominantemente te6ricos y participando SOLUM, S. A. en las 9artes relacionadas con con~
trucci6n, a 10 largo ae cuatro aoos de trabajos se integraron los siguientes cap!tulos del
Manual. bus cando una secuencia 16gica en el desarrollo de los temas:
1. Introducci6n
2. Estudios Geot~cnicos
3. uiseno
4. Construcci6n
5. Pruebas de Carga
6. Inspecci6n y Verificaci6n
~l segundo capitulo contiene los estudios geot~cnicos preliminares y de detalle can sus diver
50S procedimientos de exploraci6n ~. ~uestreo. hacienda una breve menci6n de los ensayes de la
boratorio, necesarios para el diseno de cimentaciones profundas.
En el capftulo 3 se abordan aspectos b~sicos del dise~o tanto desde el punto de vista geot~£
nieo como estructural, incluyendo solicitaciones de cargas verticales y horizontales.
Construcci6n es el tema del euarto capitula. donde se habla prineipalmente de pilas y pilotes
de concreto. aunque tamhien se meneionan pilotes de aeero.
Se de sea que este Manual sirva como elemento de enlace entre disenadores, constructores y
supervisores. para integrar un lenguaje comun. y con el prop6sito de aarle la mayor difusi6n
ilosible en el .!mbito nClcional. hemos considerado que la Sociedad t·1exicana de :-tec.1nica de Sue
los, A. C., constituye el mejor medio para alcanzar esta difusi6n, por 10 que SOLUM, S. A.
Ie ha cedido todos los derechos de publicaci6n, convencidos de que a trav~s de dicha Sociedad,
el citado rtanual contribuir~ a divulgar el conocimiento de esta especialidad entre los inge
nieros y t~cnicos mexicanos. -
r~n de gran utilidad para mejorar y enriquecer futuras ediciones de este va-
1i050 Manual.
Ate n tam e n t e
Fue en los anos cincuenta, cuando se empezaron a proyectar edificios cada vez mAs altos en la
ciudad de M~xico y por consiguiente m~s pesados, cuando surgi6 la necesidad de manejar con
~s acierto tanto la mec~nica de suelos como los procedimientos de construcci6n, para lograr
mejores cimentacfones. Desde entonces ha aparecido un nOmero considerable de compan!as cimen
tadoras que ha conservado para sf sus propias experiencias.
Esto ha heche que cada empresa, consultor y proyectista tenga su propio criteria y puntas de
vista para realizar una obra; resulta f§cil comprobar que todav!a existen trabajos en terre
nos y proyectos similares con grandes diferencias en la soluci6n de su problema de cimenta
ci6n.
En el ano de 1975 cuando el pafs se encontraba en pleno desarrollo, los especialistas en ci
mentaciones profundas se unieron con el prop6sito de buscar la forma de unificar criterios~ a
fin de resolver los~problemas inherentes a este campo de la ingenierfa, y es as! como
SOLUM, S. A. promueve con recursos propios la elaboraci6n de las primeras l!neas escritas en
este sentido. Al cabo de algunos anos, logra llevar a feliz t~rmino con 1a valiosa colabora
ci6n del Instituto de Ingen!erfa, UNAM, el trabajo que aqu! se presenta, que no es m~s que el
resultado de la acci6n conjunta de un grupo de t~cnicos mexfcanos que no escatimaron esfuerzo
alguno para darnos un ejemplo a seguir; seguramente algunos disentir~n en el planteamiento y
soluciones presentadas 0 bien encontrar~n omisiones importantes, perc en cualquier forma esta
mos ob11gados a colaborar con nuestra experiencia para el mejoramiento de este Manual de Dise
no y Construcci6n de Pilas y Pilotes.
La Sociedad Mex1cana de Mec4n1ca de Sue los desde estas p~ginas hace un llamado a todos los
tecnicos que manejan esta espec1alidad, para que nos hagan llegar sus valiosos comentarios y
observaciones que servir~n para enriquecer esta obra, a bien, para que propongan otros conceE
tos dentro de las cimentaciones profundas a fin de ordenarlos y presentarlos en forma semejan
te a este trabajo como un complernento del mismo. -
A nuestros am1gos y companeros tanto de SOLUM como del Instituto de Ingenierfa, UNAM, nuestro
reconocirn1ento por este ejemplo.
2 ESTUDIOS GEOTECNICOS
3 DISENO
4 CONSTRUCCION
5 PRUEBAS DE CARGA
6 INSPECCION Y VERIFICACION
CONTENIDO
P~gina
1 INTRODUCCION
1.2.2 Agua 9
1. 2.3 Adi..ti..V06 12
1.2.3.1 Aditivos qu!micos 12
1.2.3.2 rnclusor de aire 12
1.2.3.3 Membr3na de curado 15
1.2.3.4 Aditivos minerales 15
1. 2.5 Cemento 21
1.2.5.1 Cemento portland 21
1.2.5.2 Cemento portland puzolAnico 21
1.2.6 COltclteto 21
ESTUDIOS GEOTECNICOS 31
2.1.1 ObjetivD6 31
2.2.1 Int~oducc~6n 59
3 DISE~O
3.1 INTRODUCCION
65
65
3.3.1 In.tJtoduc.c..i.6n 98
3.3.j.1 Capacidad estructura1 de pi10tes y pilas 99
3.3.1.2 Separaci6n entre pilotes 99
3.3.1.3 Manejo de pilotes 100
3.3.1.4 Esfuerzos din~micos durante el hincado 100
4 CONSTRUCCION
4.1 PILAS
115
115
Eq lLipo 116
4.1.1
4.1.1.1 Gruas 116
4.1.1.2 Perforadoras 117
4.1.1.3 Excavadoras de almeja 118
4.1.1.4 Vibrohincadores 118
4.1.1.5 Herramientas para pilas 120
a) B~oca4 e4p~~a!e4 120
b) Sottll cOJl..tadoJttll 120
c) Sott4 ampliadoJl.e4 121
d) TJr..epanoll 121
152
4.4 PlLOTES DE ACERO
153
ANEXO 4.A LODOS DE PERFORACION
4.A.l PROPIEDADES 153
4.A.2 DOSIFICACION 156
5 PRUEBAS DE CARGA
5.1 INTRODUCCION
161
161
163
8 INSPECCION Y VERIFICACION
6.1 INTROOUCCION
213
213
De acuerdo con las dimensiones de su secci6n transversal, las cimentaciones profundas general
mente se dividen en pi)as, cuando su di~netro 0 lado es mayor de 60 em, y pilotes, para dimen
siones menares. En el dlseno y construcci6n de pi las y pilotes intervienen fundamentalmente-
tees variables: la forma como transmiten las cargas al subsuelo, el material con el que est~n
fabricados, y su procedimiento constructivo (fig 1.1l. Atendiendo a estes criterios, a con
tinuaci6n se presenta la clasificaci6n propuesta para pilas y pilotes.
Segun 1.
forma como trans
miten las cargas
/
al subsuelo
SegGn el
CLASIPICACION DE material con el
PlLAS Y PILOTES que e5t~n fabci
-
\
cados
Seg6n su
procedimiento
constructivo
Las pilas y pilotes en general se disenan y construyen para transmitir cargas verticales par
punta a estratos resistentes profundos a par fricci6n al suelo que los rodea; los pilotes se
usan tambi~n para anclar estructuras en sue los exoansivos y para resistir cargas harizontales
inducidas par la estructura 0 por un sismo (fig 1:2). En este 6lti~ caso se colaean inclina
dos.
Carga
vertir-=al Fricci6n
Carga vertical
y Pilotes
horizontal inc1inados
Q Q Q
J,
'"
...
..
'
.. I': I <
, II
J
. Suelo blondo Suelo b londo
"]
compresible .:: compres Ible
. 'Ii
'I
, I, ~ :
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~ lii:Ii! I~...
"'"
11
' '
<~ '. '"
tItI
~ Suelo
Para incrementar la capacidad de carga de pilas y pilotes se pueden empotrar una C1erta pro
fundi dad E en el estrato resistente. Para pilotes se recomienda hacerlo a una profundidad
de 4 a 10 veces su dimensi6n horizontal (D) dependiendo de la compacidad relativa del mate
rial de empotramiento y de la capacidad del equipo disponible, y en pilas la distancia que
sea posible constructivamente hablando (fig 1.5).
2
1.1.1.4 Pilotes de fr1cci6n
Son los que transmiten la carga Q al suelo que los rodea; la magn1tud de la fr1cc16n lateral
es func16n del ~rea per1metral del pilote (f1g 1.6). Esta soluc1~n se ut111za cuando no se
encuentra ningan estrato resistente en el que podr!an apoyarse p1lotes de punta, 0 cuando el
sitio donde se instalar~n se local1za en una zona que sufre asentam1entos significat1vos por
consolidaci6n regional.
H
I ,I
Estroto
reSlslenle
t II
Se utilizan en zonas con suelos arcillosos expans1vos que par su espesor no pueden ser reme
vidos; con estos elementos se pueden absorber los movimientos estacionales que ocurren en Ta
parte superficial de estos suelos, que se traducen en expans10nes. Estes pilotes se hincan
hasta alcanzar la zona del suelo estable (f1g 1.7). Tambi~n se utilizan a veces para evitar
el bufamiento par excavaci6n en sue los arcillosos.
Las fuerzas horizontales permanentes de reacci6n de una estructura 0 temporales inducidas par
un sismo se pueden recibir aunque en forma poco ef1ciente can pilas a pilotes verticales que
tengan empotramiento y caracter!sticas estructurales adecuadas (fig 1.8). Func1onalmente,
los pilotes inc11nados son mejor soluci6n.
>=: ['..'
.. '=,'
....
--.
Suelo
I estoble
1_- _ -
Fig 1.7 Pilote de anclaje Fig 1.8 Pila a pilote con carga ho~~zontal
3
1.1.1.7 Pilotes inclinados bajo cargas horizontales
Una soluci6n ~s eficiente que la del caso anterior es uti11zar pilotes 1nclinados con orien
taci6n acorde a la d1recc16n en que se presente la fuerza horizontal 0 con d1stintas direccio
nes cuando deban soportar las fuerzas horizontales que induce un sismo (fig 1.9).
En la fig 1.10 se enurneran los materiales que se emplean para fabricar pilotes en orden
descendente de utilizaci6n: las pilas son siempre de concreto simple 0 reforzado. colado en
el lugar.
Prefabricado
Concreto
Madera
Estos pilotes son los de uso m~s frecuente par su durabilidad y la facilidad can que se ligan
a la superestructura. Sus limitaciones se relacionan con las dificultades de fabricaci6n, rna
nejo e hincado. Seg6n la geometr!a de su secci6n transversal pueden ser cuadrados, octagon~
l~s, ochavados, hexagonales, triangulares, de secci6n H y circulares.
4
1.1.2.2 Pilotes y pilas de concreto colada en el luqar
Generalmente Be fabrican con concreto reforzado, aunque es factible usar concreto simple cuan
do se trata de pilas cortas en una reg16n no s!smica. El colado se debe hacer con una tube -
r!a tremie 0 con trompa de elefante para evitar la segregac16n y contaminaci6n del concreto.
El pilote colado in situ no es muy empleado.
Estos pilotes son de secciones estructurales ligeras 0 pesadas dependiendo de la carga que
transmitirAn. Se pueden utilizar tubos de acero que pueden quedar huecos 0 rellenarse con
concreto, as! como perfiles estructurales Hi tambi~n se fabrican tubos de acero con una h~li
ce soldada lateralmente, que se introducen a rotaci6n.
Entre las ventajas principales de estos pilotes se tienen la facilidad y precisi6n con que se
pueden alargar 0 recortar y el hecho de que pueden atravesar estratos duros con boleos y roc a
alterada, ademAs de que su manejo es mAs simple que en los de concreto. La desventaja prine!
pal de estos pilotes es que son susceptibles a la corrosi6n, fen6meno que debe tomarse en
cuenta especialmente en ambiente marino, que es donde m~s se ut!l1zan, para protegerlos deb!
damente.
Se utili zan pilotes de concreto con puntas de acero como protecci6n durante el hincado; en al
gunos sue los can condiciones estratigrAf~cas peculiares se han utilizado pilotes que tienen -
un segmento inferior de tuba de acero y el resto de concreto reforzado. En general, este ti
po de pilotes mixtos tiene poco uSO.
Los pilotes de madera han ca!do en desuso ante el desarrollo de los de concreto; su empleo ha
quedado restrinqido a la cimentaci6n de estructuras provisionales y de embarcaderos pequenos
en donde se aprovecha la resistenc1a de la madera para soportar las fuerzas de impacto. La
limitaci6n fundamental de estos pilotes se tiene en su carta duraci6n, ya que fAcilmente se
dana el tramo que queda sujeto a variaciones del oivel del aqua, sobre todo cuando est~n en
un ambiente de aguas salobres. En este caso se puede recubrir con concreto el tramo expuesto
a las variac10nes de nivel.
En sue los blandos, los pilotes con desplazamiento pueden inducir disminuci6n de la resisten
cia al corte por el remoldeo provocado, en tanto que en sue los granulares pueden generar au
mento de la compacidad relativa.
Los procedimientos constructivos son del dominio publico 0 proteqidos con patentes comerci!
les; en cuanto al equipo especializado que se utiliza, sus caracter!sticas y capacidades se
eligen acordes al tamano de la pila a pilote~por construir y a las condiciones topograficas,
estratigraficas y de localizaci6n del sitio.
5
Hincados:
Con a percusi6n
desplazamiento a presi6n
con vibraci6n
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO Con poco
desplazamiento
V foraci6n previa
I~
DE PILOTES
De lirea transversal
pequeiia (tubos)
•
Sin De concreto colado
desplazamiento en el lugar
Mortlilo
Monilia
Estrucluro
guio
Estrucluro
gUlo
PIlote
Fig 1.12 Pilote hincado vertical Fig 1.13 Pilote hincado inclinado
Cuando no es posible utilizar una estructura quia de hincado per restricciones de espa
cio disponib1e 0 en obras fuera de costa, se puede usar una "gu1a co1gante" sostenida-
por 1a pluma de una grGa y unos cables (fig 1.14)
6
Goto hidrciulico
Lostre"
Morco de cargo
/ / Coble
,;- Martilia
I I Coble de refuer zo
Pilate
H
I
~ ~
I I
i yP"ote en tramos
r1
Fig 1.14 Pilote hincado con guia colgante Fig 1.15 Pilote hincado a presi6n
c) Pi.lote6 hinc.ado.6 con viblLac.i6n.. Esta t~cnica se emplea en suelos granulares y consiste
en excitar al pilote con un vibrador pesado de frecuencia controlada, formado por una
carga est~tica y un par de contrapesos rotatorios exc~ntricos en fase. El pilote pene
tra en el suele per influencia de las vibraciones y del peso del conjunto pilote-vibra
dor-Iastre (fig 1.16). Generalmente son pilotes met!licos 0 tablestacas. -
Esta t~cnica tambi~n se ha usado para extraer pilotes desviados 0 de cirnentaciones anti
guas.
Cuando se proyecta aplicar este m~todo, se deben estudiar los fen6menos que las vibra
ciones pueden ocasionar cuando su frecuencia se ace rca a la natural de las estructuras
e instalaciones vecinas, especlalmente si est~n clmentadas sobre materiales poco densos,
porque en esta condici6n de resonancia se pueden provocar danos estructurales y hundi
rnientos.
a) P~lote6 hinc.ado.6 en una pe~6o~aci6n p~evia. Todos los pilotes hincados descritos en
los p~rrafos anteriores como pilotes de desplazamiento, se transforman en pilotes de po
co desplazamiento si antes de hincar10s se realiza una perforaci6n previa (fig 1.17);
~sta puede requerir ser estabilizada con lodo de perforaci6n, que en el caso de sue los
arcillosos b1andos se puede formar con el mismo suelo, mezcl~ndolo con agua previamente
agregada, 0 en todo caso a base de benton±ta y agua.
Cuando el hincado de los pilotes sin perforaci6n previa induce deforrnaciones que red~
cen la resistencia al esfuerzo cortante del suelo
Cuando el pilote debe atravesar estratos duros que dificulten su hincado y por ello,
puedan llegar a danarse estructuralmente
Cuando el namero de pilotes par hincar es alto y la surna de sus desplazamientos puede
provocar el levantamiento del terreno con el consiguiente arrastre de los pilotes pr~
viamente hincados.
7
Muelle r Goncho para
exlraCClones
Carga
,~ vertical
elect riCO
Contropesos
rotator lOS
J vlbrodoro
/
I
/
I
I
,
Generodor
electrlCO
Fig 1.16 Pilote hincado can vibraci6n Fig 1.17 Perforaci6n previa al hincado
b) Pitote~ hincado~ con chi6l6n. Este procedimiento se utiliza para disminuir el volumen
de suelo desplazado durante el hincado de pilotes en arenas; consiste en aplicar dos
efectos 5imult~neos: el de un chif16n de agua a presi6n que descarga en la punta del
pilote, el cual erosiona y transporta a 1a superficie parte de la arena, cornbinado con
los impactos de un martillo 0 la excitaci6n de un vibrador para movilizar el pilote
(figs 1.18 y 1.19). Adicionalmente, se puede agregar aire a presi6n para facilitar la
extracci6n del agua. En pilotes de varios tramos hay dificultades en la continuidad
del chifl6n. El martinete debe usarse una vez que se ha dejado de operar el chif16n y
Gnicamente cuando se deba llegar al rechazo.
/--- Pllofe
Martil10
Manguera
Pilote
Bomba
PLANTA PLANTA
Fig 1.18 Pilote hincado can chif16n Fig 1.19 Ubicaci6n de chiflones en la punta de
pilotes
8
c) Pilo~e4 de 4~ea t4an4ve44al pequena. Se acostumbra clasificar como pilotes con poco
desplazamiento a los de perfiles de acero porque la relaci6n de su per!metro al ~rea
transversal es hasta 15 veces mayor que en pilates de concreto. Estos pilotes pueden
ser de desplazamiento cuando por falta de control se forma un tap6n de suelo cercano a
la punta entre los patines, que avanza con el hincado.
a) P-i..fote6 Ij p.i..l.at. de cOP'lcJteto cotado en e! .fugalt. Los pilotes y pilas de concreto col~
dos en el lugar se clasifican como elementos de cimentaci6n sin desplazamiento porque
para su fabricaci6n se extrae un cierto volumen de suelo que despu~s es ocupado por el
concreto. El proceso constructivo se describir~ en el cap!tulo 4.
El acero de refuerzo debe satisfacer los requisitos de calidad establecidos en las normas
NOM-B-6-1980 y ASTM A 615-78 (Standard Specifications for Deformed and Plain Billet Steel
Bars for Concrete Reinforcement) "Especificaciones para Varlilas Lisas y Corrugadas de Lingo
te 0 Palanquilla para Refuerzo de Concreto" y, por consiguiente, cumplir con los requisitos-
qu!micos de corrugaci6n, de tensi6n y de doblez, ah! indicados. Los ens ayes para verificar
dichos requerimientos se efectuar~n conforme a la norma A$TM A 370-77 (Standard Methods and
Defini tions for Mechanical Testing of Steel Products) "Normas de Prueba y Definiciones para
Ensayes Mec.1inicos de Productos de Acero".
La norma ASTM A 615-78 contempla el usa de dos tipos de acero, design~ndolos con el valor del
esfuerzo a tensi6n en su punta de fluencia. As!, los denomlna acero Grado 40 (f y = 40.000
Ib/pulg 2 = 2,800 kg/cm 2 ) y Grado 60 f y = 60,000 Ib/pu1g2 = 4,200 kg/cm 2 ).
Los requerimientos qu!micos tienen par objeto la determinaci6n de los contenidos de carb6n,
manganeso, f6sforo y azufre, de muestras tomadas durante el colado de la hornada. Para esta
condici6n se limita el contenido m~ximo de f6sforo al 0.05%.
E1 cliente puede exigir an~lisis qu!micos del acero de las varillas que est~ comprando. El
contenido de f6sforo, determinado en muestras tomadas de un lote ya sa lido de la f~brica. no
debe ser mayor de 0.062%.
En las tablas 1.1 y 1.2 se dan los valores nominales a los que se deben ajustar las propieda
des f!sicas del acero de refuerzo, en cuanto a di~metro, peso, altura y espaciamiento de las
de formaciones 0 corrugaciones, §rea y per1metro, as! como los esfuerzos de fluencia y de rUE
tura.
Para los requisitos qu!micos generales, ver la norma ASTM A 510-77 (Specifications for Gene
ral Requirements for Wire Rods and Coarse Round Wire, Carbon Steel) "Requisitos Generales pa
ra Vari lIas Lisas y Alambre Grueso Redondo de Acero al Carb6n". -
El acero de refuerzo que se produce en M~xico tiene las caracter!sticas indicadas en la tabla
1. 3.
1.2.2 Ag~a
El agua para la fabricaci6n de los lodos de perforaci6n y del concreto deber~ ser potable,
limpia, fresca y libre de materia org~nica e in6rganica, ~cidos y ~lcalis, en suspensi6n 0 so
luci6n, en cantidad tal que puedan afectar la calidad y durabilidad del lodo 0 del concreto.
Podra obtenerse de fuentes publicas 0 de pozos perc no de las excavaciones. No debera usarse
aqua de mar 0 agua salada, salvo para la preparaci6n de lodos siempre que se incorporen adit!
vos para hacer viable su utilizaci6n.
En las tablas 1.4 y 1.5 se definen los criterios de aceptaci6n para fuentes de agua de cali
dad dudosa.
Los ensayes para determinar la aceptaci6n del agua para la fabricaci6n de lodo 0 concreto. se
efectuaran de acuerdo a la norma A.2\SHTO T26 (Quality of Water to be Used in Concrete) "Calidad
del Aqua para ser Us ada en Concreto". .
9
TABLA 1.1 Ndmeros para identificar varillas corruqadas, pesos nominales,
dirnensiones nominales y requisitos para las corruqaciones
A Las dimensiones nominales de una varilla corrugada son equivalentes a las de una varilla Ii
sa que tenga el mismo peso por unidad de 10ngitud que 1a varilla corrugada.
B Los numeres que ident1fican a las varillas, son iguales al nOmero de octavos de pulgada que
contiene el di!metro nominal de las varillas.
Resistencia a la tens16n,
m!nima, MPa 483 621
(psi) (70 000) (90 000)
L!mite de fluenc1a, m!nimo, MFa 276 414
(psi) (40,000) (60,0001
Alargamiento en 20) rom (8 pulg),
minima, , :
Varilla No.
3 11 9
4, 5, 6 12 9
7 11 8
8 10 8
9 9 7
10 8 7
11 7 7
14, 18 7
10
TABLA 1.3 Caracter!sticas de las varillasAde acero fabricadas en M~x1co
Fuente: DGN-V-32-1972
Varilla No. Di.imetro Peso Area Per!metro
nun pulg kg/rn crn 2 ern
11
TABLA 1.5 Limitaciones qufmicas para agua de lavado
1. 2.3 Ad.i.ti.vofJ
Los aditivos son substancias qu!micas 0 minerales, l!quidas 0 s61idas (en paIva), que se
agregan al concreto 0 al lodo de perforaci6n, antes 0 durante el mezclado, para modificar
sus propiedades. Aqu! se tratar~n unicamente los aditivos necesarios para el concreto. En
el anexo 4.1, Lodos de perforaci6n,se tratara 10 concerniente a los aditivos para lados.
Los aditivos qu!micos para concreto deben satisfacer los rec~isitos de la norma ASTM C 494-80
(Standard Specifications for Chemical Admixtures for Concrete) "Especificaciones Estandar
para Aditivos Qu!micos para Concreto", y se clasifican en los cinco tipos siguientes:
En las tablas 1.6 y 1.7 se definen los principales requisitos f!sicos que debe satisfacer
el concreto cuando se usan aditivos para mod~ficar sus propiedades, as! como los ensayes y
espec!menes necesarios para verificar las propiedades afectadas por el uso del aditivo.
Cuando seprevea que eventualmente los agregados puedan reaccionar con los ~lcalis del cernen
to, 0 que el concreto estar~ sometido a condiciones clim~ticas severas y extremas, 0 a
exposici6n severa en medios con alto contenido de sulfatos, es recomendable la inclusi6n de
aire en e1 concreto, en determinados porcentajes que dependen del tamano del agregado que
se est~ usando en la fabricaci6n del concreto (ver norma ACI 212.2R-71). Este aditivo, gene
ralmente 11qu1do, se incorpora a 1a mezcla por medio del agua de mezc1ado y se conoce como -
inclusor de aire. Debe satisfacer los requerimientos de 1a norma ASTM C 260-77 (Standard
Specifications for Air Entraining Admixtures for Concrete) "Especificaciones Est~ndar para
Aditivos Inclusores de Aire en Concreto".
12
TABLA 1.6 Requisitos f!sicosAdel concreto, cuando se usan aditivos
Contenioo de aqua. ~, %
del control: 95 95 95
Tienpo de fraguaro. desviaci6n
pemU.sible del control, h : min
mb mb m1s mb
lnicial: per 10 rrenos 1:00 tarde 1:00 tenprano 1:00 tarde 1:00 tenpratX)
mb m1s m1s m1s res
no mb de 1: 00 tenprano 3:30 tarde 3: 30 tenprano 3:30 tarde 3: 30 tenprano
pero no mb -
de 1: 30 tarde
res res
Final: per 10 neros 1:00 terYprano 1:00 tenprano
mb res res
no nas de 1: 00 telTprano 3:30 tarde 3: 30 tarde
pero 00 It"&> -
de 1: 30 tarde
Resistencia a la oompresi6n,
m!ni.ITo. % del control: B
3d1as no 90 125 no 125
7 d1as no 90 100 no no
28 d1as no 90 100 no no
6 rreses 100 90 90 100 100
1 ai\o 100 90 90 100 100
Resistencia a la flexi6n,
m!ni.ITo. % del control:
3 d1as 100 90 110 100 no
7 d1as 100 90 100 100 100
28 Mas 100 90 90 100 100
A ~os valores en la tabla incluyen tolerancias para variaciones normales en los resultados de
las pruebas. El objetivo del requisito al 90% de la resistencia a la compresi6n para el
aditivo tipo 3 es para alcanzar un nivel de comportamiento comparable al del concreto de re
ferencia.
8 La resistencia a la compresi6n y a la flexi6n del concreto que contiene el aditivo bajo
prueba en cualquier edad, no debe ser menor Oel 90% de la obtenida en cualquier prueba pre
via. El objetivo de este lImite es establecer que la resistencia a la compresi6n 0 a la -
flexi6n del concreto que contiene el aditivo bajo prueba, no decrezca con la edad.
c Para requisitos alternativos, ver secci6n 17.1.4 de la Norma ASTM C 494-80, el porcentaje
l!mite del control se aplica cuando el cambia de longitud del control sea 0.030% a mayor,
el l!mite incremento sobre el control se aplica cuando el cambia de longitud del control
es menor de 0.030%.
oEste requisito se aplica solamente cuando el aditivo se usar~ en un concreto con aire in
cluido, el cual puede estar expuesto a congelaci6n y deshielo mientras est~ humedo.
13
TABLA 1.7 Tipos y nGmero minima de espec!menes y ensayes
Contenido de agua 1 2 c
Revenimiento 1 1 2 c
Contenido de aire 1 1 2 c
Tiempo de fraguado 1 0 2 6
Resistencia a 1a compresi6n 1 5 2 30
Resistencia a 1a f1exi6n 1 3 2 18
Conge1amiento y deshielo 1 1 2 12
Cambio""de longitud 1 1 2 6
En la tabla 1.8 se presenta 1a variaci6n del porcentaje de aire can el tamano m~ximo del
agregado (norma ACI 211.1-77).
14
1.2.3.3 Membrana de curado
Estos aditivos generalmente se presentan pulverizados, con finura mayor que la del cemento,
y sirven para mejorar las propiedades f!sicas del concreto fresco, especialmente cuando se
est~n usando agregados de granulometr!a deficiente. Estos aditivos se clasifican en tres
tipos:
Los qu1micamente inertes son la bentonita, la cal hidratada, el talco, los sue los cuarzosos
y los sue los calizos~
Los cementantes son los cementos naturales, cales hidr~ulicas, los cementas de escoria (me~
clas de escoria de fundici6n con cally escorias de fundici6n de hierro granulado.
Estos aditivos minerales deben satisfacer los requisitos de la norma ASTM C 618-80 (Standard
Specifications for Fly ash and Raw or Calcinated Natural Pozzolan for Use as a Mineral
Admixture in Portland Cement Concrete) lOEspecificaciones Est.1:ndar para Cenizas Finas y Puzo
lanas Naturales en Grena 0 Calcinadas para usarse como Aditivos Minerales en Concretos de -
Cemento Portland". En las tablas 1.9 y 1.10 se presentan los requisitos qulmicos y f!sicos
que deben satisfacer estos aditivos.
Los agregados para la fabricaci6n del concreto, el grueso (grava) y el fino (arena), deben
satisfacer los requisitos de la norma ASTM C 33-81 (Standard Specifications for Concrete
Aggregates) "Especificaciones Est~ndar para Agregados de Concreto".
El agregado fino est~ formado por arena natural, arena procesada 0 una combinaci6n de ambas,
y deber~ satisfacer la granulometrla mostrada en la tabla 1.11.
El m6dulo de finura variar~ entre 2.3 y 3.1. Cuando el concreto se va a usar con aire
incluido, el porcentaje minima que pasa las mallas Nos. 50 y 100 puede reducirse a 5 y 0%,
respectivamente.
El agregado grueso cons1stir~ de grava natural, grava triturada, piedra triturada, escoria
de fundici6n 0 una mezcla de elIas que satisfaga los requerimientos de granulometrfa y de
ca11dad que se presentan en la tabla 1.13 (norma ASTM C 33-81).
15
TABLA 1.9 Requisitos qutmicos
N F C 5
Di6xido de Silicio (5H1ce)
(51°2) m~s 6xido de aluminio
(A1 203) m~s 6xido de fierra
(Fe 203) , minimo, % 70.0 70.0 50.0 50.0
Tri6xido de azufre (5°3) , m.1xi
mo, % 4.0 5.0 5.0 4.0
Contenido de agua, m~ximo, % 3.0 3.0 3.0 3.0
P~rdida por ignici6n. m.1ximo, % 10.0 12.0 6.0 10.0
;,
N F C 5
u):ido de l'tagnesio ()'!gO) , mc1ximo, %• 5.0 5.0 5.0 5.0
Alcalis disponibles, como Na20,8
rn.§ximo, % 1.5 1.5 1.5 1.5
16
TABLA 1.10 Requisitos ffsicos
N F c 5
Finura:
petenido por lavacb en la malla No. 325
(451""). m1xi.no. \ A 34 34 34 34
Indice de actividad puzolWca: 8
Con carento portland, a 28 d!as, mfnirro,
p=>rcentaje del oontrol 75 75 75 85
Con cal, a 7 d1as ~ , KPa (psi) 5500 (800l 5500 (800l 5500 (800) 5500 (800)
Requisites de agua. nWdno. porcentaje
del oontrol 115 105 105 105
Sanidad: C
Expansi6n 0 contraccioo en autoclave,
nWd.no, % 0.8 0.8 0.8 0.8
Requisites de unifonnidad:
La gravedad especffica y finura de las
ITI.Jestras iOOividuales 00 deten variar
del praredio establecido por los diez
ensayes precedentes. 0 PJr todas las
pruebas pre~tes si su n(mere es Ire
oor de diez, en rr&; de: -
Gravedad especHica. variaci6n m3xima
del praredio, , 5 5 5 5
Porcentaje retenioo en la malla No. 325
(45 \JlTI ). variaci6n nWc.i.na, P1oll\tos FOr
centuales de 1 pronedio. - 5 5 5 5
C Si el aditivo mineral constituye m~s del 20% del material cementante en el diseno de
la mezcla de proyecto, los espec!menes de ens aye para expansi6n en autoclave con ten
dr&n ese porcentaje anticipado. La expansi6n excesiva en autoclave es altamente sIS
nificativa cuando la relaci6n agua-aditivo mineral y cemento es baja, par ejemplo en
mezclas para bloques 0 concreto lanzado.
I 7
TABLA 1.10a Requisitos ftsicos suplementarios epcionales
Neta.- Estes requisites opcionales se aplicar~n 5610 cuando sea espec!ficamente requerido
N F c s
Factor mUltiple, calculado = el producto de
la ~rdida p:>r ignici6n y finura, cantidad rete
nida por lavad:> en la malla No. 325 (45 llI1\) , -
m1xirto, %A 255
Increrrenta de contracci.6n ~p:>r secaQ:> de barras
de norte:ro a 2B d1as, m1x:iIto, %8 0.03 0.03 0.03 0.03
Pequisi tos &! uni fonnidad:
Adiciona1nente, Olanoo se especifica concreto
con aire 1ncluioo, la cantidad del agente in
clusor de aire ~rido para producir un cO!!
tenich de aire del lB.O% en voluren del norte
:ro no deber~ var1ar del prorredio establecido-
p:>r las diez pruebas precedentes 0 p:>r el t£
tal de pIUebas precedentes 51 son rrenores de
10, p:lr rMs de, % 20 20 20 20
Reao:i6n CDn los Alcalis del oerrento: c
Reduo:i6n de la expansi6n del nortero a los
14 dtas, m!n1rro, % 75
E>qJansi6n del rrortero a los 14 d1as, mbirro, % 0.020 0.020 0.020 0.020
A Ap11cable solamente para el aditivo mineral clase F, ya que las limitaciones de la p~rd1
da por ignici6n predeminan para la clase C.
c Los ensayes indicados para la reacci6n con los ~lcalis del cemento son opcionales y pu~
den aplicarse requisites alternativos solamente a petici6n del cernprador. No necesitan
requerirse a menos que la ceniza fina 0 1a puzolana vayan a usarse con un agregado que
se considere como delet~re~mente reactive can los ~lca11s del cemente. El ensaye para
reducci6n de la expansi6n del mortero puede ser heche usando un cemento alto en ~lcalis
de acuerdo can el metoda C311, Secci6n 35.1 s1 el cemento portland a usar en 1a obra no
es canoeido a no esta dispon1ble al momenta de ensayar el adit1vo mineral. Se pref1ere
el ensaye para expansi6n del mortero sobre el ensaye para reducci6n de la expansi6n del
mortero s1 el cemento portland a usar en la obra es conocido y est~ diponible. El ensa
ye para expansi6n del mortero debera ejecutarse en cada uno de los cementos que se uti-
lizar~n en la obra.
18
TABLA 1.11 Requisitos qranulom~tricos del agregado fino
MalIa
% que pasa. en peso
rnm pulg
19
TABLA 1.13 Requisitos granu1om~tricos
,
para agregados gruesos
_
~':II~:_I~!..c:.;.2~~!_,C--')2)c:-,8"1
NO. ,Ie 'r,'mlliio numinal (m.lllas I.:untidddcs m~s Cln.1S que ,,, m.lll as Ul.O.,J<lli en e 1 l.luor.llor10 (alJcrtur.,s
Ilr4,JUll con abp.rtllraa cuadradael ===='-'
cuadraU.lfO) 'J.lurccl!...~_o)j~1l pcr.o
ciOn ~. 100 ImI ~u r:r.I U.~ '.5 mm
'0 "'"
(4 p.1lq) () 1/2 p.11gJ ""'"
{3 pulql
ti) ImI 3B.l r:rn
(2 1/2 p..119l~1 II 1/2 ?=Ilq)
25.0 nm
(l pu1ql
1'1.0 mn
(](~
urn
()/2 puIg) pia pulgl
4.75
(No. 41
lmI 2.)(; 1m 1.1~ nlll
(No....!L-1~..:._~!L
!JOa3A.IJ1ln
(3 1;:/ " 1: tl2 pulgl
100 '0 , 100 25, '0 o 0) 15 o•
6) 1I JILl nm 100 '0 • 100 J5 " 70 o• 15 o•
(:l l/2 a 1 1/2 pulg)
357 50 a 4.75 mn )00 95. 100 J5.1 70 10 • )0 005
(:l pulg /) flo. ~}
467 30.1 il 4.75 Illn 100 95. 100 l5 • 70 10 a JO o• 5
N 25~~ ;(~. ~~l~ a No\ 4)
o 57 100 OS. 100 25. 60 o• 10 O.
