INSTITUTO MUNICIPAL DE INVESTIGACION Y

PLANEACION DE ENSENADA

“FUNDAMENTOS DE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL”

MIGUEL CORTES ORTIZ

Diciembre de 2016
1
 TEMAS

I.- INTRODUCCION

II.- CONCEPTOS BASICOS PARA UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

A.- ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO
B.- SEMAFOROS

III.- CAPACIDAD VIAL

IV.- CONTENIDO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

2
BIBLIOGRAFIA

1.- ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO, Tomo XII

SEDESOL

2.- MANUAL DE SEÑALIZACION VIAL Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 2014

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

3.- HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2000

Transportation Research Board, USA

4.- MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

3
DEFINICIONES

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL.- TRABAJO QUE DETERMINA PARA UN NUEVO DESARROLLO

PROPUESTO, LOS EFECTOS QUE TENDRA EN LA INFRAESTUCTURA VIAL ADYACENTE O
CERCANA, QUE PROPONE LA NECESIDAD DE MEJORAS CON EL OBJETIVO DE MANTENER UN
ADECUADO NIVEL DE SERVICIO, ACEPTABLE SEGURIDAD VIAL Y UN ACCESO VEHICULAR
APROPIADO.

CAPACIDAD VIAL.- ES LA MAXIMA PROPORCION HORARIA DE VEHICULOS (O PEATONES) QUE

PUEDEN PASAR POR UN PUNTO O SECCION UNIFORME DE UN CARRIL O CALZADA DURANTE UN
PERIODO DE TIEMPO DADO, BAJO LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DEL CAMINO, DEL
TRANSITO Y DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL.

NIVEL DE SERVICIO.- ES UNA MEDIDA CUALITATIVA QUE DESCRIBE LAS CONDICIONES DE

OPERACIÓN DEL FLUJO DE TRANSITO Y DE SU PERCEPCION POR CONDUCTORES Y/O
PASAJEROS, DE ACUERDO A FACTORES COMO LA VELOCIDAD, TIEMPO DE RECORRIDO,
LIBERTAD DE MANIOBRA, INTERRUPCIONES DEL TRANSITO, COMODIDAD, CONVENIENCIA Y
SEGURIDAD VIAL.

4
EL PEATON

PRACTICAMENTE TODOS SOMOS PEATONES; POR LO ANTERIOR ES IMPORTANTE

ESTUDIARLO, ADEMAS DE QUE EN ACCIDENTES DONDE SE VE INVOLUCRADO, CASI
SIEMPRE ES LA VICTIMA.

CON LOS AÑOS; EN NUESTRAS CIUDADES EL PEATON HA SIDO DESPLAZADO POR EL

VEHICULO PARTICULAR.

5
EL PEATON

NIVELES DE SERVICIO
ANDADORES

6
EL CONDUCTOR

EN NUESTRO PAIS, AL MENOS EL 80% DE LAS PERSONAS QUE MANEJAN UN VEHICULO NO

SABEN CONDUCIR.

EL GRADO DE CONOCIMIENTO EN EXAMENES PARA OBTENER UNA LICENCIA DE CONDUCIR,

ESTAN HECHOS PARA QUE SOLO LAS PERSONAS MAS DEFICIENTES NO LOS APRUEBEN.

CUANDO UN DISEÑO NO ES COMPATIBLE CON LAS CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR, LAS

POSIBILIDADES QUE COMETA UN ERROR AUMENTAN; COMO RESULTADO OCURREN
ACCIDENTES O UNA MALA UTILIZACION DE LA VIALIDAD.

EL DISEÑO DE LOS CAMINOS Y LAS OPERACIONES DEL TRANSITO SON LOS ASPECTOS QUE MAS
AFECTAN AL CONDUCTOR.

LOS CONDUCTORES SOLO PUEDEN OBSERVAR UNA FUENTE VISUAL DE INFORMACION A LA VEZ.
POR LO TANTO, LA INFORMACION NECESARIA DEBE ESTAR EN LA ZONA VISUAL DEL
CONDUCTOR, DISPONIBLE DONDE SEA NECESARIA, PRACTICA, ESTANDARIZADA Y CAPAZ DE
LLAMARLE LA ATENCION.

