Equipo medidor de distancia
INTRODUCCION
El equipo medidor de distancia (DME) es un sis-
tema de impulsos de radar secundario que funciona
en la banda de 978-1213 MHz. Los orígenes de este
equipo se remontan al sistema Rebecca.Eureka,
desarrollado en Inglaterra durante la segunda guerra
mundial. Hasta 1959 no se alcanzó un acuerdo in-
ternacional sobre las características del sistema, pero
desde entonces su implementación ha sido rápida.
El sistema suministra la distancia oblícua hasta
un radiofaro situado en un punto fijo en tierra. La
diferencia entre la distancia oblicua y la distancia
horizontal, que se necesita con fines de navegación,
es pequeaa a no ser que el avión se encuentre muy
alto o muy cerca del radiofaro. La Figura 7.1 mues.
tra la relación entre distancia oblicua, distancia ho-
rizontal y altura, que es:
donde se ignora la curvatura de la tierra. Para ver el
efecto de esto, consideremos un error en la distancia
de un 1 por ciento, esto es, S = 1 ,OlG. Sustituyendo
G y operando tenemos:
para un error de 1 por ciento, Por tanto, a 30 000
pies, si la lectura del DME es mayor de 35 millas
náuticas, el error es menor del 1 por ciento, mien.
tras que a 5000 pies, lecturas mayores que unas 6
millas náuticas darln igualmente un error menor del
1 por ciento.
1
G nrn
PRINCIPIOS BASICOS
Fig. 7.1.-T~iángulo distancia oblicua/distanciahorizontal.
Al proporcionar la distancia, el DME sólo puede
ser usado para determinación de posición en un es-
quema rho-rho, necesitándose tres lecturas para des-
hacer la ambigüedad. AAadiendo información de
marcacibn, como la que se obtiene del VOR, tene-
mos un esquema rho-theta; de hecho, el DME y el
VOR suministran el sistema de navegación de corto
alcance standard de la OACI. T a m b i h puede locali-
zarse un radiofaro DME en un aeropuerto equipado
con ILS, dando así una lectura continua de distan-
cia oblicua mientras se produce una aproximación
ILS, estando actualmente ümitado este uso del DME.
El TACAN es un sistema militar que proporciona
tanto distancia como marcación con respecto a un
radiofaro fijo. La parte de medida de distancias del
TACAN tiene las mismas características que un
DME civil. No obstante hay más canales disponibles
en el TACAN ya que utiliza un alcance extendido de
frecuencias de 962-1213 MHz. Por tanto, un avión
civil equipado con DME puede obtener medidas de
distancias de un radiofaro TACAN si puede sintoni-
zarse el DME a la frecuencia de trabajo del corres-
pondiente TACAN. Muchos aviones civiles llevan un
DME que cubre el rango total de frecuencias.
Transpondedor lnterrogador
1 Retardo
de 60 us
1 1 Circ de
distanc. b OiP
Fig. 7.2.- Sistema d m e .
El interrogador de a bordo radia pares de impul-
sos de r.f. codificados a una frecuencia comprendida
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
en la banda de 978-1213 MHz a partir de una antena
omnidireccional. Un transpondedor en tierra (el ra.
diofaro), comprendido en el alcance del avión y que
funcione en el canal de sintonía del interrogador,
recibe la interrogación y dispara automáticamente el
transmisor del radiofaro tras un tiempo de retardo
fijo de 50 1s. La radiación omnidireccional proce-
dente del radiofaro está formada por pares de impul-
sos codificados a una frecuencia 6 3 MHz por debajo
o por encima de la frecuencia de interrogación. Está
respuesta es recibida por el receptor del interrogador
sintonizado adecuadamente y tras su procesado se
conecta a los circuitos medidores de distancia, don-
de se calcula el tiempo transcurrido en todo el pro-
ceso. La distancia viene dada por:
R = ( T - 50)/12,359 (7.2)
donde: R es la distancia oblicua en millas náuti-
cas hasta o desde el radiofaro; T es el tiempo en
microsegundos (ps) entre la transmisión de la
interrogación y la recepción de la respuesta. Las
constantes de la ecuación son 50 ps correspon-
dientes al retardo fijo del radiofaro, 12,359 1 s
que es el tiempo que tarda la energía r.f. en atra-
vesar una milla náutica y regresar.
Tanto el radiofaro como el transpondedor usan
una única antena omnidireccional compartida entre
el transmisor y el receptor en cada caso. Esto es posi.
ble debido a que el sistema usa impulsos y la bi-
compartición es simple por ser distintas las frecuen-
cias del transmisor y el receptor.
Una vez cada 30 s el radiofaro emite su identifi-
cación, que es detectada por el piloto como una sal-
va en código Morse de tres letras a un tono de audio
de 1350 Hz. Debe notarse que la r.f. radiada por el
radiofaro durante la identificación es del mismo tipo
que la correspondiente a respuestas, esto es, pares de
impulsos. La diferencia es que cuando está respon-
diendo hay intervalos de tiempo aleatorios entre
transmisiones, mientras que durante la identifica-
ción losintervalos son constantes a 111350 s.
Principios ulteriores y Terminologfa
De momento el lector puede haber identificado
varios problemas en los principios de funcionamien-
to del sistema tal como han sido descritos. Con el
DME puede que muchos aviones pregunten al radio-
faro "jcuál es mi distancia?", respondiendo el ra-
diofaro a todos ellos; el problema es cómo identi-
fica cada avión su propia respuesta. Otro problema
es cómo evitar que el DME de a bordo interrogue
a un radiofaro fuera de su cobertura, ya que esto
sería despilfarrar la vida del equipo.
Es obvio que el funcionamiento del DME debe
tener lugar al menos en dos fases, ya que no pode-
mos esperar una lectura instantánea de la distancia
correcta en el momento que seleccionamos un radio-
faro. Debe haber algún período de tiempo en que
el DME este adquiriendo la distancia seguido de otro
período de tiempo, que es de esperar que sea mucho
mayor, durante el cual el indicador presenta la lec-
tura correcta. En este último periodo podemos con-
siderar la eventualidad de una perdida temporal de
respuesta, como la que ocurre durante la transmi-
sión de la seaal de identificación (ident) por el ra-
diofaro, o quizás durante una "maniobra" en la que
pueden perderse todas las seflales.
Hemos supuesto que la energía r.f. viajará en lí-
nea recta desde el avión hasta el radiofaro y regreso.
Este será desde luego el caso a no ser que haya al-
gún obstáculo que lo evite; de todos modos, es posi-
ble que haya más de un camino hacia o desde el ra-
diofaro si hay objetos reflectores situados inconve-
nientemente con respecto al avión y al radiofaro.
Surge esta posibilidad debido a que las antenas a