(1 p~LlrJ a No. 41
67 19.0 " 4. 75 m~
(3(4 [111'] d No. 41
100 ". 100 20 ~ 5\ o• 10 O.
,I, I;
Si el aqreqado, qrueso 0 fino, no satisface los requerimientos de la norma C 33-S1, pero su
uso, en determinada reqi6n, ha resultado satisfactorio en cuanto a calidad y durabilidad del
concreto, queda a criterio del dueno la aceptaci6n del uso de dicho(s) agregado(s).
1.2.5 Ceme"~o
£1 cemento para la fabricaci6n del concreto podr~ ser de dos clases: cemento portland y
cemento portland puzol~nico.
Tipo I. Para usarse en condiciones normales, es decir, cuando no se requieren las propied~
des especiales que se especifican para los otros tipos de cemento.
TipO II. Para usa ge~eral, y en especial cuando se requiera una resistencia moderada a los
sulfatos 0 un calor de hidrataci6n moderado.
En las tablas 1.14 y 1.15 se resumen las caracter!sticas qu!micas y f!sicas que deben satis
facer estos cementos.
El cemento portland puzolanico es un cementa hidr~ulico constituido por una mezcla de cemen
to portland y puzolana. Estos cementos se pueden usar cuando no es posible obtener cementa
portland con resistencia a1 ataque de los sulfatos (Tipo II 0 V). Los cementos portland
puzol~nicos se presentan en cuatro tipos, de los cua1es solo el tipo IP para uso general se
fabrica en M~xico.
1.2.6 Conc~e~o
Los agregados pueden estar constituidos por una combinaci6n de agregado fino (arena) y
agregado gruesa (grava), en una proporci6n tal que satisfaga los requerimientos de la norma
ASTM C 33-81.
Ademas del cemento, agua y aqregados, est~ presente, cuando las condiciones clim~ticas 0 de
colocaci6n as! 10 exigen, un cuarta constituyente que es el aditivo, el cual puede ser qu!mi
co 0 mineral, Ifquido 0 en polvo, y que se incorpora a la mezcla par medio del aqua (cuando-
es l!quido) 0
de la arena a del cemento cuando :5
polvo.
La fabricaci6n del concreto debe cumplir con la norma ACI 304-73 (Recommended Practice for
Measuring, Mixing,Transporting and Placing Concrete) "Pr~ctica Recomendada para Medir, Me!
clar, Transportar y Colocar el Concreto". De acuerdo a1 tamano de la obra, el concreto podr~
ser fabricado en obra 0 premezclado en una p1anta y transportado a1 sitio mediante camiones
mezcladores y/o agitadores. En este ultimo caso deber~ satisfacer los requerimientos de las
normas NOM C 155-1976 Y ASTM C 94-81, en 10 referente a1 pesado, mezc1ado y trans porte del
2 J
TABLA 1.14 Requisitos qu!micos est~ndar
A Hay casas don de el 503 6ptimo para un cemento en particular excede el limite
en esta especificaci6n. Cuando se demuestre mediante el m~todo C563 que d!
cha condici6n existe, es aceptable una cant~dad adic~onal de 503' en nin96n
caso mayor de 0.5% en peso del cemento, siempre que, cuando el cemento con
el sulfato de calcio adicional, se pruebe con el m~todo C265, el sulfato de
calcio en el mortero hidratado a 24+ 1/4 hora expresado como 503, no exceda
0.50 9/1itro. Cuando el fabricante-suministra el cementa bajo esta previsi6n,
el deber!, al requer!rsele. suministrar datos de apoyo al comprador.
C No aplicable
22
concreto (Specifications for Ready Mixed Concrete) "Especificaciones para Concreto Premezcla
do".
Para el control de calidad del concreto mediante el muestreo y ensaye de espec!menes cil!ndri
cos est~ndar de 6" y 12", salvo que se especifique otro tamano, se deber~n satisfacer las s~-
guientes normas:
Para la evaluaci6n de los resultados del control de calidad, se seguir~n los requerimientos
de la Norma ACI 214-77 (Recommended Practice for Evaluation of Compression Test Results of
Field Concrete) "Pr~ctica Recomendada para la Evaluaci6n de Resultados de Ensayes de Compre
5i6n del Concreto en el Campo". -
En las tablas 1.19 y 1.20 se presentan los requisitos que en cuanto a uniformidad y re5iste~
cia debe satisfacer el concreto.
Nota.- Estos requisitos opcionales solo se aplican cuando son espec!ficamente requeridos
8 Este lImite se aplica cuando se requiere moderado calor per hidrataci6n y no se requieren
pruebas de calor par hidrataci6n.
c Este l!mite puede especificarse cuando el cemento es para ser usado en concretos con a9r~
gados que pueden reaccionar de1et€reamente.
23
TABLA 1.15 Requisitos f!sicos est~ndar
A EI cumplir con los requisitos de esta especificaci6n no asegura necesariamente que se alean
zara el contenido de aire deseado para el concreto.
B Cualquiera de los dos metodos alternativos pa~a finura pueden ser usados segun la opei6n del
laboratorio de ensayes. Sin embargo euando la muestra no cumple eon los requisitos de la
prueba de permeabilidad al aire, debe usarse la prueba del turbidfmetro gobernando as! los
requisitos de esta tabla para el metodo del turbid!metro.
C La resistencia a una determinada edad especificada no debe ser menor que la obtenida en eua!
quier grupo de ensayes especificado previamente.
E Cuando se espeeifica el calor opeional de hidrataci6n a el limite qu1mico sobre la suma del
silicato tricalcico y el aluminato triealeico.
24
TABLA 1.15a Requisitos f!sicos opcionales
Nota.- E3toS requisitos opcionales se aplicar~n salamente cuando sean espec!ficamente requ~
ridos
" Cuando se especifican los requisitos de calor par hidrataci6n, la suma del silicate tric~l
cieo y el aluminate tric~lcico no deben especificarse. Estos requisitos de resisteneia de
ben aplicarse cuando se especifican les requisites de caler por hidrataci6n e bien la suma
del silicate tric~lcico y el aluminate tric~lcico.
B
Cuando se especifica expansi6n par sulfate, debe hacerse en lugar de los l!mites de
C3A y C4AF + 2 C3A que se enlistan en 1a tabla 1.14
Finura: •
Expansi6n 0 contracci6n en autoclave, ~x, \8 0.50
Tiempo de fraguado, prueba de Vicat~
• Tanto el retenido por via h6meda sobre la malla No. 325 (45~m) como
la superficie espec1fica mediante el aparato para permeabilidad al ai
re, cm 2 /g, deben reportarse en todos los registrosde molido que se re
quieran.
26
TABLA 1.18 Requisitos ftsicos para puzolana
F1nura:
Retenido por via humeda sobre 1a malla No.
325 (45lJlll). mho % 20.0
Indice de actividad puzol&nica (l!mites
alternativos) :A
Con cemento portland, a 28 d!as, m!nimo, %
del control 75
Con cal, a 7 d!as, m!nimo, ~Wa (psi) 5.5 (800)
27
TABLA 1.20 Requisitos de resistencia
Coeficiente de variaci6n 5 10 15 20 25
Requisites de resistencia promedio para la probabilidad lfmite de pruebas que caen per
abajo de la resistencia especificada, f'c' de una ~uc no cum91e por cada cirJco er;,sayes.
'Coeficiente de variaci6n 5 10 15 20 25
A Calculada de I . Ecuaci6n 7 y con valores de "ttl nara ~~s cte 30 !"'I'clo:!strac; de 1. tahla
4 (AeI 214-65) . En la ausencia de experiencia e;tad1stica debe considerarse un coe
ficiente de variaci6n de 20%.
,.,
~
28 ';7
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Chellis, R. E., Pi-i.e. FO!.LHda..t.iOH~, l1cGraw - Hill Book Co., Inc., New York, 19C4
Tomlinson, M.J., Foutlda:t.<.oll Oc.-6.ign and COI1-6-tltUC.t.iOIl, Sir Isaac Pitman & Sons Ltd.. ,
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Whitaker, T., The De6igtt oJ Piied Founda..t.ioH6, Pergamon Press Ltd .• 1970
Grand, B.A., Type6 06 P.ile,~: The-i.Jt Cltaltacte.Jt.i.6.ti.c6 (Hid Ge.ne.Jtai U-ie. Highway Research
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portation Research Board, 1977
Annual Sook 06 ASTM S~and~~d~. Part 4: Structural steel: Concrete: Plate and Forgings;
Steel Rails; Wheels and Tires; Fasteners. Part 13: Cement; Lime; Gypsum. Part 14:
Concrete and Mineral Aggregates. U.S.A. 1981
ACI Manual. 06 Conc.Jlete PlLac.tic.e, Part 1: Materials and General Properties of Concrete,
U.S.A.,1981
29
•
Capitulo 2
2
(sludios geolecnicos
2.1.1 Objezivo~
C~:(.;'&."Cr
r la.
estratigrafla
del sitio
OBJETIVOS DEL
PROGRAMA DE EXPLORACION '/ Conocer las condiciones
de presi6n del aqua del
~
GEOTECNICA subsuelo
Para asegurar que se alcanzar~n los objetivos de la exploraci6n geot~cnica, los trabajos de
campo los supervisar~ un ingeniero especialista en sue los y su realizaci6n estar~ a cargo de
una br1gada de trabajadores entrenados en los trabajos de perforaci6n, muestreo y ejecuci6n
de pruebas de campo.
31
Recopilaci6n de 1_ informaci6n disponible del
sitio
~
PRELIMINAR
Recorrido de campo
Identificaci6n de fen6menos
geodin~micos
. Exploraci6n
M~todo geos!smico de refracci6n
I~
V
geof!sica el~ctrica
M~todo de resistividad
~ Exploraci6n,
muestreo y
pruebas de
Muestreo de sue10s y rocas
~
Pruebas de perrneabi1idad
1aboratorio
N Propiedades mec~nicas
I
Indicadores del nivel fre~tico
Instrumenta Piez6metros
ci6n de campo
Bancos de nivel
32
TABLA 2.1 Cat~logo de ciudades estudiadas
33
TABLA 2.1 Cat~logo de ciudades estudiadas (continuaci6n)
34
(1) E1 Subsue10 de la Ciudad de M~xico, 1959, Marsal, R.J. y Mazari, M.
(2) Cimentaciones en Zonas Minadas de 1a Ciudad de M~xico, SMMS, 1976, varios autores.
(3) EI Subsuelo y 1a Ingenier1a de Cimentaciones en el Area Urbana del Valle de M~xico, 1978,
SMMS, varios autores.
(4) Concentraci6n de Datos B~sicos de los Estudios de Mec~nica de Sue10s en el Distrito Fede
ral realizados para Dependencias del D. D. F., Direcci6n General de Ohras Hidr~ulicas. -
Departamento del Distrito Federal, M~xico, 1976.
TITULO
. Publicaci6n
AUTOR Al'lO
No.
Regionalizaci6n sismica de M~xico 246 Esteva, L. 70
para fines de ingenier!a
35
ficar los sue los superficiales
Visitar las estructuras construidas en la zona e indagar sobre su comportamiento
Obtener informaci6n adicional que permita programar la investigaci6n de detalle.
Litologfa
I 1. Identificaci6n de Estratigraffa
Estructuras
Fallas
.
~
Taludes inestables
~
Externos Zonas de alteraci6n
Zonas de erosi6n
3. Identificaci6n de
fen6menos geodin~
~ ~
micos Fallas activas
~ Tect6nica
36
2.1.4.2 Exploraci6n geof1sica
Estos m~todos se utili zan para obtener informaci6n preliminar del subsuelo, para complementar
la informaci6n geol6gica y para reducir el numero de sondeos.
Sismogrofo
o 0 0
l.~s:e:no:,~----r===~~~~~~~~~~JTT~Ge6fOnO
I I I
\ io '
,:
'ri ,
I
I
,/ /
/
/
/
/
,
, I
(
I
I
/
I I
Senol del
geofono i
l
r
37
Los resultados que se obtienen del m~todo sismico permiten:
Tiempo,
en ms
-r-, ,
Punto
de tiro Medio 1 h v,
Vz > V,
f------------------'---
Medio 2 v,
h= ~jVI-Vl
2 V1+V 1
La predicci6n de 1a cta~~6~cac~6n de los sue los y rocas se haee eomparando las veloe!
d~ce~ de propagaci6n de oodas longitudina1es con las correspondientes a casas conoci
dos. En la tabla 2.3 se muestra una recopi1aci6n de valores (ref 2.5). -
38
1 -
VL JE din
P (1+") "(1-2") (2.1 )
VT =r ~in 1
2 (1+")
(2.2)
dande:
velocidad de las ondas longitudinales, en mls
Definir la estratigraf1a
Por correlaci6n,clasificar los suelos y rocas del sitio
Definir la posici6n del nivel fre~tico
V
2nh (2.3)
I
donde:
39
La precisi6n de este m~todo para predec1r la estratigraf!a de un sitio es generalmente
menor que la de refracci6n s!smica y por ello se uti1iza menos; sin embargo, es m~s
confiable para determinar 1a posici6n .del oivel freAt1co.
Suelo 170-500
Arcilla 1000-2800
Arcilla arenosa 975-1100
Arcilla arenosa cementada 1160-1280
Limo 760
•
Arena seca 300
Arena htJ.meda 610-1830
Aluvi6n 550-1000
Aluvi6n (terciario) 800-1500
Aluv16n profundo 1000-2360
Dep6sito glaciar 490-1700
Dunas 500
Loess 375-400
Lut1ta 1800-3800
Arenisca 2400-4000
Marga 3000-4700
Creta 1830-3970
Caliza 3000-5700
Dolom1a 5000-6200
Evaporita 3500-5500
Granito 4000-5600
Gneis 5100-7500
Esquisto ° pizarra 2290-4700
Roca 19nea del basamento 5500-6600
Aqua (dependiendo de la temperatura y 1430-1680
contenido de sales)
Los penetr6metros son conos 0 tubos de acero que se hincan a presi6n (est~ticos) 0 con el
impacto de una masa (din~micos); permiten definir indirectarnente la estratigrafla del sitio y
la variaci6n con la profundidad de_la compacidad relativa y la resistencia a1 corte (drenada)
de las arenas, as! como la resistencia al corte no drenada de las arcillas. Con el penetr6
metro est~ndar se recuperan ademSs muestras alteradas que perroiten definir confiablemente -
la estratig~afla.
En la exploraci6n de un sitio, los penetr6metros se emplean de acuerdo a tres criterios de
aplicaci6n:
40
qrande
Como t~cn1ca dn1ca de explorac16n, en proyectos de bajo costo que no puedan juat1f1car
8ondeos de muestree 0 en CASOS en que 1a informaciOn obten1da sea insufic1ente.
Voltimetro
.~ . v
Electrodo de Electrodo de
corriente potencial
h h h
En 1a tabla 2.5 se presenta una recopilaci6n sabre ~os penetr6metros de usa m~s difundido.
A continuaci6n se entra en detalle sabre el cono holand~s tipo el~ctrico y el penetr6metro
estandar de tubo partido porque son los de mayor utilidad en raz6n de las correlaciones que
pueden establecerse con las propiedades de los suelos.
41
TABLA 2.4 Resistividad el~ctr1ca de distintos tipos de
roca y sue los
Granito 1 x 10'
Diorita 1 x 10'
Gabro 1 x 10 - 1.4 x 10'
Gneis 2 x 10' - 6 x 10'
Pizarra 6.4x10' - 6.5 x 10'
Conglomerado 2 x 10' - 1.3 x 10'
Arenisca 7 x 10' - 7 X 10'
Caliza 1.8 x 10
Marga 7 x 10'
"
Arena 4 - 2.2 x 10'
Suelo 10 - 1 x 10'
APLrcACIOH [N Sill In
'[N(TROt'£TRO S[ OaTl[N[ OP[RAC 10H CO'...[HTA.IlIOS
RKc:.endlblt Aceptlbl. Inlcepubh
Cono hol,ndh IIled- Aren, '1 Arc! 11. Gr.v, La varhcl6n de I.. ruis- Se hinc" a presi6n [s una prUl"ba pr!
flico de 3.6 011 de 11", ten,; .. de punta (qc' y de con veloddad de 1.2 cha prro >J'!be
dU~tro '1 60· de frlcd6n (f') que se ge- 1II/III;n (2 OII/") cO' corre 1ac io:\ars~
,1n910110 de ilUque neran dur..n!e su hfne.do 1a ayudJ de un slste- con prloleb. ~ de
en tramos de 20 on m.1 de C<frg. hldr,luli_ hboratorlo. En
l'l co ireillas el)nviene.
~
~
corre lac lonJrl,
c~ con pruebli de
::: vele~a (refs 2.12
Cono hol"ndes ellic- Areni 1 Arcllh Grav. Lli variaei6n continua Igual que e1 anterior.
,"
Igua 1 que l!1
trleo de ).6 em de I1mo de 101 ruistenci. de pun- Se Ila e1aborado una anterior
d UIIletro y 60-de ,In- t i (Q ) y de fricc16n (f ) norma tentativa Dar. (refs 2.12 y
glol10 de .tlque (CPT) con /Rhor precfsl6n que s su operaci6n (ref 2.1.5) 2.16)
el cone lIIec,lnico [5 Ill&$ eflciente que
e1 co'~o llIec&nico
Penetrlnetro est,lnd.r Arena '1 Arenl .. Are11 1.. Muestras .lteradllS de Se hinea a pereusi6n [s una pru!:l.
5.1 Ol' de dUlllttro ex- ucill. lWdii bland. eu.lquier profundid.d '1 con el illloacto de un. de poca ~~cisI6n.
tel' lor 1 3.6 CllI de dU.- dura e1 nUmero de go1pn nKe- masa de 64 kg dejada pero es pr,Jtlable--
-etro interior (SPT) SlIrlo par. hlncarlo caer de 75 011 de .ltura Il'lI!nte h lfIh uti-
Se euenta e 1 nu.nero de Ii uda poro,lue se
golpu par. hine.do tienen nUl'fl-!ros.s
30 elll despuh de h.ber correlaelo·le'ii
penelrado 15 CJIII con las Dn~ied.·
~ des y computa-
0 IIliento de los
~
suelos (refs 2.11
y 2.17)
Q Cono simple hlneado a ~;"ava 1 Are111a L. vadae16n con 1a pro- Semejante a1 penetro- Es un. pru~ba bur-
pereusi6n, dl! 5.1 em arena fund1dad del n(',nero de gol- metro esUnd,r, '1 en d~. rel'O es 14
de dUlI\I!tro y ~O·de ,1n- pes necuario para hincarl0 oeasiones eon Nrtl1los unlea que hast.
gulo de .Uque de lZ8 kg ahora puede pro-
rorciotl<'lr infol"lll"
ci6n f'n Sl-plns
con alto e'lntenido
de gra"lIs.,·~f 2.11
Penelr6ll'letro Ser'llles de Aren. eon Are1111. ';rci1h E1 niinero oe golpes neee- Sc hinca a percusl6n
1.0 ca ae d1bnetro y poe. gr.... Es un sistelJ ;".;Jy
dura bland. s.,.10 par. hlncarlo 10 em cen un.:! I;\,)S, de 30. eficiente. pero
90· de .lrtgulo de .ta.que 60 0 90 k9 cue l.t le- tte uso roeo e)ten
vanta autordtfcalllente dido y per ello-
un eil indro neuldtieo no se ha aeu:;:ul.-
y la deja eur de 40 do uperienci.
CIIl de .ltur.
(;e:uZ~f1~o
42
En la fig 2.8 se muestran esquem&t1camente las caracter!sticas de este penetr6metro
(refs 2.11 y 2.18)
Cortes AA Y BB
A A
-L o oj
983
130
Dimensiones,en mm
25.44J
b) Elemento sensible
La capacidad de las celdas debe elegirse de acuerdo con la resistencia del suelo en que
penetrar~; la informaci6n de la tabla 2.6 puede guiar esta selecci6n.
43
puede hincar el cono como se muestra en la fig 2.9; como estas m1quinas tienen una capa
cidad media de 3 ton, el cono se puede hi ncar sOlo unos 7 m, despu~s se extrae y se ri-
ma la perforac10n can broca tric6nica, se introduce el cono hasta alcanzar nuevamente-
la capacidad del sistema h1dr~ulico y as! se continaa.
Arenas sueltas a me
dias, turbas y arcI
lIas blandas - 500 300 50 2
Arenas densas ar
cillas duras ~ 3000 900 300 6
La velocidad usual de hincado es de 2 em/s (1.2 m/min) (refs 2.12 y 2.15). La resisten
cia de punta y la de fricci6n se grafican con un registrador potenciom~trico de dos ca-
nales y veloeidad mfnima de avance del papel de 1.2 em/min 0 se reg~stran manualmente
can ayuda de un equipo digital. En 1a fig 2.10 se muestra un sondeo t!pico realizado
can este instrumento y en la fig 2.11, se compara la resistencia de punta con el namero
de golpes de 1a prueba de penetraci6n est~ndar en una arcilla muy blanda.
La cla4~6~caci6n de los sue los se hace con ayuda de las gr~ficas de correlaci6n de las
figs 2.12 y 2.13.
Los pa~dme~~oh de ~ehi4~encia at co~~e de los sue los se pueden abtener indirectarnente
de las pruebas de penetraci6n con cono con la informaci6n b~sica contenida en la fig
2.14.
Las pruebas de penetraci6n est~tiea (CPT) se pueden correlacionar can las pruebas de
penetraci6n est&ndar (SPT) mediante los valores de la tabla 2.7, propuestos por
Schmertmann (ref 2.27).
E1 equipo auxiliar para el hincado es una masa golpeadora de acero de 64 kg con gu!a de
ca1da libre de 75 em y barras de perforaci6n AN 0 BW (4.44 Y 5.40 cm de diAmetro y 6.53
Y 6.23 kg/m de peso, respectivamente) con un yunque de golpeo incorporado a la columna
de barras. La masa golpeadora se levanta con un malacate de fricci6n (cabeza de gato).
44
•
Gatos
hidraulicos
45
•• --- •• . . . .
Atsistencia de punta qe ,en kOA::mI
lO
,.
.../ ----
~-I
-
II ,
" i
E
C
G
..,
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1--1/-
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r - - I'I
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J-.11
.£- ----j---- I i
N= nJmero de qolpes en pruebo
- ,
I
'"
..............- L _ L_......l_......l_-J-J_l..-_.L--..L---I
Gr~fica de penetraci6n est~tica
Fig 2.11 Comparaci6n con la penetraci6n
Fig 2.10 est~ndar
F
'00
-- -
60%
ArcillO
46
.00
. E
(Denso 0
cementoda)
MezclCls limo·oreno,
~ 100
arenos orcillosos
.'"
~
y limos
C
Arcillos orenosas
y limosos
U
C" .0
•
0
~
Arena
Arcillos inorgcnicos
2C v
0
0
no sensitivos
u
.,"
.
C- o
0
u
"C _ .....Muy duras
0
0 0
uc e ..... _-->/
.. <l
(Suelta)
-;;;
.
-;;;
a:
10
.....
----.. /
Duros
/
./'
La e~t~ati9~a6~a del sitio se define a partir del nUmero de golpes N necesario para hin
car el penetr6metro los 30 em, 0 e1 ohtenido por extrapolaei6n en los easos en que no
penetre los 45 em especificados, y de 1a elasifieaei6n de campo de sue los de ~cuerdo a1
Sistema Unificado de Clasificaei6n de Sue10s (SUCS), como se muestra en la fig 2.17.
Terzaghi y Peck (ref 2.29) tambi~n establecieron 1a correlac16n ernp1rica entre la resis
tencia a 1a penetraci6n est!ndar, la con~i~tenc~a de sue los cohesivos y la resistencia
a la cempresi6n sin confinar, qu, rnostrada en la tabla 2.9, pero su empleo es menes
confiable que la correlaci6n con la cornpacidad relativa.
47
Compo~;1od "IQliwo
II ~.lll c~.i"",, I
'! 'nil""'oa 01 car,. no d".odalko/..""l
"c· r.
' , ' -,_. .(1)
a, "1"1."c,,, d. _10 1_0/••,'1
pna .oI<Jm41roco ";1 ''''l<Ill~lal) (~"/C,,,1)
..
>-<0 Todal 101 "ral
A,c,lIu alandat
o..... Ia. A"",· e! 01 (221)
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t<1' l~' X>"
<1"~ e,I~"la ....'.0' .,~",.~, '~/<...'
(.,.~I i r l
Qc:. -'I"
ran,p: r(f.-t,lN q -I
8 u e 1 0 qo/N
Limos, limos arenoSOs, mezclas limos y arenas, 2
ligeramente cohesivos
Arenas limpias finas a medias y arenas 3.5
ligeramente limosas "
48
Cuerdc BW
.L
100"
Valvula esferico
T
- .-
20.00
7 1.12
~
Valvulo de vorilla
Acotociones en em
I~
5.08
A 5.08 ~
15 Hl~
O
13.49~1
1·· 81., Q L
Tmmpo
de paso
( eonoslillo)
Aristos
lioeromente
redondeodos
·49
iOl--Poleo
10(.'."(,0-
[$u .. O...."
Fig 2.16 Prueba de penetraci6n est~ndar Fig 2.17 Perfil estratigr~fico de un sitio
4-10 suelta
10-30 Media
30-50 Densa
50
Muy densa 100
60 - ------ --~----
N
N '0
0
w '0
00
0
0 40 ------- -·-Oenso-- --- 60 ·0
~.-
~ o~
o~
<l uE
40 ~o
20 -_._-- 00
~o
Sue/lo 20 «;;::
Muy 5ue/lo
0
0 , - / 2
4
0
O-zo' ton m
profundidad de 10 pruebo. m
,
r Media Densa Muy densa
0
I-....
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~ 80
- \
Z
51
TABLA 2.9 Correlaci6n entre N,qu y la consistencia
La prueba de penetraci6n estandar debe realizarse cuidando que el muestreador tenga las
dimensiones senaladas, el peso del martillo sea de 64 kg Y la cafda libre de 75.0 em.
Las muestras alteradas se obtienen como parte de un sondeo del que tambi~n se recuperan
muestras inalteradas a de un sondeo alterado en el que 5610 se obtienen muestras de ese
tipo. Las t~cnicas desarrolladas para este tipo de muestreo son:
Las muestras se obtienen realizando una perforaci6n con herramientas manuales como la
pala posteadora y barrenas helicoidales de la fig 2.20, Y con pozos a cielo abierto,
zanjas y cortes excavados con picos y palas 0 maquinaria de excavaci6n y muestreando
con esp~tulas y cinceles.
Las muestras pueden ser, representativas de una sola ·profundidad 0 integrales, mezclan
do las de todo el pozo. Cuando se toman muestras de excavaciones abiertas antes del -
muestreo debe eliminarse la costra de suelo alterado.
b) Mue4~~eo inal~e~ado. Con el muestreo inalterado se obtienen muestras de auelo que co~
servan pr~cticamente inalterado el acomodo estructural de sus partrculas s61idas; sin
embargo la relajaci6n de esfuerzos induce modificaciones de sus caracter!sticas y co~
portamiento mec!nico, que pueden ser ligeras 0 importantes dependiendo del cuidado y la
t~cnica can que se obtenqan. Las muestras 1nalteradas se utilizan en el laboratorio
para identificar los suelos y determinar sus propiedades 1ndicey mec~nicas. Las mue~
tras inalteradas se obtienen mediante t~cnicas manuales y con muestreadores adecuados
sequn el tipo de suelo. Se describen aqu! los m~s usuales.
52
a) Palo pasfeadara b) Barrena helicoidal
Las muestras ~ubicas se extraen de pozos a cielo abierto, zanjas y cortes. Para obtener.
las se empieza par e11minar el suelo alterado y despu~s con esp~tula y cincel se labran
las paredes, que se cubren con polietileno delgado conforme se termina cada una; una
vez terminados los lados se cubren con tela de manta de cielo que se irnpregna con una
mezcla l!quida de parafina y brea; a continuaci6n se caloca la caja de protecc16n y se
carta la base del cubo, que despu~s se cubre con manta (fig 2.21). Se 1dentifi~an con
una etiqueta colocada en la cara superior.
uvv
·. ·' .·
.
....
."
a)
'. :
b)
lIEI'·'":iJ
'"''''~~'''N''''"
0_ :. -".
:,:.-.;,-:.~
d)
Con esta t~cnica se pueden obtener muestras de muy buena calidad, pero es un procedi
miento lento, diffeil de realizar abajo del nivel fre~tico y limitado a profundidades
no rnayores de 10 m.
Los mueh~~eado~eh de pi~~6n constan de un tubo de pared delgada que se hinca a presi6n
en el suelo con una cabeza que tiene un mecanismo de pist6n que puede ser fijo, retr~£
til 0 libre; existen numerosos modelos de ~ecanismos, entre ellos, el de pist6n esta
cionario (ref. 2.30) y el tipo Osterberg (ref. 2.31) son posiblemente los ~s utiliza
dos. Estos muestreadores se han desarrollado para el muestreo de suelos cohesivos muy
blandos, pero con el ~uestreador de pist6n estacionar10 tambi~n se puede intentar el
muestreo de arenas saturadas sueltas.
El muestreador de pist6n estacionario consta de un tubo de pared delgada (fig 2.22) que
se opera con dos tuber!as conc~ntr1cas: la exterior que empuja el tube muestreador y
la interior que mantiene el pist6n en una posici6n fija. Del muestreader Osterberg hay
dos versiones (refs 2.31 Y 2.32); la m~s reciente se presenta en la fig 2.23. Este roues
treador es tambi~n de pist6n fijo y se opera con una sola tuber!a que conduce agua a -
presi6n para empujar el tubo muestreador.
1 cabeza
2 resorte
3 segura
4 perno fijador
5 tubo de oeero (pared delgodo)
6y7 piston
8 tuba interior
9 cuerda del tuba exterior
Diametro
De 76.2 127.0
exterior
Diametro Dj 73.0 123.8
interior
I~I
~
Los muestreadores de pist6n crean un vac10 en la parte superior de 1a muestra que permi
te extraer muestras de limos y arcillas muy blandas; se mide la longitud de rnuestra r~
cuperada. Su operaci6n es una maniobra delieada y lenta.
El tuba de pared delgada, tuba Shelby, se utiliza para el muestreo inalterado de 5uelos
blandos a semiduro~,loealizados arriba y abajo del nivel fre~tico; tiene de 7.5 a 10 em
de di!metroy se hinca a presi6n.
177 t#I
Agua a presion
!
Illf---tt-- Barras de operocion
Cilindro de presion
Piston flotonte
o
-~
¥
,-.". Conducto de desohogo del eire
2 Cubierta
Seccion A-A
Aco!. en mm
Piston fijo
:'~.:'~':':'\' ;'.
'.;' Muestra
En la fig 2.24 se muestra este tubo de acero, con un extrema de ataque afilado. El tu
bose une a la eabeza con tornillos Allen 0 mediante euerda repujada. La eabeza tiene
cuatro drenes laterales para la salida del fluido de perforaei6n y de los azolves du
rante el hincado. La v~lvula de bola impide que la muestra se yea sujeta a presiones
hidrodin~micas durante la extraeei6n del muestreador. En la fig 2.25, se ha dibujado
la eabeza muestreadora del tipo deslizante que logra un sello m~s confiable que la de
v!lvula esf~rica.
Las condiciones geom~tricas que debe satisfacer este muestreador para recuperar mues
tras de buena calidad se definen con las relaciones de la fig 2.24 (ref 2.30). Estas
relaciones conducen a las dimensiones de tubos muestreadores de la fig 2.24c, conside
rando que los di~tros m~s usuales son de 7.5 y 10 cm y las longitudes de 75 y 90 cm,
respectivamente.
El muestreador se hinca can un 5610 movimiento una longitud igual a la del tubo menDs
15 em, para dejar espacio a los azolves; la velocidad de hincado debe ser entre 15 y
30 em/so Despu~s se deja en reposo 0.5 min, para permitir que la muestra se expanda
y se adhiera al muestreador; a continuaci6n se gira para cortar la base y posteriorrne~
te se extrae a la superficie y se mide la longitud de muestra reeuperada.
55
2.404-
Cabeta del
r1 mueSlreador
Perno
Cuerdo
AW,BW,NW
°tH::",======t
Reloeion de area De Diametro ulenor
Estero
mefQlieo Di Diamelro interior
Oren
Om Diamelro de 10
Aro sello mueslro
3 !orni 110$
de hule
Allen @ 1200
b) Condiciones geometricas
Arc sello
de hule
Cob'" J
I
Lm
I
Lo
---1 l
Cuerdo
p"''''''''O
19SLo-C'"'' repuJodo
{m~ H !
[~~:_,
_j!_ d I,
Didm. nominol,
en em
De,
en em
0i ,
en em
Om.
en em
..
en em
d,
en em
'"=
L, Lm•
en em
Cuerdo
de union
o.
1.!l 1.62 T.ll
1.11
1.11
0.20 1.21
" " ,.
I 7.47 ~ I I 7S2 ~ I 10.0 10.16 9.16
'.'1.61
1.20
,.
Union con fomillos Allen Union con cuerdo repujada
9.69
O.ZO
" " ow
Un criterio para juzgar en el campo la calidad del muestreo se indica en la tabla 2.10.
56
tubo interior. Este muestreador se presenta en la fig 2.27 en las tres etapas de su
operaci6n.
Fluido de
perforocion
n Fondo
del pOlO
I
0) Descenso, valvula b) Muestreo, valvula· c) Extraccion, valvula
cerrada abierta cerroda
Recuperaci6n, % Calidad
Rec = 80 buena
,
Rec recuperaci6n
50 < Rec < 80 mala L longitud recuperada
Rec < 50 inaceptable H longitud muestreada
57
8.~.
Cuerdo NW
B.CO
Trompo de conastilla
~JlSS:"i1t1tft-- VO\\lula
Tuba interior
75.CO
Acol. en em
Zapata
Broca
Tipos de braces Denison
7.22t
58
Fluldo de
perforocJon
" I ,.; r
=
~
I ReQreso del fluJdo
de perforaclon
I~:~~t--Resorte
:1
i1]'f~t--v6Ivulo
Valvula deslizonte
B:::l~~~I--_Tubo exterior (cerrade)
giroforio
Broca
oj c)
b)
Ambos muestreadores se ope ran de manera similar: el tuba interior sa hinca a presi6n
en el suelo, en tanto que el tuba exterior gira y la broca corta al suelo circundante.
La velocidad de rotaci6n del muestreador Denison varia entre 50 y 200 rpm, y en el
Pitcher debe ser de 100 rpm como m~ximo.
Estos muestreadores proporcionan muestras dcnde los otros procedimientos son inefica
ces, adem~s de ser los unicos que simult~neamente muestrean y perforan. Su operaci6n
es una maniobra delicada.
/
2.2 ENSAYES DE LABORATORIO
2.2.1 IntAoducc~6n
. El programa de estudios de laboratorio se establece para curnplir can dos objetivos esencia
les: clasificar cuidadosamente los suelos encontrados y obtener sus par~metros de resisten
cia y deformabilidad para el diseno de la cimentaci6o; para alcanzar estos prop6sitos, se -
realizan las pruebas Iodice y mec~nicas enumeradas en la fig 2.28.
Las condiciones de prueba deben elegirse en cada caso particular tratando de reproducir los
estados de esfuerzo y patrones de drenaje que generar~ la estructura; la selecci6n adecuada
de las muestras, de acuerdo a tales condiciones permitir~ obtener par~metros de diseno repr~
I sentativos del comportamiento del suelo~ Esta selecci6n podr& facilitarse si se dispone de
la informaci6n obtenida de sondeos con cono (CPT) (inciso 2.1.4.3 a).
59
Granulometr!a
Contenido de agua
Pruebas
!ndice L!mites de consistencia
Densidad de s61idos
Peso volum~trico
Estudios de Compresi6n
laboratorio triaxial
Resistenc1a al Compresi6n no
esfuerzo cortante confinada
Corte directo
Torc6metro
Compresibilidaa
Deformab111dad
Expansividad
La obtenci6n de los par~metros de resistencia a1 corte de sue los cohesivos depender& del cri
terio de diseno a utilizar ya sea a partir de esfuerzos totales 0 esfuerzos efectivos.
