Apunte Teoria Vias I - Paganini PDF

Apunte Teórico De Clase
Vías De Comunicación I
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SANTIAGO DEL ESTERO
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGICAS
CARRERA: INGENIERIA CIVIL – CATEDRA: VIAS DE COMUNICACIÓN I - Ing. Raúl Cuevas
Índice
Unidad I: Estudio De La Circulación Urbana. ....................................................................................................... 6
1.1. Estudio de la circulación urbana. ............................................................................................................. 6
1.2. Características de la circulación urbana. .................................................................................................. 6
1.3. Ordenamiento del estudio de la circulación. ............................................................................................ 7
1.4. Indagación de la situación actual. ............................................................................................................ 8
Unidad II: Investigaciones De Censos De Origen Y Destino. Medición De Velocidades. ....................................... 9
2.1. Investigaciones sobre censo de origen y destino. .................................................................................... 9
2.2. Censo interno.......................................................................................................................................... 9
2.3. Censo externo. .......................................................................................................................................11
2.4. Compilación de la información. Factores de expansión. ..........................................................................12
2.5. Estimación del grado de precisión del estudio. .......................................................................................14
2.6. Tabulaciones. Presentación de resultados. .............................................................................................15
2.7. Tiempo de viaje. Velocidades medias de circulación. ..............................................................................17
2.8. Estudio de tiempo de recorrido y demora. Método del vehículo en movimiento (Procedimiento National
Comite On Urban Transportation). ................................................................................................................18
2.9. Medición de velocidad con enoscopio. ...................................................................................................21
2.10. Censo volumétrico. ..............................................................................................................................26
2.11. Estacionamientos. ................................................................................................................................26
Unidad III: Estudio De Transito. .........................................................................................................................28
3.1. Volumen de tránsito...............................................................................................................................28
3.2. Aplicación de los volúmenes de tránsito. ................................................................................................29
3.3. Composición y distribución del tránsito. .................................................................................................30
3.4. Variaciones de los volúmenes de tránsito. ..............................................................................................31
3.5. Volumen horario de diseño. ...................................................................................................................33
3.6. Coeficientes de variación. Relleno de datos faltantes. ............................................................................34
3.7. Calculo de T.M.D.A y T.M.H. ..................................................................................................................37
3.8. Censo volumétrico. Estaciones de recuento permanentes, de control y secundarias. .............................38
Unidad IV: Capacidad Y Nivel De Servicio. .........................................................................................................42
4.1. Introducción a los conceptos de capacidad. ............................................................................................42
4.2. Tipos de infraestructuras. Circulación continua y discontinua. ................................................................42
4.3. Conceptos generales de capacidad y nivel de servicio. ...........................................................................44
4.4. Principios básicos de la circulación. Medidas de la circulación. Velocidad. Volumen y/o Intensidad.
Densidad.......................................................................................................................................................45
4.5. Características de la circulación continúa. Ecuación fundamental del tránsito. .......................................47
4.6. Características de la circulación discontinua. ..........................................................................................48
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4.7. Factores que afectan la capacidad y el nivel de servicio. .........................................................................49

4.8. Capacidad y nivel de servicio en carreteras de 2 carriles o trochas..........................................................50
4.9. Capacidad y nivel de servicio en intersecciones semaforizadas. ..............................................................60
4.10. Interpretación de los conceptos de capacidad. .....................................................................................76
Unidad V: Trazado de caminos. .........................................................................................................................78
5.1. Generalidades. Sistema de representación. Importancia del trazado. .....................................................78
5.2. Factores que influyen sobre el trazado. ..................................................................................................78
5.3. Etapas del trazado. .................................................................................................................................79
5.4. Recomendaciones generales. .................................................................................................................80
5.5. Documentación del trazado. ..................................................................................................................81
Unidad VI: Diseño Geométrico. .........................................................................................................................83
6.1. Diseño geométrico. Bases para el diseño geométrico. Características de diseño geométrico. .................83
6.2. Factores que influyen en el diseño geométrico. ......................................................................................83
6.3. Visibilidad. .............................................................................................................................................91
6.4. Gráficas y tablas de utilidad....................................................................................................................95
Unidad VII. Diseño Geométrico. Curvas Horizontales. .......................................................................................97
7.1. Curvas horizontales. ...............................................................................................................................97
7.2. Planteo dinámico de equilibrio. ..............................................................................................................98
7.3. Radios de curvas circulares. ..................................................................................................................100
7.4. Distribución del peralte y la fricción sobre un rango de curvas..............................................................101
7.5. Calculo de peralte. ...............................................................................................................................104
7.6. Curva de transición. .............................................................................................................................104
7.7. Longitudes de curva de transición. .......................................................................................................105
7.8. Transición del peralte. ..........................................................................................................................109
7.9. Radios a partir de los cuales no es necesario transición. .......................................................................111
7.10. Sobreanchos. .....................................................................................................................................111
7.11. Distancia de visibilidad de despeje para maniobra de detención.........................................................113
7.12. Distancia de visibilidad de despeje para maniobra de sobrepaso. .......................................................115
7.13. Cálculo y replanteo de curva horizontal con transición. ......................................................................115
Unidad VIII: Diseño Geométrico. Rasante Y Pendiente. ...................................................................................126
8.1. Rasante. ...............................................................................................................................................126
8.2. Factores que influyen en el trazado de la rasante. ................................................................................127
8.3. Pendientes. ..........................................................................................................................................129
8.4. Pendientes máximas. ...........................................................................................................................129
8.5. Pendientes de equilibrio.......................................................................................................................131
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8.6. Pendientes nocivas...............................................................................................................................131

8.7. Longitudes de pendientes. ...................................................................................................................131
8.8. Longitud critica. ...................................................................................................................................132
8.9. Longitud máxima..................................................................................................................................133
8.10. Efecto de las pendientes en los vehículos. Graficas. ............................................................................137
8.11. Diseño de carriles auxiliares (carriles de ascenso). ..............................................................................145
Unidad IX: Diseño Geométrico. Curvas Verticales. ...........................................................................................147
9.1. Curvas verticales. .................................................................................................................................147
9.2. La parábola cuadrática. ........................................................................................................................147
9.3. Longitud de la curva vertical. ................................................................................................................149
9.4. Ecuación de la curva vertical.................................................................................................................150
9.5. Criterios de diseño para curvas verticales. ............................................................................................151
9.6. Criterio de seguridad o criterio de verificación por el valor K. ...............................................................151
9.7. Criterio de seguridad. Condición de comodidad de los usuarios (curvas cóncavas y convexas). .............151
9.8. Criterio de seguridad. Condición de apariencia estética (curvas cóncavas y convexas). .........................152
9.9. Criterio de seguridad. Condición de drenaje superficial (curvas cóncavas y convexas). .........................152
9.10. Criterio de seguridad. Condición de seguridad de operación. .............................................................153
9.11. Criterio de seguridad. Condición de seguridad de operación (curvas convexas). .................................154
9.12. Criterio de seguridad. Condición de seguridad de operación (curvas cóncavas). .................................158
9.13. Criterio de seguridad. Valores de 𝑲. ...................................................................................................160
9.14. Criterio de pendiente limite................................................................................................................161
9.15. Criterio de aplicación de ábaco. ..........................................................................................................163
9.16. Replanteo de curva vertical. Progresivas y cotas. ................................................................................164
Unidad X: Diseño Geométrico. Sección Transversal. ........................................................................................166
10.1. Sección transversal. Secciones transversales típicas. ..........................................................................166
10.2. Elementos de la sección transversal. ..................................................................................................166
10.3. Calzada. .............................................................................................................................................168
10.4. Banquinas. .........................................................................................................................................169
10.5. Cantero central. .................................................................................................................................170
10.6. Taludes y contrataludes......................................................................................................................171
10.7. Cunetas. .............................................................................................................................................171
10.8. Calles laterales. ..................................................................................................................................172
10.9. Zona de camino. .................................................................................................................................172
10.10. Resumen de características de diseño geométrico de caminos rurales. ............................................173
Unidad XI: Señalización Vial. ...........................................................................................................................176
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11.1. Introducción. ......................................................................................................................................176

11.2. Clases. ................................................................................................................................................176
11.3. Agrupamientos y subagrupamientos: .................................................................................................180
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Unidad I: Estudio De La Circulación Urbana.
1.1. Estudio de la circulación urbana.

En la década del 90, a un economista especializado en el estudio de la tecnología se le ocurrió preguntarse
porque el Shutter, el transbordador espacial, tenía las dimensiones que tenía. Resulto que los ingenieros
debieron atenerse a una restricción: la lanzadera espacial cuenta en sus laterales con 2 depósitos de combustible,
los denominados SRB y se rediseñaron para que pudieran entrar en los túneles de los ferrocarriles que los
transportaban. La trocha de los trenes en EE.UU. mide 1.41 m.
Este número es bastante peculiar y viene determinado por el ancho de las vías de Gran Bretaña, de donde fueron
tomados los estándares de las vías estadounidenses. A su vez los ingleses usaron esta medida porque los
primeros ferrocarriles fueron construidos por las mismas personas que habían construido los antiguos tranvías a
caballo y este a su vez es el ancho de las roderas de los caminos de la época, que se usaban al construir los
carruajes.
Resulta que las carreteras fueron construidas en su origen por el imperio Romano, porque necesitaban
estandarizar la distancia entre las ruedas de los carros de guerra para evitar romperlas.
Como los carros de aquella época eran tirados por caballos, la medida
de 4 pies y 8.5 pulgadas corresponde al ancho de ancas de 2
percherones que eran los que tiraban de aquellos carros. Esto definió
dicha medida y no otra como estándar.
En conclusión, las dimensiones del vehículo espacial Shutter

dependieron directamente de los caminos hechos para los carro de
guerra tirado por percherones en la antigua Roma (hace más de 2000
años). El legado histórico nos sorprende cuando menos nos lo
esperamos.
1.2. Características de la circulación urbana.

Para comprender qué desplazamientos se realizan y qué tipo de transporte es necesario para llevarlos a cabo,
es necesario comprender cómo es la estructura de la ciudad, cómo se distribuyen las actividades en su espacio,
así como cuáles son los factores de mayor influencia en la movilidad de las personas y en la elección de los modos
de transporte.
Para definir las características de la circulación urbana, se siguen 4 pasos.
1° Paso: Análisis de los usos actuales del suelo, las necesidades de circulación que originan y la forma en que
son satisfechas las mismas por los medios de transporte. Permite deducir la dirección e intensidad de los
movimientos principales e indagar cual será la evolución de esas necesidades.
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2° Paso: Determinar la variación en la distribución geográfica e intensidad de los distintos usos del suelo, que
a su vez traducirá las de las necesidades de circulación. Esto requiere conocer la estructura actual de la población
y las tendencias de evolución mediante el análisis de factores económicos para estudiar la proyección de la
economía urbana.
3° Paso: Planeamiento de la red de transporte futura, al cual se arriba mediante un proceso de aproximaciones
sucesivas dada la complejidad de los factores que intervienen. Como este objetivo debe alcanzarse mediante
una paulatina transformación de la red existente, puede planearse diferentes etapas de realización en el tiempo,
conformándolas con las demandas de transporte previsibles en cada una de esas etapas.
4° Paso: Prever las medidas que permitan materializar el plan que se elabore. Es evidente que el plan
destinado a satisfacer el problema de la circulación debe encuadrar y formar parte de un plan general con el fin
de establecer el ordenamiento futuro de su desarrollo (plan director o regulador). Es de interés la consideración
del sistema integrado por las vías de uso público y los vehículos como elementos de transporte público y privado.
La circulación en sí, no es más que una etapa intermedia de un fin. Deben proveerse lugares adecuados de
estacionamiento en los orígenes y destinos de viajes, lo que requiere de estudios específicos para zonas críticas
de la ciudad, en especial de su núcleo central, sin descuidar el tratamiento de la circulación peatonal y de
vehículos no motorizados.
1.3. Ordenamiento del estudio de la circulación.

En la exposición del esquema básico de los estudios que es menester realizar hasta llegar a la formulación de
la red urbana de transporte y ejecución de las obras correspondientes seguiremos en líneas generales el
ordenamiento establecido en el “Chicago Area Transportation Study”, trabajo reciente que por su profundidad y
magnitud consideramos de indiscutible valor como guía para cualquier estudio de esa índole que se encare,
añadiéndole algunos otros típicos que entendemos deben ser considerados. Los estudios pueden agruparse
como siguen:
I. Indagación de la situación actual:

a. Inventarios.
- Uso del suelo, zonas residenciales (densidad de viviendas), zonas comerciales e
industriales, estacionamientos, etc. (modelo de generación).
- Datos relativos a infraestructuras y servicios existentes: redes de transporte público y
privado, tarifas, frecuencias, etc. Ubicación y ciclos semafóricos, medición de flujo de
tránsito, velocidades, tiempos de viaje (calibración de modelos de distribución y
asignación).
- Accidentes.
- Parque automotor.
- Red vial urbana.
b. Investigaciones.
- Censo O-D.
- Tiempo de recorridos, velocidades medias de circulación.
- Censos volumétricos.
- Estacionamientos en núcleo central.
II. Proyecto de la demanda de transporte:
a. Adopción del periodo de proyección.
b. Estimación del crecimiento de la población.
c. Proyección de la economía urbana.
d. Evolución del uso del suelo.
e. Demanda de transporte.
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III. Formulación del plan de transporte:

a. Análisis de la distribución actual de viajes por modos de transporte.
b. Incidencias de la demanda futura de transporte sobre cada uno de los sistemas.
c. Reajuste por etapas de los sistemas de transporte para satisfacer la demanda final.
IV. Ejecución del plan de transporte:
a. Formulación del plan físico para cada uno de los sistemas y sus etapas.
b. Determinación del correlativo plan de inversiones.
c. Financiamiento del plan.
d. Estructura legal y administrativa del transporte.
1.4. Indagación de la situación actual.

I. Inventarios: Los inventarios referentes a la población, uso de suelo y actividades económicas, son tareas
que específicamente incumben al equipo responsable de la preparación del plan regulador. Ellos deben
comprender los siguientes aspectos:
a. Población: Población total, distribución geográfica según las zonificaciones del estudio de O-D.
Estructura e índices demográficos. Clasificación por niveles de ingreso, posesión de vehículos,
etc.
b. Uso del suelo: Clasificación. Localización, dimensiones e intensidad de cada tipo de uso, índices
de piso. Ubicación de unidades de viviendas.
c. Actividad económica: Comercial e industrial. Ocupación por tipo de actividad.
d. Parque automotor: Cantidad total de vehículos, clasificación por categorías, antigüedad media.
e. Sistema de transporte público de pasajeros: Para cada sistema: Longitud y recorridos de sus
líneas, cantidad de vehículos, frecuencia de servicio, pasajeros transportados por día, diagramas
de carga horaria y de trabajo.
f. Red vial urbana: Longitud, características planimetrías, estructura, estado del pavimento, tipo
de desarrollo edilicio marginal, etc.
g. Estacionamientos: Ubicación y capacidad de playas y garajes de estacionamientos,
especialmente en núcleo central y zonas adyacentes.
h. Accidentes: Si bien tiene valor relativo para resolver problemas de circulación, pero permite
enumerar y localizar puntos críticos de la red urbana.
II. Investigaciones:
a. Censo de O-D: Comprende 2 operaciones de distintas características en sus procedimientos y
que se ejecutan simultáneamente, que son el censo externo y el censo interno.
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Unidad II: Investigaciones De Censos De Origen Y Destino.

Medición De Velocidades.
2.1. Investigaciones sobre censo de origen y destino.

Este censo está diseñado para recopilar datos sobre el número y tipo de viajes desde varias zonas de origen
hacía varias zonas de destino. Este estudio se realiza con propósitos de planeación, en particular en la
localización, diseño y programación de caminos nuevos y mejorados, transporte público y estacionamientos. Este
tipo de censo comprende dos operaciones que se ejecutan simultáneamente, estas son:
- Censo interno: En el que la información sobre los viajes se obtiene por interrogatorio directo en los
hogares.
- Censo externo: En el cual la información se logra interrogando a los conductores de vehículos que cruzan
el perímetro del área urbana.
2.2. Censo interno.

Definición y subdivisión del área a censar – Zonas de origen y Destino.
Primeramente se debe definir el área a censar, estableciendo limites teniendo el desarrollo de la planta urbana,
sin tomar en cuenta las divisiones políticas o administrativas. Una vez fijado el perímetro se define en el área
encerrada, los puntos que serán origen y destino de los viajes.
En el Censo Interno se investigan los viajes individuales, los vehículos comerciales, los realizados en taxímetros,
y los que se llevan a cabo en vehículos de transporte público de personas. De todas estas la de mayor volumen
son los viajes individuales, pero al ser impracticable una interrogación directa a toda la población, se aplica el
procedimiento adoptando un porcentaje representativo de la población total para el interrogatorio.
Basándose en teoría de muestreos y experiencias se estiman los siguientes valores:
Población Porcentaje a interrogar
Hasta 50.000 habitantes 20%
De 50.000 a 300.000 habitantes 10%
Mayor de 300.000 habitantes 5%
En realidad, para los propósitos perseguidos por el estudio, la base de selección de la parte representativa no
está constituida por el individuo en si sino por la unidad de vivienda, por lo que estos porcentajes se aplican al
total de viviendas de las poblaciones que tienen como cifras las dadas anteriormente.
Definido el porcentaje de unidades de vivienda a censar, debe procederse a elegirlas geográficamente en forma
tal que en densidad resulten representativas del total; para ello es necesario conocer con precisión su
distribución, imponiéndose en todos los casos el conocimiento del número de unidades de vivienda de cada una
de las manzanas del área urbana a censar.
Una vez efectuado el interrogatorio, el análisis de los viajes puede llevarse hasta la precisión de los domicilios
donde se originaron y donde terminaron pero ello, lejos de redundar en beneficio para el estudio, lo haría muy
confuso porque la información sería muy copiosa y difícil de manejar. Tampoco es útil el agrupamiento de
domicilios por manzanas, debiéndose establecerse una subdivisión geográfica mínima que comprende a varias
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de estas y cuyo “centro de gravedad” representara la ubicación de todas las unidades de vivienda incluidas
dentro de sus límites.
Esta subdivisión mínima, que denominaremos “zona”, no será uniforme en tamaño para toda el área urbana; en
general debe guardar relación inversa con la densidad de la población y la importancia, desde el punto de vista
del tránsito, de los lugares encerrados por ella. De acuerdo a este criterio, la zona solo comprenderá unas pocas
manzanas en la parte céntrica, e irá aumentando su tamaño hacia la periferia donde puede abarcar entre 30 y
40 manzanas en donde la densidad es menor. Grandes establecimientos industriales, importantes edificios de
oficinas, estaciones terminales de ferrocarril, pueden constituir separadamente una zona. Como el área urbana
estará dividida en secciones que a su vez estarán agrupadas en circunscripciones para los múltiples fines de la
administración comunal, deberá tenerse presente en la determinación de las zonas de origen y destino la
conveniencia de que ellas estén totalmente contenidas dentro de las secciones, es decir que no haya zonas que
estén cruzadas por los límites entre aquellas. La figura siguiente muestra en forma diagramático esta subdivisión
del área urbana.
Se considera que los viajes empiezan en el centro geográfico (centroide) de la zona origen y terminan en el
centroide de la zona destino. Este sistema de zonas será el punto de partida para crear las matrices de viajes
entre zonas. El campo de estudio de origen y destino puede ser limitado a una ruta particular (urbana o rural) o
puede ser extendido para incluir parte o la totalidad del área metropolitana. En algunos casos pueden incluir
áreas de varios cientos de kilómetros cuadrados.
Encuestas.
1) Viajes individuales: Se realiza mediante indagación directa a los habitantes de las unidades de vivienda
que correspondan según el porcentaje que se hay adoptado, porcentaje que se aplica al total de las
viviendas de las planta urbana y separadamente al de las contenidas en cada zona de origen y destino.
Las unidades de vivienda a censar dentro de las zonas se eligen mediante un rígido procedimiento que
asegura la representatividad geográfica de las mismas. Cumplido este proceso de selección se forma la
lista de los domicilios a ser visitados por el personal censista. Antes de la fecha de iniciación del censo se
lleva a cabo una adecuada campaña de difusión mediante prensa y la radio para informar al público de
los propósitos que persigue el mismo; se envía luego nota por correo a cada uno de los domicilios
seleccionados previniendo a sus ocupantes que en determinado día se hará presente un censista para
efectuar la encuesta sobre los diversos viajes que hubieren efectuado en el día hábil anterior al de la
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visita. El cuestionario que se presente a cada una de las personas no solo se referirá al punto de origen
y al destino de cada uno de los viajes realizados por esa persona en ese determinado día, sino debe
incluir información sobre: hora de partida y de llegada, motivo del viaje (clasificado por trabajo,
negocios, asistencia médica, compras, escuela, comidas, al hogar, recreación), medio de transporte
utilizado, y si se trata de viajes efectuados como conductor en automóviles particulares o camiones, debe
indicar además si estaciono en la calle, en una playa o en un garaje, y si paso por algunos puntos
característicos de la ciudad, denominados puntos de control, que se indican en el cuestionario, esto
último para permitir un ulterior cotejo con censos volumétricos que se realizaran en esos puntos.
2) Viajes de vehículos comerciales: Un estudio relativamente completo de las condiciones del tránsito
dentro de una zona urbana no puede, evidentemente, dejar de considerar los viajes realizados por los
vehículos comerciales. Dado que estos serán menores que los viajes individuales, el porcentaje de
vehículos comerciales a elegir como parte representativa tiene que ser mayor que el adoptado para
aquello si se quiere obtener el mismo grado de exactitud. La experiencia recogida aconseja que dicho
porcentaje sea el doble del utilizado para viajes individuales. Los vehículos comerciales que se
consideran son los registrados en la zona urbana y la selección de los que serán analizados se realiza
ordenando numéricamente sus patentes y aplicando a esa lista el porcentaje de selección. Para cada
vehículo seleccionado se investigan sus características principales, su utilización sea en industria o
comercio, y fundamentalmente el detalle de los viajes realizados en un día de labor.
3) Viajes de automóviles taxímetros: Las mismas consideraciones hechas para los viajes de vehículos
comerciales son aplicables a los de los automóviles taxímetros. En general la técnica de selección de la
parte representativa es idéntica a la descripta para camiones, la única diferencia estriba en el porcentaje
a fijar debe ser algo mayor que el establecido para aquellas, aconsejándose adoptar en lo posible un 25%
para ciudades importantes, y un 50% para las medianas, pudiendo llegarse hasta el 100% para
localidades pequeñas.
4) Empresas de transporte público de pasajeros: La información concerniente a las empresas de transporte
público de pasajeros, que en la mayoría de los casos es fácilmente obtenible de los registros de las
mismas, cubrirá primariamente los siguientes puntos:
I. Recorrido de las distintas líneas.
II. Horarios de servicios de cada línea.
III. Número total de pasajeros transportados en promedio durante un día de semana, en la época de
realización del Estudio Interno.
2.3. Censo externo.

El Censo Interno descrito precedentemente ofrece la información concerniente a los viajes realizados por los
residentes de la zona urbana, no puede dar la información que corresponde a los viajes dentro de la zona urbana
realizados por personas no residentes en la misma. Esos viajes deben ser investigados por el Censo Externo, el
cual se realiza mediante puestos o estaciones que forman un cordón alrededor de la planta urbana.
Los principales objetivos del Censo Externo son:
1) Determinar la cantidad total y características de todos los vehículos que entran o salen del área urbana.
2) Obtener la información de origen y destino, motivo del viaje, estacionamientos efectuados, etc., de la
mayor cantidad posible de dichos vehículos mediante interrogatorio directo a sus conductores.
El primer objetivo puede ser alcanzado mediante recuento y clasificación manual, por un tipo de vehículo y
dirección de viaje, de todo el tránsito que pasa por cada estación externa, en un determinado lapso
suplementado por recuentos mediante aparatos automáticos realizados sobre periodos más largos.
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El segundo objetivo se logra deteniendo a los vehículos en la proporción necesario como para no causar severas
congestiones de tránsito, e inquiriendo a sus conductores la información que se desea.
Los pasos sucesivos para este estudio son:
1. Elección de estaciones sobre el cordón externo: Las estaciones para la realización del censo externo
deben estar ubicadas sobre la línea perimetral definida como límite del área urbana. Antes de decidir
sobre la ubicación de las mismas, se efectúa el recuento de vehículos mediante contadores automáticos
y durante un período de 24 horas en cada camino que atraviese el cordón. Luego se clasifican los caminos
de acuerdo a la importancia del tránsito ordenándolos por volúmenes decrecientes, y se determina la
posición de las estaciones externas en forma tal de que cubran como mínimo el 95% del tránsito total
que entra y sale del área urbana. La posición definitiva de las estaciones en cada uno de los caminos
seleccionados se establece desde luego en las vecindades del cordón externo. En la figura anterior se han
indicado con la letra E y subíndices hipotéticas ubicaciones de estas estaciones.
2. Forma de operar: El censo externo debe ser conducido simultáneamente con el interno, y debe
extenderse sobre una considerable porción del periodo de tiempo durante el cual se realiza este último.
Cada estación externa debe ser operada como mínimo durante 16 horas consecutivas de un día hábil
de semana, y complementada por recuento automático extendido a las 24 horas, con registros de
volúmenes cada hora. Si el censo interno se extiende durante un año completo, lo cual es altamente
deseable para cubrir las variaciones estacionales, cada estación externa debe ser operada durante un
día de semana de cada una de las estaciones del año. Las estaciones operan efectuando interrogatorios
simultáneamente en las dos direcciones de tránsito, y deben estar equipadas como para poder hacerlo
con el 50% de los vehículos que pasan en la hora de “pico”. Es importante señalar que en todos los casos
en que los conductores interrogados tengan domicilio en el área urbana en estudio, debe eliminarse de
Censo Interno la información recogida de los mismos para evitar duplicidad de viajes.
3. Encuesta: Durante la operación censal los empleados anotan en su planilla la designación de la estación,
fecha, período horario que cubre la planilla y la dirección del tránsito sujeto a interrogatorio. Los datos
que fundamentalmente requieren de cada conductor son: lugares de origen y destino del viaje,
propósito del mismo, domicilio, puntos de control pasados, ruta de salida, o de entrada, en el caso de
que tanto el origen como el destino del viaje sean puntos situados fuera del área urbana, y detenciones
hechas, o a hacer, con indicación del motivo y ubicación del punto de detención.
2.4. Compilación de la información. Factores de expansión.

El análisis de toda la información recogida en los Censos Interno y Externo sería irrealizable por medios
manuales en virtud del gran volumen y diversidad de los datos obtenidos ya que demandaría un tiempo
considerable y sería de muy alto costo. Por tal razón se recurre siempre a equipos electro-mecánicos o
electrónicos para el manipuleo de la información.
A los efectos de utilizar esos equipos, es necesario traducir los distintos datos obtenidos en los censos a ciertas
combinaciones de números, o números y letras, denominadas “códigos”, proceso al que sigue luego el de
“almacenar” esa información.
Como los viajes obtenidos en el estudio interno provienen de la información suministrada por una parte de la
población, y en el estudio externo por una parte del total de conductores que atraviesan el cordón, es necesario
afectar a la cantidad de viajes resultantes en cada caso por “Factores de Expansión” que las transformen en
información correspondiente al total de la población, y al total de conductores.
Los factores de expansión correspondientes al Estudio Interno son:
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Factor para Unidades de Vivienda:
En general se calcula un factor para cada Circunscripción. Su fórmula es:
𝐴
𝐴 − (𝐶 (𝐵))
𝐹1 =
𝐵 − (𝐶 + 𝐷)
Dónde:
A = número total de unidades de vivienda de la Circunscripción.
B = número de unidades de viviendas elegidas como parte representativa.
C = Número de unidades de vivienda de la nómina de las elegidas que se encontraron vacantes, demolidas, o con
otro uso.
D = número de unidades de vivienda de la nómina elegida, cuya información no pudo lograrse, cualquiera sea la
causa.
Factor para viajes internos:
Si la información de viajes fue obtenida de todas las personas que viven en las unidades de vivienda
seleccionadas en una Circunscripción dada, el factor de expansión para los viajes internos será el mismo que el
de las unidades de vivienda; pero si no hubiera logrado respuestas de un cierto número de personas, se calcula
un nuevo factor mediante la fórmula:
𝐺
𝐹2 = 𝐹1 [ ]
𝐺−𝐻
Dónde:
F1 = factor de expansión de unidades de vivienda.
G = número de personas interrogadas en la Circunscripción.
H = número de personas, en la misma Circunscripción de las que no se pudo obtener información de viajes.
Factor para viajes de camiones:
Para determinar el factor de expansión correspondiente a los viajes de camiones se aplica una fórmula
semejante a la de las Unidades de Vivienda, con la diferencia de que el factor resultante es único y se aplica por
lo tanto a la totalidad de los camiones seleccionados como parte representativa. Su expresión es:
𝐽
𝐽 − (𝐿 (𝐾))
𝐹3 =
𝐾 − (𝐿 + 𝑀)
Dónde:
J = número total de camiones registrados en el área urbana.
K = número de camiones seleccionados como parte representativa.
L = cantidad de camiones, dentro del grupo seleccionado, hallados fuera de servicio o cuyo propietario trasladó
su domicilio al área externa.
P á g i n a 13 | 188
M = Parte de los camiones seleccionados sobre los cuales no pudo obtenerse información.
Para la expansión de los datos recogidos en el Estudio Externo, se determinan dos tipos de factores, uno horario
y otro diario, según las siguientes normas. Los factores de expansión correspondientes al Estudio Externo son:
Factor horario:
Se determinan cuatro factores horarios en cada estación y para cada hora de acuerdo a las siguientes categorías
de vehículos, y direcciones de viaje:
o Automóviles (incluyendo taxis) hacia el área urbana.
o Camiones (incluyendo ómnibus) hacia el área urbana.
o Automóviles (incluyendo taxis) desde el área urbana.
o Camiones (incluyendo ómnibus) desde el área urbana.
Se utiliza la siguiente fórmula general:

𝑁
𝐹ℎ =
𝑃
Dónde:
N = número de vehículos contados en una hora.
P = número de cuestionarios completos obtenidos de aquellos vehículos en esa hora.
Factor diario:
Como las estaciones de Cordón Externo operan durante períodos parciales del día, en general 16 horas, debe
expandirse la información recogida para que la misma corresponda a un día completo. El factor respectivo se
calcula separadamente para cada estación mediante la siguiente fórmula:
𝑆
𝐹𝑑 = 𝐹ℎ ( )
𝑇
Dónde:
Fh = factor horario.
S = número total de vehículos, incluyendo todas las categorías y ambas direcciones, contados durante un periodo
de 24 horas.
T = número total de vehículos contados durante el periodo de operación de la estación.
2.5. Estimación del grado de precisión del estudio.

Los procedimientos utilizados para estimar el grado de precisión del estudio son los siguientes:
Viajes de automóviles particulares, taxímetros y camiones.
1. Comparación por puntos de control: Antes de comenzar el censo interno, se eligen 2 o 3 puntos bien
conocidos de la ciudad, preferiblemente distanciados, en los cuales se determinan el volumen y
composición del tránsito por recuentos hechos durante la conducción de los censos internos y externos.
Como en el cuestionario de estos se interroga si los vehículos han pasado por algunos de los puntos de
P á g i n a 14 | 188
control, se pueden comparar entonces las cifras que se obtienen de esa información, afectadas por los
coeficientes de expansión respectivos, con las que resultan del recuento en el terreno.
2. Comparación por línea de pantalla: Llámese línea de pantalla a una línea trazada a través de la zona
urbana, en la cual se realiza el recuento de los vehículos que la atraviesan en un sentido u otro. Dicha
línea debe elegirse cuidadosamente tratando en lo posible de seguir barreras naturales con pocas
intersecciones de calles y avenidas, y cuidando expresamente que las arterias importantes no sean
interceptadas más de una vez. En cada cruce de la línea de pantalla deben efectuarse recuentos
automáticos de transito durante una semana como mínimo, suplementando por clasificación manual por
un periodo de 24 horas. Estos recuentos darán la cifra promedio del tránsito que cruza la línea, cifra que
será comparada con la que se obtenga del estudio para los viajes entre las 2 partes en que queda dividida
la zona urbana.
Viajes por empresas de transportes públicos de pasajeros:
El grado de precisión de la información conveniente a estos viajes puede ser estimada comparando el número
total de tales viajes obtenidos del censo interno afectado por el coeficiente de expansión respectivo, con la cifra
análoga que pueda ser obtenida en los registros de las distintas empresas de transporte público de pasajeros
para un día hábil medio de semana.
2.6. Tabulaciones. Presentación de resultados.

Una vez organizada la información de los censos se permite la presentación en una serie de tablas que muestran
las modalidades del tránsito y hacen posible la estimación de los volúmenes que utilizarían nuevas arterias que
se incorporaran al damero urbano.
Los grupos más importantes de tablas que se confeccionan son:
- Verificación de la información.
- Generales.
- Volúmenes de tránsito.
- Estacionamiento.
- Tabulaciones para rutas específicas.
El primer grupo de tablas sirve de control de la información obtenida y permite establecer el grado de precisión
del estudio mediante el procedimiento ya explicado.
Las tablas comprendidas en el segundo grupo tienen un doble propósito: por una parte constituyen la base para
el estudio de las modalidades de viaje; por otra, determinan cuales rumbos son de suficiente importancia como
para ser considerados en los análisis subsiguientes. Fundamentalmente comprenden las que clasifican a los viajes
según los motivos que los originan.
El grupo de tablas referente a volúmenes de tránsito es el más importante desde el punto de vista vial. Ellas
comprenden: número total de viajes, viajes de conductores de automóviles solamente, viajes de camiones, viajes
de taxis, viajes de pasajeros en automóviles y taxis y viajes de pasajeros en los medios públicos de transporte.
La información relativa a estacionamientos, permite preparar un conjunto de tablas en las que se analizan las
modalidades de estacionamiento en relación con los propósitos de viaje de los conductores de automóviles.
P á g i n a 15 | 188
Las tabulaciones para rutas específicas son, como su título lo indica, las que se preparan en relación con los
proyectos de arterias para determinar los volúmenes de tránsito que las utilizaran, constituyendo por lo tanto
un elemento básico para el diseño.
Los resultados consignados en las series de tablas mencionadas precedentemente, se traducen en gráficos para
una mejor interpretación de los mismos. La documentación gráfica que normalmente se prepara puede
clasificarse en cuatro grupos a saber:
- Densidad de orígenes y destinos de viajes.
- Centros de unidades de viviendas y de orígenes y destino del tránsito.
- Líneas ideales de viajes.
- Tránsito potencial en trazados propuestos.
El primer grupo de gráficos consiste básicamente en la representación, dentro de cada zona, del número de
viajes que tuvieron origen o destino en la misma mediante un círculo de diámetro proporcional a dicho número,
el que ulteriormente se divide en sectores que indican los porcentajes que corresponden a viajes internos y a
viajes externos. Estos gráficos se preparan para las distintas categorías de viajes y para el total de los mismos.
Los centros de unidades de vivienda, que equivalen a centros de la población y los de origen y destino del
tránsito, se determinan para cada zona con el mismo procedimiento que se aplica para calcular centros de
gravedad.
Los diagramas de líneas ideales de viajes están constituidos por las rectas que unen los centros de origen y de
destino de viajes, representando su grosor en una cierta escala el número de viajes entre cada par de puntos.
Esta representación se realiza para viajes de automóviles y de camiones, y se sintetizan sus conclusiones en un
gráfico denominado “líneas ideales principales de viaje” en las que aparecen estas como resultantes de las
parciales en las direcciones de mayor solicitación.
P á g i n a 16 | 188
Los diagramas de transito potencial para trazados propuestos corresponden a la representación de las tablas
que hemos denominado de “tabulaciones para rutas específicas”.
2.7. Tiempo de viaje. Velocidades medias de circulación.

Su determinación tiene particular importancia en la asignación de tránsito a trazados propuestos, por lo que
estos estudios deben ser realizados contemporáneamente con los de O-D. La investigación consta de los
siguientes pasos:
1. Elección de itinerarios entre zonas de O-D:
El censo de O-D pone de manifiesto los volúmenes de tránsito entre cada par de zonas a la época de la
investigación, los cuales se representan mediante los diagramas de “líneas ideales de viaje”. Si consideramos un
dado par de zonas, los viajes que se registran entre ellas pueden ser realizados por recorridos diversos que los
conductores eligen según sus particulares preferencias.
El propósito de la investigación es hallar el más conveniente y expedito de todos ellos, tanto por tiempo como
por longitud, pues de esa manera se harán las determinaciones de asignación de transito con criterio
conservador.
2. Determinación de los tiempos de recorrido y velocidades medias de circulación:
Se define como tiempo de recorrido al tiempo total de viaje entre 2 puntos, e incluye los tiempos de detención
y demoras ajenas a la voluntad del conductor producidas por el tránsito, la vía de circulación, restricciones,
obstáculos, etc. Las demoras o retardos es el tiempo perdido por un vehículo cuando se detiene o aminora su
marcha (disminución de 5 km/h o más) por alguna causa ajena a su voluntad. La velocidad media de circulación
o de recorrido se define como la distancia recorrida por el vehículo dividida por el tiempo de recorrido.
𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎[𝑘𝑚]
𝑉𝑀𝐶 𝑜 𝑉𝑀𝑅 = 𝑥60 = [𝑘𝑚/ℎ]
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝐷𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 [𝑚𝑖𝑛]
Los métodos para su determinación son varios, siendo el más utilizado el método del vehículo en movimiento
o bien la medición de velocidad con enoscopio.
P á g i n a 17 | 188
2.8. Estudio de tiempo de recorrido y demora. Método del vehículo en movimiento (Procedimiento
National Comite On Urban Transportation).
Estos estudios se realizan exclusivamente en vías urbanas y semiurbanas y se propuso por primera vez en
Inglaterra, para determinar el tiempo medio de recorrido, la velocidad media de recorrido y el volumen de
tránsito, al mismo tiempo. El método consiste en:
 Realizar varias corridas o pasadas (ida y vuelta) sobre el tramo en estudio, con un vehículo observador
 Medir tiempos:
1. Entre cada punto de control en que se divida el tramo a estudiar.
2. Acumulado desde el inicio al fin del tramo.
 Relevar volúmenes:
1. De vehículos que circulan en sentido opuesto al del vehículo observador.
2. Volumen sobrepasado por el observador.
3. Volumen que sobrepasa al observador.
 Registrar el tiempo, ubicación y causas de las demoras.
Las pasadas deben realizarse a una velocidad que en general puede determinarse por dos técnicas:
 El conductor trata de flotar en la corriente vehicular, es decir, que el vehículo observador se adelanta a
tantos vehículos como cantidad de vehículos se adelantan a él.
 En esta segunda técnica el vehículo observador conserva una velocidad promedio de las de todos los
vehículos que integran la corriente vehicular. Esta segunda técnica permite obtener resultados más
exactos.
Cuando el tránsito es escaso o nulo, el vehículo observador deberá viajar aproximadamente a la velocidad
estipulada en las señales. Si estas no existen, en nuestro país se debe considerar una velocidad máxima de 60
km/h en avenidas y 40 km/h en calles secundarias. En calles de varios carriles, es deseable ir usándolos
alternadamente.
Procedimiento:
Los estudios deben realizarse en días hábiles o con volúmenes similares de tránsito, durante las horas de máximo
volumen horario. Se recomienda realizar de 6 a 12 recorridos con el vehículo observador con el sentido de la
corriente de transito predominante.
Es preferible que los recorridos de un tramo se realicen durante varios días en un periodo de varias semanas y
se recomienda que en las principales arterias de la ciudad la duración del estudio sea de 20 minutos por cada
kilómetro y en las calles secundarias, 6 minutos por cada kilómetro.
El personal y equipo necesario son:
I. conductor
II. observador
III. automóvil
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IV. 1 o 2 cronómetros
V. Tablero
VI. planilla de campaña
Se prepara una hoja de campaña como la mostrada al final a los efectos de determinar los tiempos de recorridos
y demora. Se debe consignar días, mes, año, estado del tiempo, tramo en estudio y el itinerario.
En la línea 1 de la tabla se consignan los puntos de control que fueren necesarios introducir dentro del tramo a
los efectos de determinar la precisión con que se lleva a cabo el estudio. Estos puntos de control pueden ser los
centros de intersección de calles. A través de planos que merezcan confianza o efectuando lecturas parciales con
el odómetro del automóvil se tendrán distancias desde el origen del estudio a cada punto de control y se anota
en la línea 2. Cuando el vehículo observador pasa por el punto de estudio se pone en marcha el cronometro y
mientras recorre la vía a velocidad promedio de todos los vehículos de la corriente, el observador va anotando
el tiempo acumulado que transcurre según el vehículo va llegando a cada punto de control. Esto se anota en la
línea 3 para el primer recorrido y para los siguientes en las líneas 4, 5, 6, 7, etc. hasta completar todos los
recorridos necesarios.
Los tiempos se registran en minutos y centésima de minutos, en el primer cuadro de cada línea van consignando
fecha y hora en el que se inicia el recorrido. El mínimo número de recorridos es de 6, pero si el tránsito de la hora
pico es estable se puede reducir a 3. Una vez efectuado los primeros 6 recorridos, o menos según el caso, se
debe comprobar si la precisión de los datos obtenidos es suficiente, para ello la dispersión de los datos obtenidos
respecto de su problema se calcula de la siguiente manera:
Se obtiene el promedio de los tiempos de recorrido hasta el punto final del tramo (7) y hasta uno intermedio (4)
y se determinan las diferencias entre estos promedios y las observaciones que se usaron para calcular, estas
diferencias se anotan en la columna siguiente a la (4) y (7) respectivamente y se suman todas sin tener en cuenta
si son positivos o negativos.
Las sumas de las diferencias representan la dispersión de las observaciones de cada columna y si estas son
menores que su promedio correspondiente, la precisión de los resultados se considera satisfactoria, si por el
contrario las sumas de las diferencias son mayores que sus promedios entonces es necesario hacer más
recorridos e investigar de nuevo la dispersión.
En la línea 12 se escribe la suma de los tiempos invertidos en desplazarse del origen del estudio a cada punto de
control de todas las pasadas. Dividiendo estos valores entre el número de pasadas se encuentran los promedios
de los recorridos, que se anotan en la línea 13.
La línea 14 es para anotar los tiempos de recorrido correspondientes a cada tramo limitados por los puntos de
control (se hallan determinando la diferencia entre los valores consignados en la línea 13 de 2 puntos de control
sucesivos). Sustrayendo la distancia de la línea 2 entre 2 puntos de controles sucesivos se encuentra la longitud
de cada tramo de control y se anotan en la línea 15, dividiendo las longitudes de estos tramos por los tiempos
de recorrido de la línea 14 y multiplicando por 60 se determina la velocidad media de recorrido en km/h (línea
16).
Luego se calcula la razón de demora y se procede de la siguiente manera:
Se obtienen los tiempos de recorrido por unidad de longitud en min/km que se denomina razón de movimiento
que físicamente son los minutos que se tardan en recorrer 1 km a la velocidad media de recorrido. Esta razón de
movimiento se obtiene dividiendo los valores de la línea 14 con la 15 o bien haciendo la inversa de la velocidad
P á g i n a 19 | 188
media de recorrido en (debiéndose expresar en km/min la misma). La razón de movimiento se coloca en la línea
17.
La línea 18 es para consignar la razón normal para el tipo de vía considerada, se la extrae de la siguiente tabla
(cuyo significado es similar a la razón de movimiento, pero para la velocidad estipulada por la norma):
VELOCIDAD RAZON NORMAL
VIA
Km/h Min/km
Vía expresa 60 1.00
Arteria Urbana 40 1.50
Calle Colectora 30 2
Se compara la razón de movimiento con la razón normal (inversa de la velocidad en min/km) para el tipo de vía
considerada, su diferencia nos da la razón de demora que se anota en la línea 19. Los valores de razón de demora
multiplicado por los volúmenes horarios de transito máximo da la demora en vehículo por minuto, se anotan en
la línea 21, en la línea 20 se registran los volúmenes de transito que se determinan en forma simultánea con el
presente estudio aplicando un método que más adelanta aplicaremos.
Cuando la razón de demora aumenta para la vía en estudio significa que estamos en presencia de una vía
congestionada, cuando la razón de demora se aproxima a 0 la circulación se realiza sin interferencias. Cuando la
demora en [veh/min] disminuye cerca de 0 significa circulación rápida, económica y sin interferencia para el
volumen considerado, valores de demora alta es justamente lo contrario.
Para la determinación del volumen de vehículos se utiliza la ecuación:

60(𝐶 + 𝐴 − 𝑅)
𝑉𝑜𝑙[𝑣𝑒ℎ⁄ℎ ] =
𝑇[𝑚𝑖𝑛]
Donde:
Vh: Volumen de tránsito en 1 hora y en una dirección.
C: Numero de vehículos cruzados mientras se circula en sentido contrario al flujo que se está estudiando.
R: Numero de vehículos Rebasados por el observador.
A: Numero de vehículos que se adelantan al observador.
T: Duración del recuento en minutos.
P á g i n a 20 | 188
Si nosotros vamos en el vehículo

del observador O, cuando
recorremos el tramo a analizar en el
sentido abajo-arriba, R es el
número de vehículos que nosotros
rebasamos, A es el número de
vehículos que nos rebasa, y luego
cuando volvemos en el otro sentido
arriba-abajo C va a ser el número de
vehículos que contamos en el
tramo que estamos analizando y
circulamos anteriormente en
sentido abajo-arriba.
1 2 3 4 5 6 7
1 Punto de Control C C
C59 y Belgrano Juncal Alsina Rivadavia A.Alvarez Canal Aeropuerto
Distancia (Km) 0 2,6 4,3 5,9 6,8 9,1 10,8
2
Fecha y hora
3 Ida 1 (min) 0 5,16 9,05 12,1 1,11 13,43 17,05 19,2 1,808
4 Ida 2 (min) 0 5,53 9,33 12,27 0,94 13,56 18,12 20,06 0,948
5 Ida 3 (min) 0 4,36 8,32 11,26 1,95 13,19 16,52 18,58 2,428
6 Ida 4 (min) 0 3,57 6,35 12,8 0,41 14,63 18,2 21,13 0,122
7 Ida 5 (min) 0 5,93 9,13 17,6 4,39 19,27 23,68 26,07 5,062
8 TOTAL(min) 66,03
8,79
9 PROMEDIO(min) 13,21
10 TOTAL(min) 105,04
10,368
11 PROMEDIO(min) 21,008
12 TOTAL(min) 0 24,55 42,18 66,03 74,08 93,57 105,04
13 PROMEDIO(min) 0 4,91 8,436 13,206 14,816 18,714 21,008
1a2 2a3 3a4 4a5 5a6 6a7

14 Tiempo de Recorrido (min) 4,91 3,526 4,77 1,61 3,898 2,294
15 Longitud de cada tramo (Km) 2,6 1,7 1,6 0,9 2,3 1,7
16 Veloc. Media Rec.(km/h) 31,77 28,93 20,13 33,54 35,40 44,46
17 Razón Mov (min/km) 1,888 2,074 2,981 1,789 1,695 1,349
18 Razón Normal (min/h) 1 1 1 1 1 1
19 Razón de Demora (min/km) 0,888 1,074 1,981 0,789 0,695 0,349
20 Volumen (veh/min) 6,28 6,45 5,31 5,41 2,91 4,18
21 Demoras(Veh/min) 5,58 6,93 10,53 4,27 2,02 1,46
22 Volumen de Transito 1a2 2a3 3a4 4a5 5a6 6a7
Vehículos superados por el observador 5,98 4 8 3,66 0 0,33
Vehículos que superan al observador 4,53 5 1,33 1,33 0 0
Vehículos en sentido contrario 60 45,66 57 24,66 30,33 18,66
Duración del viaje en sentido contrario(min) 4,42 3,71 4,7 2,52 6,53 2,09
Duración del viaje en sentido del flujo en estudio(min) 4,91 3,53 4,77 1,61 3,90 2,29
2.9. Medición de velocidad con enoscopio.