ambos extremos del enlace son omnidireccionales.
Si sucede esto, el tiempo T de duración del proceso
que figura en la ecuaci6n (7.2) puede que sea medi-
do por el camino menos directo, conduciendo por
tanto a una lectura en exceso de la distancia correcta.
Para describir la forma en que trata el sistema
estos problemas es necesario introducir varios nue-
vos términos que se definen y explican a continua.
ción.
Jittcr Variación deliberada al azar del intervalo
de tiempo entre interrogaciones sucesivas. Cada inte-
rrogador produce una "frecuencia de repetición de
impulsos (pares) (p1.f.)" que, a lo largo de varias in-
terrogaciones, describe un modelo único, ya que las
variaciones son aleatorias. Con un rítmo de interro-
gaciones será de 10 ms, con algún intervalo particu-
lar comprendido entre, digamos, 9 y 11 ms. El
modelo único de interrogación hace que el DME re-
conozca las respuestas a su propia interrogación por
tecnicas estroboscópicas.
Escucha automdtica Conocida a menudo como
búsqueda activada por seflal. Cuando el avión se en-
cuentra fuera de la cobertura del radiofaro sintoniza-
do por el DME de a bordo no se recibirán sefíales.
este estado inhibe las interrogaciones hasta que el
avión se encuentre dentro de la cobertura y se reci-
ban sefíales.
La implementación de este sistema determina si
comienzan las interrogaciones como resultado de
que el nivel medio de seAal exceda algún nivel pre.
determinado o de que el ritmo de las sefíales recibi:
das exceda algún ritmo predeteminado. Las dos al.
ternativas son equivalentes conforme el avión se
aproxima al radiofaro desde fuera de la cobertura, y
las interrogaciones comienzan típicamente cuando
al contar las sefíales recibidas resultan más de 300-
400 por segundo. No son equivalentes cuando el
avión está cerca del radiofaro ya que el nivel medio
de sefíal se elevará debido a la intensidad de la sefíal;
en consecuencia, el ritmo requerido se reduce mu-
cho para la primera alternativa. Esto es de poca im-
portancia cuando el avión se encuentra claramente
dentro de la cobertura; no es de esperar que enton-
ces el DME se encuentre en escucha automática.
No obstante, cuando se hace una comprobación en
tierra, un circuito de escucha automática que con-
trole el nivel medio de sefíal puede dar resultados
inesperados, aunque no inexplicables, ya que el
equipo de prueba (simulador del radiofaro) produce
normalmente sefíales de intensidad constante inde-
pendientemente del ritmo simulado.
Oscilaciones intermitentes El circuito de escucha
automática no permite el comienzo de interrogacio-
nes a no ser que detecte sefiales del radiofaro. Cuan-
do hay un número suficiente de aviones interrogando
dentro de la cobertura del radiofaro no hay proble-
ma, ya que otro avión que se acerca a la zona de co-
bertura recibirá todas las respuestas y , por tanto,
comenzará a interrogar. No obstante, si considera.
mos que el radiofaro acaba de ponerse en funciona-
miento o que se acerca el primer avión tres un pe.
riodo de interrupción, nos encontramos con la situa.
ción de "la gallina y el huevo": el radiofaro no
respondará a menos que se le interrogue; el interro.
gador no interrogara a menos que reciba sefiales.
De lo explicado hasta ahora se deduce que, de
hecho, hay sefíales disponibles, a saber las de iden-
tificación, pero con estas un avión tendría que es-
perar 30 S, o quizás más en áreas de sefíal dgbil, antes
de salir de la escucha automática. Esto es inaceptable;
en consecuencia se hace que el radiofaro emita pares
de impulsos incluso en ausencia de interrogaciones.
Estas transmisiones desde el radiofaro en tierra se
denominan "oscilaciones intermitentes" para dis-
tinguirlas de las respuestas. Cuando se reciben los
pares de impulsos aleatorios de oscilación intermi-
tente, el equipo de a bordo comienza a interrogar.
Un radiofaro debe transmitir pares de impulsos
distribuidos aleatoriamente a un ritmo de repeti-
ción de 700 por lo menos; este ritmo mínimo inclu-
ye tanto respuestas de distancia como oscilaciones
intermitentes. Los radiofaros que suministran un
servicio TACAN completo, esto es, distancia y mar-
cación, deben mantener un ritmo de 2700 pares de
impulsos por segundo. Para llevar a cabo esto duran-
te la identificación se transmite un par compensador
de impulsos 100 ps despu6s de cada par de identifi-
cación. No se excluye que un radiofaro DME que só-
lo proporcione información de distancia tenga un
ciclo de servicio constante de 2700 pares de impul.
sos por segundo.
Si consideramos el caso de un radiofaro con un
ciclo de servicio constante durante un periodo en
que no hay interrogaciones, todos los pares de im-
pulsos emitidos son de oscilaciones intermitentes
salvo los puntos y rayas de la transmisión de la se-
fía1 de identificación, de digamos, 27, el número
de pares de impulsos de oscilación aleatoria sera
de 2700 - 27 = 2673 S-' mientras que los pares
de impulsos de respuesta serán 27 s.'. Dos aviones
conducirían a un ritmo de oscilaciones aleatorias de
2646 S-' y a un ritmo de respuestas de 54 s.' y así
sucesivamente hasta llegar a una condición de satu-
ración del radiofaro con un máximo nominal de
100 aviones interrogando. Podemos ver que todos
los pares de impulsos de oscilación aleatoria se han
sincronizado con las interrogaciones recibidas. Des-
de el punto de vista del interrogador, todos los pares
de impulsos recibidos parecen ser de oscilación alea.
toria excepto los identificados por los circuitos me-
didores de distancia como respuestas a sus propias
interrogaciones.
El mantenimiento de un ciclo de servicio cons-
tante en el radiofaro se consigue variando la sensibi-
lidad del receptor. Cuando no se reciben interroga-
ciones, la sensibilidad es lo suficientemente alta co-
mo para que el mido dispare el modulador del
radiofaro 2700 veces por segundo. Conforme se re.
ciben interrogaciones disminuye la sensibilidad,
manteniendo así el ciclo de servicio. Si se reciben
más de 2700 interrogaciones por segundo se reduce
aún más la sensibilidad, manteniendo así el servicio
para los aviones más próximos al radiofaro.
De hecho, el máximo nominal de 100 aviones se
sobrepasa, ya que los ritmos de interrogación en se.
guimiento (viase más adelante) con considerable-
mente menos de 27 en los equipos modernos y el
interrogador no necesita un 100 por cien de respues-
tas para mantener la lectura de distancia. La capaci.
dad del radiofaro de 100 aviones puede verse reduci-