Para evaluar c u ' se recomienda realizar una prueba triaxial no consoli dada no drenada
(UU), que presenta las siguientes ventajas en relaci6n a las demas pruebas:
2.2.2.2 Compresibilidad
La magnitud del asentamiento que sufrira una estructura y su variaci6n con el tiempo pueden
estimarse a partir de los resultados de pruebas de consolidaci6n unidimensional en espec!me
nes obtenidos de una muestra ina1terada (inciso 2.1.4.4 b); el namero de pruebas debe dete~
minarse atendiendo a la estratigraffa y a la profundidad de influencia dentro de la que el
grupo de pilotes 0 pilas de cirnentaci6n modificar~ significativamente el estado de esfuerzos
60
en el suelo (inciso 3.2.1.3 e).
Para la aplicaci6n de los resultados de las pruebas debe ran considerarse los siguientes aspe£
tos al problema:
Tratandose de arenas y gravas, la capacidad de carga por punta y por fricci6n lateral depende
de la magnitud del angulo de fricci6n ~'del suelo en t~rminos de esfuerzos efectivos, determ~
nado en pruebas triaxiales consolidadas drenadas. Es importante tamar en cuenta que para are
nas medianamente 0 muy compactas, el valor del ~ngulo $' puede disminuir apreciablemente al dU
mentar los esfuerzos ~licados (ref 2.34). Puede entonces resultar necesario considerar valo
res diferentes del angulo de friccion de un mismo sue10 segGn e1 nivel de esfuerzos, para
calcular 1a capacidad de carga par punta y por fricci6n.
Para calcular la capacidad de carga par punta se requiere determinar el factor de capacidad
de carga Nq (ec 3.9) que es funci6n del ~ngulo ~'de fricci6n, del fndice de rigidez I r (ec
3.10), del m6dulo de deformabilidad E del suelo, y de la re1aci6n de Poisson v del material.
(1 + v) (1 - 2v)
E (2.4)
1 - v
donde:
Para calcular la capacidad de carga por fricci6n (inciso 3.2.1.2 b) es necesario conocer e1
&ngulo de fricci6n interna del suelo ~. a 10 largo del fuste del pilote 0 pila antes de la
instalaci6n. Los valores correspondientes se estiman a partir de la relaci6n empfrica entre
~. y el nUffiero de golpes N obtenido de 1a prueba de penetraci6n est~ndar SPT; esta relaci6n
se muestra en la fig 2.19.
La deformabi1idad a largo plazo de los sue los granulares puede considerarse pr~cticamente des
preciable para los niveles de eh6ue~zoh de t~abajo usuales. Ademas las deformaciones induci-
das ocurren inmediatamente con 1a ap1icaci6n de 1a carga. No se acostumbra por tanto, efec-
tuar en el laboratorio pruebas para determinar los parametros de deformabilidad de las arenas.
En el inciso 3.2.1.2 gl) se presentan relaciones empIricas para obtener el orden de magnitud
de los asentamientos en funci6n de la geometrfa del grupo de pilotes y en el capItulo 5 el
asentamiento correspondiente a un·pilote aislado, obtenido de una prueba de carga.
61
REFERENCIAS
2.1 Avery, T.E., "Interpretation of aerial photographs", Burgess Publishing Co. (1968)
2.2 Bjerrum, L., "Geotechnical problems involved in foundation of structures in the North
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63
•
Capitulo J
3
Diseno
3.1 INTRODUCCION
En general se recomienda el usa de una cimentaci6n profunda para apoyar una estructura cuando
los esfuerzos inducido~ en el suelo par las solicitaciones a que quedar~ sometida exceden la
capacidad de soporte d~ los estratos m~s superficiales, 0 cuando las restricciones de funeio
namiento U operaci6n obliquen a dicha soluci6n. Los elementos constructivos que pueden adoE
tarse como cimentaciones profundas son: pilates, pilas y muros coladas en el lugar: es impor
tante destacar que los m~todos de c~lculo dispon1bles se aplican indistintamente a pilates y-
pilas y que los muros coladas en el lugar se calculan como pilas corridas. Este cap!tulo se
referir~ exclus1vamente al diseno de pilas y pilates.
El an~lisis de una cimentaci6n profunda se inicia con la selecci6n de aquellos elementos cons
tructivos que sean compatibles con la estratigraffa y propiedades mec~nicas de los sue los 0 -
rocas del sitio, a partir de la cual se define la profundidad de cirnentaci6n, se dirnensionan
los elementos elegidos (pilotes, pi las 0 muros), se recomiendan los procedimientos constructi
vos rn~s adecuados y se hace una predicci6n del comportamiento de la cimentaci6n. -
Conviene tener presente que durante el diseno de una cimentaci6n se pueden cometer errores,
que de acuerdo COD Peck (ref 3.1), pueden ser, entre otros, los siguientes:
En t~rminos generales, toda cimentaci6n debe d1senarse para satisfacer dos requisitos esencia
les:
Para un caso especff1co, uno de estos dos criter10s condicionar~ las dimensiones de la c~en
taci6n; por tanto, es necesario calcular tanto la capac1dad de carga como el asentamiento
probable de la c1mentaci6n. Obviamente, la influencia del tipo de suelo es evidente; as!, en
arena densa 0 mediana, en la que los asentamientos son generalmente pequenos, el criterio de
asentamiento rara vez ser~ el decisivo. Por el contrario, en cimentaciones sabre arcilla
blanda, los asentamientos normalmente ser~n el factor gobernante.
La capacidad de ca4g~ de una c1mentaci6n profunda se puede decir que depende esencialmente de
la resistencia al corte del suelo en el cual se apoya y del mecanismo de transferencia de car
ga del elemento de cimentaci6n al suelo.
65
Par atra parte, la sensibi11dad de la superestructura a los a6entamiento6 debe considerarse
sab1endo que, tanto la5 superestructuras muy flexibles como las muy r!gidas se pueden conside
rar como insensibles, ya que las flexibles (por ejemplo, tanques de almacenamiento met~licosr
que pueden acomodarse a los asentamientos irregulares sin dano estructural, y las rfgidas (s!
los de concreto), se asentar~n como bloque.
Fina1mente, e1 proyectista debe tener conocimiento de los distintos tipos de pilotes y pilas,
de c6mo transmiten y distribuyen las cargas en el subsuelo, as! como de los procedim~entos
constructivos que convenga aplicar.
De 10 anterior, se concluye que el diseno geot~enico de una cimentaei6n profunda debe compre~
der las siguientes etapas de trabajo:
la Investigaci6n geot~cnica
2a Selecci6n del tipo de elemento de cimentaci6n (pilote, pila 0 muro) y del equipo de
construcci6n
3a Oeterminaci6n preliminar de la longitud y capacidad de carga
4d Verificaci6n de las etapas 2 a y 3 d empleando los datos obtenidos de pruebas de carga
est~ticas y din~micas.
,
IInve6~igaci6n geot~cnica~- ,Los ~todos de exploraci6n del subsuelo para estimar el car~cter
de los dep6sitos naturales,~as! como las pruebas de laboratorio necesarias para determinar
las propiedades f!sicas y mec~nicas de los sue los que intervienen en el c~lculo de capacidad
de carga y de asentamientos de cimientos profundos son generalmente simi lares a los en~le~
r
dos en etros tipos de cimentaciones. En los Gltimos anos se ha ganado experiencia en el em
pleo del penetr6metro din~ico para sue los granulares y del est~tico para suelos finos; por
sus ·caracter!sticas, es de esperarse que en el futuro estas herramientas se utilicen tanto
para exploraci6n como para el diseno de las cimentaciones profundas.
Debe considerarse en el an~lisis que la instalaci6n de pilotes 0 pilas altera los esfuerzos
iniciales, la resistencia al corte y las propiedaaes de deformaCi6n de la masa de suelo; cuan
do se trata de pilotes hincados, las propiedades del suelo que gobiernan la capacidad de car
ga y el asentamiento pueden resultar muy diferentes de las condiciones originales.
A partir de esta informaci6n, podr~n definirse uno 0 varios procedimientos constructivos eco
n6mieamente factibles, que deber~n estudiarse en detalle, para finalmente e1egir el m~s ade-
cuado.
Como resultado del estudio de los perfiles de sue los y de las caracter!sticas de los dep6si
tos, se puede seleccionar el 0 los estratos de apoyo; estimando la longitud necesaria de pene
traci6n en dichos estratos, se puede definir la longitud probable de los pilotes 0 pilas. En
los casos donde los sondeos muestren la presencia de roe a 0 un estrato duro bien definido que
est~ a una profundidad econ6micamente aceptable, ser& admisible transmitir 1a carga con ele
mentos trabajando por punta, cuya longitud puede determinarse can precisi6n, siempre que no
exista asentamiento regional.
En cas os donde se utilicen pi10tes hincados a trav~s de sueles cohesivos 0 donde la punta de
los pilotes est~ subyacida por este tipo de suelos, se debe definir e1 tipo y longitud de los
pilotes y el tamano y geometr!a de la estructura para tener un m1nimo de asentamientos fina
les. En cimentaciones anchas a base de pilotes largos muy separados sometidos a cargas gran
des, se tendr~n menores asentamientos que con pilotes cortos soportando cargas ligeras y muy
cercanos entre 51.
Finalmente, cuando se presenten estratos duros 0 con boleos que tengan que atravesar los pil~
tes 0 pilas, se deber& analizar e1 procedimiento constructivo para resolver esta condici6n.
66
que se localicen en la vecindad de la estructura por construir. En este caso S8 deben compa
rar las similitudes de dichas estructuras can la propuesta, en 10 referente al tamano y geo-
metrIa, condiciones de carga y tipos de suelos; en las zonas donde preva1ezcan condiciones-de
cimentaci6n simi1ares, siempre debe tomarse en cuenta la pr~ctica empleada a.trav~s de los
ailos.
La capaeidad de earga de una cimentaci6n se define de acuerdo con dos criterios fundamentales:
La LapaL~dad d~ La~9a ult~ma, que es 1a carga promedio por unidad de area que origina
1a falla de 1a cimentaci6n por esfuerzo cortante 0 por dsentamiento excesivo
La La/-,uL'<'dad de Laltga }Jc!t.m.i.~'<'bl~. que es la carga promedio por unidad de ~rea que no
provoeara asentamientos mayores que el valor admisible prefijado para 1a estructura y
que tarnbi~n proporcionara un factor de seguridad adeeuado contra faiia por esfuerzo cor
tante.
Debe enfatizarse que la rnagnitud de la eapaeidad de carga con eualquiera de los criterios
arriba rnencionados, depende tanto de las propiedades rnecanicas del suelo 0 roea en que se apo
ye 1a cimentaci6n, como del tamailo y forma del area cargada y del tiro de surerestruetura.
3.2.1
Se presentan agu! los proeedimientos de e~lcu10 de los tipos m~s comGnes de cimentaciones con
pilas 0 pilotes sujetas a earga estatiea axial; como se ver~, predominan las reg las y f6rm~
las semiemp!ricas para ealeular tanto la capacidad de carga como el asentamiento de los dis
tintos tipos de pilotes y pilas. Estos criterios seguramente cambiar~n a medida que se enri
quezca e1 cGmu10 de informacion sabre el eomportamiento de cimentaciones profundas y se pue
dan establecer medelos m~s confiables. -
Las cirnentaciones profundas apoyadas 0 empotradas en roc a generalmente son capaces de sopor
tar grandes cargas; para su construeci6n se pueden seguir dos procedimientos: el mas usual
consiste en pi las coladas en el lugar, aunque tambi~n se reeurre al hineado de pilotes de ace
ro, 0 de concreto con punta de aeero. Con el primer procedimiento se puede conocer el area
de eontacto con 1a raca par inspecci6n visual y la capaeidad de carga se puede evaluar par
media de los metodos de diseno que se presentan mas adelante.
En el segundo caso, cuando se hinean pilotes de acero de secci6n H, pilotes de tubo metalico
a veces con la punta obturada, 0 piletes de concreto precolado can punta de acero, quedan i~
eertidumbres en cuanto a la profundidad de penetraci6n que puede alcanzarse y a la calidad de
1a reca al nivel de desplante. Por ello, la capacidad de carga de este tipo de cimentaciones
profundas no se puede calcular con ninguno de los m~todos conveneionales y deber~ estimarse a
partir de observaciones de hincado, experiencia local y pruebas de carga.
Las caracter!sticas de dureza y echado de la raea condicionan la selecci6n del tipo de pilote
y el diseilo de su punta; par ejemplo, aun en los pilotes H, 1a punta se refuerza agregando
placas soldadas 0 rem~chadas para reducir la presi6n entre el acero y la roc a a valores com
prendidos entre 210 y 420 kg/cm 2 • En 1a tabla 3.1 (ref 3.2) se presentan las propiedades ae
las rocas mas comunes empleadas como materiales de cimentaci6n.
En la mayor!a de las cimentaeiones importantes en roca se neeesita una exploraci6n detaIl ada
del subsuel0 que debe incluir los siguientes aspectos:
Al analizar esta informaci6n, se tomaran en cuenta los siguientes conceptos para el diseno:
67
TABLA 3.1 Propiedades de distintas rocas como materiales de cimentaci6n (ref 3.2)
.
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lire. lOl tlpos de ctlOlfntleicn (e~iI;lI) I'Kl ~on
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<lr _stre" 1"" slI.les.
68
Las rocas sedimentarias laminadas, como la caliza y la arenisca, a menudo se encuentran en
capas delgadas separadas por arcillas 0 lutitas blandas. La capacidad de carga de tales rna
teriales depende en gran medida de las propiedades de la arcilla 0 de las lutitas blandas y-
se hace necesario el rnuestreo inalterado para determinar su resistencia.
Las rocas calcareas con cavernas de disoluci6n constituyen un problema diffcil de cimentaci6n,
por 10 que al construir sobre terreno calizo se debe revisar la informaciOn geol6gica y foto
graf!as a~reas para encontrar evidencias de dolinas 0 de forroaci6n de cavernas.
(3.1)
en la que
siendo:
d factor de profundidad
B diametro de la cavidad, m.
69
TABLA 3.2 Valores del coefic1ente emp!rico Ksp , afectados
par un factor de seguridad de 3 (ref 3.3)
Los valores delJ?ar~metro b~sico (q) son en general poco representativos de las pro
piedades mecAnicas de la masa de roHa7 debido al efecto de alteraci6n inducido par mues
treo y a la ausencia de d1scontinu1dades en los espec!menes ensayados.
Cabe senalar que esta soluci6n no debe ap11carse cuando las pilas se apoyan en rocas
blandas como es el caso de algunas lut1tas.
La carga permisible obtenida can este m~tado se debe comparar con el intervalo de vale
res promedio de la tabla 3.3
b) Capacidad de ca~ga po~ adhe~encia ent~e conc~eto y ~oca. En el caso de que la carga se
transmita lateralmente a 10 largo de la longltud empotrada en roca, la capacidad de caE
ga permisible estar~ dada por la expresi6n:
(3.3)
donde:
capacidad de carga perm1s1ble, ton
di~metro de la pila, m
Los asentamientos el~sticos en roca sana generalmente son muy pequenos y se pueden des
preciar. Los asentamientos importantes en roc a est~n comGnmente asociadas con la pre-
sencia de juntas abiertas en la masa rocasa y, en rocas sedimentarias, can la ocurren
cia de intercalaciones de material compresible. Cuando se prevean estas situaciones~
se necesitar~n investigaciones y an~lisis especiales, los cuales deber~n ser llevados
a cabo por personas capacitadas en este tipo de trabajo.
En cimentaciones de grandes dimensiones 0 que transmitan cargas importantes, puede r~
suI tar necesario calcular los asentamientos. En esos casos, conviene tomar en cuenta
los siguientes comentarios (ref 3.3):
Los asentamientos calculados a partir de los m6dulos el~sticos de nucleos de roca son
poco confiables, ya que se desprecia el efecto de las juntas y de otras discontinuid~
des de la roca; para el c~lculo se establecen hip6tesis arbitrarias sobre la influencia
de las juntas y par ella resulta,poco confiable
70
TABLA 3.3 Valores estimadas de capacidad de carga permisible (ref 3.3). Estos valores
aproximados de 1a capacidad,de carga penmisible pueden necesitar aumentarse
o disminuirse. No se ha considerado el incremento debido a 1a profundidad
de desplante de 1a cimentacion
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71
Los asentamientos cal cuI ados a partir de pruebas de carga de placa rea11zadas en el lu
gar, t1enen la ventaja de que incluyen 1a influenc1a de las discontinuidades y de la al
terac16n de 1a roca, pero debe tenerse en cuenta la importancia del efecto de escala en
los resultados; por ello la placa debe tener el m1smo dl~metro que el cirniento profundo.
Sin embargo, debido a razones pr~ct1cas esto rara vez es posible y generalmente se us an
placas de menor di~metro, el cual debe ser mayor de la m1tad del di~metro del cimiento
y siempre arriba de 30 crn
Las pruebas de carga de placa son simples, pero deben realizarse con cuidado, ya que
los resultados son frecuentemente err~ticos. En todo caso, se deb en efectuar varias
pruebas con diferentes di&metros de placa para obtener una evaluaci6n confiable del com
portamiento de la cimentaci6n.
En los siguientes p~rrafos se presentan criterios de diseno para pilotes y pilas apoyados en
suelos granulares, tales como gravas, arenas y limos no cohesivos. Estos m~todos se apl~ca
r~n unicamente a dep6sitos homog~neos en los que los sue los granulares se extienden hasta una
profundidad apreciable por debajo del extremo inferior del cimiento, 0 a dep6sitos estratifi
cados en los que los suelo3 granulares est&n subyacidos par mater1ales m~s competentes. -
Los casas de dep6sitos estratificados donde los suelos granulares est~n subyacidos par mate
riales compresibles se tratan en el inciso 3.2.1.4.
Los pilotes y pilas en sue los granulares derivan su capacidad de carga tanto de 1a resisten
cia por punta como de 1a fricci6n lateral a 10 largo del fuste. La proporci6n con la que e~
tas dos componentes cont=ibuyen a la capacidad total del elemento es funci6n esencialrnente
de la compacidad, del nivel de esfuerzos, y de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo,
as! como de las caracter!sticas del pilote 0 pila.
(3.4)
donde:
0u carga ultima del pilote, ton
La prueba de penetraci6n est~ndar est& sujeta a errores; por ella se acostumbra emplear
un factor de seguridad m!nimo de 4 para definir la capacidad de carga pe4m~~~bi~ del
pilote, 0a' AS!:
13.5)
Q 13.6)
72
donde An y AS representan el ~rea de contacto de 1a punta del pilote 0 pila y de 1a s~
perfic1~ lateral del fuste, respect1vamente, y q y f s la resistencia Gltima por punta
y por fr1cc16n lateral del pilote, respectivamen~e. Estos esfuerzos dependen de las ca
racter1sticas de ~es1stencia y deformabilidad de los sue los y de la condici6n ioieial -
de esfuerzos de los estratos de auele involucrados, as! como de la forma, tamafio y pro
piedades del material del pilote 0 pila y de su procedimiento constructivo. -
Algunos autores han sugerido que la ~~~~6tencia POk pun~a de pilotes 0 pilas en arena
homog~nea debe ser proporcional a 1a presiOn vertical ioieial efectiva, Po a1 nivel de
la punta del e!emento.
13.7)
10 000
5 000
_ cr
Z
0
C"
0
u
"
"0 1000
"0
0
"0
U 500
0
0.
0
u
"
"0
0
u
0
....
50
73
,11
~;I. ,11
0 ,11
0
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0 ~'" <D <Xl 9
2 ~
Compacidod
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§ 6
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Cl: u
40
0 '0
"
'0
Angulo de fricc ia'n interno
" '0
"
4> " gradas
4'
Investigaciones realizadas par Vesic (ref 3.7) han mostrado que la resistencia por pu~
ta est~ gobernada no par el esfuerzo vertical Po sino par el esfuerzo normal media 00'
1 + 2 Ko
°0 = 3 Po (3.8)
(3.91
siendo:
EI cAlculo del factor de capacidad de carga ~a para el esfuerzo normal media toma en
cuenta el efecto de la deformabilidad del suelo antes de la falla, bas~ndose en un me
canismo realista de falla. En la fig 3.3 se presentan los valores de No en funci6n del
&n9ulo de resistencia al corte ~, y del !ndice de rigidez I r del suelo, el cual para
condiciones no drenndas (cambia vOlumetrico nulo) est& dado par:
E 1
(3.10 )
2 (1 + vi 00 tan ~,
74
la notable influencia del factor I r en la magnitud de No' para un mismo valor del ~ng~
10 de fricci6n ~'.
En el inciso 2.2.3 se discuten las pruebas de laboratorio que permiten deterrninar tanto
$' como los par~metros de deformaci6n E y v.
En la tabla A.2 del Ap~ndice A de la ref 3.7 se presentan valores t!picos del !ndice de
rigidez I r , para distintos suelos.
600
b ".00 ---+-
Z
0
0"
200 I ---.-r
-,-
0
u I,
v '00
L
. "C
"C
0
80
60
'"
U
0
0.
0
40
i
u 20
,
---,--
v
"C
I
,I
"
u
'0
8
I ! ! -
-
0
lL
6
I
E
I II I
r r = 2( 1+ 1I) ('"0 tan 4;'
I
0 '0 20 25 30
II 40
"
" 4'
Cualquiera que sea el criterio adoptado. sera conveniente verifiear el diseno con pru~
bas de carga.
En la tabla 3.4 se presentan ~alores de Ks y 0 propuestos par Broms (ref 3.8) para p110
tes hineados. Estos valores taman en cuenta la compactaci6n inducida durante la insta
laci6n del pilote; par ella, cuando se trate de pilas, deberan modificarse dependiendo
de las caracter!sticas y control del procedimiento constructivo. Se recomienda verifi
car el valor de Ks tan 0 can pruehas de carga. -
75
TABLA 3.4 valores de los coeficientes Ks y 6 para
pilotes hincados (ref 3.8)
Ks
Material del
pilote Arena Arena 6
suelta densa
Finalmente, cuando en el diseno se considere que la carga vaa transmitirse por el efec
to eombinado de punta y fricci6n lateral. deber~ tomarse en cuenta que la proporci6n ae
la carga soportada por punta variar~ en funci6n del tipo y geometr!a del pilote 0 pila,
de las propiedade~ del suelo, del procedimiento de hincado 0 fabricaci6n y de la magni
tud de la carga aplicada. -
En la mayor parte de los casos, la relaci6n Dc/B yarra entre 7 para ~ = 30 0 Y 22 para
~ = 45 0 (ref 3.6); para valores intermedios, la profundidad cr!tica Dc propuesta por
Meyerhof (ref 3.6) para pilotes hincados en arena aparece en la fig 3.2 en funci6n del
~ngulo de fricci6n interna~. Sin embargo, en este caso en la determinaci6n de Dc no
se toma en cuenta la influencia de la sobrecarga par encima de la capa de apoyo.
La capacidad de carga pe~mi~ibte por punta para un pilote a pila individual de di~metro
By longitud L p se calcula como sigue (ref 3.3):
I wB 2 fs
Para Lp < Dc : Oa =3 {qp --4- + ;z wB Lp } (3.12)
_B 2 ~ wB Dc + f s
Para Lp > Dc ' Qa = 31 (qp --4- + 2
C3.13)
(3.14)
donde:
76
factores de earga Fe
Los valores Fe depender~n del grado de confiabilidad con que se estime cada una de las
solicitaciones vertica1es.
c) Capacidad de ca~ga &egun ta penet~aci6n e&td~ica can cono. La capacidad de carga perm1
s1ble de un pilote 0 pi1a en un suelo granular se puede calcular a part1r de los resul
tados de pruebas de penetraci6n est~tica con el cono holand~s (inciso 2.1.4.3 a). La -
prueba de cono da los mejores resultados en limos y arenas de compacidad entre suelta y
densa; no se puede realizar en gravas gruesas oi en arenas muy densas. El penetr6metro
est~tico se asemeja a un pilote a escala reducida y cuando se hinca en un suelo homog~
neo sin cohesi6n, la resistencia a la penetraci6n se puede corre1acionar con 1a de un-
pilote de tamano natural instalado.
(J.1S)
donde:
Los resultados de las pruebas de penetraci6n de cono son m~s reproducibles que los de
1a prueba de penetraci6n est~ndar, par 10 que son nAs confiables. As!, el factor de se
guridad que se aplica a Qu estA cornprendido entre 2.5 y 3 depenciendo del nUmero de
pruebas de co no realizadas y de la variaci6n observada en los resultados de los ensayes,
correspondiendo el valor mInima del factor de seguridad a un gran numero de resultados
can una variaci6n menor de ~ 10% del promedio.
d) Capacidad de ca~ga 6egun p~ueba& de camp~. Como los m~todos descritos anteriormente es
tan sujetos a errores debido a las dificultades en la determinaci6n de las propiedades-
mecanicas de los suelos y a las limitaciones de los rn~todos mismos, se han desarrollado
t~cnicas experimentales de campo, para determinar la ca~aeidad de pilotes y pi las me
diante pruebas de carga.
77
vador en el diseno de la c1mentaci6n, que efectuar pruebas de carga.
Admit1r que la capacidad del grupo es la suma de las cargas permisibles de los pilotes
individuales
Admitir el criterio de Terzagh1 y Peck (ref 3.10), que supone que la falla ocurrirS en
un bloque definido por el pertmetro externo del conjunto de pilotes; la capacidad de
carga se calcula entonces como una zapata grande, adicionSndole la resistencia per fric
ci6n de los lados del bloque -
S1 el grupo de pilotes est~ apoyado en un estrato firme de espesor limitado que descansa
sobre un dep6sito de suelo blando, la capacidad de carga Gltima del grupo estara dada
por el menor de los valores siguientes: la surna de las capacidades de los pilotes indivi
duales 0 la resistencia a la falla como cuerpo rtgido de una pila equivalente formada -
por el grupo de pilotes y la masa de suelo afectada; este altimo tipo de falla se produ
ce por punzonamiento a trav~s del estrato firme hasta alcanzar el suelo blando subyacen
teo -
Cualquiera que sea el criterio empleado, es un hecho conocido que la carga altima de un
grupo de pilotes Q ' generalmente difiere_de la suma de las cargas altimas de los pil~
u
tes individuales Lu u . A la relaci6n n = Ou/tou se Ie denomina e6icien~ia del gllUpO y
para el caso de arenas depende de varios factores, siendo los mas importantes el proce
dimiento de construcci6n, el espaciamiento entre pilotes y su longitud, as! como la com
pacidad relativa inicial de la arena.
De las pocas pruebas de carga a escala natural de grupos de pilotes en arena llevados a
la falla y de los resultados de pruebas de modelos, se ha encontrado que frecuentemen
te la carga altima de un grupo de pilotes hincados con separaci6n entre 2 y 4 diSmetros
. entre centros, resulta mayor que la suma de las cargas Gltimas de los pilotes individua
les, debido a la compactaci6n inducida que aumenta la fricci6n lateral; por su parte, -
la resistencia por punta no se ve afectada pr~cticamente por el efecto de grupo, aun pa
ra espaciamientos pequenos entre pilotes. ~ebido a que la influencia de la compactacion
indue ida no puede evaluarse en forma confiable, la carga altima correspondiente a un gru
po de pilotes en arena no subyac1da por un estrato blando se debe tomar como la suma de-
las capacidade~ de carga de los pilotes individuales-(ref 3.6).
En el' cSlculo de asentarnientos bas ado en correlaciones con pruebas de penetraci6n ~ebe
preverse la pos1bilidad de variaciones en el nivel de aquas fre&ticas can el tiempo, que
'puede modificar la resistencia a la penetraci6n. Por otra parte, 51 el espesor de un
78
estrato de arena por debajo de la profundidad efectiva de desplante es menor que el an
cho del c1m1ento y la arena sobreyace un estrato de roca, el asentamiento calculado se
puede reducir en forma aproximadamente lineal con el espesor correspondiente del estr~
to.
gl) M~todo emp!rico de Vesi6. Para el caso de pilotes hincados provocando desplaza~iento,
el asentamiento de un pilote se puede calcular para niveles de carga normales con 1a
f6rmula propuesta por Vesi~ (ref 3.11):
B
s 1lllr + 6 (3.16)
donde:
~
AE
x 10' (3.17)
en la que:
S=9.2p,fff (3.18)
N
Para cimentaciones profundas continuas como muros colados ~n 4~~U, la ec 3.18 se pu~
de expresar como
9.2pJB.r (3.19)
S
N
0'
r 1 - ~ 0.5 (3.20 )
8 B
g3) Asentam1entos segun la penetrae16n est~tica con cono. A partir de pruebas de pene
traci6n est~t1ca de' cono (inciso 2.1.4 3a) se puede calcular e1 asentam1ento de cI
mentac10nes piloteadas en 'un suelo saturado sin cohesi6~:
79
s (3.21)
Uno de los m~todos que se han empleado para ealeular el asentamiento de un grupo de p!
.
lotes en arena 5 g , .fue propuesto por Skempton e~ al. (ref 3.12), en el que
"g S
donde:
Debe tambi~n tenerse en cuenta que en los pilotes trabajando por punta en un estrato de
arena cuando est~n sometidos a fricci6n negativa praveniente de un estrato superior de
arcilla consolidable 0 de limo, la fuerza de arrastre por unidad de ~rea del grupo de
pilotes debe incluirse como parte de 1a presiOn neta de contacto al calcular el asenta
miento.
El asentarniento par deformaci6n del suelo ocurre en forma inmediata y se puede estimar
como sfgue, previa determinaci6n de los m6dulos de elasticidad representativQs del sue
10 y del pilote 0 pila (ref 3.9):
donde:
6 asentamiento ~~mediato
BO
IO comb1nac16n m~s desfavorable de cargas (por pilote 0 pila)
L long1tud del pilote 0 pila
En el caso de grupos de pilotes 0 pilas, debe tenerse en cuenta que 1a ec 3.23 no consi
dera 1a rigidizaci6n de la arena por efecto del confinamiento.
El' campo de aplicaci6n de los m~todos de diseno de pilates puede dividirse en dos grupos pri~
cipales:
En ambos casos se debe conocer 1a resistencia a1 corte del sue10 a corto plazo (no drenada).
en que usualmente se presenta 1a condici6n cr!tica de comportamiento. Adem~s. en el diseno
debe tenerse en cuenta que al hincar los pilotes se induce a1teraci6n del suelo que trae con
sigo una p~rdida temporal de resistencia en algunos sue los y una reducci6n eorrespondiente -
en la capacidad de carga de los pilotes. En algunos casos, tales como en arcillas blandas
sensitivas, el hincado puede dar lugar al remoldeo completo del suelo. trayendo como resulta
do·la imposibilidad de continuar con la construcci6n. -
El efeeto de la alteraeiOn disminuye con el tiempo transcurrido despu~s del hincado a medida
que se conso1ida el suelo adyacente a1 pilote, gener~ndose un aumento 0 una reducci6n en su
capacidad de carga, dependiendo de si el suelo es normaLmente consolidado 0 preconso1idado,
respectivamente. En easo de presentarse un incremento, ~ste ocurr~ m~s 1entamente alrededor
de un pilote de concreto denso 0 de acero, que en uno de madera.
a) Capac~dad de ca4ga en a4cilla con C u < 10 ~on/m2. Un pilote hincado en una arcil~a eu
ya resistencia al corte no drenada es menor de 10 ton/m 2 deriva su eapacidad de carga-
casi totalmente de la adherencia 0 fricci6n lateral.
(3.24)
donde:
81
"
"c
"
1.00
-- , "- ............ ..... ....... .......
,
-1---------
-"
"
.c
"0
0
0.75
0.50
-
............
'-..
= L 20 B
Arena,o
gravo orenoso
-
"0
2
0.25
,
"
0
lL
0.00
0 0.5 1.0 ·2.0
"
.'2
.00
"c 0.75 -
........-.. LL>20B
~ "\. Arcillo
0
"
.c
"0
0.50 - ......"
-------- lL:10B ---
blonde
I! Arcillo dura
"
-
"0
E
0.25 -
,
'-
--- ----------
. , ,
"
0
lL 0.00
1.5 2.0
0 0.5 1.0
b) Pilotes hincodos a traves de orc ilia blondo has to 10 orc ilIa duro
"
.'2
"c
1.00
-,
- ,
................
,
,"
~
A,c",adum
~
0.75 - ')""",JL>40 B
"
.c
"0 0.50 -
0 L=IOBJ " ' ......
" " . . . _--_:..:.=.=-=-==
" B /
-"
"0
E
0
0.25
0.00
, , , ,
/
NOTAS:
1. Los grcificos no son aplicobles a secciones H 0 en cruz ni a pilotes
coladas in situ hincados a excavados
Z.EI factor de seguridad no deb-era ser menor de 2.5 excepta pora
disefios basodos en resultodos confiobles de pruebos de corgo
82
!rea lateral del fuste del pilote, m2 • u
Los valores de a oseilan dentro de l!mites amplios y disminuyen r!pidarnente al aumentar
la resisteneia al corte; para pilotes hincados a var!a en promedio de aproximadamente
1a unidad para arcilla blanda, a 0.5 0 menos en arcillas duras.
La capaeidad de carga ultima que resulte de la ec 3.24 se debe confirmar con pruebas de
carga.
(3.25)
donde:
t s = Po Ko tan ~I (3.26)
Este m~todo implica conocer Ko Y ~', siendo ambos par~etros dif!ciles de determinar.
Sin embargo, resultados disponibles de pruebas (ref 3.3) indican que, para arcillas con
C u menor de 10 ton/m 2 , poco preconsolidadas, el factor Kotan$' var!a entre 0.25 y 0.40.
Para fines de diseno se puede usar un valor tIpieo de 0.3 por 10 que:
t s = 0.3 Po (3.27)
Para obtener 1a capacidad de carga permis1ble del pilote se reeornienda aplicar un fac
tor de seguridad rn1nirno de 2.5, siempre y cuando se realicen pruebas de carga durante
la construcci6n de la cimentaci6n. De no hacer pruebas de carga, se deber~ ernplear un
factor de seguridad m!nimo de 3.
b) Capacidad de ca~ga en a~cilla can Cu > JO ton/m 2 • Un pilote hincado en arcilla que.
2
tenga una resistencia al corte no drenada mayor de 10 ton/m , deriva su capacidad de
carga tanto de la adherencia 0 fricci6n lateral como de la resistencia por punta.
La componente de resistencia por punta se puede calcular con alguno de los m~todos con
vencionales para cimientos superficiales en arcillas.
83
·u· \ .
z\ s d los pilotes por encima del terrena natural, puede definirse como e1 valor m!n1mo
o· enodo con alguno de los sigulentes dos criter1os:
La" capac1dad de carqa del grupo es 19ua1 a 1a de un pilote individual multip11cada por
e1 nGmero de pilotes .
La capacidad de carga del grupe que se obt1ene mult1p11cando 1a capacidad de carga en
1a punta por e1 ~rea en planta de 1a envoI vente del grupo y s~ndole 1a fr1cci6n sabre
e1 ~rea lateral del volumen del grupo.
Usualmente se adopta e1 primer criteria ap11cando un factor de reducci6n que depende
del espac1amiento entre pilotes (tabla 3.6); as!, para espac1am1entos de 2.5 a 4 veces
e1 d1~metro promedio del pilote, 1a ef1cienc1a del grupo se puede tamar 19ua1 a 70%.
6H H log (3.28)
I + eo
donde:
6H asentam1ento, em
1ndice de compresibilidad, igual al cambio en la relaci6n de vac!os
para un cicIo· logar1tmico de esfuerzo-aplicado, en la curva_e-log 0v
6p incremento de presi6n efectiva, k9/crn 2
relaci6n de vac10s inieial
84
Q
I
,..---: I
L, I/rsupon.
cargo esto oplicodo
que 10
---0-,/3
a eSfo prof undldod
z --- I
- - - - -
I
I~ 30°\
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H
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//I 1\\
n
C_O_P_O_B~d,'_U:_~ ,'_
1 \
1 \
85
nar siguiendo a1guno de los siguientes criterios:
Cimentocl()n
o 0 [f
Pilote.s de punta fijo
Cargo
Deformac ion
0)
£1 rn~todo rn~s cornun para calcular la friccion negativa Tn' consiste en suponer que p~
ra sue los cohesivos (ref 3.):
(3.29)
donde:
86
P~ I< tan ~I (3.30)
donde;
Tn = 0.3 p~ (3.31)
£1) En pilotes aislados. Para un pilote aislado la fuerza total F debida a fricci6n
negativa ser~; n
Fn = Tn As (3.33)
donde As es el ~rea del pilote en contacto con 1a capa de arcilla en proceso de conso
lidaci6n.
