Exportacion

INDICE
PRESENTACIÓN......................................................................................................................... 3
RESUMEN EJECUTIVO................................................................................................................ 4
I. ASPECTOS GENERALES ..................................................................................................... 13
1.1. Nombre del Proyecto.................................................................................................... 14
1.2. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora. ..................................................................... 14
1.3. Participación de las Entidades Involucradas y Beneficiarios. ......................................... 15
1.4. Marco de Referencia. ................................................................................................... 17
1.4.1. Antecedentes del Proyecto........................................................................................... 17
1.4.2. Lineamientos de Política Relacionados con el Proyecto. ............................................... 17
II. DENTIFICACIÓN DEL PIP ................................................................................................... 20
2.1. Diagnóstico de la Situación Actual. ............................................................................... 21
2.1.1. Diagnóstico del Área de Influencia o Área de Estudio del PIP. ........................................ 21
2.1.2. Diagnóstico de los Involucrados del PIP. ........................................................................ 25
2.1.3. Diagnóstico del Servicio................................................................................................. 31
2.1.4. Intentos Anteriores de Solución. ................................................................................... 50
2.2. Definición del Problema: Causas y Efectos. ................................................................... 51
2.3. Objetivo del Proyecto: Medios y Fines. ......................................................................... 56
2.4. Alternativas de Solución. .............................................................................................. 59
III. FORMULACIÓN DEL PIP.................................................................................................... 61
3.1. Horizonte de Evaluación ............................................................................................... 62
3.1.1. Organización de las Fases y Etapas del Proyecto. ........................................................... 62
3.1.2. Horizonte del Proyecto.................................................................................................. 63
3.2. Análisis de Demanda .................................................................................................... 64
3.2.1. Área de Influencia Directa. ............................................................................................ 64
3.3. Análisis de Oferta ......................................................................................................... 71
3.3.1. Oferta Sin Proyecto ....................................................................................................... 71
3.4. Balance Oferta-Demanda.............................................................................................. 73
3.5. Metas del Proyecto....................................................................................................... 76
3.6. Planteamiento Técnico de las Alternativas de Solución ................................................. 77
3.6.1. Descripción de las Características de las Alternativas .................................................... 77
3.7. Costos del Proyecto ...................................................................................................... 86
3.7.1. Costos a Precios de Mercado......................................................................................... 87
3.7.2. Costos a Precios Sociales. .............................................................................................. 94
3.8. Cronograma de Acciones .............................................................................................. 98
3.8.1. Avance Según Meta Financiera del Proyecto. ............................................................... 98
3.8.2. Avance Según Meta Física del Proyecto. ....................................................................... 98
3.9. Beneficios ..................................................................................................................... 99
3.9.1. Beneficios “Sin Proyecto” ............................................................................................. 99
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3.9.2. Beneficios “Con Proyecto” ...........................................................................................100
IV. EVALUACIÓN DEL PIP ..................................................................................................... 101
4.1. Evaluación Social .........................................................................................................102
4.1.1. Metodología Costo Efectividad ....................................................................................102
4.2. Análisis de Sensibilidad ................................................................................................104
4.2.1. Sensibilidad Ante Variaciones de la Inversión ...............................................................104
4.3. Análisis de Sostenibilidad.............................................................................................107
4.4. Plan de Implementación ..............................................................................................108
4.5. Alternativa Seleccionada .............................................................................................109
4.6. Análisis de Impacto Ambiental para la Alternativa Seleccionada ..................................109
4.6.1. Valorización Cualitativa y Cuantitativa de los Impactos................................................110
4.6.2. Resultados de los Impactos Ambientales. ....................................................................111
4.7. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada.............................................114
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PRESENTACIÓN.
El Perfil de Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL BARRIO CHACARILLA