da si el tráfico máximo es mucho menor que esa
cifra.
Búsqueda Durante la búsqueda los circuitos medi-
dores de distancia del interrogador no han reconoci-
do, de entre los impulsos recibidos, aquellos que
tienen el mismo patrón de repetición de impulsos
que la interrogación. El ritmo de interrogación es
alto para que sea pequeíío el tiempo de búsqueda,
siendo de 150 S'' el máximo ritmo disponible. En
un equipo moderno, el tiempo de búsqueda es tipi-
camente menor del s. Se evita un p.r.f. de 135 ya
que,puede provocar interferencia con la función de
medida de marcaciones del TACAN. La lectura se
ve tapada por una "bandera" si es de tipo mecánico
o borrada si es de tipo electrónico. Puede verse co.
mo giran los rotores contadores de un indicador
electromecánico mientras el interrogador está en
búsqueda; un indicador electrónico puede tener una
lámpara o un 1.e.d. que se ilumina durante la bús-
queda.
OACI recomienda que si después de transmitir
15 000 pares de impulsos no se ha obtenido indi-
cación de distancia, entonces el p.r.f. no debería
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
de exceder de 60 hasta que se realice un cambio
en el canal de funcionamiento o se complete una
búsqueda con éxito. En la práctica, el uso de
circuitos de escucha automáticos y p.r.f. de búsque-
da tan bajos como, digamos, 40, hace que esta reco-
mendación sea redundante en los equipos modernos.
Seguimiento Durante el seguimiento, ios circuitos
medidores de distancia, que ya han obtenido los
impulsos de respuesta, siguen su primera o última
llegada conforme el avión se mueve hacia o desde el
radiofaro. Se proporciona una lectura continua de
distancia con la "bandera" fuera de la vista. El p.r.f.
es bajo. Para optimizar las capacidades del radiofaro,
se marca un p.r.f. promedio máximo de 30. Esto su-
pone que el 95 por ciento del tiempo se ocupa en el
seguimiento, así:
donde: T es el p.r.f. de seguimiento y S
el de búsqueda.
En la práctica, los equipos modernos pueden te-
ner un p.r.f. de seguimiento menor de 10.
En algunos equipos la transición de búsqueda a
seguimiento, durante la cual los circuitos de medida
de distancia comprueban que tienen las seiiales
correctas, se denomina adquisición. Es conveniente
la identificación de esto por un término separado
que dura un tiempo finito, aunque corto, durante el
cual el equipo no está ni en búsqueda ni en segui-
miento.
Memoria Si se pierden las respuestas, un interroga-
dor no pasará directamente a búsqueda o a escucha
automática, sino que pondrá en juego su memoria;
esta puede ser de dos tipos, estática o de velocidad.
Con memoria estática se mantiene constante la lec-
tura, mientras que con memoria de velocidad la lec-
tura continua cambiando al último ritmo conocido.
El tiempo de memoria varia normalmente entre 4
y 12 s.
Si durante la memoria se vuelven a adquirir res-
puestas, el equipo continuará en seguimiento; por
tanto, el piloto se habrá evitado una falsa alarma. Al
final de la memoria, si no se han recibido señales,
entra en juego la escucha automática; de otro modo,
el equipo comenzará la búsqueda.
Debe haber una protección
PToteccidn d e ecos
contra la posibilidad de que se reciban en el interro-
gador respuestas de seguimiento que hayan sufrido
reflexión en tierra, en el camino de interrogación, o
en el aire, en el camino de la respuesta.
En tierra, dependiendo de la geografía del terreno,
la interrogación reflejada o eco llegará un poco des.
pues que la interrogación que se propagó en línea
recta. Por tanto, si se inutiliza el receptor de tierra
durante un tiempo lo suficientemente largo tras la
recepción de una interrogación, el eco no disparará
una respuesta. Normalmente es suficiente un perio-
do de supresión o tiempo muerto de hasta 60 ps;
excepcionalmente pueden ser necesarios 150 ps.
Existe una situación similar en el aire, pero nor-
malmente se emplea una solución diferente. La res-
puesta en línea recta y el eco tienen el mismo p.r.f.
que el interrogador; No obstante, la respuesta en li-
nea recta llega antes que el correspondiente eco.
Para realizar una protección contra los ecos se dis-
pone que el interrogador realice la búsqueda hacia
afuera. Si la búsqueda comienza a cero millas náuti-
cas y se mueve hacia afuera, entonces el primer
conjunto de respuestas que satisfagan por su p.r.f.
la búsqueda de los circuitos de medida de distancia
será el correspondiente al alcance verdadero. Para
garantizar la protección contra ecos al cambiar de
canal o antes de comenzar la búsqueda después de
un período de memoria o de escucha automática,
los circuitos de medida de distancias deben volver
a la condición de cero millas náuticas. Esto se hace
en algunos equipos en que el movimiento hacia el
cero se conoce como búsqueda recíproca, aunque
no tiene lugar ninguna interrogación. En otros equi-
pos, donde la búsqueda se realiza hacia afuera desde
la última lectura, la protecci6n contra ecos es sólo
probable, pero no se garantiza. En esta última situa-
ción, el uso del interruptor o botón de autocompro-
bación dará una protección total contra ecos, ya que
virtualmente todos los interrogadores tienen una
ayuda de autocomprobación que simula una distan-
cia de cero o casi cero millas náuticas. Por tanto,
después de la autocomprobación comienza la bús-
queda hacia afuera desde cero o casi cero.
Porcentaje de Respuestas Podemos deducir de lo
anteriormente dicho que no todas las interrogacio-
nes dan lugar a respuestas aunque el avión se haUe
claramente dentro de la cobertura. Puede suceder
que una interrogación llegue durante el tiempo muer-
t o del receptor de tierra. Otras causas de pérdida de
respuestas son las transmisiones de identificación
del radiofaro y la supresión del receptor interroga-
dor por otro equipo de banda L de a bordo. Cada
vez que un equipo de banda L, esto es, el transpon-
dedor ATC o el interrogador DME, transmite, se
envía un impulso de supresión en una línea común
a los demás equipos de banda L. Esto puede haber
sucedido cuando, de otro modo, se hubiese podido
recibir una respuesta.
Ignorando por el momento las transmisiones de
identificación y la supresión debida a las respuestas
del traspondedor ATC, podemos calcular un número
que indique el porcentaje más desfavorable de res-
puestas. Suponiendo que el tiempo muerto del
radiofaro sea de 60 ps y condiciones de máxima ca-
pacidad operativa de 2700 interrogaciones por se-
gundo, tenemos un tiempo muerto total de 60 x

