VEHÍCULOS HÍBRIDOS

COMPONENTES DEL SISTEMA HYBRID DE TOYOTA I

GENERACIÓN II, III Y PRIUS CLASE C

-Batería alto voltage (HV) --> estas baterías son de hidruro

metálico de niquel selladas. El sistema controla la carga y
descarga, es decir mantiene el nivel constante de la batería HV
operando con normalidad, no necesita el uso de cargador externo.
Cada batería esta compuesta por celdas con 1,2V cada una de
estas celdas haciendo un total de 7,2V por batería.

El prius de primera generación, tiene un total de 38 celdas con una

tensión nominal de 273,6V, las baterías del prius de II y III
generación traen un total de 28 celdas con un tensión nominal de
201,6 y el Toyota Prius clase C trae un total de 20 celdas con una
tensión nominal de 144V.

MOTOR GENERADORES MG1 Y MG2:

Los cuales a través del conjunto de engranajes son los que dan el
movimiento además estos se convierten en generadores y tambíen
en motores de tracción.
Estos forman un tren de engranajes conocido también como
separador de energía que se comporta como un diferencial
convencional, donde MG1 hace girar el motor de combustión interna
y MG2 transmite ese giro y/o tracción al vehículo a traves de la
corona. Este tren de engranajes lo unico que tiene elctrónico es el
selector de cambio.

FUNCIONES MG1:
-Arranca el motor de combustión interna
-Carga la batería.
-Contribuye a la potencia a plena carga.
-Evita el contragiro del motor de combustión interna cuando el
vehículo esta reversa.
-Gira en bajada para hacer girar el motor de combustión interna
como un compresor.
FUNCIONES MG2:
-Mueve al vehículo.
-Carga la batería en freno regenerativo.

INVERSOR DE CORRIENTE:
Ubicado en la zona del compartimento motor donde se encuentra el
motor de combustión interna, es el componente que tiene la mayor
carga de trabajo, ya que esta continuamente transfomardo la
corriente de alterna a directa y viceversa. Tiene las conexiones
para el MG1, el MG2, toma de recepción de corriente de la batería
de alto voltage y conducto para el aire acondicionado ya que
necesita refrigeración debido a que se genera en su interior una
alta temperatura debido a la carga de trabajo.
* Este componente es el encargado tambíen de recargar la batería
convencional de 12V que se sigue utilizando en estos vehículos para
el control de los accesorios como luces interiores y exteriores,
radio, gps, climatización etc....
En este componente tambien hay un conducto por el que circula
liquido refrigerante, para lograr el enfriamiento del mismo, estando
comunicado con el mismo radiador de calefacción que el motor de
combustión, pero este radiador en su interior separa dos partes, la
sueperior para la refrigeración del motor de combustión y la
inferior para el inversor.

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA:

Características del motor:
-Motor de gasolina
-Motor 1.500cc
-EFI catalizador.
-Sistema de encendido electrónico.
-Distribución variable VVTi.
-Mayor eficiencia que motores de gasolina convencionales.
-Ciclo Atkinson.
FUNCIONAMIENTO MOTOR DE COMBUSTIÓN:
A diferencia de los motores de gasolina convencionales de ciclo Otto
estos motores trabajan según el ciclo atkinson.
* Este ciclo se basa en las 4 fases como el ciclo Otto ( admisión,
compresión, expansión y escape) pero la diferencia se encuentra en
la fase de admisión.

* Estos motores de ciclo atkinson tienen una admisión mucho mas

prolongada que los motores de ciclo Otto , es decir en estos
motores atkinson la apertura de la vávula durante la fase de
admisión tiene una duración mayor, además de esto durante la fase
de compresión, en la cual el pistón empieza su camino ascendente,
la valvula de admisión se queda abierta unos instantes durante esta
fase de compresión.
* Esto se traduce en que el esfuerzo requerido para que el pistón
realice la carrera de compresión es menor que si la válvula
estubiera cerrada durante toda la carrera de compresión, por tanto
la relación de compresión de estos motores es menor que la de los
motores Otto, de ahí que tengan menor potencia.
DIFERENCIAS RESPECTO A UN MOTOR OTTO:
1º No hay motor de arranque.
2º No tiene conjunto de embrague, en este caso la conexión entre
el engranage del motor de combustión interna y los engranajes de
los motores eléctricos se realiza mediante un elemento que actúa de
amortiguador al hora de engranar el conjunto de engranajes.
3º No asiste a dirección hidraúlica, la dirección es totalmente
electrónica.