Introducción:
La velocidad es un factor importante en el transporte terrestre y generalmente se asocia con la calidad del viaje,
junto con el tiempo de recorrido. Además puede ser percibida directamente tanto por el conductor como por el
resto de usuarios del sistema de transporte, cosa que no sucede con otros parámetros del tránsito, como el
volumen o la densidad, que son conocidos únicamente por los ingenieros de tránsito o quien se dedique a su
estudio.
La velocidad es la relación del movimiento del tránsito, dada entre la distancia que recorre y el tiempo que
transcurre mientras lo hace, se expresa por unidad de tiempo y en nuestro país, generalmente en kilómetros por
P á g i n a 21 | 188
hora (km/h). La velocidad puntual se define como la velocidad instantánea (teóricamente, en un tiempo
infinitamente pequeño) de un vehículo cuando pasa por un punto dado de una vía.
En un estudio de velocidad de punto se pretenden medir las características de la velocidad en un lugar específico,
bajo las condiciones del tránsito y atmosféricas prevalecientes al momento de realizar el estudio. Se debe
registrar la velocidad de un número suficiente de vehículos, de manera que se produzcan datos para determinar
una velocidad conveniente que cubra a la mayoría de conductores (usualmente el 85%) con un grado razonable
de seguridad, la cual debe ser tomada como base para establecer limitaciones a la velocidad máxima o mínima
que deben adoptar los conductores.
Objetivos del estudio:
Se pretenden alcanzar 2 objetivos principales:
1) Determinar la velocidad que adopta el 85% de los conductores (percentil85) mediante un estudio de
velocidad de punto realizado con métodos manuales, contando como aforadores a alumnos de la catedra
Vías de comunicación I.
2) Reconocer la metodología de aplicación de un estudio de velocidad puntual a través de la realización

práctica de uno, con el fin de apropiar de mejor manera el conocimiento aprendido en la clase de
Ingeniería Avanzada de Tránsito.
Metodología del estudio:
La idea general del estudio de velocidad puntual es cronometrar el tiempo que demora un vehículo en recorrer
una distancia predeterminada sobre un tramo de una vía claramente establecido, y repetir esa medida para un
número de vehículos suficiente para determinar una velocidad representativa de todos los vehículos.
El estudio se realizará con el uso de un enoscopio y un cronometro (método antiguo pero asequible para
determinar velocidades). Se mide una distancia corta sobre la vía (de menos de 100 m) es decir, una base. El
cronometro se pone en marcha cuando un vehículo entra a la base y se detiene cuando sale de ella. Lo que se
registra es el tiempo de recorrido de la base. Luego, dividiendo la longitud dela base entre ese tiempo se obtiene
la velocidad de recorrido del vehículo. Al ser corta la base, la probabilidad de que el vehículo cambie de velocidad
es despreciable, por lo que se considera que esa velocidad de recorrido será igual a la velocidad puntual en
cualquier punto de la base.
Longitud base:
Atendiendo las recomendaciones de Box y Oppenlander (1976, p. 87) para una velocidad promedio de la
corriente del tránsito esperada de 40 km/h a 65 km/h, debería adoptarse una longitud de 50 m para determinar
el tiempo de recorrido de los vehículos dentro de ese tramo (a los fines académicos se materializaron dos
longitudes de base, tomando como referencia a la distancia entre postes de alumbrado a los 31 y 62 metros)
para medir velocidades simultáneamente con dos grupos de aforadores.
P á g i n a 22 | 188
Tamaño mínimo de la muestra:
Para obtener una distribución normal, la muestra mínima debe ser de 30. Cuando se miden velocidades
puntuales no interesa la velocidad de los vehículos que se observan específicamente, sino la velocidad
representativa del total de vehículos que pasaron por un punto y que van a pasar mientras las condiciones no
cambien significativamente, es decir de la población de vehículos. Como es imposible medir la velocidad de toda
la población, se observa una parte de ella, denominada muestra y de las características de ésta se infieren las
características de la población. Sin embargo, esta metodología produce errores de inferencia en los valores
estimados, errores que disminuyen con el tamaño de la muestra, es decir, con el número de observaciones
particulares realizadas.
𝜎 2 ∙ 𝐾 2 ∙ (2 + 𝑈 2 )
𝑁=
2 ∙ 𝐸2
Donde:
𝑁: Tamaño mínimo de la muestra (cantidad de vehículos).
𝜎: Desviación estándar estimada de la muestra.
𝐾: Constante correspondiente a un nivel de confianza deseado.
𝐸: Error permitido en la estimación de la velocidad.
𝑈: Constante correspondiente a la velocidad estadística deseada.
Una vez más, siguiendo las recomendaciones de Box y Oppenlander (1976, p. 86 y 87) se puede considerar los
siguientes valores:
𝜎 = 8 𝑘𝑚/ℎ
𝐾 = 1,96 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑛𝑧𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 95%
𝐸 = ±2 𝑘𝑚/ℎ
𝑈 = 1,04 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 85
Preestableciendo la cantidad de la muestra y teniendo en cuenta los valores recomendados, podemos calcular
la desviación estándar de la muestra despejándola de la ecuación.
2𝑁𝐸 2
𝜎=√ 2 < 8 𝑘𝑚/ℎ
𝐾 (2 + 𝑈 2 )
Toma de datos en el campo:
Una vez medidas las velocidades de la cantidad de vehículos preestablecidos, se procede a la formación de una
tabla ordenando los valores de mayor a menor velocidad y anotando la cantidad de vehículos que circula a esa
velocidad.
P á g i n a 23 | 188
Resumen de datos:
Tomando como referencia el siguiente ejemplo supongamos que:
 Valor máximo para velocidad: 56 km/h

 Valor mínimo para velocidad: 20 km/h
 Tamaño de la muestra: 191 vehículos
 Cantidad de intervalos de clase: 10
 Ancho de cada intervalo: (56 – 20) km/h / 10 = 3,6 km/h ≈ 4 km/h
Con estos datos se puede construir la siguiente tabla, donde se presenta un resumen de los datos obtenidos en
campo. Teniendo en cuenta la cantidad total de vehículos observados (tamaño de la muestra) se identifica el
número de intervalos de clase en los que se debe agrupar la información. En la tabla cada columna corresponde
a:
Intervalos de clase: Indica los límites, inferior y superior de cada intervalo. Debe entenderse como: Límite inferior
≤ 𝑉𝑖 < límite superior, es decir, el límite superior no se incluye dentro del intervalo.
𝑽𝒊 [𝒌𝒎/𝒉]: Punto medio de cada intervalo de clase, conocido como marca de clase.
𝒇𝒊 : Frecuencia observada absoluta. Es el número de vehículos que pasaron con una velocidad cuya magnitud cae
dentro del intervalo de clase.
𝒇𝒊 (%) : Frecuencia observada relativa. Frecuencia observada absoluta de cada intervalo, dividida en el número
total de observaciones, expresada en porcentaje.
𝑭𝒊 : Frecuencia acumulada absoluta. La suma de todas las frecuencias correspondientes a una velocidad menor
a la del límite superior del intervalo de clase, incluyendo el que se esté evaluando.
𝑭𝒊 (%): Frecuencia acumulada relativa. Frecuencia acumulada absoluta dividida en la frecuencia acumulada total,
expresada como porcentaje.
Graficando la velocidad contra la frecuencia absoluta

se obtiene un histograma de frecuencias que indica la
cantidad de vehículos que pasaron a una velocidad
determinada.
P á g i n a 24 | 188
Uniendo el punto medio de la cima de

cada uno de los rectángulos del
histograma se obtiene el polígono de
frecuencias, que indica lo mismo, pero de
manera continua.
Graficando la frecuencia acumulada contra

la velocidad se obtiene una curva conocida
como “ojiva porcentual”, que indica el
porcentaje de vehículos viajando a, o por
debajo de, determinada velocidad. A partir
de esa gráfica se pueden obtener la mayoría
de los datos relevantes para el estudio, que
se muestran en las siguientes secciones, tal
vez los más importantes sean los
“percentiles”.
Análisis estadístico de los valores de posición:
Media aritmética: La media aritmética es la suma de todas las velocidades dividida en el número de
observaciones y representa la velocidad media temporal.
∑(𝑉𝑖 𝑓𝑖 )
𝑉̅ =
𝑛
Mediana: La mediana es el valor de velocidad correspondiente al 50% de frecuencia acumulada, es decir, la
velocidad máxima que adopta el 50% de los conductores. De la ojiva porcentual se obtiene su valor.
Moda: Es el valor que más se repite, o sea, la velocidad que presentaron la mayoría de vehículos al hacer el aforo.
De la tabla de ponderación se obtiene su magnitud.
Análisis estadístico de los valores de dispersión:
Amplitud: La amplitud registra la magnitud del ancho del rango de velocidades observadas, mediante la
diferencia entre el valor máximo y el mínimo aforados.
Desviación estándar: Indica la variación entre las distintas velocidades observadas.
∑(𝑉̅ − 𝑉𝑖 )2
𝜎=√
𝑛
P á g i n a 25 | 188
Paso de los 10 km/h: El paso de los 10 km/h representa el intervalo de 10 km/h que contiene mayor número de
vehículos y puede ser asumido como la porción de la ojiva porcentual con mayor pendiente.
Análisis estadístico de los valores de posición y dispersión:
Percentil 85: Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia acumulada relativa
vale 85 %. Es decir, que 85% de los conductores lleva una velocidad igual o menor a la dada por dicho valor.
Percentil 15: Corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia acumulada relativa
vale 15 %. Es decir, que 15% de los conductores lleva una velocidad igual o menor a la dada por dicho valor.
Otros valores calculables:
Velocidad media temporal: La velocidad media temporal corresponde a la media aritmética de las velocidades
instantáneas de los vehículos que pasan por un punto en un lapso dado.
∑(𝑉𝑖 𝑓𝑖 )
𝑉𝑚𝑡 =
𝑛
Velocidad media espacial: Corresponde a la media armónica de las velocidades instantáneas, es decir la media
de las velocidades de los vehículos que se encuentran en un tramo en un momento dado.
𝑛
𝑉𝑚𝑒 =
∑(𝑓𝑖 /𝑉𝑖 )
2.10. Censo volumétrico.

El estudio de la circulación urbana debe ser integral abordando todos los aspectos de la misma, y por lo tanto no
puede faltar en el mismo la realización de censos volumétricos que muestran el uso real de las vías. Los censos
que normalmente se realizan son:
- Censos volumétricos de vehículos: En avenidas y calles principales. En línea de cordón alrededor del núcleo
central. De verificación de los estudios de O-D.
- Censos volumétricos de peatones: En línea de cordón alrededor del núcleo central.
Para los 2 primeros tipos de censos volumétricos de vehículos existen técnicas bien definidas que permiten
determinar los volúmenes medios diarios y volúmenes horarios picos, valores estos últimos que confrontados
con los teóricos de capacidad practica deducidos de las características de las vías censadas hacen posible
establecer las condiciones reales de circulación y ponen de manifiesto los puntos o tramos en que estas vías se
encuentran congestionadas.
Los censos volumétricos de verificación de estudios de O-D son aquellos recuentos realizados en puntos de
control o en líneas de pantalla, no revistiendo su realización ninguna complicación técnica.
Los censos volumétricos de peatones usualmente se limitan a las vías de acceso del núcleo central, zona de
máximo movimiento, formando las estaciones censales un cordón alrededor del mismo. El objetivo principal de
estos censos es el de estudiar el perfeccionamiento de las medidas de seguridad para los peatones especialmente
en los puntos de cruce con corrientes de vehículos y paralelamente determinar la incidencia de ese tránsito de
peatones en las capacidades de las intersecciones.
2.11. Estacionamientos.
Las investigaciones sobre estacionamientos solo se efectúan en general para el núcleo central. Ellas se realizan
mediante cuestionarios a las personas que estacionan en las playas o garajes existentes, inquiriéndoseles cuál es
su ulterior destino una vez que dejaron el vehículo estacionado, cuanto tiempo durara el estacionamiento y cuál
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es el costo del mismo. Estos datos permiten luego establecer los puntos más adecuados para ubicar nuevas
playas, reubicar algunas de las existentes, determinándose la capacidad que deben tener para satisfacer la
demanda presente y futura.
P á g i n a 27 | 188
Unidad III: Estudio De Transito.
3.1. Volumen de tránsito.

El elemento básico que permite evaluar el movimiento del tránsito y sus características es el número de
vehículos que pasan por un punto o una sección. En base a esto se define el volumen de transito como: “Es el
número total de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o calzada durante un dado período de
tiempo y puede ser expresado en vehículos anuales, diarios, horarios o en períodos menores a una hora”.
Para poder contabilizar y clasificar los vehículos que pasan por uno o varios puntos de una vía se deben realizar
aforos, que pueden ser manuales o visuales, automáticos o mecánicos, fotográficos o en movimiento. A los
aforos se les da distintas utilidades, como: Determinar la composición y volumen de tránsito, determinar el
número de vehículos que viajan en cierta zona o a través de ella, evaluar índices de accidentes, clasificar
camiones, planear rutas y proyectos geométricos, planear proyectos de sistemas de control de tránsito, elaborar
programas de conservación, determinar el transito futuro, etc.
Se puede definir también otra clase de volumen, llamado volumen horario equivalente: “Es la relación horaria
equivalente a la cual los vehículos pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante un
determinado período de tiempo, inferior a la hora, generalmente de 15 minutos”.
El volumen horario equivalente está vinculado con los volúmenes horarios reales mediante el factor de la hora
pico o factor de hora punta F.H.P., cual es definido como el cociente entre el volumen horario total y el máximo
volumen horario equivalente dentro de la hora.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹. 𝐻. 𝑃. = =
𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎) 4𝑉15
Donde 𝑉15 es el volumen medido durante el pico máximo de 15 minutos en la hora pico. Para calcular el F.H.P.
se busca la hora del día donde haya habido un mayor volumen de tránsito (Ej.: 12:30 – 13:30), la hora va a estar
dividida en periodos de 15 minutos, se busca luego el mayor volumen, tomo los 15 minutos donde haya habido
mayor cantidad de volumen y se aplica la ecuación:
𝑉ℎ
𝐹. 𝐻. 𝑃. =
4𝑥𝑉15
Este valor oscila entre 0.25 y 1, siendo el menor cuando todos los autos pasaron en un intervalo de 15 minutos;
y el mayor cuando en los 4 intervalos de 15 minutos pasaron la misma cantidad de vehículos.
La consideración de los volúmenes horarios equivalentes resulta de suma importancia en el análisis de la

capacidad. En efecto, si la capacidad del tramo que se analiza fuera de 4.300 veh/h, la misma se vería excedida
durante ese período pico de 15min. , cuando los vehículos
arriban con una relación de 4.800 veh/h, y aunque el
volumen horario sea menor que la capacidad, podría
producirse el quiebre de la corriente vehicular. Esta
situación puede resultar muy seria debido a que el
dinamismo con que se disipe ese quiebre de la corriente de
tránsito, puede hacer extender, o no, los efectos de la
congestión varias horas después de que ocurra el colapso.
Los volúmenes de transito siempre deben considerarse como dinámicos por lo que los valores obtenidos son
precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente
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cíclicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características para programar aforos,
relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, prever con la debida
anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control de tránsito y labor preventiva así como las de
conservación.
Se definen además otra clase de volúmenes como:
Transito medio diario anual (T.M.D.A.): “Total acumulado de tránsito en ambos sentidos pasante por una sección
de camino durante un año, dividido por el número de días del año realmente abierto al viaje público expresado
en volumen por día”.
Tránsito medio diario mensual (T.M.D.M.), semanal (T.M.D.S.): “Es el volumen de tránsito de un mes, semana,
etc., dividido por el número de días de dicho lapso”.
Volumen horario (V.H.): “Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios de las 8760 horas
de un año, se denomina volumen horario de la enésima hora, al que ocupa el lugar enésimo de dicho
ordenamiento. En otros términos es el volumen horario que durante el transcurso del año solo es superado (n-1)
veces”.
Volumen horario de diseño (V.H.D.): “Normalmente, aunque no siempre sea conveniente por el tipo de uso del
camino, es habitual adoptar el volumen de la hora trigésima”.
3.2. Aplicación de los volúmenes de tránsito.

De una manera general los datos sobre volúmenes de transito se utilizan en los siguientes campos indicados.
Planeación:
- Clasificación sistemática de redes de carreteras.

- Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.
- Modelos de asignación y distribución de tránsito.
- Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
- Análisis económicos.
- Estimación de la calidad del aire.
- Estimación del consumo de combustible.
Proyecto:
- Aplicación a normas de proyecto geométrico.

- Requerimientos de nuevas carreteras.
- Análisis estructural de superficie de rodamiento.
Ingeniería de transito:
- Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vías.

- Caracterización de flujos vehicular.
- Zonificación de velocidades
- Necesidad de dispositivos para el control de tránsito.
- Estudio de estacionamientos.
Seguridad:
- Calculo de índices de accidentes y mortalidad.

- Evaluación de mejoras por seguridad.
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Investigación:
- Nuevas metodologías sobre capacidad.

- Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
- Estudio sobre a ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito.
- Estudios de antes y después.
- Estudios sobre el medio ambiente y la energía.
Usos comerciales:
- Hoteles y restaurantes.
- Urbanismo.
- Autoservicio.
- Actividades recreacionales y deportivas.
Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se exprese los volúmenes, se utilizan para:
Volúmenes de transito anual:
- Determinación de patrones de viajes.

- Estimar gastos de usuarios.
- Calcular índices de accidentes.
- Indicar variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito.
- Estudios fiscales.
Transito medio diario anual T.M.D.A:
- Análisis de capacidad.
- Diseño geométrico.
- Diseño estructural.
- Cómputos de estimados de recolección de impuestos de los usuarios.
Volúmenes de transito horario:
- Aplicación de dispositivos de control de tránsito.

- Vigilancia selectiva.
- Desarrollo de reglamentos de tránsito.
- Diseño geométrico.
Tasa de flujo, para periodos menores a una hora:
- Planeación del transporte.

- Diseño vial.
- Operación del tránsito e investigación.
3.3. Composición y distribución del tránsito.

En nuestro país, la composición vehicular del parque automotriz es muy diversa. Existen vehículos de todo tipo
y características. La D.N.V. los ha clasificado en los siguientes grupos: Livianos (automóviles y jeep, camionetas
y pick-up), Ómnibus (2 ejes, 3 y 4 ejes), camiones sin acoplado (disposición de ejes 11, 12 y 13), camiones con
acoplado (11-11, 11-12, 12-11, 12-12), camiones semirremolques (111, 112, 113, 122, 123)
También puede agregarse un grupo para motos y bicis.
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3.4. Variaciones de los volúmenes de tránsito.

La demanda de tráfico varía según el año, mes del año, día de la semana, hora del día, e incluso en intervalos
subhorarios de una misma hora. Estas variaciones son importantes si se pretende que las carreteras soporten
eficazmente la demanda punta sin que se produzca el colapso. La variación del tránsito también va a depender
del tipo de camino y de su localización, de si es una zona rural o urbana, y de muchos factores más.
Estas variaciones reciben los nombres de variaciones mensuales o estacionales, variaciones diarias, variaciones
horarias y variaciones subhorarias. Nos referiremos a cada una de ellas.
Variaciones mensuales o estacionales:
Las variaciones mensuales de una carretera van a depender del destino de la misma. Estas variaciones se
acentúan en aquellas carreteras recreacionales que se dirigen a lugares turísticos, es decir en carreteras rurales.
Donde sí es un lugar de veraneo se obtendrán los máximos volúmenes en épocas de verano y los mínimos en
invierno. Si en cambio la ruta se dirige a un lugar turístico de invierno ocurrirá lo contrario. Esto demuestra
claramente que las variaciones del tránsito dependen de la ubicación. Se puede observar variaciones mensuales
acentuadas solo en los caminos rurales con destinos recreacionales, en cambio en los caminos urbanos dichas
variaciones se muestran muy poco acentuadas.
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Variaciones diarias:
Las variaciones diarias a lo largo de la semana están relacionadas con el tipo de viaje que se realice en la
carretera analizada. En aquellas carreteras en las que predominan los viajes de trabajo, los volúmenes máximos
se producirán los días de semana (De Lunes a Viernes) y serán menos el fin de semana (Sábado y Domingo). En
cambio ocurre lo contrario cuando se trata de carreteras donde predominan los viajes de recreación.
Variaciones horarias:
En general, si graficamos los volúmenes de vehículos en función de la hora a lo largo de un día, vamos a observar
2 picos en distintos horarios. Estos picos y el horario en el que se producen van a depender del destino de la
carretera principalmente. Si la carretera es una salida de un barrio residencial, los picos máximos se observaran
en los horarios de ingreso al trabajo entre las 07:00 y las 09:00 de la mañana, y en los horarios de ingreso al
trabajo entre las 17:00 y las 19:00 de la tarde. En cambio si la carretera es de ingreso a un barrio residencial, se
tendrán los picos en los horarios de salida del trabajo, es decir entre las 12:00 y 14:00 y entre las 09:00 y 21:00.
En dichas graficas además se observan 2 valles entre las horas comprendidas que mencionamos anteriormente.
La variación del volumen va a depender también del día de la semana y del destino de la misma (recreacional o
de trabajo).
P á g i n a 32 | 188
3.5. Volumen horario de diseño.

Si se tuviera el registro de volúmenes de todas las horas de un año y se las ordenara de manera decreciente, se
podría graficar la curva de datos de volúmenes, mostrando en el eje de las ordenadas los volúmenes registrados
como porcentaje del T.M.D.A. y en las abscisas el número de horas del año con volumen mayor o igual al indicado.
La curva desciende bruscamente hasta un punto de inflexión donde la pendiente cambia de ser muy inclinada a
aproximarse a la horizontal, dicho punto se encuentra en la denominada trigésima hora de diseño, la cual
significa que para diseñar para ese volumen horario existen 29 horas en el año en el que dicho volumen será
excedido.
Trigésima hora más cargada
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La elección del volumen horario de diseño es un tanto compleja, ya que depende también del destino de la
carretera. En el caso de una ruta de recreación como la primera curva o de una rotonda como la tercera curva,
se ve que no presenta un quiebre bien definido en las primeras 200 horas, por lo tanto el volumen de diseño
podría encontrarse en cualquier parte de este rango. Si ahora consideramos la segunda curva correspondiente a
una ruta rural principal vemos que el quiebre se puede encontrar dentro de las primeras 100 horas. De esto
observamos que la elección del volumen de diseño no es un criterio rígido, por ello se suele seleccionar una hora
entre las 10 y 50 primeras horas.
En la elección de la hora de diseño se debe tener en cuenta el impacto de dicha elección sobre aquellas horas
con volúmenes superiores. Si observamos la curva de un acceso turístico se ve que en la hora de mayor volumen
posee un volumen que es el doble que el de la hora 100, pero en una vía urbana, las horas más cargadas solo
tienen un volumen igual al 15% mayor que el de la hora 100. Esto nos indica que, si se toma como hora de diseño
la hora 100 en una ruta turística se produciría un congestionamiento en significativo en aquellas horas con
volúmenes más elevados, en cambio el efecto sería menor en una ruta urbana ya que la variación es menor.
Para el diseño no se considera el T.M.D.A. porque este valor es superado en muchas oportunidades a lo largo
del año. Estudios demuestran que este valor puede ser superado durante 200 días del año, esto quiere decir que
por más de medio año por las carreteras circulan volúmenes superiores al T.M.D.A. con lo cual conlleva a una
congestión del camino. Esto nos lleva a que desde el punto de vista de la economía y de evitar sobreinversiones,
lo más lógico sería diseñar para un volumen horario determinado.
Hay que tener cuidado de no elegir los máximos valores porque estos solo se alcanzan en una ocasión del año
y llevaría a un sobredimensionamiento para el resto del año, pero tampoco valores tan bajos porque la mayor
parte del año el camino se encontraría congestionado.
3.6. Coeficientes de variación. Relleno de datos faltantes.

Primero se realiza un censo de todo un año, organizando los datos por hora, día de la semana, mes del año. Con
estos datos puede calcularse los llamados coeficientes de variación horario, diario y mensual. También se puede
observar las variaciones del tránsito a lo largo del día, semanas o meses confeccionando graficas a partir de los
datos tabulados.
Coeficiente de variación horaria 𝑋%:
Para el cálculo del coeficiente se realiza una tabla donde se separa el día de 24 horas en intervalos de 1 hora, y
en el casillero correspondiente al volumen se coloca el volumen promedio del censo anual correspondiente a la
hora indicada.
De A Liviano Pesado Total
00:00 01:00 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 0−1
01:00 02:00 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 1−2
… … … … …
Totales 𝑉𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
Para los livianos, de la hora 00:00 hasta las 01:00, se toma de todos los días del año los valores de los livianos
correspondientes al horario de 00:00 a 01:00, luego se realiza un promedio de todos estos valores y se lo coloca
en la tabla general.
P á g i n a 34 | 188
365
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 0−1 = ∑ 𝑉0−1 𝑖 ⁄365 ; 𝑉0−1 𝑖 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 00: 00 𝑎 01: 00 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑎 𝑖
𝑖=1
Para calcular el porcentaje de variación horaria correspondiente a cada hora, se divide cada valor de la tabla
anterior por el volumen total indicado en la tabla.
𝑋%0−1 = [𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 0−1 ⁄𝑉𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 ] ∗ 100
Estos valores varían entre 0.1% a 10% aproximadamente, siendo el mayor en la hora pico. Cada valor representa
el porcentaje de autos respecto del total de la tabla que paso aproximadamente en el horario correspondiente.
Si se quiere calcular el coeficiente de variación horaria, por ejemplo de la hora 00: 00 hasta la hora 06: 00, se
debe sumar los coeficientes correspondientes a cada hora comprendida en el intervalo. Ejemplo:
𝑋%0−6 = 𝑋%0−1 + 𝑋%1−2 + ⋯ + 𝑋%5−6
Coeficiente de variación diario 𝑌%:
Para calcular el porcentaje de variación diaria se confecciona una tabla similar a la anterior se toma un día de la
semana (Ej.: Lunes), se suma los volúmenes correspondientes a todos esos días del año (Todos los Lunes del año,
en un año hay 52 Lunes) y se calcula su promedio dividiéndolo en 52.
Día Liviano Pesado Total
Lunes 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛
Martes 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑚𝑎𝑟
… … … …
𝑉𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
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Para los livianos del día lunes, se toma todos los días lunes del año, se suman estos valores y se lo divide en 52,
siendo este el volumen promedio de los días lunes.
52
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛 = ∑ 𝑉𝑙𝑢𝑛𝑖 ⁄52

𝑖=1
Para calcular el porcentaje de variación diaria correspondiente a cada día de la semana, se divide cada valor de
la tabla anterior por el volumen promedio de los valores indicado en la tabla. Hacer estas operaciones, va a ser
equivalente a dividir la suma de los volúmenes de todo los lunes de un año por el T.M.D.A.
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠

𝑌%𝐿𝑢𝑛 = [𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 ⁄𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 ] ∗ 100 = [ ] ∗ 100 = ∗ 100
(𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛 + 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑚𝑎𝑟 + ⋯ + 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑑𝑜𝑚)⁄7 ∑52 𝑉𝑙𝑢𝑛𝑖 ∑52
𝑉𝑙𝑢𝑛𝑖 ∑52 𝑉𝑙𝑢𝑛𝑖
( 𝑖=1 + 𝑖=1 + ⋯ + 𝑖=1 )⁄7
[ 52 52 52 ]
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠

𝑌%𝐿𝑢𝑛 = ∗ 100 =
∑52 𝑉𝑙𝑢𝑛𝑖 ∑52
𝑉𝑙𝑢𝑛𝑖 ∑52
𝑉𝑙𝑢𝑛𝑖 (∑52
𝑉
𝑖=1 𝑙𝑢𝑛𝑖 + ∑52 52
𝑖=1 𝑉𝑚𝑎𝑟𝑖 + ⋯ + ∑𝑖=1 𝑉𝑑𝑜𝑚𝑖 )
( 𝑖=1 + 𝑖=1 + ⋯ + 𝑖=1 )⁄7 [ ]⁄7
[ 52 52 52 ] 52
El término del denominador si se realiza la multiplicación 52𝑥7 ≈ 365, y la suma de los términos es el volumen
anual ∑365
𝑖=1 𝑉𝑖 , finalmente el denominador queda representado por el T.M.D.A.
𝑌%𝐿𝑢𝑛𝑒𝑠 = [𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 ⁄𝑇. 𝑀. 𝐷. 𝐴] ∗ 100
Este valor es un porcentaje del T.M.D.A. y varía aproximadamente entre el 70% y 120%. Representa el porcentaje
de autos respectos del T.M.D.A. que pasa por un punto un día específico de la semana. Ejemplo:
Coeficiente de variación mensual 𝑍%:
Para calcular el porcentaje de variación mensual se confecciona una tabla similar, se toma un mes del año (Ej.:
Enero), se calcula el volumen de vehículos de ese mes del año sumando los volúmenes de cada día del mes, y
dicho valor se lo coloca en la tabla.
Mes Liviano Pesado Total
Enero 𝑉𝐸𝑛𝑒
Febrero 𝑉𝐹𝑒𝑏
… … … …
𝑉𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
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Para calcular el porcentaje de variación mensual de cada mes del año se divide cada valor de la tabla anterior
por el volumen promedio de los valores indicado en la tabla.
𝑉𝐸𝑛𝑒𝑟𝑜 𝑉𝐸𝑛𝑒𝑟𝑜
𝑍%𝐸𝑛𝑒𝑟𝑜 = [ ] ∗ 100 = [ ] ∗ 100
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑉𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 /12
Este valor varía entre 80% y 120% como el coeficiente de variación diario. Ejemplo:
Relleno de datos faltantes:
Muchas veces no es práctico realizar un censo de 24 horas, entonces se realiza un censo de una fracción del día
(por ejemplo de 4 horas picos), y se desea completar los datos faltantes de los volúmenes para poder realizar las
gráficas. Se debe asegurar de realizar el censo en las 4 horas picos para obtener mejores resultados.
Para completar los datos, es necesario tener una tabla de coeficientes de variaciones horarias de censos
anteriores. Se debe tener en cuenta que para aplicar dichas tablas las condiciones demográficas, sociales y
económicas deben ser similares entre la ruta donde se realizó el censo de 24 horas y la de 4 horas.
Los volúmenes no censados se obtienen relacionando el volumen censado de las 4 hs. con el porcentaje que
representan esas 4 hs. (que se obtiene sumando los coeficientes de variación horaria correspondiente a dicho
rango de horas) y el porcentaje que representa una hora no censada, obteniendo así el volumen aproximado de
vehículos que pasan en dicho horario no censado, haciendo uso de una regla de 3.
Si por ejemplo el volumen censado entre las 10:00 y 14:00 es de 300 vehículos, y el coeficiente de dicho rango
de horas es:
𝑋%10−14 = 𝑋%10−11 + 𝑋%11−12 + 𝑋%12−13 + 𝑋%13−14 = 5.4% + 5.3% + 7.2% + 6.8% = 24.7%
Si queremos calcular el volumen que paso en la hora 00:00, cuyo coeficiente de variación horaria es 1.9%,
tendremos que:
𝑋%0−1 ∗ 𝑉𝑜𝑙10−14 1.9 ∗ 300
𝑉𝑜𝑙0−1 = = = 23 𝑣𝑒ℎ
𝑋%10−14 24.7
Siguiendo de igual manera con los demás valores completamos la tabla de las 24 horas. Una vez completa la
tabla puede realizarse la gráfica de volúmenes vs hora o bien de porcentaje de volúmenes respecto del total
correspondiente vs horas.
3.7. Calculo de T.M.D.A y T.M.H.

Dos datos muy importantes de conocer son el Transito Medio Diario Anual y el Transito Máximo Horario,
cuya determinación se detalla a continuación.
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Transito Medio Diario Anual:
El T.M.D.A., se calcula mediante un censo realizado durante todo un año, sumando el volumen de todos los días
de un grupo (ya sea livianos, pesados u otros), dividiéndolo en la cantidad de días que el camino esta abiertos al
tránsito, que en teoría es 365 días.
∑365
𝑖=1 𝑉𝑖
𝑇. 𝑀. 𝐷. 𝐴. =
365
En el caso de que sea físicamente imposible realizar un censo durante todo un año, este valor se lo puede
estimar, realizando un censo durante un periodo de tiempo (4 horas pico) midiendo el volumen en ese periodo,
y mediante tablas de censos de años anteriores, obtener los porcentajes de volúmenes horarios, diarios y
mensuales, correspondientes al periodo, día y mes censado.
100 100 100
𝑇. 𝑀. 𝐷. 𝐴. = 𝑁3 = 𝑁1 ∗ ∗ ∗
𝑋% 𝑌% 𝑍%
Siendo:
𝑁1 : Volumen medido en un periodo de tiempo.
𝑋%: Porcentaje de volumen horario, correspondiente al periodo censado (si el censo es de 24 hs 𝑋% = 100%).
𝑌%: Porcentaje de volumen diario, correspondiente al día censado.
𝑍%: Porcentaje de volumen mensual, correspondiente al mes censado.
Los valores de Y% y Z%, se obtienen de tablas de censos que se realizó todo un año.
Transito Máximo Horario:
El T.M.H., es un volumen hipotético, que podría darse si los porcentajes horarios, diarios y mensuales fueran los
máximos valores. Para el cálculo del T.M.H. se busca en las Tablas de Variación Semanal (Y%) y Mensual (Z%) los
Coeficientes Máximos y él %Máximo de Vehículos (Liviano, Pesados o Total) en un rango de igual cantidad de
horas que el usado para el cálculo de T.M.D.A. anterior.
𝑋% 𝑌% 𝑍%
𝑇. 𝑀. 𝐻. = 𝑁3 ∗ ∗ ∗
100 100 100
Siendo:
𝑁3 : El T.M.D.A.
𝑋%: Porcentaje de volumen máximo, comprendido en un rango de horas.
𝑌%: Porcentaje de volumen máximo de un día.
𝑍%: Porcentaje de volumen máximo de un mes.
3.8. Censo volumétrico. Estaciones de recuento permanentes, de control y secundarias.

Se ha visto la importancia que tiene conocer el flujo de tránsito y sus variaciones. Para determinar estas
variaciones, se deben realizar los censos volumétricos, es decir, el conteo de vehículos que atraviesan una
sección. El método más simple es haciendo uso de censistas y puntos de control en la vía a censar, pero esto
puede llevar costos elevados y además atraer errores en el conteo. Es por ello que se suelen usar sistemas
automáticos de conteo moderno, pero estos también tienen un costo elevado, mayor a los de los censistas, es
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por ello que nunca hay que dejar de lado estos últimos. Se pueden definir distintos tipos de estaciones censales
como:
1. Estaciones censales permanentes: Operan los 365 días del año durante 24 horas por día, proporcionan
valores horarios del tránsito con los que se trazan las curvas de variación temporal.
2. Estaciones censales de control o estacionales: Operan en forma continua durante 1 semana corrida 4
veces al año. Sirven para verificar la validez de las curvas de estación permanente.
3. Estaciones censales de cobertura o secundarias: Operan 4, 8 o 16 horas durante un día de la semana.
Pueden funcionar una vez al año y son utilizados para estimar el T.M.D.A pero con errores considerables.
Uno de los métodos automáticos consiste en el uso del sistema contador ADR Sabre, que consiste en un aparato
con mangueras que se colocan en la corriente vehicular con la cual se pueden hacer varias mediciones
dependiendo la necesidad del usuario a medida que los vehículos pisan estas mangueras.
Mediante la diferencia de tiempos de

pisadas el aparato puede determinar
tipo de vehículo, velocidad, cantidad de
ejes, volúmenes, etc. A cada disposición
de las mangueras se le llama matriz, la
cual su disposición dependerá de la
necesidad del usuario. Como el aparato
es automático no está exento de errores,
pudiendo ocurrir el caso de que envés de
contar 2 vehículos solo cuente 1, o bien confundir 2 vehículos livianos (2 camionetas) con 1 solo pesado (1
camión). Es por ello que se suele complementar con un censo manual de cobertura de 4 horas picos para cotejar
datos y comprobar las mediciones, y corregirlas si es necesario. Es usado en estaciones de cobertura.
Cuando realice la instalación de una

matriz con más de un tubo, ajustar la
distancia entre los mismos es una
consideración estratégica y la
precisión es una necesidad. Hay que
asegurarse de que los espacios de la
matriz de tubos están configurados
correctamente y procure tomar las
mediciones. A continuación, la
configuración de la matriz en el
estudio, asegúrese de ingresar
separación exacta los valores o datos
será sesgada e inexacta. Por ejemplo,
para la matriz de tT_tT, se utilizan
cuatro tubos (dos cortos dos largos).
La separación recomendada de pares
es de 1 pie (30 cm aprox).Usted
necesitará espacio de los dos pares de
acuerdo al rango de velocidad
esperada. En las zonas urbanas de
baja velocidad se recomienda un espaciamiento de 8 pies (2,44m). En las zonas de mayor velocidad, se
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recomienda una distancia de 16 pies (4,87m). El espaciado predeterminado es de 10 pies (1.000 x 0,01 pies)
(10,5m).
Para estaciones permanentes se usa el sistema de espiras que se coloca debajo del pavimento. Los sensores que
lo conforman generan un campo magnético que al ser perturbado por el paso de un vehículo, genera señales
que le permiten al ADR elaborar los datos de tránsito. Al colocar 2 espiras por carril se pueden medir volúmenes,
clasificación vehicular por longitud, direccionalidad y carril, avance, brecha, velocidad.
Las espiras serán efectuadas insitu, conforme a las especificaciones de Peek Traffic y estarán formadas por 4
vueltas de cables de baja resistencia, 1.6 a 2.5 mm2 y con aislamiento de PVC. La ranura se debe hacer con una
cierra capaz de cortar el pavimento de asfalto u hormigón, con un ancho de 6 cm y un alto de 4 a 5 cm, formando
un cuadrado en el pavimento de lados 1.83 m. Con este sistema también se debe verificar los datos con censos
manuales
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En los censos de cobertura, se lo realiza manualmente haciendo uso de una planilla como la siguiente:
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Unidad IV: Capacidad Y Nivel De Servicio.
4.1. Introducción a los conceptos de capacidad.

Sin que constituya la correcta definición, puede decirse que la capacidad de un camino refleja su facultad de
acomodar un flujo móvil de personas o vehículos. Puede decirse que es una medida de la oferta de ese camino.
La capacidad de un camino resulta ser el elemento fundamental para las decisiones y acciones de ingeniería de
tránsito y de planeamiento de transporte, entre ellas, lograr un adecuado diseño geométrico, por lo que se hace
necesario disponer de un método práctico y racional para poder determinarla y de esa forma obtener una
utilización económica y funcional del camino que se está proyectando, y de todo el sistema vial.
Las cuestiones a las que puede dar respuesta el estudio de la capacidad y del nivel de servicio son: Calidad de
servicio proporcionado por un camino existente en horas picos e incremento de transito que puede ser
soportado, tipos de carreteras e instalaciones de transporte colectivo que se requieren para acomodar un flujo
dado de personas o vehículos, configuración de carriles para diferentes niveles de T.M.D.A. en carreteras
arteriales o autopistas, tipo de carretera y calles necesarias para servir a un desarrollo territorial a planificar,
determinar el número de buses o coches ferroviarios necesarios en hora pico, ancho de calles y veredas,
determinación de espacios de espera en esquinas de calles con semáforos.
A su vez las actividades de la ingeniería de transito que dependen del análisis de capacidad y nivel de servicio
son: Planificación de nuevas infraestructuras o ampliación de existentes, mejora de caminos, planificación de
nuevos desarrollos territoriales, estudio de condiciones de operación y nivel de servicio.
4.2. Tipos de infraestructuras. Circulación continua y discontinua.

Las infraestructuras pueden clasificarse en general en 2 categorías:
 Circulación continúa: Estas infraestructuras no tienen elementos fijos externos al flujo de tráfico, tales
como semáforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Las condiciones de circulación son el
resultado de las interacciones entre los vehículos, y entre estos y las características geométricas y
ambientales de la vía. Dentro de este grupo tenemos carreteras de 2 carriles, carreteras multicarril,
autopistas (tramos básicos de autopista, rampas de convergencia y divergencia, áreas de trenzado), etc.
 Circulación discontinua: Estas infraestructuras tienen elementos fijos que producen interrupciones
periódicas en la circulación vial. Los semáforos, señales de alto, y otros tipos de regulación son algunos
de estos elementos. Estos obligan a parar a la circulación independientemente de la cantidad de tráfico.
Dentro de este grupo tenemos intersecciones semaforizadas, intersecciones con señal de alto, calles
urbanas, rotondas, rampas de intercambiadores, etc.
Cabe aclarar también que, aunque una autopista este en sobresaturación continua seguirá siendo una
“circulación continua” puesto que la razón de la congestión es interna al flujo vial. El análisis para estructuras de
circulación discontinua debe tener en cuenta el impacto de las interrupciones periódicas, por ejemplo, un
semáforo limita la fracción del tiempo útil a cada movimiento existente en la intersección, la capacidad queda
limitada no solo por el espacio físico disponible sino también por el tiempo útil disponible a los distintos
movimientos del flujo vial. Las estructuras para circulación continua no tienen interrupciones prefijadas y por lo
tanto no tienen limitaciones temporales al uso del espacio vial.
En general la circulación de peatones y la del transporte colectivo se consideran como discontinuas, pero puede
producirse una circulación continua en ciertas situaciones como cuando hay una vía para autobuses sin paradas
o cuando hay corredores peatonales largos.
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Como vimos, cada infraestructura se divide en subgrupos donde cada una de las mismas tiene un análisis
especial. En el HCM 2000 podemos encontrar detallados cada uno de ellos en los siguientes capítulos.
Dentro de cada una de las áreas a estudiar (infraestructura continua o discontinua), hay ciertos parámetros que
nos interesa medir en una y en otra no. Para un flujo continuo nos interesa medir: velocidad, volumen, densidad,
espaciamiento, intervalo. En cambio para un flujo discontinuo nos interesa: Volumen, espaciamiento, intervalo,
flujo de saturación, brecha.
Intervalo (Headway): Es el tiempo existente entre dos vehículos sucesivos medida entre paragolpes traseros, en
segundos.
Brecha (gap): Tiempo que media entre el paso por un punto de la vía del extremo trasero de un vehículo y el
delantero del siguiente, en segundos.
Paso: Tiempo que tarda un vehículo en recorrer su propia longitud, en segundos.
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 = 𝐵𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 + 𝑃𝑎𝑠𝑜
Espaciamiento (Spacing): Distancia existente entre dos vehículos sucesivos medida entre paragolpes delanteros,
en metros
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Separación: Distancia entre extremo trasero de un vehículo y el delantero del siguiente, en metros.
Longitud: Distancia entre extremo trasero y delantero de un vehículo, en metros.
𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑
El siguiente esquema muestra claramente cada una de las variables descriptas.
4.3. Conceptos generales de capacidad y nivel de servicio.

Uno de los objetivos principales del análisis de la capacidad es estimar la máxima cantidad de tráfico que puede
acomodar una estructura dada. Pero llegar a estas condiciones provocaría unas condiciones pobres de servicio,
es por ello que el análisis de capacidad se concibe también para estimar la máxima cantidad de tráfico al que
puede dar servicio una instalación manteniendo unas calidades operativas dadas. La definición de estos criterios
operativos se aborda por el análisis del nivel de servicio.
Capacidad:
La capacidad en general se define como: “La máxima intensidad horaria de personas o vehículos que tienen una
probabilidad razonable de atravesar un perfil transversal o tramo uniforme de un carril o calzada durante un
período definido de tiempo bajo las condiciones prevalecientes de la plataforma, el tráfico y los sistemas de
regulación”. Se alcanza la capacidad cuando circula la máxima cantidad de vehículos posible.
El periodo de tiempo utilizado es de 15 minutos, debido a que se considera que ese es el intervalo más corto
para el que puede presentarse una circulación estable. La capacidad se define bajo las condiciones prevalecientes
de la plataforma, el tráfico y los sistemas de regulación, que deben ser sensiblemente uniformes en cualquier
tramo analizado, cualquier variación de estas condiciones implicara un cambio en la capacidad.
 Condiciones viales o de la plataforma: Hacen referencia a las características geométricas de la calle o

carretera e incluye: tipo de infraestructura y características urbanísticas de su entorno, número de
carriles (en cada sentido), ancho de carriles y banquinas, despejes laterales, velocidad de proyecto,
trazado vertical y horizontal.
 Condiciones del tráfico o de la circulación: Hacen referencia a las características de la circulación que
utiliza la instalación y quedan definidas por: La composición de los vehículos y su distribución, la cantidad
y distribución de tráfico entre carriles y la distribución por sentidos del mismo.
 Condiciones de los sistemas de regulación o de control: Hacen referencia a los tipos y diseños específicos
de los sistemas de control y de la normativa existente en una vía y se refiere a: la ubicación, tipo y
programación de los semáforos, señales de STOP y CEDA EL PASO, restricciones en el uso de carriles,
restricciones en el giro de vehículos.
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Nivel de servicio:
El nivel de servicio se define en general como: “Medida cualitativa descriptora de las condiciones operativas de
un flujo vial y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros”.
El nivel de servicio va a describir las condiciones de velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobras,
comedidas y conveniencia o adecuación del flujo a los deseos del usuario. Queda definido 6 niveles de servicios
y se los denomina por las letras A hasta la F, siendo A las mejores condiciones y F las peores.
 Nivel de servicio A: Representa una circulación libre, los usuarios están exentos de los efectos de la
presencia de otros usuarios, poseen una altísima libertad tanto de seleccionar su velocidad como la de
maniobrar a su antojo, el nivel de comodidad y conveniencia es excelente.
 Nivel de servicio B: Esta dentro del campo de flujo estable, se empieza a percibir la presencia de otros
usuarios, la libertad de seleccionar la velocidad permanece relativamente inalterada y existe una
pequeña disminución en la libertad de maniobrar, la presencia de los otros usuarios empieza a influir en
el comportamiento de uno, el nivel de comodidad y conveniencia es ligeramente inferior al anterior.
 Nivel de servicio C: Esta dentro del campo de flujo estable, las operaciones de los usuarios se ven
afectadas por la interacción con otros usuarios, la selección de velocidad se ve afectada por la presencia
de los demás usuarios y la realización de maniobras se ven obligadas a hacerlas con cierto cuidado, el
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
 Nivel de servicio D: Representa una circulación de densidad elevada aunque estable, la velocidad y
libertad de maniobras quedan seriamente restringidas, y el nivel de comodidad y conveniencia es bajo,
pequeños aumentos en la densidad va a generar problemas de funcionamiento.
 Nivel de servicio E: Representa condiciones de funcionamiento cerca de la capacidad, la velocidad de los
usuarios se ve reducida a un valor bajo y uniforme, la capacidad de maniobrar es muy difícil, los niveles
de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, pequeños aumentos en la densidad producen el
colapso.
 Nivel de servicio F: Representa un flujo forzado o en colapso, se produce cuando la cantidad de vehículos
que se acerca a una sección excede la cantidad que puede pasar por la misma, se forman colas y se
producen ondas de parada y arranque.
4.4. Principios básicos de la circulación. Medidas de la circulación. Velocidad. Volumen y/o

Intensidad. Densidad.
El estado de funcionamiento de cualquier corriente de circulación se define por medio de 3 medidas primarias:
Velocidad, Volumen y/o Intensidad, Densidad.
Velocidad:
La velocidad se define como la variación de la posición con respecto al tiempo, en unidades de km/h. Existen
diversas clases de velocidad (velocidad puntual, velocidad media temporal, velocidad media espacial). Cada una
de ellas se define como:
 Velocidad puntual: Velocidad instantánea del vehículo a su paso por un punto.