ALTA DE LA CIUDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO – PUNO”, el estudio se elaboró en el marco
de la ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, en cumplimiento a los
contenidos mínimos a nivel de perfil.
La Municipalidad Provincial de Puno, como entidad promotora del desarrollo, determina su

cumplimiento en función a la ley Nº 27972, ley Orgánica de Municipalidades que tiene dentro del
marco de sus funciones la del planteamiento y dotación de infraestructura vial para el desarrollo
local, el proyecto ha sido priorizado su intervención por la Municipalidad Provincial de Puno, en el
presupuesto participativo para el año 2011, el mismo que beneficiara a la población del Barrio
Chacarilla Alta y de manera directa a los vecinos de los jirones Rivera del Mar, Apurímac,
Yunguyo, Angamos, Arica, Cutimbo, Cruz del Sur y pasajes Valentín Saravia y Sollocota.
La longitud proyectada para Pavimentar es de 1,560.00 metros lineales, se conserva el ancho de la

calzada existente que varía entre 4.52 m a 9.70 m de ancho, la problemática que presenta es la
inadecuada condición de la infraestructura vial para el acceso vehicular y peatonal a las viviendas,
debido a las deficiencias de la capa de rodadura de tierra de la vía existente.
Con la intervención del proyecto se pretende mejorar la infraestructura vial, con el fin de mejorar
sus condiciones de vida. Por consiguiente está dividido por cuatro módulos, la primera parte del
proyecto que tipifica la identificación que considera los aspectos generales, en la segunda parte se
analiza el diagnóstico de la situación actual, árbol de problemas y objetivos, alternativa de
solución, en la tercera parte se detalla la formulación que contempla el horizonte de evaluación, la
demanda y oferta, balance de oferta - demanda, y en el último modulo, se determina la evaluación
del proyecto y el marco lógico, terminado con las conclusiones finales del proyecto.
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RESUMEN EJECUTIVO
1. NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL BARRIO CHACARILLA ALTA DE LA
CIUDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO – PUNO”.
2. ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

Función : 16 Transportes.
Programa : 055 Transportes Metropolitanos.
Subprogramas : 0157 Vías Urbanas.
3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Departamento /Región : Puno
Provincia : Puno
Distrito : Puno
Localidad : Barrio Chacarilla Alta
Región geográfica : Sierra
Altitud : 3.848 m.s.n.m.
4. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
Unidad Formuladora
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Puno.
Nombre : Sub Gerencia de Cooperación Técnica Internacional y Pre Inversión.
Persona Resp. : Ing. Rosana Quispe Ordoñez.
E-mail : rosana1q@hotmail.com
Autor del estudio : Ing. Nery Mamani Mamani.
Responsable del estudio técnico: Ing. Yasmani T. Vitulas Quille
Dirección : Jr. Deustua N° 458 – Puno.
Telefax : 051 - 352471 y 051 – 651767
E-mail : nerymamani@hotmail.com
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Unidad Ejecutora
Nombre : Gerencia de Ingeniería Municipal.
Persona responsable : Ing. Javier Galdós Gamero.
Dirección : Jr. Deustua Nº 458 – Puno.
Telefax : 051-352471 y 051 – 651767.
5. OBJETIVO DEL PROYECTO.