2700 = 162 000 1 s s.'; o sea, el tiempo muerto
constituye el 16,2 por ciento del tiempo total.
El p.r.f. maximo (promedio) del DME No. 2 es
de 30 con una anchura del impulso de supresión no
mayor de 6 0 p ; por tanto el DME No. 1 será supri-
mido como mucho durante 30 X 60 = 1800 ps S'' ;
esto es, el 0,18 por ciento del tiempo. Por tanto,
nos queda una esperanza de ritmo de respuesta el
100 - 16,38 = 83,62 por ciento.
La transmisión de identificación tiene lugar una
vez cada 30 s con un tiempo total de interrupción
de 4 s. El grupo codificado que se transmite está
formado por puntos y rayas con una duración tem-
poral de O,]-0,125 s y 0,3-0,375 s respectivamente.
El tiempo comprendido entre puntos y rayas está
disponible para respuestas. Tenemos una situación
en que se perderán unas tres respuestas por punto y
unas diez durante una raya, suponiendo un p.r.f.
de seguimiento de aproximadamente 27. Para un
equipo moderno con un p.r.f. más bajo las pérdidas
de respuestas serán incluso menores. Bajo estas cir-
cunstancias no es sensato. calcular el porcentaje espe-
rado pues el efecto de la identificación es posible-
mente hacer que el interrogador caiga en memoria,
particularmente cuando se transmite una raya. Co-
mo el tiempo de memoria es, como mínimo, tan lar-
go como el tiempo total de interrupción, el conmu-
tado momentáneo entre seguimiento y memoria y
nuevamente seguimiento no será apreciado por el
piloto.
El ingeniero de mantenimiento debe notar que al
simular la identificación durante una comprobación,
la sella1 de identificación será continua en vez de
manipulada durant el tiempo en que esté conectado
el interruptor apropiado. Por lo tanto, si se simula la
identificación durante un tiempo niayor que el de
memoria, el interrogador caerá en búsqueda. Esto es
útil ya que el funcionamiento de un interrogador en
el equipo de prueba permite la comprobación del
tono de identificación con su control de volumen
asociado, el tiempo de memoria y el p.r.f. de bús-
queda.
El traspondedor ATC produce respuestas, y por
tanto, impulsos de supresión, solamente cuando es
interrogado. Si un avión se halla dentro de la cober.
tura de un interrogador, solamente será interrogado
unas treinta veces por barrido. Con un ritmo de
barrido de, digamosd 12 r.p.m. y una amplitud de
haz de, digamos, 5 , estas treinta interrogaciones
ocurrirán durante un intervalo de tiempo dado por
el producto de 51360 y 60112, esto es, aproximada-
mente 0,07 s. Para treinta interrogaciones, el p.r.f.
necesita ser de 30/0,07 430 que se halla próximo
al p,r.f. máximo de 450. Tenemos una situación pa.
recida a la perdida de respuesta durante la transmi-
sión de identificación, esto es, el suceso es relativa-
mente infrecuente; por ejemplo de 0,07 en cada 5 s.
Si el avión se halla en la cobertura de más de un in-
PRINCIPIOS BASICOS
terrogado~,el tiempo total de interrogación en, di-
gamos, 5 s se incrementa.
Considerando el efecto sobre el DME, sólo duran-
te el tiempo en que el traspondedor ATC está res-
pondiendo, tenemos, suponiendo un ritmo de in-
terrogación del ATC de 450 y una duración del
impulso de supresión de 30 ps, un porcentaje de
tiempo de supresión = 450 X 30 X 100/1 000 000
= 1,35 por ciento. Si también tenemos en cuenta
el porcentaje de respuestas en el caso más desfa.
vorable del DME, del 83,62 por ciento, tenemos
durante este corto tiempo 83,62 - 1,35, 8 2 por
ciento de respuestas. De hecho el interrogador DME
debe contar con esto y mantenerse en seguimiento.
Lo anterior no es toda la historia. La intención
es tranquilizar a los estudiantes que, al ver de cuan-
tas maneras se pueden perder las respuestas, se pre-
gunten como funciona todavía el DME. Los pocos
cálculos simples que se dan muestran que la situa.
ción es, de hecho, bastante satisfactoria. No obs-
tante, puede presentarse peor de lo que aquí se ha
sugerido ya que la especificación de OACI solo re.
quiere que el radiofaro DME tenga un rendimiento
de respuestas del 70 por ciento; una de las razo-
nes, no mencionada anteriormente, es que debe
usarse parte del tiempo en autocomprobación. In-
cluso con esto, la mayoria de los interrogadores
DME tratan con porcentajes de respuestas del 50
por ciento o menos.
Velocidad respecto del Suelo y Tiempo Hasta la
Estación El interrogador controla continuamente
la distancia oblícua al radiofaro que, naturalmente,
cambiará conforme el avión vuela hacia o desde
el radiofaro. La medida del ritmo de cambio de la
distancia oblicua proporciona la velocidad de apro-
ximación o de alejamiento del radiofaro. Esta medi-
da la realizan la mayor parte de los DME y se pre.
senta como la llamada velocidad respecto del suelo.
Es importante que el piloto se d&cuenta de que solo
puede considerarse dicha lectura como la velocidad
respecto del suelo cuando el avión vuele directamen.
te hacia o desde el radiofaro y esté algo alejado de
él. Un avión que siga un camino circular centrado en
el radiofaro registrará una velocidad nula respecto
del suelo en el indicador del DME.
Si el equipo de a bordo ha calculado la velocidad
respecto del suelo, es sencillo dar el Tiempo hasta la
estación (radiofaro) pues TTS = DST/KTS donde
TTS es el tiempo hasta la estación, DST es la distan-
cia oblícua y KTS (nudos) es la velocidad respecto
del suelo. Nuevamente, esto es s610 una indicación
Util cuando el avión se halla en un nimbo hacialdes-
de el radiofaro y algo alejado de él.
La constante de tiempo del circuito medidor de
la velocidad respecto del suelo es grande, pero puede
tratar con la aceleración del avión. No obstante, en
la comprobación en tierra se debe esperar algún
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
tiempo para que la lectura de la velocidad respecto
del suelo alcance el valor simulado de la velocidad
seleccionada en el equipo de comprobación, ya que,
al introducir una velocidad, se está simulando una
aceleración infinita.
El alcance de la frecuencia de interrogación del
TACAN completo abarca 1025-1 150 MHz con un
espaciado del 1 MHz.Por tanto, la interrogación ocu-
pará una de 126 frecuencias posibles, dependiendo
del canal seleccionado. La r.f. se manipula en pares
de impulsos. El cronometraje, que depende de la se-
lección del canal, X o Y, se ilustra en la Fig. 7.3.
Fig. 7.3.- Espaciado de impulsos de inter~ogación.
El p.r.f. depende del modo de funcionamiento
del DME:
Búsqueda 40-1 50 Promedio
Seguimiento 10-30 Promedio
El p.r.f. real depende del diseno del equipo y
puede ser menor de lo que indican los números mí.
nimos. Habrá una pequeiia variación del p.r.f. pro-
medio debido al jitter. El p.r.f. promedio, suponien-
do que el 95 por ciento del tiempo se emplea en
seguimiento, ha de ser menor de 30. La radiación es
omnidireccional con polarización vertical.
RESPUESTA
La r.f. a una de las 252 frecuencias comprendidas
entre 962 y 1213 MHz se manipula en pares de im.
pulsos cuyo cronometraje es similar al dado en la
Fig. 7.3, con la diferencia de que el espaciado del
canal Y es de 30 ps en lugar de 36 p . L a radiación
es omnidireccional con polarización vertical.
DISPOSICION DE LOS CANALES X e Y
Hay 126 frecuencias de interrogación y 252 de
respuesta en el rango de frecuencias del TACAN
completo. La frecuencia de respuesta se halla a 63
MHz por encima o por debajo de la frecuencia de
interrogación, como se muestra en la Fig. 7.4. El
espaciado de canales es de 1 MHz, tanto para in-
terrogación como para respuesta. Los canales del
TACAN se numeran IX, lY, . . . .126X, l26Y.
Usando la Fig. 7.4 vemos que el canal 20X, por
ejemplo, corresponde a una interrogación a 1044
MHz y una respuesta a 981 MHz, mientras que el
canal 116, por ejemplo, corresponde a una interro.
gación a 1140 MHz y una respuesta a 1077 MHz.
Respuesta Interrogacibn Respuesta
del radiofaro del avibn del radiofaro
Y X
Fig. 7.4.- Disposición de canales XII.
Para los radiofaros DME civiles se prohiben los
canales 1.16X e Y, y 60-69X e Y por dos razones.
En primer lugar, el DME se usa en conjunción con
el ILS y el VOR, que ocupan 200 canales en lugar
de 252. En segundo lugar, al tener cincuenta y dos
canales redundantes, se eligen los huecos para so-
lapar las frecuencias del traspondedor ATC de 1030
y 1090 MHz para evitar cualquier posible interfe-
rencia, aunque con este fin tambi6n se hace uso
de códigos distintos y supresión mutua.
El uso de los cincuenta y dos canales perdidos no
está vedado por la OACI; pueden aprovecharse,en
base nacional. El hecho de que un avión civil pueda
tener acceso al uso de radiofaros TACAN significa
que muchos interrogadores DME disponen de todos
los 252 canales.
ENLACE CON NAVEGACION v.h.f.
Como ya se dijo, se pretende usar el DME en con-
junción con el VOR y como un requisito futuro en
su mayor parte, con el ILS.Para realizar esto se co-
locan los radiofaros DME junto con radiofaros VOR
o ILS, existiendo unos limites máximos de separa-
ción (Anexo 1 a la convención de la Aviación Civil
Internacional). Cuando tengamos una única ayuda
compuesta, los dos sistemas deben funcionar con
un acoplado standard de frecuencia (Tabla 7.1) y
transmsitir una seiial de identidad asociada.
 INSTALACION