 Velocidad media temporal: Es la media aritmética de las velocidades de 𝑛 vehículos que transitan por un
punto, en una carretera durante un intervalo de tiempo.
𝑛
1
𝑉𝑚𝑡 = ∑ 𝑉𝑖
𝑛
𝑖=1
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 Velocidad media espacial: Es la media armónica de las velocidades de los vehículos que transitan por un
punto de una carretera en un intervalo de tiempo.
𝑛𝐿
𝑉𝑚𝑒 =
∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
Los tiempos considerados para el cálculo de 𝑉𝑚𝑒 incluyen las demoras por paradas ajenas a la voluntad del
conductor, interrupción completa del tránsito y/o congestionamientos. Las velocidades medias de recorrido y
las velocidades medias en movimiento pueden denominarse también como velocidades medias espaciales. Las
velocidades medias temporales sueles ser 1.5 o 4 km/h superiores a las velocidades medias espaciales.
Volumen y/o Intensidad (tasa de flujo) :
Son 2 medidas que cuantifican la cantidad de vehículos que pasa a través de un perfil durante un intervalo de
tiempo definido. El volumen es el número total de vehículos que pasan por encima de un perfil determinado o
sección de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado, se pueden expresar en relación a periodos
anuales, diarios, horarios y subhorarios. La intensidad de circulación es la tasa o frecuencia de paso de un
número de vehículos que pasan por un perfil dado o sección de un carril o carretera durante un intervalo de
tiempo dado inferior a la hora (normalmente 15 minutos).
El volumen y la intensidad son diferentes, el volumen es un número real de vehículos que se observan o predice
que pasan por un perfil durante un tiempo, en cambio la intensidad representa el número de vehículos que pasan
por un perfil durante un intervalo inferior a la hora pero expresados a través de una intensidad horaria
equivalente. La intensidad se obtiene dividiendo el número de vehículos observados durante un periodo de 0.25
horas (15 minutos).
La intensidad de circulación punta se relaciona con los volúmenes horarios por medio del factor de hora punta
F.H.P. definido como la relación entre el volumen total horario y la intensidad de circulación máxima producida
en un periodo de 15 minutos.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹. 𝐻. 𝑃. =
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎
Que como definimos en otro capítulo, puede ser expresado también como:
𝑉ℎ
𝐹. 𝐻. 𝑃. =
4𝑥𝑉15
Además se puede calcular la intensidad indirectamente, teniendo de datos el F.H.P. y el volumen horario.
𝑉ℎ
𝐼=
𝐹. 𝐻. 𝑃.
Densidad:
Se define la densidad como el número de vehículos que ocupan un tramo de longitud dado de un carril o
carretera, promediado entre esta longitud, en unidades de vehículos por kilómetro. Para medir la densidad en
campo se requiere un punto elevado desde donde se pueda fotografiar o filmar distintos tramos de la carretera
y observar la misma. O bien, se puede calcular a través de la velocidad media de recorrido 𝑉 y de la intensidad
de circulación 𝐼 como:
𝐼 = 𝑉𝐷
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La densidad es un parámetro crítico en la descripción de las operaciones de tráfico. Describe la proximidad entre
los vehículos y refleja la libertad de realizar maniobras dentro de la corriente vehicular.
4.5. Características de la circulación continúa. Ecuación fundamental del tránsito.

Considerando un grupo pequeño de vehículos que se mueven a una velocidad relativamente constante, se
puede formular la siguiente ecuación (mediante un análisis microscópico del tránsito):
𝑥 = 𝑉𝑚𝑒 𝑡 → 𝑠 = 𝑉𝑚𝑒 ℎ
Donde:
𝑠: Espaciamiento promedio, en metro.
𝑉𝑚𝑒 : Velocidad media espacial, en metros sobre segundo.
ℎ: Intervalo promedio, en segundos.
Además sabemos que (considerando que 𝑉𝑜𝑙 = 1 𝑣𝑒ℎ):

𝑉𝑜𝑙 [𝑣𝑒ℎ] 1 𝑉𝑜𝑙[𝑣𝑒ℎ] 1
ℎ= = 𝑠= =
𝐼[𝑣𝑒ℎ/ℎ] 𝐼 𝐷[𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚] 𝐷
Siendo 𝐼 la intensidad y 𝐷 la densidad, por lo tanto reemplazando en la ecuación anterior tenemos que:
1 1
= 𝑉𝑚𝑒 → 𝐼 = 𝑉𝐷
𝐷 𝐼
Esta ecuación, llamada ecuación fundamental del tránsito, representa una relación tridimensional entre las 3
variables básicas del flujo vehicular, y permite la existencia de un número infinito de combinaciones entre las
mismas. Esta ecuación puede representarse por 3 graficas especiales que constituyen la base del análisis de
capacidad. La forma exacta de estas curvas depende de las condiciones prevalecientes. Estas curvas pueden ser
discontinuas cerca del punto de capacidad. El análisis del tránsito nos da las gráficas siguientes:
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La grafica surge de medir velocidades, densidades e intensidades (análisis macroscópico). Es importante ver que
se puede dar una intensidad nula en dos casos: Cuando no existe coches, la densidad y la intensidad es cero, la
velocidad es puramente teórica 𝑆𝑓 , y seria cualquiera que el primer conductor seleccionara. Cuando la densidad
se torna tan elevada que todos los vehículos paran (velocidad cero), la intensidad de circulación es cero también,
puesto que no hay movimiento y los vehículos no pueden circular y pasar por un perfil del camino. Se denomina
densidad de atasco 𝐷𝑗 a aquella para la que cesa todo movimiento.
Al incrementarse la densidad desde cero, la intensidad de circulación también aumenta al existir más vehículos
sobre la carretera. Mientras esto sucede la velocidad empieza a declinar (debido a la interacción entre vehículos).
Esta reducción es virtualmente despreciable para bajas densidades e intensidades de circulación. Según aumenta
la densidad se alcanza un punto 𝐷0 para el que la velocidad se reduce precipitadamente 𝑆0 . La intensidad máxima
se alcanza cuando el producto de la densidad creciente por la velocidad decreciente produce un flujo inferior al
de la situación precedente. El área sombreada entre 𝑆0 y 𝐷0 , representa la intensidad máxima (área mayor).
La máxima intensidad de circulación de cualquier vía es su capacidad, denotado en la gráfica con 𝑣𝑚 . La densidad
a la que esto ocurre 𝐷0 se llama densidad crítica, y la velocidad a la que esto ocurre 𝑆0 se llama velocidad crítica.
Al aproximarse la capacidad, la circulación se hace inestable y cualquier perturbación producida por vehículos
que se incorporen o salgan del tráfico, o maniobras de cambio de carril, o aumento de la densidad, crean el
colapso del tráfico o un flujo forzado. La parte de la curva correspondiente a velocidades bajas y densidades altas
corresponde a un flujo inestable y la parte de la gráfica de velocidades altas y densidades bajas corresponde a
un flujo estable.
Cualquier intensidad 𝑣𝑖 puede producirse en dos ocasiones; Uno en el que la velocidad es alta y la densidad baja,
y el otro con una densidad alta y velocidad baja. La velocidad en la gráfica Densidad-Intensidad está representada
por un vector que va desde el origen a un punto de la gráfica, la pendiente de dicho vector representa la velocidad
(mayor pendiente, mayor velocidad). La densidad en la gráfica Velocidad-Intensidad está representada por un
vector que va desde el origen a un punto de la gráfica, la pendiente de dicho vector representa la densidad
(menor pendiente, mayor densidad).
Cualquier situación que se dé a la derecha de 𝐷0 en la grafica Densidad-Intensidad, o por debajo de 𝑆0 en la

grafica Intensidad-Velocidad, o a la derecha de 𝐷0 en la gráfica Densidad-Velocidad, se generan problemas de
atasco. El nivel de servicio en esta zona se clasifica como F. El nivel de servicio A se encuentra: En el punto 𝑆𝑓 en
la grafica Densidad-Velocidad y disminuye a medida que aumenta la densidad, en el punto 𝑆𝑓 en la grafica
Intensidad-Velocidad, y disminuye a medida que aumenta la intensidad, en origen en la gráfica Densidad-
Intensidad y disminuye a medida que aumenta la densidad.
4.6. Características de la circulación discontinua.

La circulación discontinua es mucho más compleja en cuanto a su análisis, donde aparece un nuevo parámetro
respecto a las vías de circulación continua que es la distribución del tiempo, el cual tiene un impacto significativo
en el funcionamiento de la intersección y en la capacidad misma y de sus accesos. Vamos a centrarnos en especial
en las características de las intersecciones semaforizadas y del mecanismo de arranque y detención que se
genera en el mismo.
Como en los semáforos el transito se para periódicamente, el movimiento en los carriles solo es posible sobre
una porción del tiempo total. Si el semáforo tuviera un ciclo de 90 segundos, en los cuales 30 segundos son de
verde, implicaría que en una hora solo 20 minutos se disponen para la circulación de tránsito. Dado que las
temporizaciones o reglajes semafóricos pueden variar, es conveniente expresar el nivel de servicio y la capacidad
en una intersección semaforizada en función de los vehículos por hora verde 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑣.
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Describiremos el mecanismo que se genera en un semáforo. Consideremos una cola de vehículos parados en
un semáforo, cuando este cambia a verde, la cola se pone en movimiento. Se pueden observar los intervalos
entre vehículos al cruzar la línea de bordillo de la intersección. El primer intervalo lo constituye el tiempo
transcurrido entre el comienzo de verde y el momento de cruce del extremo posterior del primer vehículo sobre
la línea. El segundo intervalo seria el tiempo transcurrido entre el cruce del extremo posterior del primer vehículo
y el cruce del extremo posterior del segundo vehículo. De forma similar se miden los siguientes intervalos. El
primer vehículo debe observar el cambio del semáforo a verde y acelerar para cruzar la línea, el primer intervalo
será relativamente largo como resultado de esto. El segundo vehículo realiza un proceso similar pero su tiempo
de reacción y aceleración se produce parcialmente mientras que el primer vehículo comienza su movimiento,
con lo cual el intervalo será menor al anterior. Los vehículos tercero y cuarto realizan el mismo procedimiento
mientras que disminuye el intervalo. Después de un número 𝑁 de vehículos se disipa el efecto de reacción y
aceleración, y los vehículos sucesivos circulan ya en su paso por la línea a su velocidad deseada como una cola
en movimiento uniforme hasta que pase el último vehículo, el intervalo de estos vehículos es prácticamente
constante.
Este intervalo prácticamente constante se denota con ℎ y se produce después de un numero 𝑁 de vehículos, los
intervalos anteriores son ligeramente superiores y se denotan como ℎ + 𝑡𝑖 , siendo 𝑡𝑖 la demora por reacción y
aceleración de i-esimo vehículo.
4.7. Factores que afectan la capacidad y el nivel de servicio.

Condiciones bases o ideales:
Muchos de los procedimientos definidos en el manual HCM 2000 proporcionan unas ilustraciones en forma
tabulada o gráfica, para un conjunto de condiciones definidas como estándar, bases o ideales, que deben
ajustarse para tener en cuenta cualquier tipo de situación prevaleciente que no coincida con ellas. En principio,
una condición ideal es aquella cuya mejora no produce incremento alguno en la capacidad. Las condiciones bases
asumen buen clima, condiciones buenas del pavimento, sin impedimentos en el tráfico. Las condiciones ideales
para caso de carreteras de 2 carriles e intersecciones semaforizadas se definen luego.
Condiciones viales o de plataforma:
Los factores que afectan a la vía son los parámetros geométricos descriptores de las mismas, entre los cuales
están:
I. Tipo de vía y el medio ambiente urbanístico en el que está inmersa.

II. Las anchuras de los carriles.
III. Anchuras de arcén y distancias a los obstáculos.
IV. Velocidad de proyecto.
V. Características de las alineaciones tanto en trazado horizontal como vertical.
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Condiciones del tráfico:
Las condiciones de tráfico que influyen en la capacidad y nivel de servicio son el tipo de vehículo que circula en
la vía y el uso del carril y reparto por sentidos.
El ingreso de vehículos pesados al tránsito disminuye la capacidad de vehículos livianos que puede contener la
vía debido al tamaño de los mismos. Además estos poseen condiciones pobres de operación en lo que respecta
a la aceleración, desaceleración y la habilidad de mantener la velocidad en subidas. Otra consecuencia es que
genera colas de autos que a veces debido a su longitud no pueden ser sobrepasados.
El reparto por sentido tiene un efecto importante en las operaciones de las carreteras rurales de 2 carriles, ya
que a medida que se pierde la relación 50/50 la capacidad se reduce. Los usos que se le dan a cada carril también
afectan a la capacidad por ejemplo en zonas de multicarril.
Condiciones de regulación o control:
En vías para circulación discontinua, el control del tiempo disponible para cada movimiento de circulación
constituye un elemento crítico que afecta a la capacidad, las intensidades de servicio y los niveles de servicio. En
el caso de las intersecciones semaforizadas la circulación se ve afectada por el tipo de regulación empleada, el
plan de fases, el tiempo de verde y la duración del ciclo. Las señales de STOP y CEDA EL PASO también afectan a
la capacidad pero en menor medida. Otros tipos de control y normativas que afectan la capacidad y el nivel de
servicio son la prohibición de estacionamientos, restricciones de giro, etc.
4.8. Capacidad y nivel de servicio en carreteras de 2 carriles o trochas.

Un camino de 2 carriles o trochas, consiste en una calzada dividida con 2 carriles uno para cada sentido de
circulación de la corriente vehicular.
En este tipo de caminos, los rebases a los vehículos lentos se efectúan en el carril del sentido opuesto, siempre
y cuando lo permitan las condiciones físicas o geométricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y
del tránsito (magnitudes de los intervalos entre los vehículos del sentido opuesto). En la medida en que los
volúmenes de tránsito y las restricciones del diseño geométrico se incrementan, la posibilidad de sobrepaso
disminuye y se origina la formación de pelotones de vehículos dentro del flujo vehicular. Como los rebases se
efectúan en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la
magnitud del volumen de transito opuesto. La capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de 2 carriles,
en general, se analizan para ambos sentidos.
Las carreteras de 2 carriles se clasifican en 2 clases para el análisis:
 Clase I: Son aquellas donde los conductores esperan viajar a velocidades relativamente altas.
Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias primarias que conectan grandes generadores de
tráfico, o tramos de la red primaria de carreteras nacionales, que sirven más a menudo los viajes de larga.
 Clase II: Son aquellas carreteras donde los conductores no necesariamente esperan viajar a velocidades
altas. Funcionan como rutas de acceso para las carreteras de clase I, no son arterias primarias y
atraviesan terrenos escarpados. Prestan servicios a viajes relativamente cortos.
Condiciones ideales:
Las condiciones ideales se definen como aquellas condiciones no restrictivas desde el punto de vista
geométrico, del tránsito y de medio ambiente o entorno. Las condiciones ideales para carreteras de 2 carriles
son:
I. Anchos de carril igual o mayor de 3.60 metros.
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II. Acotamientos de anchos igual o mayor de 1.80 metros.

III. Inexistencia de tramos con rebase restringido.
IV. Todos los vehículos en la corriente de tránsito son ligeros.
V. Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50.
VI. Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o vehículo que dan vuelta.
VII. Terreno llano.
Capacidad:
El concepto de capacidad para circulación continua en vías de 2 carriles para un sentido es: “máxima intensidad
horaria de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar un perfil transversal o tramo uniforme
de un carril o calzada durante un periodo definido de tiempo bajo las condiciones prevalecientes de la plataforma,
el tráfico y los sistemas de regulación”. El intervalo de tiempo suele ser de 15 minutos, debido a que se considera
que es el intervalo más corto para el que pueda presentarse una circulación estable. Cualquier variación en las
condiciones prevalecientes, implicara un cambio en la capacidad. Además la definición de capacidad asume la
existencia de buenas condiciones climáticas y del terreno.
I. Condiciones viales o plataforma: Hace referencia a características geométricas de la carretera; número

de carriles, ancho de carriles y banquinas, despejes laterales, trazado vertical y horizontal, velocidad de
proyecto.
II. Condiciones de tráfico o circulación: Hace referencia a las características de circulación que utiliza la
instalación; composición de los vehículos, cantidad y distribución del tráfico entre los carriles disponibles,
distribución por sentido.
III. Condiciones de control o sistemas de regulación: Hace referencia a los tipos y diseños específicos de los
sistemas de control y de la normativa existente en una vía; programación de los semáforos,
señalizaciones, restricciones de uso de carriles y giros de vehículos.
Niveles de servicio:
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir el nivel de servicio son la velocidad media de viaje, la
demora porcentual en seguimiento y la tasa de flujo.
 Velocidad media de viaje: Refleja la movilidad, al dividir la longitud del segmento de carretera entre el
tiempo medio de viaje de todos los vehículos que circulan por el segmento en ambas direcciones durante
el periodo de estudio
 Porcentaje de tiempo consumido en seguimiento: Representa la libertad para maniobrar y el confort y
conveniencia del viaje. Es el porcentaje del tiempo total de viaje que los vehículos deben viajar en grupo,
detrás de los más lentos debido a la incapacidad de realizar maniobras de rebase. Como esta demora es
difícil de medir, se considera el porcentaje de vehículos que viajan a intervalos menores a 3 segundos
como una medida indicativa de la demora porcentual.
Para carreteras de clase II el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje de tiempo consumido en
seguimiento. Para vías de circulación continuas de 2 carriles, los niveles de servicios se definen como:
I. Nivel de servicio A: Los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de rebase no ha
alcanzado el nivel de demanda, y grupos de tres o más vehículos son raros. Una tasa máxima de flujo de 490
vehículos livianos/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
II. Nivel de servicio B: La demanda por rebase es más significativa y se aproxima a la capacidad de rebase
en el límite inferior del nivel de servicio. Tasa máximas de flujo de 780 vehículos livianos/hora en ambas
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direcciones pueden lograrse en condiciones base. Por encima de esta tasa de flujo, el número de grupos
vehiculares se incrementa significativamente.
III. Nivel de servicio C: Describe más incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la
formación de grupos, tamaños y frecuencia de zonas de no rebase, disminuyendo significativamente la
capacidad de rebase. A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido a
los vehículos que realizan maniobras de vuelta o a la circulación de vehículos lentos. Una tasa de flujo de
servicio hasta de 1,190 vehículos livianos en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones
base.
IV. Nivel de servicio D: Describe flujo vehicular inestable. Las

dos corrientes de tránsito opuestas empiezan a operar
separadamente a niveles de volúmenes altos, en la medida
en que la maniobra de rebase se torna difícil, esto es,
cuando la demanda por rebase es alta y la capacidad de
rebase se aproxima a cero.
V. Nivel de servicio E: El rebase es prácticamente imposible

a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos a medida
que se encuentran vehículos lentos u otras interrupciones.
El volumen más alto que se puede alcanzar define la
capacidad de la carretera, según la metodología del HCM
2000 es de: 3,200 vehículos livianos/hora en ambas
direcciones, y 1,700 vehículos livianos/hora para cada
dirección. Las condiciones de operación a capacidad son
inestables y difíciles de predecir.
VI. Nivel de servicio F: Representa Flujo congestionado con

demandas vehiculares que exceden la capacidad. Los
volúmenes son menores que la capacidad y las velocidades
son muy variables.
Calculo de capacidad y nivel de servicio:
Para carreteras de 2 carriles la capacidad límite para un nivel de servicio F se establece según el HCM 2000 como
3,200 vehículos livianos por hora en ambas direcciones, y 1,700 vehículos livianos por hora para cada dirección
(en condiciones ideales con porcentajes de distribución 50/50).
La metodología es descripta en el HCM2000 en su capítulo 20. Esta metodología estima las medidas de operación
de tránsito a lo largo de una sección de carretera en base al tipo de terreno, diseño geométrico y las condiciones
de tránsito. El terreno se clasifica como llano o y en lomerío. El terreno montañoso se aborda mediante el análisis
operacional en pendientes específicas en ascenso y descenso.
En el caso de sistemas continuos, existe una relación directa entre el nivel de servicio y la capacidad.
El siguiente diagrama resume los pasos a seguir para el cálculo del nivel de servicio en carreteras de 2 carriles.
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Como datos de entrada para comenzar el análisis se necesita, datos geométricos de la carretera, volúmenes
demandados (𝑉), y velocidades medidas en campo para obtener la velocidad media (𝑆𝐹𝑀 ) o establecer mediante
estimación la velocidad base de flujo libre (𝐵𝐹𝐹𝑉). Las características geométricas incluyen una descripción
general de las características de la sección longitudinal (zonas de sobrepaso, distancias, distancias de visibilidad,
datos geométricos, etc.) e información específica sobre la sección transversal (ancho de carril, ancho de arcén
utilizable). Las características de tráfico incluyen las intensidades horarias total de calzada, el factor de hora
punta, el reparto del tráfico por sentido y proporción de vehículos pesados.
Para determinar el nivel de servicio, primero hay que definir el tipo de clase al que corresponde la carretera. En
caso de ser de clase I para determinar el nivel de servicio se deben seguir ambas ramas del diagrama para
determinar tanto la velocidad media de viaje (Average travel speed) y el porcentaje de tiempo consumido en
seguimiento (Percent time-spent-following). En caso de ser de clase I solo es necesario calcular el porcentaje de
tiempo consumido en seguimiento.
Para calcular la velocidad media de viaje (𝐴𝑇𝑆) es necesario calcular previamente la tasa de flujo (𝐼𝑝 ) y la
velocidad de flujo libre (𝐹𝐹𝑆). Para calcular la tasa de flujo (𝐼𝑃 ) se deben realizar 3 ajustes al volumen horario de
demanda según la velocidad media (por factor de hora de máxima demanda, por presencia de vehículos pesados
y por pendiente). Para calcular la velocidad de flujo libre (𝐹𝐹𝑆) se pueden seguir 2 caminos, si se decide obtenerla
a partir de datos obtenidos en campo se lo hace a partir de la velocidad media del tránsito (𝑆𝐹𝑀 ) medida en
campo junto con la tasa de flujo observada (𝐼𝑓 ) y realizando el ajuste por presencia de vehículos pesados, si en
cambio se desea estimarla indirectamente primero hay que estimar la velocidad de flujo libre base (𝐵𝐹𝐹𝑆) y
ajustarla según ancho de carril, ancho de acotamiento y puntos de acceso.
Para calcular el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (𝑃𝑇𝑆𝐹) es necesario calcular previamente la
tasa de flujo (𝐼𝑃 ) y el porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento (𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹). Para calcular la tasa de flujo
(𝐼𝑃 ) se deben realizar 3 ajustes al volumen horario de demanda según el porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento.
Una vez obtenida la velocidad media de viaje (𝐴𝑇𝑆) y el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (𝑃𝑇𝑆𝐹)
se determina el nivel de servicio y otras medidas de funcionamiento.
Los cálculos paso a paso, las formulas y los factores de ajustes son los siguientes:
1) Determinación de la velocidad de flujo libre 𝑭𝑭𝑺:

Es una medida de la velocidad media del tránsito en condiciones de bajo volúmenes (hasta 200 vehículos
livianos por hora en ambos sentidos). Para determinar esta velocidad pueden usarse 2 métodos.
a. Mediante las mediciones hechas en campo.
Se toma una muestra de 100 vehículos como mínimo y se mide la velocidad de los mismos
usando cualquier método conocido. Puede haber 2 casos distintos:
i. Transito bajo (< 200 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ en ambos sentidos):
Se toma el promedio de todas las velocidades calculando la velocidad media del transito
𝑆𝐹𝑀 y se adopta esta como velocidad de flujo libre 𝐹𝐹𝑆.
𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀
ii. Transito alto (> 200 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ en ambos sentidos):
Se deberá efectuar un ajuste al volumen y calcularse la velocidad de flujo libre con la
expresión:
𝐼𝑓
𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀 − 0.0125 ( )
𝐹𝐻𝑉
Donde 𝐹𝐹𝑆 es la velocidad de flujo libre en 𝑘𝑚/ℎ , 𝑆𝐹𝑀 la velocidad media medida en
campo en 𝑘𝑚/ℎ, 𝐼𝑓 la tasa de flujo observada durante el periodo cuando fueron
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obtenidos los datos de campo en 𝑣𝑒ℎ/ℎ, 𝑓𝐻𝑉 es ajuste por presencia de vehículos
pesados y más adelante se muestra su cálculo según tablas 20.7 y 20.9.
b. Mediante estimación indirecta.
Para estimar la velocidad de flujo libre 𝐹𝐹𝑆 primero se debe estimar la velocidad de flujo libre
base 𝐵𝐹𝐹𝑆, apoyándose en datos de velocidades y en el conocimiento de las condiciones de
operación de carreteras similares y realizarle a esta los ajustes por la influencia de ancho de
carril, ancho de los acotamientos y densidad de puntos de acceso aplicando la fórmula:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑆 − 𝑓𝐴
Donde 𝐹𝐹𝑆 es la velocidad de flujo libre en 𝑘𝑚/ℎ, 𝐵𝐹𝐹𝑆 es la velocidad de lujo libre base en
𝑘𝑚/ℎ, 𝑓𝐿𝑆 es el ajuste por ancho de carril y acotamiento obtenido de la tabla 20.5 y 𝑓𝐴 es el
ajuste por puntos de acceso obtenido de la tabla 20.6.
Los 2 ajustes son debido a las variaciones con respecto a las condiciones ideales, que como
sabemos son de ancho de carril de 3.6 m, acotamiento de 1.8 m y sin puntos de acceso.
2) Determinación de la tasa de flujo 𝑰𝑷 para la velocidad media de viaje 𝑨𝑻𝑺:

Deben realizarse 3 ajustes al volumen horario de demanda, con base al censo del tráfico o estimaciones,
para así llegar a una tasa de flujo horaria, expresada en vehículos equivalentes o livianos. Estos ajustes
son debido al factor de hora punta, por presencia de vehículos pesados y por pendiente. La fórmula para
calcular la tasa de flujo 𝐼𝑃 es:
𝑉
𝐼𝑃 =
(𝑃𝐻𝐹 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝐺 )
Donde 𝐼𝑃 es la tasa de flujo equivalente en 15 minutos en 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ por sentido, 𝑉 es el volumen horario
de máxima demanda en ambos sentidos en 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥/ℎ, 𝑓𝐻𝑉 es el factor de ajuste por presencia de
vehículos pesados y 𝑓𝐺 es el factor de ajuste por pendiente obtenido de la tabla 20.7.
El factor de hora punta 𝑃𝐻𝐹 se adopta como 0.88 para carreteras rurales y 0.92 para carreteras urbanas,
o bien puede ser calculado mediante datos de campo.
El factor de ajuste por pendiente 𝑓𝐺 es para tener en consideración la forma del terreno, si es llano
(Level) o lomerío (Rolling) aun cuando ningún vehículo pesado este presente. En caso de ser montañoso
tiene un análisis especial. El terreno plano es cualquier combinación de alineamientos horizontales y
verticales que le permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los
vehículos livianos en pendientes menores al 2%. El terreno lomerío incluye longitudes cortas con
pendientes menores al 4%.
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados 𝑓𝐻𝑉 es debido a que estos disminuyen la velocidad
de flujo libre 𝐹𝐹𝑆, por lo tanto el volumen de tráfico debe ser corregido. Se aplica para 2 clases de
vehículos: Camiones (Trucks, donde se incluyen autobuses) y vehículos recreacionales (RVs). El factor de
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ajuste por vehículos pesados 𝑓𝐻𝑉 debe ser computar en función de la corrección debido a camiones 𝐸𝑇
y debido a los vehículos recreacionales 𝐸𝑅 usando la fórmula:
1
𝑓𝐻𝑉 =
1 + 𝑃𝑇 𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
(
Donde 𝑃𝑇 y 𝑃𝑅 los porcentajes de camiones y vehículos recreacionales respectivamente. 𝐸𝑇 y 𝐸𝑅 son los
factores de automóviles equivalentes a un camión o un vehículo recreacional respectivamente obtenido
de la tabla 20.9.
Segmentos con longitudes amplias con pendientes mayores al 4% deberán ser analizados con el
procedimiento de pendientes específicas para segmentos direccionales detallado en el HCM 2000,
capitulo 20 (“Directional Segments”).
3) Determinación de la velocidad media de viaje 𝑨𝑻𝑺:
La velocidad media de viaje se estima a partir de la velocidad de flujo libre 𝐹𝐹𝑆, la tasa de flujo 𝑉𝑃 para
velocidad media de viaje y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase. Se estima con la
expresión:
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125𝐼𝑃 − 𝑓𝑁𝑃
Donde 𝐴𝑇𝑆 es la velocidad media de viaje en 𝑘𝑚/ℎ, 𝐹𝐹𝑆 es la velocidad de flujo libre en 𝑘𝑚/ℎ, 𝐼𝑃 es
la tasa de flujo equivalente en 15 minutos en 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ en ambos sentidos calculado para la velocidad
media de viaje, 𝑓𝑁𝑃 es el ajuste por porcentaje de zonas de no rebase obtenido de la tabla 20.11.
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4) Determinación de la tasa de flujo 𝑰𝑷 para el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento 𝑷𝑻𝑺𝑭:

Las ecuaciones y el significado es el mismo que para la velocidad media de viaje 𝐴𝑇𝑆, donde para calcular
el factor de ajuste por pendiente 𝑓𝐺 y el factor por presencia de vehículos pesados 𝑓𝐻𝑉 se usan las tablas
20.8 y 20.10 respectivamente.
5) Determinación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento 𝑷𝑻𝑺𝑭:

El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de la tasa de flujo de demanda, de
la distribución direccional del tránsito y del porcentaje de zonas de no rebase. Se calcula con la siguiente
ecuación:
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝐷/𝑁𝑃
Donde 𝑃𝑇𝑆𝐹 es el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento en %, 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 es el porcentaje base
de tiempo empleado en seguimiento para ambas direcciones de viaje combinadas en %, 𝑓𝐷/𝑁𝑃 es el
factor de ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional del tránsito y el porcentaje de
zonas de no rebase obtenido de la tabla 20.12.
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 se calcula como:
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100(1 − 𝑒 −0.000879𝐼𝑃 )
Siendo 𝐼𝑃 la tasa de flujo calculado para el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento.
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6) Determinación del nivel de servicio:

Primero se compara la mayor tasa de flujo 𝐼𝑃 (ya sea la calculada para 𝐴𝑇𝑆 o para 𝑃𝑇𝑆𝐹) en vehículos
livianos por hora, con la capacidad de una vía de 2 carriles en ambos sentidos que es 3200 vehículos
livianos por hora. Luego se compara la mayor tasa de flujo 𝐼𝑃 en vehículos livianos por hora multiplicado
por el mayor porcentaje de distribución por carril, con la capacidad de una vía de 2 carriles en un sentido
que es 1700 vehículos livianos por hora.
Si el valor de 𝐼𝑃 comparado en ambos casos resulta mayor o igual que la capacidad la carretera opera
en sobresaturación y el nivel de servicio es F, a este nivel el porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento es casi del 100% y las velocidades son muy variables y difíciles de estimar.
Si el valor de 𝐼𝑃 comparado en ambos casos resulta menor que la capacidad se debe determinar el nivel
de servicio empleando las tablas o gráficos según corresponda a una carretera de clase I (tabla 20.2 o
grafico 20.3) o carretera de clase 2 (tabla 20.4).
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7) Determinación de otras medidas de funcionamiento:

a. Relación volumen capacidad.
La relación volumen a capacidad para un segmento extenso de 2 carriles puede ser calculada
como:
𝐼𝑃
𝑣⁄𝑐 =
𝐶
Donde 𝑣/𝑐 es la relación volumen a capacidad, 𝐼𝑃 es la tasa de flujo equivalente en 15 minutos
en vehículos livianos por hora en ambos sentidos, 𝐶 es la capacidad del segmento de 2 carriles
que normalmente es de 3200 vehículos livianos por hora en ambos sentidos.
b. Viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el periodo de 15 minutos.
Se calcula como:
𝑉
𝑉𝑘𝑚 𝑇15 = 0.25 𝐿
𝐹𝐻𝑃 𝑡
Donde 𝑉𝑘𝑚 𝑇15 son los viajes totales en el segmento analizado durante 15 minutos en 𝑣𝑒ℎ. 𝑘𝑚,
𝐿𝑡 es la longitud total del segmento analizado en 𝑘𝑚, 𝑉 es el volumen horario de máxima
demanda en ambos sentidos en 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥/ℎ, 𝑃𝐻𝐹 es el factor de hora punta.
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c. Viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora de máxima demanda.
Se calcula como:
𝑉𝑘𝑚 𝑇60 = (𝑉)(𝐿𝑡 )
Donde 𝑉𝑘𝑚 𝑇60 son los viajes totales en el segmento analizado durante la hora de máxima
demanda en 𝑣𝑒ℎ. 𝑘𝑚, 𝐿𝑡 es la longitud total del segmento analizado en 𝑘𝑚, 𝑉 es el volumen
horario de máxima demanda en ambos sentidos en 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥/ℎ
d. Tiempo total de viaje durante el periodo de 15 minutos de máxima demanda.
Se calcula como:
𝑉𝑘𝑚 𝑇15
𝑇𝑇15 =
𝐴𝑇𝑆
Donde 𝑇𝑇15 es el tiempo total de viaje en el segmento de análisis para todos los vehículos
durante el periodo de 15 minutos de máxima demanda en 𝑣𝑒ℎ. ℎ, 𝑉𝑘𝑚 𝑇15 son los viajes totales
en el segmento analizado durante 15 minutos en 𝑣𝑒ℎ. 𝑘𝑚, 𝐴𝑇𝑆 esla velocidad media de viaje en
𝑘𝑚/ℎ.
4.9. Capacidad y nivel de servicio en intersecciones semaforizadas.

Una intersección semaforizada son aquellas intersecciones donde funcionan dispositivos de control que regulan
el tránsito, donde aparece un elemento adicional para definir los conceptos de capacidad y nivel de servicio, que
es la distribución del tiempo, este además tiene in impacto en el funcionamiento de la intersección. Los
semáforos lo que hacen es distribuir el tiempo para permitir el paso de una corriente vehicular y restringir el de
otra corriente vehicular.
Cada color del semáforo tiene un significado, el cual es:
 Verde: Los conductores de los vehículos, y el tránsito vehicular que observe esta luz
podrá seguir de frente o girar a la derecha, a menos que alguna señal prohíba dichos giros,
siempre y cuando se tenga la vía despejada de peatones o de otros vehículos.
 Amarillo: Advierte a los conductores de los vehículos que el período de verde asignado a
un flujo vehicular ha terminado y está a punto de iniciar el período de rojo, e indica a los
conductores que deben frenar. Durante este tiempo la intersección debe ser desalojada.
 Rojo: Durante este tiempo, los movimientos vehiculares quedan restringidos y los mismos deben detenerse
antes de la línea peatonal en la intersección. En algunos casos, puede ser que quede un vehículo pasando
sobre la intersección en el momento que el semáforo cambia a rojo, por ello se prevé un tiempo de todo
rojo en el cual todos los semáforos se encuentran en rojo y le dan tiempo al último vehículo de desalojar la
intersección.
Los semáforos distribuyen el tiempo de distintas maneras, desde la modalidad más sencilla de tiempo prefijada
(tiempos fijos) y 2 fases, hasta la más compleja de tipo multifase. En una intersección, el flujo total de vehículos
que llega a cada uno de sus accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimientos, en cada una de las
cuales se efectúa un desplazamiento específico de vehículos. Ciertos movimientos reciben el derecho al uso del
espacio por medio de una señal de verde, mientras que otros quedan detenidos por la señal de rojo. Se describen
a continuación los tipos de operaciones semafóricas.
 Ciclo: Cualquier secuencia completa de indicaciones o mensajes de un semáforo. Es el tiempo necesario

para que se dé una secuencia completa de todas las indicaciones de señal del semáforo.
 Duración del ciclo (𝐶): Tiempo total que necesita un semáforo para completar un ciclo.
 Fase: Parte de un ciclo que se da cualquier combinación de movimientos de tráfico que tiene derecho a
pasar simultáneamente durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos
simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un movimiento peatonal o una
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combinación de ambos. La fase comienza con la pérdida del derecho de paso (final del verde) de los
movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el derecho de paso en
el momento que aparece la indicación amarilla. Una fase consta de un intervalo de amarillo, uno todo
rojo y uno verde.
 Intervalo: Periodo de tiempo en el cual todas las indicaciones semafóricas permanecen constante.
Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo.
 Tiempo de cambio (𝑌): Intervalos de amarillo más el todo rojo que tiene lugar entre las fases para
permitir evacuar la intersección antes del inicio de movimientos contrapuestos. Su función es avisar que
se debe despejar la intersección.
 Tiempo de verde (𝐺𝑖 ): Tiempo dentro de una fase dada, durante la cual la indicación verde está a la vista
para la fase 𝑖.
 Tiempo perdido (𝑡𝑝): Es el tiempo durante el cual la intersección no está efectivamente utilizada por
ningún movimiento. Normalmente ocurren durante el intervalo de cambio y el principio de cada fase,
cuando los primeros vehículos de la cola sufren atrasos en el arranque.
 Tiempo de verde efectivo (g i = Gi + Y – tp): Es el tiempo durante una fase dada que está disponible
para movimientos permitidos para la fase en cuestión.
 Proporción de verde (g i /C): Proporción de verde efectivo en relación a la duración de ciclo, la fase 𝑖.
 Rojo efectico (ri = C − g i): Tiempo durante el cual no se permite la circulación a un movimiento dado o
conjunto de movimientos para un grupo de carriles o un acceso 𝑖.
En la siguiente figura vemos una intersección de 4 accesos operando con un semáforo de 2 fases:
Se observa que en la fase A, el semáforo de la avenida A esta en verde permitiendo que los vehículos que circulan
por la misma realicen sus movimientos, mientras que el semáforo de la calle B está en rojo. La fase B va a
comenzar cuando el semáforo de la calle A se ponga en amarillo (perdida del derecho de paso de la calle A) y va
a pasar un tiempo breve hasta que el semáforo de la calle B se ponga en verde (tiempo de amarillo mas todo
rojo), cuando se ponga en verde el semáforo de la calle B, permitirá que los vehículos que circulan por la misma
realicen sus movimientos. La fase B terminara en el momento que el semáforo de la calle B se ponga en amarillo.
Los semáforos pueden operar en 3 modalidades básicas, dependiendo del tipo de equipo de control empleado.
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 Operaciones prefijadas o de tiempos fijos: La duración del ciclo, las fases, los tiempos de verde y los
intervalos de cambio están todos prefijados. El semáforo rota por este ciclo definido de forma constante.
Se pueden programas distintos tipos de ciclo dependiendo la hora del día.
 Operaciones semi accionadas por el tráfico: La calle principal tiene una indicación de verde hasta que los
detectores de la calle secundaria indiquen la presencia de un vehículo en la misma. Entonces el semáforo
mostrara una fase de verde para la calle secundaria hasta que todos los vehículos hayan pasado o hasta
que pase un tiempo preestablecido máximo.
 Operaciones totalmente accionadas por el tráfico: Todas las fases semafóricas de la intersección están
controladas por detectores no solo la de las calles secundarias.
El orden de las secuencias en los semáforos debe ser Rojo-Verde-Amarillo-Rojo. Si por ejemplo tenemos un
semáforo cuyo ciclo es de 40 segundos, este tiempo se distribuye entre las distintas fases del mismo (entre los
tiempos de verde amarillo, rojo y todo rojo). Se puede tener 20 segundos de verde, 3 segundos de amarillo, 2
segundo de todo rojo y 15 segundos de rojo. En la secuencia de un semáforo de 2 etapas primero es el rojo,
luego el verde y por último el amarillo. En una interseccion pueden variar las fases entre los semaforos, pero
los ciclos de cada uno permanecen constantes e iguales.
R. Akceh'klm es el investigador que más ha

estudiado la capacidad de intersecciones
con semáforo, con base en los conceptos de
lujo de saturación, vehículos equivalentes,
tiempo perdido y verde efectivo, entre
otros. Cuando el semáforo cambia a verde,
el paso de los vehículos que cruzan la línea
de ALTO se incrementa rápidamente a una
tasa llamada flujo de saturación, la cual
permanece constante hasta que la fila de
vehículos se disipa o hasta que termina el
verde. La tasa de vehículos que cruzan la
línea al arrancar es menor durante los
primeros segundos, mientras los vehículos
aceleran hasta alcanzar una velocidad de
marcha normal. Similarmente, durante el periodo posterior a la terminación del verde, la tasa de vehículos que
cruzan la línea es menor debido a que algunos vehículos disminuyen su velocidad o se detienen. El flujo de
saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea que puede ser obtenida, cuando existen filas y éstas
aún persisten hasta el final del periodo verde. En este caso, se tiene un periodo de verde completamente
saturado. En la Ciudad de México se han encontrado flujos de saturación del orden de 1800 vehículos ligeros Por
hora de luz verde por carril. La figura anterior muestra las relaciones fundamentales que caracterizan este
fenómeno.
La línea punteada indica el modelo básico o curva de flujo efectivo, que reemplaza la curva de flujo actual de
vehículos que cruzan la línea (línea llena), por un rectángulo de igual área, cuya altura es el flujo de saturación 𝑠𝑖
y cuyo ancho es el tiempo verde efectivo 𝑔. En otras palabras, el área bajo la curva:
𝑠𝑖 𝑔𝑖 = 𝑠𝑖 (𝑔⁄𝐶 )𝑖 = 𝑐𝑖
Representa el máximo número de vehículos que cruzan la línea en un ciclo promedio, que representa la
capacidad de la intersección.
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En una intersección semaforizada además se pueden disponer distintas maneras de realizar los giros dentro de
las secuencias de fases. Puede haber 2 clases de giros.
 Giro permitido: Se realiza a través de un flujo peatonal conflictivo o contra un flujo vehicular en
oposición.
 Giro protegido: Son los realizados durante una fase de giro a la izquierda exclusiva o una fase de giro a la
derecha durante la cual los movimientos conflicticos de los peatones están prohibidos.
En el siguiente cuadro podemos ver las distintas combinaciones de giro que puede haber en una intersección.
Cuando consideramos una circulación discontinua, la capacidad y el nivel de servicio no están tan
estrechamente relacionados como lo están en otros tipos de estructuras viarias. En intersecciones
semaforizadas ambos conceptos se analizan por separado y no están relacionados entre sí de manera sencilla.
Condiciones ideales:
Las condiciones ideales para intersecciones semaforizadas son:
I. Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros.

II. Rasante a nivel.
III. Inexistencia de estacionamientos, paradas de buses, maniobras de estacionamiento.
IV. Circulación únicamente de vehículos livianos.
V. Todos los vehículos cruzan la intersección sin realizar giros.
VI. Se sitúan al exterior de la zona urbana céntrica.
VII. Señal de verde en todo momento.
Capacidad:
La capacidad se define para cada acceso y para la intersección como un todo. El concepto de capacidad para
intersección semaforizada es: “máxima intensidad de circulación (para el acceso en cuestión) que puede
atravesar la intersección en las condiciones prevalecientes del tráfico, la carretera y la señalización”. La intensidad
se mide para un periodo de 15 minutos debido a que se considera que es el intervalo más corto para el que
pueda presentarse una circulación estable. Cualquier variación en las condiciones prevalecientes, implicara un
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cambio en la capacidad. Además la definición de capacidad asume la existencia de buenas condiciones climáticas
y del terreno.
 Condiciones de trafico: incluye los volúmenes o demandas en cada acceso, tasa de flujo de saturación
base, factor de hora punta, porcentaje de vehículos pesados, tasa de flujo peatonal, estacionamientos
dentro del área de la intersección, autobuses urbanos con parada en la intersección, actividad de
estacionamientos, tipo de arribo, proporción de vehículos que arriban en verde, velocidad de
aproximación.
 Condiciones de carretera: abarca la geometría de la intersección, número y anchos de los carriles,
pendientes, asignaciones y usos de carriles, tipo de área, existencia de carriles exclusivos para giros a la
derecha o izquierda, longitud de bahías de almacenamiento, estacionamientos.
 Condiciones de señalización: fases semafóricas, señales de tránsito, longitud del ciclo, tiempo de verde,
amarillo mas todo rojo, intervalo de cambio, operaciones actuadas o predeterminadas, botón de
accionamiento peatonal, verde mínimo peatonal, plan de fases, periodos de análisis.
La capacidad en las intersecciones semaforizadas se basa en el concepto de saturación e intensidad de

saturación.
 Intensidad de saturación 𝑠𝑖 : Es la máxima intensidad de circulación que pasa por un grupo de carriles o
acceso 𝑖, en las condiciones de tráfico y de la carretera prevaleciente, suponiendo que estos tengan un
100% de tiempo real de verde efectivo. Se expresa en unidades de vehículo por hora de tiempo de verde
efectivo 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑣.
 Índice de saturación (𝐼 ⁄𝑠)𝑖 : Es la relación entre la intensidad de circulación real del grupo de carriles o
acceso 𝐼 y la intensidad de saturación 𝑠.
Por lo tanto la capacidad para un grupo de carriles o acceso dado se define como:
𝑔
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ( )
𝐶 𝑖
Siendo 𝑐𝑖 la capacidad del grupo de carriles o acceso 𝑖 en 𝑣𝑒ℎ/ℎ, 𝑠𝑖 la intensidad de saturación para el grupo de
carriles o acceso 𝑖 en 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑣, (𝑔⁄𝐶 )𝑖 la relación de verde para el grupo de carriles o acceso 𝑖.
Existe una relación entre la capacidad y las condiciones de la semaforización definido por el grado de saturación.
 Grado de saturación 𝑋𝑖 : Es la relación entre la intensidad de circulación real 𝐼 y la capacidad 𝑐.

𝐼 𝐼𝑖 𝐼𝑖 𝐶 (𝐼 ⁄𝑠)𝑖
𝑋𝑖 = ( ) = 𝑔 = =
𝑐 𝑖 [𝑠𝑖 ( ) ] 𝑠𝑖 𝑔𝑖 (𝑔⁄𝐶 )𝑖
𝐶 𝑖
Los valores de 𝑋𝑖 fluctúan entre 1 cuando la intensidad de circulación es igual a la capacidad y 0 cuando la
intensidad es cero, pudiendo ser mayor a 1 también.
Otro concepto de capacidad que resulta de utilidad en el análisis de las intersecciones semafóricas es la relación
𝐼/𝑐 crítica, que es una relación 𝐼/𝑐 para toda la intersección, considerando solamente los grupos de carriles o
accesos que tienen la intensidad de circulación 𝐼/𝑐 más alta para una fase dada.
 Relación (𝐼 ⁄𝑐 )𝑐 : Se define en términos de grupos de carriles o accesos críticos.