7
DISTANCIA DE PARADA

COMPRENDE LA DISTANCIA RECORRIDA DURANTE EL TIEMPO DE PERCEPCION-

REACCION Y LA DISTANCIA DE FRENADO.

EL TIEMPO DE PERCEPCION-REACCION DE UNA PERSONA DEPENDE DE DIVERSOS

FACTORES COMO SON: LA FATIGA, ENFERMEDADES O DEFICIENCIAS FISICAS, ALCOHOL
Y DROGAS, ESTADO EMOCIONAL, EDAD, EL CLIMA, ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR,
CAMBIO DE DIA A NOCHE Y VICEVERSA. PUEDE VARIAR ENTRE 0.5 Y 4 SEGUNDOS. PARA
EFECTOS DE PROYECTO SE CONSIDERA DE 2.5 SEGUNDOS.

dp + dr = Vo (Tpr)

Vo = Velocidad inicial

dp + dr = distancia de percepción–reacción

Tpr = Tiempo de percepción-reacción = 2.5 seg

dp + dr = 0.694 (Vo) (en metros)

8
DISTANCIA DE PARADA

DISTANCIA DE FRENADO ( Df )
Depende principalmente de: peso del vehículo, condiciones de los frenos del vehículo, fricción
longitudinal entre las llantas y el pavimento, condiciones de las llantas.

df = Vo² / 254 (fl)

Donde fl = coeficiente de fricción longitudinal

Por lo anterior:

Dp = (dp + dr) + df

Dp = 0.694 (Vo) + [ Vo² / 254 (fl) ]

(en metros)
9
DISTANCIA DE PARADA

10
EL VEHICULO

RELACION DE HABITANTES POR VEHICULO (Índice de motorización)

La Ciudad de Ensenada cuenta con una población

de 298,874 habitantes, mientras que el parque
vehicular es de 148,000* vehículos.

POR LO ANTERIOR, LA RELACION HABITANTES POR VEHICULO PARA

LA CIUDAD DE ENSENADA ES:

2.01 HAB / VEH = 497 VEHICULOS por cada 1,000 HABITANTES

EN MEXICO
NUMERO DE VEHICULOS = 138 X 112,336 = 15’502,000 VEHICULOS
(112’336,000 HABITANTES EN 2010)

112’336,000 / 15’502,000 = 7.24 HAB / VEH

11

* RECAUDACION DE RENTAS DEL ESTADO, AÑO 2008

EL CAMINO

CARRETERA EN ZONA RURAL, CALLE EN ZONA URBANA: FAJA DE TERRENO

ACONDICIONADA PARA EL TRANSITO DE VEHICULOS, EN ZONA URBANA TAMBIEN
PARA EL MOVIMIENTO DE PERSONAS.

EL DISEÑO GEOMETRICO DE CALLES Y CARRETERAS INCLUYE TODOS AQUELLOS

ELEMENTOS RELACIONADOS CON EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL, EL
ALINEAMIENTO VERTICAL Y LOS DIVERSOS COMPONENTES DE LA SECCION
TRANSVERSAL.

12
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO
REQUISITOS GENERALES

1.- SATISFACER UNA NECESIDAD

2.- LLAMAR LA ATENCION
3.- TRASMITIR UN MENSAJE SIMPLE Y CLARO
4.- IMPONER RESPETO A LOS USUARIOS
5.- ESTAR EN EL LUGAR APROPIADO PARA DAR TIEMPO A REACCIONAR

13
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO

RAYAS Y MARCAS

14
II.- CONCEPTOS BASICOS PARA UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

A.- ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO

A.1 VOLUMENES DE TRANSITO.- ES EL NUMERO DE VEHICULOS QUE PASAN POR UN PUNTO O

SECCION TRANVERSAL DE UN CARRIL O DE UNA CALZADA DURANTE UN PERIODO
DETERMINADO.