Tabh 7.1.- Emparejado de frecuencias no estd equipado con el TACAN completo solo pro-
porcionara información de distancia.
El término usado para la sincronización de se-
@c. de nav. vh.$ asignación v.h.f.
riales de identificación de sistemas de común ubica-
canal TACAN ción es identidad asociada. Cada intervalo de 30 s
se divide en cuatro o más partes iguales, con la iden-
108.00 VOR 17X tificación del radiofaro DME transmitida solamente
108.05 VOR 17Y durante un período y la identificación de la ayuda
108.10 ILS 18X de v.h.f. asociada durante los restante períodos.
108.15 ILS 18Y Tambidn podría usarse la identidad asociada con un
108.20 VOR 19X radiofaro Vortac, que suministra información de dis-
tancia y marcación a aviones tanto civiles como mili-
1LS 56Y tares. Un radiofaro TACAN (o DME) no asociado
VOR 57X a un VOR usará una identificación independiente.
VOR 57Y
VOR 58X
.... .... INSTALACION
VOR 59 Y El interrogador DME se presenta en diversas for-
VOR 70X
.... .... mas; el equipo standard de líneas aireas se monta en
estantes mientras que los interrogadores de aviación
VOR 126Y general pueden montarse en paneles con controles
integrales y lectura digital. King ha ido más lejos con
Con un acoplado standard de frecuencias, se eii- su sistema de navegación integrado KNS 80, ya que
mina la necesidad de unidades de control separadas una caja montada en panel contiene el interrogador
para el DME y la navegación vh.f. Es una práctica DME; receptor y convertidor de navegación vh.f.,
normal el uso de un sistema controlador combinado, receptor de senda de planeo, computador RNAV
proporcionando la indicación de frecuencia seleccio- además de controles integrados y lectura de distan.
nada en teminos de la frecuencia de navegación cia, velocidad respecto del suelo y tiempo hasta la
vh.f. Por tanto, una selección de 108,05 MHz sin- estaci6n (ver Fig. 1.lo).
tonizaría el receptor de navegación a esa frecuencia
y el DME al canal emparejado, 17Y. Sintonización.
Algunos equipos disponen de una ayuda de per- encendido1
Sistema de
sistencia por lo que, cuando están en funcionamien- Supresión control de nav.
to, un cambio en la frecuencia de navegación vh.f. entradel
seleccionada no provoca un cambio en el canal salida
DME. Cuando se usa la persistencia, se propor- Y
ciona infomacibn de distancia y marcación pero
no referida al mismo punto. Esto podría conducir
Al AIS I Y
1 Diatancia
Receptor
VOR/LOC
a un error de navegación del piloto, para evitar lo
cual se ilumina una luz de aviso cuando se seleccio-
na la persistencia; no pbstante, al una? autoridades
%
nacionales desapmeban que se isponga de esta
ayuda.
En la Tabla 7.1 se muestra el apareamiento de Fig.75.- Instalación DME con unión R N A V .
frecuencias. Las frecuencias que se expresan como
asignadas al ILS son, naturalmente, frecuencias del
localizador, la mayor de las cuales es 11 1 9 6 MHz. La Fig. 7.5 muestra una única instalación DME
El emparejado de frecuencias senda de planeo/lo- con un sistema de control combinado de navegación
calizador no se ve afectado por el emparejado del v.h.f.iDME. una salida a un comoutador controla.
DME. dor ~ I A v con' ~ presentación en'un H S I ' ( F ~7.6)
~.
Los canales TACAN no empare'ados con canales de distancia oblicua y velocidad respecto del suelo o
C
de navegaci6n vh.f. pueden, sin em argo, ser soiicita- tiempo hasta la estación. Todos los aviones mayores
tendrán una instalación doble, posiblemente con re-
dos. En este caso, las parejas de los canales I X a 16Y
son 134,40-13595 MHz y para 60X a 69X son 16s de intercambio para la alimentación del HSI.
13330-13425 MHz iinicamente con fmes de se- Usualmente se encuentra un sistema de control com-
lección en sistemas de control combinados. La binado, pero es posible (y no aconsejable) tener
selección de uno de estos canales por un avión que sistemas de control separados para navegación v.h.f.
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
Pig. 7.6.- Indicador gráfico dc navcg:icih K P I 5 3 3 (c<ir-
tesia de King Radio Corp.).
y DME. Puede no disponerse de la ayuda RNAV
(ver Capítulo 12), en cuyo caso debe conectarse di-
rectamente la distancia oblícua al HSI o, a menudo,
a un indicador DME en el que se calculan la veloci-
dad y el tiempo. Todavía con un indicador DME ins-
talado, el HSI puede actuar como un repetidor de la
distancia oblícua.
Se usan cables coaxiales para el alimentador de la
antena y para la supresión. Con una instalación do-
ble DME y un traspondedor doble ATC, los cuatro
equipos se conectan en paralelo con fmes de supre-
sión, de modo que cuando uno de ellos transmite,
todos queden suprimidos. La antena se monta en la
parte de abajo del fuselaje, en una posición apropia-
da. Debe disponerse de suficiente espacio entre to-
das las antenas de los equipos de banda L para evitar
la interferencia mutua, a pesar de la supresión, distin-
tas frecuencias, p.r.f. y espaciado de impulsos que
contribuyen a lo mismo:
La información de sintonía para el DME y el re-
ceptor de navegación v.h.f. es probable encontrarla
en código 215, aunque también pueden encontrarse
los códigos b.c.d. y de deslizamiento. Se usan cables
apantallados, preferiblemente arrollados y apantalla-
dos, para la transferencia de datos analógicos o di-
gitales y también para identificación de audio al
sistema integrador de audio. Puede canalizarse el
audio 4 través del sistema de control si se incorpora
a dicho sistema un control de volumen. Otras inter-
conexiones sistema de control/DME son para auto-
comprobación, apagado, espera y encendido.
CONTROLES Y FUNCIONAMIENTO
En el Capítulo 4 (Fig. 4.9) se muestra un esque-
ma de un control combinado. Los controles del
DME son mínimos. La selección de frecuencias se
realiza usualmente mediante mandos giratorios, ob-
teniéndose en el sistema de control, como lectura di-
gital, la frecuencia de navegación vh.f., por ejemplo
108,OO MHz. El conmutado encendido/apagado del
DME puede incorporar una posición de espera.
Usualmente la "espera" indica que el VORIILS está
encendido mientras que el DME se halla en espera,
esto es, con el transmisor desconectado. A menudo,
dicho interruptor viene rotulado como "apagado"-
navegación v.h.f. y DME apagado; "recepción" -
navegación vh.f. y DME encendidos. Puede dispo-
nerse en el control de interruptor de autocomproba-
ción o , raramente, montado en panel. En el indica-
dor de velocidad respecto del suelo (KTS o SPD)
o de tiempo hasta la estación (TTS o MIN) tiene lu-
gar una ulterior conmutación. También puede en-
contrarse un interruptor de persistencia (véase la
nota previa sobre "persistencia").
El funcionamiento es sencillo: basta conectar,
sintonizar el radiofaro adecuado y asegurar el en-
clavamiento tras una breve búsqueda. Si el indicador
emplea una lectura digital excitada mecánicamente,
una bandera ocultará la lectura durante la búsqueda,
mientras que con una lectura digital electrónica,
la presentación queda en blanco. Cuando se sinto-
niza un radiofaro distinto debe comprobarse la
señal de identificación para asegurafse de que se
ha seleccionado el canal correcto. Asímismo, si el
DME es del tipo de los que realizan la búsqueda des-
de su última lectura conocida, debe hacerse uso de
la autocomprobación para poner los indicadores a
casi cero de modo que resulte una búsqueda hacia
afuera que se acople a la respuesta que se propaga en
línea recta y no a un eco. Incluso con sistemas DME
que buscan automáticamente desde el cero, se debe
usar ocasionalmente la autocomprobación tras un
cambio de canal.
FUNCIONAMIENTO DEL DIAGRAMA
DE BLOQUES SIMPLIFICADO
Puede usarse el diagrama de bloques de la Fig. 7.7
para explicar el funcionamiento de casi todos los in-
terrogadores DME. Naturalmente surgirán variacio-
nes al comparar distintos tipos de DME; en particu-
lar los circuitos medidores de distancia reflejarán la
ingenuidad del disefiador y además, como cabía es-
perar, han realizado en afios recientes la transisión
técnicas analógicas a digitales.
Un generador de jitter divide el p.r.f. de un osci-
lador temporizador por un divisor variable. Por
ejemplo, con un p.r.f. básico de 400, un divisor de
aproximadamente 20 suministraría un p.r.f. de se-
 FUNCIONAMIENTO D E L DIAGRAMA DE BLOQUES SIMPLIFlCADO