𝑛
𝐼 𝐶
𝑋𝑐 = [∑ ( ) ] ( )
𝑠 𝑐𝑖 𝐶 − 𝐿
𝑖=1
Donde 𝑋𝑐 es la relación 𝐼/𝑐 critica para la intersección, ∑𝑛𝑖=1(𝐼 ⁄𝑠 )𝑐𝑖 es la sumatoria de índices de saturación
para todos los grupos de carriles o accesos críticos 𝑖, 𝐶 es la duración del ciclo, 𝐿 es el tiempo perdido total
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por ciclo calculado como la suma de los tiempos perdidos en arranque e intervalos de cambio menos la parte
del intervalo de cambio utilizado por los vehículos en esa fase crítica.
Cuando 𝑋𝑐 > 1: Las características geométricas y del semáforo son inadecuadas para los flujos de demanda
críticos en la intersección. Puede aumentarse la duración del ciclo al cambiar la fase del ciclo y/o al modificar las
características geométricas de la vía. Uno o más carriles están saturados.
Cuando 𝑋𝑐 < 1: Es una indicación de que todos los movimientos que se producen en la intersección pueden ser
acomodados dentro de la duración de ciclo y la secuencia de fase establecida, asignando el tiempo de verde
proporcionalmente.
Gran variación de 𝑋𝑐 para los diferentes grupos de carriles: si los valores son aceptables, el tiempo de verde no
está distribuido en forma proporcional, considerar la reasignación del tiempo de luz verde.
Disminución drástica de 𝑠𝑖 : Para el grupo de carriles apropiado, debido al uso de vueltas a la izquierda
permitidas. En este caso debe considerarse implementar una fase protegida de vueltas a la izquierda.
Cuando 𝑋𝑐 ≈ 1: Es probable que las características geométricas y de los semáforos no sean adecuados para una
tasa creciente del flujo de demanda. Debe considerarse un cambio ya sea del tiempo del semáforo o la geometría
de la vía.
Cuando 𝑋𝑐 > 𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒 y tiene fases para giros protegidos con flujos altos: Debe modificarse la
geometría de la vía para disminuir 𝑋𝑐 .
Niveles de servicio:
En intersecciones semaforizadas el nivel de servicio se define en términos de la demora. La demora consiste en

una medida de la molestia, frustración, consumo de combustible y el tiempo de viaje perdido por el conductor.
Específicamente se considera la demora media de parada por vehículo, para un periodo de análisis de 15
minutos. Las demoras son causadas por la presencia de señales de tránsito, reacción tardía del conductor, etc.
La demora puede medirse directamente en la calle o bien ser estimada, depende del tiempo de luz roja que a
su vez depende de 𝐶. Por lo tanto pueden obtenerse razonables niveles de servicio para duraciones cortas de 𝐶,
aún cuando la relación 𝐼/𝑐 sea tan alta como 0,9. La coordinación de semáforos reduce la demora, pueden
obtenerse distintos niveles de servicio para la misma razón 𝐼/𝑐, cuando cambie la coordinación.
I. Nivel de servicio A: Existe muy poca demora, inferior a 10 segundos por vehículo. Ocurre cuando el avance
es muy favorable y los vehículos llegan a la intersección durante la fase de verde, la mayoría de los vehículos
no se detienen. Los ciclos del semáforo son cortos.
II. Nivel de servicio B: La demora está comprendida entre 10 y 20 segundos por vehículo. Se detienen algunos
vehículos más que en el anterior, dando lugar a una mayor demora.
III. Nivel de servicio C: La demora está comprendida entre 20 y 35 segundos por vehículo. Puede deberse a
ciclos de semáforos largos.
IV. Nivel de servicio D: La demora está comprendida entre 35 y 55 segundos por vehículo. Se hace notable la
congestión, debido a ciclos prolongados o alta relación 𝐼/𝑐.
V. Nivel de servicio E: La demora está comprendida entre 55 y 80 segundos por vehículo. Las demoras son
causadas por progresiones pobres ciclos muy largos y relaciones 𝐼/𝑐 altas.
VI. Nivel de servicio F: La demora es superior a 80 segundos por vehículo. Los flujos de llegada exceden la
capacidad de los accesos ocasionando congestionamientos y operaciones saturadas.
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Relación entre capacidad y nivel de servicio:
Los niveles de servicio han sido definidos en función de la demora, y debido a que la demora es una medida
compleja, su relación con la capacidad también lo es.
Cuando 𝐼 ⁄𝑐 < 1: Se tiene un nivel de servicio bajo, como F, y demoras muy prolongadas que puede deberse a
la combinación de 2 o más de las siguientes condiciones: Duraciones largas del ciclo, distribución inapropiada de
luz verde lo que conduce a largos periodos de luz roja para uno o más grupos de carriles, avance deficiente de
las fases del semáforo lo que implica altos porcentajes de vehículos que llegan al acceso durante la fase de luz
roja.
Cuando 𝐼/𝑐 = 1: Se tienen demoras cortas con accesos o carriles saturados, que pueden ser por: duración corta
de ciclo, avances favorables de las fases del semáforo, lo que implica altos porcentajes de vehículos que llegan
al acceso durante la fase de luz verde.
Sin embargo, la designación del nivel de servicio F no implica que la intersección, el acceso o el carril estén
sobrecargados, como tampoco un nivel de servicio dentro del rango entre A y E implica que exista una capacidad
sin usar disponible. No existe una relación directa entre capacidad y nivel de servicio.
Calculo de capacidad y nivel de servicio:
A diferencia de los sistemas continuos, en las intersecciones semaforizadas la capacidad no está totalmente
correlacionada con determinado nivel de servicio, por lo que ambos conceptos deben estudiarse
separadamente. El análisis de capacidad implica el cálculo de la relación entre volumen y capacidad para un
movimiento critico en carriles simples o agrupados, mientras que el análisis de nivel de servicio se basa en la
demora media de los vehículos detenidos por la acción de los semáforos.
La metodología a seguir se describe en el HCM 2000 en su capítulo 16. El análisis de la circulación determina la
capacidad y el nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso en cuestión, así como el nivel de servicio de la
intersección en conjunto. Para ello se necesita información detallada en relación con la geometría, el tráfico y las
condiciones de semaforización de la intersección. Estas serían conocidas en casos existentes o previstas cuando
se traten situaciones futuras.
Dado que el análisis de la circulación de intersecciones semaforizadas es compleja, se divide en cinco módulos.
I. Módulo de parámetros de entrada: Se centra en la definición de toda la información necesaria sobre la

que estarán basados los cálculos. Incluye todos los datos necesarios de la geometría de la intersección,
los volúmenes y condiciones del tráfico y la semaforización.
II. Módulo de agrupación de carriles y tasas de flujo de demandas: Los volúmenes de la demanda vienen
dados en vehículos por hora para una hora punta y es necesario convertir estos volúmenes en
intensidades de un periodo de análisis de 15 minutos y se deben tener en cuenta los efectos del reparto
por carril. Además se analiza la definición de los grupos de carriles.
III. Módulo de tasa de flujo de saturación: En este módulo se calcula la tasa de flujo de saturación en base
de la intensidad de saturación “ideal” y los factores de corrección aplicados por las variaciones
existentes entre las condiciones prevalecientes no ideales. Para tasa de flujo de saturación base, el HCM
2000 en su capítulo 16 recomienda un valor de 1900 vehículos livianos por hora verde por carril.
IV. Módulo de capacidad y relación 𝐼/𝑐: A partir de los datos calculados anteriormente nos interesa
calcular la capacidad de cada grupo de carriles y luego con este la relación 𝐼/𝑐 de cada grupo de carriles.
El parámetro que nos interesa analizar finalmente es la relación 𝐼/𝑐 crítica, que nos indicara la
proporción de la capacidad disponible utilizada por los vehículos de los grupos de carriles críticos.
P á g i n a 66 | 188
V. Módulo de medidas de funcionamiento: Aquí el objetivo principal es establecer las demoras y a partir
de las mismas determinar el nivel de servicio para cada acceso en cuestión y para la intersección en su
totalidad
A continuación se detalla paso a paso los cálculos y sus fórmulas respectivas para determinar la capacidad y el
nivel de servicio en intersecciones semaforizadas.
1) Módulo de parámetros de entradas:

En la tabla 16.3 se muestra un resumen de la información requerida para conducir un análisis
operacional para intersecciones señalizado.
P á g i n a 67 | 188
a. Condiciones geométricas.
La geometría de la intersección generalmente se presenta en diagramas y estas se suponen
constantes en todo el análisis. Las condiciones geométricas se refieren a: tipo de área, número
de carriles 𝑁, ancho promedio de carriles 𝑊, pendiente 𝐺, existencia de carriles exclusivos de
giro a la derecha o izquierda, longitud de bahías, estacionamientos.
b. Condiciones de tráfico.
Se debe disponer de los volúmenes de tránsito para cada movimiento en cada acceso y su
composición en términos de automóviles, autobuses y camiones. Se debe considerar también el
número de autobuses urbanos que realizan paradas, antes y después de la intersección, para
cargar y/o descargar pasajeros. Los autobuses que no paran se consideran como vehículos
pesados. Igualmente se deben aforar los flujos peatonales y de bicicletas utilizados para analizar
un acceso dado, son los flujos en el cruce peatonal que interfieren con los vehículos que dan
vuelta a la derecha.
Una importante característica de tráfico que debe ser cuantificada para un análisis operacional
completo en una intersección semaforizada es la calidad de la progresión de flujo vehicular. El
parámetro que describe esta característica es el tipo de llegada de los grupos vehiculares a los
accesos por cada grupo de carriles. Existen 6 tipos de llegadas:
i. Tipo 1: Grupos densos (80% o más del volumen del grupo de carriles) que llegan al
inicio del rojo. Calidad de progresión muy deficiente.
ii. Tipo 2: Grupos moderados (entre 40% y 80% del volumen del grupo de carriles) que
llegan a la mitad del rojo. Calidad de progresión desfavorable en calles de doble
sentido.
iii. Tipo 3: Llegadas aleatorias en donde el grupo que arriba es menor al 40% del volumen
del grupo de carriles. Representa la operación en intersecciones aisladas o no
P á g i n a 68 | 188
interconectadas caracterizadas por grupos dispersos. Es usado para representar

condiciones de operación en donde los beneficios de la calidad de progresión son
mínimos.
iv. Tipo 4: Grupos moderados que llegan a la mitad del verde o grupos dispersos
constituidos entre el 40% u 80% del volumen del grupo de carriles. Representa una
calidad de progresión favorable en calles de doble sentido
v. Tipo 5: Grupos densos o moderados (mayores al 80% del volumen del grupo de
carriles) que llegan al inicio del verde. Representa una calidad de progresión altamente
favorable que ocurre en caminos con bajos o moderados puntos de acceso que reciben
alta prioridad en el plan de señalización.
vi. Tipo 6: Este tipo de llegada es reservado para calidades de progresiones excepcionales
en caminos con características de progresión cercanas a las ideales. Representa a
grupos muy densos pasando a través de una serie de intersecciones muy cercanas
entre sí con puntos de accesos mínimos o casi ninguno.
El tipo de llegada es observado en campo, pero puede ser estimada examinando el diagrama de
tiempo-espacio para la calle en cuestión, este debe ser determinado con la mayor precaución
posible porque puede tener un impacto significativo en la demora estimada y la determinación
del nivel de servicio.
La relación de grupo (o pelotón) se calcula como:
𝑃
𝑅𝑃 =
𝑔𝑖 ⁄𝐶
Donde 𝑅𝑝 es la relación de grupo, 𝑃 es la proporción de todos los vehículos que llegan durante
la fase de verde, 𝐶 es la longitud del ciclo en 𝑠𝑒𝑔, 𝑔𝑖 es el tiempo de verde efectivo para
movimientos del grupo de carriles. La variable 𝑃 puede ser estimado por observaciones de
campo (debe ser menor a 1), 𝑔𝑖 y 𝐶 son calculados mediante las observaciones de los tiempos
de los semáforos.
Las determinaciones a realizar en campo dentro de este grupo son: Volumen de demanda por
movimiento 𝑉, tasa de flujo de saturación base 𝑠0 , factor de hora punta 𝑃𝐻𝐹, porcentaje
devehiculos pesados 𝐻𝑉, tasa de flujo peatonal en el acceso 𝑣𝑝𝑒𝑑 , autobuses locales que paran
en la intersección 𝑁𝑏 , actividades de estacionamientos 𝑁𝑚 , tipo de llegada 𝐴𝑇, proporciones de
vehículos que llegan en el tiempo de verde 𝑃, velocidad de aproximación 𝑆𝐴
c. Condiciones de semáforos.
Se refiere a la información del diagrama de fases que ilustre el plan de fases: Longitud del ciclo
𝐶, tiempo de verde 𝐺, amarillo mas todo rojo intervalo de cambio y despeje (entreverde) 𝑌,
operaciones accionadas o prefijadas, botón peatonal, verde mínimo peatonal 𝐺𝑝 , plan de fases,
periodo de análisis 𝑇.
Si existen requerimientos de tiempo para los peatones, el tiempo mínimo de verde para una
fase es:
𝐿 𝑁𝑝𝑒𝑑
𝐺𝑝 = 3.2 + + (0.81 ) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 > 3 𝑚
𝑆𝑝 𝑊𝐸
𝐿
𝐺𝑃 = 3.2 + + (0.25𝑁𝑝𝑒𝑑 ) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 ≤ 3 𝑚
𝑆𝑃
Donde 𝐺𝑃 es el tiempo mínimo de verde en 𝑠𝑒𝑔, 𝐿 eslalongitud del cruce peatonal en 𝑚, 𝑆𝑝 es
la velocidad media del peatón que suele ser 1.2 𝑚/𝑠, 𝑊𝐸 es el ancho del cruce peatonal en 𝑚,
𝑁𝑝𝑒𝑑 es el número de peatones que cruzan durante un intervalo.
P á g i n a 69 | 188
2) Módulo de agrupación de carriles y tasas de flujo de demandas:

a. Agrupación de carriles.
Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga un conjunto de flujos
vehiculares. Se deben establecer en la intersección grupos de carriles apropiados, considerando
tanto la geometría de la intersección como la distribución de los movimientos vehiculares. En
general, deberán establecerse grupos de carriles separados, cuando se dispongas de bahías
exclusivas de vuelta a izquierda y a la derecha, los demás carriles directos se consideran en un
grupo simple de carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a izquierda compartidos, se deberá evaluar la operación en
el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril exclusiva de vuelta a
la izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de vuelta a la izquierda. Para un acceso,
cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril del extremo izquierdo es menor que el flujo
promedio en los demás carriles, se supone que los vehículos directos comparten el carril
izquierdo y todo el acceso puede suponerse en un grupo de carriles simple. En caso de ser mayor,
el carril exterior se debe designar como un carril exclusivo de vuelta a la izquierda en un grupo
de carriles separados. Es decir:
𝑣𝑎 − 𝑣𝑙
𝑣𝑙 < → 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜
𝑁−1
𝑣𝑎 − 𝑣𝑙
𝑣𝑙 ≥ → 𝑁𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜
𝑁−1
Donde 𝑣𝑙 es el volumen actual de vuelta a la izquierda, 𝑣𝑎 es el volumen actual en el acceso y
𝑁el número de carriles del acceso. Cuando se habló anteriormente de los distintos tipos de giro
en una intersección, se mostraron en el cuadro las combinaciones que pueden existir.
b. Tasa de flujo de demandas.
Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasas de flujo durante 15 minutos a través del
factor de la hora de máxima demanda.
𝑉
𝐼𝑝 =
𝑃𝐻𝐹
Siendo 𝐼𝑝 la tasa de flujo durante los 15 minutos más cargado en 𝑣𝑒ℎ/ℎ, 𝑉 es el volumen horario
en 𝑣𝑒ℎ/ℎ, 𝑃𝐻𝐹 es el factor de hora punta.
Debido a que no todos los movimientos en la intersección tienen el volumen máximo durante
el mismo intervalo de 15 minutos, es aconsejable observar directamente los flujos cada 15
minutos y seleccionar un periodo crítico de análisis. Se tiene un criterio conservador, si se usan
diferentes periodos máximos.
3) Módulo de tasa de flujo de saturación:
La tasa de flujo de saturación o intensidad de saturación 𝑠𝑖 se define como la máxima intensidad, en un
acceso o grupo de carriles, que puede pasar a través de la intersección bajo las condiciones
prevalecientes, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% del tiempo disponible
como verde efectivo, es decir 𝑔/𝐶 = 1. Este puede estimarse mediante observaciones de campo o bien
aplicando la ecuación:
𝑠𝑖 = 𝑠0 (𝑁)(𝑓𝑊 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )(𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )(𝑓𝐿𝑝𝑏 )(𝑓𝑅𝑝𝑏 )
Siendo 𝑠𝑖 la tasa de flujo de saturación del grupo de carriles 𝑖 en 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑣, 𝑠0 la tasa de flujo de saturación
base por carril en 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑣/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙. Dijimos que este último valor se lo establece como 1900 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑣/
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙. Los factores de ajustes son aquellos que se realizan debido a las variaciones de las condiciones
prevalecientes respecto a las condiciones ideales. Estos valores se calculan según las formulas mostradas
en la tabla 16.7. Para ver el significado de cada factor de corrección se puede consultar el HCM 2000,
capítulo 16 (“DETERMINING SATURATION FLOW RATE”).
P á g i n a 70 | 188
4) Módulo de capacidad y relación 𝑰/𝒄:

a. Capacidad.
La capacidad se define para cada acceso o grupo de carriles, y se calcula como con la siguiente
ecuación.
P á g i n a 71 | 188
𝑔
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ( )
𝐶 𝑖
Siendo 𝑐𝑖 la capacidad del grupo de carriles o acceso 𝑖 en 𝑣𝑒ℎ/ℎ, 𝑠𝑖 la intensidad de saturación
o tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles o acceso 𝑖 en 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑣, (𝑔⁄𝐶 )𝑖 la relación
de verde para el grupo de carriles o acceso 𝑖.
b. Relación volumen capacidad 𝐼/𝑐.
La relación volumen a capacidad, o comúnmente llamado grado de saturación se calcula con la
siguiente formula.
𝐼 𝐼𝑖 𝐼𝑖 𝐶 (𝐼 ⁄𝑠)𝑖
𝑋𝑖 = ( ) = = =
𝑐 𝑖 [𝑠 (𝑔) ] 𝑠𝑖 𝑔𝑖 (𝑔⁄𝐶 )𝑖
𝑖 𝐶
𝑖
Para evaluar globalmente la intersección, con respecto a su geometría y ciclo, se utiliza el
concepto de grado de saturación crítico, llamado también la relación 𝐼/𝑐 critica. Se considera
solamente los accesos o grupos de carriles críticos, definidos como aquellos que tienen la
relación de flujo o índice de saturación más alta para cada fase (𝐼 ⁄𝑠 )𝑐𝑖 .
𝑛
𝐼 𝐶
𝑋𝑐 = [∑ ( ) ] ( )
𝑠 𝑐𝑖 𝐶 − 𝐿
𝑖=1
Donde 𝑋𝑐 es la relación 𝐼/𝑐 critica para la intersección, ∑𝑛𝑖=1(𝐼 ⁄𝑠)𝑐𝑖 es la sumatoria de índices
de saturación para todos los grupos de carriles o accesos críticos 𝑖, 𝐶 es la duración del ciclo, 𝐿
es el tiempo perdido total por ciclo calculado como la suma de los tiempos perdidos en arranque
e intervalos de cambio menos la parte del intervalo de cambio utilizado por los vehículos en esa
fase crítica.
5) Módulo de medidas de funcionamiento:
a. Determinación de las demoras.
Los valores derivados de los cálculos representan la demora media por control experimentada
por todos los vehículos que llegan en el periodo de análisis, incluidas las demoras que ocurren
antes del periodo de análisis cuando el grupo de carriles esta sobresaturado. La demora por
control incluye los movimientos a velocidades bajas y las detenciones en los accesos a la
intersección, cuando los vehículos disminuyen la velocidad corriente arriba o cambian de
posición en la cola. Para un grupo de carriles se calcula con la siguiente ecuación.
𝑑 = 𝑑1 (𝑃𝐹 ) + 𝑑2 + 𝑑3
Donde 𝑑 es la demora media por control en 𝑠/𝑣𝑒ℎ, 𝑑1 es la demora uniforme suponiendo
llegadas uniformes en 𝑠/𝑣𝑒ℎ, 𝑃𝐹 es el factor de ajuste por coordinación que tener en cuenta los
efectos de la coordinación de los semáforos, 𝑑2 es la demora incremental que tienen en cuenta
el efecto de llegadas aleatorias y colas sobresaturadas ajustados por la duración del periodo de
análisis y tipo de sistema de control asumiendo que no hay cola inicial al inicio del periodo de
análisis en 𝑠/𝑣𝑒ℎ, 𝑑3 es la demora por cola inicial que tiene en cuenta la demora de todos los
vehículos debido a la presencia de colas iniciales antes del periodo de análisis en 𝑠/𝑣𝑒ℎ.
i. Factor de ajuste por coordinación:
Una buena coordinación de semáforos dará como resultado una proporción alta de
vehículos que llegan en el verde. La coordinación afecta principalmente a la demora
uniforme, por lo que se realiza el ajuste solo a 𝑑1 .
(1 − 𝑝)𝑓𝑃𝐴
𝑃𝐹 =
1 − (𝑔⁄𝐶 )
Donde 𝑃𝐹 es el factor de ajuste por coordinación, 𝑃 es la proporción de vehículos que
llegan en verde, (𝑔/𝐶 ) es la proporción de tiempo de verde disponible, 𝑓𝑃𝐴 es el factor
P á g i n a 72 | 188
de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde y depende
del tipo de llegada que se produzca.
El valor de 𝑃 puede ser calculado a partir de datos obtenidos en campo como la
proporción de los vehículos en el ciclo que llegan a la línea de pare. O bien puede ser
estimado con la siguiente formula.
𝑔
𝑃 = 𝑅𝑃 ( )
𝐶
Donde 𝑅𝑃 es la relación de grupos vehiculares, cuyos valores dependen del tipo de
llegada que se produzca en la intersección y se encuentran en la tabla 16.11.
El valor de 𝑃𝐹 puede ser calculado con la expresión dada una vez obtenido el valor de
𝑃 y para el valor de 𝑓𝑃𝐴 correspondiente que aparece en la parte inferior de la tabla
16.12, o bien se encuentra tabulado en función de la proporción de verde y el tipo de
llegada en la tabla 16.12.
ii. Demora uniforme:

Es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente distribuidos, tal que no
existe saturación durante ningún ciclo ni colas iniciales.
𝑔 2
0.5𝐶 (1 − 𝐶 )
𝑑1 = 𝑔
1 − [min(1, 𝑋) ( )]
𝐶
Donde 𝑑1 es la demora uniforme asumiendo las condiciones establecidas en 𝑠/𝑣𝑒ℎ,
𝐶 es la longitud del ciclo en 𝑠, 𝑔 es el tiempo de verde efectivo y 𝑋 es el grado de
saturación para el grupo de carriles.
iii. Demora incremental:
Toma en consideración las llegadas aleatorias que ocasiona que algunos ciclos se
sobresaturen.
P á g i n a 73 | 188
8𝑘𝐼𝑋
𝑑2 = 900𝑇 [(𝑋 − 1) + √(𝑋 − 1)2 + ]
𝑐𝑇
Donde 𝑇 es la duración del periodo de análisis en ℎ𝑠 que suele ser 0.25 (15 minutos),
𝑋 es la relación 𝐼/𝑐 o grado de saturación del grupo de carriles, 𝑘 es el factor de
demora incremental que depende del ajuste de los controladores prefijados u
accionados en intersecciones, 𝐼 es el factor de ajustes por entrada de la intersección
corriente arriba.
El valor de 𝐼 se obtiene de la tabla 15.7 en función del valor de 𝑋𝑢 que representa el
valor ponderado de todos los grados de saturación de los movimientos corriente arriba
contribuido al volumen de grupo de carriles de la intersección en cuestión.
El valor de 𝑘 es considerado para incluir el efecto de las demoras producidas por los
controladores accionados presentes en la intersección. Para controladores prefijados
se usa un valor de 𝑘 = 0.5. Para controladores accionados va a depender del tiempo
de accionamiento del dispositivo controlador y del grado de saturación 𝑋 del grupo de
carriles en cuestión y se obtiene de la tabla 16.13.
Cuando hablamos de controladores accionados o prefijados nos referimos a aquellos

que permiten parar el tránsito para permitir el paso de peatones.
iv. Demora por cola inicial:
Cuando una cola residual o remanente existe antes del periodo de análisis 𝑇, los
vehículos experimentan una demora adicional, debida a que la cola inicial deberá
desalojar primero la intersección. En los casos que 𝑋 > 1 para un periodo de 15
minutos, el siguiente periodo empieza con una cola inicial 𝑄𝑏 de vehículos, que se debe
observar al inicio del rojo. Cuando 𝑄𝑏 ≠ 0 los vehículos que llegan durante el periodo
de análisis experimentaran una demora adiciona por la presencia de la cola inicia. Esta
demora se calcula con la expresión siguiente.
1800𝑄𝑏 (1 + 𝑢)𝑡
𝑑3 =
𝑐𝑇
P á g i n a 74 | 188
Donde 𝑄𝑏 es la cola inicial al principio del periodo en 𝑣𝑒ℎ, 𝑐 es la capacidad del grupo
de carril en 𝑣𝑒ℎ/ℎ, 𝑇 es la duración del periodo de análisis que suele ser de 0.25, 𝑡 es
la duración de la demanda insatisfecha en ℎ𝑠, 𝑢 es un parámetro de demora.
Existen 5 casos para estimar esta demora.
 Caso 1: El periodo es no saturado sin cola inicia, entonces 𝑄𝑏 = 0 y 𝑑3 = 0.
 Caso 2: El periodo es sobresaturado sin cola inicial, 𝑄𝑏 = 0 y 𝑑3 = 0.
 Caso 3: Ocurre cuando la cola inicial 𝑄𝑏 se disipa durante el tiempo 𝑇. Para
que esto ocurra deberá cumplirse que 𝑄𝑏 + 𝑞𝑇 < 𝑐𝑇, siendo 𝑞𝑇 la demanda
total en 𝑇 y 𝑐𝑇 la capacidad disponible en 𝑇.
 Caso 4: Ocurre cuando existe aún demanda insatisfecha al final de 𝑇, pero
decreciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse que 𝑄𝑇 < 𝑐𝑇.
 Caso 5: Ocurre cuando la demanda en 𝑇, excede la capacidad. Aquí la
demanda insatisfecha se incrementa al final de 𝑇. Para que esto ocurra
deberá cumplirse que 𝑞𝑇 > 𝑐𝑇.
Para los casos 3, 4 y 5:
𝑡 = 0 si 𝑄𝑏 = 0, de otra manera:
𝑄𝑏
𝑡 = min {𝑇, }
𝑐[1 − min(1, 𝑋)]
𝑢 = 0 si 𝑡 < 𝑇, de otra manera:
𝑐𝑡[1 − min(1, 𝑋)]
𝑢 = 1−
𝑄𝑏
El tiempo de despeje se calcula con la expresión siguiente.
𝑄𝑏
𝑇𝑐 = max (𝑇, + 𝑇𝑋)
𝑐
b. Demoras en el acceso.
La demora en cualquier acceso se determina como un promedio ponderado de las demoras
totales de todos los grupos de carriles del acceso, utilizando las tasas de flujo ajustadas de los
grupos de carriles.
∑𝑁𝐴 (𝑑𝑖 𝐼𝑖′ )
𝑑𝐴 = 𝑖=1𝑁𝐴 ′
∑𝑖=1 𝐼𝑖
Donde 𝑁𝐴 es el número de carriles en el acceso 𝐴, 𝑑𝐴 es la demora en el acceso 𝐴 en 𝑠/𝑣𝑒ℎ, 𝑑𝑖
es la demora en el grupo de carril 𝑖 en el acceso 𝐴 en 𝑠/𝑣𝑒ℎ, 𝐼𝑖′ es la tasa de flujo ajustada del
grupo de carriles 𝑖 en 𝑣𝑒ℎ/ℎ. La tasa de flujo ajustada del grupo de carril 𝑖 se obtiene a partir de
la tasa de flujo 𝐼𝑝 𝑖 del grupo de carriles,
𝑉𝑖
𝐼𝑝 𝑖 =
𝑃𝐻𝐹
Siendo 𝑉𝑖 el volumen horario de vehículos en el carril 𝑖 y 𝑃𝐻𝐹 el factor de hora punta
correspondiente. A este valor hay que sumarle las proporciones de vueltas correspondientes por
giros a la derecha o izquierda.
𝐼𝑖′ = (1 + %𝐺𝑖𝑟𝑜𝑠)𝐼𝑃 𝑖
c. Demoras en la intersección.
La demora en la intersección se determina como un promedio ponderado de las demoras en
todos los accesos de la intersección.
∑𝑀 ′
𝑗=1(𝑑𝑗 𝐼𝑗 )
𝑑𝑆 =
∑𝑀𝑗=1 𝐼𝑗
′
P á g i n a 75 | 188
Donde 𝑀 es el número de accesos en la intersección, 𝑑𝑆 es la demora en la intersección en

𝑠/𝑣𝑒ℎ, 𝑑𝑗 es la demora en el acceso 𝑗 en 𝑠/𝑣𝑒ℎ, 𝐼𝑗′ es el volumen ajustado del acceso 𝑗 en 𝑣𝑒ℎ/ℎ.
La tasa de flujo ajustada en el acceso 𝑗 viene dada por la suma de todas las tasas de flujo de los
grupos de carriles en la misma.
d. Determinación del nivel de servicio.
Como se ha descripto, el nivel de servicio de una intersección se calcula en base a la demora
obtenida. Una vez obtenida la demora para cada grupo de carril y para la intersección como un
todo, se ingresa a la tabla y se determina el nivel de servicio.
4.10. Interpretación de los conceptos de capacidad.

Para poder entender los conceptos de capacidad, por ejemplo en una intersección semaforizada, vamos a hacer
la siguiente abstracción.
Vamos a considerar que el flujo de saturación base 𝑠0 en vehículos livianos por hora verde y por carril, es decir
la intensidad máxima de vehículos que puede pasar por una intersección bajo las condiciones ideales, es
representada por un rectángulo de ciertas dimensiones y lleno hasta cierto nivel (línea punteada azul). Este
rectángulo tendrá el mayor tamaño posible ya que representa la mayor cantidad de vehículos que pueden pasar
teóricamente. El valor de 𝑠0 esta cerca de los 1900 vehículos livianos por hora verde y por carril.
𝑋𝑖 > 𝑐𝑖
𝑋𝑖 = 𝑐𝑖
𝑋𝑖 < 𝑐𝑖
𝑠0 𝑠𝑖 𝑐𝑖 𝑋𝑖
Cond. Ideales Cond. Preval. Cond. Preval.
Cond. Preval.
Pero como es muy raro que se presenten las condiciones ideales, hay que tener en cuenta el efecto de las
condiciones prevalecientes de la intersección, y corregir este valor por los 11 factores de corrección que tienen
en cuenta eso, y obtener así el flujo de saturación 𝑠𝑖 en vehículos livianos por hora verde, que va a ser
representado por un rectángulo más angosto al anterior. Esta tasa de flujo va a representar la intensidad máxima
de vehículos que pueden pasar bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, geometría y señalización.
𝑠𝑖 = 𝑠0 (𝑁)(𝑓𝑊 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )(𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )(𝑓𝐿𝑝𝑏 )(𝑓𝑅𝑝𝑏 )
Pero como sabemos, en una hora no todo el tiempo el semáforo está en verde, sino solo en una parte de la hora.
Por ejemplo si en un ciclo de 60 segundos, 25 segundos son de verde, se tendría que se dispone solo de 1500
segundos para que los vehículos pasen por la intersección. Por lo tanto al valor de 𝑠𝑖 habrá que corregirlo por
relación de verde existente, obteniendo así la capacidad de la intersección 𝑐𝑖
𝑔
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ( )
𝐶 𝑖
P á g i n a 76 | 188
Este último valor es el valor teórico de capacidad que puede llegar a alcanzar la intersección. Pero no siempre
ocurre así, ya que a veces puede ser un tanto mayor o un tanto menor. Para analizar esto, hay que comparar la
capacidad 𝑐𝑖 (valor teórico calculado para las condiciones prevalecientes), con la situación real que se presenta
(valor real obtenido en campo), es decir, con la tasa de flujo demandada 𝐼𝑝 en vehículos por hora. De aquí que
se define la relación 𝐼/𝑐
𝐼
𝑋𝑖 = ( )
𝑐 𝑖
Con este valor se puede analizar las condiciones de la intersección, y es un valor que puede ser mayor a 1, menor
a 1 o igual a 1. Cuando es mayor a 1 se encuentra por encima de la línea punteada azul, cuando es menor se
encuentra por debajo, y cuando es igual indica que es igual a la capacidad de la intersección. Valores de esta
relación mayor a 1 indica, por ejemplo, que un vehículo engancha el tiempo de rojo más de 1 vez.
Recordemos que:
Cuando 𝐼 ⁄𝑐 < 1: Se tiene un nivel de servicio bajo, como F, y demoras muy prolongadas que puede deberse a
la combinación de 2 o más de las siguientes condiciones: Duraciones largas del ciclo, distribución inapropiada de
luz verde lo que conduce a largos periodos de luz roja para uno o más grupos de carriles, avance deficiente de
las fases del semáforo lo que implica altos porcentajes de vehículos que llegan al acceso durante la fase de luz
roja.
Cuando 𝐼/𝑐 = 1: Se tienen demoras cortas con accesos o carriles saturados, que pueden ser por: duración corta
de ciclo, avances favorables de las fases del semáforo, lo que implica altos porcentajes de vehículos que llegan
al acceso durante la fase de luz verde.
P á g i n a 77 | 188
Unidad V: Trazado de caminos.
5.1. Generalidades. Sistema de representación. Importancia del trazado.

La proyección de un camino se lo hace a partir de una línea que representa el eje de la calzada, y a este eje se
refieren los demás elementos geométricos del proyecto (calzada, banquinas, taludes, cunetas, etc.). El eje del
camino estará representado por las coordenadas 𝑥, 𝑦, 𝑧. En la etapa del trazado se determinan estas
coordenadas tal que cumplan los requisitos establecidos.
Al representar el proyecto en el plano, se adopta un

sistema planimétrico donde se definen las coordenadas
𝑥, 𝑦 y un sistema altimétrico para las coordenadas 𝑧, la
cual entre ambas integran el proyecto en sí. La planimetría
es nos permite representar la proyección de la línea de eje
sobre el plano 𝑥, 𝑦. La altimetría en cambio nos permite
representar el eje del camino en elevación en función de
las coordenadas 𝑧 y las progresivas de los puntos del
camino.
La progresiva de un punto del eje es la longitud de la

proyección horizontal del eje, medida desde la proyección
del origen del proyecto hasta la proyección del punto. La
cota es la componente 𝑧 de cada punto.
5.2. Factores que influyen sobre el trazado.

El diseño geométrico de un camino, y su trazado, está influenciado por distintos factores que se llaman
controles.
Los controles de diseño son los datos del tránsito y las características de los vehículos, estos constituyen los
factores determinantes para la asignación de la categoría de la carretera y de la disposición de los elementos
geométricos de las mismas. A su vez, los elementos geométricos de un camino, están diseñados para que el
usuario pueda mantener una cierta velocidad de circulación. La máxima velocidad segura que puede mantener
el usuario, cuando existen condiciones ideales, se llama velocidad directriz o velocidad de diseño.
P á g i n a 78 | 188
Los controles de paso son factores determinantes de la ubicación o localización del camino, que pueden ser
primarios u obligatorios, y secundarios o convenientes. Los primarios son los establecidos en la etapa de
planeamiento (puntos extremos, puntos eventuales intermedios) y dependen de la necesidad a satisfacer. Los
secundarios son de existencia aleatoria o accidental y pueden ser clasificados en naturales o artificiales.
Los controles de paso secundarios naturales hacen referencia a la topografía, condiciones geológicas,
condiciones climáticas, tipo de suelo, aguas superficiales y subterráneas, cursos de agua, drenaje, materiales y
altura sobre el nivel de mar. Los controles de paso secundarios artificiales hacen referencia al uso de suelo
circundante al camino (zonas de cultivo, industriales, ganadera, cementerios, etc.).
El transito es un factor muy importante que influye en el trazado, ya que para mayores tránsitos corresponden
mejores condiciones de proyecto, mayores costos de construcción y mantenimiento, menor costo de operación
de los vehículos. El carácter del camino indica la función o necesidad a satisfacer (comercial, turística, estratégico,
etc.) y según este ha de ser el trazado del mismo (por ejemplo un camino turístico debe recorrer atractivos
turísticos).
5.3. Etapas del trazado.

El trazado de un camino es un proceso de aproximaciones sucesivas, lo que implica la posibilidad de volver a
pasos anteriores y recopilar más información para proponer una nueva solución. Las etapas, en rasgos generales
son las siguientes.
Recopilación de antecedente s:
Es una labor de investigación mediante la cual se recopilan todos los datos disponibles que tengan relación con
la zona. Lo primero a averiguar son los fundamentos en los que se basan el proyecto, los puntos principales de
control y las características principales de diseño. También es necesario investigar sobre estudios previos que se
hayan realizado como estudios de aerografías, cartografías, clima, hidrografía, geología, topografía, servicios
públicos, etc.
Trazados tentativos:
En base a la cartografía, topografía, tipo de suelo, uso de suelo, y todos los demás datos obtenidos
anteriormente, se realiza el trazado tentativo del camino ajustándolo a las necesidades y topografía del lugar. Se
empieza marcando puntos de control de paso primarios y luego trazar las líneas que consideremos factibles y
convenientes de acuerdo con los datos que se posee. Cuando se realiza métodos gráficos, puede trazarse primero
curvas circulares y acordarlas con clotoides y rectas, o bien trazar una poligonal y acordarlas con plantillas de
curvas. Es preciso tener en cuenta el radio mínimo establecido, a fin de adoptar radios mayores o iguales. Se
realizan varios trazados tentativos, para luego adoptar el más conveniente según lo permita el lugar.
P á g i n a 79 | 188
Reconocimiento:
Esta etapa consiste en una inspección rápida y general en campo de los trazados tentativos realizados en
gabinete. Con esto podemos descartar aquellos trazados tentativos que no son factibles o modificarlos si es
conveniente, o bien hacer nuevas alternativas.
Trazados preliminares:
El proceso del trazado implica una búsqueda continua, una evaluación y selección de las franjas de terreno que
han quedado como merecedoras de estudios más detallados después de haber practicado el reconocimiento,
evaluación y ajuste de los trazados tentativos. La finalizad de este estudio es establecer la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados del camino. Para obtener información adicional sobre las franjas
seleccionadas se efectuará un relevamiento topográfico cuya precisión dependerá de la información
antecedente. El método de relevamiento utilizado (terrestre, aéreo, etc.) va a depender mucho del tipo de
terreno, condiciones económicas, condiciones de disponibilidad de personal, precisión deseada, geología del
lugar, etc.
En esta etapa es necesario contar con el asesoramiento de especialistas en cada área requerida para ir
definiendo los lineamientos finales del proyecto a ser como geólogos, especialistas en suelos, especialistas en
hidrología, topógrafos, etc. Con esto se ayuda a ir descartando aquellos trazados tentativos que no pueden
utilizarse debido a diversas causas como prestamos de suelos inadecuados, presencia de inestabilidad de suelos,
accidentes geográficos nuevos que no aparecían en los estudios antecedentes, y muchas causas más.
Cuando se efectúan los relevamientos se va ajustando la línea o líneas que se consideran más factibles de llegar
a ser el eje del camino. Estas líneas luego se materializan con estacas de madera y jalones u objetos visibles a
largas distancias. La poligonal formada se llama línea de banderas, que debe ser luego recorrida por personal
capacitado, quienes aprobaran la misma o no.
Trazados definitivos:
Cuando no hay duda con respecto a las bondades superiores de uno de los trazados preliminares estudiados y
hay convencimiento de no haber otra solución sensiblemente mejor, se la adopta este como trazado definitivo.
Si no es posible adoptar un trazado definitivo, se estudiara con mayor detalle las alternativas posibles. Y si esto
tampoco es posible se prepara un anteproyecto para cada una de las alternativas y se evalúan costos, medidas,
etc. O bien la elección de un trazado puede estar influenciada por factores como seguridad, estética y armonía
con el paisaje.
El próximo paso a seguir una vez elegido el trazado definitivo, es la materialización del mismo a través de
mojones llamados puntos de línea que deben estar correctamente balizados con puntos de referencia
permanentes o convenientes. Primero se materializa la poligonal del trazado definitivo, luego se procede a su
medición (ángulos, longitudes) y complementar el relevamiento planimétrico (ubicando los accidentes
topográficos, edificios, caminos existentes, líneas férreas, tendido eléctrico, propiedades linderas, etc.). También
se debe hacer un relevamiento altimétrico especialmente en secciones accidentadas.
5.4. Recomendaciones generales.

A continuación se lista una serie de recomendaciones que se deben tener en cuenta a la hora de materializar un
camino, estas se basan en experiencias y estudios realizados por especialistas.
1. El trazado debe ser lo más directo posible entre los puntos de paso obligados.
2. Evitar tramos rectos muy largos, especialmente en trazados de dirección este-oeste (debido al resplandor
del sol) ya que aumentan la probabilidad de accidentes, se recomiendan tramos rectos menores a 10 km.
P á g i n a 80 | 188
3. Evitar las curvas horizontales próximas del mismo sentido.

4. Evitar las curvas verticales próximas del mismo sentido.
5. Supeditar el emplazamiento de las estructuras (puentes, viaductos, túneles, alcantarillados) al trazado.
6. En subidas largar procurar que la pendiente mayor este al comienzo del ascenso, seguida por las
pendientes menores.
7. No adosar el trazado a vías férreas.
8. Servir a las poblaciones sin cruzarlas.
9. Cuando se ingresa en un bosque, conviene hacerlo por medio de una curva horizontal de manera que
vaya presentándose el paisaje paulatinamente.
10. Asegurar buenas condiciones de drenaje.
11. Minimizar el costo de las expropiaciones.
12. Destacar y realzar las bellezas naturales.
13. Resolver los cruces ferroviarios a distinto nivel.
14. Contar con visibilidades óptimas en cruces a nivel.
5.5. Documentación del trazado.

Puede comenzar a prepararse la misma en campo y terminarse en oficinas centrales. Constará de planos,
memoria descriptiva, presupuesto de máxima y antecedentes o elementos de juicio básico.
Planos:
Deberá prepararse una planimetría en escala no menor que 1/50000 acompañada por un croquis de ubicación
que comprende por lo menos toda la provincia con indicación de las rutas nacionales y provinciales principales.
Se confeccionara las planimetrías de detalles de las secciones que han requerido relevamientos particularizados.
Como complemento se preparara un perfil tipo de obra a ejecutar que muestre la posición de la obra con
respecto a los límites de la zona de camino propuesta a escala 1/100.
Memoria descriptiva:
Es la parte modular de la documentación de trazado. Algo así como el alegato técnico y económico del
proyectista ante el congreso técnico de Vialidad Nacional, al cual debe convencer de la bondad y conveniencia
del trazado estudiado, a fin de merecer su aprobación. Se tratara sucesivamente los siguientes puntos,
agregándose además todo otro dato que sea de interés: Elementos de juicio consultados previamente, tipo de
región, descripción de los puntos principales, descripción detallada de la traza adoptada y su justificación,
velocidad directriz a la que responderá el proyecto, personal jerárquico que inspecciono la línea de banderas y
sus comentarios, sugerencias u órdenes, instrumental utilizado, cantidad y ubicación de mojones de puntos de
línea y vértices dejados en el terreno con croquis de balizamiento, tipo de alambrado de la zona.
Presupuesto de máxima:
Deberá prepararse un presupuesto de máxima de las previstas obras a ejecutar y de las inversiones que
significara la adquisición de terrenos.
Los alambrados deberán considerarse con más detalle y por separado dado que puede ser conveniente
construirlos por administración previamente a la licitación de la obra, a fin de contar con la zona liberada y
físicamente delimitada antes de iniciarse los trabajos.
De tal modo podrá cumplirse con el programa de trabajo que más convenga, sin estar supeditados a las
contingencias debidas a las oposiciones de particulares. En cuanto a las obras a ejecutar se estimara su costo por
kilómetro, separando obras básicas, pavimento y estructuras. En el caso de presentar variantes, se estimara
también su costo por separado.
P á g i n a 81 | 188
Antecedentes:
Se adjuntara a la documentación todo elemento de juicio que se estime de interés en beneficio de los
argumentos utilizados para la elección de la traza y en beneficio del posterior estudio definitivo. Convendrá
adjuntar fotografías de los puntos característicos del trazado. Se agregaran todos los planos que fue posible
obtener de las propiedades particulares, como así también las planchetas, restituciones, planos generales, etc.,
que hayan servido de base para el estudio, en todos los cuales se marcara la traza estudiada.
Por tratarse de un material de frecuente uso y consulta en campaña, es probable que su condición de
conservación no sean las mejores, por lo que puede convenir su acondicionamiento en resistentes cajas de
archivos.
P á g i n a 82 | 188
Unidad VI: Diseño Geométrico.
6.1. Diseño geométrico. Bases para el diseño geométrico. Características de diseño geométrico.
El diseño geométrico es el proceso mediante el cual se relacionan, a través del diseño de las características
visibles, al camino con las leyes del movimiento, con las características de operación del vehículo y con la
capacidad, defectos y psicología del conductor.
Se debe procurar mediante el diseño geométrico predisponer a los conductores a mantener velocidades
uniformes, evitar accidentes, lograr un manejo libre de sorpresas y tensiones.
Los criterios de diseño geométrico están basados en extensiones matemáticas racionales de las características
físicas y de operación de los vehículos (capacidad de acelerar y frenar, peso, tamaño, etc.). Para hacer estas
extensiones es necesario hacer suposiciones matemáticas con respecto al tiempo de reacción, velocidad,
distancias, etc. Además del conocimiento de los vehículos, el diseño geométrico se basa en la física, geometría,
psicología (comportamiento y reacción de conductores) y capacidad de caminos.
En la elección de las características deben considerarse el vehículo tipo predominante, el tránsito (volumen,
composición) y la función o carácter del camino (comercial, turístico, etc.). En la aplicación de las características
deben tenerse en cuenta y armonizarse los aspectos, técnico-funcional (capacidad, velocidad, confort), seguridad
(ausencia de sorpresas y peligros), economía (máximo beneficio a costo razonable) y estética (armonía con el
paisaje).
6.2. Factores que influyen en el diseño geométrico.