AL PROYECTAR UNA CARRETERA, CALLE, INTERSECCIONES, ACCESOS O LOS SERVICIOS,

DEPENDEN FUNDAMENTALMENTE DEL VOLUMEN DE TRANSITO.

CALLE USUMACINTA (Ensenada, B.C.) CALLE IGNACIO ALLENDE (Ensenada, B.C.)

15
A.2 VELOCIDAD DE PUNTO

Se deberán aplicar estudios de velocidad de punto para medir

las características de la velocidad en un lugar específico, bajo
las condiciones del tránsito y atmosféricas, prevalecientes a la
hora de llevar a cabo el estudio.

16
A. 3 TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

Se deberán aplicar estudios de tiempos de recorrido y demoras para evaluar la

calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y
magnitud de las demoras del tránsito.

17
A.4 ACCIDENTES DE TRANSITO

EL PRINCIPAL PROBLEMA QUE ESTUDIA LA INGENIERIA DE TRANSITO SON LOS

ACCIDENTES DE TRANSITO.

EN EL AREA DONDE SE PROYECTA UN NUEVO DESARROLLO; SI LA INTERSECCION

ADYACENTE ESTA IDENTIFICADA CON UN ALTO INDICE DE ACCIDENTALIDAD, SE DEBE
HACER UN ESTUDIO CON EL PROPOSITO DE DISMINUIRLOS PARA QUE NO IMPACTEN
NEGATIVAMENTE EN EL NUEVO DESARROLLO.

EN EL MUNDO MUEREN ANUALMENTE 1.2 MILLONES DE PERSONAS POR

ACCIDENTES DE TRANSITO.

EN MEXICO MUEREN ANUALMENTE 24,000 PERSONAS POR HECHOS DE TRANSITO.

PRIMERA CAUSA DE MUERTE EN LOS JOVENES.

18
ACCIDENTES DE TRANSITO

ANALISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

1.- OBTENER COPIAS DE LOS REPORTES DE ACCIDENTES DEL SITIO EN ESTUDIO.
2.- PREPARAR UN DIAGRAMA DE COLISIONES, RESUMEN DE C/U DE LOS HECHOS.
3.- ELABORAR PLANO DE LAS CONDICIONES EXISTENTES DEL LUGAR.
4.-OBTENER DATOS DE VOLUMENES VEHICULARES DE CADA MOVIMIENTO
DIRECCIONAL CON CLASIFICACION VEHICULAR.
5.- VERIFICACION DE LA VELOCIDAD, SI ESTO ES UN FACTOR.
6.- VISITA AL SITIO EN ESTUDIO TANTO DE DIA COMO DE NOCHE.
7.- UTILIZAR LA INFORMACION PARA SELECCIONAR LA PROPUESTA DE SOLUCION
MAS ADECUADA.
8.- DESPUES QUE SE HAN REALIZADO LAS MEJORAS, EFECTUAR UN ANALISIS DE
“ANTES Y DESPUES”.

19
II.- CONCEPTOS BASICOS PARA UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

B.- SEMAFOROS
SON DISPOSITIVOS ELECTRONICOS PROYECTADOS
ESPECIFICAMENTE PARA FACILITAR EL CONTROL DEL TRANSITO DE
MANERA ORDENADA Y SEGURA DE VEHICULOS Y PEATONES
MEDIANTE INDICACIONES VISUALES DE LUCES DE COLORES
INTERNACIONALMENTE ACEPTADAS.

VENTAJAS
-ORDENA LA CIRCULACION DEL TRANSITO.
-REDUCE LA FRECUENCIA DE CIERTO TIPO DE ACCIDENTES.
-CON ESPACIAMIENTOS FAVORABLES SE PUEDEN SINCRONIZAR.
-PERMITEN INTERRUMPIR LOS VOLUMENES MAYORES DE UNA
AVENIDA PARA CONCEDER EL PASO A VIAS TRANSVERSALES.
-SON MAS ECONOMICOS QUE EL CONTROL POR AGENTES DE
TRANSITO.