En pilotes de fricci6n, la fricci6n negativa Ileva a 1a aparici6n de dos zonas con [ric
ci6n de s1gnos opuestos (fig 3.7). E1 diseno debe entonces considerar que los pi10tes-
penetran en el estrato eompresible a 1a misma ve10cidad que el 11amado nivel neutro que
separa ambas zonas y en el que no existe desplazamiento relativo pilote-suelo. La posi
ci6n del nivel neutro puede deterrninarse por aproximaciones sucesivas hasta lograr que-
se curnpla la ecuaci6n (ref 3.9);
Ou + F p EQ + Fn (3.34)
donde:
Es necesario incluir la fricci6n negativa actuante sobre los pilotes, es decir, las so
licitaciones generadas en e1 fuste del pilote al colgarse e1 suelo de los mismos (£ig-
3.7), como parte de la suma de las aceiones vertica1es a tomar en cuenta para 1a comb!
naci6n de cargas mas desfavorables (ec 3.14).
f2) En grupos de pilotes. Para grupos de pilotes, la fuerza maxima F n sobre un pilote
esta limitada por el peso de la arcilla entre los pilotes, de manera que:
(3.35)
87
donde:
Sp espaciamiento de pilotes
, -,
I I Friccion
I •I
I I negativa I I
" H
E. troto compresible
en proceso de Conso-
tidoc ion
j
j
j
h
j ! r
j
I Nivel neutro ..
j I t
I I \F';CCion
j I positivo
. . .. .. .. .. . ..
. .' .... : . .. ..... ...
..
..
. '.: ':' .
c A (3.36)
ua s
donde:
El valor de c ua est& afectado grandemente por 'el procedimiento de excavaci6n que puede
ocasionar e1 remoldeo 0 el reblandecim1ento-~e la arcilla, as! como par -la estructura
de la misma y en particular su grado de fisuraci6n. Se recornienda determinar c ua a
partir de la m!nima resi5tencia al corte no drenado e u y limitada a un m&ximo de 10
ton/m 2 •
g2) Fricci6n lateral en funci6n de esfuerzos efectivos. Para calcular la fricci6n late
ral de pilas 0 pilotes colados en el lugar se puede usar el mismo criteria que para
pilotes hincados en arcilla (ec 3.25); sin embargo, como el coeficiente de empuje
de tierras Ko depende grandemente de la historia geo16gica de cada arcilla en paE
88
1,1
ticular, el m~todo puede aplicarse s610 don de se haya determinado Ko con m~todos
apropiados 0 evaluados de pruebas de carga.
g3) Fuerzas de arrastre. La fricci6n negativa y las fuerzas laterales sfsmicas son dos
de las fuerzas de arrastre mas importantes en el disefio y construcci6n de elementos
que sopor tan cargas fuertes, como son los pilates y pilas de gran diametro colados
en el sitio con perforacion previa.
g4) Resistencia por punta. La carga Gltima que pueden transmitir par punta las pilas y
pilotes coladas en el lugar Op' se puede estimar a partir de (ref 3.3):
N~ Cu Ap (3.37)
donde:
< 0.5 m 9
0.5 a 1 m 7
> 1 m 6
g5) Capacidad de carga. Las cargas permisibles en pilotes coladas en el lugar Oa, se de
terminan de la combinacion de friccion lateral (Qf) y de resistencia par punta (Qp)-
despues de aplicar los factores de seguridad adecuados. La contribucian relativa de
estas dos componentes de resistencia es funcian de la rigidez del pilote y de la com
presibilidad de la arcilla alrededor del fuste y por debajo de la base del pilote.
Si el suelo bajo la base tiene una compresibilidad igual 0 mayor que la del suelo al
rededor del fuste, la carga permisible de~pilote se puede tamar como:
Qa = (3.381
Si el suelo bajo la base es menos compresible que el suelo alrededor del fuste, los
movimientos relativos entre el fuste y el suelo ser~n generalmente demasiado peque
nos como para movilizar la adherencia -total. En este caso se recomienda tamar como
carga permisible en el pilote el valor dado par:
89
(3.39)~
Mientras que las f6rmulas anteriores se pueden considerar como cases lfmite, 1a dec!
516n de considerar 1a fricci6n lateral adem~s de 1a resistencia en 1a base, se debe-
r~ tamar con precauci6n una vez que se hayan llevado a cabo pruebas de carga. Estas
pruebas deben indicar 51 1a resistencia disponible es compatible con las deformacio
nes, tanto alrededor del fuste como en 1a base, y definir cualquier posibilidad de-
reducci6n de 1a resistencia par fricci6n lateral con el tiempo. La selecci6n de 1a
carga permisible se debe basar en el asentarniento permisible del pilote, determina
do a partir de dichas pruebas.
g6) Asentamientos. Debido a su alta capacidad de carga, los pilates y pilas colados en
arcillas duras (c u > 10 ton/m 2 ) generalmente se analizan" como pilotes individuales.
En caso necesario, las presiones de paro se pueden reducir 'empleando seeuencias de hin
cado adeeuadas y realizando perfaraeiones previas.
La rigidez re1ativa y resistencia de las distintas capas penetradas por los pilotes
(esta dara lugar a una evaluaci6n de las contribuciones relativas probables de estas
capas a la capacidad del pilote)
La estratigraf1a inmediatarnente abajo de 1a punta del pilote, que afecta la estabilidad
y el asentamiento de grupos de pilotes.
a) Capac~dad de ca~ga en p~toteo de punta. En los pilotes que penetran a traves de capas
de sue los _d~biles hasta alcanzar un estrato muy resistente, se admite que derivan su
capacidad de soporte unicamente de la resistencia movilizada en dicho estrato de apoyo.
Debido a las rigideces comparativamente altas del manto de apoyo y del pilote, los de~
plazamientos relativos del pilote y del suelo en las capas superiores son generalmente
insuficientes para movilizar significativamente la fricci6n lateral.
b) Capa~idad de ca~ga en un dep6~ito de do& ~apa~. Los pilates que penetran una capa de
suelo blando de cierto espesor hasta llegar a un dep6sito profundo de material comp~
tente, tal como arena, derivan SU capacidad de carga de las resist~ncias por punta y
por fricci6n lateral de la capa inferior unicarnente. El estrata superior se considera
que 5610 contribuye a la capacidad del pilote aumentando la presi6n por sobrecarga que
interviene en los c§lculos. "
En casos donde el estrata de apaya sea un suelo granular, la profundidad crftica defi
90
nida en el inciso 3.2.1.2 b se toma a partir de la frontera superior de dieho estrato.
c) Pilote~ en dep6~ito~ muy e~t~ati6icado~. Los pilotes que se hincan a trav~s de dep6si
tos estratificados pueden derivar su capac1dad de carga tanto de la fricci6n lateral -
como de la resistencia por punta. Sin embargo, la evaluaci6n de la importancia relati
va de la fricci6n lateral y de la resistencia per punta es cliffe!l y puede hacer falta
la verificaci6n con pruebas de carga.
Siempre que sea posible, los pilotes en dep6sitos estratificados deben hincarse hasta
llegar a una capa can suficiente resistencia y espesor como para suponer que generan su
capacidad de carga enteramente en ese estrato. En tales casas, la capacidad de carga
se puede determinar de acuerdo can los m~todos propuestos en los incisas 3.2.1.1 a
3.2.1.3. Es necesario comprobar que la capa de apoyo se extiende par debajo de la e1e
vaci6n de desplante propuesta para la punta del pilote hasta una profundidad 10 sufi -
cientemente grande como para garantizar la seguridad contra falla por punzonamiento-de
la capa de apoyo en el material subyacente blando. El factor de seguridad contra falla
por punzonamiento se .puede evaluar can el siguiente m~todo empfrico (ref 3.3).
Se supone que la carga total Q sobre el grupo de pilotes se transmite al suelo a traves
de una zapata hipot~tica localizada en la base del grupo de pilotes, distribuida pira
midalmente con lades inclinados 30°con la vertical. El esfuerzo resultante q' e~ la-
frontera super~r del estrato inferior d~bil se puede entonces calcular como se muestra
en la fig 3.8. Cuando esta capa es un suelo cohesivo con una resistencia al corte no
drenada igual a c u ' el margen de seguridad contra una falla por punzonamiento ser~ su
ficiente si:
d) A~en~amien~o de g4upO¢ de p~tote~. Los m~todos para evaluar los asentamientos de gru
pos de pilotes presentados en los incisos 3.2.1.2 h) y 3.2.1.3 e) son tambi~n aplica
bles a grupos en dep6sitos estratificados siernpre que la capa de apoyo de la punta de-
los pilotes se extienda hasta una profundidad cuando menos igual a tres veces el ancho
del grupo de pilotes por debajo de la base del grupo.
Los pilotes verticales a menudo han de resistir cargas horizontales, adem~s de las axiales;
en sue los densos los pilotes tienen una resistencia moderada bajo tales cargas. Las cargas
laterales aplicadas a grupos de pilotes pueden ser tomadas ya sea por las componentes hori
zontales de pilotes inclinados 0 por la resistencia lateral del sue10 alrededor de pilotes
verticales.
Las cargas horizon tales a los momentos actuantes sobre un pilote vertical son tornadas por la
movilizaci6n de la resistencia en los suelos circundantes a medida que el pilote se flexiona.
La capacidad de carga lateral de un pilote depende principalmente:
Si los pilotes verticales est~n sometidos a cargas horizontales de consideraci6n, los estra
tos superiores de sue los deben ser capaces de resistir estas fuerzas sin que se presenten
movimientos laterales excesivos; frecuentemente es necesario conectar la cabeza de los pilo
tes con contratrabes horizontales para.lograr una resistencia suficiente. Si estas medidas
91
resultan insufic1entes habr~ que 1nstalar pilotes 1nc11nados.
a f I I es d e
Grupo d e PIO
oncho B 'J 10rQo L
I
,
Limo
Arena
Arcillo
- -
Arena
- f-
Arcillo
Arena
J H'
"t',-,
/30
0
q'
"
\
_-,-/_/~I-LI....1......1..-,IL.JIL.JL.JI,-,I-.I.I-.I.I_\-,",
ArcillO: Resistencio 01 corte no drenoda c y
_
, a
q ~ ( B +1.15 H' I ( L + 1.15 H ' I
Los ~todos actuales con que se cuenta para el diseno de cimentaciones piloteadas sometidas
a cargas horizontales deben considerarse como emp!ricos. Los datos del suelo que se hacen
92
intervenir 11evan consigo un alto grade de incertidumbre; por tanto estas m~todos deben usa~
5e con sumo cui dado y tomando debida cuenta de sus l1m1taciones.
Nunca deber& construirse una cimentaci6n que tenga todos los pilotes inclinados en una misma
direcci6n. Se podr&n emplear 51 est&n inclinados en direcciones opuestas a en combinaci6n
can pilotes verticales. El ~ngulo de inclinaci6n generalmente es menor de 30 0 con respecto
a la, vertical, debido a problemas de instalac16n y superior 0 igual a 20 0 para ser eficiente.
Cuando 5e empleen pilote5 inclinad05, debe considerarse que la capacidad de carga horizontal
de los pilotes verticales no contribuye a la resistencia horizontal del grupo de pilotes, de
bido a la restricci6n de movimientos laterales irnpuesta por los pilotes inclinados. -
(3.41)
donde:
Los pilotes verticales resisten las cargas horizontales 0 los momentos flexion~ndose
hasta movilizar la reacci6n necesaria en el suelo circundante. El comportamiento de la
cimentaci6n bajo tales condiciones de carga depende por tanto de 1a rigidez relativa en
tre pilote y suelo,y la carga horizontal m~xima admisible est~ limitada por la m~xima
reacci6n horizontal del suelo frente al pilote.
De acuerdo con Broms (refs 3.14 y 3.15) la capacidad de carga horizontal de un pilote
varia con la longitud del pilote y con las condiciones de confinamiento de la cabeza
del pilote.
(3.42)
q Cu D (L p - 1.5D) (3.43)
donde:
93
Pu capacidad de carga altima horizontal, ton
C
u resistencia al corte no drenada de la arcilla, ton/m 2 •
Se relaciona el valor de K de acuerdo con la tabla presentada en la fig 3.9, para una
interfase vertical entre sEelo y pilote. Para interfases inclinadas v~ase la ref 3.2.
A los valores obtenidos con las ecs 3.42 y 3.43 se les puede aplicar un factor de re
sistencia de 0.35 y O.S,-respectivamente.
b) Vi~eno ba~ado en pkueba~ de cakga. Se deben tomar en cuenta los siguientes puntos:
Al aplicar las cargas horizon tales mediante gatos hidr~ulicos colocados entre las cabe
zas de dos pilotes~adyacentes y embebidos en arcilla dura 0 suelo granular gr~eso, es
necesario asegurarse que la separaci6n entre los pilotes probados sea mayor de 10 di~
metros de pilote. Si el espaciamiento es menor puede existir interacci6n entre los dos
pilotes y los resultados de la prueba de carga pueden sobrestimar la carga P u
En la mayor!a de los casos no basta con medir el desplazamiento horizontal de la cabeza
de la pila en funci6n de la carga horizontal aplicada. Para poder evaluar adecuadarnen
te el comportarniento el&stico del sistema pilote-suelo, resulta tarnbi~n necesario 1ns-
trumentar el pilote para la medici6n de momentos flexion antes 0 deformaciones
Ya que las cargas horizontales transmitidas por las estructuras son generalmente de
car~cter trans1torio (cargas de viento, sismo, etc.) puede ser necesario reproducir
condiciones de carga c!clica simi lares en las pruebas.
1) Si se t1enen que colocar pilotes inclinados en el per!metro de un &rea muy cargada sub
yacida por sue los sujetos a asentamientos considerables, el riesgo de sobrecargar estos
pilotes es considerable. Bajo estas condiciones es preferible evitar el uso de pilotes
inclinados, 0 en caso necesario, reforzarlos.
6) Existe una interacci6n considerable entre pi;otes muy cercanos de un grupo. Para tener
la m~xima restricci6n lateral se recomiendan pilotes muy separados, hasta acho di~e
tros de pilote en direcci6n de la carga y del orden de cuatro di~metros perpendicular
mente a la carga. -
7) Las deflexiones laterales de pilotes confinados son mucho menores que las de pilotes
simi lares con cabeza libre.
Las cimentaciones piloteadas deben a veces resistir fuerzas de tensi6n y se debe revisar tan
to su resistencia a la extracci6n como su capacidad estructural para resistir los esfuerzos
de tensi6n. Las tensiones pueden ser permanentes, temporales 0 accidentales.
9 4
~
. - Convene;on
de siOnos
8 p-
-p - 0
KOn·. 0
-p - 2
p
- ,
45·
~ \~ 10· 15· 20· 25· 30· 35· 40·
95
Las tensiones pueden deberse a la excentricidad en la apl1caci6n de carga de un grupo de pilo
tes, 0 en el caso de estructuras h1dr~ulicas, a una subpresi6n h1drost!t1ca en exceso del pe-
so propio de la estructura. En ch1meneas, edificios altos, tanques elevados y puentes bascu
lantes levantados pueden generarse tensianes par efecto del viento. Asimismo, la expansivi-
dad de las arcillas preconsolidadas puede ser motivo de esfuerzos de tensi6n en pilotes. -
El levantamiento est~tico se puede tolerar en aquellos casos donde se pueda confiar en la ten
si6n sin que se presenten movimientos excesivos.
La fuerza del levantamiento sobre una estructura se transmite al pilote por adherencia entre
la superficie del pilote y el concreto 0 con un anclaje mec~nico. Cuando la fuerza de ten
516n resulte mayor que la res1stencia que puede desarrollarse por adhereneia, se debe emplear
un anelaje mec~nieo.
a) P~to~e~ de 6u6~e 4ec~o. -El fuste de los pilotes generalmente tiene secci6n transversal
constante. La resistencia ultima a tensi6n del pilote es igual a la fricci6n lateral
desarrollada a 10 largo del v&stago. La fricc16n lateral se supone que es igual a la
componente de capacidad de carga del pilote calculada como se indica en los incisos
3.2.1.2 y 3.2.l.~, para suelos granulares y cohesivos respectivamente. En este caso
se aplican los mismos coeficientes de seguridad.
Para dichos pilotes, la resistencia Oltima a la tensi6n est~ dada por la fricci6n late
ral a 10 largo del fuste, as! como por la resistencia mav11izada par encima de las sec-
ciones de mayor di~metro. Esta ultima componente se puede tomar como la resistencia -
par punta estudiada en el inciso 3.2.1.2.
La capacidad de carga a la tensi6n de grupos de pilotes, se toma como el menor de los dos va
lores siguientes (ref 3.3):
De acuerdo con Zeevaert (ref 3.13), la filosof!a de las cimentaciones piloteadas deber!a in
cluir .tambi~n los problemas inducidos por fuerzas de arrastre, definiendo como tales a aqu!
lIas que se generan par condiciones ambientales diferentes de las fuerzas verticales u hori
zontales que obran sobre los pilotes a causa de las cargas muertas y vivas nominales de la-
estructura.
Las fuerzas ambientales que pueden tener influencia apreciable en el comportamiento de una ci
mentaci6n piloteada son:
1) Fuerzas ejercidas por los movimientos del hielo, la nieve y la cangelaci6n del aqua
96
2) Fuerzas que sobre los p1lotes ejerza el aqua en movim1ento r~pido 0 durante avenidas cn
que los r!os arrastran diversos materiales, sobre todo en estribos y apoyos de puentes.
4) Cuando en sue los arcillosos de tipo expansive se hincan pilotes, cabe esperar que que
den sujetos a fuerzas importantes de expansiOn debido a un aumento de humedad, pUdi€~
dose reducir la capacidad de punta.
5) Presiones del aqua que ejerce el oleaje en cimentaciones de pilotes en costas y plat~
formas marinas.
11) Otras fuerzas ambientales importantes se relacionan con la degradaei6n del material
constitutivo del pilote. Los pilotes de madera se deterioran al ser ataeados por termi
tas y otros insectos que reducen y hasta anulan su vida atil. Los pilotes de conereto-
pueden estar sujetos a alteraeiones por aguas ~cidas 0 salinas y se puede producir co
rrosi6n del acero de refuerzo a trav€s de grietas fin as en los pilotes de concreto ar
mado. Esta acci6n, s1n embargo, se evita si se usan pilotes presforzados. Los pilotes
de acero est~n sujetos a fuerte eorrosi6n al n1vel de y sObre las aguas superficiales.
La mayor parte de las fallas de cimentaciones piloteadas que se reportan es debida principal
mente a fuerzas ambientales, que se han subestimado 0 no se han tornado en consideraci6n, pen
sando que el factor nominal de seguridad ser1a sufieiente para absorberlas. Sin embargo, la
mayor!a de estos factores no se puede evaluar y ni siquiera calcular aplicando an~lisis y mo
delos matemAticos; debemos usar de nueva cuenta reglas emp!ricas basadas en experiencias pre
vias tomando adem~s en cuenta el proceso constructivo. En estas condiciones la instrumenta-
ci6n de campo de cimentaciones piloteadas es importante.
97
3.3 DISE~O ESTRUCTURAL
3.3.1 rnt4oducc~6n
Los pilotes para apoyo de cimentaciones generalrnente se clasifican de acuerdo con el material
de que est~n hechos, a saber: madera, concreto y pilotes compuestos (inciso 1.1.2).
En el diseno estructural de una cimentaci6n debeo tenerse en cuenta, en el grade en que sean
significativQs, los siguientes factores:
Las pilotes deben tener un &rea suficiente tanto lateral como en secci6n transversal para po
der transferir la carga al estrato de suelo seleccionado en el caso de pilates de friccion,-
y suficiente area en la base si son pilotes trabajando por punta.
2° Suponganse unas dimensiones para la cimentaci6n (el &rea de cimentaci6n debe ser tal
que bajo las cargas y momentos que la estructura transmite a la subestructura, no se
exceda la capacidad de carga calculada del terreno).
Existe equilibrio local y general entre las presiones de contacto, las fuerzas internas
en 1a subestructura y las fuerzas y momentos transmitidos a ~sta par la 5uperestructura
Los hundimientos diferenciales, inmediatos m§s diferidos, calculados con la presi6n de
contacta supuesta actuanda sobre el terrene y los pilates, son menores que los tolera
dos par la superestructura -
Los asentamientos diferenciales, 1nmediatos mas diferidos, calculados con la presi6n de
contacte supuesta actuando sobre la eornbinaci6n de superestructura y subestructura, son
menores que los permis1bles.
51 no se cumple alguna de las condiciones anteriores, debe suponerse otra distribuci6n de pr~
s10nes de contacto y repetirse ~el- proceso. ·-La distribuci6n supuesta que satisfaga los tres
requisitos mencionados puede usarse para el diseno estructural de la cimentaci6n.
Como alternativa, el diseno puede basarse en esfuerzas admisibles en el terreno bajo las car
gas de trabajo. Los esfuerzos permisibles, en 10 que se refiere a evitar la fa11a del suelo
por corte, se determinaran a partir de la capacidad de carga calculada para el suela de ap~
yo. Los esfuerzos admisibles, por 10 que toea a ev1tar hundimientos excesivos, deben determ!
narse en cada caso particular, de acuerdo con el tipo de suelo y la forma y area de ciment~
cion probable.
Una vez que se ha determinada el esfuerza admisible en el terre no, sea per falla del suelo 0
98
P9r control de hundimientos, pueden calcularse el &rea de cimentac16n y las rigideces de la
subestructura de modo que no exceda ese valor adm1sible. Para 10 anterior, ser~ aceptado su
poner que el suelo es un medio el!st1co y continuo (semi-infinito), 0 que est~ formado por-
resortes el~sticos independientes entre sf (reacci6n de la subrasante). En estas condicio
nes, se podr~ realizar el an~lisis del conjunto suelo-subestructura, es deeir, ser~ posible
apliear las solueiones de vigas y plaeas sobre cirnentaciones el~stieas. Cuando la soluei6n
analftiea no exista, 0 sea muy diffe1l de obtener puede reeurr1rse a soluciones num~ricas,
ernpleando por ejemplo, el m~todo de elementos finitos.
Los pilotes y pilas se disenar~n con los proeedimientos y los factores de seguridad incluidos
en las normas aplicables de diseno estructural de concreto, aeero 0 madera, segGn el easo.
Los pilotes se deben seleccionar considerando en t~rminos generales los siguientes factores:
2) Tipo de superestructura
3) Disponibilidad de materiales
4)
•
Cargas estructurales
7) Costo estimado de los dist1ntos t1pos de pilotes, tomando en euenta el costa inieial,
esperanza de vida y costo del mantenimiento~ y
8) Presupuesto disponible
En la mayor1a de los casos, la capacidad de carga de una cimentaci6n profunda est~ gobernada
par la resistencia del suelo m~s que par la resistencia estructural del conjunto.
Los pilotes totalmente enterrados en los que la fuerza lateral actuante de diseno no ex cede
del 5% de la carga axial de diseno, pueden disenarse como sujetos a carga vertical, consid~
rando una excentricidad accidental igual a 0.05 h > 2 em, don de h es la dimensi6n del pilote
en la direcci6n e~ que se considera la flexi6n.
Se recomienda que un pilote se disene de modo que pueda resistir la carga que cor responde a
la m~xima capacidad del suelo para ese pilote.
Puede omitirse la revisi6n por pandeo, excepto cuando el suelo tenga una rigidez lateral su
mamente baja, 0 cuando el pilote se encuentre parcialmente fuera del terreno. En aquellos-
tramos sin soporte lateral, los pilotes deben disenarse como columnas sujetas a carga axial
y a cualquier otra fuerza lateral actuante.
Deber~n considerarse los efectos de las siguientes acciones para el diseno estructural (ref
3.17) ,
Para definir la separaci6n entre pilotes se deben tamar en consideraci6n las caracter!sticas
99
del suelo as! como 1a longitud, tamafio, forma y rugos1dad superficial de los pilotes. 51 los
pilotes est~n muy juntos no 5610 5e reducir~ la capacidad de carga de cad a pilote, sino que
tambi~n se tendra e1 rie5go, durante el hincada subsecuente de.pilotes, de bufamientas en la
cimentaci6n y de 1evantamienta u otro tipo de dana en los pilotes ya insta1ados.
El espaeiamiento m1nimo entre centros no deber~ ser men or de dos veces e1 diametro del pilote
a 1.75 veees su dimens16n diagonal y no menos de 60 cm para pilotes apoyados en roca 0 79 em
para pilotes hincados en sue1os. Otras recomendacione5 establecen que los pilotes de punta
se separen no menos de tres di~metros de pilote centro a centro y que los pilotes de fricci6n,
dependiendo de las caracter!sticas de los pilotes y del suelo, est~n espaciados un m!nimo de
tres a cinco di~metros de pilote.
La elevaci6n y posici6n de cad a pilote se debera determinar despu~s del hincado para poder es
tableeer si alguno de elIas ha sido levantado 0 empujado lateralmente durante el hincado sub-
secuente de pilotes adyacentes.
Deberan preverse las condiciones de carga a que estara 50metido el pilote durante su manejo
desde la cama de colada hasta su posici6n de hincado. En la fig 3.10 5e indican las distri
buciones de momentos ocasionados par las practicas comunes de trans porte e izado (ref 3.17).
En ocasiones se utili zan dispositivos de izado (igualadores) que distribuyen las eargas en
tres puntos a 10 largo del pilote.
5e aceptar& que los esfuerzos dinamieos debidos al hineado danar~n unieamente e1 extrema s~
perior del pilote. En -pilotes de concreto reforzado se reeornienda absorber estes esfuerzos
con una longitud adieional de pilote, 1a eual se destruye despu~s del hineado; esta 10ngitud
ser~ como m1nirno de 1 m.
En casas en que sea neeesaria 1a determinaci6n de los esfuerzos debidos al hincado, se resol
ver~ la ecuaci6n de onda (ref 3.3) can la eua1 5e representa la variaei6n de esfuerzos y de-
formaciones en e1 pilote debido al impacto del martinete. Este tipo de an~lisis queda fuera
de los objetivos del presente manual.
100
3.3.2 Pilote~ d£ made~a
Los pilotes de madera son partieularmente adeeuados para trabajar como pilotes de fricei6n en
arenas, limos y areillas. No se recomienda hi ncar pilotes de madera a trav~s de grava "densa
o hasta la roc a ya que son vulnerables a danos en la eabeza y en la punta durante el hincado.
Comunmente, los pilotes de madera se emplean para profundidades eomp~endidas entre 6 y 16"m,
con di~metros de 20 a 40 cm, correspondientes a las dimensiones reales de los troncos de ~r
bol disponibles. Tienen un peso relativamente liqero en comparaei6n con su resistencia, se
manejan f~cilmente y su costa inicial es comparativarnente bajo en sitios donde abunda la made
ra. Resulta diffeil empalmar tramos de pilotes de madera.
Cuando se recortan por debajo del nivel fre~tieo 0 cuando estAn permanentemente sumergidos,
los pilotes de madera tienen una duraei6n indefinida y no necesitan tratarse, eua"tquiera que
sea la ealidad del aqua subterrAnea. Cuando no est~n constantemente sumergidos 0 cuando es
t~n expuestos al ataque de inseetos barrenadores marinos 0 de termitas, se deben tratar para
darles protecci6n y evitar Sll deterioro.
En M~xico se emplean ahora muy poco los pilotes de madera, usAndose generalrnente en cimenta
ciones de carActer temporal 0 que van a quedar perrnanentemente sumerqidas.
3.3.2.2 Diseno estruc\ural
Los pilotes de madera generalmente se emplean para cargas axiales y laterales comparativamen
te bajas y euando las condiciones de cimentaci6n 1ndiquen que no se danar~n con el hincado.-
Las eargas de diseno pueden variar entre 10 y 50 ton.
Los pilotes de madera deben estar bien atiesados arriba de su empotramiento en el terreno na
tural 0 arriba del nivel del aqua. S1 se hincan a trav~s de aqua, la parte por eneima de la
5uperficie se puede rigidizar con atiesadores diagonales y las partes sumergidas disenarse
como columnas libres.
La siguiente ecuaci6n para determinar los esfuerzos de fibra f en pilotes de madera de di~e
tro d y lonqitud i, actuando como columnas, as! como tamb1~n a flexi6n y
compresi6n, se bas a
en un esfuerzo permisible de trabajo de 70 k9/cm 2 para madera humedecida permanentemente (ref
3.16) .
t (3.44 )
f = 70 (1 - 60d
Ningun pilote que tenga una longitud sin soporte mayor de SOd se debe usar como columna. De
be considerarse una secei6n reducida en las f6rrnulas para tomar en cuenta el efeeto de desco~
posiei6n y abrasi6n.
3.3.3
Debido a su alta resistencia estructural y a la gran variedad de tamanos posibles, los pil~
tes de concreto precolados y pre tens ados poseen una amplia gama de valores de eapacidad de
carga. Entre sus ventajas pueden mencionarse las siguientes:
Son adeeuados para usarse como pilotes de fricei6n euando se hinean en arena, grava 0
arcilla
Sopor tan grandes cargas euando se emplean como pilotes de punta
Son adecuados para resistir fuerzas de tensi6n cuando as! se disenan
Son adeeuados para hincarse en sue los que contienen boleos cuando se disenan para ello
Se han usado en longitudes hasta de 20 m si son pilotes precolados sin empalmes, hasta
de 40 m si son presforzados y sin empalmes, y hasta profundidades ilimitadas euando
cuentan con dispositivos de empalme
Se puede lograr resistencia a la corrosi6n si se construyen con eementos adecuados
Son inmunes al ataque de insectos barrenadores marinos y de termitas
Son resistentes al fuego cuando sobresalen del terreno natura"l.
Las secciones transversales t!picas de estos pilotes son cuadradas, hexagonales, octagonales,
ochavadas, triangulares y circulares pudiendo ser constantes a todo 10 largo del pilote 0 de
seeei6n variable y generalmente tienen punta en su extremo inferior. Las dimensiones pueden
variar entre 20 y 60 em medidos diaqonalmente, 0 alcanzar hasta 60 em de di~etro s1 son de
seeei6n ci11ndriea.
En este ultimo caso los pilotes pueden ser de secci6n hueca 0 presforzados si el diAmetro es
101
grande. Los p110tes c11fndricos son sobre todo adecuados para res1st1r mementos flex1onantes.
Entre las desventajas de los pilotes precolados se tiene la necesidad de grandes superficies
de colado para au fabricaci6n y un cierto t1empo de curado durante el a1macenaje, asf como de
equipo pesado para su manejo e h1ncado. Adem~s, ya que es diffcil prefijar 1a longitud reque
rida, se incurre en costos adicionales para cortar los pilotes demasiado largos 0 para comple
tar aqu~llos que resulten muy cortos. A menos que est~n pretensados, son vulnerables al man~
jo, pero por otro lado los p1lotes pretensados son dif1ciles de empalmar. Al hincarlos se
produce un desplazam1ento considerable del suelo.
Los pilotes se deben reforzar con acero para resistir los momentos flexionantes debidos al m~
nejo, a esfuerzos combinados axiales y de flexi6n inducidos por el hincado y por las cargas
est~ticas y a los esfuerzos de tens16n ocasionados por el izado. Los efectos de momentos 0
de cargas laterales se deben considerar en el an!1isis estructura1 del pilote. Mayores deta
lIes sabre estos factores se pueden encontrar en la ref 3.18 que contiene adem~s recomendacIo
nes para el d1sena, fabricaci6n e tnstalaci6n de pilotes de concreto. -
Debe tenerse entre 1 y 4% de acero, usanda varillas del N° 5 como mfnimo colocadas longitud!
nalmente y alejadas de la cara cuando menos 40 mID m~s el grueso de los estribos. Los estri
bas deben ser del N°~2 como m!nimo y separados no m~s de 16 d1~metros de varilla, 48 di~me
tros del estribo, 0 el lado 0 d13metro del pilote.
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lo.em
\lor. No. 5 4 3
ACOIOciotlfS en mm
102
Para pilotes h1ncados, es coman en la pr~ctica adoptar un factor de seguridad suficiente con
tra falla estructural y/o geot~cnica bajo las cargas de servicio, y selecc10nar el equ1po de
hincado, amortiguador del martinete y sufridera del pilote, con base en la capacidad estructu
ral del pilote, tomando en cuenta la posibilidad de que los esfuerzos de hincado puedan exce-
der en 150% los esfuerzos de trabajo. -
donde:
p combinaci6n de cargas actuantes multiplicada por un factor de seguridad
adecuado, ton
factor de reducci6n
P = Ac ($ f c- 0.6 f pe ) (3.40)
Debe tenerse en cuenta que ~sta es una formulaci6n de resistencia ultima de diseno y no un
valor de esfuerzo de trabajo.
Se recomienda que el perfil estructural de los pilotes de acero de secci6n H se ajuste a los
siguientes requisitos dimensionales (ref 3.3):
La proyeeci6n del pat!n no debe exceder de 14 veces el espesor m!nimo del metal, ya sea
en el pat!n 0 en el alma, y el ancho del pat!n no debe ser menor que el 80\ del peralte
del perfil
EI peralte nominal en la direcei6n del alma no debe ser menor de 20 em
Los patines y el alma deben tener un espesor m!nimo nominal no menor de 1 em.
Son adecuados para usarse como pilotes de;fricci6n, pilotes de punta y combinaciones
por fricci6n y punta. Ya que generalmente desplazan un m!nimo de volumen de suelo se
pueden hi ncar mas faeilmente a trav~s de dep6sitos granulares densos y de arcillas muy
duras-. - Los problemas asoeiados- con bufamiento del -suelo a menudo se reducen con el uso
de pilotes H
Son adecuados para hinearse en suelos que contengan obstrucciones tales como boleos,
siempre que su punta se proteja debidamente
Se emplean generalmente para cualquier profundidad, ya que se empalman can relativa fa
cilidad
Tienen una alta capacidad de earga tanto axialmente como por flexi6n
Pueden sopor tar manejo brusco, aunque los pilotes largos se deben proteger contra
flexiones excesivas
103
La separaci6n entre pilotes se puede reduc1r debido a su ~rea relat1vamente pequena en
la base y bajo· vo~umen desplazado.
Como desventaja se tiene su vulnerabilidad a la corrosi6n cuando los pilotes est~n expuestos
y el riesgo de danos 0 deflexiones cuando se atraviesan obstrucciones grandes.
La longitud sin soporte de 'pilotes H se debe disenar con las f6rmulas para columnas de perf!.
les· de acero.
Debide a la alta resistencia del acero, generalmente no se consideran las condiciones de mane
jo en el diseno de p\lotes H.
La experiencia indica que los esfuerzos m~ximos que se desarrollan en un pilote ocurren duran
te el proceso de hincado, si el pilote se hinca hasta un cierto rechazo arbitrario. A menos
que se cuente can experiencia local aceptable sabre las condiciones·de hincado de un cierto
proyecto, los esfuerzos se pueden calcular con el an&lisis de la ecuaci6n de onda (ref 3.3).
A falta de este an&lisis, la carga permisible aplicada al pilote deber& determinarse a partir
de consideraciones geotecnicas, procurando evaluar el tipo de distribuci6n de esfuerzos que
se desarrollar~ a 10 largo del pilote. La capacidad de carga de pilotes H puede vaciar entre
40 y 200 ton.
Los pilotes de tubo de acero se pueden hincar con la punta abierta 0 cerrada. Se pueden de
jar hue cos 0 llenarlos can concreto y usarse como pilotes de fricci6n, de punta 0 empotrados
en roca.