* FASES DE FUNCIONAMIENTO SISTEMA HYBRID

* Fase de aceleración leve:

Esto se puede aplicar a cuando estamos circulando por la ciudad a
una velocidad no superior a los 50Km/h y sin pisar el pedal del
acelerador a fondo.

En este caso el componente que le da movilidad al vehículo es el

motor eléctrico MG2, gracias a la energía eléctrica que va
sustrayendo a la batería de alto voltage, hasta llegar a un nivel
minímo de la batería de alto voltage, a partir del cual se pone en
funcionamiento el motor eléctrico MG1, que a su vez pone a
funcionar al motor de combustión.

* Fase de conducción normal.

En esta situación se pone a trabajar el motor de combustión junto
con el motor eléctrico MG2 y son los que le dan tracción al
vehículo, pero a su vez al encender el motor de combustión le da
movimiento de manera inversa al motor eléctrico MG1, para que la
energía que valla consumiendo el motor eléctrico MG2, se valla
recargando a través del motor MG1.

* Fase de demanda drástica de potencia:

En esta situación se ponen a trabajar los dos motores eléctricos
MG1 y MG2 en conjunto con el motor de combustión interna, lo que
provoca una caída drástica de la carga de la batería, una vez que
llegue a un valor mínimo de carga una UCE encargada de controlar
estos valores, desconecta los motores eléctricos y solamente
trabaja el motor de combustión interna.

VEHÍCULOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES

* Son una variante de los vehículos híbridos, que permiten recargar

la batería que estos llevan a través de una toma eléctrica, que
puede ser conectada tanto en un punto de carga público como
privado ya que estas baterías se pueden cargar con la corriente
eléctrica de una casa, pudiendo ser un vehículo de autonomía
totalmente eléctrico siempre y cuando las distancias que se valla a
recorrer no sean superiores a la autonomía de estas baterías que es
aproximadamente de entre 40 y 45km.

* Estos vehículos tienen el mismo principio de funcionamiento que los

híbridos normales, ya que también poseen un motor de combustión
interna, compartandiendo piezas y componenetes, además en
situaciones de una solicitud drástica de potencia por parte del
conductor se pondrán a funcionar como un vehículo híbrido
convencional, utilizando el motor de combustión interna y los dos
motores eléctricos la energía de la batería.
* Por otro lado tenemos que el precio de estos vehículos se
incrementa en el mercado bastante pudiendo llegar a variar el
precio respecto a un híbrido convencional en hasta
8.000€.

AVERÍAS MAS COMUNES EN LOS VEHÍCULOS HIBRIDOS

1. Avería en el cableado del sistema eléctrico:

Cuando el odómetro del coche pasa de los 60.000 kilómetros, es
posible que los cables empecen a sufrir un deterioro que puede
llegar a quemarlos. El precio de la reparación varía según el alcance
de la avería: si solo hay que cambiar el cableado el coste sería
inferior a los 100 euros, pero si la reparación requiere el reemplazo
tanto de los cables como de la batería, el desembolso podría
alcanzar los 7.000 euros.

2. Avería en el conector de servicio:

Los híbridos enchufables pueden presentar problemas en el conector
de servicio ya que cuando están recargándose, durante el proceso
de carga, éste alcanza unas temperaturas muy elevadas que, en
casos extremos, puede hacer que se queme. Motor Cebis
recomienda realizar un cambio preventivo o, si se ha deteriorado, la
sustitución por el que utilice la versión no enchufable.

3. Avería en la caja de cambios asociada al inversor

El peor problema que podría presentar un coche híbrido es el que
afecta a la caja de cambios asociada al inversor, puesto que es una
pieza fundamental del vehículo. Aunque la probabilidad que se
estropee es baja, su avería condiciona el funcionamiento del
automóvil. Y es que este componente tiene tres funciones: hace a la
vez de caja de cambios, alternador que genera energía y motor de
arranque.

4. Avería en la junta de culata

Este problema acostumbra a salir cuando el vehículo ronda los
300.000 kilómetros. Sin duda, se trata de una cifra importante
que, de ser alcanzada, demuestra la fiabilidad del vehículo.
Asimismo, entre los 250.000 y los 300.000 km, es más que
probable que haya que cambiar la batería de los coches híbridos no
enchufables. En esta operación es aconsejable reemplazar también
la batería de servicio para garantizar un funcionamiento equilibrado.