DESVENTAJAS
-SE INCURRE EN GASTOS INJUSTIFICADOS AL NO SER LA SOLUCION
ADECUADA.
-PUEDEN CAUSAR DEMORAS INJUSTIFICADAS PARA CIERTOS
MOVIMIENTOS.
-PRODUCEN REACCION DESFAVORABLE EN EL USUARIO, CON LA 20
CONSIGUIENTE FALTA DE RESPETO.
-SE PRESENTAN ACCIDENTES EN CASO DE FOCOS FUNDIDOS.
REQUISITOS PARA LA INSTALACION DE UN SEMAFORO

1.- VOLUMEN MINIMO DE VEHICULOS

2.- INTERRUPCION DEL TRANSITO CONTINUO

21
SEMAFOROS

3.- VOLUMEN MINIMO DE PEATONES

4.- CIRCULACION PROGRESIVA

22
SEMAFOROS

5.- ANTECEDENTES DE ACCIDENTES

Es usada para justificar la instalación de un semáforo cuando

en un periodo de 12 meses han ocurrido más de cinco (5) accidentes que puedan
ser corregidos con la instalación de un semáforo.

6.- COMBINACION DE LOS REQUISITOS ANTERIORES

23
IDEALMENTE NO SE DEBEN INSTALAR SEMAFOROS A MENOS DE 300 METROS
SEMAFOROS

TERMINOLOGIA

CICLO.- SECUENCIA COMPLETA DE TODAS LAS INDICACIONES DE SEÑAL DEL SEMAFORO.

LONGITUD DE CICLO.- TIEMPO NECESARIO PARA UNA REVOLUCION COMPLETA DE LAS LUCES
DEL SEMAFORO.

INTERVALO.- CUALQUIERA DE LAS DIVERSAS DIVISIONES DEL CICLO DURANTE LA CUAL NO

CAMBIAN LAS INDICACIONES DE SEÑAL DEL SEMAFORO.

FASE.-PARTE DEL CICLO ASIGNADO A UNO MAS MOVIMIENTOS QUE RECIBEN SIMULTANEAMENTE
EL DERECHO DE PASO.

SECUENCIA DE FASES.- ORDEN PREDETERMINADO EN QUE OCURREN LAS FASES DEL CICLO.

REPARTO.- PORCENTAJE DE LA LONGITUD DEL CICLO ASIGNADO A CADA UNA DE LAS FASES.

INTERVALO DE DESPEJE.- TIEMPO DE EXPOSICION DE LA INDICACION AMBAR.

INTERVALO DE TODO ROJO.- TIEMPO DE EXPOSICION DE UNA INDICACION ROJA PARA TODO
EL TRANSITO QUE SE PREPARA A CIRCULAR.

INTERVALO DE CAMBIO DE FASE.- PUEDE SER AMBAR MAS INTERVALO DE TODO ROJO24O
SOLO AMBAR.
SEMAFOROS

25
CALCULO DE LOS TIEMPOS
DEL SEMAFORO

1.- INTERVALO DE CAMBIO

DE FASE.

26
CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO
2.- LONGITUD DEL CICLO

VELOCIDAD DEL PEATON ≈ 1.2 m/s

RECOMENDACIÓN: LOS CICLOS

PRACTICOS ESTAN ENTRE 40 Y
120 SEGUNDOS; NUNCA EXCEDER
DE 180 SEGUNDOS.

27

S = 1,800 VEH. LIG. POR HORA DE LUZ

VERDE POR CARRIL
III.- CAPACIDAD VIAL
DEFINICION
ES LA MAXIMA PROPORCION HORARIA DE VEHICULOS QUE PUEDEN PASAR POR UN
PUNTO O SECCION UNIFORME DE UN CARRIL O CALZADA DURANTE UN PERIODO DE
TIEMPO DADO, BAJO LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DEL CAMINO, DEL
TRANSITO Y DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL.