El diseño geométrico de las características visibles de un camino está influida por: factores humanos,
configuración del terreno, velocidad, distancias de visibilidad, transito, volúmenes de tránsito, distribución de
tránsito, composición de tránsito, crecimiento de tránsito, capacidad, nivel de servicio, vehículo de diseño,
factores ambientales, funciones de los caminos, administración de los accesos, etc.
Factores humanos:
Los proyectistas viales deben preguntarse por qué existen sectores donde se concentran los accidentes (puntos
negros) en caminos construidos según las normas. Los humanos no son infalibles; por una variedad de razones
cometen errores, muchos de los cuales son inducidos por defectos de las características visibles del camino. Las
normas de diseño vial deben basarse en comportamientos, necesidades, capacidades y limitaciones humanas.
Dado que los humanos cometen errores, los caminos deben diseñarse para que sean “indulgentes” con los
errores humanos. El conocimiento del comportamiento humano, de sus capacidades y características, es un
elemento vital en el diseño vial. Para el diseño del camino, esto se traduce en algunos principios útiles:
 El camino debe confirmar lo que los conductores esperan, basados en la experiencia previa.
 Los conductores deben enfrentarse con claves claras acerca de lo que se espera de ellos.
Los seres humanos sólo pueden procesar una pequeña parte de los estímulos encontrados en el entorno del
camino. Lo que perciben es filtrado, seleccionado y condensado. Varios factores influyen en la percepción,
incluyendo: Ilusiones ópticas (de ancho de carril, de distancias, de radio de curva), condiciones de contraste y luz
(problemas de aspecto de fondo, intensidad y contraste de luz, brillo), claves audiovisuales, edad (conductores
ancianos).
La línea de movimiento óptima de un vehículo está en el medio del carril de tránsito, no cerca de sus bordes. Sin
embargo, los usuarios no pueden moverse en línea recta, en consecuencia la línea real de movimiento es
sinusoidal. La capacidad de los conductores para mantener una trayectoria recta está influenciada por: la altura
P á g i n a 83 | 188
relativa de la superficie de la calzada, la calidad de las líneas de orientación, la presencia de características viales
que requieren súbitos cambios de velocidad.
En la elección de velocidad por parte del conductor influyen varias características del entorno vial: condiciones
globales del camino, contrate, distancia focal.
Configuración del terreno:
La configuración del terreno comprende las características físicas y topográficas del terreno junto al uso de las
tierras y el desarrollo de la zona atravesada. Si bien todos estos factores influyen en la elección de un trazado, la
topografía del terreno junto al tránsito son las que determinan la categoría del proyecto. Según su relieve, el
terreno se clasifica en Llano, Ondulado, Montañoso, Muy montañoso.
En zonas llanas, la topografía con sus pendientes reducidas no influye mayormente en el trazado o en el costo
de un camino; en zonas montañosas las pendientes importantes del terreno influyen de manera decisiva en el
trazado y en el costo del camino. Las zonas onduladas poseen características intermedias entre las dos anteriores.
Esta clasificación no es rígida, ya que habrá caminos que deban desarrollarse en terrenos que no podrán
encuadrarse estrictamente en la clasificación anterior o que posean secciones con topografías distintas en un
mismo proyecto. La presencia de cuencas y cursos de agua, de suelos de baja calidad, de zonas inundables, de
cultivos valiosos, de yacimientos de minerales utilizables, o construcciones de importancia, son otros factores
que incidirán en la elección del trazado.
Velocidad:
La velocidad es uno de los factores más importantes a considerar. La velocidad de los vehículos en un camino
no es continua sino más bien fluctúa por las siguientes razones: Capacidad, cultura y comportamiento del
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conductor, capacidades de operación del vehículo, características topográficas del camino y su entorno,
condiciones climáticas, presencia de otros vehículos, limitaciones legales de velocidad.
El diseño vial reconoce varias velocidades, las cuales se mencionan a continuación, cuya definición son dadas
por la DNV en las Normas De Diseño Geométrico.
I. Velocidad directriz 𝑽𝑫.
“La velocidad directriz es la máxima velocidad a la que puede transitar con seguridad, sobre una sección de
camino, un conductor de habilidad media manejando un vehículo en buenas condiciones mecánicas, bajo
condiciones favorables de flujo libre, clima, visibilidad y calzada húmeda”.
Esta define los parámetros mínimos de diseño (distancias visuales, curvas verticales y horizontales, pendientes),
ancho de calzada, banquinas, medianas y zonas de despeje, etc. Según la topografía esta velocidad varía entre
los siguientes rangos:
II. Velocidad de operación 𝑽𝑶 y 𝑽𝑶𝟖𝟓.
“La velocidad de operación es la velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus vehículos
durante condiciones favorables de flujo libre, clima, visibilidad y calzada húmeda. La velocidad de operación 85
es la velocidad estadística debajo de la cual viajan el 85% de los conductores en condiciones favorables”.
Se consideran condiciones favorables cuando sobre el conductor sólo influye la geometría al momento de la
elección de la velocidad. Se define flujo libre cuando la separación entre los vehículos es de 5 segundos o más.
En tanto la velocidad directriz es teóricamente posible, la de operación es la observada en caminos existentes, y
prevista para condiciones de proyecto similares a las existentes.
III. Velocidad de marcha 𝑽𝑴.
“En condiciones de flujo libre, la velocidad de marcha es la relación entre la longitud de una determinada
sección de camino, y el tiempo real que un vehículo tarda en recorrerla, excluyendo los lapsos por demoras y
detenciones originadas por causas ajenas al camino en sí”.
IV. Velocidad media de marcha 𝑽𝑴𝑴.
“En condiciones de flujo libre, la velocidad media de marcha es la velocidad promedio de una corriente de
vehículos computada como la longitud de un segmento dividida por el tiempo promedio de viaje de los vehículos
que atraviesan el segmento”.
Sumatoria de las distancias recorridas por todos los vehículos dividida por la sumatoria de los tiempos de
marcha. También referida como velocidad media espacial, en tanto que la velocidad media temporal es el
promedio de las velocidades registradas.
Está claro que esta velocidad depende de los volúmenes de transito presentes, ya que a mayor volúmenes esta
disminuye. También depende de la velocidad directriz, ya que a mayor velocidad directriz, mejor condiciones de
camino y mayor velocidad media de marcha. Otros factores que influyen en esta velocidad son antigüedad del
parque automotor, composición del tránsito, edad, sexo, educación del conductor.
Existen distintas formas de obtener esta velocidad, una de las cuales es mediante fórmulas empíricas como la
siguiente.
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𝑉𝐷 2
𝑉𝑀𝑀 = 𝑉𝐷(1.035 − 0.0025𝑉𝐷) = 1.035𝑉𝐷 − ( )
20
O bien, el AASHTO 94 establece el siguiente grafico que relaciona la velocidad directriz con la velocidad media
de marcha y el volumen de tránsito.
Volumen de transito:
Para el diseño de un camino se toma en general el volumen de transito de la trigésima hora anual. Es importante
ver como varia el tránsito a lo largo del año, mes, semana, día, hora, para poder proyectar correctamente un
camino. Estos últimos a su vez van a depender de la función o carácter del camino (comercial, turístico, etc.).
Distribución del tránsito:
En general la distribución de los volúmenes de transito es similar en ambas direcciones, pero en las horas picos
esta distribución no es pareja, sino que suele ser mayor en uno de los sentidos.
Composición del tránsito:
La importancia de conocer el tipo de vehículo que circula por un camino es fundamental, ya que de este
dependen muchas partes del cálculo como paquetes estructurales, cargas de diseño, peraltes, pendientes,
sobreanchos, radios de giro, etc. La Norma De Diseño Geométrico de la DNV adopta las siguientes clases de
vehículos, y los vehículos representativos extraídos del AASHTO se muestran en paréntesis.
 Vehículos de pasajeros.
o Vehículos livianos de pasajeros (P).
 Ómnibus.
o Ómnibus interurbano (BUS-14).
o Ómnibus urbano (CITY-BUS).
 Camiones.
o Camión de unidad simple (SU).
o Camión semirremolque mediano (WB-12).
o Camión semirremolque grande (WB-15).
o Camión semirremolque especial (WB1-19).
 Vehículos recreacionales.
o Casa rodante (MH).
o Coche y remolque caravana (P/T).
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o Coche y remolque bote (P/B).

 Motocicletas, motonetas, bicicletas.
Según DNV
El vehículo WB-15 tiene una longitud de 16.8 m, en tanto que las regulaciones permiten 18.6 m para un
semirremolque. Sin embargo, mediciones realizadas sobre vehículos de este tipo muestran que en la Argentina,
los vuelos delanteros y traseros son mayores al del vehículo WB-15 del AASHTO, por lo que con distancias entre
ejes algo menores a 15 m se tienen longitudes totales del orden de los 18.6 m máximos legales.
En general lo ómnibus y los vehículos pesados (en especial el camión semirremolque de 18.6 m de longitud
adoptado por la DNV) son usados para el diseño de elementos de la sección transversal (ancho de calzada,
sobreanchos, paquete estructural, ancho de banquinas, pendientes transversales, etc.). Los vehículos livianos
son usados para diseño de alineamientos horizontales y verticales. El camión semirremolque es usado en
caminos arteriales y/o zonas comerciales.
Crecimiento del tránsito:
Para un adecuado diseño geométrico es importante conocer los volúmenes y la composición futura del tránsito
para prevenir situaciones futuras que pueden presentarse. Para ello se debe conocer el volumen inicial, y a partir
de técnicas probabilísticas estimar las condiciones futuras que pueden presentarse.
Factores ambientales:
Los factores ambientales que influyen en el diseño son, el paisaje, el clima, la arquitectura del sitio, la
importancia del lugar.
La forma de la tierra, en amplia escala y las condiciones prevalecientes del tiempo, que podrían influir en el
diseño son factores sobre los cuales el proyectista no tiene ningún control. Ciertas áreas del país son propensas
a condiciones húmedas, y otras sujetas a intensas lluvias. Estas condiciones deben ser tenidas en cuenta en el
diseño; entre otros problemas, la humedad y la lluvia reducen la visibilidad. En condiciones de densa llovizna, los
vehículos tenderán a moverse muy lentamente, pero aun a velocidades muy inferiores a la velocidad directriz, la
visibilidad restringida conducirá a altos niveles de estrés. Es más probable que los conductores tomen decisiones
incorrectas bajo tensión, y así los proyectistas deben hacer todo los esfuerzos posibles para mantener el estrés
dentro de los límites manejables.
Siempre se buscara, como se dijo repetidamente, la armonía del paisaje con el camino a construir, buscando la
estética y la seguridad.
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6.3. Visibilidad.
Una de las características que más contribuye a la circulación segura, libre de sorpresa y tensiones es contar
continuamente con la debida visibilidad para poder anticipar cómodamente las distintas maniobras a realizar.
La distancia de visibilidad se define como: “Longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de marcha
de una calzada, hasta donde el conductor de un vehículo ve la superficie de la calzada o un objeto de una altura
especificada por encima de la calzada, cuando la visibilidad no este obstruida por el tránsito”.
Cuando nos referimos a una longitud continua, se refiere a por ejemplo, si el camino aparece y desaparece a la
vista la distancia de visibilidad que nos interesa es la medida hasta la primera desaparición. La norma define
distintos tipos de distancias: Distancia de visibilidad de detención, distancia de visibilidad de sobrepaso o
adelantamiento, distancia de visibilidad de decisión, y en curvas distancia de despeje.
Distancia de visibilidad de detención 𝐷𝑉𝐷 𝑜 𝐷𝑓 :
“Es la distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la velocidad directriz un vehículo en
condiciones mecánicas aceptables sobre calzada húmeda, desde el instante en que observa un obstáculo
imprevisto en el camino hasta el momento en que se detiene completamente delante del obstáculo por
aplicación de los frenos”.
Esta distancia está comprendida por 2 componentes, la distancia de percepción y reacción 𝑫𝑷𝑹 (distancia
recorrida en movimiento uniforme a la velocidad directriz durante el lapso en el que el conductor advierte el
peligro y reacciona para aplicar los frenos) y la distancia de frenado 𝑫𝑭 (distancia recorrida en movimiento
uniformemente desacelerado durante el frenado en calzada húmeda hasta la detención frente al obstáculo).
𝐷𝑉𝐷 = 𝐷𝑃𝑅 + 𝐷𝐹
La DNV indica un tiempo de reacción de 2.5 𝑠𝑒𝑔 basándose en el AASHTO, entonces la distancia recorrida
durante este tiempo de percepción es la siguiente.
𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
𝑥 = 𝑉𝑡 → 𝐷𝑃𝑅[𝑚] = 𝑡[𝑠𝑒𝑔]
3.6
Donde el 3.6 solo es un factor de conversión de horas a segundos y de kilómetros a metros. El tiempo de reacción
y percepción también se puede calcular mediante las formulas siguientes:
𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 → 𝑡[𝑠𝑒𝑔] = 3.2 − 0.01𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 → 𝑡[𝑠𝑒𝑔] = 2.9 − 0.01𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
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La distancia de detención se considera como aquella longitud necesaria para transformar toda la energía cinética
de vehículo 𝐾 que circula a una velocidad igual a la 𝑉𝐷, en trabajo de fricción entre neumático y calzada 𝑊. Por
la ecuación de conservación de la energía (suponiendo que no hay transformación de energía cinética en calor):
1𝑃 2 1 1 𝑉2
𝑊 = 𝐾 → 𝑃𝑓𝑙 𝐷𝐹 = 𝑉 → 𝐷𝐹 =
2𝑔 2 𝑔 𝑓𝑙
Donde 𝑃 es el peso del vehículo de diseño, 𝑓𝑙 es el coeficiente de roce longitudinal entre neumático y pavimento,
𝐷𝐹 es la distancia de frenado en 𝑚, 𝑔 es la aceleración de la gravedad igual a 9.81 𝑚/𝑠 2 y 𝑉𝐷 es la velocidad
directriz en 𝑘𝑚/ℎ. Transformado unidades para expresar 𝑉𝐷 y 𝐷𝐹 en las unidades mencionadas, nos queda que
la distancia de frenado es la siguiente.
1 1 𝑉2 1 1 (𝑉𝐷⁄3.6)2 𝑉𝐷2
𝐷𝐹 = = 𝑥 𝑥 → 𝐷𝐹 =
2 𝑔 𝑓𝑙 2 9.81 𝑓𝑙 254𝑓𝑙
En el caso de que se tenga en cuenta la pendiente longitudinal, la ecuación final queda como sigue (englobando
la ecuación anterior para el caso de 𝑖 = 0).
𝑉𝐷2
𝐷𝐹 =
254(𝑓𝑙 ± 𝑖 )
El factor de fricción longitudinal 𝑓𝑙 , se calcula mediante expresiones empíricas ya que este depende de muchas
variables como tipo y condición de los neumáticos y de la calzada. Además se supone que este valor engloba la
resistencia del aire, la resistencia al rodamiento y la resistencia interna entre el motor y los engranajes. Este se
supone constante durante el frenado.
𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 → 𝑓𝑙 = 0.6 −
500
𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 → 𝑓𝑙 = 0.44 − 0.0013𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
La NDG de la DNV de 1980 en el grafico II-1 del Atlas establece, insertando la 𝑉𝐷 en [𝑘𝑚/ℎ]:
1.15
𝑓𝑙 =
𝑉𝐷0.3
La NDG de la DNV de 2010, nos da la siguiente fórmula para el coeficiente de fricción longitudinal a calzada
húmeda, insertando la 𝑉𝐷 en [𝑘𝑚/ℎ]:
1.021
𝑓𝑙 =
𝑉𝐷0.274
Finalmente la distancia de visibilidad de detención en 𝑚, considerando la pendiente, se calcula como:
𝑉𝐷 𝑉𝐷2
𝐷𝑉𝐷 = 𝐷𝑓 = 𝑡+
3.6 254(𝑓𝑙 ± 𝑖 )
La nueva norma, adopta los valores más desfavorables, es decir pavimentos húmedo, y el valor de 𝑖 (pendiente
longitudinal) que haga mayor el valor de 𝐷𝑓 . El valor de 𝑖 es positivo cuando la pendiente es ascendente y negativa
cuando es descendiente. Se debe usar el mayor valor absoluto de 𝑖, con signo negativo, para vías de 2 carriles.
Distancia de visibilidad de sobrepaso 𝐷𝑉𝐴 𝑜 𝐷𝑠 :
“En caminos indivisos de 2 carriles y 2sentidos, es la mínima distancia visual suficiente y necesaria que,
invadiendo el carril de sentido contrario, permita al conductor de un vehículo adelantarse a otro que circula más
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lentamente por su mismo carril, in interferir la velocidad y trayectoria de un tercer vehículo que avance en
sentido contrario, si apareciera a la vista una vez iniciada la maniobra”
Esta es básicamente una cantidad estadísticamente medida de la real conducta de los conductores. Para
establecer el modelo matemático de cálculo, es necesario hacer una serie de hipótesis que cumpla con las
conductas de la mayoría de los conductores a la hora de realizar esta maniobra, las cuales son:
I. El vehículo adelantado B viaja a la 𝑉𝑀𝑀.

II. El tiempo de percepción, evaluación de las posibilidades de adelantamiento, reacción y comienzo de la
aceleración del vehículo que se adelante A se estima en 4 segundos.
III. Durante el periodo anterior II se acepta que el vehículo que se adelanta A circula a la misma velocidad
que el vehículo que tiene adelante B circulando en el mismo sentido.
IV. Durante el periodo anterior II se acepta que, además de circular los vehículos A y B a la 𝑉𝑀𝑀, lo hacen
separados una distancia 𝑑0 .
V. La velocidad del vehículo A, desde que inicia su adelantamiento hacia el carril izquierdo hasta que retoma
el derecho, supera por 15 𝑘𝑚/ℎ al del vehículo adelantado que circula a la 𝑉𝑀𝑀.
VI. El carril izquierdo debe quedar libre en una longitud adicional 𝑑3 tal que permita que un tercer vehículo
C que se aproxima en sentido contrario a la velocidad del vehículo A, la recorra en el mismo tiempo que
tarda este último en desplazarse al carril izquierdo, adelantar al vehículo B y retomar el carril derecho.
De las hipótesis y del esquema de cálculo anterior tendremos el valor de la 𝐷𝑉𝐴 𝑜 𝐷𝑠 , donde primero tendremos
que:
 𝑑0 : Separación de los vehículos antes y después de iniciada y finalizada la maniobra de sobrepaso
𝑑0 [𝑚] = 0.2𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 8
 𝑉1 : Velocidad de los vehículos A y B en los instantes 𝑡 y 𝑡 + 𝑡1 .
𝑉1 [𝑘𝑚⁄ℎ ] = 𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ]
 𝑉2 : Velocidad del vehículo A cuando inicia la maniobra de adelantamiento
𝑉2 [𝑘𝑚⁄ℎ ] = 𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 15
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 𝑡1 : Tiempo que tarda el vehículo A en recorrer una distancia 𝑑1 de percepción, decisión, reacción y
aceleración.
𝑡1 = 4 𝑠
 𝑡2 : Tiempo que tarda el vehículo A en recorrer la distancia 𝑑2 desde que ingresa al carril izquierdo
hasta que vuelve al carril derecho.
2𝑑0 2 (0.2𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 8)
𝑡2 = =
𝑉2 − 𝑉1 𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 15 − 𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ]
( 3.6 )
 𝑑1 : Distancia recorrida por el vehículo A durante el tiempo de percepción, decisión, reacción y

aceleración 𝑡1 .
𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚/ℎ]𝑥4
𝑑1 [𝑚] = 𝑉1 𝑡1 =
3.6
 𝑑2 : Distancia recorrida por el vehículo A desde que ingresa al carril izquierdo hasta que vuelve al
carril derecho.
(𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 15) 2(0.2𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 8)
𝑑2 = 𝑉2 𝑡2 =
3.6 𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 15 − 𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ]
( )
3.6
2
𝑑2 = (𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 15)(0.2𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 8)
15
 𝑑3 : Distancia recorrida por un vehículo C que circula en dirección contraria al vehículo A.
𝑑3 = 𝑑2
Finalmente la distancia de visibilidad de sobrepaso se obtiene como la suma de:
𝐷𝑉𝐴 = 𝐷𝑠 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3
𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚/ℎ]𝑥4 2
𝐷𝑠 = + 2𝑥 (𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 15)(0.2𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 8)
3.6 15
𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚/ℎ]𝑥4 4
𝐷𝑠 = + (𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 15)(0.2𝑉𝑀𝑀[𝑘𝑚⁄ℎ ] + 8)
3.6 15
𝐷𝑠 = 32 + 4.044𝑉𝑀𝑀 + 0.0533𝑉𝑀𝑀2
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6.4. Gráficas y tablas de utilidad.

Variación del coeficiente de fricción longitudinal en función de la velocidad (NDG-DNV 1980)
Distancias de sobrepaso para caminos rurales de 2 trochas indivisas (NDG DNV 1980)
El cuadro siguiente (NDG DNV 2010) muestra las distancias visuales de detención en función de la velocidad
directriz y de la pendiente. Para pendiente nula se encuentra en el centro de la tabla, luego para cada valor de
pendiente se toma el valor base de pendiente nula y se lo multiplica por el coeficiente correspondiente. Por
ejemplo para una pendiente de 5% y una velocidad directriz de 110 km/h, se tiene que la distancia es 246x0.9.
P á g i n a 95 | 188
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Unidad VII. Diseño Geométrico. Curvas Horizontales.
7.1. Curvas horizontales.

Las curvas horizontales es la proyección planimétrico de una curva en el espacio. Esta puede estar formada por
4 elementos básicos: Rectas, Curva circular, Transición, Peralte.
Recta 𝑅 = ∞:
Tienen la propiedad de dirección-sentido y longitud. Pueden ser visualmente poco atractivas, predecibles,
estáticas, causan monotonía en el manejo, causan fatiga y exceso de velocidad. Es conveniente evitar longitudes
excesivamente largas, es por ello que se combinan con las curvas para evitar este efecto de fatiga y monotonía.
La NDG de la DNV recomienda no proyectar longitudes mayores a 𝐿𝑚𝑎𝑥 [𝑚] = 20𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ] y entre 2 curvas
sucesivas longitudes menores a 𝐿𝑚𝑖𝑛 [𝑚] = 5𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ] (regla que no es obligación cumplirla).
Curva circular 𝑅 = 𝐶𝑡𝑡𝑒:
Tienen la propiedad de radio, ángulo de desviación y longitud de curva. Se combinan con las rectas para eliminar
la monotonía en la condición, salvar accidentes geográficos, obstáculos, etc. Tienen la propiedad de generar una
fuerza centrífuga en el vehículo que circula por la misma, que es inversamente proporcional al radio de curvatura.
Esto genera que en la unión entre la curva circular y la recta se genera un aumento instantáneo de la aceleración
centrifuga generando molestias al conductor, es por ello que se proyectan en varias ocasiones transiciones de
radio variable.
Transición 𝑅 = 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒:
Como dijimos, esta es una curva de radio variable que sirve para aminorar el efecto de la aparición brusca de la
aceleración centrifuga generada. Para lograr esto se usan espirales, que son líneas curvas, planas y abiertas de
radio de curvatura creciente y es generada por un punto que gira alrededor y se aleja de otro punto llamado
polo. En la práctica se acostumbra a usar las clotoides espiral, llamada también como espiral de Euler.
Esta espiral de Euler es una curva de 2 ramas desde curvatura

−∞ hasta +∞ y longitud 𝐿 desde −∞ hasta +∞ con variación
uniforme, es decir curvatura directamente proporcional a la
longitud. Recorriéndola a velocidad constante, la variación de
la aceleración centrifuga en función de la longitud o del
tiempo es uniforme. El punto común de las 2 ramas (en este
punto 𝐿 = 0 𝑦 1/𝑅 = 0) donde cambia el sentido de la
curvatura, se denomina punto de inflexión 𝐼. El punto donde
𝐿 = 𝑅 se denomina punto paramétrico 𝑖 y el valor de 𝑅 o 𝐿 en
este punto se llama parámetro 𝐴, para el cual el ángulo de
desviación desde 𝐼 hasta 𝑖 vale 0.5 𝑟𝑎𝑑. El valor del parámetro
𝐴 define el tamaño de la clotoide, así como el radio define el
tamaño de la circunferencia. La expresión 𝐿𝑅 = 𝐴2 es válida
en todos los puntos 𝑃 de la clotoide.
Peralte:
El peralte es la inclinación lateral que se le da a la calzada para contrarrestar parte o toda la fuerza centrífuga
desarrollada cuando un vehículo recorre una trayectoria curva. De acuerdo con factores topográficos,
condiciones climáticas y condiciones de operación, la NDG de la DNV establece valores máximos de peralte:
P á g i n a 97 | 188
7.2. Planteo dinámico de equilibrio.

El principal criterio para proyectar una curva horizontal es la oposición a la fuerza centrífuga desarrollada
cuando el vehículo se mueve en una trayectoria curva. El objetivo será obtener el radio mínimo que produzca la
menor fuerza centrífuga posible cumpliendo ciertos criterios. Se pueden presentar 4 casos cuando un vehículo
circula por una calzada.
El primer caso presenta un vehículo donde circula por una curva sin peralte, este es desplazado peligrosamente
hacia la izquierda por la fuerza centrífuga generada ya que no hay fuerza que se opone a la misma. El segundo
caso el vehículo circula por una curva con cierto peralte, lo cual lleva a descomponer las fuerzas de peso y
centrifuga en 2 direcciones, al ser iguales las fuerzas paralelas al pavimento, el vehículo se encuentra en equilibrio
por las componentes de la fuerza del peso y de la fuerza centrífuga sin generarse fuerzas de roce. El tercer caso
corresponde a un vehículo que circula en una curva peraltada a una velocidad tan alta que la componente de la
fuerza centrífuga es mayor que la del peso, por lo tanto el vehículo tendera a desplazarse hacia la izquierda,
generando una fuerza de roce entre el pavimento y los neumáticos, esta fuerza de roce debe ser suficiente para
impedir que el vehículo sea expulsado del camino por la fuerza centrífuga. El cuarto caso corresponde a un
vehículo que circula en una curva peraltada a una velocidad tan baja que la componente de la fuerza centrífuga
es menor que la del peso, por lo tanto el vehículo tiende a desplazarse hacia la derecha, generando una fuerza
de roce entre el pavimento y los neumáticos.
P á g i n a 98 | 188
El AASHTO plantea el estudio del equilibrio dinámico de los casos, y en general nos dará que:
𝑉2
= (𝑝 + 𝑓𝑡 )𝑔 = 𝛼𝑔
𝑅
Donde 𝛼 es el coeficiente centrifugo, y es la suma del peralte 𝑝 y el coeficiente de roce transversal entre
pavimento y neumático 𝑓𝑡 . Expresando a 𝑉 en 𝑘𝑚/ℎ y siendo esta la 𝑉𝐷, la ecuación se transforma en:
𝑉2 (𝑉𝐷⁄3.6)2 𝑉𝐷2
𝑅= = →𝑅=
(𝑝 + 𝑓𝑡 )𝑔 (𝑝 + 𝑓𝑡 )𝑥9.81 127(𝑝 + 𝑓𝑡 )
Considerando que la velocidad se mantiene constante en una curva, llamando 𝑘 = 𝑉𝐷2 /127 tenemos que:
𝑘
𝑅= → 𝑘 = 𝑅𝛼
𝛼
El coeficiente centrífugo tiene la característica de ser nulo, constante o variable dependiendo del camino que
se presente, así pues:
𝑅𝑒𝑐𝑡𝑎 → 𝑅 = ∞ → 𝛼 = 0
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 → 𝑅 = 𝐶𝑡𝑡𝑒 → 𝛼 = 𝐶𝑡𝑡𝑒
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 → 𝑅 = 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 → 𝛼 = 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒
El coeficiente de fricción lateral o transversal 𝑓𝑡 es la fuerza de reacción unitaria máxima que puede oponerse
al deslizamiento lateral del vehículo, depende principalmente del estado y las condiciones de la calzada,
neumáticos y de la velocidad. Para su cálculo se usa formulas empíricas una de las cuales es:
𝑓𝑡 = 0.196 − 0.0007𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
La NDG de la DNV del 2010, establece 2 expresiones para el cálculo del coeficiente de fricción transversal
húmeda máxima:
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑉𝐷 < 80 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑓𝑡 = 0.188 − 0.0006𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑉𝐷 > 80 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑓𝑡 = 0.24 − 0.00125𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
P á g i n a 99 | 188
7.3. Radios de curvas circulares.

Se calcula un rango de radios que va desde un mínimo hasta un máximo valor, el proyectista es libre de elegir
un radio comprendido entre estos valores siempre siendo múltiplo de 10. Los radios van a ser valores que
dependen de la velocidad de diseño, de la fuerza centrífuga, y de las fuerzas de fricción transversal Los radios a
calcular son los siguientes. En todas las formulas la velocidad de diseño es la velocidad directriz 𝑉𝐷 insertada
en unidades de 𝑘𝑚/ℎ, y el radio obtenido será en 𝑚.
Radio mínimo absoluto:
Para la 𝑉𝐷 y peralte máximo dados, es el radio correspondiente a la condición límite de seguridad contra el
desplazamiento lateral (coeficiente centrifugo=peralte máximo + fricción lateral máxima). No ofrece seguridad
a los vehículos que exceden la 𝑉𝐷. De la ecuación del equilibrio dinámico:
𝑉𝐷2
𝑅𝑐 =
127(𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥 )
Los valores de pendientes máximas fueron establecidos anteriormente que dependen de las condiciones de
terreno, clima y operación. El factor de fricción transversal se obtiene con alguna de las formulas mostradas
anteriormente, preferentemente se colocara en la formula el mayor calculado.
Radio mínimo admisible:
Para la VD y peralte dados, es el radio correspondiente a la condición límite de seguridad contra el

desplazamiento lateral (coeficiente centrifugo=peralte + fricción lateral máxima). No ofrece seguridad a los
vehículos que exceden la VD. Multiplicamos el peralte máximo por un coeficiente de seguridad menor a 1.
𝑉𝐷2
𝑅𝑐 =
127 ⋅ (𝑣𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥 )
Siendo 𝜐 el coeficiente de seguridad (0 < 𝜐 ≤ 1).
Radio mínimo deseable:
Es el mayor de los dos radios que cumplen, cada uno, una de las siguientes condiciones:
1. Para la 𝑉𝐷 y peralte máximo 𝑝𝑚𝑎𝑥 dados: desarrollo de una fricción lateral igual a la mitad de la fricción
máxima.
𝑉𝐷2
𝑅𝑐 =
127(𝑝𝑚𝑎𝑥 + 0.5𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥 )
2. En operación nocturna, permitir iluminar objetos sobre la calzada a una distancia igual a la de visibilidad
de detención para una velocidad igual al 90% de la VD.
0.9𝑉𝐷
𝑅𝑐 ≥ 400( 100
)
Radio mínimo para quiebres de alineamientos:
Son radios mínimos que evitan el aspecto desagradable de quiebres de alineamientos rectos con ángulos de
tangente pequeños. Se lo calcula para ángulos Δ < 6º con la condición de que el vehículo que marcha a la 𝑉𝐷
debe demorar como mínimo 10 segundos en recorrer la curva. En lo posible deben evitarse valores de Δ < 2º.
𝑥
𝑉= → 𝑥 = 𝑉𝑡
𝑡
P á g i n a 100 | 188
Aquí la distancia 𝑥 debe ser recorrida en 10 segundos a la 𝑉𝐷. Si expresamos la 𝑉𝐷 en 𝑘𝑚/ℎ se debe dividirla
entre 3.6 para obtener el resultado en 𝑚, además la distancia 𝑥 = ∆𝑅 y por regla de 3 simple se puede convertir
∆ de grados a radianes. Entonces la condición nos dice que
𝑉𝐷 Δ°π 160𝑉𝐷
𝑉𝑡 < 𝑥 → 10 [𝑠] 𝑥 ≤ 𝑅 → 𝑅𝑐 ≥
3.6 180° Δ
Radio mínimo que no exige peralte:
Se admite omitir el peralte y mantener el perfil normal de calzada cuando el coeficiente centrifugo 𝛼 para los
vehículos que circulan a la 𝑉𝐷 no supere el valor de 0.015, es decir que:
𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥 ≤ 0.015
La pendiente transversal de la calzada varía entre 1% y 3%, si suponemos un valor de 𝑝 ′ = 3% y tomamos el

50% de la fricción transversal, tendremos que:
𝑉𝐷2
𝑅𝑐 ≥
127(−𝑝′ + 0.5𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥 )
Radio mayores que los mínimos:
Se calculan de tal forma que el vehículo que circule a la velocidad media de marcha, contrarreste toda su fuerza
centrífuga con el peralte (𝑓𝑡 = 0). Esto permite favorecer a los vehículos que viajan a velocidades menores que
la 𝑉𝐷, sin comprometer a los conductores rápidos que circulan a la 𝑉𝐷 y aportando un margen de seguridad a
los que la exceden.
𝑉𝑀𝑀2
𝑅𝑐 =
127𝑝
Radio máximo:
Se deben evitar longitudes excesivas en las curvas, siendo la longitud máxima deseable de 3500 metros. Por lo
tanto:
Δ°π 200000
3500 ≥ 𝑅 → 𝑅𝑐 ≤
180° ∆°
7.4. Distribución del peralte y la fricción sobre un rango de curvas.
Para una velocidad directriz dada, el AASHTO define 5 métodos para contrarrestar la fuerza centrífuga sobre la
curva mediante el uso de la pendiente, de la fricción transversal, o ambas.
Método 1:
El peralte y la fricción son directamente proporcionales al grado de curvatura, es decir, hay una relación lineal
entre la curvatura cero y la curvatura máxima. La estrecha relación entre el peralte y la curvatura de una curva
en el método 1, resulta en una relación similar entre la fricción transversal y el radio para vehículos que circulan
a la velocidad directriz o a la velocidad media de marcha. Este método tiene un considerable mérito y lógica con
respecto a su simplicidad. En cualquier camino particular, el alineamiento horizontal consta de tangentes y curvas
de radio variable mayor o igual que el radio mínimo adecuado para la velocidad directriz. La aplicación del peralte
en cantidades directamente proporcionales a la inversa del radio sería, para los vehículos que viajan a una
velocidad uniforme, resultado de los factores de fricción lateral con una variación lineal de cero por la recta
(ignorando la inclinación transversal) a la fricción lateral máxima en el radio mínimo. Este método podría parecer
ser un medio ideal de distribuir el factor de fricción lateral, pero su idoneidad depende de viajar a una velocidad
P á g i n a 101 | 188
constante por cada vehículo de la corriente de tránsito, independientemente de si el viaje es en recta, una curva
de grado intermedio, o una curva con el radio mínimo para que la velocidad directriz. Mientras que la velocidad
uniforme es el objetivo de la mayoría de los conductores, y se puede conseguir en caminos bien diseñados
cuando los volúmenes no son pesados, hay una tendencia a que algunos conductores viajen más rápido por
rectas y curvas amplias que por curvas cerradas, particularmente después de haber sido demorados por la
incapacidad de adelantarse a vehículos más lentos. Esta tendencia apunta a la conveniencia de dar peraltes a las
curvas intermedias superiores a las que resultan del uso del método 1.
Método 2:
La fricción lateral es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz tiene toda la fuerza centrífuga
contrarrestada por la fricción lateral en las curvas hasta aquellas diseñadas con una fricción lateral máxima.
Para curvas cerradas, la fricción lateral permanece igual a la fricción lateral máxima y el peralte es luego usado
para contrarrestar la aceleración lateral hasta que el peralte alcance el peralte máximo. En este método, primero
la fricción lateral y luego el peralte aumentan en cantidades inversamente proporcionales al radio de curvatura.
El Método 2 utiliza la fricción lateral para contrarrestar toda la aceleración lateral hasta la curvatura
correspondiente al factor de fricción lateral máxima, y este factor de fricción lateral máxima está disponible en
todas las curvas más cerradas. El peralte se introduce sólo después de alcanzar fricción lateral máximo. Por lo
tanto, no se necesita peralte en las curvas más planas que necesitan menos fricción lateral que la máxima para
los vehículos que viajan a la velocidad directriz. Cuando el peralte es necesario, aumenta rápidamente a medida
que las curvas con fricción lateral máximo crecen en curvatura. Debido a que este método es totalmente
dependiente de la fricción lateral disponible, su uso se limita generalmente a caminos y calles de baja velocidad.
Es particularmente adecuado en calles urbanas de baja velocidad, en las que, debido a diversas limitaciones, con
frecuencia no pueden peraltarse.
Método 3:
El peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz tiene toda la fuerza centrífuga contrarrestada
por el peralte en las curvas hasta aquellas diseñadas con un peralte máximo. Para curvas cerradas, el peralte
permanece igual al peralte máximo y la fricción lateral es luego usada para contrarrestar la aceleración lateral
hasta que la fricción lateral alcance la fricción lateral máxima. En este método, primero el peralte y luego la
fricción lateral aumentan en cantidades inversamente proporcionales al radio de curvatura. En el Método 3, que
se practicaba hace muchos años, se provee el peralte para contrarrestar la aceleración lateral de un vehículo
que viaja a la velocidad directriz, en todas las curvas hasta alcanzar el peralte máximo práctico, el cual se
mantiene en todas las curvas más cerradas. Según este método, no hay fricción lateral en las curvas abiertas con
peralte menor que el máximo para los vehículos que viajan a la velocidad directriz, y la fricción lateral adecuada
aumenta rápidamente, a medida que las curvas con peralte máximo crecen en curvatura. Como muestra la curva
3 de la tercera gráfica, para los vehículos que viajan a una velocidad media de marcha, este método de peralte
da fricción negativa en las curvas de radios muy amplios, aproximadamente a la mitad del rango de radios de
curva; más allá de este punto, como las curvas se vuelven más agudas, la fricción lateral aumenta rápidamente
hasta un máximo correspondiente al radio mínimo de curva. Esta marcada diferencia en la fricción lateral para
diferentes curvas es incoherente y puede resultar en conducción errática a la velocidad directriz o a la velocidad
media de marcha.
Método 4:
Este método es similar al método 3, a diferencia que se basa en la velocidad media de viaje envés de la velocidad
directriz. El Método 4 supera las deficiencias del Método 3 mediante el uso de peralte a velocidades inferiores
a la velocidad directriz. Este método fue ampliamente utilizado con una velocidad media de marcha durante la
cual se contrarresta toda la aceleración lateral con el peralte de las curvas más plana que la que necesita el
P á g i n a 102 | 188
peralte máximo. Esta velocidad media de marcha era una aproximación que, varía desde 78 hasta 100% de la
velocidad directriz. La curva 4 en la primera grafica muestra que en el uso de este método, el peralte máximo es
alcanzado cerca de la mitad del rango de curvatura. La tercera grafica muestra que a la velocidad media de
marcha no se necesita fricción hasta esta curvatura, y que la fricción lateral aumenta rápidamente y en
proporción directa para curvas más cerradas. Este método tiene las mismas desventajas que el Método 3. Para
acomodar el overdriving, que probablemente ocurra en las curvas entre abiertas e intermedias, es deseable que
el peralte se aproxime al obtenido por el método 4. En tales curvas la presión sobre el volante implica muy poco
riesgo de que un conductor pierda el control del vehículo dado que el peralte sostiene casi toda la aceleración
lateral a la velocidad media de marcha, y se dispone de considerable fricción lateral para velocidades mayores.
También es deseable el Método 1, que evita el uso de peralte máximo en una parte sustancial del rango de
radios de curva.
Método 5:
El peralte y la fricción lateral están en una relación curvilínea con la inversa de la curvatura, con valores entre
los métodos 1 y 4.
P á g i n a 103 | 188
7.5. Calculo de peralte.

El proyecto planimétrico no es correcto si en algunas curvas se utiliza el máximo de la fricción lateral, mientras
que en otras, para igual velocidad, la fricción es nula. Es conveniente proyectar de modo que en las curvas
abiertas se utilicen parte de la fricción, manteniendo su valor por debajo del máximo empleado en las cuevas
cerradas.
Para radios mayores que los mínimos, el peralte se calcula de manera que contrarreste totalmente la fuerza
centrífuga (fricción nula) que actúa sobre los vehículos que circulan a la velocidad media de marcha para la
velocidad directriz dada. Según la ecuación para radios mayores que los mínimos tenemos que:
𝑉𝑀𝑀2
𝑝=
127𝑅
Conceptualmente este criterio es similar al del Ing. Barnett, que calcula el peralte para contrarrestar toda la
fuerza centrífuga que actúa sobre los vehículos que circulan a la velocidad media de marcha, que suele ser el
75% de la velocidad directriz. Entonces:
(0.75𝑉𝐷)2 𝑉𝐷2
𝑝= = 0.56 = 0.56(𝑝 + 𝑓𝑡 ) = 0.56 𝑎𝑐
127𝑅 𝑅
Esto equivale a decir que la fuerza centrífuga que actúa sobre aquellos vehículos que circulan a la velocidad
directriz es contrarrestada en un 56% por el peralte y un 44% por la fricción latera.
La razón de estos procedimientos de determinación del peralte es tratar de favorecer a la mayoría de los
vehículos que viajan a velocidades menores que la velocidad directriz, sin comprometer la seguridad y
comodidad del grupo que viaja a la velocidad directriz y brindar un margen de seguridad para aquellos que la
exceden.
7.6. Curva de transición.

Supongamos un vehículo que recorre un camino a velocidad constante con una cierta trayectoria, en cada punto
de unión entre la curva circular y la recta, aparecerá y desaparecerá o va a variar linealmente la aceleración
centrifuga en la misma forma en que lo hace la curvatura del alineamiento. Bajo esta situación el conductor
tratara de evitar el pasaje brusco de la recta a la curva, variando la velocidad y la trayectoria para que este
cambio sea gradual. La variación de la trayectoria podría resultar peligroso ya que implica la invasión del carril
de sentido contrario, es por ello que se prevé curvas de transición para atenuar esta variación de la aceleración
centrifuga.
Se puede buscar una curva que al recorrerla a velocidad constante produzca una variación de la aceleración
centrifuga en función del tiempo que no resulte molesta ni peligrosa. Si establecemos una variación lineal de la
misma, se obtiene una transición igual a la que generaría un conductor si girara su volante a una velocidad
angular constante, entonces esta curva de transición que se genera es una clotoide espiral (llamada también
espiral de Euler).
Considerando como origen de la transición el punto de unión entre la recta y dicha curva, donde 𝐿 = 0 y además
𝑅 = ∞. En un punto cualquiera de la transición el radio será 𝑅1 y la longitud 𝐿1 , el tiempo necesario para recorrer
esa longitud a una velocidad directriz constante será 𝑡 = 𝐿1 /𝑉. Estableciendo una variación lineal de la
aceleración centrifuga 𝑎𝑐 en función del tiempo tendremos que:
𝑎𝑐 𝑉 2 ⁄𝑅1 𝑉3 𝑎𝑐 𝑉3 𝑉3
= = → =𝐶→ = 𝐶 → 𝐿1 𝑅1 = = 𝐴2 → 𝐿1 𝑅1 = 𝐴2 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑡 𝐿1 ⁄𝑉 𝐿1 𝑅1 𝑡 𝐿1 𝑅1 𝐶
P á g i n a 104 | 188
Al ser 𝑉 y 𝐶 constantes, su cociente también lo será, 𝐶 es la variación de la aceleración centrifuga respecto el

tiempo y hay valores sugeridos del mismo y 𝐴 es el parámetro de la clotoide. Esta es la ecuación intrínseca de la
transición. Entonces para 2 o más puntos tendremos que:
𝐿1 𝑅1 = 𝐿2 𝑅2 = 𝐿3 𝑅3 = 𝐶𝑡𝑡𝑒
Las transiciones se incorporan para: desarrollar el peralte, desarrollar el sobreanchos, evitar cambios bruscos
de recta a curva absorbiendo la aceleración centrifuga. Las propiedades operativas de la clotoide espiral son:
 Normalmente, con combinaciones de alta velocidad y fuerte curvatura, la transición evita invadir el
carril adyacente y mantiene la trayectoria en el propio carril con velocidad uniforme.
 Facilita a los conductores un andar seguro y cómodo de la curva, mantiene al vehículo en su carril sin
que experimente la violenta aparición de la fuerza centrífuga.
 El radio disminuye gradualmente desde infinito en la recta que se conecta con la espiral (TE) hasta el
radio de la curva circular (EC). Desde el fin del arco circular y comienzo de la espiral (CE) se invierte
la variación hasta la unión de la espiral con la recta siguiente (ET).
 La longitud de la transición provee una longitud conveniente para desarrollar las variaciones de
peralte y sobreancho.
 Mejora la apariencia estética al evitar distorsiones visuales y quiebres al principio y final de las curvas
horizontales sin transiciones.
7.7. Longitudes de curva de transición.

La NDG de la DNV indica los valores mínimos de las longitudes de transición que cumplen con las condiciones
de comodidad, apariencia general, apariencia de borde y guiado óptico.
Criterio de comodidad:
Se basa en la obtención de una variación de la aceleración centrifuga en función del tiempo 𝐶 a una tasa
uniforme y cómoda. Se suelen usar valores entre 0.25 𝑚⁄𝑠 3 ≤ 𝐶 ≤ 0.80 𝑚/𝑠 3. Esta tasa de variación de la
aceleración centrifuga se aplica solo sobre la parte de la misma que es tomada por la fricción ya que esta es la
que produce incomodidad.
El Ing. Barnett recomienda un valor de 𝐶 = 0.60 𝑚/𝑠 3 , el cual se aplica en toda la aceleración centrifuga 𝑎𝑐 =
(𝑝 + 𝑓)𝑔. Recordando que Barnett contrarresta el 44% de la aceleración centrifuga con la fricción, la tasa
resultante sobre la parte de la aceleración centrifuga que incomoda al conductor (la parte por fricción 𝑓𝑔) es
0.44𝑥0.6 𝑚⁄𝑠 3 = 0.26 𝑚/𝑠 3 .
La NDG de la DNV, en cambio recomienda un valor de 𝐶 = 0.45 𝑚/𝑠 3 el cual se aplica solo a una parte de la
aceleración centrifuga, la que causa molestias.
Recordando que:
𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑓𝑢𝑔𝑎 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑓𝑢𝑔𝑜 𝑥 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑

𝑎𝑐 = 𝛼𝑔 = (𝑝 + 𝑓)𝑔 = 𝑝𝑔 + 𝑓𝑔 = 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 + 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑉2
𝑎𝑐 = = 𝑝𝑔 + 𝑓𝑔
𝑅
Representando gráficamente estos 2 conceptos mencionados anteriormente (Ing. Barnett y NDG) tendremos
que del análisis resulta la longitud mínima por el criterio de comodidad.
P á g i n a 105 | 188
La curva gruesa representa una curva circular con radio 𝑅 donde intersecta en el punto B a la recta (en la recta
𝑅 = ∞ y 𝑎𝑐 = 0). La curva fina representa una combinación de curva circular y transición, donde la transición
comienza en el punto A y finaliza en el punto C, luego comienza la curva circular de radio 𝑅.
Según Barnett:
Recta Curva
Sin transición
C
A B
Con transición
Recta Transición Curva
𝑉2
𝑎𝑐 = = (𝑝 + 𝑓)𝑔
𝑅
𝐶 = 0.6 𝑚/𝑠 3
𝑡 = 𝐿𝑒 /𝑉
Por relación de triángulos:
𝑉 2 ⁄𝑅 𝑉3
= 𝐶 → 𝐿𝑒 =
𝐿𝑒 ⁄𝑉𝐷 𝐶𝑅
Considerando un valor de 𝐶 = 0.6 𝑚⁄𝑠 3 e introduciendo la velocidad directriz en 𝑘𝑚/ℎ:
(𝑉𝐷⁄3.6)3 𝑉𝐷3
𝐿𝑒 = 0.6 → 𝐿𝑒 =
𝑅 28𝑅
En general se tendrá que:
𝑉𝐷3
𝐿𝑒 𝐶 = = 𝐾 = 𝐶𝑡𝑡𝑒
𝑅
P á g i n a 106 | 188
Según NDG (Ruhle):
Recta Curva
Sin transición
C
A B
Con transición
Recta Transición Curva
𝑝𝑔
𝑉2
𝑎𝑐 = = (𝑝 + 𝑓)𝑔
𝑅
𝑓𝑔
𝐶 = 0.45 𝑚/𝑠 3
𝑡 = 𝐿𝑒 /𝑉
Por relación de triángulos:

𝑓𝑔 𝑉𝑔𝑓
= 𝐶 → 𝐿𝑒 =
𝐿𝑒 ⁄𝑉 𝐶
Insertando 𝑉𝐷 en 𝑘𝑚/ℎ, se tendrá que dividir por un factor de conversión de 3.6 para obtener 𝐿𝑒 en 𝑚,
entonces:
𝑔 𝑉𝐷
𝐿𝑒 = 𝑓
3.6 𝐶
Despejando 𝑓 de la expresión de la aceleración centrifuga y expresando 𝑉𝐷 en 𝑘𝑚/ℎ:
𝑉2 𝑉𝐷2
𝑎𝑐 = = (𝑝 + 𝑓)𝑔 → 𝑓 = −𝑝
𝑅 127𝑅
Reemplazando 𝑓 en la ecuación anterior y 𝑔 = 9.81 𝑚/𝑠 2 , nos queda que:
9.81 𝑉𝐷 𝑉𝐷2 𝑉𝐷 𝑉𝐷2

𝐿𝑒 = ( − 𝑝) → 𝐿𝑒 = 2.725 ( − 𝑝)
3.6 𝐶 127𝑅 𝐶 127𝑅
Para un valor de 𝐶 = 0.45 𝑚/𝑠 3 nos queda que:
P á g i n a 107 | 188
𝑉𝐷3
𝐿𝑒 = 0.04763 − 6.056𝑉𝐷𝑝
𝑅
En la ecuación 𝐿𝑒 se obtiene en 𝑚 si insertamos a 𝑉𝐷 en 𝑘𝑚/ℎ. Ateniéndonos al criterio de comodidad, las
longitudes de transición recomendadas por Barnett son más largas, y por lo tanto más cómodas, que las que se
deducen del criterio de las NDG. La disparidad entre los valores se atenúa porque la NDG tiene en cuenta los
demás criterios.
Criterio de apariencia general:
Establece que la transición debe tener una longitud tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz no tarde
menos de 2 segundos en recorrerla. Expresando la velocidad directriz en 𝑘𝑚/ℎ, tenemos que:
𝑉𝐷
𝑥 = 𝑉𝑡 → 𝐿𝑒 ≥ 2𝑥 → 𝐿𝑒 ≥ 0.56𝑉𝐷
3.6
Criterio de guiado óptico:
Para que la curva de transición sea visualmente significativa algunos proyectistas de origen europeos consideran
que el giro efectuado sobre ella debe ser del orden de los 𝜃 = 3°. En la clotoide el ángulo de giro está dado por:
90 𝐿𝑒 𝜃𝜋 3°𝑥𝜋
𝜃= → 𝐿𝑒 = 𝑅= 𝑅 → 𝐿𝑒 ≥ 0.1𝑅
𝜋 𝑅 90 90
Criterio de apariencia de borde:
La transición debe tener una longitud suficiente para poder desarrollar totalmente el peralte sobre ella. Este
criterio comprende la confortable rotación del vehículo alrededor de un eje longitudinal. Esta rotación está
regulada por la pendiente relativa 𝑖 de la rasante del borde exterior de la calzada con respecto a la rasante del
eje alrededor del cual gira el peralte. Si el pavimento rota muy rápidamente además de ser incomodo presenta
una apariencia desagradable, esto se impide estableciendo una pendiente máxima 𝑖 . Se adopta como valor
límite:
40
𝑖𝑙 (%) =
𝑉𝐷[𝑘𝑚⁄ℎ ]
Puede presentarse 3 casos distintos.
1. Giro alrededor del eje:
𝐿𝑒 = 1.25𝑉𝐷 (𝑎𝑐 + 𝑆)𝑝

Siendo 𝑎𝑐 el ancho de calzada, 𝑆 el sobreancho y 𝑝 el peralte.
2. Giro alrededor del borde interior o exterior:
𝐿𝑒 = 2.5𝑉𝐷[(𝑎𝑐 + 𝑆)𝑝 − ℎ ′ ]
Siendo ℎ ′ la sobre elevación del eje con respecto a los bordes en los tramos rectos.
Recta extendida:
Además debe existir un tramo recto (recta extendida) antes de la curva desde el que comienza a elevarse el
borde externo igual a, expresando a 𝑉𝐷 en 𝑘𝑚/ℎ e 𝑖 en %
𝑧 = 2.5ℎ ′ 𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
P á g i n a 108 | 188
𝑎𝑐[𝑚]
ℎ ′ [𝑚] = 𝑖𝑡
2
Esta recta debe ser mayor a 20 𝑚.
Longitudes de transición a adoptar:
 La longitud adoptada debe ser mayor a 40 metros y múltiplo de 10.