Los pilotes a base de tubo con punta cerrada se forman adapt&ndoles una zapata de hincado p~
ra obturar el extremo inferior del pilote. Se emplean generalmente cuando los pilotes se pue
den apoyar en roca a en un estrato resistente que soporte grandes cargas concentradas. Son-
adecuados para trabajos de recimentaci6n don de el espacio para maniobras es limitado. ya que
se pueden ir formando a base de tramos cortos. E1 tubo se llena generalmente de concreto des
pu~s de hincado, en cuyo caso ambos materiales soportan la carga en combinaci6n. -
Los pilotes de tuba con punta abierta se usan igual que los de extremo cerrado, salvo que pue
den alcanzarse profundidades grandes. Debido al ~rea relativamente pequena de su secci6n
transversal, el hincado de los pilotes de tuba abierto causa menor desplazarniento del suelo,
Menor compactaci6n y, en sue los cohesivos, menor bufamiento del terreno 0 levantamiento de
los pilotes vecinos (10 que ocasionar!an los pilotes de tuba con punta cerrada), sobre todo
cuando se extrae durante el hincado el material que penetra al interior del tuba. En casas
en los que el terreno de cimentaci6n contiene boleos, roc a blanda U otro tipo de obstruccio
nes arriba del estrato de apoyo, el pilote de tuba abierto permite a veces la remoci6n de oi
chos materiales y garantiza que la carga se transmitir& directamente a1 estrato de apoyo 0 -
hasta empotrarse en la roca. Los pilotes de tubo abierto tambi~n se us an como pilotes de
friccion. El tubo se puede hi ncar en trarnos cortos 5i el espacio es reducido. Si se extrae
el suelo del interior del pilote, se puede llenar can concreto.
Entre otras ventaj~s de los pilotes de tubo de~ acero se tiEnen las siguientes:
Se pueden tener longitudes variables, hasta de 55 m, ya que los empalmes se haeen facil
mente
Los diametros pueden alcanzar hasta 60. em 0 m&s (casi 120 cm para plataforrnas marinas).
Para el diseno estructural de pilote5 de tubo de acero se deben seguir las normas relativas
a este ~ipo de materiales. Cuando se rellenan con concreto, ~ste debe tener un revenimiento
m!nimo de 13 cm y se debe colocar a trav~s de un enbudo corto para que el concreto caiga h~
cia el centro del pilote permitiendo as! la expulsion del aire y eliminando la posibilidad
104
de que se formeo vac10s. Se ha encontrado que el concreto en condiciones confinadas desarro
lla una mayor resistencia a la compresi6n que s1 no estuviera confinado. aunque este hecho no
se toma en cuenta en el diseno.
Deb1do a las propiedades del acero no es necesario considerar las condiciones de manejo en el
diseno. En los pilotes de tuba de acero se pueden alcanzar capacidades de carga hasta de 200
ton.
Cuando las condiciones del terreno de hiocado pueden causar corrosi6n en el acero, los pilo
tes se pueden proteger con algGn recubrimiento ap11cado antes de su co1ocaci6n 0 especifican
do un cierto contenido de cobre en la fabricaci6n del acero. -
Las pilotes colados in ~itu pueden tener diferentes formas y dimensiones. Cuando presentan
un diametro de m~s de 60 em, se conocen como pi las cil!ndricas. Este tipa de cimentaci6n se
fabrica haciendo una perforaci6n en el suelo y llenandola con concreto. Pueden 0 no cons
truirsecon ademe. El ademe 0 cimbra ahogada est& formada, ya sea por un tuba metAlico 10 su
ficientemente pesado como para poder hincarse sin mandril, 0 por un tuba metalico ligero hi~
cado con un mandril qhe se extrae despu~s del hincado.
Ambos tipos se pueden reforzar con varillas si es necesario. 5u uso se ha generalizado debi
do a su alta capacidad de carga.
Resultan adecuados como pilotes de alta capacidad por punta apoyados en roca y se han
usado con exito en arcillas duras
Se pueden usar con longitudes variables, en di~etros hasta de 2.5 m y para cargas ha~
ta de 2000 ton
5e requiere poco espacio de almacenarniento y no hace falta equipo especial de manejo;
se eliminan los danos por manejo
No se neces1ta recortar n1 prolongar el pilote para alcanzar la longitud necesaria
5e eliminan los danos al concreto durante el hincado, salvo los que puedan ser causados
por el h1ncado de pilotes adyacentes.
No se recomienda sin embargo usar este tipo de pilotes cuando se tengan que atravesar dep6si
tos de materiales no cohesivos sueltos 0 cuando se presentan condiciones de agua artesiana;-
en tales casos puede ser impos1ble excavar con ~xito aunque se empleen lodos benton!ticos.
Para analizar estructuralmente la p1la bajo carga axial 0 lateral se deben seguir las recemen
daciones para p1lotes.
Cuando el colado del concreto se hace con el m~tode t~emie (ref 3.19) el r-evenimiento es ge
neralmente de 18 em. El proporcionamiento del concreto 10 deber& efectuar personal capacit~
do.
5e recomienda que la res1stenc1a del concreto est~ limitada a 350 kg/cm 2 • Dependiendo de las
clrcunstancias en las que se realice la instalaci6n, puede ser aconsejable despreciar los 2.5
em exteriores del concreto en pilotes sin ademe, cuando se calcula el ~rea de la secei6n
transversal que contribuye a la capacidad.
5i los pilotes se excavan con lodo bentonrtico, se deber~ determinar la calidad del fluido
(densidad, viscosidad, etc.) y controlarla constantemente para asegurarse de su correcto com
portamiento (ref 3.19).
El porcentaje de acero de refuerzo y la longitud d~l tramo que debe reforzarse se deterrninan
con base en las condiciones de carga. En algunos casos puede omitirse._el refuerzo de acero,_
rnientras que en otros ser~ menester colocarlo en toda la longitud del pozo.
51 se proyecta introducir acero de refuerzo en pi las construidas con ademe. aqu~l debe llevar
se hasta el fondo de la excavaci6n.
105
Per requisites impuestes per la necesidad de mantener la estabilidad del armada durante
su colocaci6n y al colar el concreto.
El acero de refuerzo tiene por supuesto que sat is facer las especificaciones bajo las que se
construye la obra en 10 referente a calidad y limpieza. Se debe tener cui dade al disenar el
acere de refuerzo para qarantizar que sea estable durante e1 manejo y colocaci6n. Algunos
proyectistas emplean cinchos de acero colocados por debajo del zunchado en h~1ice para dar al
armado una mejor estabilidad. Los cinches resultan mucho mas efic1entes cuando es pos1b1e
soldarlos. Como se menc10n6 anteriormente, e1 problema m§s serio en el diseno del armado de
refuerzo se presenta en el m~todo de ademe y cuando el refuerzo vaya a estar sometido a las
fuerzas inducidas par el concreto sin fraguar.
Un detalle cr!tico en el diseno del acero de refuerzo es que debe dejarse una separaci6n sufi
ciente entre el armado y las paredes del barreno, as! como entre las varillas mismas, para -
perrnitir el paso libre del concreto colado. El recubrimiento m!nime podr~ ser de 4 cm, excee
to en pilotes expuestos al aqua de mar u otros arnbientes muy aqresivos, donde ser~ de 7.5 cm
como minima.
No se puede disenar una cimentaci6n a base de pi1as 0 pilote5 colados en e1 lugar sin tamar
en cuenta los procedimientos constructivos a segu1r. Adem~s, el disefio debe cansiderar la
.
disponibilidad de equipo y materiales y la experiencia de los contratistas locales .
Mayores deta11es sobre el d1seno y cons truce iOn de pilas de cimentaci6n se pueden encontrar
en la ref 3.20.
En las ampliaciones de base de pilas en forma de campana (fig 3.12), los costados tendr~n una
inclinaci6n no mayor a 30° con respecto a la vertical. El espesor del borde del extremo infe
rior ser~ por 10 menos de 15 cm y el diAmetro del fondo no debe ex ceder tres veces e1 d1Ame -
tro del fuste de la pila.
El di~metro de 1a cabeza debe ser par 10 menos 15 cm mayor que el di~metro del fuste. La al
tura de la cabeza debe ser suf1c1ente para alojar el desarrollo del refuerzo vertical proc~
dente del fuste, y las barbas a pernos de anclaje de la columna.
Cuando los pllotes debeo soportar fuerzas laterales significativas, debera recurrirse a pilo
tes inclinados, a en su defecta considerar d1chas fuerzas laterales en el diseno en la forma
que se indica a cont1nuaci6n.
En la mayor!a de los casos, a excepci6n de pilotes rfgidos cartos, la carga horizontal ~xima
que se puede aplicar con sequridad a un pilote vertical esta limitada no por la capacidad de
carga del suelo circ~ndante sino por la magnitud de la def1exi6n del pilote y de los mementos
flexionantes resultantes sabre el pilote.
A falta de mejor informaci6n, el coeficiente de reacci6n puede estimarse con el m~todo pro
puesto por Terzaghi (ref 3.21) qui en establece las siguientes f6rmulas y constantes de reYe
rencia para calcularlo.
106
f---J--!--Anclos de columnos, colocod05 con
"'.",,.,,.,...~~~~~= ,
plontillo siempre que sea necesario
Refu",o de 10 cabew
IL_--JIf--~Refuerzo de 10 pile
-+-Fusfe
AmplioCH:>n (compana)
:3 d mo~
Mt
El,
E I,
Fig 3.13 Modelo para representar un pilote cargado lateralmente (ref 3.17)
107
1) En sue10s 6in cohesi6n.:.
(3.47)
donde:
z profundidad, m
J
nh' ton/m
Compacidad
del suelo Arriba del Abajo del
nivel fre~tico nivel fre~tico
2) En suelos cohesivos:
67 c
u
(3.48)
1. 5 0
donde:
C
u resistencia a1 corte no drenada del suelo, ton/m 1
Debido a1 efecto del nivel de esfuerzos y de la geometr!a del pilote en el valor de Ks as!
como al car~cter emp!rico de estas expresiones, el coeficiente de reacc16n determinado de es
te modo presenta un alto grade de incertidurnbre y debe usarse con criterio.
Par simplicidad, 5610 se considerar~ el caso m~s coman de pilotes con trabes de liga r!gidas
apoyadas en la superficie del terreno.
T =[ ~~ ] , 1/5
(3.49)
donde:
I 0 8
K
S
coeficiente de reacci6n, ton/m l
T rigidez relativa, m.
A partir de los valores de T se pueden calcular los momentos ~ y las deflexiones 6 p a cual
quier profundidad, usando las siguientes f6rmulas:
(3. SO)
(3.51)
donde:
6p deflexi6n a la profundidad z, m
T rigidez realt1va, m
Para determinar en forma aproximada las fuerzas 1nternas que se generan en un pilote por efeE
to de cargas laterales aplicadas en sus extremos, ser~ admisible considerar el pilote empotra
do a una profundidad Ie debajo del nivel de contacto con el suelo y despreciar su interacci6n
con el suelo en dicha longitud. El grade de restricci6n en el extrema superior del pilote se
determinar~ a partir de la rigidez relativa pi1ote-cimentaci6n.
(3.52)
Un m~todo m~s refinado para realizar el an~lisis par cargas laterales se basa en la ecuaci6n
diferencial general para pilotes cargados lateralmente, expresada como sigue:
....£J.Es
o (3.53)
dx" + EI Y
donde:
I 09
-.Eo (3.54)
y
Coeficiente de deflexlonJa
para uno cargo loferal oplicodo,P
t--
"-
N
"0
0
:!?
"0
c
.2
e "
0-
'"
"0 ,
~ Ii
<.>
a /
"-
• ./
10
,
-0.2 o 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Coeficiente de deflexion ,F8
t--
"-
N
e
P -
T
~2 '\
/.
rr
0-
'"
"0 /,
~
, L,
z
/
<.> /
a /
"-
./
M,~Fm('T)
• 5y 10
Coeficiente de momento, Fm
K s Coeficiente de reaccion
E Modulo de elosticidod del material del pilote
I Momento de inercia de 10 seccion transversal del pilote
110
TABLA 3.9 Coeficiente de reacci6n en grupos de pilotes, en fun
ci6n del espaciamiento entre pilotes
Espaciamiento Kgrupo
80 1. 00 Ks
60 0.70 Ks
40 0.40 Ks
3D 0.25 Ks
Un modelo que permite resolver num~ricamente con la ayuda de computadoras la ecuaci6n diferen
cial 3.53 se ilustra ~n la fig 3.13. Las cargas se indican en el extrema superior del pilote,
el cual presenta do~ cambios en la rigidez a flexi6n. Una serie de resortes no lineales re
presenta las caracter!sticas fuerza-deformaci6n del suelo. -
Una curva t!pica p-y para un suelo a una profundidad determinada se muestra en la fig 3.15.
Tales curvas pueden obtenerse a partir de datos de pruebas de laboratorio.
-P,
Q.
/1
o / I
OJ / I
"
~
/ I
/ I
..,OJ / I
c
'0
A -P, I
LjEs1=Yj" I
u / I
u
o / I
"
cr / I
Y,
Un an~lisis refinado del efecto de las cargas laterales se requiere sobre todo en estructuras
marinas como duques de alba 0 plataformas en las que se presentan cargas laterales import an
tes, debidas a impactos de embarcaciones en movimiento, al efecto del oleaje y a la presi6n
del viento sobre la superestructura. El m~todo no se aplica a cargas sostenidas ni a sismo.
III
REFERENCIAS
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ACI Journal, Proceedings Vol. 69, N° 8, USA, 1972
I 12
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Chapter 15, USA, 1980
113
•
Capitulo 4
4
Consfruccidn
4.1 PILAS
La estratigraffa y condiciones del agua subterranea, as! como la profundidad, espesor y tipo
de roca, suelo duro U otro material de apoyo para las pilas, influyen en el m~todo de cons
trucci6n y en el diseno ya que la permeabilidad, el nivel fre~tico y las propiedades del sue
10 determinar~n la necesidad de usar ademe, lodos 0 bombeo y definir el m~todo para la cOloca
cion del concreto.
La disponibilidad de Areas de trabajo, el acceso al sitio y las instalaciones que haya que
proteger contra asentamientos, derrumbes, ruido 0 contaminaci6n, influyen en la selecci6n del
m~todo constructivo y por ende en el diseno.
Las tolerancias permisibles que se especifiquen, influyen en la definici6n de los m€todos cons
tructivos, el alcance de la inspecci6n y el control de la calidad.
£1 comportamiento de una pila colada en el lugar estA !ntimamente ligado con su procedimiento
constructivo.
Para describir como se construye una pila es conveniente estar familiarizado con el equipo y
herramientas utilizados, con la forma de hacer el barreno en el subsuelo (perforaci6n), cono
cer como preparar y colocar dentro del barreno el acero de refuerzo, c6mo vaciar el concreto
fresco y finalmente como verificar la calidad del producto terminado.
En s!ntesis, el procedimiento constructivo implica:
1° Formar por excavaci6n 0 perforaci6n un barreno cil!ndrico vertical en el subsuelo, que
sea estable (par s1 mismo 0 con ayuda de lodos) hasta la profundidad que deba alcanzar
de acuerdo can el estudio de cimentaci6n correspondiente y que tenga la secci6n trans
versal de forma y dimensiones acordes con las cargas por transmitir al subsuelo y con
la capacidad de carga de aiseno.
2° Habilitar y armar la jaula de acero de ref~erzo necesario de acuerdo con las especifica
ciones estructurales del proyecto coloc~ndolo en la forma mas sencilla posible dentro ~
del barreno previamente formado, cuidando que se centre y quede despegado de las par~
des para garantizar en cualquier punto el recubrimiento especificado.
3° Colocar el concreto en el barreno, asegurando en todo momento su integridad y continui
dad (sin segregaci6n).
4° Verificar mediante muestreo directo (con broca de diamante) la calidad del concreto co
lado, 0 bien mediante metodos indirectos a base de sonido, detectar la continuidad deI
concreto.
I I 5
4.1.1 Equ..ipo
4.1.1.1 Graas
Son mAquinas que sirven para el levantamiento y manejo de objetos pesados, contando para ella
con un sistema de malacates que acciona a uno 0 varios cables montados sobre una pluma y cu
yos extremos terminan en gancho.
Para faci1itar su funci6n, la unidad motriz y los ctiferentes mecanismos de 1a maquina Ie pe£
miten girar airededor de un eje vertical y a la pluma moverse sobre un plano vertical.
Pueder ser fijas (fig 4.1) 0 m6viles. Cuando la grGa es mavil, puede trasiadarse por s1 mis
rna, sobre orugas 0 ruedas dispuestas para tal fin (figs 4.2 y 4.3)
Las plumas de las grtias pueden ser r1gidas cuando estan formadas per estructuras modulares
(de tubo 0 de angulo estructurall 0 bien telesc6picas cuanda estan formadas per elementos pris
maticos que deslizan unos dentro de otros (fig 4.4). A las grGas m6viles con plumas telescopI
cas se les denomina comunmente "patos". -
PQLEAS
MALACATE
GANCHQ
CASETA
NAAI Z
CONTRAPESQS
PlUMA /
QRUGAS
BASE
Fig 4.1 Grua fija montada sabre un pedestal Fig 4.2 Graa m6vil montada sobre arugas
PLUMA TELESCQPICA
Fig 4.3 Graa m6vil montada sobre neum~ticos Fig 4.4 Grua m6vil de pluma telesc6pica
a motogrGa (pato) .
Las plumas r1gidas se integran por una base que se apoya mediante articulaci6n en el cuerpa de
la gruai despu~s pueden calocarse m6dulos de 1.5 m (5 pies) a 6.1 m (20 pies) de largo y final
mente una nariz en cuyo extrema superior se ubican las poleas por donde pasan los caoles proc~
dentes de los tambares de los malacates.
Para la construcci6n de pilas se us an generalmente grGas moviles de pluma rfgida, bien sea pa
ra montar sabre elIas equipos de perforaci6n de las caracter!sticas que rn~s adelante se des -
I I 6
criben,o bien para ejecutar con ellas las maniobras que incluyen manejo y colocaci6n de arma
dos, de la tuber!a de colado, etc. (tabla 4.1)
Para las maniobras se emplean grGas de menor capacidad nominal, aunque superior a 15 ton. Las
condiciones del terreno dictaminan la conveniencia de que est~n montadas sobre neum~ticos a
sobre orugas.
No es aconsejable el uso de "patos" para la construcci6n de pilas, por ser diffeil el montaje
de perforadoras·y su ineficiente manejo de armados y tuber!as de colado.
4.1.1.2 Perforadoras
Son maquinas para hacer barrenos en el subsuelo, por medio de una barra en cuyo extrema infe
rior se coloca una herramienta de avance tal como una broca, un bote cortador, un tr~pano, -
ete.
La barra se hace girar en algunos mecanismos 0 bien se levanta y se deja caer r!tmicamente so
bre e1 fondo de la perforaei6n en otros, 10 eua1 da lugar a que las perforadoras sean rota
rias 0 de percusi6n, respeetivamente.
Las perforadoras de percusi6n, a trav~s de algGn sistema que puede ser mec~nico, neum~tico 0
hidraulico transmiten una serie r!tmica de impactos al material por perforar por media de un
elemento de corte 0 ataque. Su aplicaci6n principal es en rocas ya que en sue los se reduce
su eficiencia. Para pequenos diametros, generalmente se utilizan maquinas que por efecto de
una percusi6n continua transmitida a trav~s de una serie de barras forman el agujeroi existen
tambi~n herramientas de mayor eficacia, canocidas como marti110s neumaticos que presentan 1a
ventaja de praducir 1a percusi6n directamente en e1 fonda de 1a perforaci6n. Con estas equ!
pas es posible lograr barrenos hastade10rden de 35 cm de diarnetro.
Para diametros mayores se han empleado, como en el caso de 1a construcci6n de pozos de agua,
equipos de percusion cuya operaci6n consiste en levan tar y dejar caer sistematicamente una he
rramienta de golpeo llamada "pulseta", 1impiando despu~s el pozo con una "cuchara" y uti1izan
do un pesado cince1 denominado "trepano" cuando se atraviesan materiales duros. -
117
cleos, en la investigaci6n geo16gica, minera, de mec~nica de suelos, en la perforaci6n en
grandes di~metros para fines de construcci6n de cimentaciones y en las eonocidas perforaei~
nes de pozos de agua y petroleras.
BAAAETON
PEAFOAAOORA
Fig 4.5 Perforadora montada sobre grua Fig 4.6 Perforadora montada sobre eami6n
La selecci6n de la perforadora m~s adeeuada para un proyecto dado, depende de las propiedades
mec~nieas que presenten los materiales del lugar, as! como del di~metro y profundidad proyee
tados para las pilas. -
En la tabla 4.2 se presenta una relaei6n de los equipos rotatorios de perforaei6n que m~s co
munmente se emplean en Mexico para exeavar pilas.
Tambien se pueden excavar pilas de seeei6n rectangular, oblonga 0 alguna eombinaci6n de estas
seeeiones mediante almejas hidr&ulicas guiadas, integradas por dos quijadas m6viles que se
accionan con cilindros hidraulicos (fig 4.7) adosadas en la parte inferior de un barret6n 0
Kelly r!gido,de una pieza 0 telesc6pico (fig 4.8).
La presi6n hidrauliea del sistema se genera~ediante una unidad de potencia 'que al igual que
el equipo de excavaci6n se monta sobre una grua m6vil de orugas con eapacidad mayor de 45 ton.
4 .1~-1. 4 Vibrohincadores
Los vibrohincadores (fig 4.9), tambien llamados martillos vibratorios, son maquinas disenadas
para llevar a cabo el hincado 0 extraeci6n de tubos 0 perfiles de aeero en el subsuelo, mer
ced a 1a acci6n din~iea de un generador de vibraeiones, m~s el peso propio del equipo cuando
realizan hincados 0 1a capacidad de levante de una grua cuando son extracciones.
El vibrohincador toma su energia de una unidad de poteneia formada por un motor de combusti6n
interna generalmente diesel que aeciona un generador electrico 0 una bomba hidr~ulica segun
que el g~nerador de vibraeiones, a base de contrapesos exc~ntricos de rotaci6n contraria, op~
re can motores electrieos 0 hidr~ulieos respecti.~amente.
118
TABLA 4.2 Perforadoras de uso frecuente en M~xico
Di.1.metro
Marca Modelo Tipo perforado Profundidac
Par m m
kg-m Min Mh M~x
KELLY
TUBER'A FLEXIBLE
DEL SISTE"A
HIORAULICO
UNlOAD DE
POTENCIA
ALMEJA HIORAULICA
QUlJAOAS
Fig 4.7 Almeja hidr§ulica para excavacio Fig 4.8 Almeja hidraulica guiada, montada
nes oblongas sabre equipa de excavaci6n
I I 9
PESCANTE DE
UNA GAUA
CONTRA.PESOS
EXCENTRICOS
MOROAZAS
ADEME
Para trabajar, el vibrohincador se cuelga de una grua m6vil con plurna y capacidad adecuadas a
las cargas que se van a mover.
En la tabla 4.3 aparecen algunos de los modelos, mareas y caracteristieas de los vibrohinca
dares mas conocidos en M~x1co.
Las principales herramientas que acopladas a los equipos de perforaci6n permiten formar los
barrenos en el subsuelo r son las broeas, los botes y los tr~panos.
Las perforadaras rotarias emplean braeas espirales, bates cortadores, botes ampliadores para
1a farmaci6n de eampanas en la base de la pila y tr~panos.
a) B~oca~ ~~p~~a!~~ (fig 4.10). Pueden ser eil!ndrieas a c6nicas y est~n formadas por una
h€lice c010cada alrededor de una barra central; los elementos de corte est~n constitui
dos par dientes 0 cuchillas de aeero de alta res1stencia calocados en su extrema 1nfe
rior. Estas brocas tienen una caja en donde penetra la punta del barret6n 0 Kelly para
5U acoplamien-to, siendo fijadas por un perno 0 seguro.
Las espirales cilindrieas se emp1ean en sue los preferentemente cohesivos que se encuen
tran arriba del nivel fre~tico, de manera que sea posible la extraeci6n del material
perforado.
Las broeas espirales conieas en cambio, son atiles cuando se intenta perforar en suelos
con presencia de boleos 0 bien como guia en terrenos duros.
b) Bot~~ co~tadoke~ (fig 4.11). Son eilindros de aeero con una tapa articulada en la base.
120
En esta tapa se localizan los elementos de corte adem~s de unas trampas que permiten la
entrada del material cortado pero que impiden su salida. Se emplean tanto en suelos co
hesivos como en.los no eohesivos aun bajo el nivel fre~tico.
Los botes corona son cilindros abiertos que tienen en su borde inferior dientes de aeero
de alta resisteneia 0 insertos de carburo de tungsteno. Se emplean en sue los duros 0 en
roeas suaves, extrayendo el material cortado con un dispositivo c6nico situado en el in
terior del bote (fig 4.11).
c) Bo~~~ ampliado~£~ (fig 4.12). Llamados tambi~n bates campana, son cilindros de aeero
similares a los botes cortadores, pero que tienen un dispositivo formado por uno 0 dos
alerones cortadores que van sobresaliendo del bote a medida que van cortando el material
en el fondo de la perforaci6n, formando as! la llamada "campana" 0 ampliaei6n de la ba
se de la pila.
Marc.J.
• Modelo Peso
:1omento
excentrico
Frecuencia
maxima
kg kg-m rpm
d) T~~pa~o~. Son herramientas de acero de gran peso que trabajan a percusi6n dej~ndolas
caer libremente desde cierta altura. Se utilizan para romper rocas a boleos encontra
dos en la perforaci6n 0 para empotrar IdS pilas en las formaciones rocosas; existen va
rios tipos y tamanos que se emplean de acuerdo a los problemas expec!ficos de cada easo.
4.1.2 Pe46o~aci6n
Se deberan seleccionar aqu! los m~todos constructivos que garanticen la localizaci6n precisa
de la perforaci6n para 1a pila, su verticalidad, que el suelo adyaeente a 1a excavaci6n no se
altere mayormente y que se obtenga un agujero limpio, que tenga y conserve las dimensiones de
proyecto en toda su profundidad.
Tan importante es la selecci6n atinada del equipo de perforaci6n que tenga la eapacidad sufi
12 r
ciente para la obra en cuesti~, como la ~~lecci6n apropiada de la herramienta de ataque.
CONICAS
CAJA SEGURO
HELICE
BARRA CENTRAL
OIENTES
TREPANO
CILINDRICAS
==""'4' I
. ;;-<-111
~~
Es normal que quede un poco de material suelto en el fondo del barreno, pero debe procurarse
que sea el mfnimo, empleando herramientas de limpieza, apropiadas.
U~a buena construcci6n de pi las normalmente implica excavar el barre no en el menor tiempo po
sible y colocar en seguida el concreto. Tiempos de construcci6n excesi~s pueden dar lugar-
al re1ajamiento de esfuerzos en el sitio, 10 cual permitir~ cierto desplazamiento del suel0
hacia el pozo abierto, con la consiguiente dism~nuci6n de la resistencia al corte y mal com
portamiento posterior de 1a pila.
Con los equipos de excavaci6n mediante almejas hidr~ulicas guiadas, es posible construir pi
las de secci6n transversal rectangular u oblonga de acuerdo al tipo de almeja usada 0 bien-
secciones compuestas (fig 4.14).
122
VISTA LATERAL
FONDD
aOTE CORON A
ALERONES
CERRADO
ABIERTO
123
PILA RECTA PIU CON CAMPANA
, "
.•...;:.....
~"
;';0:
.• ..
.;
. ~).
.
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: I.'
•.
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"
......
+'"--2.50 m ----..+
, ,
0.60rn
!
(jf.~~mmml:ll::l::mw ,
.......................... 0.60m
124
Un aspecto de gran relevancia se refiere a la estabilidad que presentan las paredes de la per
foraci6n durante su ejecuci6n, debiendo decidir por ella 51 deben 0 no ser protegidas para -
evitar derrurnbes a cerramientos. Para tal decisi6n, es necesario conocer las caracter!sticas
f!sicas y propiedades mecanicas del suelo por atravesar, as! como la influencia del agua frea
tica, en caso de que exista, ya que la estabilidad depende esencialmente de la cornbinaci6n de
estos factores.
I I
,..----------«<n6nde?'>----_ _--,
Existen suelos que son estables aun en pres2ncia de aqua freatica, otros en los que el agua
puede acasionar erosion y derrumbes y finalmente otros mas que son inestables en 51, aunque
no exista aqua freatica.
Durante la excavaci6n del pozo debe verificarse con frecuencia la verticalidad de las paredes.
Se pueden efectuar comprobaciones rapidas, calocando un nivel de carpintero sabre la barra
Kelly. Cuando la herramienta de avance encuentra obstrucciones tales como boleos, cimientos
antiguos 0 rellenos de desecho, tiende a desviarse de la vertical inclinando el barrena. Si
la perfaracion esta apoyada sobre terrena blando, los asentarnientos diferenciales que experi
mente pueden provacar que la barra quede desalineada. La fuerza y/o par adicional necesario
cuando se atraviesan suelas muy compactos tambien puede alterar la alineaci6n del barreno.
En suelos ·firmes y duras can pequenas a nulas filtraciones de agua, no sera necesaria el ade
me a menos.que sea como medida de seguridad para 1a inspecci6n del barreno. Cuando se trate
de evitar asentamientos de la superficie vecina al barreno, debera usarse el ademe.
Cuando se especifique ernpotramiento en raca, tal penetraci6n debe alcanzarse con rnetodos pro
bados, como el trepano. No es aconsejable el usa de expl~sivos cuanda estos puedan causar
danas al propio subsuelb 0 a la vecindad de-la obra.
Tal es el caso de arcillas y limos arcillosos, firmes 0 duros, 0 bien limos arenosas compac
tos y tobas que pueden mantener estables.sus paredes en cortes verticales aun en presencia de
125
agua, siempre que el flujo no sea excesivamente grande.
Para perforar estos materiales basta seleccionar el equipo y herramientas estructurales ade
cuadas con base enla resistencia detectada en el subsuelo, realizar 1a perforaci6n hasta alean
zar la profundidad de diseno y si el proyecto espec!fico 10 requiere, proceder a la amplia -
ci6n de la base, la cual se puede realizar manualmente si las condiciones de seguridad lo-per
miten 0 bien mediante herramienta acampanadora adecuada para el caso (fig 4.12). -
4.1.2.2 Ademada
La protecci6n de la perforaci6n puede ser requerida por la inestabilidad propia del material
o por la presencia del agua fre~tica. Tal pratecci6n, que puede incluir adem~s de las pare
des el fondo de la perforaci6n, puede lograrse mediante el usa de ademes met~licos segun se
describe a continuaci6n 0 can lodos de perforaci6n como se indicar~ en el siguiente apartado.
Los ademes met~licos son tubos de di~metro acorde al de la perforaci6n requerida para la p~
lao El espesor de la pared del tuba es funci6n de los esfuerzos a que estar~ sometido duran
te su hincado y extracci6n y su longitud depende de los probl~mas de inestabilidad particul~
res de cada caso.
Pueden hincarse a una prq!undidad somera para proteger el inicio de la perforaci6n de la pi1a
(emboquillado), como en el caso de un estrato superficial de arena limpia con 0 sin nivel
freatico, apayarse sabre el suelo estable, 0 bien hincarse en toda la longitud de la pila, par
ejemplo, si el manto de la arena mencionado es cuando menos igual a la profundidad de aque1la
(fig 4.16). El hincado del tubo ademe puede efectuarse mediante e1 empleo de un martillo gol
peador a un vibrohincador bien sea en una sola operaci6n 0 en varias, haciendo varios ciclos-
de perforaciones cortas alternadas con la co1ocaci6n de tramos de ademe soldados a tope hasta
10grar la 10ngitud requerida; 1a extracci6n del material del interior del tubo se puede reali
zar con alguna herramienta apropiada para el tipo y condiciones del suelo, por ejemplo un bo-
te cortador. -
Los ademes metalicos empleados en la perforacion de pilas pueden ser recuperables, cuando se
extraen al finalizar el colado de la pila, 0 bien pueden perderse cuando se integran a elIas.
4.1. 2.3 Can lodo
Se denomina lodo de perforaci6n a una mezcla de aqua con arcilla coloidal, generalmente bento
nita, empleada como auxiliar en la ejecuci6n de barrenos (ver anexo 4.A).
Cuando se desarrollaron los sistemas de exploraci6n petrolera mediante m~quinas rotarias, fue
introducida la tecnica del lodo de perforaci6n por las ventajas que presenta sabre el aqua
que anteriormente se venia usando. Posteriormente se ampli6 el campo de accion del lodo ha
cia los pozos de agua, la exploraci6n geologica y de suelos y la construcci6n de pilas.
Estabilizar las paredes, formando una pel!cula plastica e impermeable producida por la
depositacion de las partfculas s6lidas del lodo al filtrarse este a trav~s de las pare
des de la perforacion. Esta ~el!cula llamada tambi~n enjarre 0 costra (cake), permite
que se desarrollen las presiones hidrostaticas del propio lodo contra las paredes de la
perforacion, bus cando as! su estabilizaci6n. A la vex impide la perdida excesiva del
agua del mismo lodo y por supuesto el paso del aqua hacia el interior del barreno, 10
cual es una de las causas de inestabilidad en las oaredes
Remover y transportar recortes del suelo, ya que ai entrar en operaci6n el equipo de
perforaci6n, se producen recortes del material excavado que son removidos del fondo y
transportados hasta la superficie merced a la circulaci6n del lodo. La capacidad para
mantener en suspension las part!culas de suelo recortadas, depende entre otras cosas
de la velocidad con la que fluya ascendentemente el lodo dentro de la perforaci6n
Enfriar y lubricar la herramienta rotatoria ~de corte, evitando el peligro que presenta
1a generaci6n de calor por la friccion continua. Por otra parte permite la lubricacion
de las barras de perforaci6n contra las paredes del barreno
Contrarrestar subpresiones, que se presentan por gases, artesianismo, etc.; para ella
es comun la adicion de materiales inertes pesados como la barita.
La estabilizaci6n de perforaciones para pilas usando lodo benton!tico, se aplica a sue los
inestables que presenten problemas de derrurnbes ya sea por presencia del aqua fre~tica 0 por
sus desfavorables propiedades mecanicas.
Adicionalmente el lodo permite soportar en suspension part!culas s61idas evitando con ello
sedimentaciones indeseables, durante la fase de colado.
126
HIHCAOO PARCIAL
.... "NF
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~.'~' ... ,; ....• ~ '<t' •• '.'
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- LIMO FIRME
HINCAOO TOTAL
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.~. . . .
. • . ARENA SUELTA' • . •
'0" 0 ., ·0
.a ·0 o· ·0·
a '0" '0 '0' .. o' tJ.<:? 0 0
o .... O·
<> '! ....
En algunos casos de gran inestabilidad, se _aco~_twnbra ademar la parte superior .de la p!2rfora
ci6n dejando que el lodo bentonftico Ilene el resto. EI an~lisis de estab~l~dad, para una -
perforaci6n inundada can lodo benton!tico, debe comparar por un lado la presi6n hidrost~tica
producida por el lodo en st, contra la presi6n externa debida al agua existente en el subsue
10, mas la presi6n activa del suelo. En el anexo 4.8 se ine1uyen algunas f6rrnulas para an~
lizar este aspecto.
Un lodo puede perder sus propiedades espec!ficas para perforaci6n cuando se contamina por
127
captac16n de s6l1dos 1ndeseables, ya sean arcillas que provoquen un incremento en la viscosi
dad 0 arenas de las formaciones atravesadas que causen problemas de sedimentaci6n no controla
da.
Cuando se contam1na con arcilla, 1a regeneraci6n del lodo se realiza agregando agua para d1
luir la mezcla; en ocasiones se emplean ad1tivos que la mejoran, sin embargo, siendo la urena
el contaminante m~s comdn, se han desarrollado algunas tecnicas para separarla del lodo, en
tre las cuales destacan las siguientes:
I. DESCARGA DE ARENA
4.1.3.1 Traslapes
Para el corte y armado del acero de refuerzQ debe planearse su "secuencia de utilizaci6n"
con el-objeto de que adem~s de procurar que los empalmes 0 traslapes no queden en la misma
secci6n transversal, de acuerdo a los reglamentos respectivos, se logre un aproveehamiento
m~s racional del mismo. La -fig 4.18 ilustra varillas de longitud eomercial de 12 m en un ar
mado de 16 m de largo. -
Cuando un elemento estructural requiere varillas de mayor longitud que las que normalmente
se fabrican, se reeurre a traslaparlas 0 empalmarlas para alcanzar 1a longitud requerida en
los pIanos del proyecto. Para varillas del No. 8 y menores, se recomiendan usar traslapes
de longitud equivalente a 40 di§metros de la varilla, aunque nunea menores de 30 em (12").