28
CAPACIDAD VIAL

EL PERIODO DE TIEMPO MAS UTILIZADO EN LOS ANALISIS DE CAPACIDAD ES DE 15

MINUTOS, EL CUAL ES CONSIDERADO EL MAS CORTO DURANTE EL CUAL EL FLUJO29
ESTABLE EXISTE.
 NIVEL DE SERVICIO
DEFINICION
ES UNA MEDIDA CUALITATIVA QUE DESCRIBE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL
FLUJO DE TRANSITO Y DE SU PERCEPCION POR CONDUCTORES Y/O PASAJEROS, DE
ACUERDO A FACTORES COMO LA VELOCIDAD, TIEMPO DE RECORRIDO, LIBERTAD DE
MANIOBRA, INTERRUPCIONES DEL TRANSITO, COMODIDAD, CONVENIENCIA Y
SEGURIDAD VIAL.

SEIS NIVELES DE SERVICIO SON DEFINIDOS PARA CADA TIPO DE INFRAESTRUCTURA

VIAL PARA LAS CUALES HAY PROCEDIMIENTOS DE ANALISIS. ESTAN DENOMINADOS
CON LETRAS: A, B, C, D, E y F; QUE VAN DEL MEJOR NIVEL DE SERVICIO AL PEOR LOS.

30
NIVELES DE SERVICIO EN SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS

UNA AUTOPISTA (URBANA O RURAL)

ES LA UNICA INFRASTRUCTURA VIAL
DONDE SE DESARROLLA FLUJO
ININTERRUMPIDO.

31
NIVELES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS

32
CAPACIDAD VIAL

CARACTERISTICAS DEL FLUJO ININTERRUMPIDO

(Ecuación fundamental del tránsito)

DONDE:

= PROPORCION DE FLUJO (EN VEHICULOS/HORA)

S = VELOCIDAD (EN MILLAS/HORA, Km/h)

D = DENSIDAD (EN VEHICULOS/MILLA, VEHICULOS/Km)

Factor de Hora Pico (PHF) PHF = VOLUMEN / [4 (V15)] (ec. 1.3)

V15 = Es el volumen mayor de los cuatro periodos de 15 minutos dentro de la hora de

máxima demanda

= VOLUMEN / PHF (ec. 1.4)

33
CAPACIDAD VIAL

CARACTERISTICAS DEL FLUJO ININTERRUMPIDO

NOTE QUE LA PROPORCION DE FLUJO

IGUAL A CERO, OCURRE BAJO DOS
CONDICIONES MUY DISTINTAS .

1.- CUANDO NO HAY VEHICULOS EN LA

CARRETERA; LA DENSIDAD ES CERO, Y
LA VELOCIDAD DEL PRIMER VEHICULO
ENTRANDO A LA VIA SERIA PRESUMI-
BLEMENTE ALTA.

2.- CUANDO LA DENSIDAD LLEGA A SER

TAN ALTA QUE TODOS LOS VEHICULOS
ESTAN DETENIDOS (LA VELOCIDAD ES
CERO Y LA PROPORCION DE FLUJO
TAMBIEN ES CERO) .

CUALQUIER OTRA PROPORCION DE

FLUJO DIFERENTE A LA CAPACIDAD
OCURRE DE DOS FORMAS: UNA CON
ALTA VELOCIDAD Y BAJA DENSIDAD,
OTRA CON BAJA VELOCIDAD Y ALTA 34
DENSIDAD.
CAPACIDAD VIAL

CARACTERISTICAS DEL FLUJO

EN AUTOPISTAS
CONDICIONES IDEALES

1) ANCHO DE CARRILES DE 12 PIES MINIMO

2) ESPACIAMIENTO LATERAL MINIMO DE 6
PIES A AMBOS LADOS DE LA AUTOPISTA
3) SOLO VEHICULOS LIGEROS
TRANSITANDO
4) TODOS LOS CONDUCTORES SON
COTIDIANOS

FACTORES QUE AFECTAN LAS

CONDICIONES IDEALES

A) ANCHO DE LOS CARRILES Y DE LOS

ESPACIAMIENTOS LATERALES
B) REDUCIDA VELOCIDAD DE DISEÑO
C) CAMIONES, AUTOBUSES Y VEHICULOS
RECREATIVOS.
D) TIPO DE CONDUCTOR