 Establecidos los mínimos valores de 𝐿𝑒 anteriores, el proyectista tiene cierta libertad para superarlas (se
aconseja superarlas en un 50% o 100%).
 En rasantes horizontales o de poca pendiente se debe tener prudencia en la elección de 𝐿𝑒 muy largas
(para evitar problemas de drenaje).
 Tener en cuenta que cuando el peralte gira alrededor de uno de los bordes la longitud mínima, por el 4º
criterio, es el doble del giro alrededor del eje.
 En el caso de caminos con más de 2 trochas debe afectarse al valor adoptado de Le con un coeficiente (de
base empírica) cuyo valor se detalla a continuación: 2 trochas se adopta el valor obtenido por uno de los
4 criterios (longitud mínima), 3 trochas al valor adoptado se lo multiplica por 1,25, 4 trochas al valor
adoptado se lo multiplica por 1,50, 6 trochas al valor adoptado se lo multiplica por 2,00.
7.8. Transición del peralte.

Es el proceso para modificar el perfil de la sección transversal desde el BN (bombeo normal) en recta al perfil
peraltado en curva, y viceversa. Toda curva que requiera peralte debe tener transiciones en la entrada y en la
salida, para favorecer la variación de la curvatura en correspondencia con la variación del peralte y del
sobreancho.
La transición del peralte está compuesta de dos partes: el desarrollo en recta extendida (Rex) y el desarrollo del
peralte (Des). El desarrollo en recta extendida (Rex) se refiere a la rotación del carril exterior desde el bombeo
normal (A) hasta su posición horizontal (B). El desarrollo del peralte (Des) se refiere a la rotación del carril
exterior desde su posición horizontal (B) hasta revertir el bombeo (C) y desde allí la rotación de ambos carriles
hasta el peralte total (E).
Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos con pendiente transversal menor que 2% se limita
a 40 m. Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente para producir hidroplaneo y si los neumáticos
estuvieran desgastados, una profundidad menor sería suficiente.
La pendiente del desarrollo en recta extendida (Rex) es igual que la del desarrollo del peralte (Des), siempre
que se verifique que la longitud con pendiente transversal inferior a 2% no supera los 40 m. En caso contrario la
transición del peralte se realiza según el diagrama de peralte de la lámina modelo incluida en el Atlas de las NDG
de la DNV 2010.
P á g i n a 109 | 188
Cualquiera sea el método para efectuar la transición del peralte, en todos ellos el comienzo de la curva de
transición (punto TE), la mitad exterior de la calzada deberá ser horizontal, con el objeto de que en ningún punto
de la curva la calzada tenga peralte negativo. Los métodos se distinguen según sea la línea elegida como eje de
giro: eje central, borde interior, borde exterior. En la mayoría de los casos se emplea el giro del peralte alrededor
del eje central. Restricciones tales como accesos a propiedad o drenaje en ambiente urbano pueden requerir la
rotación alrededor del borde interior o exterior; en estos casos y cuando la rasante está aplicada en el eje de la
calzada, estas opciones distorsionan la rasante de la línea central que se ve afectada por el peralte. Para evitar
los cálculos de ajuste de la rasante, lo más práctico es trasladar el punto de aplicación de la rasante en toda la
curva y hacia el borde elegido como eje de giro.
Método 1. Giro alrededor del eje central:
Este método se emplea generalmente ya que la deformación general del perfil se reparte uniformemente entre
ambos bordes.
Método 2. Giro alrededor del borde interior:
Se utilizara como excepción en los casos en que el pavimento se encuentre a la altura mínima sobre las cunetas
o napa freática, o la curva se encuentre en correspondencia con obras de arte con tapada mínima.
P á g i n a 110 | 188
Método 3. Giro alrededor del borde exterior.
Este método podrá utilizarse como excepción, cuando por razones estéticas no sea conveniente deformar el
perfil externo, el cual es más notable para los conductores.
7.9. Radios a partir de los cuales no es necesario transición.

Se considera que cuando el desplazamiento entre la curva circular y la tangente al inicio de la transición
(distancia 𝑝) es menor que 0.075 𝑚 no es necesario introducir transición porque el vehículo puede describirla
dentro de los límites de su carril.
7.10. Sobreanchos.
Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad que las rectas, ante el cruce
de vehículos con sentidos opuestos, es necesario introducirles sobreanchos por las siguientes razones:
 El vehículo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas traseras recorren una
trayectoria ubicada en el interior de las descriptas por las ruedas delanteras. Además, el extremo
lateral delantero externo del vehículo, describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas
delanteras.
 La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril por la
menor facilidad para apreciar la posición relativa de sus vehículos en la curva. Esta dificultad
aumenta con la velocidad pero disminuye a medida que aumentan los radios de las curvas
horizontales.
 Se deben considerar 2 sobreanchos, uno que es inversamente proporcional al radio (sobreancho
debido a la geometría del vehículo) y otro que es directamente proporcional a la velocidad directriz
(sobreancho debido a efectos psicológicos por la dificultad del guiado en curva).
Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehículo representativo del tránsito de la ruta.
Dada la gran proporción de vehículos pesados que circulan, esta norma define como vehículo representativo o
de control al camión semirremolque, según práctica de la DNV, que posee las siguientes dimensiones:
 Distancia entre la parte frontal y eje delantero: 𝑙1 = 1.35 𝑚

 Distancia entre el eje delantero y el eje trasero de la unidad tractora: 𝑙2 = 4.3 𝑚
 Distancia entre el eje trasero de la unidad tractora y el eje del semirremolque: 𝑙3 = 9.35 𝑚
P á g i n a 111 | 188
El sobreancho se va a ejecutar cuando el valor obtenido sea mayor o igual a 0.5 𝑚. De la figura siguiente
tendremos que:
𝑅𝑖 ≈ 𝑅
𝑅𝐶 = √𝑅2 − 𝐿22
𝑅𝐴 = √𝑅𝐶2 + (𝐿1 + 𝐿2 )2 = √𝑅2 − 𝐿22 + (𝐿1 + 𝐿2 )2 = √𝑅2 + 𝐿1 (𝐿1 + 2𝐿2 )
𝑅𝐷 = √𝑅𝐶2 − 𝐿23 = √𝑅2 − 𝐿22 − 𝐿23 = √𝑅2 − (𝐿22 + 𝐿23 )
Los sobreanchos seran:
𝑆1 = 𝑅 − 𝑅𝐷 = 𝑅 − √𝑅2 − (𝐿22 + 𝐿23 )
𝑆2 = 𝑅𝐴 − 𝑅 = √𝑅2 + 𝐿1 (𝐿1 + 2𝐿2 ) − 𝑅

𝑉
𝑆𝑣 =
10√𝑅
Para camino de 2 trochas, el sobreancho total sera:
𝑉
𝑆 = 2𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆𝑣 = 2 (𝑅 − √𝑅2 − (𝐿22 + 𝐿23 )) + (√𝑅2 + 𝐿1 (𝐿1 + 2𝐿2 ) − 𝑅) +
10√𝑅
P á g i n a 112 | 188
Para el vehiculo de diseño adoptado, se tendria que:

𝑉
𝑆 = 2𝑥 (𝑅 − √𝑅2 − (4.32 + 9.352 )) + (√𝑅2 + 1.35𝑥 (1.35 + 2𝑥4.3) − 𝑅) +
10√𝑅
𝑉
𝑆 = 2 (𝑅 − √𝑅2 − 105.9) + √𝑅2 + 13.4 − 𝑅 +
10√𝑅
En curvas con transiciones, el sobreancho se debe repartir por partes iguales a ambos lados del eje, sin modificar
la posición del eje de simetría de la calzada respecto al eje de proyecto. La distribución deberá variar linealmente
a lo largo de la longitud de las espirales, para obtener el valor total en todo el desarrollo del arco circular. En la
parte externa de las curvas, el sobreancho no debe sobrepasar las extensiones del borde exterior de las rectas
tangentes por razones estéticas y de seguridad. En curvas sin transicion, el sobreancho se ubicara siempre en el
borde interior de la curva circular y su desarrollo se hara progresivamente a lo largo de la longitud del desarrollo
del peralte. En la tabla se muestran valores de sobreancho para un radio y velocidad dada, calculados para el
vehiculo de diseño adoptado por la NDG de la DNV. Los valores debajo de la linea no se consideran por ser inferior
a 0.5 𝑚.
7.11. Distancia de visibilidad de despeje para maniobra de detención.

Donde haya obstrucciones visuales sobre el lado interior de las curvas y no puedan removerse, tales como
muros, taludes de corte, edificios y barreras de defensa, un diseño
puede requerir un ajuste en la sección transversal normal del
camino, o cambios en el alineamiento, para dar adecuada
visibilidad. Con las muchas variables en los alineamientos, las
secciones transversales, y el tipo y ubicación de las posibles
obstrucciones, normalmente son necesarios estudios específicos
para cada condición.
Para asegurar la distancia de visibilidad de detención se debe

adoptar una distancia 𝑚1 desde el eje del pavimento hacia el
interior de la curva libre de toda obstrucción a la visual con una
altura mayor de 0.40 𝑚 con respecto a la rasante del camino. El
valor de 𝑚1 se obtiene de formula o de ábaco.
P á g i n a 113 | 188
Si la longitud de la curva es mayor que la distancia de visibilidad de detención:
∆º𝜋 𝑎𝑐 𝑆 90𝐷𝑉𝐷 𝑎𝑐 𝑆
𝑆𝑖 𝐷𝑉𝐷 ≤ 𝑅𝑐 → 𝑚1 = (𝑅𝑐 − − ) (1 − cos ( )) + +
180 4 2 𝑎𝑐 𝑆 4 2
(𝑅𝑐 − − ) 𝜋
4 2
Si la longitud de la curva es menor que la distancia de visibilidad de detención:
∆º𝜋 𝐷𝑉𝐷 ∆º𝜋 ∆º 𝑎𝑐 𝑆 ∆º 𝑎𝑐 𝑆
𝑆𝑖 𝐷𝑉𝐷 > 𝑅𝑐 → 𝑚1 = ( − 𝑅𝑐 ) (sin ) + (𝑅𝑐 − − ) (1 − cos ) + +
180 2 180 2 4 2 2 4 2
Si la longitud de la curva es mayor que la distancia de visibilidad de detención:
Si la longitud de la curva es menor que la distancia de visibilidad de detención se puede obtener el valor
consultando el grafico II-9 del atlas de la NDG de la DNV de 1980.
P á g i n a 114 | 188
7.12. Distancia de visibilidad de despeje para maniobra de sobrepaso.

Para asegurar una maniobra de sobrepaso segura se debe adoptar una distancia 𝑚2 desde el eje del pavimento
hacia el interior de la curva libre de toda obstrucción a la visual con una altura mayor de 1.10 𝑚 con respecto a
la rasante del camino.
Si la longitud de la curva es mayor que la distancia de sobrepaso:

90𝐷𝑉𝐴
𝑚2 = 𝑅 (1 − cos ( ))
𝜋𝑅
Si la longitud de la curva es menor que la distancia de sobrepaso se puede obtener el valor consultando el grafico
II-9-a del atlas de la NDG de la DNV de 1980. Como el sobrepaso está prohibido en curvas, este valor no es
necesario calcularlo. Pero debido a que no siempre se sigue esta ley, puede prevenirse esta distancia.
7.13. Cálculo y replanteo de curva horizontal con transición.
Calculo de 𝜃𝑒 y ∆𝑐 :
Tomando un elemento diferencial de la curva de transición (curva entre TE y EC):
𝑑𝐿 = 𝑅𝑑𝜃
La curva de transición, sabemos que responde a una ecuación de la forma:
𝐿𝑅 = 𝐴2
P á g i n a 115 | 188
Para cada par de valores de 𝐿 y 𝑅 la ecuación da una constante igual al parámetro de la espira, por lo tanto para
un punto cualquiera de la transición y para el punto EC se tendrá que:
𝑅𝑐 𝐿𝑒
𝐿𝑅 = 𝐿𝑒 𝑅𝑐 → 𝑅 =
𝐿
Reemplazando en la ecuación diferencial, separando variables e integrando:
𝑅𝑐 𝐿𝑒 𝐿 𝐿2
𝑑𝐿 = 𝑅𝑑𝜃 → 𝑑𝐿 = 𝑑𝜃 → 𝑑𝐿 = 𝑑𝜃 → 𝜃 =
𝐿 𝑅𝑐 𝐿𝑒 2𝑅𝑐 𝐿𝑒
Para el caso particular de que 𝜃 = 𝜃𝑒 se tendrá que 𝐿 = 𝐿𝑒 y nos queda
𝐿2𝑒 𝐿𝑒 90𝐿𝑒
𝜃𝑒 = → 𝜃𝑒 = (𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠) → 𝜃𝑒 = (𝑒𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠)
2𝑅𝑐 𝐿𝑒 2𝑅𝑐 𝜋𝑅𝑐
De la figura se observa además que:
∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒
Calculo de coordenadas 𝑥, 𝑦 de un punto cualquiera de la transición:
Si consideramos un diferencial 𝑑𝐿 de la curva de transición tendremos que:
𝑑𝑥 = 𝑑𝐿 cos 𝜃 𝑦 𝑑𝑦 = 𝑑𝐿 sin 𝜃
Las funciones seno y coseno se expresan como series de la siguiente forma:
∞ ∞
(−1)𝑘 𝜃 2𝑘+1 (−1)𝑘 𝜃 2𝑘
sin 𝜃 = ∑ 𝑦 cos 𝜃 = ∑
(2𝑘 + 1)! (2𝑘)!
𝑘=1 𝑘=1
𝜃 𝜃3 𝜃5 𝜃7 1 𝜃2 𝜃4 𝜃6
sin 𝜃 = − + − … 𝑦 cos 𝜃 = − + − …
1! 3! 5! 7! 0! 2! 4! 6!
1 𝜃2 𝜃4 𝜃6 𝜃 𝜃3 𝜃5 𝜃7
𝑑𝑥 = 𝑑𝐿 [ − + − …] 𝑦 𝑑𝑦 = 𝑑𝐿 [ − + − …]
0! 2! 4! 6! 1! 3! 5! 7!
𝜃2 𝜃4 𝜃6 𝜃 𝜃3 𝜃5 𝜃7
𝑑𝑥 = 𝑑𝐿 [1 − + − …] 𝑦 𝑑𝑦 = 𝑑𝐿 [ − + − …]
2! 4! 6! 1! 3! 5! 7!
Reemplazando 𝜃 según 𝜃 = 𝜃𝑒 (𝐿⁄𝐿𝑒 )2 , integrando y expresando en función de 𝜃:
𝜃2 𝜃4 𝜃6
𝑥 = 𝐿 (1 − + − +⋯)
10 216 9360
𝜃 𝜃3 𝜃5
𝑦 = 𝐿( − + −⋯)
3 42 1320
Despreciando los valores con exponente superior a 4 por ser muy pequeño y no influir en el valor final de 𝑥 e
𝐿2
𝑦, reemplazando 𝜃 = 2𝑅
𝑐 𝐿𝑒
2 4 2 4
𝜃2 𝜃4 1 𝐿2 1 𝐿2 1 𝐿2 1 𝐿2
𝑥 = 𝐿 (1 − + ) = 𝐿 (1 − ( ) + ( ) ) = 𝐿 (1 − ( ) + ( ) )
10 216 10 2𝑅𝑐 𝐿𝑒 216 2𝑅𝑐 𝐿𝑒 40 𝑅𝑐 𝐿𝑒 3456 𝑅𝑐 𝐿𝑒
P á g i n a 116 | 188
2 4
𝐿 𝐿2 𝐿2
𝑥= (100 − 2.5 ( ) + 0.029 ( ) )
100 𝑅𝑐 𝐿𝑒 𝑅𝑐 𝐿𝑒
3 3
𝜃 𝜃3 1 𝐿2 1 𝐿2 1 𝐿2 1 𝐿2
𝑦 = 𝐿( − )=𝐿 ( ( )− ( )
) =𝐿 ( ( )− ( ) )
3 42 3 2𝑅𝑐 𝐿𝑒 42 2𝑅𝑐 𝐿𝑒 6 𝑅𝑐 𝐿𝑒 336 𝑅𝑐 𝐿𝑒
2
𝐿3 𝐿2
𝑦= (1 − 0.01786 ( ) )
6𝑅𝑐 𝐿𝑒 𝑅𝑐 𝐿𝑒
Calculo de 𝑋𝑐 y 𝑌𝑐:
Particularizando las formulas anteriores para las siguientes condiciones:
𝐿𝑒 𝐿𝑒 2 𝐿𝑒 4
𝑆𝑖 𝑥 = 𝑋𝑐 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐿 = 𝐿𝑒 → 𝑋𝑐 = (100 − 2.5 ( ) + 0.029 ( ) )
100 𝑅𝑐 𝑅𝑐
𝐿2𝑒 𝐿𝑒 2
𝑆𝑖 𝑦 = 𝑌𝑐 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐿 = 𝐿𝑒 → 𝑌𝑐 = (1 − 0.01786 ( ) )
6𝑅𝑐 𝑅𝑐
Calculo de 𝑝 y 𝑘:
Al aplicar la transición, para darle espacio entre la recta y la curva circular, ésta tiene que desplazarse hacia su
centro. Así, la curva circular se ubica entre rectas tangentes paralelas a las originales, pero retranqueadas en
una cantidad 𝑝. Con relación al origen de la transición, el centro de la curva circular retranqueada tiene las
coordenadas 𝑘 (abscisa) y 𝑅 + 𝑝 (ordenada), según notación de Barnett para la clotoide.
De la figura anterior se observa que:
𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 (1 − cos 𝜃𝑒 )
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 cos 𝜃𝑒
Desarrollando en serie las funciones seno y coseno, y teniendo en cuenta solo los términos con potencia menor
o igual a 4:
𝜃𝑒2 𝜃𝑒4
𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 (1 − 1 + − )
2! 4!
𝜃𝑒3
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 (𝜃𝑒 − )
3!
Reemplazando 𝑋𝑐 y 𝑌𝑐:
𝐿𝑒 𝜃𝑒 𝐿𝑒 𝜃𝑒3 𝐿𝑒 𝜃𝑒 𝜃𝑒2
𝑝= − →𝑝= (1 − )
12 336 12 28
𝐿𝑒 𝜃𝑒2 𝜃𝑒4
𝑘= (1 − + )
2 30 108
Expresando en función de 𝑅𝑐 :
𝐿2𝑒 𝐿𝑒 2
𝑝= (1 − 0.00893 ( ) )
24𝑅𝑐 𝑅𝑐
P á g i n a 117 | 188
𝐿𝑒 𝐿𝑒 2 𝐿𝑒 4
𝑘= (1 − 0.00833 ( ) + 0.00058 ( ) )
2 𝑅𝑐 𝑅𝑐
Calculo de 𝑇𝑒 y 𝐸𝑒:
De la figura puede deducirse que:

∆
𝑇𝑒 = (𝑅𝑐 + 𝑝) tan + 𝑘
2
∆ ∆
𝐸𝑒 = (𝑅𝑐 + 𝑝) sec − 𝑅𝑐 𝑜 𝑠𝑖𝑛𝑜 𝐸𝑒 = (𝑅𝑐 + 𝑝) (sec − 1) + 𝑝
2 2
Calculo de 𝑇𝐶 y 𝑇𝐿:
𝑌𝑐
𝑇𝐶 =
sin 𝜃𝑒
𝑌𝑐
𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 −
tan 𝜃𝑒
Calculo de la longitud de la curva circular 𝐿𝑐 :
𝜋𝑅𝑐 ∆
𝐿𝑐 = − 𝐿𝑒
180
Calculo de la cuerda de la espiral 𝐶𝐿:
𝐿𝑒 2
𝐶𝐿 = 𝐿𝑒 (1 − 0.11 ( ) )
𝑅𝑐
Calculo de la longitud de la curva con transición 𝐿 𝑇 :
𝐿 𝑇 = 𝐿𝑐 + 2𝐿𝑒
Calculo de progresivas:
𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝑃𝐼 = 𝑑𝑎𝑡𝑜
𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝑇𝐸 = 𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝑃𝐼 − 𝑇𝐸
𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝐸𝐶 = 𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒
𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝐶𝐶 = 𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝐸𝐶 + 0.5𝐿𝑐
𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝐶𝐸 = 𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝐶𝐶 + 0.5𝐿𝑐
𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝐸𝑇 = 𝑃𝑟𝑜𝑔. 𝐶𝐸 + 𝐿𝑒
Replanteo de las coordenadas 𝑥, 𝑦 de la transición:
Mediante el método de las coordenadas:

2 4
𝐿 𝐿2 𝐿2
𝑥= (100 − 2.5 ( ) + 0.029 ( ) )
100 𝑅𝑐 𝐿𝑒 𝑅𝑐 𝐿𝑒
2
𝐿3 𝐿2
𝑦= (1 − 0.01786 ( ) )
6𝑅𝑐 𝐿𝑒 𝑅𝑐 𝐿𝑒
P á g i n a 118 | 188
Replanteo de la curva circular:
Mediante el método de las coordenadas, replanteando desde la tangente a 𝐸𝐶
𝑦 = 𝑅𝐶 − √𝑅𝑐2 − 𝑥 2
P á g i n a 119 | 188
P á g i n a 120 | 188
P á g i n a 121 | 188
P á g i n a 122 | 188
P á g i n a 123 | 188
P á g i n a 124 | 188
P á g i n a 125 | 188
Unidad VIII: Diseño Geométrico. Rasante Y Pendiente.
8.1. Rasante.
Las proyecciones verticales de la línea de eje del camino generan una superficie reglada denominada cilindroide
que desarrollada en un plano da lugar a la. La cota es la componente z.
La rasante de un camino es una línea que representa en un plano las cotas, elevaciones o niveles de los puntos
de la línea de referencia de la calzada. Generalmente esta línea de referencia es el eje de la calzada o eje
geométrico; en caminos de calzada divididas con mediana ancha es el borde interno de cada calzada, y en ramas
es el borde elegido como eje de replanteo.
La rasante podría ser idealmente una línea continua trazada hábilmente a mano levantada o con la ayuda de
una regla flexible, sin necesidad de responder a una expresión analítica conocida, mientras cumpla con los
distintos requerimientos.
Por razones prácticas de proyecto cálculo replanteo y construcción la rasante está conformada normalmente
por una serie de líneas rectas conectadas por curvas verticales de simple expresión analítica.
P á g i n a 126 | 188
En el proyecto de la rasante se puede distinguir a grandes rasgos dos características principales: forma y posición.
1. La forma: Comprende la combinación de pendientes y curvaturas, depende básicamente de la

ponderación de los factores técnico-funcionales, de seguridad y estéticos.
2. La posición: Se refiere a la altura respecto al perfil del terreno natural depende básicamente de los
factores técnicos, económicos y constructivos. La rasante puede sufrir pequeños ajustes, subiendo o
bajando su posición, por razones económicas para modificar el movimiento de suelo.
Por ejemplo, una rasante cuya forma satisface los requerimientos técnicos-funcionales, de seguridad y estéticos,
puede variarse en posición (subir o bajar la rasante) para que sin menoscabo de aquellos, pueda satisfacer más
ajustadamente el factor económico que está asociado al movimiento de suelo.
8.2. Factores que influyen en el trazado de la rasante.

En términos generales puede decirse que a igualdad de topografía, la forma de la rasante será más suave y
tendida y su posición más alta, cuanto mayor sea el volumen del tránsito y además su paquete estructural. Los
factores que influyen son factores técnicos-funcionales y de seguridad, estética y economía.
Técnicos-funcionales y de seguridad:
Son aquellos que determinan la forma de la rasante. La suavidad y armónica combinación de pendientes y curvas
dependerá del tránsito y la topografía, que quedan expresadas en función de la velocidad directriz. Otros factores
importantes son el agua, el desagüe, puntos de control y procedimientos de construcción.
3. Transito-topografía:
1. Velocidad directriz.
2. Distancias visuales.
3. Pendientes y curvaturas.
4. Comodidad.
5. Coordinación planimetría.
4. Agua:
1. Alturas mínimas sobre nivel máximo de aguas superficiales (temporaria o permanente) y
subterránea.
5. Desagüe:
1. Altura mínima sobre fondo de cuneta.
2. Pendiente para desagüe de la calzada.
3. Pendiente para desagües longitudinales.
6. Puntos de control:
1. Intersecciones, distribuidores, separaciones de nivel, cruces viales, cruces ferroviarios, cruces
fluviales.
2. Gálibos verticales, la NDG de 1980 adoptaba 4.8 m, y la NDG 2010 adopta el valor de 5.1 m como
gálibo vertical libre mínimo. El proyectista tendrá en cuenta posibles repavimentaciones que
puedan disminuir el gálibo durante el periodo de servicio del camino.
P á g i n a 127 | 188
3. Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas, túneles, viaductos,

cobertizos).
4. Tapada mínimas y máximas de alcantarillas.
5. Cruces de servicios públicos aéreos y subterráneos.
7. Procedimientos de construcción:
1. Espesor de pavimento.
2. Espesor mínimo de las capas de suelo a compactar.
Económicos:
Normalmente a mejores condiciones geométricas aumentan los costos de construcción y disminuyen los costos
de operación, y de accidentes. El objetivo del proyectista será hallar el punto óptimo entre estas variables,
basado en su experiencia y buen juicio.
En el trazado de la rasante, el proyectista demuestra su capacidad cuando reduce los costos de construcción sin
detrimento de las características de la seguridad y funcionales. En pocas palabras, cuando lograda la forma
general ajusta la posición en procura de los siguientes objetivos:
8. Compensación transversal y longitudinal del movimiento de suelo en función de la seguridad vial

(mejores taludes con mayores zonas de despeje y eliminación de barreras de seguridad especialmente
en zonas de posibles accidentes como curvas horizontales con pendientes longitudinales).
9. Optimización del transporte de suelos (posibles depósitos de suelo a los costados del camino en función
de la seguridad vial).
10. Reducción del movimiento de suelos.
11. Reducción de los desmontes en roca.
12. Reducción de la longitud de alcantarillas (jota).
13. Reducción de la necesidad de barreras de seguridad.
14. Reducción de la altura de rasante innecesaria en procura de mejores taludes.
Estéticos:
En consideración a los factores estéticos debe proyectarse la rasante teniendo en cuenta el alineamiento
planimétrico para entender la realidad tridimensional a ser observada por el conductor: usuario del proyecto.
Debe evitarse continuos quiebres del perfil altimétrico, ya sean reales o aparentes y las curvas verticales deben
ser de longitudes visuales apreciables. Son sumamente desagradables las desapariciones y apariciones del perfil,
tipo montaña rusa. El ideal es que el camino vaya apareciendo en forma gradual y continua a la vista del
conductor.
Un camino agradable a la vista, además de sus valores estéticos proporciona ventajas utilitarias al permitir un
manejo distendido y una circulación previsible libre de sorpresas con beneficios sobre la seguridad y la capacidad
del camino.
P á g i n a 128 | 188
8.3. Pendientes.
En principio, un camino es simplemente un plano inclinado; uno de los inventos más elementales del hombre.
La inclinación del plano del camino es un factor que influye en distintos aspectos: costos, operación, seguridad,
estética. La influencia sobre la operación de los vehículos es general, pero se hace sentir más fuertemente sobre
la velocidad de los camiones que sobre los vehículos livianos.
Se denomina pendiente de un alineamiento longitudinal a: “La inclinación de

la rasante (o de la tangente a la rasante), en un punto dado respecto del plano
horizontal (relación entre y/x), y su valor se expresa habitualmente en %. En el
sentido de las progresivas las pendientes ascendentes son (+) y las descendentes
negativas”. Una pendiente del 10% significa que existe una relación de 𝑦/𝑥
igual a 10/100, es decir igual a 0.1 𝑚/𝑚. También puede decirse que cada 100
metros en longitud, se eleva o desciende 10 metros en vertical.
Generalmente, los automóviles livianos pueden ascender fácilmente pendientes empinadas de 4% o 5% sin
pérdida apreciable de velocidad. Los estudios muestran que el funcionamiento en 3% de subida, respecto a una
línea horizontal, sólo tiene un ligero efecto en las velocidades de los automóviles. En pendientes más empinadas,
se observa una disminución progresiva de la velocidad con un aumento de las pendientes. En bajadas, los autos
adquieren velocidades por lo general ligeramente superiores a los tramos horizontales.
El efecto de las pendientes en la velocidad de camiones es mucho más pronunciado que en los autos. El
promedio de velocidad de camiones en tramos a nivel se aproxima a la velocidad media de los autos. Los
camiones muestran hasta un 5% de aumento en la velocidad de bajadas y alrededor de un 7% o más de
disminución de velocidad en las subidas en comparación con la operación en zona llana. En subidas, las
velocidades máximas que pueden ser mantenidas por un camión dependen principalmente de la longitud, la
pendiente y la relación peso/potencia, que es el peso bruto del vehículo, dividido por la potencia del motor; los
vehículos con similar tasa peso/potencia poseen similares características de operación.
Una relación peso/potencia asegura un mínimo de velocidad de arrastre en determinada pendiente. También
hay evidencias de que los coeficientes peso/energía de los camiones han mejorado en los últimos años; es decir
el rendimiento de camiones mejora paulatinamente.
8.4. Pendientes máximas.

Para su determinación se toma como referencia la incidencia sobre vehículos pesados, de tal forma que permita
su ascenso de manera uniforme. No obstante las pendientes limite que permitan una operación razonable y
segura están condicionadas además por los siguientes factores: clima (heladas y nevadas), altitud (reducción de
la capacidad tractora del motor del vehículo), volumen de tránsito, composición de tránsito, velocidad de diseño,
nivel de servicio.
Las pendientes máximas a la cual pueden subir los camiones, y el coeficiente de fricción longitudinal
desarrollado (despreciando la resistencia del aire) están relacionadas por la ecuación:
𝑃𝑎 𝑓 = (𝑃𝑐 + 𝑃𝑟 )(𝑟 + 𝑖𝑚 )
Siendo 𝑃𝑎 Peso adherente, 𝑓 Coeficiente de fricción, 𝑃𝑐 Peso del camión, 𝑃𝑟 Peso del remolque, 𝑟 Coeficiente de
resistencia a rodamiento (resistencia a la tracción en recta y en horizontal por unidad de peso) e 𝑖𝑚 Pendiente
máxima. De la expresión anterior, despejando a pendiente máxima tenemos que:
𝑃𝑎 𝑓
𝑖𝑚 = − 𝑟
𝑃𝑐 + 𝑃𝑟
P á g i n a 129 | 188
Además podemos considerar las siguientes aproximaciones, donde:

2 3
𝑃𝑎 = 𝑃𝑐 𝑃𝑟 = 𝑃𝑐
3 4
𝑟 = 0.015 𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑐𝑜 𝑟𝑢𝑔𝑜𝑠𝑜
𝑓 = 0.30 𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑐𝑜 𝑟𝑢𝑔𝑜𝑠𝑜 𝑦 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜
Estos dos últimos valores de 𝑟 y 𝑓 hacen referencia a las condiciones más desfavorables posibles. En los cálculos
de pendientes los valores del coeficiente de fricción y resistencia a rodamiento, corresponden a calzadas
pavimentadas, esto se debe ya que hay que prever que en caminos no pavimentados en un futuro se los
pavimente.
Reemplazando estos valores tendremos que, para el caso más desfavorable la pendiente máxima es:
2 2
𝑃𝑐 𝑥0.3 𝑥0.3
𝑖𝑚 = 3 − 0.015 = 3 − 0.015 = 0.10 = 10%
3 3
𝑃𝑐 + 𝑃𝑐 1+
4 4
Para camiones sin remolque y automóviles tendremos que la pendiente máxima será:
2 2
𝑃𝑐 ∙ 0.3 ∙ 0.3
𝑖𝑚 = 3 − 0.015 = 3 − 0.015 = 0.18 = 18%
𝑃𝑐 1
Además debemos considerar que si en la zona se forma hielo en la calzada, el valor de 𝑓 será 0.10, y
reemplazando anteriormente tendremos que para camiones con remolque 𝑖𝑚 = 2% y para camiones sin
remolque 𝑖𝑚 = 5%.
Es aconsejable para caminos con proporción de camiones considerables, no superar pendientes del 6% o 7%,
para evitar llegar a los límites de fricción.
Pero para caminos con formación de hielo frecuente en la calzada y proporción de camiones altos, no hay que
superar el 2%.
Estos valores están sujetos a las condiciones topográficas del

lugar, en caso de no ser posible elección de valores en estos
rangos, se acepta una tolerancia. En las planillas del atlas de
las NDG de la DNV aparecen los rangos de pendientes
deseables y máximas aceptables para los distintos caminos
según su categoría, topografía y velocidad, hasta 500 metros
sobre el nivel del mar. Se recomienda usar siempre pendientes
menores que las máximas. Las pendientes máximas se podrán
aumentar hasta un 1% en casos excepcionales siempre y
cuando las longitudes de las mismas no excedan las longitudes
máximas. Y podrán disminuirse cuando sus longitudes excedan
las máximas. Es aconsejable además establecer una pendiente
mínima por razones de desagüe del agua de lluvia, que para
pavimentos con cordones la mínima es de 0.35% o 0.5%.
P á g i n a 130 | 188
8.5. Pendientes de equilibrio.

Las pendientes que permiten a un automóvil bajar a velocidad uniforme, sin tracción del motor, se denominan
pendientes de equilibrio. Si dicha velocidad uniforme se hace igual a la velocidad directriz, que es la máxima que
puede desarrollar un vehículo con seguridad, tendremos que la pendiente de equilibrio está dada por:
C∙Υ 𝑆
𝑖𝑒 = 𝑟 + ⋅ ⋅ 𝑉𝐷2
2⋅𝑔 𝑃
Siendo 𝑖𝑒 Pendiente de equilibrio, 𝑟 Resistencia a la tracción en recta (0.01 para autos y 0.015 para camiones),
Υ Peso específico del aire (1.22 𝑘𝑔/𝑚 3 a 15º𝐶 y 1 𝑎𝑡𝑚) C Coeficiente aerodinámico (0.5 para autos y 0.9 para
camiones) 𝑔 Aceleración de la gravedad igual a 9.8 𝑚/𝑠 2 , 𝑆 Superficie de sección transversal máxima del vehículo
(2 𝑚 2 para autos y 8 𝑚 2 para camiones) 𝑃 Peso del vehículo en 𝑘𝑔 (1000 𝑘𝑔 para autos y 18000 𝑘𝑔 para
camiones, 𝑉𝐷 Velocidad directriz.
Reemplazando en la ecuación anterior tendremos que, para

camiones:
0.9 ∙ 1.22 8
𝑖𝑒 = 0.015 + ⋅ ⋅ 𝑉𝐷2
2 ⋅ 9.81 18000
𝑖𝑒 = 0.015 + 0.000002 ⋅ 𝑉𝐷2
Y para autos tendremos que la expresión es:
0.5 ∙ 1.22 2
𝑖𝑒 = 0.01 + ⋅ ⋅ 𝑉𝐷2
2 ⋅ 9.81 1000
𝑖𝑒 = 0.01 + 0.000005 ⋅ 𝑉𝐷2
Entonces teniendo como dato la velocidad directriz 𝑉𝐷 en 𝑘𝑚/ℎ,
podemos calcular la pendiente de equilibrio. En el cuadro
siguiente tenemos las pendientes para distintas velocidades.
Para camiones solo se calcula hasta 110 𝑘𝑚/ℎ porque no pueden
circular a velocidades mayores.
8.6. Pendientes nocivas.

Las pendiente de gran longitud mayores que las de equilibrio son nocivas ya que los vehículos al bajar, deben
disipar parte de su energía en frenar, exigiendo un consumo adicional de esta.
Esta circunstancia influye notablemente en los costos de operación de vehículos en los caminos con altos
volúmenes de tránsitos, por ello es deseable no diseñar pendientes mayores a 3% o 4% cuando hay longitudes
apreciables y alto contenido de camiones.
8.7. Longitudes de pendientes.

La pendiente en sí misma, no es un control completo del proyecto, sino que también hay que tener en cuenta la
longitud de una dada pendiente particular, en relación con la deseable velocidad de operación. La longitud de
pendiente es la proyección de la rasante del camino sobre el plano horizontal.
La longitud del tramo con una determinada pendiente, es importante analizarlo, porque de esta longitud va a
depender la reducción de velocidad que va a sufrir un determinado vehículo al circular por dicha vía. Para ello se
definen distintos tipos de Longitudes.
P á g i n a 131 | 188
8.8. Longitud critica.

La longitud critica se define como la máxima longitud deseable de un camino de dos trochas con una rasante de
pendiente dada, que origina una reducción en la velocidad media de marcha de los vehículos comerciales
(180 𝑘𝑔/𝐻𝑃) de aproximadamente 25 𝑘𝑚/ℎ. Para cada velocidad directriz se halla una relación entre la longitud
y la pendiente. Como estas relaciones son prácticamente las mismas para diversas velocidades, se ha
determinado una única relación que vincula la longitud y la pendiente, independientemente de la velocidad.
Dicha relación es:
𝐻𝑐
𝐿𝑐 =
(𝑖 − 0.014)
Donde 𝐿𝑐 esta expresado en 𝑚 y 𝐻𝑐 también. Para un valor de Δ𝑉 = 25 𝑘𝑚/ℎ se tiene que 𝐻𝑐 = 9 𝑚, por lo
que:
9
𝐿𝑐 =
(𝑖 − 0.014)
La última expresión es válida si el tramo precedente a la pendiente es horizontal y de longitud suficiente, es decir
que tenga una longitud suficiente para alcanzar la velocidad directriz necesaria en el inicio de la pendiente.
Ahora, podemos hacer algunas consideraciones respecto a la diferencia de 25 𝑘𝑚/ℎ. Si la pendiente ascendente
está precedida por una descendente y si el diseño lo permite, se puede considerar que la velocidad con la que
comienza a ascender el vehículo la pendiente es de un 5 a 15 𝑘𝑚/ℎ mayor a la considerada si el tramo
precedente fuera recto, debido al impulso que tiene el vehículo al descender la pendiente anterior, entonces se
admite que la disminución de la velocidad sea de 30 o 40 𝑘𝑚/ℎ envés de 25 𝑘𝑚/ℎ.
Pero en cambio si la pendiente precedente también es ascendente, se tendrá que la disminución de velocidad
debería ser inferior a los 25 km/h.
Entonces la formula aproximada que vincula a la velocidad con las variables de longitud y pendiente es:
P á g i n a 132 | 188
0.36∆𝑉
𝐿𝑐 =
(𝑖 − 0.014)
Donde ∆𝑉 será la disminución de velocidad admisible en la pendiente ascendente. Hasta aquí describimos el
método analítico para la obtención de la longitud crítica.
También puede determinarse la longitud crítica mediante un Abaco, en la gráfica el parámetro es la diferencia
de velocidades, y se ingresa con el valor de la pendiente, hasta tocar la curva con la variación de velocidad
deseada, y se desciende para obtener la longitud crítica. Las curvas por debajo de Δ𝑉 = 25 𝑘𝑚/ℎ se usan para
pendientes ascendentes precedidas por una pendiente ascendente, y las que están por encima para pendientes
ascendentes precedidas por una descendiente.
Si la longitud de una pendiente es menor que la crítica, la operación es aceptable para el tipo de vehículo
considerado y para todos aquellos de menor relación peso-potencia.
8.9. Longitud máxima.

Lo recomendable es no superar las longitudes críticas, pero hay situaciones que la topografía no permite utilizar
dichas longitudes, entonces se establecen longitudes máximas. Se fija como valor máximo aquella que produce,
para la corriente de tránsito en la hora pico, un grado de congestión que se encuentra en el extremo de lo
tolerable (volúmenes de servicios del cuadro siguiente). Para el caso de pendientes o conjunto de pendientes
aisladas, de longitudes mayores a 4 𝑘𝑚, se ha aceptado como nivel de servicio tolerable a un valor comprendido
entre los volúmenes generales de servicio dados por el cuadro siguiente y la capacidad del camino.
El camión tipo adoptado para la determinación del grado de congestión es de, para caminos de 2 trochas
indivisas de 150 𝑘𝑔/𝐻𝑃, y para caminos de dos calzadas divididas de 90 𝑘𝑔/𝐻𝑃.
Para caminos de montaña de categoría I, con 2 calzadas divididas de 7 𝑚 de ancho cada una, baquinas de 3 𝑚 y
velocidad media de marcha de 80 𝑘𝑚/ℎ, se ha considerado el gradiente de las pendientes aisladas y sus
longitudes correspondientes (no superiores a 4 𝑘𝑚), de tal manera que los volúmenes de la hora punta del
tránsito futuro de diseño que soporte, lleguen aproximadamente al 70% de la capacidad del camino. Para este
tipo de camino, este volumen es un promedio entre el correspondiente a un nivel de servicio D y la capacidad
del camino.
Del manual de capacidad de camino se deduce que, para determinado valor dado de porcentaje de camiones,
de relación entre el T.M.D.A. y volumen de diseño (volumen de la trigésima hora) para una sola dirección del
tránsito y de T.M.D.A, existe un determinado valor de equivalente en automóviles de un camión medio que
asciende una pendiente. A su vez, para cada valor de equivalente en automóviles existen diversas combinaciones
P á g i n a 133 | 188
de pendientes y longitudes. En el primero de los siguientes gráficos (grafico II-15 del atlas de la NDG de la DNV
de 1980), para caminos de clase I, pueden determinarse, dado los volúmenes y composición del tránsito, las
longitudes tolerables de las pendientes. Este grafico también puede usarse en caminos de la misma categoría en
zonas onduladas y llanas.
También puede deducirse del manual de capacidad relaciones similares para caminos de clase II y III en zonas
montañosas, llanas u onduladas. Con lo cual en la segunda grafica de las dos siguientes (grafico II-16 del atlas de
la NDG de la DNV de 1980), se pueden determinar las longitudes tolerables de las pendientes.
Para determinar las longitudes máximas gráficamente (con los gráficos II-15 y II-15 mencionados), se ingresa por
un lado con la altura respecto al nivel del mar 𝐻 (parte superior derecha), hasta tocar la curva correspondiente
a la pendiente (primer punto) y por el otro lado ingresando con el T.M.D.A (parte inferior derecha si es zona rural
o izquierda si es zona urbana) hasta tocar la curva correspondiente al porcentaje de camiones (segundo punto).
Luego se traza una horizontal respecto al primer punto y una vertical respecto al segundo y donde se unen esos
puntos en alguna curva del centro, obtendremos la longitud máxima. Los valores de 𝐻𝑚 e 𝑖0 también pueden
obtenerse de la misma grafica teniendo como datos, T.M.D.A, 𝐻 y porcentaje de camiones.
Ahora bien, para pendientes aisladas mayores que 2.5 %, se ha determinado que la relación aproximada que
liga la pendiente de un camino con su longitud, de manera de no producir un grado de congestión mayor que lo
tolerable, tiene la siguiente forma:
𝐻𝑚
𝐿=
(𝑖 − 𝑖0 )
Aquí 𝑖 y 𝐿 son las pendiente y longitud

respectivamente, 𝐻𝑚 es un valor que depende de la
altura sobre el nivel del mar, 𝑖0 es también una
magnitud que depende de la altura sobre el nivel del
mar y también del volumen y composición del tránsito.
En el siguiente cuadro podemos obtener los valores

de 𝐻𝑚 e 𝑖0 a partir de los volúmenes medio diario y el
porcentaje de camiones, para un camino de dos
trochas a una altura media de 500 metros sobre el
nivel del mar.
Los valores de los gráficos II-15 y II-16 son aplicables a pendientes aisladas de no más de 4 𝑘𝑚, ya que los
volúmenes de tránsitos superan en algo, a los niveles generales de servicio que corresponden al camino
proyectado.
En cambio para pendientes medias generales que se desarrollen en más de 10 𝑘𝑚, se consideran aceptables
aquellos valores que no originen un nivel de servicio más bajo que el consignado en el cuadro de volúmenes
medios diarios anuales de servicio mencionado anteriormente para las respectivas categorías de camino.
Las tablas 14 y 15 del atlas de las NDG de la DNV de 1980 determinan los valores de estas pendientes medias
generales, para caminos en zonas llanas, onduladas o montañosas.
La variación de la potencia de un motor, al aumentar la altura sobre el nivel del mar, se debe al descenso de la
temperatura ambiente y al descenso de la presión barométrica. En los cuadros II-15 y II-16 se tuvo estas
consideraciones.
P á g i n a 134 | 188
P á g i n a 135 | 188
P á g i n a 136 | 188
8.10. Efecto de las pendientes en los vehículos. Graficas.