[ 2 B
16.0 m
12 Om
, 45m
I. 9.0 m
3.0 m
12.0 m ~
I
10.0 m
, 6.5 m
I ILOm
112 . Om
4.5 It!
Para las varillas del No. 10 0 mayo res no se aconseja el traslape y debe recurrirse al solda
do de las mismas.
lXXXXXX~
~
I
ILONGITUO DE TRASLAPE
60'
SOLOADURA
y--y J.:mm
-l--
1/2 ~
T
~ I
'- ..l
t
PLACA DE RESPALDQ 13 mm
Cuando en una secci6n transversal concurran m~s del 50% de los traslapes, la longitud de es
tos deber~ ser un 20% mayor; los estribos en dtcha zona de traslapes deber~n tener el esp~
ciamiento minimo posible. Para refuerzo en espiral, el traslape deber~ ser equivalente a 1.5
vueltas.
Cuando por el espacio disponible no es posible dar la longitud necesaria para desarrollar el
esfuerzo de adherencia entre el concreto y el acero, se recurre a la t€cnica de efectuar do
bleces en el extremo de varilla, a fin de formar ganchos 0 bien, escuadras. Estos doblec~s
deben tener una geometr!a deterrninada, que depende del di~metro de la varilla, de la resis
tencia tanto del concreto como del acero y de la ubicaci6n de la varilla respecto al espesor
del elernento estructural. En la fig 4.20 se dan las dimensiones y geometr!as de dichos dobl~
129
ces. GANCHOS A 90° GAHCHOS A 180 0
I a I
==l===r=~,~.:::::::.-.-:.-:.:.-:." 7··::::::.·.::;
," 6."
, .... __ ...
0
I
,
I
~ MINlWO 6em
<I~
h I
2 6d b 9 10 10 5 9
2.5 " 11 13 12 6 10
3 " 14 15 13 8 10
4 " 19 21 15 10 12
5 " 23 27 18 13 13
6 8db 27 32 20 15 15
7 " 32 37 25 18 18
8 " 37 42 33 25 23
9 10db 42 49 38 29 26
10 " 47 59 50 39 32
12 " 58 71 60 50 40
Se denomina recubrimiento al espesor de concreto remanente entre la cara exterior del elemen
to estructural de concreto y la cara exterior del deero de refuerzo mas cercano, pudiendo ser
un estribo 0 una varilla longitudinal (fig 4.21). Dicho recubrimiento tiene por objeto prate
ger al deero de refuerzo de los agentes adversos, atmosf~ricos 0 qu!micos del ambiente en el-
que va a estar trabajando el elemento de concreto, ya que algunos producen corrosi6n, ponien
do en peligro la seguridad del elemento y por ende la integridad de la estructura. . -
Hedio Ambiente
Elemento Inocuo Agresivo
.. La distancia libre entre varillas paralelas no deber~ ser menor que el di~metro nominal de
[30
la varilla, 0 una y media veces el tamaRa m~ximo de agregado y nunca menor de 2.5 cm (1"), 10
que sea mayor.
cuando se us en paquetes de varillas, e3tos deber~n tener 4 varillas como m~ximo y las mismas
deber~n terminarse a intervalos de 40 ~, salvo que sean necesarios en toda 1a longitud. Para
fines de espaciamiento, un paquete debe tratarse como una unidad.
Para refuerzo en espiral, el espaciamiento centro a centro no debe ser mayor que un sex to del
di~metro del nucleo de concreto. La separaci6n libre entre las espirales no debe ser mayor
de 7.5 cm (3") ni menor de 3.5 cm (1 3/8") 0 1.5 veces el tamano m~ximo del agregado.
Para estribos circulares 0 rectangu1ares, la separaci6n entre los mismos no debe ser mayor
que 16 veces e1 di~metro de la varilla longitudinal 0 48 veces el di~metro del estribo 0 la
dimen3i6n menor del elemento.
."
.•. ~
ACERO
....
"
.. .;
CONCRETO
~~ .•.
··;'l~~.f!i
.
. .
:, ....•.
r = RECUBRIMI[NTO
Cuando el metodo constructivo empleado establezca la extracci6n del ademe, se debe tener cui
dado para evitar que el refuerzo se altere 0 quede en contacto con el suelo durante tal ex -
tracci6n.
4.1.4 Conc./teto
Ademas de los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales que intervienen en 1a fa
bricac~5n del concreto, deben tomarse en cuenta los siguientes aspectos, para asegurar la ca-
lidad de la construcci6n de pilas.
Tamano del agregado. Es importante que el concreto pase libremente entre los intersti
cios del acero de refuerzo para que logre ocupar todo el volumen excavado para la pila,
por 10 que se recomienda que el tamano m~ximo de los agregados no sea mayor de 2/3 par
tes de la abertura minima entre el acero de refuerzo 0 del espesor del recubrimiento,-
10 que sea mas pequeno
Revenimiento. Para lograr resultados 6ptimos en el colado, es fundamental el buen pro
porcionamiento de la mezcla de concreto. ~ -
Se recomienda un revenirniento de 15 a 20 cm adem~s del empleo de aditivos con el fin de
retardar el fraguado durante el colado y mejorar las caracter!sticas de trabajabilidad.
Es importante asegurar un colado continuo para evitar juntas frias
Aditivos. No se aconseja el uso de acelerante de fraguadoi los retardantes pueden ser
utiles en ciertos casos y los f1uidificantes tambi€n.
Antes de proceder al colado del concreto es fundamental efectuar una 1impia cuidadosa del
fonda, eliminando los azolves 0 recortes sedimentados en el fondo de la perforaci6n, mediante
herramientas apro~iadas.
131
Existen varios m~todos para la colocaci6n en seco del concreto, que en comGn buscan evitar su
segregaci6n. Cuando la perforaci6n est~ totalmente libre de aqua y su secci6n transversal 10
permite, el colado se puede realizar por medio de recipientes especiales 0 "bachas" que des
cargan por el fondo, las cuales se movilizan con ayuda de malacates 0 bien con grGas. En 1a
fig 4.22, se observa un esquema del funcionamiento de una "bacha"
BACHA
TOLVA
,\. \
TROMPA DE ELEFANTE
Cuando las d1mensiones transversales son mayores de 2.4 m es posible emplear canaletas en es
piral.
Se debe calcular el volumen te6rico de concreto necesario para llenar el agujero para la pila
y compararlo con el volumen real colocado. El concreto deber~ colocarse, de ser posible, en
una sola operac16n continua.
Cuando el concreto debe colocarse bajo el agua 0 bajo lodo benton!tico, se acostumbra emplear
una 0 varias tuber!as estancas (tremie) de acuerdo con las dimensiones de la pila, cuyo diametro
interno sea por 10 menos sels veces mayor que el tamano m~ximo del agregado grueso del concre
to. Para su manejo puede estar integrada por varios trarnos de 3 m de lonqitud como maximo, -
facilmente desmontables, por 10 que se recornienda que tengan cuerdas de list6n 0 trapezoida
les. Es imperativo que la tuber!a sea perfectamente lisa por dentro y aconsejable que tam-
bi~n 10 sea por fuera (fig 4.24a), 10 primero para facilitar el flujo continuo y uniforme-d~
rante e1 colada y 10 segundo para evitar atoramientos de la tuber!a con el armado. Arriba
de 1a tuber!a se acopla una tolva para reciblr el concreto, de preferencia de forma c6nica y
132
con un ~ngulo comprendido entre 60° y 80 0 (fig 4.24b).
CUERO'"
60 0 '$ Q( S BOo
6mm'$e'$8Il'lm
TUBO TREWIE
.1 bl
TUBO TREWIE
PLACA NOVIL
SOPORTES UNION
DE YARILLA
PLACA FIJA
TUBO TREWIE
as!, al avanzar el colado tiene lugar un desplazamiento continuo del lodo (0 agua) mantenien'
do una sala superficie de cantacto (la del primer volumen de concreto colocado) . -
La gran diferencia en densidades entre el concreto fluido (2.4 ton/rn 3 ) y el lodo (1.04 ton/m3)
ayuda a que dicho desplazamiento se efectue eficazmente; es conveniente seguir las siguientes
recomendaciones para lograr buenos resultados.
Revisar la tuber1a antes de que sea colocada dentro de las perforaciones. asegur~ndose del
buen estado y engrasado de las cuerdas y comprobando que no tenga desajustes entre las unio
nes de sus tramos que puedan provacar la entrada del lodo (a agua) en su interior (en colaaos
bajo aqua esta recomendaci6n es extremadamente importante. aconsej~ndose en ciertos casos
usar cinta adhesiva quirurgica 0 equivalente sobre las juntas de la tuberfa para evitar fil
traciones) . -
Una vez instalada la tuber!a dentro de la perforaci6n y antes de empezar el colado, es necesa
rio colocarle en su extremo superior un tap6n deslizante {diablo} como se observa en la fig -
4.26 que puede ser una c~mara de bal6n inflada, una esfera de polipropileno. un atado de bol
sas vacfas de cemento 0 bentonita, etc., el cual tiene camo funci6n primordial evitar la se-
gregaci6n del concr~to al iniciar el colado, ya que despu~s el mismo concreto en el interior
de la tuber1a se encarga de amortiguar la ca1da evitando este efecto.
TOLVA
TAPON DESLlZANTE
(DIABLO)
TUBO TREMIE
Al iniciar el colado, el extrema inferior de la tuber!a debe estar ligeramente arriba del
fondo de la perforaci6n (no m~s de un di~metro de la tuoerfa) para que permita la salida del
tap6n y del primer volumen de concreto; despu~s de ello y durante todo el colado, el extremo
inferior de la tuberfa debe permanecer siempre embebido en el concreto fresco, para 10 cual
es indispensable llevar un registro continuo de los niveles reales del concreto alcanzados
durante su colocacion para que en el momento que se juzgue conveniente se puedan retirar tra
mos de la tuber1a sin el riesgo de que ~sta quede fuera del concreto.
La operaci6n del colado debe ser realizada en forma continua, para evitar el peligro de que
durante los lapsos de espera, el concreto inicie su fraguado y se provoquen taponamientos.
134
Este m~todo de colada con tuber!a tremie tambi~n puede utili7.arse para coloear el concreto en
seeo.
Existen tendeneias de parte de los eonstructores de cimentaeiones para usar equipo de bombeo
para concreto en el colado de pilas. En tal caso es importante asegurar una granulometr!a
de agregados que evite la segregaei6n.
Es conveniente, hacer notar que esce metoda presenta adem~s ciertos problemas, como por eje~
pIa la dificultad de colocar el tap6n antes de iniciar el colada, que puede resolverse median
te el implemento que se observa en la fig 4.27. 5i la linea de conducci6n de concreto des de-
la bomba hasta la pila es grande, es probable que ocurran taponamientos en la misma, los cua
les se pueden agudizar debido a la necesidad de mantener embebido en el concreto el extremo-
de salida.
Par 10 anterior, el empleo de concreto bombeado directamente hasta el fondo de las perforacio
nes estabilizadas con lodo 0 agua debe hacerse con ciertas reservas, siendo preferible en c~
so de ser usado, combinarlo con tuber1a convencional tremie.
UPON
ORIFICIQ PARA LA
SALIDA OEL AIRE
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,
ENTRADA
DEL CONCRETO DIABLO
a) Mue6tlLeo. Uno de los m~todos directos de verificaci6n de la calidad de las pilas con
siste en la ejecuci6n de perforaci ones con obtenci6n continua de nucleos de concreto-a
todo 10 largo de elIas, empleando m~quinas rotarias y barriles muestreadores con broca
de diamante. £1 empleo de este sistema presenta la ventaja de que f!sicamente se puede
deducir de la observaci6n de los nQcleos la presencia 0 ausencia de anomal!as en el co~
creta provocadas por contaminaei6n, disgregaci6n 0 deslave del concreto. Asimismo, es
posible de tee tar la calidad en el contaeto de la pila can el terreno natural.
£1 empleo de este metoda implica algunos inconvenientes entre los que destacan los si-
guientes:
135
El tiempo de ejecuci6n de la perforaci6n resulta bastante grande en comparaci6n con
otros ml!todos.
..!SO
'O'l'Il l
"lllll#l.
W'[LOCIOAl:
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AOTACIOtl
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10 cm
min
tllICIII .. C10M
Sl".
'OLO
IIlCU,.l I'I#lCIOtl
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MIllin
(kQ 1 (rpm) • • • ~ 1m) 2~S ~~
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1.12 U,.OIl
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C 10.10
10.n
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~
II.U
T£I'II'I!JIIO til U'O'fO
~. .
CONTROL DE
MANOO
CAMARA
~~~~~ MAGNETOSCOPIO
) 36
4.1.5.2 M~todos indirectos
Actualmente se han desarrollado algunos m~todos indirectos para la detecci6n de anoma11as 0
fallas durante la construcci6n de pilas, que pueden resultar m~s baratos que los directos.
Una limitante general que presentan estes m~todos es la falta de informaci6n sabre la resis
tencia del concreto. Entre elIas podemos mencionar los siguientes:
EM'SOR
"1ITT-If-..-'I'i-RiiE"cEPT0R
.
.~~,
OSCILOSCOP,O
\~,
~
.
'
,:
PILA
Fig. 4.30 Esquema del metodo del eco para verificaci6n de pilas
donde:
Este m~todo tiene la ventaja de que las determinaciones son ejecutadas r~pidamente y no
requiere instalaciones rrevias. Se ·recomienda para pilas hasta de 15 m de profundidad.
Presenta la desventaja de que 51 la primera anomal1a detectada es de c1erta importancia,
d1ficulta la determinaci6n de otras a mayor profundidad 0 las hace parecer como fallas
menores.
b) .Metodo "CJt.066 Hot'lll . Al igual que el m~todo anterior, consiste en la emisi6n de una
vibraci6n pero en vez de ser producida en la cabez~_de la pila, se genera dentro de un
tubo lleno de agua que se coloca fijo en el armado de la pila previamente al colado
(fig 4.31a). La captacion de esa onda se realiza por medio de un receptor colocado al
mismo nivel del emisor perc en otro tubo despu~s de haber atravesado el cuerpo de la pi
lao La operaci6n se repite a 10 largo de la pila, obteniendose una gr~fica en la cual-
se presenta el tiempo de propagaci6n de las ondas captadas. En la fig 4.31b se aprecia
una grafica que presenta un defecto de la pila.
Cada anomal1a detectada se caracteriza par una disminuci6n dr~stica de la amplitud de
ooda captada y un incremento en el tiempo de recorrido.
137
MALACATE MEOIDOR ELECTRICO
-_ .
Prof!m)
Tlempo (I' .)
Amplitud
de onda
EMISOR
• RECEPTOR
bJ
-10 0 "10 Ull
138
c) Ve-ti6.i.cac'(6n de p.i.ta.~ poJt med'(o de. 1La.!f0~ gamma.. Este m~todo estii bas ado en el fen6meno
de absorci6n de un haz de rayos gamma por -el material que atraviesa (fig 4.33).
N No e- kyx (4.2)
donde:
WALACATE REGISTftAOOft
Prot.lm)
t>.
'f-,---,,,-,--,--,
FUENTE 4
RADIACTIVA ' DETECTOR
.,
ANotIAliA
• •• 0 i';"
tOO
..... ,.,....
IClO 400 100 100
Los pilotes de concreto prec01ados se deben disenar y fabricar para soportar los esfuerzos de
manejo e hincado ademas de las cargas transmitidas por 1a estructura.
4.2.1 Equ..i.po
4.2.1.1 Gruas. Ver 4.1.1.1
4.2.1.4 Marti1los
Son equipos que generan impactos en serie para e1 hincado de pi1otes, tablaestacas, tubos,
etc.
139
Conceptualmente, los martillos piloteadores originales fueron masas de carda libre que se co
locaban nuevamente en posici6n previa al descenso mediante sistemas manuales 0 mec~nicos. Con
el desarrollo de la tecnolog!a se utiliz6 vapor de aqua 0 aire comprimido para levan tar la
masa que cae; mejoras posteriores d1eron lugar al uso del vapor y aire comprimido para acele
rar la ca1da de la masa durante su descenso logr~ndose una lTIai'0r energia en el 1mpacto. -
Recientemente se han desarrollado martillos de combusti6n interna que emplean diesel como
ener9~tico para levan tar la masa golpeadora al mismo tiempo que se aprovecha su explosi6n pa
ra incrementar el impacto del hincado. En la actualidad estos ultimos son m~s comunmente usa
dos por su f~cil operaci6n y existe en el mercado una gran variedad de modelos y capacidades~
El cicIo de operaci6n de los martillos diesel se inicia con la carda libre de un pist6n gUi~
do dentro de un cilindro que al comprimir el aire en el interior de 1a c~mara de combusti6n
produce el encendido y exp10si6n sGbita del diesel previamente inyectado. La explosi6n y el
impacto de la masa que golpea provocan la penetraci6n del pilote en el terreno y la expansi6n
de los gases quemados impulsa al pist6n hacia arriba y as! sucesivamente.
Algunos martillos est&n dotados de una c&mara de combusti6n adicional en la parte superior en
donde 1a exp10si6n del combustible acelera la masa de golpeo en 1a carrera hacia abajo.
RES8ALAOERA
PISTON
u-_-",A""A",""AU1"--'>.Il!"",.",snON
YUNQUE
PILOTE----IPIII
Para el hincado eficiente de pilotes deben seleccionarse martillos can energia y peso del pis
t6n acordes con las dimensiones, pesos y capacidad de carga esperada en aquGllos, adecuados -
a un problema dado. Generalmente se busca que el peso del pist6n m6vil no sea menor de 0.3 a
0.5 veces al peso del pilote.
Si el pist6n pesa menos que dicho valor, el pilote corre el riesgo de no alcanzar la capaci
dad de carga que Ie fue asignada, pudi~ndose danar adem&s la cabeza por exceS1VO nGrnero de
golpes en e1 in ten to va no de llevar el pilote a su posici6n correcta. Por el contrario, si
140
el p1st6n es demas1ado pesado en relaci6n al pilote, ~ste puede sufrir danos en toda su Ion
gitud (la regulaci6n de la energ!a puede resolver este problema).
En la tabla 4.4 aparecen algunas de las marcas y modelos de martillos diesel m~s usuales en
M~xico para el hincado de pilotes.
Resbaladeras. Son estructuras que se integran a las plumas de las gruas y que sirven para
que des lice tanto el martillo piloteador como el dispositive de disparo; pueden se~ fijas,
oscilantes y suspendidas por cable. En la fig 4.35 se observan estos tipos de resbaladeras.
Gorros de protecci6n. Para proteger la cabeza de los pilates durante su hincada se emplean
dispositivos que amortiguan y distribuyen la energ!a de los impactos de martillo sobre la ca
beza, evitando as! danos mayores.
Los gorros est~n integrados por una estructura rnono11tica de acero en forma de caja. En la
parte superior se Ie coloca una "sufridera" que puede ser a base de madera, micarta, material
plastico a trozos de cable de acero y sobre ella una placa met~lica. En la caja inferior que
es la parte de contacto entre martillo y pilote va colocado un colch6n de madera. En la fig
4.36 se aprecian algunos arreglos de gorras de protecci6n.
141
..
~
'0 " " : : . " . .·:0 :.:...
. '.'.: .....·
.... c;>,.".:~~;:- ......
b) RESBALAOERA OSCILAN T E
.,
c) RESBALA.OERA SUSPENOIOA
POR CABLE
142
PLACA DE I.. PACTO ---,..f
GaRRO Ei§~~r--SUFRJDERA
~~~:f~,..SUFRIDERA DE
COLCHON DE ~ CABLES DE ACERO
MADERA ~_r
PI LOT E ---fItt1H-f
GORRO
PILOTE ------1&1ti~ I
DISTANCIA RECOMENOABLE ENTRE
El YUNQUE Y EL GORRO
Para atravesar materiales arcillosos blandos, sensitivos y con alto contenido de agua, es
practica comun realizar las perforaciones sin ex traer el material, remoldeandolo en~rgicaffie~
te mediante rotaci6n dentro del agujero, utilizando una una broca espiral.
Se deben establecer ciertos requisitos mfnimos as! como procedimientos basicos de construe
cion para poder satisfacer los requisitos de diseno referentes a calidad, resistencia y dura
bilidad del conCreto bajo cualquier condici6n, ya sea que se fabrique en planta 0 en el sitlo
de la obra.
Son plataforrnas de concreto de 5 a 10 err. de espesor coladas-sobre una base de material compac
tado, que sirven para el apoyo y fijaci6n de los moldes para fabricaci6n de pilotes; para es-
to Gltimo, tienen integrados algunos elementos de madera 0 metal que ayudan a la fijaci6n de
las cimbras.
4.2.3.2 Moldes
Son los utensilios que reciben el concreto y generalmente se forman a base de tableros modula
res de madera, triplay, lamina 0 sus combinaciones, que permiten darle al pilote la secci6n -
requerida. Deben estar disenados para soportar las presiones del concreto durante su coloc~
143
ci6n y vibrado y ser suficientemente r!gidos para conservar su forma sin a1teraciones.
Los mo1des de colado deben estar hechos de materiales durables tales como metal, pl~stico 0
concreto. Se recomienda una cimentaci6n de concreto bajo la cama de colada.
Los moldes 0 cimbras m~s comunes por su facilidad de manejo tanto en su instalaci6n como en
el colada son los que se emplean para pilotes de secci6n cuadrada y es usual el realizar el
cicIo de fabricaci6n de manera tal que sea posible usar los mismos pilotes ya coladas en una
primera fase como cimbra de los siguientes (fig 4.37). De igual forma se pueden usar los Ie
chos de pilotes ya constru!dos como camas de colada de los siguientes.
3 It. LECHa
3 4 3 4 3 4 3 20. LECHa
., I". LECHa
. - 'I ...... _~
£1 acero de refuerzo se debe colocar con precisi6n y protegerse adecuadamente contra la oxida
cion y otro tipo de corrosi6n antes de colar el concreto. Todo el acero de refuerzo deber~ -
estar libre de costras de 6xido, suciedad, grasa, aceite u otros lubricantes 0 substancias
que pudieran limitar su adherencia con el concreto.
4.2.3.4 Concreto
Para pilotes de concreto en contacto can agua dulce a aire se puede usar cemento del tipo I,
II, III 0 IV, mientras que para ambiente marino se recomienda el tipo II a cementa puzol~nico.
No es aconsejable usar cementa can aire incluido para pilotes colados en el lugar.
El agua para curado, para lavar agregados y para mezclar el concreto debe estar libre de acei
tes, materiales org~nicos y otras substancias que puedan ser perjudicia1es al concreto 0 al
acero, y contener concentraciones muy bajas de cloruros «1000 ppm) y de sulfatos «1000 ppm)
en el caso de concreto reforzado.
En ningGn caso el agua debe tener impurezas en cantidad tal que ocasione cambios en el tiempo
de fraguado del cementa portland de m~s de 25%, 0 una reducci6n de la resistencia a la compre
si6n del mortero a los 1~ dras de m~s de 10%, en comparaci6n con los resultados obtenidos con
aqua destilada.
Para fines de durabilidad, los pilotes de concreto deben tener cuando menos 336 kg de cemento
por metro cubico de concreto. En medias agresivos como en el mar, se recomienda cuando menos
391 kg aunque en ocasiones se prefieren 420 kg.
El volumen optimo de agua de mezclado es en realidad la menor cantidad que pueda producir una
mezcla plastica y alcanzar la trabajabilidad deseada para la colocaci6n mAs eficiente del con
[44
creto. La durabilidad del producto terminado disminuye al aumentar la relaci6n agua-cemento.
Se debera efectuar cuando menos una serie de pruebas de compresi6n en cilindros por cada 15m 3
de concreto colocado y no menos de dos especfmenes individuales. Los espec!menes cilindricos
deberan curarse bajo las mismas condiciones que los pilotes de concreto.
Toco e1 concreto debera n.ezclarse hasta obtener una distribuei6n uniforme de los materiales
y se debe ~escargar en su tot~lidad antes de volver a llenar la mezcladora.
La compaetaci6n del concreto deber~ hacerse con vibradores de alta freeueneia. Los moldes de
ben ser 10 suficientemente r!gidos para resistir el desplazamiento 0 los danos deb:dos a la -
vibraci5n.
E1 concreto debera mantenerse arriba de lDcC y cn estado hdmedo cuando menos durante 7 dras
despues de su colocacion 0 hasta alcanzar la resistencia de proyeeto. Los maldes debe ran r~
tirarse una vez que el concreto tenga La resistencia suficiente. para evitar deformaciones.-
Colocacion de concreto. Se puede realizar empleando bombas directas de las ollas, mediante
canalones, con carret~llas, bachas, etc.
Se recomiendan resistencias del concreto para pilotes de 300 kg/em~ si su hincado se realiza
en sue los blandos a medias y de 350 kg/cm' si se trata de sue los de medias a duros.
4.2.3.5 Juntas
En algunas oeasiones e:; neeesario hincar varios tramos de pilotes para 10 cual se han disena
do varios tipos de juntas de uni6n que van desde la soldadura a tope de dos placas previamen
te fijadas a los tramos del pilote hasta mecanismos mas ~ofisticados. En las figs 4.38 y -
4.39 s€ presentan a1sunas juntas.
4.2.3.6 Manejo y almacenamiento temporal
Para el despegue, transporte y almacenajc de los pilotes han sido prGpa~ados ciertos puntos
a 10 largo de los w.ismos, estructural~ellt~ apropiados para esas maniobras, de manera de redu
cir al m.l.nimo el peligro de fracturas. Los puntos de izaje estan constituic1.os por "orejas"-
de varilla, cable 0€ acero 0 placa que se fijan previamente al acero de refuerzo y que quedan
ahogad~s en el concreto (fig 4.40)
Para pilotes cortos que se pueden manejar media~te un solo punto de izaje, ~ste debe estar co
locado a 0.293 L de 13 cabezd, siendo L la longitud del pilote. Para dos y tres apoyos su
ubicacion se marea en la fig 4.41.
Se recomienda el empleo de balancines can dos 0 mas puntos de izaje para el transporte de p~
lotes (fig 4.42).
Los pilotes se deber~n manejar y almacenar en forma tal que no se danen. La resistencia del
concreto en el momento e~ que despegue de la cama de colado debe ser cuando menos de 245
kg/cm 2 •
4.2.4 H-i.Hc..ado
4.2.4.1 Secueneia
Despues del despegue y transporte de los pilotes de las camas de colado al lugar de hincado
es conveniente:
Colocar marc as a una separaci6n maxima d~ 1.0 rna to do 10 largo del pilote con el fin
de determinar con facilidad el numero de golpes necesarios para cada metro de hincado
Izar el pilote manejandolo con un estrobo apoyado en el punto correcto de acuerdo a las
recomendaciones hechas en el cap.l.tulo correspondiente
Colocarlo en el punta correcto de su ubicaci6n 0 en la perforaci6n previa, si existe,
de acuerdo a los pIanos constructivos
Orientar las caras del pilote si es requerido
Acoplar la cabeza del pilote al gorro del martillo piloteador
Colocar en posici6n perfectamente vertical 0 en el angulo requerido, Sl se trata de p~
lotes inclinados, tanto el pilote como la resbaladera del martillo corriglendo la pos~
cion de la grua hasta lograrlo .
145
Usualmente para lograr la verticalidad del pilote se emplean dos plomadas de referencia
colocadas en un ~ngulo de 90 0 teniendo como v~rtice el pilote como se puede observar en
la fig 4.43
Accionar el disparador del martillo con 10 cual se inicia propiamente el hincado del p~
lote.
-
- .'.
JUNTA OE BAYONETA
146
, OREJA DE CABl E DE ACERO
)
,I
I 1 I I )
OREJA DE VARILLA
La instalaci6n de pilates de concreto debe efectuarse de tal manera que se garant~ce 1a iote
gridad estructural del pilote y se alcance 1a integraci6n deseada con el suelo, en forma taT
que el pilote pueda adecuadamente cumplir con su cometido.
Los martillos de hincado pesados con baja velocidad de irnpacto, son m~s efectivos que los mar
tillos ligeros con alta velocidad.
Para mayor eficiencia y para evitar danos a1 pilote el peso del martillo debe ser comparable
a1 peso del pilote como ya se indic6 antes y 1a altura de carda debe mantenerse uaja (del o£
den de 0.75 a 1.0 m).
En el martillo de acci6n sencilla, el peso del pist6n debe ser preferentemente de la mitad
del peso del pilote.
Los martillos de ca1da libre y los de diesel son los m~s comunmente usados para hincar pilo
tes de concreto precolados 0 presforzados. No se recomienda el empleo de martillos vibrato
rios debido a los altos esfuerzos de tensi6n que transmiten. La selecci6n del tipo m~s ade
cuado de martillo es de suma importancia.
Algunas reg las generales para el hincado correcto de pilotes de conc~eto se resumen a conti
nuaci6n:
2° Para reducir los esfuerzos de hincado, usar un pist6n pesado con baja velocidad de 1m
147
pacto (carrera
ligero con una
proporcionales
3· Reducir la velocidad del pist6n a la carrera al principio del hincado cuando se enc _"
ue
tren sue los de baja resistencia.
4· Asegurarse de que el gorro del marti110 se ajuste ligeramente alrededor de 1a cabeza
del pilote para que el pilote pueda girar.
~.
"t
f------L I
+ 0 . Z07L t- +0.20710+
ESTIBAMIEHTO
Es esencial que la cabeza del pilote sea perpendicular al eje del pilote a fin de evitar
distribuci6n no un1forme de las fuerzas de impacto.
148
hincado son favorables s610 serA necesario achaflanar los bordes y esquinas de la cabeza del
pilote; en este caso es importante asegurarse de que no sobresalga de la cabeza el acero de
refuerzo 0 los tendones de presfuerzo.
M
BALANCIN DE VIGUETA "H
BALANCIN TUBULAR
En la mayorla de los casos la punta del pilote s610 debera achaflanarse en sus bordes y esqui
nas. Si el pilote debe atravesar sue los duros 0 apoyarse por punta en la roca, se recomienda
instalar una punta especial de acero en su extremo.
Al cmpalmar los pilotes, se debera verificar la ~rticalidad del pilote a 10 largo de cada
junta a medida que avanza el hincado.
4.2.4.2 Controles
149
4.3 PlLOTES DE CONCRETO PRESFORZAOOS
.-
Son elementos estructurales en los que se busca ligereza, aprovechando para ella las ventajas
del presfuerzo. As! con menor cantidad de acero de refuerza y hacienda trabajar con mayor
eficiencia a1 concreto se pueden tamar los esfuerzos que se presentan en el pilote, principal
mente durante su maneJO. -
PLOMAOAS
PI LOT E
PLANT A
'"0'ulrfOlOAO
"
IIIIITROI
.
1I1,1"'lltO
CO"I"II:I to
• 1,1111110
"
TUIIMa
c.lI:llYACIOlrftS
I I I
, , I
1I£'OIlTO, Ya. t •. _
150
General:nente su secci6n transversal tiene forma de "H" y se les utiliza b~sicamente Como pilo
tes de fricci6n. ~~ -
Para su fabricaci6n, este tipo de pilote requiere de preparativos especiales en sus moldes,
camas, equipos para maniobras, etc., 10 cual constituye una diferencia notable can respecto a
los pilotes de concreto precolados can refuerzo normal.
Para su fabricaci6n en serie, los moldes deben ser rnet~licos, ya que el usa de madera resulta
rfa practicamente incosteable debido a los pocos usos que se le darfa~ tanto por la forma de-
"H" del pilote mismo, como por la necesidad de "curar" los pilotes para darle mayores usos al
sistema de fabricaci6n.
Las camas con longitudes hasta de 100 a 200 m debe ran ser asimismo metalicas y estar ancladas
de manera confiable y permanente al piso, ya que esto asegura una posici6n unica e invariable
de las mismas, 10 que perrnite fijar los puntos de tensado a ambos lados de la ca~a (fig 4.45al
:----------<---------1
\\ I~ A
C".::::~ ~~~~-,-,-,
:'
"""
. ",
_ " , J" '- ...
ESTRUCTURA FIJA AL PISO
,:':~ . ~.E,c,~N.C,"E~o;;;·;:~:l;«\~~··g::<:·:··::;"
r- p -------i
b) CORTE A-A'
La altura de la "cama" 0 pano inferior del pilote debe seleccionarse para que permita al tra
bajador ejecutar el armada y colada del pilote en condiciones c6modas (fig 4.45b) .
La parte superior del molde se fija mediante seguros colocados a cada 2 m aproximadarnente en
el sentido longitudinal (fig 4.46).
Es usual como presfuerzo utilizar cable de 5 rom de di~metro tanto para el armado longitudinal
como para el transversal.
Al primero se Ie aplican cargas del orden de 1.5 ton can un gato hidraulico de pist6n hueco
I 5I
y una vez aleanz~das ~stas, se fija el cable a las estructuras coloeadas para el caso en los
extremos de la cama de colado;~ mediante eunas dentadas especiales .
CANALES OE 4 ~
•••
El vibrado se efectGa con vibradores de contacto colocados sobre plataformas rodantes para co
rrerlas sobre los molees conforme avanza el colada.
Una vez realizado el colado, se procede a "curar" los pilotes con vapor, operaci6n que dura
aproximadamente 7 horas, procedi~ndose posteriormente a retirar los tramos de pilotes para su
almacenamiento en naves especiales.
Estos pueden ser de perfil estructural H 0 I,o bien tubulares de extremo inferior generalme~
te abierto.
El peralte de los perfiles estructurales m~s usuales para este tipo de trabaja fluctua entre
los 15 y 30 em, en dependencia directa con las condiciones de diseno. En los tubulares los
di~metros pueden ser hasta de 60 em y en casos exeepcionales hasta de 120 cm dependiendo de
la magnitud de las cargas por transmitir al subsuelo, y de la disponibilidad de material y
equipos de hincado.
Los pilotes tubulares de fondo abierto se utili zan cuando se desea reducir a1 m!nimo los des
p1azamientos del subsuelo curante el hincado 0 cuando las vibraciones deben hacerse ~!nimas~
La limpieza interna puede realizarse mediar.te aire, agua 0 herramientas especiales.
Se usan cuando las profundidades de apoyo resultan inaccesibles a los pilates de extrema ce
rrado.
152
SOLOADURA
I TRAMO 1 TRAMO 2
Se han alcanzado as! profundidades hasta de 100 m, algunas veces hincando un pilote de menor
di~metro dentro de otro de mayor di~metro, previamente colocado.
Este tipo de pilotes que no requiere perforaci6n previa para su hincado, ha proaado ser apli
cable a la cimentaci6n de las plataformas marinas donde existen grandes cargas concentradas~
Asimismo, se les ha utilizado para el apoyo de puentes y muelles en espigon.
Los pilotes met~licos, sean de perfil estructural a de tuba pueden sufrir deterioros par c~
rrosi6n. El tipo de suelo, el agua, la presencia a ausencia de ox1geno, etc., :,ueden ocasio
nar diferencias de potencial entre el metal de pilote ocasion~ndose corrientes electricas que
causan corrosion en el extrema que funciona como ~nodo.
Los ?rofesionales encargados del problema de corrosion pueden en su caso, disenar las protec
ciones convenientes al metal para alargar su vida ~til y can ella la de la cimer.taei6n en sr.
Generalmente se forman can agua dulce y areilla benton!tiea s6diea, aunque reeientemente se
han desarrollado fluidos de perforaci6n en los que se ha scstituido el agua par aeeite y la
areilla benton1tica par polimeros.
Por su bajo costa y facil preparaci6n, el lodo de perforaci6n mas comunmente usado en Mexico,
incluye agua dulce can menos del 1% de eloruro de sodio y menos de 120 ppm de sales de calcio
en suspensi6n, mezelada can bentonita s6diea 0 c~lcica.