35
CAPACIDAD VIAL

CARACTERISTICAS DEL FLUJO

EN AUTOPISTAS
NIVELES DE SERVICIO
PARAMETRO.- AUN CUANDO LA
VELOCIDAD ES UN REQUERIMIENTO
PRINCIPAL DE LOS CONDUCTORES
RESPECTO A LA CALIDAD DEL SERVICIO;
LA LIBERTAD DE MANIOBRA Y LA
PROXIMIDAD A OTROS VEHICULOS SON
PARAMETROS IGUALMENTE
IMPORTANTES; ESTAS DOS ULTIMAS
CARACTERISTICAS ESTAN
RELACIONADAS DIRECTAMENTE CON LA
DENSIDAD EN LA AUTOPISTA.

POR ESAS RAZONES, LA DENSIDAD ES EL

PARAMETRO USADO PARA DEFINIR LOS
NIVELES DE SERVICIO EN SEGMENTOS
BASICOS DE AUTOPISTAS.

36
CAPACIDAD VIAL

NIVELES DE SERVICIO EN SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS

37
CAPACIDAD VIAL
NIVELES DE SERVICIO EN SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS

AUTOPISTA. - Carretera dividida que tiene dos o mas carriles para el uso exclusivo del
tránsito en cada dirección y control total de entradas y salidas.

SEGMENTO BASICO DE AUTOPISTA.- Tramos de la autopista que no se ve afectada ni por

movimientos de convergencia o divergencia en rampas, ni de los movimientos de
entrecruzamiento.

38
CAPACIDAD VIAL

FORMULAS BASICAS

39
CAPACIDAD VIAL

PROPORCION DE FLUJO DE SERVICIO PARA EL NIVEL DE SERVICIO i

Combinando las ecuaciones 3.1 y 3.2

40
CAPACIDAD VIAL

FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DE CARRILES Y ESPACIAMIENTOS LATERALES ( fw )

Cuando el acho de los carriles es menor a 12 pies, los conductores se ven forzados a viajar lateralmente más
cercanos entre los vehículos. Los conductores compensan esto dejando mas distancia entre los vehículos del
mismo carril.
Esto es; disminuyen la velocidad y por lo tanto el volumen decrece.

El efecto de distancias reducidas al acotamiento y a la faja separadora central, es similar.

41
CAPACIDAD VIAL

FACTOR DE AJUSTE POR PRESENCIA DE VEHICULOS PESADOS Y AUTOBUSES ( fhv )

42
CAPACIDAD VIAL

FACTOR DE AJUSTE POR POBLACION CONDUCTORA ( fhv )

43
CAPACIDAD VIAL

EJEMPLO DE SEGMENTO BASICO DE AUTOPISTA

PARA LA AUTOPISTA TIJUANA – ENSENADA EN EL TRAMO SAN MIGUEL - EL SAUZAL, DE

ACUERDO A LOS SIGUIENTES DATOS:
VOLUMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA = 1,700 VEHICULOS MIXTOS POR SENTIDO
FACTOR DE HORA PICO = 0.90
VELOCIDAD DE DISEÑO = 95 Km/h
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS = 10%
NUMERO DE CARRILES = 2
ANCHO DE CARRILES = 3.35 M
TIPO DE TERRENO: A NIVEL
OBSTRUCCIONES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL A UNA DISTANCIA DE 0.61 m
OBSTRUCCIONES EN EL ACOTAMIENTO A 1.84 m
FACTOR POR TIPO DE CONDUCTOR = 0.95

OBTENER:
A.- EL NIVEL DE SERVICIO
B.- SU CAPACIDAD

44
SOLUCION:

A.- OBTENER EL NIVEL DE SERVICIO

(a) (de Ecuación 3.3)

Donde:

SF = VOLUMEN / Factor de Hora Pico

SFi = 1,700 / 0.90 = 1,889 vehículos mixtos por hora

Factor por ancho de carriles y espaciamientos laterales (fw)