Se estudia en especial el efecto que tienen las pendientes en los vehículos de diseño adoptados, que en el caso
de la DNV son camiones con relación peso potencia de 180 𝑘𝑔⁄𝐻𝑃 , 150 𝑘𝑔⁄𝐻𝑃 y 90 𝑘𝑔⁄𝐻𝑃 .
El principal efecto que produce las pendientes en los vehículos es la de reducir o aumentar su velocidad
significativamente, lo cual puede llegar a producir, en el peor de los casos, problemas de largas colas de autos
en pendientes empinadas y muy extensas.
El estudio de este efecto de las pendientes en los vehículos de diseño se hace mediante graficas que relacionan
la pendiente, la longitud recorrida y la velocidad del mismo. Son graficas que poseen 3 familias de curva (2 con
líneas de trazo y una con línea continua).
Primero hay que mencionar las 10 posibilidades de combinaciones de pendientes que se pueden formar,
considerando positiva (+) cuando es ascendente en el sentido de la progresiva, negativa (-) cuando es
descendente en el sentido de la progresiva y cero (0) cuando es horizontal, entonces tendremos que las
posibilidades serán:
1. Cero – Positiva.
2. Cero – Negativa.
3. Positiva – Cero.
4. Negativa – Cero.
5. Positiva – Negativa.
6. Negativa – Positiva.
7. Positiva – Más Positiva.
8. Más Positiva – Positiva.
9. Negativa – Más Negativa.
10. Más Negativa – Negativa.
Cuando hablamos de más negativa o más positiva nos referimos a que la pendiente cambia por ejemplo de -2%
a -3%, o bien de 2% a 3%. Con los ábacos podemos calcular la velocidad de salida final de un vehículo cuando
ingresa con una cierta velocidad inicial en una pendiente y recorre una cierta longitud, la longitud recorrida para
cierta disminución de velocidad, los puntos y las longitudes donde sería necesario colocar carriles auxiliares,
tratamiento de combinaciones de pendientes, etc.
Como dijimos, los ábacos están formados por 3 familias de curvas, una gruesa que representan las pendientes
positivas, y 2 de trazo que una es para pendientes positivas y otra para pendientes negativas. Podría decirse
también que son 4 familias de curva donde la de pendiente cero es una familia de curva independiente a las
demás ya que es un caso particular. Cuando las curvas se vuelven horizontales, indica que el vehículo no puede
descender más la velocidad y alcanza lo que se llama velocidad de gateo, en este punto puede seguir escalando
la pendiente pero sin descender la velocidad.
Supongamos que un camión con relación peso-potencia de 90 𝑘𝑔/𝐻𝑃 viene viajando a una velocidad inicial de
𝑉𝑖 = 65 𝑘𝑚/ℎ y entra desde una recta horizontal a una pendiente del 3% y recorre una longitud 𝐿 = 690 𝑚, el
problema sería determinar la variación de velocidad y la velocidad final. Para resolver el problema, ingresamos
con el valor de la velocidad 𝑉𝑖 por el eje de las ordenadas con una horizontal hasta tocar la curva de línea gruesa
correspondiente a la pendiente del 3%, desde aquí trazamos una vertical hacia abajo hasta el eje de las abscisas
y sobre este nos desplazamos una distancia de 690 𝑚 y subimos con una vertical hasta volver a tocar la curva
gruesa del 3%. Luego con una horizontal volvemos a tocar el eje de las ordenadas y leemos en la escala la
velocidad final que tiene el vehículo en este punto, y se obtiene una velocidad de 𝑉𝑓 = 58 𝑘𝑚/ℎ, la variación de
velocidad será de ∆𝑉 = 7 𝑘𝑚/ℎ.
P á g i n a 137 | 188
Supongamos ahora que el mismo vehículo se encuentra en una pendiente del 4% cuya velocidad inicial fue de
𝑉𝑖 = 80 𝑘𝑚/ℎ, y se desea determinar la longitud que ha recorrido cuando se produce un ∆𝑉 = 25 𝑘𝑚/ℎ.
Recordemos que la NDG establece que este es el máximo valor que puede desacelerar un vehículo que escala
una pendiente (cuando se encuentra en una pendiente ascendente sin cambiar la misma), si este valor es mayor
habría que añadir un carril auxiliar o cambiar el juego de pendientes. La velocidad final será de 55 𝑘𝑚/ℎ,
entonces ingresando con una horizontal desde 80 𝑘𝑚/ℎ hasta tocar la curva gruesa del 4% y bajo con una
vertical hasta el eje de las abscisas y leo la longitud obtenida, luego ingreso con otra horizontal desde 55 𝑘𝑚/ℎ
hasta tocar la curva gruesa del 4% y bajo con una vertical hasta el eje de las abscisas y leo la longitud. La
diferencia de ambas longitudes será la longitud recorrida que será de 𝐿 = 750 𝑚.
Supongamos ahora que tenemos un juego de pendientes 𝑖1 = 3% 𝐿1 = 500 𝑚 𝑖2 = 5% 𝐿2 = 400 𝑚 y la

velocidad inicial es de 80 𝑘𝑚/ℎ, el problema será determinar la velocidad final. Ingresamos con una horizontal
desde 𝑉 = 80 𝑘𝑚/ℎ hasta tocar la línea gruesa del 3%, bajamos con una vertical hasta el eje de las abscisas y
sobre este nos desplazamos una longitud de 𝐿1 = 500 𝑚 y subimos con una vertical nuevamente hasta la línea
gruesa del 3%. En este último punto trazamos una horizontal hacia la izquierda hasta encontrar la curva gruesa
del 5% y bajamos con una vertical hasta las abscisas, de aquí nos desplazamos 𝐿2 = 400 𝑚 y subimos con la
vertical hasta la curva gruesa del 5% nuevamente. En este punto trazamos una horizontal hasta el eje de las
ordenadas y obtenemos el valor de la velocidad final que es de 49 𝑘𝑚/ℎ. Se observa que ∆𝑉 = 31 𝑘𝑚/ℎ que es
mucho mayor a lo que permite la norma, recordemos que cuando a la pendiente ascendente le sigue otra
ascendente de mayor pendiente la variación de velocidad permitida es inferior a 25 𝑘𝑚/ℎ, por lo tanto es
necesario cambiar el juego de pendientes.
Supongamos ahora que tenemos un juego de pendientes 𝑖1 = −2% 𝐿1 = 200 𝑚 𝑖2 = +5% 𝐿2 = 1500 𝑚 y la
velocidad inicial es de 70 𝑘𝑚/ℎ, el problema será determinar la velocidad final. Ingresamos con una horizontal
desde el valor de 70 𝑘𝑚/ℎ hasta tocar la curva de trazo correspondiente a la pendiente del −2% y bajo con una
vertical hasta el eje de las abscisas, mos desplazamos una distancia de 𝐿1 = 200 𝑚 y subimos nuevamente hasta
la curva de trazo correspondiente a la pendiente del −2%. De aquí trazo una horizontal hacia la izquierda hasta
tocar la curva gruesa correspondiente al 5%, bajohasta el eje de las abscisas y me desplazo 𝐿2 = 1500 𝑚 y
vuelvo asubir con una vertical hasta la curva gruesa del 5%, finalmente trazo una horizontal hasta el eje de las
ordenadas y obtengo la velocidad final que es de 38 𝑘𝑚/ℎ. Se observa que ∆𝑉 = 32 𝑘𝑚/ℎ, pero como a la curva
descendente inicial le sigue una ascendente se acepta una disminución de hasta 30 o 40 𝑘𝑚/ℎ. Se puede ver
además como se alcanzó la velocidad de gateo en este punto y el vehículo no puede descender más su velocidad
en la pendiente del 5%, si pasara a una pendiente mayor, la velocidad seguiría descendiendo. Si pasara a una
pendiente menor y positiva la velocidad aumentaría hasta alcanzar la velocidad de gateo en esta o hasta cambiar
de pendiente nuevamente.
Supongamos ahora que tenemos un juego de pendientes 𝑖1 = 5% 𝐿1 = 500 𝑚 𝑖2 = 2% 𝐿2 = 400 𝑚 y la

velocidad inicial es de 70 𝑘𝑚/ℎ, el problema será determinar la velocidad final. Desde 70 𝑘𝑚/ℎ trazamos una
horizontal hasta la curva gruesa del 5%, bajamos y nos desplazamos 𝐿1 = 500 𝑚 y volvemos a subir hasta la
curva gruesa del 5%, ahora habría que cambiar hacia la pendiente positiva del 2% pero como vemos no podemos
tocar la curva gruesa del 2% y es aquí donde se usa la curva de trazos positivas (cuando a una pendiente
ascendente positiva le sigue otra pendiente ascendente positiva menor), entonces trazamos una horizontal hasta
tocar la curva de trazo del 2%, trazamos una vertical hacia abajo, nos desplazamos 𝐿2 = 400 𝑚, subimos hacia
la curva de trazo del 2% nuevamente y trazamos una horizontal al eje de las abscisas para obtener la velocidad
final, que es de 55 𝑘𝑚/ℎ. Finalmente ∆𝑉 = 15 𝑘𝑚/ℎ.
P á g i n a 138 | 188
P á g i n a 139 | 188
P á g i n a 140 | 188
P á g i n a 141 | 188
Se desea conocer en qué tramo del camino será necesario construir una trocha adicional ascendente para
vehículos pesados (camión de 90 𝑘𝑔/𝐻𝑃), considerando un tramo de velocidad directriz de 80 𝐾𝑚/ℎ con una
disminución tolerable de la velocidad de 25𝑘𝑚/ℎ, el juego de pendientes es (prog. Punto A=2460 m):
𝑖1 = 3%, 𝑖2 = 5%, 𝑖3 = 0%, 𝑖4 = −4%, 𝐿1 = 1000 𝑚, 𝐿2 = 800 𝑚, 𝐿3 = 400 𝑚
El primer paso será marcar la línea que nos indicara que por debajo de esta, será necesario adicionar el carril
exterior hasta que el vehículo recupere la velocidad para salir del mismo. Entonces se marca una línea horizontal
en la ordenada de 80 − 25 = 55 𝑘𝑚/ℎ. Si el vehículo desciende de los 55 𝑘𝑚/ℎ será necesario que ingrese a
un carril auxiliar hasta que este vuelva a tomar la velocidad de 55 𝑘𝑚/ℎ. Siguiendo los procedimientos
mencionados anteriormente se consigue que:
𝑉𝑎 = 80 𝑘𝑚⁄ℎ 𝑉𝑏 = 61.25 𝑘𝑚⁄ℎ 𝑉𝑐 = 37.5 𝑘𝑚⁄ℎ 𝑉𝐷 = 64.37 𝑘𝑚⁄ℎ
La longitud necesaria en el tramo 4 para recuperar la velocidad inicial de 80 km/h es de:
𝐿4 = 150 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐴 (𝑃. 𝐴. ): 2460 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐵 (𝑃. 𝐵. ): 3460 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 𝐴𝑏𝑜𝑐𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑃. 𝐼. 𝐴. ): 3522.5 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑃. 𝐼. 𝐶. 𝐴): 3572.5 𝑚

𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐶 (𝑃. 𝐶. ) ∶ 4260 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐹𝑖𝑛 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (𝑃. 𝐹. 𝐶. 𝐴. ): 4460 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐹𝑖𝑛 𝐴𝑏𝑜𝑐𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑃. 𝐹. 𝐴. ): 4635 𝑚

𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐷 (𝑃. 𝐶. ): 4660 𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐸 (𝑃. 𝐸. ): 4810 𝑚
En el punto 𝐸 se recupera la velocidad inicial de 80 𝑘𝑚/ℎ.
En color azul se observa las longitudes recorridas con velocidades superiores a 55 𝑘𝑚/ℎ, mientras que con rojo
se indican las longitudes recorridas con velocidades inferiores a 55 𝑘𝑚/ℎ y son los tramos donde debe ponerse
el carril auxiliar.
En el grafico siguiente se muestra el proceso seguido y el plano donde figura la vista en planta que muestra en
que tramos se debe colocar el carril auxiliar.
P á g i n a 142 | 188
P á g i n a 143 | 188
P á g i n a 144 | 188
8.11. Diseño de carriles auxiliares (carriles de ascenso).

Son carriles auxiliares fuera de las intersecciones y distribuidores. Mejoran el Nivel de servicio (NS) cuando no
se justifica la duplicación de calzada en el corto plazo. Los carriles de ascenso desvían a los vehículos más lentos
de la corriente de tránsito y tratan de concordar los NS en una pendiente empinada con los de las pendientes
más suaves adyacentes. Los carriles de ascenso/descenso pueden formar un sistema integrado con el objetivo
de reducir la formación de pelotones y elevar el NS. En los carriles de ascenso/descenso, las convergencias son
extremadamente peligrosas. Los carriles de ascenso muy largos son especialmente indeseables en caminos de
dos carriles. Hay algunas recomendaciones a seguir a la hora del diseño de estos carriles:
 Ancho del carril igual al del carril básico (para 𝑉 > 80 𝑘𝑚⁄𝑚 3.65 𝑚 , para 𝑉 < 80 𝑘𝑚⁄𝑚 3.35 m)
 No menor a 1.5 m (aconsejable 3 m para prevenir accidentes en el final del carril auxiliar)
 El peralte igual al del carril básico adyacente.
 Para los abocinamientos iniciales y finales se sigue lo siguiente:
 Se debe evitar colocarlas próximas a intersecciones.
El ancho total de un carril de ascenso debe estar disponible cuando el camión de diseño haya experimentado la
reducción de la velocidad de operación definida por la DVN. No debe darse por concluido hasta que el camión
de diseño haya recuperado la velocidad que traía al comienzo del carril de ascenso. Cuando se decida que un
carril de ascenso existente debe ser alargado, es preferible añadirle longitud al comienzo del carril de ascenso.
Es preferible que la longitud del carril de ascenso sea mayor de 500 m y menor de 2,5 km para dar una mayor
rentabilidad, pues los muy largos, especialmente con menor volumen de tránsito tienden a ser subutilizados.
Este rango de longitud es suficientemente largo para la dispersión de las colas, y corto para ser rentable. Con
largas y continuas pendientes, a veces es poco práctico diseñar un carril para la longitud requerida por el camión
de diseño y recuperar la velocidad de la entrada. En este caso, es necesario dar por ter-minado prematuramente
el carril adicional. Donde el volumen de tránsito es de moderado a alto la reacción del conductor es negativa
ante carriles de ascenso cortos. La longitud mínima deseable de un carril de ascenso debería permitir unos 30
segundos de oportunidad de adelantamiento, lo que es equivalente a 700 m a 80 km/h.
En la subida de un camino de dos carriles es conveniente prever un carril de ascenso, donde la frecuencia y peso
de vehículos pesados se combinan para degradar las operaciones del tránsito. El nivel de servicio y seguridad de
operación son impactados por la magnitud y la frecuencia de las secciones de adelanta-miento. También están
afectadas por la fuerte carga bruta de vehículos que operan en pendientes de longitud suficiente para dar lugar
a velocidades lentas. Un carril de ascenso debe ser provisto cuando ambas condiciones: la reducción de la
velocidad y volumen de tránsito se verifican al mismo tiempo, en un determinado segmento de subida del
camino.
P á g i n a 145 | 188
 Reducción de velocidad: Las reducciones de velocidad adoptadas internacionalmente varían en el rango

de 15 a 25 km/h en una pendiente simple. La adición de una justificación de volumen de tránsito aumenta
la posibilidad de un retorno económico razonable. Mediante los gráficos de rendimientos de camiones
para el ∆𝑉 fijado por la DNV se observará si la longitud de la pendiente es superior a las longitudes críticas
del camión de diseño. En este caso podemos asegurar que la reducción de velocidad en esa pendiente
es mayor que el ∆𝑉 límite
 Volúmenes mínimo de transito: 20 veh/h para transito ascendente de camiones y 200 veh/h para
transito ascendente mixto.
P á g i n a 146 | 188
Unidad IX: Diseño Geométrico. Curvas Verticales.
9.1. Curvas verticales.

Para obtener un cambio gradual entre 2 rasantes rectilíneas contiguas de diferentes pendientes, es necesario
introducir entre ellas una curva vertical. En la práctica se usan curvas verticales de forma circular, parabólica
cuadrática o parabólica cubica. Estas dos últimas o la introducción de curvas de transición entre las rasantes
rectilíneas y las circulares verticales han sido sugeridas para evitar la aplicación brusca de la aceleración radial al
entrar en la curva vertical. Se van a intercalar curvas verticales cuando la diferencia de pendientes Δ𝑖 sea mayor
o igual a 0.5% para velocidades menores de 80 km/h. Si la velocidad es mayor a los 80 km/h se calcula las curvas
verticales cuando la diferencia de pendientes Δ𝑖 es mayor o igual a 40/VD.
Dentro de los rangos de parámetros y pendientes usuales en la práctica vial, la parábola cuadrática se aproxima
bastante a la curva circular, es por ello que se suele usar la primera por su simplicidad en los cálculos. Otro motivo
por el cual se usa la parábola cuadrática es porque las longitudes se miden en horizontal y no según su pendiente
ya que las pendientes son relativamente suaves.
9.2. La parábola cuadrática.

La parábola cuadrática de eje vertical es el lugar geométrico de los puntos del plano que equidistan de un foco
y de una recta directriz. La distancia del foco a la directriz es el parámetro P cuyo valor determina el tamaño de
la parábola, cuanto mayor sea este más grande y extendida será la curva. La ecuación que define al parámetro
es la siguiente, que se obtiene por Pitágoras del triángulo de la figura:
Como es el lugar geométrico de los puntos que equidistan de un foco y de la directriz, tendremos que desde el
foco a un punto cualquiera 𝐴(𝑋, 𝑌) la distancia 𝑑 será, aplicando Pitágoras en el triángulo:
𝑑 = √𝑋 2 + (𝑌 − 𝑃 ⁄2)2 → 𝑑2 = 𝑋 2 + (𝑌 − 𝑃 ⁄2)2
Y desde la directriz tendremos que:
𝑑 = 𝑌 + 𝑃 ⁄2
Reemplazando 𝑑 en la primera ecuación y despejando 𝑃 nos queda que:
P á g i n a 147 | 188
𝑃 2 𝑃 2 𝑃2 𝑃2
(𝑌 + ) = 𝑋 2 + (𝑌 − ) → 𝑌 2 + 𝑌𝑃 + = 𝑋 2 + 𝑌 2 − 𝑌𝑃 + → 2𝑌𝑃 = 𝑋 2
2 2 4 4
𝑋2
𝑌=
2𝑃
Vamos a demostrar ahora que dentro del rango de la práctica vial, el arco parabólico se aproxima a la curva
circular. Matemáticamente, tenemos que el radio de curvatura 𝑅 en un punto de la curva, es el reciproco de la
curvatura 𝐶, y según el cálculo diferencial tenemos que:
3⁄
3⁄ 2 2
𝑑𝑌 2 2 𝑑 𝑋2
(1 + ( ) ) (1 + ( ( )) )
1 𝑑𝑋 𝑑𝑋 2 ∙ 𝑝
𝑅= = =
𝐶 𝑑2 𝑌 𝑑2 𝑋 2
( )
𝑑𝑋 2 𝑑𝑋 2 2 ∙ 𝑝
En esta ecuación tendremos que la primera derivada en un punto es la pendiente en ese punto, y la segunda
derivada es la curvatura:
𝑑 𝑋2 𝑋 𝑑2 𝑋 2 1
( )= =𝑖 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 2
( ) = = 𝐶 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑑𝑋 2 ∙ 𝑃 𝑃 𝑑𝑋 2 ∙ 𝑃 𝑃
Reemplazando en la ecuación del radio de curvatura tendremos que:

3⁄
2
𝑋 2
(1 + (𝑃 ) ) 3⁄
1 (1 + 𝑖 2 ) 2 3⁄
𝑅= = = = (1 + 𝑖 2 ) 2 ∙𝑃
𝐶 1 1
𝑃 𝑃
Cuando 𝑋 = 0 , 𝑖 = 0 entonces tenemos que 𝑅 = 𝑃. Es decir que el parámetro es el radio de curvatura de la
parábola en el vértice.
Cuando la pendiente 𝑖 toma el valor maximo permitido según las Normas de Diseño Geometrico, que es del
10%, el radio de curvatura es:
3⁄
𝜌 = (1 + 0.12 ) 2 ∙ 𝑃 = 1.015𝑃
Esto demuestra lo dicho anteriormente que dentro del rango de la práctica vial, el arco parabólico se aproxima
a una circunferencia de radio 𝑅 = 𝑃.
Las parábolas cuadráticas que definen a una curva vertical, tienen las siguientes propiedades:
1. El punto de intersección de dos tangentes a la curva (definido como punto de intersección vertical 𝑃𝐼𝑉)
equidista de las verticales trazadas por los puntos de tangencia.
2. El punto 𝑃𝐼𝑉 equidista de las verticales trazadas por los extremos de la curva vertical.
3. La variación de la pendiente 𝑖 en funcion de la distancia 𝑥 es uniforme.
𝑑2 𝑦 𝑑𝑖 1
= = =𝐶
𝑑𝑥 2 𝑑𝑥 𝑃
4. La pendiente media de la curva es igual a la pendiente en el punto medio, e igual a la pendiente de la
cuerda que uno el principio y el fin de la curva.
P á g i n a 148 | 188
9.3. Longitud de la curva vertical.

Sean 1 y 2 los puntos extremos de un arco parabólico, denominaremos a la longitud de una curva vertical como
la proyección horizontal del arco de parábola. Teniendo en cuenta las propiedades de las parábolas cuadráticas
tendremos que:
𝐿 = 𝑋1 + 𝑋2
Como vimos anteriormente, tenemos que la pendiente es:
𝑑 𝑋2 𝑋
( ) = = 𝑖 ⟹ 𝑋 = 𝑃𝑖
𝑑𝑋 2 ∙ 𝑃 𝑃
La longitud de la curva, para el caso de la figura, será:
𝐿 = 𝑃𝑖1 + 𝑃𝑖2 = 𝑃(𝑖1 + 𝑖2 ) = 𝑃(𝑖1 − (−𝑖2 )) ⟹ 𝐿 = 𝑃 ∙ Δ𝑖
El signo de 𝑖2 se cambió debido que en la figura mostrada, según la convención de signos establecida por vialidad,
la pendiente 𝑖2 es negativa
En general para cualquier arco, convexo o cóncavo, es ∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 que es la diferencia algebraica de pendientes.
En el caso de la figura anterior 𝑖1 es positiva e 𝑖2 negativa por lo que como denotamos en la demostración resulta
Δ𝑖 = (𝑖1 − (−𝑖2 )) = (𝑖1 + 𝑖2 ). Si tendríamos que 𝑖1 es positivo e 𝑖2 también nos queda que Δ𝑖 = (𝑖1 − 𝑖2 ).
Dependiendo del signo que resulte de la diferencia algebraica, las curvas podrán ser cóncavas (si ∆𝑖 = (−)), o
convexas (si ∆𝑖 = (+)). Las distintas combinaciones pueden ser:
2
1 3
6
4
P á g i n a 149 | 188
 Caso 1: |𝑖1 | > |𝑖2 | ; 𝑖1 = (−) ; 𝑖2 = (−) → ∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 = −𝑖1 − (−𝑖2 ) = −𝑖1 + 𝑖2 = (−)
 Caso 2: |𝑖1 | > |𝑖2 | ; 𝑖1 = (−) ; 𝑖2 = (+) → ∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 = −𝑖1 − 𝑖2 = (−)
 Caso 3: |𝑖1 | < |𝑖2 | ; 𝑖1 = (+) ; 𝑖2 = (+) → ∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 = (−)
 Caso 4: |𝑖1 | > |𝑖2 | ; 𝑖1 = (+) ; 𝑖2 = (+) → ∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 = (+)
 Caso 5: |𝑖1 | > |𝑖2 | ; 𝑖1 = (+) ; 𝑖2 = (−) → ∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 = 𝑖1 − (−𝑖2 ) = 𝑖1 + 𝑖2 = (+)
 Caso 6: |𝑖1 | < |𝑖2 | ; 𝑖1 = (−) ; 𝑖2 = (−) → ∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 = −𝑖1 − (−𝑖2 ) = −𝑖1 + 𝑖2 = (+)
9.4. Ecuación de la curva vertical.

Trataremos de encontrar una expresión matemática sencilla que pueda definir la curva vertical. Para ello,
siguiéndonos de la figura anterior, vamos a trasladar el sistema de coordenadas al punto inicial de la curva
vertical (punto 1). Siguiéndolos de la siguiente figura:
𝑌2
𝑌1
𝑦2
𝑥
𝑥2
Siendo 𝑥 e 𝑦 las nuevas coordenadas y 𝑋 e 𝑌 las viejas corrdenadas, tendremos que:
𝑥 = 𝑋 − 𝑋1 𝑦 = 𝑌 − 𝑌1
𝑋2
La ecuación que define la parábola en el sistema de coordenadas antiguos es 𝑌 = 2𝑃 , y particularizando para el
𝑋2
punto donde inicia la curva vertical, en el punto 1 𝑌1 = 2𝑃1 . Reemplazando:
𝑋 2 𝑋12 (𝑥 + 𝑋1 )2 𝑋12
𝑦 = 𝑌 − 𝑌1 = − → 𝑅𝑒𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑋 = 𝑥 + 𝑋1 → 𝑦 = − ⟹
2𝑃 2𝑃 2𝑃 2𝑃
𝑥 2 2𝑥𝑋1 𝑋12 𝑋12
→ 𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜 → 𝑦 = + + − → 𝑆𝑖𝑚𝑝𝑙𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑛𝑑𝑜 →
2𝑃 2𝑃 2𝑃 2𝑃
𝑥 2 2𝑥𝑋1 𝑋1
𝑦= + → 𝑅𝑒𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 = 𝑖1 →
2𝑃 2𝑃 𝑃
𝑥2
→𝑦= + 𝑖1 𝑥
2𝑃
Esta última expresión es la ecuación de la parábola según el nuevo sistema 𝑥, 𝑦 que está en función del
parámetro 𝑃, la pendiente 𝑖1 y la distancia 𝑥. Teniendo en cuenta la relación entre el parámetro y la longitud de
la curva 𝐿 = 𝑃Δ𝑖, despejando de esta 𝑃 y reemplazando en la ecuación anterior tendremos que:
−Δ𝑖𝑥 2
𝑦= + 𝑖1 𝑥
2𝐿
P á g i n a 150 | 188
El primer sumando del término de la derecha, puede ser negativo o positivo según sea cóncava o convexa la
curva (ya que Δ𝑖 puede ser positivo o negativo), entonces afectamos al termino con el signo menos. Sin el signo
menos, la curva al graficarla para distinto pares de valores 𝑥, 𝑦 nos saldría aleves de como realmente seria.
9.5. Criterios de diseño para curvas verticales.

Podemos diseñar una curva vertical de 3 maneras distintas:
1. Criterio de seguridad o criterio K.

2. Criterio de pendiente limite.
3. Criterio de aplicación de ábaco.
9.6. Criterio de seguridad o criterio de verificación por el valor K.

Según las normas argentinas, para el cálculo de las curvas verticales se busca que se cumplan simultáneamente
las siguientes 4 condiciones:
La tercera condición está incluida en las otras 3, y además la cuarta condición abarca todas las demás. Es por
ello que se suele elegir esta última. Pero a fines prácticos definiremos las 4 condiciones y su expresión de cálculo.
9.7. Criterio de seguridad. Condición de comodidad de los usuarios (curvas cóncavas y convexas).
Al circular un vehículo por una curva vertical, sus ocupantes están sujetos a una aceleración radial determinada
por la velocidad de aquel y el radio de curvatura. Respecto del valor máximo admisible de dicha aceleración, que
no ocasiona sensación de incomodidad, varía entre los 1.2 y 0.15 𝑚/𝑠 2 . Se considera en general para que la
curva sea cómoda, tanto para cóncavas como convexas, que la aceleración centrifuga en el vértice de la curva
debe ser igual o menor de 0.30 𝑚/2. Ademas sabiendo que el parámetro 𝑃 se puede asimilar al radio de una
circunferencia como demostramos anteriormente, tenemos que:
𝑉2 𝑉2
𝑎= = = 0.30 𝑚/𝑠 2
𝑅 𝑃
Reemplazando el valor de la aceleración 𝑎, expresando la velocidad en 𝑘𝑚/ℎ, y despejando el parámetro 𝑃,
tenemos que:
𝑉 2 𝑉 2 (𝑉𝐷⁄3.6)2 𝑉𝐷2
𝑃= = = = = 0.257𝑉𝐷2
𝑎 0.3 0.3 3.62 𝑥0.3
𝑃 = 0.257𝑉𝐷2
Recordando que 𝐿 = 𝑃∆𝑖, despejando 𝑃 de esta relacion, reemplazando en la ecuación anterior 𝑃 y despejando
𝐿 nos queda que:
P á g i n a 151 | 188
𝐿 = 𝑃Δ𝑖 → 𝐿 = 0.257Δ𝑖𝑉𝐷2
Como habíamos dicho que Δ𝑖 puede ser positivo o negativo, aquí consideraremos su valor absoluto.
Adoptando como mínimo parámetro dado por la formula anterior, no será necesaria la introducción de
transiciones para la curva vertical, absorbiéndose la brusca aplicación de las fuerzas originadas por la aceleración
radial por el sistema de amortiguamiento del vehículo.
9.8. Criterio de seguridad. Condición de apariencia estética (curvas cóncavas y convexas).

Para evitar que la rasante presente un aspecto no satisfactorio, se ha fijado para las curvas verticales una
longitud mínima dependiente de la velocidad directriz. Esta longitud mínima se consigue cuando demoramos en
recorrerla 2.5 𝑠𝑒𝑔 a la velocidad directriz.
𝑥 𝑉𝐷
𝑉= → 𝑥 = 𝑉𝑡 → 𝑥 = 𝐿 𝑦 𝑡 = 2.5 → 𝐿 = 2.5𝑉 → 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠 𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 → 𝐿 = 2.5
𝑡 3.6
𝐿 = 0.7𝑉𝐷
Recordando que 𝐿 = 𝑃∆𝑖, despejando 𝑃 de esta relacion, reemplazando en la ecuación anterior 𝑃 y despejando
𝐿 nos queda que:
0.7𝑉𝐷
𝑃=
∆𝑖
Independientemente de la velocidad directriz, se ha elegido como límite inferior de los parámetros al valor de
400 𝑚. Si dicho valor calculado de 𝑃 con la expresion anterior es inferior a 400 𝑚, adopto este valor mínimo de
400 𝑚.
9.9. Criterio de seguridad. Condición de drenaje superficial (curvas cóncavas y convexas).

El problema de drenaje solo se presenta en curvas verticales con pavimentos provistos de cordones en el punto
en que la tangente a la rasante es horizontal. Las normas A.A.S.H.O. considera que en estos casos el drenaje es
adecuado cuando a una distancia de 15.2 𝑚 del vertice, la pendiente longitudinal es igual o mayor a 0.35%.
Tangente al punto que dista 15.2 𝑚 del vértice
∆𝑖 Tangente al vértice
𝑖2 = 0
𝑖1 = 0.35%
15.2 𝑚
∆𝑖 = 𝑖1 − 𝑖2 = 0.035
Esto implica que el parámetro no supere el valor dado por:

𝐿 15.2
𝐿 = 𝑃∆𝑖 → 𝑃 = = = 4350 → 𝑃𝑚𝑎𝑥 = 4350 𝑚
∆𝑖 0.0035
Para velocidades superiores a los 90 𝑘𝑚/ℎ, esta condicion se contradice con la condicion de seguridad. No
obstante es poco frecuente encontrar en caminos rurales el uso de cordones. De presentar esta situación deberá
usarse el parámetro que cumpla el criterio de seguridad teniendo en cuenta que exista un drenaje adecuado en
aquellos puntos críticos. Se proponen las siguientes soluciones: Dar suficiente altura al terraplén, cuando no
P á g i n a 152 | 188
existe pendiente longitudinal suficiente en la calzada aumentar la pendiente transversal, en zonas de desmonte
verificar la construcción de las cunetas pues estas siempre deben existir, en curvas cóncavas en las partes más
bajas suspender cordones y/o colocar bocas de tormenta vinculadas a sus correspondientes desagües.
9.10. Criterio de seguridad. Condición de seguridad de operación.

La NDG establece, en función de la velocidad directriz 𝑉𝐷 y la pendiente 𝑖, los parámetros mínimos de las curvas
verticales convexas y cóncavas que proporcionan distancias de visibilidad adecuadas para las siguientes
condiciones:
Las tablas se refieren a la NDG de 1980. Además Se adoptan las siguientes alturas para los cálculos:
ℎ1 = 1.10 m, altura del ojo del conductor de automóvil.
ℎ2 = 0.20 m, altura del objeto u obstáculo.
ℎ’1 = 0.65 m, altura de los faros del automóviles.
ℎ’’1 = 2.20 m, altura del ojo del conductor de camión.
ℎ’2 = 1.35 m, altura a considerar del vehículo que marcha en sentido contrario.
𝐻 = 4.80 𝑚, altura del gálibo bajo puentes u objetos opacos.
𝛼 = 1º, ángulo del haz de luz de los faros sobre el eje longitudinal.
Para satisfacer esta condición de seguridad es indispensable contar con distancias de visibilidad, desde el ojo
del conductor hasta el posible obstáculo, iguales a la distancia de detención.
𝑉𝐷𝑡 𝑉𝐷2
𝐷𝑓 = +
3.6 254(𝑓𝑖 ± 𝑖 )
Considerando las siguientes expresiones para 𝑡 y 𝑓:
𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 → 𝑡[𝑠𝑒𝑔] = 2.9 − 0.01𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]

𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑜 → 𝑓𝑙 = 0.44 − 0.0013𝑉𝐷[𝑘𝑚/ℎ]
Lo cual reemplazando en la ecuación de 𝐷𝑓 nos queda que:
P á g i n a 153 | 188
𝑉𝐷(2.9 − 0.01𝑉𝐷) 𝑉𝐷2

𝐷𝑓 = +
3.6 254[(0.44 − 0.0013𝑉𝐷) ± 𝑖]
Se toman los valores más desfavorables que hagan que 𝐷𝑓 tome el mayor valor posible, es decir, de 𝑓 y 𝑡 para
pavimentos húmedos, el mayor valor absoluto entre 𝑖1 e 𝑖2 , y el signo negativo de ±𝑖. Se consideran los casos de
operaciones diurnas y nocturnas. Para operaciones diurnas, las distancias de detención elegidas son las
correspondientes a la velocidad directriz. Para operación nocturna, se considera el 90% de la velocidad directriz.
Para curvas cóncavas y convexas puede darse el caso de que 𝐷 ≤ 𝐿 o que 𝐷 > 𝐿, presentándose 4 casos
distintos.
9.11. Criterio de seguridad. Condición de seguridad de operación (curvas convexas).

Cuando 𝐷 ≤ 𝐿:
𝑥2
De la figura y de la expresión 𝑦 = 2𝑃 y particularizando para los puntos (𝑥, 𝑦) igual a (𝑓, ℎ1 ) (𝑔, ℎ2 ):
𝑓2 𝑔2
ℎ1 = 𝑦 ℎ2 = → 𝑓 = √2𝑃ℎ1 𝑦 𝑔 = √2𝑃ℎ2
2𝑃 2𝑃
La distancia de detención 𝐷, va a ser igual a la suma de 𝑓 y 𝑔:
𝐷 = 𝑓 + 𝑔 = √2𝑃ℎ1 + √2𝑃ℎ2 = √2𝑃(√ℎ1 + √ℎ2 )
Despejando 𝑃 de esta expresión tenemos que:
𝐷2
𝑃= 2
2(√ℎ1 + √ℎ2 )
2
Llamando 𝐾 = 2(√ℎ1 + √ℎ2 )
𝐷2
𝑃=
𝐾
Considerando la relación 𝐿 = 𝑃∆𝑖 tenemos que:
𝐷2 𝐾
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐿 = 𝐷 → 𝐿 = 𝑃∆𝑖 = 𝐷 = ∆𝑖 → |∆𝑖 | =
𝐾 𝐷
P á g i n a 154 | 188
𝐾
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐿 > 𝐷 → |∆𝑖 | >
𝐷
Cuando 𝐷 > 𝐿:
La distancia de detención va a ser igual a la suma de las distancias 𝑎, 𝑏 y 𝑐. De la figura tenemos que:
ℎ1 ℎ1 ℎ2 ℎ2
𝛼= →𝑎= 𝑖−𝛼= →𝑐=
𝑎 𝛼 𝑐 ∆𝑖 − 𝛼
𝛼 𝛼 ∆𝑖−𝑎 ∆𝑖−𝑎
Como vemos en la figura la longitud de la curva 𝐿 se la divide en 4 ángulos , ,
2 2 2
, 2
, entonces la mitad
𝛼 ∆𝑖−𝑎
de la longitud de la curva va a estar comprendida entre 2 , 2
, de aquí que:
𝐿
𝑏=
2
La distancia de detención 𝐷 va aser igual a:
ℎ1 ℎ2 𝐿
𝐷 = 𝑎+𝑏+𝑐 = + +
𝛼 ∆𝑖 − 𝛼 2
La distancia 𝐷 va a ser mínima cuando la derivada respecto a 𝛼 sea cero, entonces:
𝑑𝐷 𝑑 ℎ1 ℎ2 𝐿 ℎ1 ℎ2 ℎ2 ℎ1
=0⟹ ( + + ) = 0 → 𝐷𝑒𝑟𝑖𝑣𝑎𝑛𝑑𝑜 → − 2 + = 0 → =
𝑑𝛼 𝑑𝛼 𝛼 ∆𝑖 − 𝛼 2 𝛼 (∆𝑖 − 𝛼 )2 (∆𝑖 − 𝛼 )2 𝛼 2
De esta expresión debemos despejar 𝛼, entonces:
ℎ2 𝛼 2 = ℎ1 (∆𝑖 − 𝛼 )2 → 𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑚𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑜 →
→ ℎ2 𝛼 2 = ℎ1 ∆𝑖 2 − 2ℎ1 ∆𝑖𝛼 + ℎ1 𝛼 2 → 𝐴𝑔𝑟𝑢𝑝𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠 →
→ (ℎ1 − ℎ2 )𝛼 2 − 2ℎ1 ∆𝑖𝛼 + ℎ1 ∆𝑖 2 = 0

Esta última ecuación tiene la forma de una ecuación cuadrática de la forma:
P á g i n a 155 | 188
𝑎𝑥 2 + 𝑏𝑥 + 𝑐 = 0 𝑐𝑜𝑛 𝑎 = (ℎ1 − ℎ2 ) ; 𝑏 = −2ℎ1 ∆𝑖 ; 𝑐 = ℎ1 ∆𝑖 2

La solución para una ecuación cuadrática se obtiene por la ecuación:
−𝑏 ± √𝑏2 − 4𝑎𝑐
𝑥=
2𝑎
Para obtener un mínimo vamos a tomar el signo menos de esta última ecuación, reemplazando los valores de 𝑎,
𝑏 y 𝑐 tenemos que:
−(−2ℎ1 ∆𝑖 ) − √(−2ℎ1 ∆𝑖 )2 − 4(ℎ1 − ℎ2 )ℎ1 ∆𝑖 2

𝛼=
2(ℎ1 − ℎ2 )
2ℎ1 ∆𝑖 − √4ℎ1 2 ∆𝑖 2 − 4ℎ1 2 ∆𝑖 2 + 4ℎ1 ℎ2 ∆𝑖 2

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑦𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 → 𝛼 =
2(ℎ1 − ℎ2 )
2ℎ1 ∆𝑖 − 2∆𝑖 √ℎ1 2 − ℎ1 2 + ℎ1 ℎ2

𝑆𝑎𝑐𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 4 𝑦 𝑒𝑙 ∆𝑖 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑎𝑖𝑧 → 𝛼 =
2(ℎ1 − ℎ2 )
ℎ1 ∆𝑖 − ∆𝑖√ℎ1 ⋅ ℎ2
𝑆𝑖𝑚𝑝𝑙𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 2 𝑦 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑎𝑖𝑧 ℎ1 2 → 𝛼 =
(ℎ1 − ℎ2 )
ℎ1 − √ℎ1 ℎ2
𝑆𝑎𝑐𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑢𝑛 ∆𝑖 → 𝛼 = ∆𝑖
(ℎ1 − ℎ2 )
Reemplazando este valor de 𝛼 en 𝐷:

ℎ1 ℎ2 𝐿 ℎ1 ℎ2 𝐿
𝐷= + + = + +
𝛼 ∆𝑖 − 𝛼 2 ℎ − √ℎ1 ℎ2 ℎ − √ℎ1 ℎ2 2
(∆𝑖 (1 ) ∆𝑖 − (∆𝑖 (1 )
ℎ1 − ℎ2 ) ℎ1 − ℎ2 )
Para el primer sumando del segundo término, por producto de los extremos:
ℎ1 ℎ1 (ℎ1 − ℎ2 )
=
ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 (∆𝑖(ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 ))
(∆𝑖 ( )
ℎ1 − ℎ2 )
Para el segundo sumando se opera de la siguiente manera:

ℎ2 ℎ2 ℎ2
= = =
ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 (ℎ − ℎ2 ) ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 ∆𝑖(ℎ1 − ℎ2 ) − (∆𝑖ℎ1 − ∆𝑖√ℎ1 ℎ2 )
∆𝑖 − (∆𝑖 ( ) ∆𝑖 ( 1 − (∆𝑖 ( )
ℎ1 − ℎ2 ) ℎ1 − ℎ2 ) ℎ1 − ℎ2 ) (ℎ1 − ℎ2 )
ℎ2 (ℎ1 − ℎ2 ) ℎ2 (ℎ1 − ℎ2 ) ℎ2 (ℎ1 − ℎ2 )

= = =
∆𝑖[(ℎ1 − ℎ2 ) − (ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 )] ∆𝑖[ℎ1 − ℎ2 − ℎ1 + √ℎ1 ℎ2 ] ∆𝑖(−ℎ2 + √ℎ1 ℎ2 )
Reemplazando estos dos términos desarrollados tenemos que 𝐷 es igual a:

ℎ1 (ℎ1 − ℎ2 ) ℎ2 (ℎ1 − ℎ2 ) 𝐿
𝐷= + +
(∆𝑖(ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 )) ∆𝑖(−ℎ2 + √ℎ1 ℎ2 ) 2
P á g i n a 156 | 188
Sacando factor común (ℎ1 − ℎ2 )/∆𝑖:
(ℎ1 − ℎ2 ) ℎ1 ℎ2 𝐿
𝐷=[ ][ + ]+
∆𝑖 [ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 ] [−ℎ2 + √ℎ1 ⋅ ℎ2 ] 2
Sumando las fracciones y distribuyendo los productos del numerador y denominador
(ℎ1 − ℎ2 ) ℎ1 [−ℎ2 + √ℎ1 ℎ2 ] + ℎ2 [ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 ] 𝐿

𝐷=[ ][ ]+
∆𝑖 [ℎ1 − √ℎ1 ℎ2 ][−ℎ2 + √ℎ1 ℎ2 ] 2
(ℎ1 − ℎ2 ) −ℎ2 ℎ1 + ℎ1 √ℎ1 ℎ2 + ℎ1 ℎ2 − ℎ2 √ℎ1 ℎ2 𝐿

𝐷=[ ][ 2 ]+
∆𝑖 −ℎ ℎ + ℎ √ℎ ℎ + ℎ √ℎ ℎ − (√ℎ ℎ ) 2
2 1 1 1 2 2 1 2 1 2
2
2 Simplificando −ℎ2 ℎ1 + ℎ1 ℎ2 , sumando −ℎ2 ℎ1 − (√ℎ1 ℎ2 ) = −ℎ2 ℎ1 − ℎ1 ℎ2 = −2ℎ2 ℎ1 y distribuyendo el
factor común:
ℎ12 √ℎ1 ℎ2 − ℎ2 ℎ1 √ℎ1 ℎ2 − ℎ1 ℎ2 √ℎ1 ℎ2 + ℎ22 √ℎ1 ℎ2 𝐿

𝐷= 2 +
∆𝑖 [ℎ1 √ℎ1 ℎ2 + ℎ2 √ℎ1 ℎ2 − 2(√ℎ1 ℎ2 ) ] 2
Sacando factor común en el denominador y numerador √ℎ1 ℎ2 y simplificando:
√ℎ1 ℎ2 ℎ12 − ℎ2 ℎ1 − ℎ1 ℎ2 + ℎ22 𝐿

𝐷= +
√ℎ1 ℎ2 ∆𝑖[ℎ1 + ℎ2 − 2√ℎ1 ℎ2 ] 2
ℎ12 − 2ℎ2 ℎ1 +ℎ22 𝐿

𝐷= +
∆𝑖[ℎ1 − 2√ℎ1 ℎ2 + ℎ2 ] 2
2
Aquí tenemos que ℎ12 − 2ℎ2 ℎ1 +ℎ22 = (ℎ1 − ℎ2 )2 y ℎ1 − 2√ℎ1 ℎ2 + ℎ2 = (√ℎ1 − √ℎ2 )
(ℎ1 − ℎ2 )2 𝐿
𝐷= 2 +
∆𝑖(√ℎ1 − √ℎ2 ) 2
2 2
Haciendo (ℎ1 − ℎ2 )2 = (√ℎ1 + √ℎ2 ) (√ℎ1 − √ℎ2 ) , multiplicando y dividiendo numerador y denominador
por 2:
2 2
2(√ℎ1 + √ℎ2 ) (√ℎ1 − √ℎ2 ) 𝐿
𝐷= 2 +
2∆𝑖(√ℎ1 − √ℎ2 ) 2
2
Simplificando (√ℎ1 − √ℎ2 ) :
2
2(√ℎ1 + √ℎ2 ) 𝐿
𝐷= +
2∆𝑖 2
2
Llamando 𝐾 = 2(√ℎ1 + √ℎ2 ) :
𝐾 𝐿
𝐷= +
2∆𝑖 2
Despejando 𝐿 tenemos que:
P á g i n a 157 | 188
𝐾
𝐿 = 2𝐷 −
∆𝑖
Considerando la relación 𝐿 = 𝑃∆𝑖 tenemos que:
2𝐷 𝐾
𝑃= − 2
∆𝑖 ∆𝑖
Haciendo el parámetro 𝑃 igual a cero tenemos que:
2𝐷 𝐾 𝐾
− 2 = 0 → |𝑖 | =
∆𝑖 ∆𝑖 2𝐷
Entonces desde el punto de vista de la seguridad por razones de visibilidad no haría falta una curva vertical, pero
hay que cumplir con las condiciones de estética y comodidad, entonces:
0.7𝑉𝐷 2𝐷 𝐾 𝐾 𝐾
𝑃= = − 2 → 0.7𝑉𝐷 = 2𝐷 − → |∆𝑖 | =
∆𝑖 ∆𝑖 ∆𝑖 ∆𝑖 2𝐷 − 0.7𝑉𝐷
Como el parámetro 𝑃 debe ser mayor de 400 𝑚 y por condición de comodidad 𝑃 ≥ 0.257𝑉𝐷2 , tenemos que:
400
𝑃 ≥ 400 = 0.257𝑉𝐷2 → 𝑉𝐷 ≥ √ → 𝑉𝐷 > 40 𝑘𝑚/ℎ
0.257
El parámetro para curvas verticales se debe calcular para velocidades mayores de 40 𝑘𝑚/ℎ.
Resumen de fórmulas obtenidas:
𝐾 𝐷2
𝑃𝑎𝑟𝑎 |∆𝑖 | ≥ → 𝐷≤𝐿 →𝑃=
𝐷 𝐾
𝐾 𝐾 2𝐷 𝐾
𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑃𝑎𝑟𝑎 > |∆𝑖 | > →𝐷>𝐿 → 𝑃= − 2
𝐷 2𝐷 − 0.7𝑉𝐷 ∆𝑖 ∆𝑖
𝐾 0.7𝑉𝐷
| |
{ 𝑃𝑎𝑟𝑎 ∆𝑖 ≤ 2𝐷 − 0.7𝑉 → 𝐷 > 𝐿 → 𝑃 = 𝑖
Para una velocidad igual o mayor a 40 𝑘𝑚/ℎ. Recordar que para operaciones nocturnas se debe considerar
0.9𝑉𝐷.
9.12. Criterio de seguridad. Condición de seguridad de operación (curvas cóncavas).