Objetivo central del PIP: “Adecuadas condiciones de la infraestructura vial para el acceso
vehicular y peatonal en el barrio Chacarilla Alta de la ciudad de Puno.”
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6. BALANCE OFERTA – DEMANDA
BALANCE OFERTA - DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
SITUACIÓN SITUACIÓN
UNIDAD DE
DESCRIPCIÓN SIN CON
MEDIDA
PROYECTO PROYECTO
Calzada
IMD (veh/día) < 179 > 179
Longitud M 1527.00 1527.00
Ancho de pista M 0 5.46
Pendiente % 10.17 10.17
Tipo de Superficie - Tierra natural Pavimento
Espesor de Sub Base M 0 0.20
Espesor de pavimento M 0 0.20
Concreto en pista (F`C=KG/CM2) 0 210.00
Estado de vía - Malo Bueno
Cunetas
Área de cunetas M2 0 812.00
Concreto en cunetas (F`C=KG/CM2) 0 140.00
Espesor de Cunetas M 0 0.10
Veredas
Ancho de vereda M 0 (1.00-1.50)
Área de veredas M2 0 2131
Concreto en vereda (F`C=KG/CM2) 0 140
frotachado
Tipo de piso - Tierra natural
- coloreado
Espesor de Vereda M 0 0.1
Graderíos
Ancho de graderío M 0 (1.00-4.50)
Área de graderíos M2 0 793.00
Concreto de graderíos (F`C=KG/CM2) 0 141.00
frotachado
- coloreado
Espesor de graderío M 0 1.1
Muro de Contención
Área M3 163.00 163.00
Concreto
Tipo de Superficie - Tierra natural
Simple
Concreto en muro (F`C=KG/CM2) 0 140.00
Fuente: En Base a la Demanda y Oferta (cuadros Nº 23 y Nº 27).
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BALANCE OFERTA - DEMANDA DE LA POBLACIÓN
BALANCE OFERTA
AÑO OFERTA DEMANDA
- DEMANDA
2011 0 1155 -1155
2012 0 1177 -1177
2013 0 1200 -1200
2014 0 1224 -1224
2015 0 1247 -1247
2016 0 1271 -1271
2017 0 1296 -1296
2018 0 1321 -1321
2019 0 1347 -1347
2020 0 1373 -1373
2021 0 1400 -1400
Elaboración: En Base a la Oferta y Demanda.
7. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Alternativa Seleccionada.
COMPONENTE Nro. 01: Adecuada Superficie Vial para el Tránsito Vehicular.
Construcción de pistas con pavimento rígido de e= 0.20 m (Fć=210 kg/cm2, con una sub
base de e= 0.20 m, en una longitud de 1,527.00 ml y un ancho variable de (3.40 m – 6.50
m), en un área total de 8,671.00 M2.
Construcción de cunetas para evacuación de aguas pluviales tarrajeo, frotachado y
acabado, en 1,015.00 ml.
COMPONENTE Nro. 02: Presencia de Veredas y Graderíos para el Tránsito Peatonal.
Construcción de veredas material concreto armado e= 0.10 m (Fć =140 kg/m2), con piso
frotachado, coloreado según diseño en un área de 2,832.00 m2.
Construcción de graderíos material concreto armado e= 0.10 m (Fć =140 kg/m2), con piso
frotachado, coloreado según diseño en un área de 793.00 m2.
COMPONENTE Nro. 03: Existencia de Infraestructura para la Protección de los Tramos
Expuestos al Riesgo.
Construcción de muro de contención con concreto armado Fć=140 kg/cm2, con una sub
base de e= 0.10 m, en 163.00 M3.
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8. COSTOS DEL PROYECTO.
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA I
UNIDAD
PRECIO COSTO
DETALLE DE METRADO
UNITARIO TOTAL
MEDIDA
1. CONSTRUCCIÓN DE PISTAS M2 8,671 153 1’323,074
2. CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS ML 1,015 27 27,342
3. CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS M2 2,832 96 272,568
4. CONSTRUCCIÓN DE GRADERÍOS M2 793 80 63,389
5. CONSTRUCCIÓN MURO DE CONTENCIÓN M3 163 603 98,348
COSTO DIRECTO 1’784,721
6. EXPEDIENTE TÉCNICO (1,53%). DCTO 1 27,314 27,314
7. GASTOS GENERALES (10.79%). GLB 1 192,563 192,563
8. GASTOS DE SUPERVISIÓN (2.77%) ACCIÓN 1 49,500 49,500
9. GASTOS DE LIQUIDACIÓN (1.16%) INFORME 1 20,652 20,652
TOTAL 2’074,751
Fuente: Información Brindada por el Responsable del Estudio Técnico.
Los costos a precios sociales de la alternativa I, es de S/. 1’639,053
9. BENEFICIOS CON PROYECTO.