0.61 m ≈ 2 pies 1.84 m = 6.03 pies Por lo tanto de Tabla 3.2, entrando con obstrucciones a
un lado del camino = 2 pies y ancho de carriles = 11 pies (3.35 m), se obtiene fw = 0.94

Factor por vehiculos pesados (fhv)

fhv = 1 / [1 + Pt (Et – 1)] (Ecuación 3.4)
Et = 1.7 (Tabla 3.3, Terreno a nivel y Pt = 10% (dato)
fhv = 1 / [1 + 0.10 (1.7 – 1)] fhv = 0.935
Substituyendo en Ecuación (a)

SFi = 1,889 vehículos mixtos por hora por carril

C j = 2,000 vehículos ligeros por hora por carril (dato de Ecuación 3.1)
N = 2 (número de carriles) (dato)
45
fw = 0.94
fhv = 0.935
fp = 0.95 (dato)
 = 1,889 / [ 2,000 x 2 x 0.94 x 0.935 x 0.95 ] = 0.565

QUE DE ACUERDO A LA TABLA 3.1, ESTA EN EL RANGO DE 0.49 A 0.69, PARA UNA
VELOCIDAD DE DISEÑO DE 60 MPH (95 Km/h)
POR LO TANTO, EL NIVEL DE SERVICIO ES C

B.- OBTENER LA CAPACIDAD

CAPACIDAD = SFe = C j X N X ( ) X fw X fhv X fp )

= 2,000 X 2 X 1 X 0.94 X 0.935 X 0.95 = 3,340 vehículos mixtos por hora

Por lo tanto, se alcanzaría la capacidad con un volumen en la hora de máxima demanda de:

3,340 X 0.9 (PHF) = 3,006 vehículos mixtos.

46
CRITERIO DE NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

NIVELES DE SERVICIO EN
INTERSECCIONES DE 4 ALTOS

NIVELES DE SERVICIO EN VIALIDADES URBANAS

47
IV.- CONTENIDO DE UN ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL
TRABAJO QUE DETERMINA PARA UN NUEVO DESARROLLO PROPUESTO, LOS EFECTOS QUE
TENDRA EN LA INFRAESTUCTURA VIAL ADYACENTE O CERCANA; QUE PROPONE LA NECESIDAD DE
MEJORAS CON EL OBJETIVO DE MANTENER UN ADECUADO NIVEL DE SERVICIO, ACEPTABLE
SEGURIDAD VIAL Y UN ACCESO VEHICULAR APROPIADO.

EL OBJETIVO DE UN EIV ES MOSTRAR QUE EFECTOS PUEDA TENER UN PROYECTO EN

PARTICULAR SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE ALREDEDOR. POPR LO GENERAL EL PERIODO
DE TIEMPO CRITICO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSITO ES DURANTE LAS HORAS PICO DE
LA RED CIRCUNDANTE Y DEL PROYECTO EN PARTICULAR.

1. REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL

48
IMPACTO VIAL

NO HAY UNA REGLA PREDETERMINADA PARA FIJAR CANTIDADES COMO REQUISITO PARA
ELABORAR UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL; CADA LOCALIDAD TIENE SUS REQUISITOS.

49
IMPACTO VIAL

2. EXTENSION DEL ESTUDIO

Determinar Lo extenso del estudio de impacto vial es parecido a la decisión de hacerlo. Sin
embargo, debe ser una decisión conjunta entre el organismo que lo requiere y las personas
que lo elaboran.