Gener. de imp.
de supresión

PRF change
Y I 1

~-F!q-l=ol~MOsc.deI tempor.

Activación

Sintoni- Biisqueda
zación ,. Sintet. de Control
frecuencia del retardo
Seguim. Circuitos
Forma de onda de la medidores
puerta de distancia de distancia
l
Enable - 1
I
I Bandera
I
o puesta 1
de modo a cero del 1
indicador 1
Decodificador

1350 identificación

Fig. 7.7.- Diagrama de bloques del interrogad01

pimiento de 20, mientras que un divisor de apro-
ximadamente 4 suministraría un p.r.f. de búsqueda
de 100. Es de vital importancia para el funciona-
miento del DME que el divisor varíe aleatoriamen-
te, de modo que en seguimiento puedan tener lugar
entre, digamos, 15 y 25 impulsos de temporización
entre impulsos sucesivos de salida t0 del generador
de jitter.
Los impulsos to se envian al modulador y; por
tanto, deciden el momento de la transmisión. El mo-
dulado~produce pares de impulsos con el espaciado
apropiado que, a su vez, manejan los amplificadores
de potencia del transmisor. La r.f. se genera median-
te un sintetizador de frecuencia, cuya salida sirve co-
mo oscilador local del receptor y como oscilador
maestro del transmisor. La r.f. amplificada se envía
a una antena omnidireccional desde la que se radia.
La potencia de pico de salida de un moderno DME
standard de línea aérea tiene un valor nominal de
unos 700-800 W.
Los impulsos recibidos se envían al mezclador
del receptor mediante un preselector sintonizado
que proporciona rechazo de imágenes y alguna pro-
tección contra la seflal transmitida. Además se em-
plea normalmente una acci6n duplex para asegurar
la protecci6n del mezclador del receptor durante la
transmisi6n. Como la frecuencia transmitida y la re-
cibida se diferencian siempre en 63 MHz, puede usar-
se el sintetizador de frecuencia como se describió
más arriba, y el amplificador de i.f. se sintoniza a 63
MHz. Puede emplearse un superhet doble. La salida
del receptor será la seRal de video detectada.
El decodificador proporciona un impulso de sali-
da por cada par de impulsos correctamente espacia-
dos. La salida del decodificador está formada por
respuestas a todos los aviones que estdn interro-
gando, además de las oscilaciones aleatorias e im-
pulsos al p.r.f. de identificaci6n de 1350 Hz,
en cuyo caso un filtro pasa-banda proporciona
un tono de salida de 1350 Hz para el sistema in-
tegrador de audio. El circuito de espera automhtica
cuenta los impulsos que llegan del decodificador y,
si el ritmo excede una cantidad predeterminada (di-
gamos 400 por segundo), pone a funcionar el gene-
EQUIPO MEDIDOR D E DISTANCIA
Generador de
temporizacidn
Generador
de jittar
Forma de onda
de puerta de
distancia
Decodificador
Salida de
la puerta
de distancia
Fi.7.8.- Principio del Estroboscópio,
rador de jitter. Si el ritmo es bajo no habrá disparo
del modulador ni, por tanto, interrogacibn. Una ter-
cera salida del decodificador se conecta a la puerta
de distancia.
Los impulsos de tiempo cero to son retrasados
efectivamente y extendidos en el retardo variable,
que va controlado por los circuitos de búsqueda o
por los de seguimiento. La salida del retardo vana.
ble, a menudo denominada forma de onda de puerta
de distancia, abre la puerta de distancia T ps después
de cada interrogación. Si se recibe una respuesta o
un impulso de oscilación aleatoria en un momento en
que la puerta de distancia está abierta, se envía un
impulso al contador de coincidencia. Supongamos
que el DME se halla en búsqueda con un ritmo de
interrogaciones de 100, y supongamos además que
los impulsos de puerta de la forma de onda de puer-
ta de distancia tienen una duración de 20 ps, enton-
ces, en promedio durante un período de 1/100 =
10 000 ps la puerta de distancia estará abierta solo
durante 20 ps, esto es, 1/500 o el 0,2 por ciento del
tiempo. Las oscilaciones aleatorias y respuestas in-
deseadas ocurren aleatoriamente, de modo que la
probabilidad de coincidencia completa en la puerta
de distancia es, más o menos, de 1/500 para cada
impulso de salida del decodificador. Como hay 2700
pares de impulsos recibidos por segundo tendremos,
en promedio, 2700/500, esto es, 5-6 impulsos por
segundo de la puerta de distancia.
Durante la búsqueda se incrementa continua-
mente el retardo variable a un ritmo comprendido
entre 20 y 400 millas náuticas por segundo, depen-
diendo del diserlo. Mientras la puerta de distancia
está en búsqueda, el rítmo de salida detectado por
el contador de concidencias es bajo. Cuando el re-
tardo de T #S es igual al tiempo total del trayecto
completo más el retardo de 50 p del radiofaro,
el ritmo de la salida de la puerta de distancia se in- -
crementa en una cantidad significante. Suponiendo,
como antes, un p.r.f. de búsqueda de 100, y un rit-
mo de respuestas del 50 por ciento, la salida de la
puerta de distancia saltará de unos S impulsos por -
segundo a unos 50. Esta es la situación que se mues-
tra en la Fig. 7.8. Cuando aparece este incremento
facilmente detectable en el ritmo, el cucuito de con-
trol de modo: (a) pondrá en funcionamiento el cir- --
cuita de seguimiento; (b) inhibird el circuito de bús-
queda; (c) enviará una seflal de cambio del p.r.f. al
generador de jitter; y (d) desactivarll la bandera de
aviso o el ocultamiento del indicador se@n proceda.
Durante el seguimiento, el retardo variable que-
da controlado por los circuitos de seguimiento de
modo que mantenga cada respuesta deseada en el
centro del impulso de forma de onda correspondien-
te de la puerta de distancia. Si el avi6n vuela hacia
el radiofaro aparecerán pronto respuestas sucesivas
en el impulso de puerta, provocando una reducción
en el retardo. Lo contrario sucede cuando el avi6n
vuele alejándose del radiofaro. El retardo variable
representa la distancia oblicua, por lo que se envía
una seflal proporcional o representativa del mismo
al indicador y/o al computador RNAV.
Si se pierden las respuestas deseadas, la salida
del contador de concidencias registra un ritmo cero,
por lo que el control de modo conmuta a memoria.
Con memoria estática quedan "congelados" los
circuitos de seguimiento, mientras que con memo-
na dinámica, los circuitos de seguimiento continuan
 M E D I D A D E DISTANCIAS Y CONTROL DE M O D O

cambiando el retardo variable al último ritmo co.
nocido.
MEDIDA DE DISTANCIAS
Y CONTROL DE MODO
En un antiguo DME analógico, el retardo variable
toma típicamente la forma de un separador que des-
plaza la fase, cuyo rotor va alimentado desde el os-
cilador temporizador y va acoplado mecánicamente
a un eje medidor de distancias. En estos equipos, los
circuitos de seguimiento emplean a menudo un gene-
rador de rampa. La Figura 7.9 ilustra un diagrama
de bloques y las formas de onda que pueden usarse
para explicar el funcionamiento de tal DME, pero
que no representan a ningún equipo en particular.
La salida del generador temporizador es sinusoi-
dal, de modo que debe conectarse a un aparato que
construya impulsos (detector de paso por el cero)
antes de llegar al generador de jitter. La sefíal de
temporización se conecta también a un separador
desplazador de fases, donde se corre su fase (se re-
trasa) en un ángulo que depende de la posición del
eje de medida de distancias, que también excita la
lectura. Los impulsos coincidentes con los pasos
por cero de pendiente positiva de la onda sinusoidal

Al mod. Gen. de

l
impulsos
Indicador

Sep. de
temporiz.

lmpulsos
con retardo
1-1 temporal

Impulsos con +T- I

retardo
temporal
1
I
1 I1 1 1

l
Monoestable Q
t 3011s
h --
Monostable
Q t
3 0 /ir
Gen. de rampa
fl primaria Secundaria
Decodlflcador O/P

Fig. 7.9.- Medida analúgica de distancias y diagrama de bloquesdelcontrolden~odo..

 EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
retrasada encienden (Q = 1) un elemento biestable,
que es apagado (Q = 0) por los impulsos de tiempo
cero del generador de jitter. La salida del biestable
se conecta a la entrada de pendiente positiva de g a
tillo de un elemento monoestable; de este modo los
impulsos resultantes de 30 ps tienen lugar en un mo.
mento determinado por los impulsos temporizado.
res retrasados que suceden T ps después de la trans.
misión. El tiempo transcurrido T representa la lectu-
ra de distancia que quedará oscurecida por una ban-
dera durante la búsqueda.
En la lógica empleada en la Fig. 7.9 una salida de
bajo ritmo de la puerta de distancia dará un cero 16-
gico de salida del contador de concidencia, haciendo
funcionar así el circuito de búsqueda e inutilizando
las puertas previa y final. Cuando los T /.is corespon-
den a la distancia oblicua actual al radiofaro, el rit.
mo en la salida de la puerta de distancia es alto, con
lo que se desactiva el circuito de búsqueda y se co-
necta un circuito lógico a las puertas previa y final.
Las otras entradas a las puertas previa y final son los
impulsos decodificados y una forma de onda de
rampa simétrica respecto de cero voltios y coinci-
dente con un impulso de puerta de distancia de 30
p. La entr* d,: rampa a la puerta final se invierte
de modo que la puerta final quede abierta durante
casi toda la segunda mitad del periodo de tiempo de
3 0 ps, mientras que la puerta previa queda abierta
casi toda la primera mitad. Se elige la pendiente de
la forma de onda en rampa de modo que haya un
período (de la misma duración que la anchura del
impulso de salida del decodificador) en que ni la
puerta previa ni la final están abiertas. Por tanto, en
seguimiento, las respuestas deseadas son conducidas
a los circuitos que incrementan o disminuyen distan-
cia, dependiendo de si las respuestas llegan tarde o
pronto respectivamente, dentro del impulso de for-
ma de onda de la puerta de distancia.
Los circuitos excitadores del motor lo alimentan
de modo que, en búsqueda, la lectura y el retardo se
incrementen progresivamente. En seguimiento, el
motor girará en una dirección que depende de cual
de los circuitos, el de disminución o el de incremen-
to, proporciona salida. Puede verse que, en segui-
miento, tenemos un servo sistema que mantiene
las respuestas deseadas en el centro de los impulsos
de forma de onda de la puerta de distancia.
El circuito de memoria se activa con las puertas
previa y final cuando se suprime la bandera. En con-
secuencia, si se presenta una pérdida de respuestas,
.. la búsqueda será inhibida y el motor detenido (me-
moria estática) o girando en el mismo sentido y con
la misma velocidad (memoria dinámica) durante el
tiempo de memoria.
Digital
Lo que sigue es una explicación de los principios
de un DME digital de la primera generación basada,
pero no exactamente representativa del RCA AVQ
85. Corrientemente, la tendencia es a utilizar un
chip 1.s.i. con fines especiales para llevar a cabo las
tareas de medida de distancias y control de modo.
El AVQ 85 tiene un p.r.f. de búsqueda de 40, un
p.r.f. de seguimiento de 12 y una cobertura máxima
de 400 millas náuticas, lo que corresponde a un tiem-
po total de trayecto completo de ida y vuelta de
5000 bs. Durante este tiempo, el número de pares
de impulsos recibidos de un radiofaro será en pro.
medio de:
De los trece o catorce pares de impulsos recibi.
dos, puede esperarse que uno sea una respuesta de-
seada.
Durante el modo de búsqueda, se mide el tiempo
transcurrido entre t, y el tiempo de llegada de un
impulso decodificado particular, Si t, es el tiempo
medido después de la n-sima interrogación, entonces
t, , es el tiempo hasta el primer impulso decodifi-
cado que llegue, de modo que t, +, > t,, donde
n = 0 , 1 , . . ., y t0 = O. Cuando tenemos una igual-
dad, esto es, t n + l = t,, entonces t, es, sin perjuicio
de ulteriores comprobaciones, el tiempo completo
de ida y vuelta al radiofaro. Puede verse que si el
avión se halla al límite de la cobertura necesitare-
mos, en promedio, 13-14 interrogaciones sucesivas
para completar el tiempo de búsqueda. Con un rit.
mo de búsqueda de 40, este proceso necesitará
13,5140 S, es decir, aproximadamente la tercera par-
te de un segundo. El tiempo de adquisición del AVQ
85 se especifica como menos de un segundo.
Con el procedimiento anterior sólo se necesita
almacenar una medida de tiempo en un registro.
Con una cantidad reducida de memoria puede iden-
tificarse la respuesta deseada entre dos interroga-
ciones sucesivas, suponiendo que se recibiese dicha
respuesta despues de cada una de las interrogaciones.
Si suponemos un ritmo de respuestas del 50 por
ciento entonces se necesitarán cuatro interrogacio-
nes. Durante un intervalo de 5000 @S se recibirán
menos de ochenta y cuatro pares de impulsos, supo-
niendo un espaciado mínimo de 60 ws entre las
transmisiones de oscilación aleatoria del radiofaro y
un tiempo muerto de 60 ~ sCada . medida de tiempo
requerirá 12 bits si se precisa una resolución de una
decima de milla náutica. Por tanto, podría obtenerse
un tiempo de búsqueda más rápido con un RAM de
12 X 84 X 4 = 4032 bits. Un circuito p áctico esta-
ría formado por 4 RAM de 1K bit (1K = 1024),
grabándose sucesivamente en el chip de cada RAM
los tiempos de llegada de impulsos, expresados co-
mo distancias, después de cada una de las cuatro in-
terrogaciones. Así, el primer chip grabarfa los tiem-
pos de llegada después de la interrogación primera,
quinta, novena, etc, e igualmente el segundo, tercer
y cuarto chip. Naturalmente sólo se necesita un chip

Impulsos decodificados
t b
l nterrogación
l a medida
28 medida
3"edida
48 medida
58 medida
6a medida
70 medida
Fig. 7.10.- Medida digital de distancias - búsqueda.
de 4K bit, suponiendo ue pueda organizarse en
3
cuatro secciones lineales e palabras de 12 bit. Con
un p.r.f. de búsqueda de 40 hay un periodo de tiem.
po de 30 000 ps (-1140) menos 5000 ps dirante el
cual se pueden comprobar los tiempos iguales de Ile-
gada que, cuando se detectan, seilalan el final de la
b%squeda.
En la Fig. 7.11 volvemos a la situación de una
medida por interrogación. Inicialmente se ponen a
cero los contadores y registros del circuito medidor
de distancia. La medida del tiempo a partir de t, la
realiza un contador de distancia que cuenta impul-
sos de reloj de 809 kHz, proporcionando así una re-
solución en distancias de la decima parte de una mi-
lla. La secuencia de sucesos que siguen a la interro-
gaci6n (n + 1)-esima en un ciclo de búsqueda es la
siguiente:
1. t, f 2 0 p s
Borrado del contador de distancia.
El contador de bloqueo se carga con el conte-
nido del registro de almacenamiento de distan-
cias tn
2. t, + 47 ps
El contador de bloqueo empieza a contar.
3 . t, + SOps
El contador de distancia empieza a contar en
forma creciente hacia el alcance máximo.
MEDIDA DE DISTANCIAS Y CONTROL DE ML
5000 11s
Respuesta
válida
4. t, + tn
El cbntador de bloqueo alcanza el cero, acti.
vando la puerta de bloqueo y disparando el
generador de forma de onda de la puerta de
distancia.
5. to + t n + i
Un impulso decodificado llega y pasa a través
de la puerta de bloqueo activada deteniendo el
contador de distancia y disparando la transfe-
rencia de datos al registro de almacenamiento
de distancia; n se convierte en n + 1 y el cir-
cuito espera el próximo t,.
La secuencia anterior se repite tras cada interro-
gación. Dentro, en promedio, de catorce interroga-
ciones se contará el tiempo de una respuesta deseada
y el registro de almacenamiento de distancia real.
Después de la siguiente interrogación, 91 contador de
bloqueo activará la puerta de bloqueo 3 ps antes de
la llegada de la respuesta deseada, ya que el comien-
zo del contador de bloqueo se halla 47 ps después
de t, mientras que el comienzo del contador de dis-
tancia se halla 50 ps despuds de to. Se sigue, por tan-
to, que el contador de distancia grabará la misma
distancia, sujeta de ahí en adelante al movimiento
del avión.
El impulso del generador de la forma de onda de
la puerta de distancia tiene una duración de 6 ps,
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA

Impulsos
decodificados
Distancia,
al indi-
Cambio Activaci6n -
de PUF del ind.