Cuando el agua de mezclado es salada, como oeurre en las costas, se puede utilizar arcilla
"atapulgita" que tiene la propiedad de hidratarse en aguas de alta eoneentraei6n salina.
4.A.l PR0PIEDADES
DENSIDAD.- Tambien llamada peso espec!fico, para 10 cual se emplea una balanza de lodos
(fig 4.A.11
REC1PtENTE
CALIBRAOO TAPA CON ORIFICIO CONTRA PESO BRAZO DE
/ OESLIZANTE LA BALAN Z A
/----
.-,~~~~
BASE
NIVEL DE GOTA
I 53
En el proceso de 1a prueba, 3e 11ena con lodo el recipiente de la balanza, permiti~ndole que
al poner la tapa una porci6n del· mis~o escurra por un orificio colocado ex profeso, a fin de
garantizar con esto un volumen constante. 5e li~pia el lodo excedente y con el contrapeso se
nivela la balanza, obteni~ndo$e por lectura directa en la e::;cala, la densidad del lodo, en
g/cm l 0 en ton/m 1 • La densidad de un lodo benton1tico com6n, yarra entre 1.02 y 1.04 g/cm).
+-Ul •• -. I
T
3 04 • •
TUBO OE 'mm OE
OIAMETRO INTERIOR
1T
fig 4.A.2 Cono Marsh
FOLa el ensaye se llena can lodo el can a Harsh, ~a5ta su borde superior (donde esta La malia
de 1/16" de abertura que retiene a las part!eulas gruesas) requirH!ndose casi 1500 em' y ca
oando can un dedo el orifieio ca1ibrado inferior (de 5 mm de di~metro interior). Al remover
~1 derio, el lodo empieza a lienar un reci~iente de 946 em! y empieza e1 conteo, continuandolo
hasta que se llega a tal volumen. Varias mediciones permiten verifiear y afinar resultados.
El agua limpia a 22°C + 1.SoC tarda 26 seg + 0.5 seq; en el lodo benton1tieo puede variar en
tre 3S y 60 segundos, prefiri~ndose los valores bajos par su mayor manejabilidad.
VI5C05IDAD PLASTICA.- 5e determina con un viscosfmetro rotacional (fig 4.A.3) eapaz de hacer
girar a un eilindro externo a 3, 5, 100, 200, 300 y 600 rpm, el cual, merced a la viscosidad
del lodo en que est~ sumergido, hace girar a otro cilindro interno, coaxial con el anterior
pero conectado a un resorte ealibrado. Usualmente varIa entre 10 1 25 centipoises: valores
mayores dificultan el manejo del lodo y valores menores no garantizan su eficiente funciona
miento. Con este aparato tambi~n pueden determinarse 1a vi5cosidad aparente, el punto de ce
dencia, la resistencia del gel y la tixotropla. -
Es muy importante que al elaborar el lodo, la ~ezcla se real ice por algun m~todo que permita
la mayor dispersion posible de las ~art!culas de bentonita evita~do la formacion de grumos y
facilitando asI su completa hidrataci6n, la cual requiere tiempo.
FILTRACION.- Permite determinar 1a capacidad que tiene un lodo para formar una pelfcula i~
permeable (enjarre 0 costra) en las paredes de las perforaciones. Para ejeeutar la orueba se
emplea el filtro prensa (fig 4.A.4) constituido por un reci?iente met~lieo de 500 ern) de eap~
cidad, capaz de recibir una presion de gas (airel a 7 kg/cm 2 y recoger en la parte inferior
el agua filtrada expulsada a trav~s de un pa~el fi1tro y un orificio, despu~s de 30 minutos.
Al final del ens aye se mide el volumen de a~ua riltrada en em] y se mide el espesor de La cos
tra que qued6 peg ada en el papel filtro. Un buen lodo tiene menos de 20 cm~ de agua filtra -
154
da, y una costra no mayor de 0.5 cm.
,-
SELECTOR DE VELOCIQAO
C_A_R_A_TU_L_A ~
)~
CILINORO GIRATORIO
'IT EXTERIOR
MOTOR
RECIPIENTE
C'LINDRQ INTERIOR
BASE
ill
'---
TAPA SUPERIOR
i
lJ: PAPEL FILTRO
PRO BETA.
/ YALLA
EMF'AQUE
f-
;- '------;,
TAPA INFERIOR
SALIDA DE AGUA
I 55
Para su determinaci6n se pasa una cierta cantidad de lodo por la malla ~o 200 f la arena rete
nida se expresa en porcentaje rcsgecto al volumen del lodo. Gencralmcnte dicho porcent3)C O£
be ser mellor de 3.
4 .A. 2 OOSIFICACION
Para determinar can precision la cantidad de bentonita seca que debe mezclarsc con aqua, para
producir un lodo cuyos valores de propiedades queden dentro de los ranges antes mencionados.
es necesario realizar pruebas previas con dife~entcs cencentraciones y dejandolas suficiente
tiempo (24 horas) para que alcancen su completa hidrataci6n.
Con agua dulce, se puecten emplear porcentajes en peso de 5 3 10\ en rclaci6n al aqua.
Los sistemas de mezclado esUin inte~rados por una 0 varias bor,tbas que permiten r~c.::ircular el
lodo.
Algunos realizan la mezcla con aspas girando dentro de recipientcs, sianco csto ~enos eflcien
teo
Es comun emplear entre 3 y 10 minutos de mezclado para lograr una buena hidrataci6n inieiaL.
Al construir ~)ilas y muros ademe colados in situ, con ayuda del efecto e3tabilizador del Lodo
ben ton! t ico, es necesa r io an,) l i za r previamente. con ayuca de f6rmulas adecuadas, La fact ibi 1 i
dad de que rcalmente se produzca dicho efecco.
Las f6rmulas de 3n&1isis que aqu! se presentan han sido desarrollaaas en base a la teorla de
Rankine para el caso de empujes activos en suelos, comparando por un lade el empuje activo
del suelo (EA) m~s el hidrost&tico del agua frea-tica (EHl contra el empuje hidro3t5tico del
lodo bentonltico (ELI.
(4. B. 11
FS = (<l.u.:'}
EA + £H
156
S u e 1 0 s Factor de seguridad
0'
Yt
Friccionantes FS = (4. B. 3 I
KayP} + Yw m'
"It 0'
Cohesivos FS = (4. B. 4 I
yF, + Yw m2 - 4c/H
Yt 0'
Cohesivo-friccionantes FS = KayFI + Yw m2 - 4c/ (H/N¢ I
(4. B. 51
donde:
2
N¢ tan (45 0
+ ~/2), siendo ¢ = angulo de fricci6n interna del suelo (oJ)
2
Fi {l - m (1 - 'l'/y)} J siendo
Para e1 casa particular de un suelo friccionante dance tanto el nivel ciel lodo cor..o el nivel
freatico se encuentran en la boca de la perforaeicn (rn = n = 1, F I = y' j).), el factor de segu
ridad serra:
FS = (4. n. 61
KaY' + Yw
De las experieneias anteriores es posible caleular el peso volumetrieo que debe tener el lodo
para mantener estable la zanja, can un cierto factor de seguridad, obteniendose as!:
FS
Friccionantes y~ = ;;z- (KaYFI + Ywm2 ) (4.8.71
FS
Cohesivos Yt =-
0'
- (yF, + Yw m' - 4c/HI (4. B. 8 I
FS
Cohesivo-friecionantes y~ = ;;T O<ayFI + Ywm' - 4c/(HIN¢) (4. B. 9 I
I
I 57
En 10 relativo a perforaciones, las expresiones son diferentes, ya que tienen que tamar en
cuenta la redistribuci6n de esfuerzos y el efecto anular que se provoca.
s u e 1 0 Factor de seguridad
c Np
Cohesivo FS =
H (y - Y~nl
(4.e.1lIj
donde:
F, (l •- m (1 - Y'!Y I)
Np
yH - y~nH
I 5 8
BIBLIOGRAf'IA CONSULTADT\.
DELMAG, i'ite Olt.-t.virtg wi..th O.ieae! Hamme,'t,~, Delmag Report, Author: F. Kummel
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De~artment of Transportation, Federal Highway Administration Offices of Research and
Development, Implementation Division, Was:'ington, D.C., July 1977
I 59
Capitulo 5
5
Prue~as de carga
5.1 INTRODUCCION
La necesidad de realizar pruebas de carga de pilotes y pilas ~e justified debido a que el an~
1i5is de 1a capacidad de carga de estos elementos est~ sujeto a incertidumbres tanto de las -
teorfas del comportamiento del sistema pilote-suelo a pila-suelo, as! como a 1a dificultad de
definir confiablemente, mediante trabajo experimental, el comportamiento mec~nico de los sue
los de un sitio. Lo anterior lleva a recomendar que las pruebas debao realizarse para deter
minar a escala natural el comportamiento cimentacio,,-suelo y siempre que econ6micamente sea-
factible, sabiendo que normalmente generan ahorros en los costas de una cimentaci6n.
Las pruebas de carga pueden realizarse en pilotes 0 pilas convencionales y en elementos ins
trumentados; en el primer caso, los objetivos que se persiguen son:
Para a1canzar los objetivos mencionados, una prueba de carga debe disenarse simulando las con
diciones carga-tiempo bajo las cua1es trabajar~ e1 pilote 0 pila (fig 5.11 para e1 aiseno es
necesario contar con 1a informaci6n geot€cnica y e1 disena pre1iminar de 1a cimentaci6n. Las
etapas de se1eccion, diseno y ejecuci6n de la prueba de carga se presentan esquem~ticamente
en la fig 5.2. Cabe destacar que en cada problema espec£fico 1a eieccion del tipo de prueba
dependera ~e los siguientes aspectos:
I 6I
Compresi6n
Carga vertical
Extracci6n
EstAtica de pi las
Carga lateral
y pilotes
Din~mica de
Carga vertical
pilotes
1
2
SELECCION DEL TIPOIS) DE I
I PRUEBAIS) DE CARGA
r - - - - - - - - - - - - - -----1
1 I
I
Sistema de reacci6n
Equipo de aplicaci6n
I
I
I
DISE~O DE LA(S) PRUEBAIS) ___ ~ de la carga :
DE CARGA 1L Dispositivos de medicion Il
1
FABRICACION E HINCADO DEL PILOTE(S)
o FABRICACION DE LAIS) PILAIS)
PROTOTIPO
1
CONSTRUCCION y A~~DO DEL I
I SISTE~~ DE REACCION
1
[INSTALACION DE LA PRUEBA -- --t
-----------------1
: Equipo de aplicaci6n
de la carga
I
I
'Dispositivos
1 de medici6n JI
I EJECU0ION
1
DE LA PRUEBA I
1
I INTERPRETACION I
1
9 I INFOR,\IE I
162
5.2 REGISTROS DE CONSTRUCCION REQUERIDOS PARA LAS PRUEBAS
Durante la construcci6n del pilote se debe comprobar que se cumplan las especificaciones del
proyecto referentes a la geometrfa, diseno estructural y condiciones de a1macenarr.iento y mane
jo del elemento; para ello deber~n verificarse: la secci6n y longitud del pilote, los valo -
res de resistencia de los materiales, el di~metro, disposici6n, espaciamiento y recubrimiento
del acero de refuerzo, el tiempo de curado, la ubicacion de los apoyos durante el almacena
miento del elemento y los puntos de izaje para el manejo.
Antes del hincado, deber~ medirse e1 perrmetro del pilote en varias secciones y se comprobar~
que 1a curvatura del eje longitudinal no sea excesiva. Esto ultimo puede hacerse con el pro
cedimiento mostrado en la fig 5.3, que consiste en colocar al pilote sobre dos soportes y me
dir la distancia horizohta1 d del eje con respecto a un alambre tensado de acero, que se apo
ye a1 centro de las caras extremas; en esta operaci6n se medir~n las desviaciones m~ximas en
varios puntos, indic~ndose su orientaci6n (derecha 0 izquierdal, y en dos direcciones perpen
diculares entre sf. En caso de existir juntas, debe verificarse siempre que el Sngulo que -
formen con respecto al eje longitudinal sea de 90°.
Por ultimo, debe recordarse que el pilote 0 pila de prueba tendr~ un diseno estructural dife
rente a los del resto de la subestructura, ya que estar~ sometido a una carga de 2 a 3 veces
la de trabajo.
PLANTA
ELEVACION
• 'l7)
02 L I 0.6 L I 0.2 L
L
El hincado de un pilote puede considerarse como una prueba de penetraci6n que permite evaluar
la eficiencia del equipo empleado, verificar la estratigraf!a de diseno y definir un criteria
de aceptacion de los pilotes de punta, para el numero de golpes final y la profundidad de de~
91ante; para ella es necesario llevar un registro cuidadoso de estos aspectos.
163
5.2.2.1 Resistencia a 1a penetraci6n
'" ooj
final de 10 punto
-~ zooo 4000 1000 «:lOO 10000
Durante e1 hincado del pilote se generan expansiones del sue10 circundante, que obligan a rea
lizar nivelaciones del terreno original y de la cabeza del pilote despues del hincado; por
ello la posici6n precisa del pilote debe referirse a dicha nivelaci6n.
En el caso de sue los blandos la recuperaci6n el~stica al final del hincado no se mide, ya que
carece de una interpretacion confiable.
164
Mortillo
I-- Pilote
Cinto odhesivo
-:'-'
. ',:
. '-..:'
. ','
'
Con estas pruebas se trata de definir el comportamiento del sistema pilote-suelo 0 pila-sue
10, cuando se Ie somete a una secuencia de cargas verticales que simulen las que transmitira
la estructura. Se han pro?uesto numerosos ~rocedimientos ae ?rueba que esencialmente coinci
den con alguno de los cuatro mencionados en la fig 5.8; algunas instituciones tambien admi
ten pruebas que combinen dos de estos procedimientos, as! como la a?licaci6n repetida de ci
clos de carga y descarga.
165
En el anexo 5.A se presentan las caracter!sticas que debe tener un in forme de una ~rueba de
carga est~tica de un pilote.
F:1
desDlazamiento:5
contro1ados Prueba con velocidad de pe
netraci6n constante -
Los incrementos de car1a se aplican cuando la rapidez de asentamiento generada por el incr~
mento previo de carga se i1aya reducido a un valor minimo pre-estableeido, usualmente de 0.25
mm/hr (ref 5.1l; en cuanto a la magnitud de los incrementos de carga, se acostumbra que sean
del 25% de 1a capacidad de carga de diseno Od (factor de seguridad de 3).
166
Durante la realizaci6n de la prueba, en cada incremento de carga se debe comprobar que la ra
pidez de asentamiento se ha reducido al valor m!nimo pre-establecido, que como se muestra en
la fig 5.9 , corresponde a un tramo de la gr~fica de control paralelo a la l!nea de referen
cia. -
Incremento de
corQo siQuiente
. __ . ~~f-' 1
~~.O.25 1 Tiempo ( hr )
.I ~·~hr
1' _ _
I ,
:: I hr
'
:
,
, ,
I
--------.j, -L
0.25 mm
;.,
AMntomi ento
(mm)
T
La carga m&xima a la que se lleva la prueba es de por 10 menos dos veces la carga de diseno
Qd' que se mantiene por 2 horas para despues proceder a la etapa de descarga en decrementos
que pueden ser del orden de 0.25 Qml x a cada 20 minutos (fig 5.10); la recuperaci6n del ase~
tamiento se mide a los 5, 15 Y 3~ min despu~s de haber retirado totalmente la carga, 0 si es
posible, durante mas tiempo.
Cargo (ton 1
Asentomiento
'--...
--.--. 1
0.25 Omox
1-'
(mml
ad = Cargo de diseiio
En esta prueba los incrementos iguales de carga se aplican a intervalos de tiempo constantes,
usualmente de 15 min (ref 5.2); la magnitud convencional de los mismos es de 5% de la capacf
dad de carga ultima del pilote.
167
Cargo (ton)
~QI
Este criterio se aplica s610 cuando el procedimiento anterior de rapidez de asentamiento mIni
rna requiere un tiempo de prueba tan grande que resulte inadmisible; par ello algunas organiza
ciones (ref 5.1) proponen un tiempo Ifmite de 2 heras entre incrementos de carga. La informa
ci6n que se obtiene con esta prueba es similar a la de 1a fig 5.11, salvo en que los incremen
tos de tiempo son constantes; la descarga se hace como en 5.3.1.1.
un procedimiento comun para en sayar pilotes consiste en aplicar dos cic10s de carga y descaE
ga como se muestra en la fig 5.12. En el primer cicIo se ap1ica 1a carga vigilando que 1a
rapidez de asentamiento sea mfnima (inciso 5.3.1.1); una vez que se ha alcanzado la carga to
tal, de 1 a 2 0d' se descarga. En el tramo de recarga se aplica la carga en incrementos de
tiempo constantes (inciso 5.3.1.2); una vez que se alcance la carga que se habfa ap1icado
( 1 a 2 Qd)' se continua con incrementos de carga de 0.1 0d' siguiendo e1 criterio de que la
rapidez de asentamiento sea mInima, hasta que se defina la carga m~xima que puede soportar el
pilote. La carga maxima ap~icada (Qm~x) se mantiene por 10 menos durante dos horas y despu~s
se descarga en decrementos de 0.25 0(jax con intervalos de 20 minutos; 1a recuperaci6n del
asentamiento se mide a los 5, 15 Y 3' min despu~s de haber retirado tota1mente la carga, 0 si
es posible, por un tiempo mayor.
Con esta prueba se determina la carga de fluencia de un pilote (ver inciso 5.3.5.2) bajo ci
clos repetidos de earga y desearga, que varian entre un valor minimo y un m~ximo, que usual
mente es del doble del primero. Cada uno de los niveles de carga se mantiene durante un tIem
po suficiente para que e1 pilote deje de asentarse 0 recuperarse: para e110 se requiere un in
tervalo de 10 a 40 minutos (fig 5.13), que debe conservarse para todos los eic10s de prueba.-
Los va10res de la carga y el asentamiento respectivo se registran a cada 2 minutos.
E1 procedimiento anterior se repite can interva10s de carga cada vez mayores, que pueden ser
de 2/16 a 1/16; 4/16 a 2/16; 6/16 a 3/16; 8/16 a 4/16; etc., de 1a carga ultima (ref 5.2).
Para cada uno de los rangos iniciales de carga se haeen 10 cic1os, despu~s se incrementan a
15, y en la earga ultima como nivel m~ximo se haeen 20 eielos; la seeueneia se ilustra en la
fig 5.14. Los resultados de prueba se resumen como se muestra en la fig 5.15.
Para 1a ejecuci6n de esta prueba se requiere un sistema hidr~ulico que permita apliear los
niveles de earga r~pidamente yean precisi6n, adem~s de mantener constante la carga aplieada.
168
'--, Cargo (ton)
.........:.--...--..,. I
Asentamiento (mm)
Qd = Cargo de diseiio
Cargo (Ion)
I cicio
Nivel maximo
r
I
I
de 10 a 40, minutos
L..~~...J\
,
,,
I
Asentomiento
_ _-,--_,Zonos sin deformocion
(mm)
169
o.~ Q UII
Cargo (ton)
10 ciclos de caroo
I Quit
16
I~
15 cicio I
20
20 ciclos
Asentamiento (mm)
Variar la carga aplicada COtlt~oea~do que los dbQ.ntamientob inducidos en e1 pilote sean
constantes
Variar la carga aplicada I?ara que e1 pilote adquiera una lLapidez de penet1t.aci611. con6ta.n
.te.
Para ejemplificar la relaci6n que existe entre los resultados de una prueba de carga control~
da y una con desplazamientos controlados, se puede senalar que la capacidad de carga determi
nada con el criterio de incrementos de tiempo constantes (inciso 5.3.1.2) es aproximadamente
el 90% de la correspondiente al de rapidez de penetraci6n constante.
170
Nu"mero d. ciCloS (escolo 10 9 )
0
v 6
~
80 40 ton
~
8
0
E
10
~
E 100 - 50 Ion
12
0
>
c 14
0
16
'"
~
~
18
0
~
20
~
120 - 60 10 n
~
22
;l
c 24
~
E 140 - 70 Ion
. 26
0
C
~
<t
Corgo d. fluencio esfimodo 100 Ion
Secci6n Dimensi6n k
sianificativa
o di~metro equiv~
Cuadrada 1.13
k factor de ajuste
Triangular 0.55
equil~tera Lado o k x. (dimensi6n si9.
nificativa)
Octagonal
.. 2.48
Los resultados de prueba se muestran en la fig 5.17 la descarga se hace en decrementos iguales
de 0.25 de la carga m~xima aplicada a cada 20 min, leyendo la recuperaci6n del asentamiento a
los 5, 15 Y 30 min de haber retirado totalrnente la carga, 0 si es posible, durante m~s tiempo.
I 7 I
COfi;]O (fan l
0;
I hr
Siguiente
incremento
Tiempo (hr)
0.010
Asentomiento (mm)
Cargo (Ion)
1 0 . 010
[0 incrementos iguales
172
5.3.2.2 Can rapidez de penetraci6n constante
La carga aplicada se va aumentando para hacer que el pilote penetre can una rapidez constante,
de 0.25 a 1.25 mm/min en sue los cohesivos y de 0.75 a 2.5 mm/min en granulares; cuando la pe
netraci6n total es de 15% del di~metro del pilote, 0 se llega a la capacidad del sistema de-
carga, se procede a la descarga (ver inciso 5.3.2.1). El control de la prueba se hace toman
do lecturas de carga y asentamiento a cada dos minutos como minima (fiS 5.13), reduciendo eT
intervalo de lectura en caso de variaciones importantes en 1a carga.
Caroa (ton)
o Lecturas
Tiempo (min)
,
"-
~
.......
0, --l
I min
I--
'-~-, -ide O. 25 a 2.5 mm
'..;;;r
'-
'-
'-
Asenfomiento (mm)
La instalaci6n para una prueba de carga debe disenarse de acuerdo al tipo de prueba que se
pretende realizar, para alcanzar de manera senc~lla y segura los n~ve1es de carga y deforma
cion previstos, con un grado de precisi6n admisible; asimismo, su d~seno debe perm~t~r 11evar
un control confiab1e del desarrollo de la prueba y el registro de la informacion suficiente
para la interpretaci6n ~osterior.
El sistema de reacci6n consiste esencialmente de un puente formado por dos 0 varias vigas, que
pueden recibir lastre 0 tener sus extremos anclados, con el cual se da el apoyo necesario al
equipo de carga; este sistema debe ser estable y segura en todo momento, cuidando que las car
gas que transmite al suelo no influyan en el ~?mportamiento del pilote de prueba.
A continuacion se comentan brevemente los aspectos importantes ~ue deben cuidarse para 1a uti
1izaci6n de alguno de estes sistemas.
173
Cargo (ton)
~--------
Sistema de reacci6n
Dispositivos de medici6n
a) PlaCaoo-'tf;l.:t COl! f.a-6-t,'te.. Esta soluci6n de reacci6n debe operarse can precauci6n, por e1
peligro de volteo que se presenta cuando fal1a e1 pilote 0 cuando e1 lastre es insufi
ciente y tiende a levantarse; las mediciones de deformaci6n deben hacerse a distancia
para evitar que los operadores se introduzcsn bajo la plataforma lastrada.
Al inicio de la prueba, los apoyos transmiten al suelo el peso total del lastre; los es
fuerzos as! inducidos disminuyen con forme se incrementa 1a carga soportada par el pilo
te, por 10 cual, si se consigue que el lastre tenga un peso ligeramente mayor a 1a car
ga total que soportara el pilote, la influencia de los apoyos no ser~ significativa en
1a capacidad ultima.
b) P.ztote.-6 de ttnc.taje.. Para absorber la reacci6n se pueden seguir dos criterios: utili
zar pi10tes inclinados 0 verticales; la primera soluci6n es mas recomendable porque se
reduce 1a interacci6n entre los pilotes de reacci6n y el de prueba.
174
515 lEMA DESCRIPCION DIAGRAMA DE I "HALAC ION COM[HTAAIOS
hbillnes, Lastr!!
'-,- I .,
Plataforma compuesta
II Plataforma ~ I i
Vigas de ruccl6n '"'---,
,,, ,.
Se deben toloca .. apoyos latera-
par. prevenlr que platt·
~
forma adquier. poSicl6n
'" vigas de 'cero que
,. , ~
Ineslable. '"'
lastre puede se .. :
•J P1at~forma
'"
saportan el laHre.Ou
ranle Instalac16n-
St a poya en dO S sopo~
,. "
pilates, ptezas de acero, b 10-
ques de concreto 0 tanques de
1a st"e to, lateralcs, I'lue son ~ aqua. La distanc!. mfnima en t re
I ' "-
eleml!ntos
" seguridad
durdntl! I. Ilrueba.
-~I- f---j-"d .
cada uno de los .poyas , .1
lOle de prueba debe
'"
J
H '8 ).50 .
. ,,~~po,o,
ml"
I Hm1n '8 1. .." mooteJ.
y stguridad
,
..., r
" (ORTE
I'"
,", Vigas de reacc~6n I -,'.,.' IT
!-.
Comunmente SI! usan de 2 a 4 p 1-
,.
~
lotes de anclaJe dependtendo de
Ptlotes ... entcales unl Ao<'"
;Jil. - G4to I
1a m4gnitud de 1a carg4 par apl t-
ca r; eo todo caso, separac 160
b. 1 J Pl10tes de
ancldje
yertlC4les
dos par ... lgas de reac~
clGn hortzontales y que
:,,:
soport.n 1a carga tra- I~ .',
baJdndo a tens16n.
;,::
,
1 I :",
~:-
~ :
-
:'
i~ "
.'.
recomendable al pIlote de prueba
" H
, \0 0 y I. mt n Im4 admlslble
50. Se debe c.leu1.r 1a fleth.
de 1. vt9' de re.cet6n fl.ra ,,,
~-
nlyeles de carq • preytstos,par.
~ comprobar que lA carrera del
: I 9ato e~ ~uflclente.
L+-,__....:.~.lQ. ~
Pl1(ltes de 4nclaJe.
L, ~u.,..
A
-Uy.~
.,
Pilotes Inc11nadOS
Se requiere eSludiar los ufuerzos
b.2) Pllotes de que se unen por vlgas ;' .. transmil;dos al s\lelo por los p1\o
anclaje 1n- de reaccl6n horizon-
tales y soportan 1a ..
" "' teS de anclaje para Uda caso par:'"
c11nados
carga trabajando a
fle~0-lens16n. .'"
0"
, ""
tleuhr.
.~
'Ptlotes de i!nc.laje
n,
.., c
IT;:;
Vigil de reacc16n
Ir
'" '0
'g
Vlquetas ~I~ que se
hlncan por pares y
-J". ~ -
las vlquetls son de 6 a 7 m de
simelrtcamente a los longltud y SII nGmero varf. de
c) VlguHas de lados del pilote, y 4 il 24 para Cilrgas entre 100 y
anc laje Pern12.~~ 11\0
Se unen a la v1qa de
reaccI6n por medlo
de una estructura
r(";."'ll -
rm 1m 1[771
600 ton en 1. elperlencla obte
nlda (ref 4). -
de perfiles lamtnados.
~ y
Conviene destacar que can este criterio de reacci6n 1a interacci6n entre los pilotes es
m~s significativa can forme se a1canzan nive1es altos de 1a carga.
c) Vigu~~a6 de anclaje. Este sistema se desarro116 recientemente (ref 5.4); sus ventajas
son su bajo costo y tiempo reducido de insta1aci6n. Sin embargo, se ha uti1izado poco
y par ella subsisten incertidumbres sabre 1a interacci6n entre las viguetas de anclaje
y el pilote de prueba.
.
La carga se puede ap1icar al pilote de prueba de dos maneras diferentes:
Con ta&t~e cuyo peso se incrementa gradua1mente durante la prueba; en este caso las vi
gas de reaccion sirven s01amente para recibir e1 lastre y transmitirlo al pilote. Los
apoyos 1aterales se us an para prevenir la carda del lastre par l~ falla del pilote,
por 10 que deben disenarse de manera tal que no sobrepasen 1a capacidad de carga del
suelo cuando reciban la carga total de prueba
Con un 6.£&t~ma It'<'dltciu£.ico d~ p~~6i6lt que se coloca entre las vigas de reacci6n y el pil~
te, en cuyo caso la reacci6n proviene de lastre a de piezas ancladas.
El primer procedimiento es m~s lento y poco recomendable debido a que durante las maniobras
de colocaci6n del lastre (carga) se puede golpear a los dispositivos de medici6n y desajustar
los 0 inutilizarlos por completo. Par su parte, el sistema hidraulico (fig 5.22) permite con
trolar f&cilmente y con precisi6n los niveles de carga previstos si se consideran los siguien
tes aspectos: -
El sistema hidraulico de carga debe con tar con un mecanisme que regule el movimiento
del pist6n, para mantener una carga constante con forme se asiente el pilote 0 para per
mitir una rapidez de deformaci6n uniEorme, dependiendo del tipo de prueba que se realI
cej en la ref 5.5 aparece la descripci6n de un mecanismo eleetro-hidraulieo -
Cuando el sistema de carga se integre par dos 0 ~as gatos, estes deben estar interconec
tados
La longitud del (de los) pist6n(es) debe ser mayor que los asentamientos que sufrir5 el
pilote 0 pila
Sobre el pist6n debe mantenerse un apoyo esf~rieo, que facilita 1a alineaci6n y elimina
la transmision de momentos al pilote 0 pila
La carga se transmite al pilote con una placa horizontal de aeero adherida con mortero
a la cabeza del elemento.
Las variables que deben medirse durante una prueba de capacidad de carga son:
Para pruebas con pilotes 0 pilas convencionales, los asentamientos que sufre 1a parte
superior, las cargas aplicadas y los tiempos en que ocurren
Para pilotes 0 pi1as instrumentados internamente, se determina ademas 1a carga que
transmitan a distintas profundidades.
Esto ultimo se hace cuando sea importante conocer la relaci6n entre las resistencias de punta
y fricci6n 0 la evoluci6n con el tiempo de la transferencia de carga al suelo.
Los dispositivos que se utilizan para determinar las variables mancionadas se detallan a con
tinuaci6n.
a) De ta ca~ga. La magnitud de la carga aplicada se puede evaluar con uno de los dos apa
rates siguientes: con el man6metro (previamcnte calibrado) del sistema hidraulico a -
con una celda electr6nica de cargai la instalaci6n de ambos se presenta en la fig 5.23
Y a continuaci6n se comentan sus limitaciones:
177
EQUIPO DIAGW".... DE IHSTAlACIOH COHEHTARIDS
,.
~At1eSldoru
r
I
Pl.,. d. '"'Y'j:>I:I~\Vlge
~ d~ r~eccl6n [J shteme htdr!ul1co debe ltner la u.
Apoyo ~Sfirlco----.-1"I'-~ C;lda d~ Clrga pac ldad de urge y 11 longltud de ph t6"
requerldos durante 11 prueba.
Slsteme hldr!ullco [s neceurlo un lIIecanhmo que regu": e1
IIIOvlmlento del pht6n pan lllintener una
,
I:
Atlesadores" /
T
VI 9. de relaee i6n
I
f 'I I ~
....
<D
r -(D-
""'ffi:19,
I
Placa de
Celda de carga I
(,!lda formada por un el- £1 apoyo de 1a ctld. con el glto
I de 0.\1 a debe ser esflrlco. para ev1tar
lindra de acero lnstru- Apoya
2) (tlda de clrg. tI1cntado con defonnlmetros "fi,I'O' , 0.3': de su ]a transmls16n de II'(IlTIentos.
capac !dad Estos aparatos usua\mentt se
electrlcos [HllA.i1'l gl1gul.
_I \ nectan a una fuenle de to 'oJ.
c~
ill
Kan6mclro
Gato hldraul\co
-L+L- ~ISPosiC,i6n
I.,
,
~l'lli.ll
d,
go1gtl
b) De i06 a6entamiento6. Los asentamientos que sufre el pilote de prueba se deben medir
con un sistema pre~iso y confiable; generalmente se utili zan m~cr6metros entre el p~lo
te y un marco de referencia fijo. Adem.1s, es necesario usar un segundo s1stema de mec1
ci6n, que aunque sea de menor precisi6n, permita tener una referencia adicional y contro
lar visualmente la prueba. Este segundo sistema de medici6n puede ser una escala gr~ -
duada adherida al pilote, que se observa con un nivel topogr.1fico 0 can un cable tensa
do como referencia (fig 5.24). En todos los casos, debe preverse la posibilidad de -
ajustar los ceIL06 de los aparatos sin afectar 1a continuidad de las lecturas. A conti
nuaci6n se describe la instalaci6n de cad a sistema, haciendo enfasis en sus detalles -
fundamentales:
El Il.£vel .topog/ufoico permite observar una escala graduada en rom adherida a la cabeza del
pilote; durante las mediciones, el nivel se situa a una distancia de la prueba de par
10 menos 50 di~metros (fig 5.24-2) (ref 5.6). Cuando se usa esta t~cnica de medici6n
es necesario con tar con un banco de nive1aci6n para controlar el pun to de referencia
emp1eadoi la precision que se alcanza es de + 1 mm.
180
DISPQSITIVD INSTAlACION OIAGIW'A DE INSTAlACIOtl PRECISION COHEHTARIOS
Hlcr6metros
los mlcr6lrll!:tros Sl!: IllOnun
I!:n vlgul!:tu dl!: rtfl!:rl!:ncta,
con sus vh t.qos dt Ired I-
cllIn .poy.dos I!:I\ placas
flju ., ollotl!:.
""?~
i~ ! '\
Vlgut't. de referent Plae.
'"
0.10 IIlIll
St rl!:cOorlllend. utl11zar cu.lro
mlerootelros 0 tres como IIfnl-
mo; I!:l rango de IIIl!:d;cl6n dl!:
los llIicr6metros dtbt !otr de
5 CJII pOr \0 mtnos. los trrores
provocados pOr ttitlptralur'
~
son s'gnHlcathos.
.'i .'i
Cuando se usa este dispositivo, la carga se transmite can una pieza de acero, con la
misma forma de la seccion transversal del pilote, provista de ranuras que permitan eJ
paso del soporte del micrometro y hacer las lect~ras a distancia. El conducto longit~
dinal puede hacerse colocando un tubo de pl§stico durante la fabricacion del pilote 0
pila. La '/entaja principal de este dispositivo es su facilidad de instalaci6n, que fa
vorece su utilizacion en la mayorfa de las pruebas convencionales.
No debe afectar el comporta~iento Mec§nico del pilote 0 pila; es decir, las caracterfs
ticas de esfuerzo y deformaci6n del elemento de prueba deben ser simi lares a las de un
pilote 0 pila no instrumentado
Debe medir las cargas con una precisi6n del 2% de la carga ultima calculada
El funcionamiento, la precisi6n y el cella de la celda no deben afectarse can los esfuer
zos inducidos durante el manejo y 1a hinca del pilote a la fabricaci6n de la pila
E1 ce~o de 1a celda debe mantenerse estable can el tiempoi esto es particu1armente im
portante para efectuar Mediciones a largo plazo -
La capacidad de carga de la celda debe ser similar a1 nivel maximo de carga previsto,
para obte~er la mayor precisi6n posible.
182
DISPOSITIVO DESCRIPCION OIACRAHA DE IHSTAl~CIOH CDHEHTARIOS
I II I I
rI I I I
CORTE
a-a
La celda cOflslste de un
ctllndro cor to de acero Usua!mente se Instala en pllotes; debe
can placas soldadu en
2) Celda electr6ntca sus eJ(tremos; el clllr~· Tuba de acero siry'
costura (,,'0 ~f)
L 8
\ ·PlaCo.
cantu can un recubrlmlento protector,
que adem.l'i de continuldad al pilote.
dro se InHrumenta can Permt te detennlflar los esfuerlOS In·
defonnr,~etros electrtcos jue tdos durante 1'1 manejo I' hinCado.
l~tJI,tl" '1n!lC-IJ.
-EB--- -$-
[)lsP0siciOn de los It.,,ti'l 9<t!J~.\
Las ventajas principales de la celda hidr&ulica son su bajo costo y la mayor estabili
dad de su cekO con el tiempo.