ALGUNOS FACTORES A CONSIDERAR EN LA EXTENSION DEL ESTUDIO

● Detalle de los análisis del transito futuro.
● Consideración de los modos de viaje.
● Consideración de los viajes generados por el desarrollo
y que son de paso.
● Determinación del área de influencia del desarrollo.
● Necesidad de conteos de tránsito.
● Consideración de nuevos desarrollos adyacentes al
proyecto.
● Como tomar en cuenta obras de vialidad planificadas o
que estén por construirse.
● Determinar las intersecciones y segmentos de vía a ser
considerados.
● Determinar cambios necesarios en el control del tránsito.
● Determinar la necesidad de análisis adicionales (accidentes, impactos ambientales, etc.).
50
IMPACTO VIAL

3. AREA DE ESTUDIO

(VER TABLAS 2-1, 2-2 y 2-3)

51
4. SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANALISIS

POR LO GENERAL , LA SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANALISIS ESTA BASADA EN FACTORES TALES
COMO LA FECHA EN LA CUAL EL DESARROLLO ESTE CONSTRUIDO Y OCUPADO.
EL CUADRO 11.1 INDICA SUGERENCIAS PARA DETERMINAR EL HORIZONTE DE ANALISIS SEGÚN LAS
CARACTERISTICAS DEL DESARROLLO

52
5. DATOS BASE PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

-ES IMPORTENTE TENER CLARAS LAS CARACTERISTICAS DE OPERACIÓN DE LA RED DE

TRANSPORTE ANTES DE LA CONSTRUCCION DEL DESARROLLO.

-UNA OBSERVACION IN SITU DE LAS

CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL
TRANSITO ES INDISPENSABLE.

53
VOLUMENES ACTUALES ALREDEDOR DEL SITIO DEL ESTUDIO, HORA PICO.

54
6. PROYECCIONES DE TRANSITO NO RELACIONADAS CON EL DESARROLLO

55
6.1. METODO BASADO EN TASAS DE CRECIMIENTO

56
EJEMPLO DE PROYECCIONES DE TRANSITO NO RELACIONADAS CON EL SITIO EN ESTUDIO
(HORA PICO)

57
7. GENERACION DE VIAJES DEL DESARROLLO PROPUESTO

Es uno de los factores mas críticos en la determinación de impactos viales. No existe en México una base
de datos que nos permita obtener tasas de generación de viajes confiables.
Para estimar tasas de generación de viajes apropiadas se podrán seguir los siguientes pasos:

58
TRANSITO DIRECTO.- SON LOS VIAJES QUE NO TIENEN UN ORIGEN O UN DESTINO EN EL NUEVO
DESARROLLO.

TRANSITO GENERADO POR OTROS DESARROLLOS DENTRO DEL AREA DE ESTUDIO

7.1. CLASIFICACION DE LOS VIAJES GENERADOS POR UN DESARROLLO

VIAJES DE PASO

VIAJES PRIMARIOS

59
8. DISTRIBUCION Y ASIGNACION DE VIAJES

PARA CADA PERIODO DE ANALISIS SE ESTIMA EL TRANSITO TOTAL PROYECTADO, QUE ES LA

60
ADICION DEL TRANSITO PROYECTADO BASE Y EL TRANSITO GENERADO POR EL DESARROLLO.
EL TRANSITO TOTAL PROYECTADO ES EL UTILIZADO PARA DETERMINAR LA OPERACIÓN DE LA
VIALIDAD CON EL IMPACTO DEL DESARROLLO.
61
SON LAS PROYECCIONES DE TRANSITO NO RELACIONADAS AL DESARROLLO SUMADAS
AL TRANSITO GENERADO POR EL DESARROLLO.

62
63
9. ANALISIS OPERACIONAL

64
10. DETERMINACION DE MEDIDAS DE MITIGACION
Las recomendaciones y conclusiones del estudio tienen la finalidad de proveer el movimiento seguro, rápido,
eficiente hacia y desde el desarrollo bajo estudio; minimizando los impactos operacionales al transito
directo (sin orígenes y destinos en el desarrollo).
Como objetivo de medidas de mitigación en zonas urbanas se sugieren las siguientes:

Para facilitar la comparación de escenarios y evaluar los impactos de la construcción del desarrollo, se
deben obtener los niveles de servicio de la red vial en los siguientes casos:

65
11. PREPARACION DEL INFORME

66
PREPARACION DEL INFORME
De manera que sirva como una guía, se presenta un índice típico para un estudio de impacto vial.

67

Anexos