T T -

47 {i S
Transferencia

lmacanamient
e distancia
to
7 Conmutado
de búsqueda.
seguimiento
y memoria

l I
Comprobaci6n
del porcantale
de respuestas -

e en. da
forma de
onda de la,
809 kHz puerta de Impulsos -
distancia decodificados

Fig. 7.11.- Medida digital de distancias y diagrama de bloques del cont~olde modo.

hallándose su borde de ataque X ps despuds de to, Espaciado de Impulsos

donde X es el tiempo de llegada del impulso decodi- Interrogación 12 I 0,s ps modo X; 36 i 0,5ps mo.
ficado medido previamente menos 47 p. Este im- do Y. -
pulso de compuerta se conecta a la puerta de dis-
tancia junto con la salida del decodificador. La coin- Salida del decodificador si 12 + 0,5ps modo X; 30 I
cidencia indica que los dos últimos impulsos a medir 0,sps modo Y.
han llegado con el mismo retardo de tiempo I 3 ps Decodificador: no se produce salida si el espaciado -.
con respecto de to y son, por tanto, probables res- de los pares de impulsos recibidos se separa más de
puestas deseadas. Entonces, el circuito comprobador I 5 ps del requerido.
de porcentaje de respuestas comprueba que dos de
las ocho interrogaciones siguientes den lugar a un Almnce
impulso decodificado en la puerta de seguimiento, y
si es así, el modo pasa a ser de seguimiento. En se- 0-200millas náuticas con conmutación para ser ex.
guimiento se reduce el p.r.f. y el indicador da una tendido a 300 milas náuticas.
lectura de la distancia que mide el contador de dis-
tancia. Tras conmutar a seguimiento, al menos cua- VeiocidBd de Seguimiento
tro de cada dieciséis interrogaciones sucesivas deben 0.2000 nudos.
dar lugar a una salida de la puerta de distancia; un
fallo inicia la conmutación a memoria. Cinco segun.
dos despuds de entrar en memoria, el modo revierte Tiempo de adquisicion
a biisqueda, sujeto a escucha automática, a no ser 1 s o menos.
que se realice con éxito la prueba de cuatro de cada
dieciseis interrogaciones, en cuyo caso se reanuda el
seguimiento. Memoria
Memoria de velocidad de 4-12s.

Salida de Potencia r.f.

El siguiente resumen se ha extraido de las Carac-
terísticas ARINC 568-5para el DME de a bordo Mk
3, no es completo y no detalla todas las condiciones
bajo las que se debería encontrar lo que sigue.
Canales
252 canales seleccionados por conmutado 215
> 25 dBW en una carga de 50 Ci.
Ritmo de Interrogacibn
Total menor de 30, suponiendo que el noventa
y cinco por ciento del tiempo permanece en segui-
miento y el cinco por ciento en búsqueda.
 CARACTERISTICAS

-
Fig. 7.12.- TIC T-24A (cortesía de Tel-Instrument Electronics Corp).

- Escucha Automática Duración del Impulso de Supresión

Jmo mínimo 650 pares de impulsos recibidos antes Interferencia: 19 ps modo X;43 ps modo Y.
! permitir interrogaciones.
Pulso a Pulso: 7 ps.

,tabilidad de frecuencia del Tkansmisor Antena v.s.w.r.

ejor que I 0,007por ciento. 1,5:1 sobre 962-1213MHz referido a 50 a.

Sensibilidad dei Receptor Aislamiento de antenas

-90 dBm de sensibilidad en enclavamiento. ' 40 dB entre antenas de banda L.
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
Salidas
1. Digital: palabra b.c.d. serie de 32 bit al menos
cinco veces por segundo, resolución de 0,01 mi-
llas náuticas.
Separadores en el equipo de utilización.
2. Analógica: pares de impulsos de 5-30 veces por
segundo con espaciado, en ps, dado por 50 +
12,359d (siendo d la distancia oblicua). Cada
carga de 12K en paralelo con menos de 100 pF.
3. Impulso de ritmo de distancia transmitido por
cada cambio en la distancia de.O.01 millas náu-
ticas.
4. Audio > 75 mW en carga de 200-500 52.
5. Impedancia de salida < 200 52.
6 . Bandera de aviso > 1 V d.c. para aviso, 27.5 V
d.c. para funcionamiento satisfactorio.
Precisión de la saiida de distancia
Desde f 0.1 a i 0.3 millas náuticas, dependiendo
de la intensidad de la seííal y del tiempo trancurn-
do desde la adquisición.
COMPROBACION
Debe comprobarse la instalación de un DME
usando un equipo de comprobación que verifique la
radiación, simule diversas distancias y velocidades, 1
opere al menos en una frecuencia puntual para mo-
do X y modo Y, y disponga de una simulación de
identificación. Dos equipos de comprobación de es-
tas características con el TIC T-24A (Fig. 7.12) y "
el IFR ATCdOO i '-'. ""'
TIC T-24A
Equipo de c o n i p ~ u d ~ i uque
i i iuiiciuiin pui d e -
rías, a operar por un sólo hombre desde la cabina y
que verifica radiación. Se dispone de los canales 17X
y 17Y (108,OO y 108,05 MHz, frecuencias VOR)
-
con simulación de distancias desde O a 399,9 millas
naúticas en incrementos de 0,l millas náuticas. Pue-
de seleccionarse la velocidad hacia adentro o hacia -
afuera en incrementos de 10 nudos desde O a 9990
nudos. Puede seleccionarse la oscilación aleatona a
700 ó 2700 pares de impulsos por segundo. Se dis-
pone de identificación a 1350 pares de impulsos por
segundo ó 1350 ecualizados. Puede seleccionarse un
par de impulsos adicional a 10 millas náuticas des-
pués del par (le impulsos de respuesta, para permi tir
una comprob ación de la protección contra ecos. El ,
medidor de p .r.f. tiene dos escalas 0-30 y 0-150.1Fi-
nalmente, P U >Ak.
~ Y C""l".
.":--"-..-
JCLCCCIYII<Llir C1
"1 ..-."e..+":n
yUIbCIIIaJL
..
A- ,es-
puestas en incrementos de 10 por cien to desde 1 0
hasta 10O por cien. -

ATC 600A
Este equipo de comprobación no dispone de to-
das las ayudas del T-24A, pero ofrece capacidad de
comprobación del transpondedor ATC (Capitulo
8). Como el T-24A, el ATC 600A funciona en los
canales 17X y 17Y. Puede establecerse la distancia
desde O a 399 millas náuticas en pasos de 1 milla
náutica. Pueden simularse doce velocidades diferen-
tes en el rango de 50-2400 nudos hacia adentro o
hacia afuera. La identificación va ecualizada a 1350
pares de impulsos por segundo. El porcentaje de res-
puestas puede seleccionarse a 50 ó 100 por cien. Las
características del ATC 600A no disponibles en el
T-24A son una lectura de potencia de pico r.f. del
interrogador, precisión + 3 dB (i: 50 por ciento) y
comprobación de la frecuencia de interrogación.
ATC 600A
Comprobación de banco
Existen varios equipos de comprobación para la
comprobaciónde banco del DME, uno de los cuales
es el TIC-T-5OA (Fig. 7.13) que t a m b i h dispone de
ayudas para la comprobaci6n de banco del trans-
pondedor ATC. No es este el lugar para detallar to-
das las características de un equipo de comproba-
ción tan complejo; será suficiente decir que el equi-
po está compuesto de módulos opcionales, de modo
que el cliente pueda elegir el paquete más adecuado.
Una característica que debe mencionarse es la capa-
cidad de medida de la r.f. de impulsos procedente
del interrogador DME con una resolución de 10
kHz. TIC ha descubierto que muchas unidades cam-
bian su frecuencia de salida, a veces más allá de lí-
mites aceptables, cuando hay un cambio en el espa-
ciado de impulsos; esto es, de modo X a modo Y o
viceversa.