En este caso prevalecen las condiciones de operación nocturna, ya que dada la configuración de la curva, no hay
problemas de visibilidad en horas diurnas. Se han
adoptado como mínimo absolutos, los parámetros
que permiten una suficiente iluminación nocturna a
una distancia igual a la de frenado correspondiente a
una velocidad del vehículo equivalente al 90% de la
velocidad directriz. Para ello se ha considerado que el
haz luminoso de los faros del vehículo forma un
ángulo del 1º, por encima de su eje longitudinal paralelo a la tangente de la rasante sobre la que circula, y que la
altura de los faros es de 0.65 𝑚. Como parámetros mínimos deseables se ha considerado aquellos que permiten
una iluminación suficiente a la distancia de frenado correspondiente a la velocidad directriz.
P á g i n a 158 | 188
Cuando 𝐿 > 𝐷:
𝐷 tan 𝛼
ℎ1′ 𝑥 2 𝐷2
𝑦= =
2𝑃 2𝑃
Mediante la siguiente igualdad:
𝐷2
ℎ1′ + 𝐷 tan 𝛼 = 𝑦 = ; 𝛼 = 1º → tan 𝛼 = 0.0175
2𝑃
Despejando 𝑃 de la igualdad:
𝐷2 𝐷2
𝑃= =
2(ℎ1′ + 0.0175𝐷) 2ℎ1′ + 0.035𝐷
Llamando 𝐾3 = 2ℎ1′ + 0.035𝐷 tenemos que:
𝐷2
𝑃=
𝐾3
Cuando 𝐿 < 𝐷:
ℎ1′
Sabemos que:
𝑐𝑎𝑡. 𝑜𝑝.
∆𝑖 = → 𝑐𝑎𝑡. 𝑜𝑝 = ∆𝑖 𝑐𝑎𝑡. 𝑎𝑑𝑦 = (𝐷 − 𝐿)∆𝑖
𝑐𝑎𝑡. 𝑎𝑑𝑦.
En el punto 𝐹𝐶:
𝑥2 𝐿2
𝑦= =
2𝑃 2𝑃
P á g i n a 159 | 188
Se plantea la igualdad:
𝐿2 𝐿2
ℎ1′ + 𝐷 tan 𝛼 = ( )
+ 𝐷 − 𝐿 ∆𝑖 = + 𝐷∆𝑖 − 𝐿∆𝑖
2𝑃 2𝑃
De la relación 𝐿 = 𝑃∆𝑖
𝑃 2 ∆𝑖 2 𝑃∆𝑖 2
ℎ1′ + 𝐷 tan 𝛼 = + 𝐷∆𝑖 − 𝑃∆𝑖 2 → ℎ1′ + 𝐷 tan 𝛼 = 𝐷∆𝑖 −
2𝑃 2
Despejando 𝑃 de esta expresión:
2𝐷 2ℎ1′ + 0.035𝐷
𝑃= −
∆𝑖 ∆𝑖 2
Llamando 𝐾3 = 2ℎ1′ + 0.035𝐷
2𝐷 𝐾3
𝑃= −
∆𝑖 ∆𝑖 2
9.13. Criterio de seguridad. Valores de 𝑲.
2 2
𝐾 = 2(√ℎ1 + √ℎ2 ) = 2(√1.10 + √0.20) ≈ 4.5 𝑉𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎
2 2
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑥𝑎 𝐾1 = 2 (√ℎ′1 + √ℎ2 ) = 2(√0.65 + √0.20) ≈ 3.15 𝑉𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑐ℎ𝑒
2 2
{𝐾2 = 2 (√ℎ1 + √ℎ′2 ) = 2(√1.10 + √1.35) ≈ 9.6 𝑉𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎
𝐾3 = 2ℎ1′ + 0.035𝐷 = 1.3 + 0.035𝐷 𝑉𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑐ℎ𝑒
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑎𝑣𝑎 { ℎ′′1 + ℎ 2 2.20 + 0.20
𝐾4 = 8 ∙ (𝐻1 − ) = 8 ∙ (4.8 − ) = 28.8
{ 2 2
En el valor de 𝐾 en curvas convexas se usan ℎ1 y ℎ2 ya que en circulación diurna la iluminación de la calzada y

del objeto se debe a la luz del sol y la distancia de visibilidad depende de la altura del ojo del conductor ℎ1 .
En el valor de 𝐾1 en curvas convexas se usan ℎ1′ y ℎ2 ya que en circulación nocturna la iluminación de la calzada
y del objeto se debe a la luz de los faros del vehículo. Como la altura de los faros ℎ1′ es menor que la de los ojos
del conductor ℎ1 , la primera es un factor determinante.
En el valor de 𝐾2 en curvas convexas se usan ℎ1 y ℎ2′ ya que se considera que la altura del objeto será la altura
del vehículo que viene en sentido contrario ℎ2′ . En la práctica este valor no es útil ya que está técnicamente
prohibido el sobrepaso en curvas verticales. No tiene sentido calcularlo para conducción nocturna, donde se
tendría que considerar los valores de ℎ1′ y ℎ2′ .
En el valor de 𝐾3 en curvas cóncavas se usa ℎ1′ ya que en estas curvas solo interesa la visibilidad de noche, ya
que de día no hay problemas de visibilidad y se tiene que considerar la altura de los faros y no del ojo del
conductor.
El valor de 𝐾4 es un valor constante, para verificar la visibilidad en curvas cóncavas cuando existen estructuras
de puentes u otras estructuras opacas que obstaculicen la visibilidad.
P á g i n a 160 | 188
9.14. Criterio de pendiente limite.

En este criterio se determina la pendiente limite 𝑖𝑙𝑖𝑚 que hace que la longitud de la curva vertical 𝐿 resulte igual
a la distancia de detención 𝐷.
𝑖𝑙𝑖𝑚 = (𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚

Se aplica el criterio de hacer 𝐿 = 𝐷 en los siguientes casos:
Determinación de pendiente límite para c urvas convexas:
a) Circulación diurna:
Partiendo de:
(𝑖1 − 𝑖2 ) 𝐷2 (𝑖1 − 𝑖2 ) 𝐷2
𝐿= =
100 2(√ℎ + √ℎ )2 100 2(√ℎ + √ℎ )2
1 2 1 2
Haciendo 𝐿 = 𝐷 y despejando (𝑖1 − 𝑖2 ):

2 2
2(√ℎ1 + √ℎ2 ) 2(√1.10 + √0.20) 447.6
(𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 % = 𝑥100 = 𝑥100 =
𝐷 𝐷 𝐷
b) Circulación nocturna (mínimo absoluto):
Con un razonamiento análogo al anterior y considerando ℎ1′ y ℎ2 envés de ℎ1 y ℎ2 :

2
2
2 (√ℎ′1 + √ℎ2 ) 2(√0.65 + √0.20) 314.22
(𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 % = 𝑥100 = =
𝐷𝑛𝑜𝑐 𝐷𝑛𝑜𝑐 𝐷𝑛𝑜𝑐
c) Circulación nocturna (Mínimo deseable):
314.22
(𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 % =
𝐷𝑑𝑛
Determinación de pendiente límite para c urvas cóncavas:
a) Circulación nocturna (mínimo absoluto):

130
(𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 % = 3.50 +
𝐷𝑛𝑜𝑐
b) Circulación nocturna (mínimo deseable):
P á g i n a 161 | 188
130
(𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 % = 3.50 +
𝐷
Determinación de 𝐿 > 𝐷 o 𝐿 < 𝐷:
El cálculo previo de (𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 (que depende solo del valor de ℎ1 , ℎ2 𝑦 𝐷), permite saber, a priori, si estamos
en el caso de 𝐿 > 𝐷 o de 𝐿 < 𝐷 mediante la siguiente verificacion:
𝑆𝑖 (𝑖1 − 𝑖2 ) > (𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 ⟹ 𝐿 > 𝐷
𝑆𝑖 (𝑖1 − 𝑖2 ) < (𝑖1 − 𝑖2 )𝑙𝑖𝑚 ⟹ 𝐿 < 𝐷

Si estamos en el caso de 𝐿 > 𝐷𝑑 solo podemos utilizar la formula correspondiente a este caso, pero si 𝐿 < 𝐷𝑑
podemos usar indistintamente ambas fórmulas, sabiendo que la que corresponde a 𝐿 > 𝐷𝑑 origina un exedente
de seguridad.
Determinación de parámetros y longitudes de la curva:
P á g i n a 162 | 188
9.15. Criterio de aplicación de ábaco.

Se usan un ábaco, dependiendo de si es una curva cóncava o convexa y se aplican para 𝑖𝑚 = (𝑖1 + 𝑖2 )⁄2 ≤ 2%.
Para ello ingresamos por la ordenada con el valor de la diferencia de pendiente hasta interceptar la curva
correspondiente a la velocidad directriz dato, y con una vertical se intercepta el eje de las abscisas y se obtiene
el valor de la longitud mínima de la curva.
Cada color tiene el siguiente significado:
P á g i n a 163 | 188
Para curvas cóncavas:
Para curvas convexas:
9.16. Replanteo de curva vertical. Progresivas y cotas.

𝐿
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑃𝐶 = 𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑃𝐼 −
2
𝐿
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝐹𝐶 = 𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑃𝐼 +
2
𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑃𝑥 = 𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑃𝐶 + 𝑋
P á g i n a 164 | 188
𝐿
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼 − ∙ 𝑖1
2
𝐿
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐹𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼 + ∙ 𝑖2
2
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶 + 𝑌
Los valores de 𝑋 son arbritrarios y se los toma en intervalos iguales, los valores de 𝑌 se los obtiene de la ecuacion
de la parábola:
−Δ𝑖 ∙ 𝑥 2
𝑦= + 𝑖1 ∙ 𝑥
2∙𝐿
Dándoles valores de 𝑋. Las pendientes se los colocan en decimales con su respectivo signo, no en porciento.
P á g i n a 165 | 188
Unidad X: Diseño Geométrico. Sección Transversal.
10.1. Sección transversal. Secciones transversales típicas.

La sección transversal de un camino es su intersección con un plano vertical perpendicular a la proyección
horizontal del eje.
Las características de la sección transversal pueden ser geométricas (visibles) o estructurales (invisibles).
Las características geométricas comprenden las formas, posiciones y dimensiones de los elementos superficiales
necesarios para el cumplimiento de su específica función y completan, con la planimetría y altimetría el sistema
racional práctico de representación del proyecto vial. Se trata de características que normalmente se mantienen
uniformes a lo largo de apreciables longitudes del camino y que en caso de variar lo hacen gradualmente.
Las características estructurales se refieren a las cualidades físicas de resistencia y estabilidad que deben poseer
los elementos superficiales y los inferiores que le dan sustento, para oponerse a la acción disgregante de las
cargas del tránsito y de los agentes del ambiente; y a las de suavidad y fricción de los elementos superficiales del
pavimento para una circulación segura, veloz y cómoda.
Las características estructurales que influyen sobre el diseño geométrico son la facultad de la superficie del
pavimento de mantener su forma y dimensiones, la fricción y rugosidad, y la aptitud para drenar el agua de lluvia.
Un pavimento suave ofrece pequeña resistencia al escurrimiento del agua superficial y permite a los conductores
maniobrar con facilidad, manteniendo a sus vehículos en las trayectorias adecuadas.
Las secciones transversales típicas dependen del tipo de camino al cual pertenecen. El tipo y diseño general del
camino a su vez están influenciados por la zona que atraviesa – urbano o rural- y el volumen de tránsito.
Los caminos típicos de las zonas urbanas son las calles y las avenidas que, además de servir al tránsito vehicular
por medio de sus calzadas, permiten el tránsito peatonal por sus veredas y recogen el agua de lluvia que cae
sobre su superficie y las de las propiedades frentistas, conduciéndola por los cordones cuneta en los bordes de
la calzada hasta el sistema pluvial de desagüe.
Aunque los caminos típicos de las zonas rurales se destinan principalmente al tránsito vehicular, deben tenerse
en cuenta a peatones y ciclistas, ya que un choque contra vehículos que circulen a alta velocidad resultará mortal.
Los ciclistas pueden acomodarse en los carriles normales de viaje pero, cuando su número crece, puede ser
necesario ensanchar carriles o proveer ciclovías adyacentes. La conducción del agua de lluvia recogida e
interceptada se efectúa por medios alejados de la calzada.
El volumen de tránsito influye directamente en la determinación del número de carriles de los caminos, ya sean
urbanos o rurales. Teniendo en cuenta este aspecto se puede distinguir:
 Caminos de calzada indivisa de un carril (p. ej. rama de autopista) o de un carril por sentido (p.ej. camino
común) o dos o más carriles por sentido (p.ej. camino multicarril).
 Caminos de calzadas divididas o separadas por sentido (p. ej. autopista).
10.2. Elementos de la sección transversal.

El diseño comienza con la selección de los elementos a incorporar en la sección transversal, y continúa con su
dimensionamiento.
Geométricamente, la sección transversal típica de un camino rural queda definida por la calzada (carriles) y sus
costados: banquinas, taludes, cunetas, contra taludes, y los bordes hasta el límite de la zona de camino (LZC).
P á g i n a 166 | 188
Aunque se tiende a la simetría, éste no debe ser un aspecto que controle el proyecto ya que no siempre es
posible.
Otros elementos son de existencia ocasional, frecuente o continúa según las circunstancias: obras de arte, muros
de sostenimiento, barreras de protección, cordones, canaletas, alambrados, etcétera. Las secciones más
complejas –requeridas por un tránsito mayor– pueden incluir dos calzadas separadas por una mediana, isletas
separadoras, carriles y zonas auxiliares, secciones de entrecruzamiento, ramas de distribuidores, calzadas
colectoras, calles laterales, veredas, iluminación, etcétera.
Según las posiciones relativas entre la sección transversal del proyecto y la de terreno natural, se tienen
secciones en terraplén, desmonte, media ladera, ladera, media galería, galería.
Las secciones con sustento o complemento estructural son las de los puentes (alto o bajo nivel), viaductos,
túneles, cobertizos.
Los elementos de la sección transversal influyen sobre las características operativas, de seguridad y estética del
camino. Deben diseñarse según los patrones de velocidad, capacidad y nivel de servicio, y con la debida
consideración de las dimensiones y características de operación de los vehículos y del comportamiento de los
conductores.
Sobre estas bases en el Resumen de Características de Diseño geométrico se establecen los valores de aplicación
para los elementos de las secciones transversales de los distintos tipos de camino rurales de la red nacional.
El diseño de la sección transversal debe hacerse con espíritu previsor de modo tal que las futuras ampliaciones
resulten fáciles y económicas de realizar.
Los carriles anchos promueven la seguridad de los usuarios, aunque la evidencia sugiere que hay un límite
superior, más allá del cual la seguridad se reduce al crecer el ancho de carril. Los carriles anchos tienen un
impacto negativo en la seguridad de los peatones que intentan cruzar el camino. Al planear secciones
transversales seguras, es necesario considerar las necesidades de toda la población de usuarios viales; no sólo
las de los automovilistas.
P á g i n a 167 | 188
Durante la planificación, es prudente intentar adquirir ancho adicional de zona de camino para permitir
mejoramientos de las operaciones de tránsito, carriles auxiliares, áreas de descanso, áreas peatonales más
anchas, sendas ciclistas, y la provisión de lugar para los servicios públicos, y consideraciones de paisajismo.
10.3. Calzada.
Los carriles básicos son carriles continuos a lo largo del camino. El número a proveer depende del flujo de
tránsito y el Nivel de Servicio deseado.
Tipos de perfiles:
Para evacuar rápidamente el agua de lluvia que cae en la calzada y facilitar la conservación y limpieza es
necesario adoptar perfiles inclinados. Así disminuye la probabilidad de infiltración de agua en el paquete
estructural y la formación de capas de agua que afectan el mantenimiento de los vehículos sobre la calzada.
En los caminos de calzada indivisas en zonas rurales

normalmente se adopta el perfil en diedro (a dos aguas), con
pendiente transversal uniforme en cada semiancho y una arista
en la parte central que es conveniente redondear con un arco de
curva para suavizar su cruce en las maniobras de
adelantamiento. En los caminos de calzadas divididas, cada
calzada puede tener inclinación hacia afuera o en diedro. Las
ramas y conexiones tendrán pendiente hacia afuera. En calles
urbanas suele usarse el perfil curvo construidos de hormigón,
debido a razones constructivas.
Anchos:
Según la NDG del 2010 se definen 2 anchos en función de la velocidad:
 Para 𝑉 ≥ 80 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑎. 𝑐. = 3.65 𝑚

 Para 𝑉 < 80 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑎. 𝑐. = 3.35 𝑚
Las investigaciones internacionales indican que el índice de choques aumenta con una anchura de carril superior
a 3.65 𝑚.
Pendiente transversal:
La función principal de la pendiente transversal de la calzada es favorecer la rápida eliminación del agua de lluvia
para evitar que la misma se infiltre y afecte la estructura de la misma. En general se utiliza la pendiente mínima
que permite un adecuado drenaje superficial en los límites tolerables para la operación segura del tránsito. Los
bombeos normales mayores al 3% producen cierta molestia al conductor, y contribuyen al deslizamiento lateral
de los vehículos al frenar sobre el pavimento húmedo.
La pendiente transversal va a depender del material de la superficie de rodamiento.
P á g i n a 168 | 188
Carriles auxiliares:
Los carriles auxiliares se ubican inmediatamente adyacentes a los carriles básicos, para fines complementarios
del tránsito directo. Generalmente son cortos y se proveen para acomodar alguna circunstancia especial. Pueden
ser carriles de ascenso y descenso o carriles de adelantamiento.
10.4. Banquinas.
Las banquinas cumple la función primordial de proveer una superficie complementaria, adyacente a la calzada,
para ser utilizada en casos de emergencia y donde los vehículos pueden estacionarse en condiciones seguras. Se
entiende que se trata de detenciones accidentales (vehículos descompuestos) o de corta duración (leve descanso
del conductor, consulta de un mapa, etc.) No son proyectadas con el fin de circular.
Anchos:
El ancho recomendable de banquina, está indicado por su función (categoría del camino), más que por la
velocidad directriz, siendo el factor económico el factor limitante.
Las banquinas deberán tener un ancho suficiente para acomodar un vehículo detenido sin que se produzca
interferencia en la corriente de tránsito. El ancho típico recomendable es de 3 a 3.5 metros, pero atendiéndose
a factores económicos y topográficos puede llegar a reducirse menos de un metro en algunos casos. Los anchos
de las banquinas se adoptaron en función de la categoría del camino y de la topografía. Por ejemplo, en zonas
montañosas, por la gran incidencia del costo de movimiento de suelos, se reduce el ancho en relación al
adoptado en zonas llanas u onduladas.
Revestimiento:
Para poder cumplir su función en todo tiempo las banquinas deben pavimentarse o estabilizarse. Los métodos
de estabilización difieren en función a las características particulares de la zona.
Las banquinas revestidas con pasto, apreciadas en las zonas húmedas, son estables, no erosionables y estéticas.
Necesitan un sueño granular, ligeramente unido con limo o arcilla, la cual puede tener un suelo vegetal
estabilizado con alquitrán para evitar que la humedad penetre en ella. En las zonas áridas, pueden revestirse con
ripio o piedra partida. En caso de pavimentarse se recomienda que haya una distinción de color y textura con el
pavimento de la calzada principal, para acentuar la diferencia de funciones.
P á g i n a 169 | 188
Pendiente transversal en tramo recto:
La pendiente transversal en tramos rectos de las banquinas, cumple la función análoga que la pendiente de la
calzada misma: evacuar rápidamente el agua de lluvia. La finalidad es minimizar la infiltración de las aguas en la
banquina, que pueda afectar su valor de soporte y perjudicar la estructura del pavimento.
Además, tienen la misma limitación: no debe significar un peligro para el conductor, por lo que los valores
recomendados de pendientes según la naturaleza del revestimiento son:
 Pavimento (3-5%)
 Ripio, piedra partida (4-6%)
 Pasto (6-8%)
La superficie de la banquina debe ser una continuación de superficie de la calzada, por lo que la unión de ambas
no debe presentar resaltos ni diferencias de nivel.
Pendiente transversal en tramo curvo:
En secciones peraltadas, la banquina interior a la curva adquiere la pendiente del peralte cuando esta supera el
valor normal de aquella.
La banquina exterior se proyecta de acuerdo a una de las 3 posiciones que se adopten.
1°POSICION: Para seguridad de un vehículo accidentalmente desviado que circule por ella, debe darse a la
banquina externa el mismo peralte que a la trocha adyacente. Las desventajas de esta postura se manifiestan en
un incómodo estacionamiento de los vehículos detenidos, mayor volumen de terraplén y la necesidad de
pavimentar toda la banquina (caso contrario, el barro que se forma producto de lluvias, deslizaría hacia la calzada
al vehículo causando mayor peligro que el que se procura evitar). Esta forma de trabajar tiene su antecedente
en el estado de Texas, USA, en donde se intentar prohibir el estacionamiento en banquinas externas de tramos
curvos.
2°POSICION: Las banquinas no se proyectan para circular sino para permitir el seguro y cómodo estacionamiento
de los vehículos accidentalmente detenidos. De modo que se les da, en el exterior de las curvas una pendiente
hacia afuera del 4% para peraltes de la trocha adyacente de hasta el 3%. Para peraltes mayores y hasta 5%, se
mantiene la diferencia relativa del 7% y para peraltes mayores del 5%, se cambia la pendiente de la banquina a
un 2%. El antecedente de esta postura puede verse en las Normas Españolas, donde se argumenta que “No se
puede reglamentar lo accidental. Se estaciona cuando es necesario. La prohibición de estacionar en las banquinas
de curvas tendría tanto efecto como prohibir circular accidentalmente por ellas.
Planteadas estas dos posturas tan antagónicas, en nuestro país la D.N.V. propone una solución intermedia para
estas dos posturas, la cual podría ser más conveniente.
3°POSICION: 1/3 de la banquina pavimentada y con pendiente igual al peralte de la trocha adyacente para curvas
horizontales; 1/3 en curvas verticales convexas, pavimentadas la mitad y la otra mitad con revestimiento de
pasto; 1/3 pendiente hacia afuera del 4% con revestimiento de pasto.
10.5. Cantero central.

En caminos de 2 calzadas unidireccionales el cantero central o mediana es la faja intermedia resultante de la
separación física de aquellas. Al estar comprendido entre los bordes internos de calzada, incluye a las
banquinas internas. Sus principales funciones son: reducir el encandilamiento nocturno, facilitar las maniobras
P á g i n a 170 | 188
de emergencia, prevenir los choques frontales, disminuir la tensión psicología producida por el transito
opuesto.
10.6. Taludes y contrataludes.

Los taludes son las superficies laterales inclinadas, hacia afuera y abajo, de los terraplenes y desmontes, desde
el borde exterior de la banquina hasta el nivel del terreno natural, cuneta, o coronamiento de muro de
contención.
Los contrataludes son la superficie lateral inclinada o escalonada de los cortes, hacia afuera y arriba, desde el
nivel de cuneta hasta el terreno natural.
El diseño de estos 2 elementos consiste en establecer la pendiente y tipo de revestimiento adecuados teniendo
en cuenta la influencia de diversos factores como: seguridad, estabilidad estructural, clima, erosión,
mantenimiento, apariencia estética, economía.
Pendiente transversal:
Las pendientes de 1:4 en taludes permite a la mayoría de los conductores circular por las mismas sin riesgo de
volcar en situaciones de emergencia como desvíos y poder retomar el control del vehículo. En caminos más
importante es recomendable usar pendientes de 1:6. También en casos más precarios pueden ser útil pendientes
de 1:3 o 1:2, pero disminuye la posibilidad de circular por las mismas.
Las pendientes de los contrataludes suelen ser de 1:3 o 1:2 en el caso de los excavados en tierra.
Revestimiento:
El revestimiento ideal en taludes es de suelo vegetal que permita la plantación de césped o pasto para
protegerlos de la erosión. En el caso de que este en contacto con ríos o arroyos puede ser necesario el
revestimiento con hormigón.
En el caso de los contrataludes en rocas suele usarse mallas de acero para impedir el desprendimiento de las
mismas. Si es de suelo puede tener el mismo recubrimiento que los taludes.
10.7. Cunetas.
Las cunetas son los canales que desempeñan la vital función de desviar o alejar el agua de la zona de camino.
Estas según su función pueden ser clasificadas en cunetas laterales, rápidos, zanjas de guardia, cuneta central,
canales transversales y cordón cuneta. A su vez pueden tener forma triangular o trapecial.
Cuneta lateral:
Al establecer como condición que el agua que accede a la zona de camino no alcanza la subrasante ni lesione el
pie del talud, se debe construir un desagüe que interrumpa este escurrimiento llevando el agua hasta los puntos
más bajos del perfil longitudinal o hasta la alcantarilla transversal más próxima. Esta función la cumplen las
cunetas laterales. Generalmente el suelo extraído se emplea en la construcción del nuevo terraplén.
En ciertos lugares, las cunetas sirven para almacenar la nieve que cae, o que se acumula al limpiar los caminos.
También rebajan en cierta medida el nivel de las aguas subterráneas. Cuando las cunetas sean peligrosas para el
transito conviene pavimentarlas, entubarlas o aislarlas conectando una defensa. Las zanjas de sección trapecial
P á g i n a 171 | 188
representa un cause más natural y goza de mayor capacidad de descarga. La profundidad de las cunetas es
generalmente de 1.2 𝑚 o más con respecto a la rasante, excepto a las inmediaciones de los divisores de aguas,
donde se aceptan menores valores, del orden del 0.6 a 0.8 𝑚. La capacidad de una cuneta puede aumentarse
ventajosamente ensanchándola en vez de profundizarlas; adicionalmente se reduce en algo la velocidad de la
corriente y la erosión. El ancho mínimo de solera recomendado es del orden de los 3 𝑚 para facilitar las tareas
de mantenimiento. Para la seguridad de un eventual vehículo desviado que se desplace sobre la cuneta, por
razones de control, de erosión y estética, se recomienda redondear las aristas con curvas verticales, en por lo
menos 1.2 𝑚 de ancho.
Rápidos:
Son canales abiertos o cerrados fuertemente inclinados que condicen el agua recogida hacia un nivel inferior.
Los rápidos abiertos pueden ser de hormigón, metálicos, piedra, material bituminoso, según sea el caudal y
velocidad de agua a ser alejada.
Zanjas de guaria:
Las zanjas de guardia, se ubican sobre el terreno natural cerca del borde superior del contra talud de un
desmonte o a lo largo del borde de la zona del camino, para intersectar la corriente de una colina antes que ella
alcance el camino. Intersectando la corriente superficial se reduce la erosión de los contra taludes del desmonte,
disminuye la infiltración y la posibilidad de inundar el camino durante tormentas severas. Una zanja de guardia
construida mediante la formación de un espaldón con material de préstamo es superior a un canal excavado
porque en este se destruye la cubierta de tierra natural y es más fácil de erosionar.
Cuneta central:
Son las áreas suavemente deprimidas en el eje del cantero central de los caminos con calzada divididas, cuyo
objetivo es drenar el área del cantero y parte de la calzada. El área deprimida se inclina longitudinalmente para
el drenaje y a intervalos el agua es interceptada mediante sumideros y alejadas del camino.
Cordón cuneta:
Los cordones cunetas son los canales en los bordes de pavimento o de la banquina formados por un cordón o
por una suave depresión. Son invariablemente pavimentados con hormigón, ladrillo, bloques de piedra o algún
material estructural. Son usados generalmente para el desagüe de caminos urbanos.
10.8. Calles laterales.

Las calles laterales, colectoras, frentistas o de servicio, son caminos locales auxiliares ubicados al costado de la
zona de camino para servir a las propiedades adyacentes. Separan el transito directo del local y permiten el
control del acceso.
Son tratados como calles veredas, sin peralte en curvas, con anchos de calzada de 6 𝑚, anchos de banquina de
1.25 𝑚. Pueden tener cordón, y en ese caso se debe prever un carril adicional para estacionamiento. Tienen
forma curva.
10.9. Zona de camino.

La zona de camino es la faja de terreno destinada exclusivamente a los elementos, servicios y funciones del
camino. Su ancho depende del ancho de los distintos elementos de la sección transversal y está comprendida
entre alambrados extremos que se encuentren en ambos lados de los caminos rurales o entre límites de las
veredas en caminos urbanos.
P á g i n a 172 | 188
10.10. Resumen de características de diseño geométrico de caminos rurales.

Según la NDG de la DNV del 2010:
P á g i n a 173 | 188
P á g i n a 174 | 188
P á g i n a 175 | 188
Unidad XI: Señalización Vial.
11.1. Introducción.
Toda la información necesaria, para obtener conocimiento sobre el tema de señalización vial, puede ser
consultada en la Ley Nacional De Transito Nº 24449 y Decreto Nº 779/1995. Encontraremos allí los
agrupamientos y clases y a su vez los subagrupamientos y normas que hay que seguir para la conformación de
las distintas señalizaciones. A su vez haremos una comparación entre lo que dice la norma respecto a su forma y
tamaño con señales viales que encontramos en distintas zonas.
11.2. Clases.
Podemos distinguir 3 clases de señalización en el siguiente cuadro conceptual:
Las señales verticales son las señales de regulación del tránsito, destinadas en su gran mayoría a los conductores
de los vehículos, colocadas al costado de la vía o elevadas sobre la calzada (aéreas), con las siguientes
características:
 FORMA DE PLACA: Debe mantenerse rígida y ser resistente a las inclemencias climáticas de cada lugar,
presentando un adecuado comportamiento frente a la corrosión en las condiciones de servicio; su perfil
y tamaño varían según las características. El tamaño, las dimensiones y las distancias también van a
depender de la velocidad del conductor. En zonas rurales es necesario que sean de mayor tamaño para
visualizarlos más fácilmente.
P á g i n a 176 | 188
 UBICACION: En general se colocan sobre un soporte al costado derecho de la vía, (eventualmente al

izquierdo), variando la distancia al objeto, a la calzada y su altura, según sea zona urbana o rural. Tendrán
una pequeña inclinación, entre OCHO Y QUINCE GRADOS (8° a 15°) respecto a la perpendicular al eje de
calzada (ángulo externo).
 SOPORTE: Elemento o estructura de material deletalizado que debe encontrarse fuera de la calzada en
lo posible también de la banquina y cuya función es sostener las señales viales, debiendo estar afirmado
de manera tal que el viento o inclemencias climáticas no modifiquen la posición de las mismas. Debe
estar protegido adecuadamente utilizando galvanizado y/o pinturas que aseguren la durabilidad del
mismo.
 COLORES: Los que se utilizarán para las placas son, BLANCO, NEGRO, AMARILLO, ROJO, AZUL, VERDE y
NARANJA. conforme a las especificaciones de cada grupo de señales.
 TEXTOS Deberán ser breves y concisos. permitiendo al conductor observar y comprender la totalidad del
mensaje con un golpe de vista
 MATERIALES PARA SU CONSTRUCCION: Para la placa de la señal se suele usar chapas, aluminio, o
láminas de virutas de plásticos entrecruzadas. El poste que lo sostiene suele ser de caño estructural de
sección cuadrada o rectangular, u otro material utilizado es la madera. Para los carteles aéreos se usan
pórticos de acero para su sujeción. En la base se los empotra con hormigón pobre. La pintura utilizada
debe ser refractaria preferentemente para iluminarse cuando los faros de los vehículos los iluminen.
 REVESTIMIENTO: Este podrá ser pintado, de láminas refractivas o con iluminación externa o interna.
Podemos mencionar algunos ejemplos de señalización en la Ciudad de Santiago del Estero. Haciendo referencia
a señales mal diseñadas tenemos como ejemplo:
P á g i n a 177 | 188
La primera señal no corresponde la forma, ya que solo debería ser de forma cuadrada con el símbolo de
“lomada”. La segunda y cuarta imagen, para indicar el límite de velocidad, solo debería ser de forma circular con
orla roja y letras negras, agregar información solo perjudica al lector. La tercera imagen la forma y el color de la
letra no corresponde a ningún grupo, clase ni subagrupamiento. La quinta señal y la sexta tampoco corresponden
la forma, el color y la simbolización. Podemos mostrar unos ejemplos de cómo deberían hacerse las cosas a la
hora de colocar y diseñar las señales de tránsito, ejemplos en la ciudad de Santiago Del Estero son:
Las señales horizontales son las marcas viales o demarcación horizontal demarcadas sobre la calzada, con el
fin de regular, transmitir órdenes, advertir determinadas circunstancias, encauzar la circulación o indicar zonas
prohibidas. El material debe ser antideslizante, resistente y de un espesor no mayor a CINCO MILIMETROS (5
mm), con excepción de las tachas y separadores de tránsito. Las demarcaciones de pavimento serán de color
blanco o amarillo, excluyendo el pintado de cordones o la aplicación de tachas reflectivas u otras. El color blanco
se utiliza para las marcas transversales, leyendas, números y símbolos, y también para marcas longitudinales. El
color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de sentido opuesto en camino de doble sentido con
calzada de varios carriles, líneas de barreras y zonas de obstrucciones.
La señalización horizontal más común es la de trazos continuos y discontinuos cuyo significado es el siguiente:
 LINEA CONTINUA: Independientemente de su color amarillo o blanco, indica que no debe ser traspasada
ni circular sobre ella.
P á g i n a 178 | 188
 DOBLE LINEA CONTINUA: Refuerza el concepto de las anteriores y establece una separación mínima
entre ambos sentidos de circulación.
 LINEAS DISCONTINUAS: Indican la posibilidad de ser traspasadas.
 LINEAS CONTINUAS Y DISCONTINUAS PARALELAS: Indican la permisión de traspasar en el sentido de la

discontinua a la continua y la prohibición de hacerlo de la continua a la discontinua.
Ejemplos en la ciudad de Santiago Del Estero:
A su vez tenemos las distintas formas, colores y simbolización utilizada para señalización vial horizontal:
P á g i n a 179 | 188
Las señales luminosas son señales con luz propia, continua o intermitente, destinada al usuario de la vía pública,
que tienen por finalidad transmitir órdenes o prohibiciones que modifican las reglas generales para el caso,
advertir determinadas circunstancias, encauzar y regular la circulación, mediante la utilización de colores, flechas
o figuras especificas con ubicación y formas predeterminadas. Estas señales están controladas por dispositivos
manuales o automáticos de tecnología mecánica o electrónica. Pueden ser semáforos para vehículos, semáforos
peatonales, etc. Algunos ejemplos son los siguientes:
11.3. Agrupamientos y subagrupamientos:

También podemos clasificar las señales de tránsito por distintos agrupamientos, como muestra el siguiente
cuadro:
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 Reglamentarias: Transmiten órdenes específicas, de cumplimiento obligatorio en el lugar para el cual

están destinadas, creando excepción a las reglas generales de circulación. La conformación consiste en
una placa circular, diámetro entre 0,6 m y 0,9 m. Puede utilizarse un rectángulo con su lado menor
horizontal de color blanco con la señal en la parte superior y una leyenda aclaratoria debajo. Se coloca
en un soporte rígido afirmado fuera de la calzada o sobre la pared frentista
o Señales de prohibición: Círculo de fondo blanco con orla roja perimetral, con una banda cruzada
del mismo color y ancho que el borde, en sentido NO-SE. En el centro se ubica la figura en color
negro. La figura en color negro simboliza la naturaleza de la prohibición, según se describe en
cada caso.
o Señales de restricción: La orla es color rojo con símbolo negro sobre un círculo blanco, o símbolo
blanco sobre fondo azul. Indica límites a la circulación en velocidades, pesos, y dimensiones, y
límites de uso en los estacionamientos y carriles exclusivos. Al inicio de la restricción, debiendo
repetirse periódicamente para tramos extensos y luego de accesos importantes a la vía.
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o Señales de prioridad: Son de características especiales. Refuerzan o cambian la prioridad de paso

en una encrucijada o tramo del camino. Se colocan sobre una encrucijada o antes de ella o al
inicio del tramo, con la condición de ser visible desde una distancia suficiente como para detener
la marcha antes de la bocacalle o tramo.
o Fin de la prescripción: Círculo de color blanco atravesado por una banda en sentido
perpendicular a la prohibición, NORESTE-SUROESTE (NE-SO) del mismo espesor, y de color gris
(líneas negras y blancas alternadas). A partir de la señal termina la prohibición, imposición u
orden representada por la figura testada. Se colocan en el lugar que termina la prescripción.
 Preventivas: También denominadas de advertencia. Advierten la proximidad de una circunstancia o

variación de la normalidad de la vía que puede resultar sorpresiva o peligrosa a la circulación. No
imparten directivas, pero ante una advertencia se debe adoptar una actitud o conducta adecuada. La
placa es siempre rígida, con las variantes que se dan a continuación y el símbolo utilizado es negro, salvo
los casos especiales que se indican. 1) Señal genérica: Cuadrado colocado con una diagonal en vertical
de entre 0,7 m y 0,9 m de lado, de color amarillo con una línea negra perimetral. 2) Señal de máximo
peligro: Triángulo equilátero, de NUEVE DECIMAS DE METRO (0,9 m) de lado, por lo menos, con la base
hacia abajo, de color blanco con una orla roja. 3) Señales especiales: tienen formas variadas y son la cruz
de San Andrés, los paneles de aproximación o delineadores y las flechas direccionales. señal debe estar
a una distancia tal del objeto al que hace referencia, de modo que el vehículo de mayor velocidad pueda
detenerse totalmente antes del mismo (aunque la detención no sea necesaria para superarlo).
o Advertencia de máximo peligro: Estas señales utilizan la conformación básica.
P á g i n a 182 | 188
o Advertencia sobre características físicas de la vía:
o Posibilidad de riesgo eventuales:
o Anticipo de otros dispositivos de control de tránsito:
P á g i n a 183 | 188
o Fin de prevención: Indica el fin de la zona con el riesgo prevenido por la señal cuya figura
contiene la presente. Placa de color blanco, con una figura negra al centro y testada por una
banda griseada en sentido NE-SO. Se colocan al finalizar la zona de referencia.
 Informativas: Carecen de consecuencias jurídicas, es decir que no transmiten órdenes ni previenen sobre
irregularidades o riesgos en la vía, salvo que contengan señales reglamentarias o preventivas. Están
destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a servicios, lugares o cualquier otra información que
sea útil para el usuario. Rectángulo de dimensiones y posición variables según el tipo de señal conforme
se describe en los puntos siguientes. El fondo de color verde se debe utilizar para destinos o itinerarios,
en color azul para señales de carácter institucional, histórico y de servicios, en color blanco para anuncios
especiales o educativos. En cuanto a la nomenclatura urbana el fondo de la señal puede ser en color
negro, azul o verde para las ubicadas en postes, o en azul o verde para murales. Sin embargo las leyendas
y simbología en su caso, serán siempre en color blanco y reflectivas. Se colocan al costado de la vía de
circulación (verticales) La posición varía según las condiciones de la vía y el tipo de tránsito vehicular.
o Nomenclatura vial y urbana. Destino y distancias: Su finalidad es: En zona urbana informar la
denominación y numeración (altura) de la calle o avenida. En caso de ser rural, el número o
identificación de la ruta y la jurisdicción a la que pertenece. Las señales de destinos y distancias,
informan sobre la proximidad o ubicación de una localidad o lugar geográfico o turístico,
figurando su nombre y/o la distancia. Las de nomenclatura urbana se las coloca en la esquinas
de la bocacalle. Las viales sobre nomenclatura de rutas se ubican a criterio de la autoridad y las
indicadoras de destino y distancias según las necesidades conforme los estudios que realice la
autoridad competente.
P á g i n a 184 | 188
o Características de la vía: Informa sobre el tipo o variaciones de la vía más adelante. Son de placa
rectangular en color verde con letras y dibujos blancos y figura resaltada en otro color. Se las
coloca con suficiente anticipación a la referencia.
o Información turística y de servicio: Brindan información útil al usuario de vía pública. Rectángulo
azul con el lado menor horizontal de un mínimo de 0,7 m conteniendo un cuadrado blanco
equidistante de los laterales y de la parte superior, en el cual se ubican las figuras en color negro.
En el sector inferior del rectángulo, se colocan las leyendas aclaratorias, flechas y/o distancias
en km, en color blanco. Se las ubica a criterio de la autoridad, antes de la situación referida.
o Educativas y anuncios especiales: Su finalidad es educativa, instruyendo e informando al

conductor mediante mensajes escritos respecto a variaciones de las condiciones del tránsito,
restricciones, advertencias, consejos de seguridad vial, etc., siempre en un lenguaje claro y
conciso. Son un rectángulo con su lado menor en posición horizontal, de color blanco, dentro
del cual se incluye el texto en letras color negro. Se las coloca criterio de la autoridad.
 Transitorias: Señalizan la ejecución de trabajos de construcción y mantenimiento en la vía, o en zonas

próximas a las mismas, siendo su función principal lograr el desplazamiento de vehículos y personas de
manera segura y cómoda, evitando riesgos de accidentes y demoras innecesarias. Similares a las señales
P á g i n a 185 | 188
verticales y horizontales en sus distintos tipos y a las luminosas, variando el mensaje, los colores, las
dimensiones y los símbolos. Deben ser construidas en materiales refractivos de alto brillo y angularidad.
Se recomienda al ente vial que la señalización vertical se realice con material refractivo de mayores
valores, cuando ello fuere posible. Se las ubica de tal forma que el conductor tenga suficiente tiempo
para captar el mensaje, reaccionar y acatarlo. Como regla general, se instalarán al lado derecho de la
calle o carretera. Se colocan donde sea necesario un énfasis adicional se colocarán señales similares en
ambos lados de la calzada. Asimismo se deben instalar otras señales sobre las vallas de señalización
transitoria.
o Señales de prevención: Previenen al conductor de la restricción y riesgo existente en la zona. Son

de forma de cuadrado colocado con una diagonal vertical, con símbolo o mensaje en negro y
fondo naranja reflectante, con una orla negra fina perimetral. Se colocan con suficiente
anticipación de la zona a señalizar, quedando ello a criterio de la autoridad.
o Señales de información: Indican con anterioridad el trabajo que se realiza, su tipo, distancias y
otros aspectos similares. Son un rectángulo de dimensiones y posición variables según el tipo de
señal, con texto o símbolo en negro y fondo naranja reflectante, con una orla negra fina. Se
colocan con suficiente anticipación de la zona a señalizar, quedando ello a criterio de la
autoridad.
A su vez tenemos elementos que complementan a la señalización que se colocan en la vía que son los siguientes:
 Vallas: Advierten y alertan a los conductores de los peligros causados por las actividades de construcción
dentro de la calzada o cerca de ella, con el objeto de dirigirlos a través de la zona de peligro, o sorteando
la misma. Son barreras de hasta TRES (3) elementos horizontales, y según su cantidad se denomina: Tipo
I, II y III, de acuerdo a la cantidad de elementos que tenga montadas sobre DOS (2) soportes paralelos y
verticales. Tendrán franjas alternadas blancas y naranjas, con una inclinación 45°, según sentido del
tránsito. Cuando existen desvíos a izquierda y derecha, las franjas deben dirigirse hacia ambos lados
partiendo desde el centro de la barrera. Las franjas deben ser reflectantes. Los soportes y el reverso de
la barrera son de color blanco.
Deben poseer características que
minimicen los riesgos ante
eventuales colisiones.
P á g i n a 186 | 188
 Conos: Son dispositivo de forma cilíndrica o cónica con un mínimo 0,5 m de alto, con una base más
amplia. Fabricados en materiales que permitan soportar el impacto, sin que dañen a los
vehículos. Deben poseer elementos reflectivos de color naranja con franjas circunferenciales
horizontales de color blanco. Se colocan a criterio de la autoridad.
 Tambores: Son tanques cilíndricos de capacidad aproximada a los 200 L que puestos de pie, sirven para
canalizar el tránsito. El color es naranja y blanco, en franjas circunferenciales 0,2 m de ancho,
reflectantes. Tendrán luces permanentes de advertencia. Se los coloca a criterio de la
autoridad.
 Delineadores: Indican la alineación horizontal y vertical de una calzada, delimitando la senda en uso. Son
de placa vertical de 0,1 m de ancho 0,3 m de altura, como mínimo, con franjas naranjas y
blancas alternadas y reflectantes, similar a las vallas e instaladas a un mínimo 0,5 m sobre la
calzada. El soporte debe ser de material liviano y de color blanco.
 Barandas canalizadoras de transito: Deben permitir su formación en cadena de trenes de un sistema de

unión entre módulos, como así también, arcas de curvas a los fines de permitir
delimitar zonas de trabajo, dársenas, islotes, canalizadores en forma transitoria o
permanente. Consiste en una baranda de material plástico de tipo New Jersey, de
las siguientes dimensiones mínimas, entre 70 cm a 90 cm de altura, 40 cm de ancho
en la base y 1 m de largo.
 Dispositivos luminosos: Complemento de señales o dispositivos de canalización, que contribuyen a darle

mayor visibilidad. Las de color rojo indican zona prohibida, las amarillas canalizan o previenen. se
clasifican en: 1) Reflectores: iluminan generalmente a los banderilleros, a fin de brindarles seguridad.
Deben colocarse de forma que no produzca deslumbramiento a los conductores. 2) Luces delineadoras:
Serie de lámparas de bajo voltaje de color rojo o amarillo que se utilizan para delinear longitudinalmente
la calzada a través de zonas en construcción. 3) Luces intermitentes: De luz amarilla, identifican el peligro,
llamando la atención sobre el mismo. Se recomienda su uso permanente. 4) Luces de advertencia en
vallas: Semáforos o balizas de color amarillo, continuo o intermitentes.
P á g i n a 187 | 188
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Apunte Teórico De Clase

4.7. Factores que afectan la capacidad y el nivel de servicio. .........................................................................49

8.6. Pendientes nocivas...............................................................................................................................131

11.1. Introducción. ......................................................................................................................................176

Unidad I: Estudio De La Circulación Urbana.

1.1. Estudio de la circulación urbana.

En conclusión, las dimensiones del vehículo espacial Shutter

1.2. Características de la circulación urbana.

Para definir las características de la circulación urbana, se siguen 4 pasos.

1.3. Ordenamiento del estudio de la circulación.

I. Indagación de la situación actual:

III. Formulación del plan de transporte:

1.4. Indagación de la situación actual.

Unidad II: Investigaciones De Censos De Origen Y Destino.

2.1. Investigaciones sobre censo de origen y destino.

2.2. Censo interno.

Basándose en teoría de muestreos y experiencias se estiman los siguientes valores:

Población Porcentaje a interrogar

Hasta 50.000 habitantes 20%

De 50.000 a 300.000 habitantes 10%

Mayor de 300.000 habitantes 5%

II. Horarios de servicios de cada línea.

2.3. Censo externo.

Los principales objetivos del Censo Externo son:

Los pasos sucesivos para este estudio son:

2.4. Compilación de la información. Factores de expansión.

Los factores de expansión correspondientes al Estudio Interno son:

Factor para Unidades de Vivienda:

En general se calcula un factor para cada Circunscripción. Su fórmula es:

A = número total de unidades de vivienda de la Circunscripción.

B = número de unidades de viviendas elegidas como parte representativa.

Factor para viajes internos:

F1 = factor de expansión de unidades de vivienda.

G = número de personas interrogadas en la Circunscripción.

Factor para viajes de camiones:

J = número total de camiones registrados en el área urbana.

K = número de camiones seleccionados como parte representativa.

o Automóviles (incluyendo taxis) hacia el área urbana.

o Camiones (incluyendo ómnibus) hacia el área urbana.

o Automóviles (incluyendo taxis) desde el área urbana.

o Camiones (incluyendo ómnibus) desde el área urbana.

Se utiliza la siguiente fórmula general:

N = número de vehículos contados en una hora.

P = número de cuestionarios completos obtenidos de aquellos vehículos en esa hora.

T = número total de vehículos contados durante el periodo de operación de la estación.

2.5. Estimación del grado de precisión del estudio.

Viajes de automóviles particulares, taxímetros y camiones.

Viajes por empresas de transportes públicos de pasajeros:

2.6. Tabulaciones. Presentación de resultados.

Los grupos más importantes de tablas que se confeccionan son:

- Tabulaciones para rutas específicas.

- Densidad de orígenes y destinos de viajes.

- Centros de unidades de viviendas y de orígenes y destino del tránsito.

- Líneas ideales de viajes.

- Tránsito potencial en trazados propuestos.

2.7. Tiempo de viaje. Velocidades medias de circulación.

1. Elección de itinerarios entre zonas de O-D:

2. Determinación de los tiempos de recorrido y velocidades medias de circulación:

1. Entre cada punto de control en que se divida el tramo a estudiar.

2. Acumulado desde el inicio al fin del tramo.

1. De vehículos que circulan en sentido opuesto al del vehículo observador.

2. Volumen sobrepasado por el observador.

3. Volumen que sobrepasa al observador.