En 1a fig 5.26-2 se muestra una soluci6n para estas celdas, 1a cual ha demostrado ser
confiable (ref 5.~); n6tese que la protecci6n de 1a celda y la continuidad del pilote
se han logrado can un recubrimiento de asfalte. La calibraci6n de las celdas debe rea
lizarse incluyendo el recubrimiento protector.
La ventaja mas imrortante de la celda electr6nica es que permite determinar los esfuer
zos inducidos durante el manejo e hincado del pilote.
En esta grafica se presenta La variacion con la profundidad del nGmero de golpes para ?rodu
cir de 0.2 a 1.0 m de penetraci6n (ver inciso 5.2.2.1)del pilote, as! como el nG~ero de ryoL?es
total acumuLado para cada profundidad. Esta figura se complementa con la estratlgraffa deter
minada con un sondeo cercano, ademas de los comentarios necesarios ?ara indicar cualquier in
terrupcion durante el hincado. Un ejemplo de esta grafica se presenta en la fig 5.27.
En las pruebas con carga controlada se grafica el asentamiento maximo que ocurra a la primera
hora de haber aplicado cada nivel de carga (ref 5.1); en las de asentamiento controlado se ha
ce 10 rec!proco. En el caso de pruebas con dos ciclos de carga y descarga, deben dibujarse -
ambos; cuando se trate de una prueba cfclica, se grafica el asentamiento correspondiente a la
carga maxima del primer cicIo de eaaa intervale de carga aplicado (ver fig 5.13). En todos
los casos se dibuja tambien La etara de descarga.
La grafica carga V~ asentamiento conviene dibujarla a una escala en que la recta representati
va de la compresi6n elastica de una columna de las mismas caracter!sticas del pilote 0 pila,-
184
6 e , forme 10° con la horizontal (fig 5.2']); 6 e se calcula con la siguicnte exprcsi6n:
PL
15. i)
AE
donde:
-.
"..i'~ limo
-------I51l-----
orenoso
~> Arena
\~ limosa
COlococ;on de moterial de
Arcillo
arenoso proteccion nuevo. Union del
siguiente traffiO de pilote
o
'.~
~:.
.,
Interrupcion (30 min)
>4~ Areno
::~. Jimosa
L1evado 01 rechazo , con
medicion de 10 recuperacion
elastica
3
300 200 100 2000 4000 6000 8000 10000
Nivel final ,de 10 punto Profundidod de 10 punta bojo
el nivel del terreno (m 1
185
OBRA, PILOTE No.3
LUGAR; FECHA; _
Esta grafica puede incluirse en los resultados de las pruebas de carga controlada con incre
mentos de tiempo constantesi se dibuja con los valores de los asentamientos que se presentan
en los altimos 3 min de cada incremento de carga (considerando incrementos de tiempo de 15
min), como se ejemplifica en la fig 5.31.
I 8 6
Cor~a (ton)
oe
l0l"~_"""" __
20
E
E
0 30
°e se cotculo con·
<:w
E ., L 8.0m
.
£c
w
" 40
E 10000 IT; : 141 000 Kg/ em 2
A:: 2025 cm 2
50
60
70
En las pruebas con carga ciclica, esta 9r~fica debe presentarse en Lugar de las descritas
en el inciso 5.3.4.4. Se dibuja con los valores del asentamiento en 1a carga m~xima de cada
cicIo en el eje vertical y el logaritmo del nfrmero de ciclos correspondiente en el eje hari
zontal; un ejemplo de esta grafica se muestra en 1a fig 5.15.
La informaci6n obtenida can una prueba de carga se utiliza para interpretar dos aspectos fun
damentales:
I B7
I ~efinir 1a capacidad de carga del pilote 0 pila
Cvaluar el procedimiento constructivQ adoptado
Aquf se analiza el primero de elias con detalle y del segundo s01amente es factible orientar
sabre las observaciones que deben realizarse.
r
PILOTE: De madera (abeto raja sin corfeza)
c Secci6n circular: • 35cm en 10 cobezo
~
rl r5cm en 10 punla
c zo
u FECHA DE H'NCADO:
FECHA DE PRUEBA:
., 4 6 0 zo 25 Cargo (Ion 1
Tiempo (hr)
10
"
E
E
".E
c
c
c
•
.:1 zo
La forma de 1a grafica carga V6 asentamiento permite definir c6mo el pilote 0 pi1a de prueba
transmite su carga al subsuelo, entendiendose que puede ser:
Esta informaci6n se complementa con la grafica de hincado del pilote a en su caso con la des
cripcion de la perforacion necesaria, asi como,. los datos geotecnicos obtenidos.
En la fig 5.32 se muestra la forma de graficas tipicas (ref 5.2), ademas de la recta represen
tativa de la compresion elastica 0e (ver inciso 5.3.4.3) como complemento. A continuaci6n se
describ::>.n las caracteristicas esenciales de las graficas.
a) C.t.mel1.tftc.t.ol1eJ de pUrlta. Se presentan cuando la carga impuesta la resiste un estrato
profundo sin que se alcance la falla; la grafica resultante (P) queda por enc~ma de 0e,
ya que el suelo que rodea al pilote 0 p~la tiene una pequena contr~buc~6n en soportar
la carga.
b) C.t.melttac.t.ot!e,~ de 6Jt.t.c.c.·i6H. Se obtienen cuando el suelo que rodea al fuste del pilote
o pila soporta la carga; la grafica presenta inicialmente una etapa de asentamiento y
cargc crecientes, hasta llegar a un pun to en que la deformaci6n crece indefinidamente
IB B
para una carga aproximadamente constante. En e1 caso de sue10s finos CFFI casi siemprc
ocurre una d1sminuci6n de 1a carga, que puede estar 1imitada por 1a resistencia residual
d~1 sue10; en sue10s granu1ares (FG) 1a carga final siempre aumenta, dependiendo su ma~
n~tud de la resistencia movilizada en la punta.
c) C.(m~J1.ta.c.'(o~I~.6
de. pUJ1.ta. lJ 6Jt.icc..i6~1. La grCifica caracter1'stica de pilas y pilotes en sue
los granulares tiene una forma intermedia entre las de fricci6n y punta CPF); en este -
caso, la geometr1'a del e1emento de cimentaci6n condieiona 1a relaei6n entre ambas resis
tencias y por ello la grAfica resu1tante. -
Cargo de fluencia
oL-----oo~~===:::::;lo;:o:::=--f:....--,,.5-0----~~
Cargo (ton)
PILOTE: Pretabricado de conCreto
Seccion 27x 27 cm,longitud 11.0 m
FECHA DE HINCADO:
FECHA DE PRUE8A:
La carga Gltima, cuando se ha movilizado la resistencia del suelo que se encuentra bajo
1a punta y rodeando a1 elemento
La eargd de flueneia, correspondiente a 1a carga maxima que puede aplicarse antes de
que se presente un asentamiento excesivo en un cierto incremento de carga 0 en un eier
to nGmero de ciclos de carga y descarga.
A continuaci6n se describen los criterios para determinar cada una, considcrando que cuando
las limitaciones pr~cticas 0 econ6micas no permitan aplicarlos, debera ana1izarse la informa
cion obtenida con las pruebas realizadas para definir un valor confiable.
Para determinar la c.a.Jtga uttima se parte de los puntos bAsicos del mecanismo de transferencia
de carga (ref 5.9):
189
En el caso de la capacidad por punta, es necesario un desplazamiento de aproximadamente
un 10% del di~metra (D) de los pilates hincados y de hasta un 30\ de D para pi1ates c~
ladas en el lugar y pilas.
CarQa (ton)
(p), d. punta
"- ,
/
\
I ,......... (FF), d. frlccion en luelol final
6
/
I
I
/
\"" "
\
• (FG),
(PF),
d• fricci6n en auelol oranula re I
d. punto y fricci6n
E
E
"'"
I
I
I
I
\
\
\
""
(PF)
&. comprulon ela'stico equivalente
~
<
I I
G
E
I I
a I (FG)
c
G I
.'/ (FF)
En base en 10 anterior, varios autores han propuesto criterios para unificar la interpreta
cion de la gr~fica carga V~ asentamiento (refs 5.2, 5.9 Y 5.10); en la fig 5.33 se presentan
los criterios m~s usados.
La caltga de. Sfue.Hc.ia de las pruebas de carga controlada con incrementos de tiempo constantes
de 15 min, corresponde a la que produce el radio de curvatura mfnimo en la gr~fica carga VJ
asentamiento de fluencia que se desarcolla en los Gltimos 3 min (ver fig 5.31).
En las pruebas cfclicas la carga de fluencia usualmente se define como la carga maxima del
intervalo de carga que provoca una pendiente de 2 rnm de asentamiento en 15 ciclos de carga en
la gr~fica nGmero de ciclos VJ asentamiento (fig 5.34).
Cuando se realizan pruebas de carga en pilotes, debe considerarse el tiempo entre su hincado
y 1a ejecucion de la prueba, ya que la capacidad de carga puede variar considerablemente cuan
do el subsuelo esta formado par arci11as, limos no plasticos y arenas finas. -
En el caso de arcillas, e1 hincado produce un remoldeo del suelo alrededor del pilote, ademas
de un aumento significativo de esfuerzos; confoime pasa el tiempo la arcil1a tiende a reestruc
turarse" debido a sus propiedades tixotr6picas y a consolidarse en 1a vecindad del pilote, dis-
minuyendo as1 el exceso de presi6n de para inducido: 10 anterior provoca un aumento de capacI
dad de carga (ref 5.11). En 1a mayorfa de los casas es suficiente un lapso de 3 a 30 dfas -
(ref 5.8) entre el hincado y prueba del pilote para que se desarr011e la mayor parte de este
efecto.
Cuando se trata de limos no p1asticos y arenas finas, durante el hincado puede provocarse un
aumento considerable de presi6n de poro, que se refleja en un aumento de 1a resistencia a 1a
penetracion del pilote (ref 5.12); este efecto puede producir una interpretaci6n equivocada
de la resistencia del estrato de desplante del pilote, la cual disminuir~ con forme se disipe
la presi6n de poro. En estos casas, es recomendable realizar pruebas de rehincado en que se
mida la recuperaci6n el~stica (ver inciso 5.2.2.2), para determinar:
190
51 e~ necesario 1levar a~ pilote ~ mayor profundidad
El t~empo de espera prev~o a la e)ecuci6n de 1a prueba de carga.
CoI"QO ultimo
Con~o (ton)
r-=:=----,---l--...'
con 6 : a ... bO
donde:
d f : osentomiento 0 10 falla,
en mm
6e: compresion eloslica
equivalente
a : defonnocioo para movilizor
10 copacidod por fricci6n,
en mm
bD: deformocicin para movilizor
10 copacidod par punta
o: diometra del pilot. a pilo
200
E
E 180
/
'" 160 6"0.0,300
140
/ L(mite superior para
pilotes coladas (Vesi~)
/
120 / 6,{,~}.O'O 0
Pilotes hincadas (Vuit l
100 /
/ 6'20.0,050
80 / ,_--1f-_Pilotes hincodos
60
/
/ 6· 4.0,00830
Pilotes hincodos y colo_
40 / , __t-__ ,das (Davisson)
---------
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
o (em)
I 9 I
e 140 Co r Q de flueneio .~
2 "
0
~
120 ..
:'
"
"
"
0 :,i
u •
~ "
"
80 ""
"
':'. """
"
60 ""'" De,co(l~Q
n : :"mfUU1JlJ~'
mJlIU
60
40
20
"uJUU
0-'-----------------_.
:t
Tiempo
~
"
u
0
2
20 - 10 Ion
40 - 20 ton
0 4 60 30 Ion
E
6
"E
'0
8
80 40 ton
"·c
> 10
12
:! 2 mm
100 - 30 ton
----------------
"e
0 14
0
16
.§
.0- 18
"
~
0
20
22
120 - 60 Ion
c
0
24
E 140 - 70 ton
C
0
2
0
:; Corgo de t luencio estimodo: 100 Ion
En todos los casas, debe tomarse en cuenta que para extrapolar los resultados de prueba a1
grupo de pilotes 0 pilas. se debe considerar la informaci6n geot~cnica, los registros de hin
cado y la relaci6n entre el nGmero de elementos probados y 1a cantidad de pilotes 0 pilas que
formar~n parte de la cimentaci6n.
192
Cuando se utilizan p~tote~ p~e6ab~~Lado6 deber~n satisfacerse los siguientes puntos:
En el caso de p~tot~~ Lotado6 elt et luga~ y p~la4 se verificaran los siguientes aspectos:
La velocidad de de.Ste.x~61l ia..te.lta.t se haya reducido a cn valor m.£H~mo I que puede ser de
0.25 mm/hr; el control de 1a prueba se haee en forma similar al indicado en la fig
5. 9.
Ha transcurrido un ~tt.te,'tvc.:.e.o de. t~e.mpo I del orden de 1 hr, que se mantierle LOH<.Sta.n.te
para todos los incrementos de carga, este criterio se utiliza cuando el anterior prov£
ca un tiempo de prueba excesivo (del orden de 2 dias).
193
Prueba can velocidad de de
forrnaci6n lateral m!nima al
t~rmino de cada incremento
de carga.
Prueba c!clica de
carga y descarga
Cargo
lateral
( ton)
Incremento I
~O.25 0LO
Oecrementos~
0.25 Q L mcix
a.flexiOn lateral (m m)
En ambos casos, las 1ecturas de 1a deflexi6n lateral en cad a incremento se toman a cada 10
min; la descarga se efectua en decrementos de 0.25 0L m~x a cada 20 min, midiendo la recuper~
ci6n de la deflexi6n lateral a los 5, 15 Y 30 min de haber descargado tota1mente, y si es po
sible, durante m~s tiempo. -
Se carga al pilote en incrementos, can lapsos constantes de 15 min, hasta alcanzar la carga
lateral de diseno QLD' para despu~s efectuar dos a m~s cic10s de carga y descarga; en el tilti
mo ciclo, la carga total aplicada QL m~x ser~ par 10 menos igual a 2 OLD; 1a descarga final -
se efect6a como en el inciso anterior.
194
Induciendo en el pilote un mov~m~ento tate4at cictico de amp11tud 19ual a una fracc16n
del di~metro (D) y con una frecuencia definida; como ejemplo, en la prueba reportada en
la ref 5.15, 1a amp11tud del movimiento inducido fue de 0.0250 y la frecuencia utiliza
da hasta 10 ciclos/min. -
En este caso, el efecto de 1a carga c!c1ica se determina comparando las lecturas de carga y
deformaci6n del primero y ultimo cic1os; para efectuar este tipo de prueba se requiere de un
disco exc~ntrico conectado a un motor con velocidad variable, que permita controlar e1 movi
miento lateral del pilote. -
CorQo
loterol
(ton)
QLmch » 2 OLD -
Las caracterfsticas y requisitos que deben cumplir los elementos para la ejecuci6n de una
prueba con carga lateral son simi lares a los descritos en el inciso 5.3.3 (fig 5.2e), para
pruebas con carga vertical; la descripci6n siguiente hace enfasis en aquellos aspectos pro
pios de las pruebas con carga lateral que pueden inf1uir significativamente en sus resultados.
En ambos casos debe verificarse que los niveles de carga previstos en la prueba no sobrepasen
la capacidad de carga lateral permisible de la estructura de reacci6n.
La secuencia de cargas de prueba se ap1ica con un sistema hidr~ulico, que se caloca entre el
I 9 5
pilote y la estructura de reacci6n (fig 5.40); los requisitos para su uso se resumen en el in
ciso 5.3.3.2.
100
, Pilote de pruebo ~
Ploco
Vioo Gato
.... : ...
, ,
----l,.fU----
I
. "-.:'., .~ .. ,.
Placa .' : ...
Estrucluro exislente
Pilote de pruebo o bloques de concreto
c) Ptaca.6 de. a.poyo. Se utilizan para evitar una concentraci6n de esfuerzos en el punto de
ap1icaci6n de 1a carga. Estas placas se adhieren can mortero a 1a superficie lateral
del pilote; su resistencia a1 aplastamiento debe ser mayor a 1a carga m~xima de prueba.
196
Pilotu dt prutbo Gato hidrdulico
.. . . .
Placa dt
::t~~~.~.~~~.~~~~~~~.:i·.~, ~·.~·.~.·.~·.S.S~~~§~~~~fiJ~;ApOYO
apoyo
esterico
"
Apoyos ~
Como de I
a) De fa ~a~ga. Los niveles de carga aplicados durante la prueba pueden medirse can dos
procedimien tos:
La celda es m~s confiable, por 10 cual conviene usarla como dispositivo primario de medici6n;
durante la prueba, la carga prevista se alcanza de manera aproximada con el man6metro, para
despu~s fijarla con precisi6n usando la celda.
I 97
Por otra parte, conviene disponer de un sistema de medici6n adicional para comprobar las lee
turas efectuadas; genera1mente se utiliza una esca1a graduada en mil!metros adherida al PiI£
te 0 pila, 1a cual se lee con:
u~ tr~nsito topogr~fico
u~ cable tensado (fig 5.42).
En el primer caso pueden medirse deflexiones e inclinaciones, mientras que con el cable, 5610
el movimiento lateral de la cabeza del cimiento. Para la instalaci6n y operaci6n adecuada de
estos dispositivos, deben considerarse los comentarios del inciso 5.3.3.3 b.
Placa
Nivel de aplicacicin de Micr6metro
10 cargo _
Vioa de
-""CC7d-~,,J,,,,,,.J:.:!~;:;;;;::refer enc ia
Pilolu de prueba
~
I
0) Lectura con un tr6nsito topoorafico b) Lecturo con un coble tensado
En el caso de ~ilotes colados en el lugar y pilas, las dos primeras gr~ficas enlistadas se
sustituir~n por el registro de fabricaci6n del cimiento (inciso 5.2.3).
Se dibuja la deflexion lateral m~xima correspondiente a cada nivel de carga ap1icado para las
etapas de carga y descarga; en el caso de una prueba c!clica eon carga controlada, se grafic~
r~n todos los ciclos efectuados (fig 5.43).
198
En pruebas c!clicas con carga controlada, se dibuja la grAfica que muestra las deflexiones la
terales correspondientes a cada uno de los ciclos efectuados, tanto en escala natural como en
papel semilogar!tmico: esta presentaci6n se ejemplifica en la fig 5.45.
6
Caroo
lateral
( ton)
•
•
•
Z
-1'--:--"'_ _--":
0 ...... --'-__
10 I~
Oeflexio'n lateral (m m l
PILOTE: De madera
Secci6n circular; =32.5 em, lonQitud 16 m
FECHA DE HINCADO :
FEC"HA DE PRUEBA"
A continuacion se describe el cAlculo necesario para definir el primer aspecto; para el segu~
do, se aplican los comentarios del inciso 5.3.5.5.
Conviene enfatizar que la prueba no es representativa del comportamiento del cimiento cuando:
I
Estos aspectos se comentan brevemente a continuaci6n.
Cargo
I lateral
(ton)
Corvo
lateral
(ton)
• •
T T
• •
, •
• •
3 3
• , •
0 0
2 3 T
•
Tlempo
9
( hd
2 • • •
Deflexion lateral (m m I
10
•
Deflexlon
•
maleria/
lateral
(mm) • Pilote:
geomelr/a
10 Fecha de hincado:
Fecha de pruebo:
Perfil utrotigrorico:
Disminuye la ceflexi6n lateral bajo una carga a91icada; este efecto puede evaluarse anal!tica
mente (ref 5.18), resultando una disminuci6n hasta de 37% de la deflexi6n correspondiente al
caso can deformaci6n libre.
La interacci6n entre pilotes que forman parte de un grupo es eseneialmente nula cuando el es
paciamiento en la direcci6n de la earga es de por 10 menos 80 (D = di~metro del pilote), sie~
pre y euando el espaeiamiento normal a la carga sea mayor a 2.5 0 (ref 5.19).
Cuando el eimiento se somete a una earga sostenida, la deflexi6n lateral aumenta eon el tiem
po par efeeto de la eonsolidaci6n y el comportamiento viscopl~stico del suelo; en pilotes in
clinados, la deformaci6n depende de la direeei6n de aplieaei6n de la carga. Un an~lisis de-
esta eondiei611 se eneuentra en la ref 5.20.
200
Deflulan
lateral
(mm)
........ .........
,
o 20 40 60 80 100
Numero de ciclos
15 Deflexion
late ral
( mm)
10
oL...._ _-'--_L-....L.....L..l....l--':-~
_ _~,-----L---':---':~...!...:'7-':-:-_+
I 4 6 8 10 20 40 60 eo 100
Con esta hip6tesis, k h esta relacionado con 0L' la rotaci6n e y la carga lateral QL
ap1icada.mediante las ecuaciones (ref 5.22)
2 Q S
L
k (5.21
h
6
L
2 QL S
k (5. ~i
h
e
con
kh
B
[4 Ep IJ~ (5.4)
201
y K d (5.5)
donde:
deflexi6n lateral, em
carga lateral, kg
~---"""'-----kh
I Distribucion real
~Oi'lribUCi6n lupuuto
k = constant.
h
Fig 5.46 Variaci6n del m6dulo de reacci6n del suelo con La profundidad
para arcillas preconsolidadas
Se calcula k
h
para 1a pareja de valores QL Y 6 L a QL y e obtenidos de la prueba
Si (3Lplsupuesto r= (BLp)calculado' se repiten todos los pasos con el nuevo valor de BL p '
1
(5.6)
2/3
2 0 2
(E
P
1
I ) 3/2
P
[ C6 6 QL J 5
!
(5.7)
.,
1
T [ E
p
nh
Ip
] (5.6)
con (5.9)
z
donde:
Dimensi6n
Secci6n i
significativa
2° Se calcula n
h
para una pareja de valores de Q Y 0L 0 QL
L
ye obtenidos de la prueba
203
"h = coeficiente de reacci6n
\ proporcional del suelo
\
\
Distribuci6n real
\
~DtslribuCi6n supuesto
z
Fig 5.47 Variaci6n del m6dulo de reacci6n del suelo para arenas
Tipo de
Cy C
cimiento e
Rfgido
Zm~x = 2 4.7 J.4 longitud embebida
del cimiento
Flexible
Zm~x > 4 2.4 1.6
\
Za....L o
---"1
I
I
I
a) Problema Ori9 inal b) Problema equivalente
2 04
ANEXO 5.A CARACTERISTICAS DEL INFORME DE UNA PRUEBA DE CARGA EN UN PILOTE INDIVIDUAL
Se debe presentar un croquis can la localizaci6n del pilote de prueba con respecto a la es
tructura, as! como la informaci6n obtenida de un sondeo cercano al lugar de prueba y hasta la
profundidad en que el grupo de pilotes de la cimentaci6n modificar~ significativamcnte el es
tado de esfuerzos en el suelo; en los resultados del sondeo se incluir~ un esquema que mues
tre 1a posici6n final del pilote (ver inciso 5.A.l.5 c)
Se presentar~ un resumen del disefio geot~cnico y estructural del pilote, indicando sus dimen
siones finales, la colocaci6n del armada y la resistencia nominal de los materiales de cons
trucci6n.
En el resumen del disefio geot~cnico se incluir~n la carga de diseno, los par~metros de resis
tencia al corte promedio y el criterio de capacidad de carga usados.
En el resumen del di~eno estructural se presentar~n los resultados del an~lisis de las diver
sas condiciones de carga consideradas, incluyendo las supuestas en la fabricaci6n, el manejo
y el hincado del pilote. Asimismo, se presentar~ el diseno de juntas si las hubiese.
Se har~ un resumen del diseno de los sistemas de reacci6n, carga y medicion, incluyendo la ca
libraci6n de los aparatos empleados.
a) S.£J.temaJ de. ILe.a.cc.£6» IJ apoyoJ. Se presentar~ un resumen similar al del inciso 5.A.l.2
aplicado al diseno geot~cnico y estructural del sistema de reacci6n y de los apoyos de
los sistemas de carga y medici6n, de tal manera que se garantice su estabilidad durante
el montaje y desarrollo de la prueba; se incluir& adem~s un an~lisis de la posible in
fluencia de estas estructuras en el comportamiento del pilote durante la ejecuci6n de
la prueba.
a) Mate.lt.£aCe.-6
de COH-6.tILucc.£611. Se determinar&n los !ndices de resistencia de 103 materia
les de construcci6n usados en el diseno del pilote (inciso 5.A.l.2), hacienda un resu
men que detalle el metodo usado para el control de las pruebas.
b) Geome~IL~a. Se medir~ el per1metro del pilote a cada 2 metros, quitando antes cualquier
residuo no estructural del colado, y en caso necesario, la curvatura en dos planas peE
pendiculares entre S1i las medidas se har~n can una aproximacion de 0.5 em. En caso de
existir juntas, se verificar~ que el &ngulo que formen con res pee to al eje longitudinal
del pilote sea de 90°.
Incluir& una descripci6n del equipo, 1a resis~encia a 1a penetracion y posici6n final del p~
lote.
a) Equ..£po. Se detallar~n las caracter1sticas del equipo de hincado empleado: marea, tipo
y energ!a nominal del martillo, incluyendo el peso y altura de ca1da de la maza gal pea
dora y el n6mero de golpes par minuto. Adem&s se deseribira el material usado para pr~
teger la cabeza del pilote (fig 5.A.2)
2 0 5
netraci6n de cada estrato.
PILOTE N° _
SUPERVISOR
SITIO
LOCALIZACION
MATERIAL ESPECIFICACIONES
Fig 5.A.l Registro de las caracter1sticas del pilote antes del hincado
c) Po o .i.e.-<.611 6.i.f":a! de-£. p.i.£.o.te.. Para conocer la posicion final del pilote se har~n nivela
ciones del terreno antes del hincado, y de la cabeza del pilote despu~s de su coloca-
ci6n, indicando claramente en el registro la referencia usada; asimismo, se medira Ia
recuperaci6n el~stica del pilote y su penetraci6n en el estrato de apoyo.
Se har~ un esquema que muestre la colocaci6n de los sistemas de reacci6n, de carga y de medi
ci6n, especificando claramente cualquier diferencia en las caracter!sticas de los aparatos 0
en su colocaci6n can respecto al diseno original; se inc lui ran ademas fotograffas que mues
tren la instalaci6n final de la prueba.
Durante la prueba se deberan registrar los datos de earga, asentamiento y tiempo que permitan
controlar la ejecuci6n y hacer la presentaci6n grafiea final del desarrollo de la prueba. Pa
ra ello se seguir~ el registro que se presenta en la fig S.A.4, en el que debe anotarse adem~s
206
cualquier even to que afecte la realizaci6n de la prueba; el control se lleva a cabo con las
gr~ficas que se detallan en los incisos S.A.2.1 y S.A.2.2.
Fig 5.A.l Registro de las caracteristicas del pilote antes del hincado
(continuaci6n)
La informaci6n basica necesaria para interpretar la prueba comprende las siguientes graficas:
2 07
Carga V~ asenta~iento de fluencia.
En el caso de pruebas con carga c!clica, deber~n sustituirse las dos 61timas gr~ficas por la
de n6mero de cliclos VJ asentamiento.
PILOTE N° _
SUPERVISOR
SITIO _
LOCALIZACION
MARTILLO:
MARCA Y TIPO
ACCESORIOS:
MATERIAL DE PROTECCION
o SEGUIDOR: MATERIAL _
AREA T~~~SVERSAL
- - - - - - - - - - - - em'
LONGITUD _ _ _ _ _ _m PESO ton
208
PILOTE N°
SUPERVISOR
SITIO
LOCALIZACION
POSICION FINAL:
NIVEL DE LA CABEZA ,
NIVEL DE LA PUNTA ,
PLANO DE REFERENCIA:
,
(SUP. DEL TERRENO 0 SHlILAR) tHVEL ,
LONGITUD DEL PILOTE:
DURANTE EL HINCADO m
DESPUES DE CORTAOO m
LONGITUD EMBEBIDA EN EL SUELO m
RESISTENCIA A LA PENETRACION
Z09
tes de punta
Observaciones y recomendaciones sobre el procedimiento constructivo.
SUPERFICIAL
MARTILLO
INCLINACION PRE-ESTABLECIDA
DURACION
2 I 0
1 2 3 4 5 6 7 B 9 10 11 12
PECHA TIEMPO TRANS- TIEMFO TRANS- CI\ffiI\ I.EX:ruRA MAID- I.EX:ruRA LECl'lJRAS P=IQ
y ASrnrA I.EX:ruRA ASrnrA OBSERVACIONES
ClJRRIro A PAR ClJRRIro A PAR APLI- ME:rro C"l1lA MICOCME- foUCR:t1E- MImrO ESPEJO MImrO
HOM TIR DEL INICro TIR DE LA ~ CAOI\ DE TI<)S 'I'roS (MICR) (ESPFJO)
DE IA PRUEBA. IOCACION DEL CI\ffiI\
IOCREl-IENI'O DE
CARGA ,.
,
'"
>OI'AS,
6.1 INTRODUCCION
6.2 PILAS
La corroboraci6n de su 10calizaci6n
La inspecci6n directa de la excavaci6n
La protecci6n del agujero y de las construcciones vecinas
La verificaci6n de la verticalidad del barreno y de las dimensiones del fuste y de la
campana, si es que 1a hay
La confirmaci6n de la profundidad de desplante adecuada y de 1a capacidad de carga del
estrato de apoyo
La verificaci6n de 1a calidad de los mat~ria1es usados para el concreto
La verificaci6n de que los procedimientos de colocaci6n del concreto sean adecuados.
Debera marcarse can una estaca la 10calizaci6n exacta de cada una de las pilas y verificar su
posici6n inmediatamente antes de la construcci6n de cada unidad. Despu~s de terminada la ins
talaci6n, la localizaci6n de cada elemento se debera camparar can la tolerancia permisible -
prevista.
213
Presencia de estratos permeables de grava, arena 0 limo; localizaci6n y espesor de di
chas capas; niveles piezom~tricos en tales estratos
Nivel piezo~trico en la roca de apoyo s1 las pi las se desplantan sobre ella
Gasto del agua que fluye de los estratos de apoyo hacia el barreno (aun en roca)
Presencia de obstrucciones grandes arriba del nivel de desplante y procedimientos de re
moc16n de las mismas
Presencia de gas natural en el suelo 0 roc a
An~lisis qu!mico del agua fre~tica
Caudal de descarga de las bombas de achique, cuando se usen y determinaci6n del porcen
taje de finos arrastrados por el agua. Para esto resultan Gtiles los tanques de sed i-
mentaci6n con crestas vertedoras.
6.2.1 E~cdvac~6n
Entre los conceptos que conviene verificar 0 anotar durante la excavaci6n se tienen:
214
No usar patos para el manejo de las jaulas de acero de refuerzo. Observar que la pos~
ci6n de la jaula se ajuste a los pIanos y especificaciones
Observar el m~todo de colocaci6n del concreto en la pila y asegurarse de que no hay se
gregaci6n de materiales cuando se utili zan procedimientos tales como cafda libre desde
una tolva, tuber fa tremie y botes con descarga de fondo. No usar concreto bomheado a
menos que sea colocado con tubos tremie
Cuando se deb a colar concreto bajo lodo bentonftico, debe hacerse una limpieza previa
de ~ste (desaren~ndolo), 0 bien una sustituci6n asegurando as! que el lodo no suelte
azolves
Realizar pruebas en el concreto fresco tales como revenimiento, aire incluido y peso vo
lum~trico hGmedo cuando se necesite
Asegurarse de que el concreto se coloca en forma continua sin interrupciones ni retra
sos largos y de que dentro del ademe se mantenga una altura de concreto suficiente 51
es que se va extraer. 5i no se usa ademe, verificar que el peso del concreto sea el su
ficiente para equilibrar la presi6n hidrost~tica existente
Calcular el volumen de concreto colocado y compararlo con el equivalente a la altura
del barreno
El inspector deber~ estar pendiente de que el concreto no se contamine con el suelo de
bido a desprendimientos de las paredes 0 a extrusi6n
Vibrar el tramo superior de 1.5 a 3 m de concreto cuando el concreto tenga un reveni
miento Menor de 10 cm
Determinar la n elevaci6n del descabece y la longitud exacta de cada elemento
Verificar i~l ~itu las pilas terminadas extrayendo nGcleos con barril NX, inspeccionando
el barreno con m~todos tales como c~mara para sondeos, 0 midiendo directamente con cali
brador 0 registro ultras6nico, si se especifica
Verificar la localizaci6n correcta de 1a pi1a terminada.
Campanas. £1 area del fonda de la campana no sera Menor del 98% de 1a especificada. En nin
gGn caso la inc1inaci6n del talud de las paredes de la campana sera Menor de 55° con la horl
zontal y el arranque vertical de 1a campana deber3 tener cuando menos 15 cm de altura. E1 ta
lud vertical de la campana debe ser preferentemente una Ifnea recta 0 en su defecto ser c6n
cavo hacia abajo. En ning6n caso sera c6ncavo hacia arriba en m~s de 15 cm ~edidos en cuaI
quier punto a 10 largo de una regla colocada entre sus extremos.
Limpieza. 5e deber~ remover todo el material suelto y de azolve del fuste y de la campana
antes de colar el concreto. En ning6n caso el volumen de tales materiales exceder~ el equiva
lente al que fuera necesario para cubrir 5% del ~rea en un es~esor de 5 cm. -
Concreto. El tamano m~ximo de agregado deber~ ser menor de 1/5 del di~metro de 1a pila 0 de
3/4 partes de la abertura mfnima del acero de refuerzo.
Ademes. Los ademes debe ran manejarse y protegerse evitando que se ovalen rn~s de + 2\ del dia
metro nominal.
Acero de refuerzo. La separaci6n mfnima entre vari1las no debe ser Menor de 1.5 veces el di~
metro de 1a var~11a ni menor de 1.5 veces el tamano maximo del agregado.
215
e) Descripci6n de los materiales encontrados durante la excavaci6n.
nJ Registro de la profurididad del espejo de agua dentro del barreno y gasto de infiltra
ci6n antes de colar el concreto.
r) Condici6n del concreto entregado en obra incluyendo el control del revenimiento, peso
volum~trico, aire incluido, ensayes de cilindros en compresi6n y otras pruebas.
6.2.5
6.3 PILOTES
Antes de proceder al hincado, se deber& localizar con precisi6n cada pilote, marcando su p~
sici6n con una estaca. Despu~s de terminada la instalaci6n se deber& comparar su localiza
216
ciOn con la tolerancia permisible prevista en el proyecto.
La siguiente lista de verificaciOn se presenta como gu!a de trabajo para el personal de ins
pecci6n.
Equipo de hincado
Pilotes
En la. pianta.:
217
En el. 6i..ti..O:
Que la edad de los p110tes recibidos en obra y la resistencia corresnondiente del con
creto (basada en cilindros de prueba) sean las e s p e c i f i c a d a s · -
Que la geometr!a de los pilotes (cabeza perpendicular a un eje longitudinal, alineaci6n,
longitud) se ajuste a 10 especificado
Que se sigan procedim1entos adecuados de manejo y almacenarniento
Que la condici6n de los pilotes (sin fisuras ni desprendimientos) sea satisfactoria, re
chazando los que est~n danados
Que las uniones se lleven a cabo con forme a las especificaciones.
~perac10nes de hincado
6.4 COROLARIO
REFERENCIAS
6.1 Canadian Foundation Engineering Manual. Part 3: Deep foundations, Canadian Geotechni
cal Society, March 1978, Montreal, Quebec, Canada
ft
6.2 ACI Committee 336, "Sugge6t.ed Ve6i..gn and Con6.tJt.Uc.ti..on PJt.oc.eduJt.e6 60Jt. P.i.elL Founda.ti..on-6 ,
6.3 ACI Committee 543, IORe.c.omme.ndati..on-6 60Jt Ve.o.i.gn, MatlU6a.c.tuJte and In6tall.ati..on 06 COltc.Jte
te Pi..le6 ft , Title No. 70-50, ACI Journal, August 1973, USA
2/8
Impreso en la Editorial y Litografia'Regina de
los Angeles, S.A. Avenida 13 No. 101-L 03660
Mexico, a.F. La edici6n const6 de 1,000
ejemplares impreso en bond de 36 kg. y to-
rros en cartulina couche cubierta de 210 gr.