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
Fácil acceso de los predios a instalaciones colindantes.
Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas.
Reducción del costo y tiempo de circulación.
Aumento en la seguridad del transporte de peatones.
Mejora la imagen del Barrio.
Aumento de valor de los predios de la zona.
Mejora de las condiciones de vida de los vecinos del barrio Chacarilla Alta de la ciudad de Puno.
10. EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO.

Los resultados se muestran detalladamente en el siguiente cuadro:
INDICADORES COSTO EFECTIVIDAD
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
INDICADOR PRECIOS PRECIOS PRECIOS PRECIOS
PRIVADOS SOCIALES PRIVADOS SOCIALES
INVERSIÓN S/. 2,074,750.93 S/. 1,639,053.24 S/. 2,804,245.40 S/. 2,215,353.87
VACT S/. 2,205,045.75 S/. 1,736,774.35 S/. 2,971,226.36 S/. 2,340,589.59
BENEFICIARIOS 1155 1155 1155 1155
C/E S/. 1,909.13 S/. 1,503.70 S/. 2,572.49 S/. 2,026.48
Fuente: Calculo del Autor en Función de los Cuadros Anteriores.
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Según los resultados de los indicadores económicos, se concluye que el Índice de Costo
Efectivo por componente de la alternativa 1 es menor al Índice de Costo efectivo de la
alternativa 2, lo que significa que la alternativa uno en la más conveniente.
11. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.

Alternativa I: Frente a la variación del monto de inversión para la alternativa I, el costo de
inversión, puede incrementar hasta el 3.29%, en la que no es sensible hasta ese punto, sin
embargo mayor a 3.29% el proyecto muestra mayor costo/efectividad.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA I
FACT. C.E. C.E. CON
INVERSIÓN VAC
VAR. INICIAL VARIACIÓN
20.0% S/. 2,489,701 S/. 2,561,516 S/. 1,909 S/. 2,218
15.0% S/. 2,385,964 S/. 2,454,787 S/. 1,909 S/. 2,125
10.0% S/. 2,282,226 S/. 4,286,121 S/. 1,909 S/. 2,033
3.293% S/. 2,143,072 S/. 2,204,889 S/. 1,909 S/. 1,909
-2.5% S/. 2,022,882 S/. 2,081,232 S/. 1,909 S/. 1,802
-5.0% S/. 1,971,013 S/. 2,027,867 S/. 1,909 S/. 1,756
-10.0% S/. 1,867,276 S/. 1,921,137 S/. 1,909 S/. 1,663
Fuente: Elaboración Propia del Autor.
El siguiente grafico muestra el punto hasta donde el costo de inversión no es sensible, teniendo en
cuenta sensibilidad que el proyecto soporta.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD – ALTERNATIVA I
2500.00
20.0%
15.0%
2000.00 10.0%
3.3%
-5.0% -2.5%
-10.0%
COSTO EFECTIVIDAD (S/.)
1500.00
1000.00
500.00
0.00
-15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%
VARIACION (%) - INVERSION
La sostenibilidad del proyecto se da en toda sus fases, puesto que en la fase de inversión la
Municipalidad Provincial de Puno, se encargará de la ejecución del proyecto, así mismo
participara con el financiamiento correspondiente.
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En la fase de post inversión la Municipalidad Provincial de Puno, asumirá los costos de
operación y mantenimiento durante todo el horizonte de vida del proyecto.
12. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENAL.

El Proyecto por su naturaleza y características no altera al medio ambiente, muy por el
contrario al tener una infraestructura vial en óptimas condiciones, reducirá la contaminación
del medio ambiente, producidas por partículas de polvo que genera la situación actual de las
vías urbanas. Así mismo permitirá brindar un adecuado acceso vehicular y peatonal, y mejorar
el ornato del barrio y Urbanización por las áreas verdes.
El impacto se manifestará en la protección y conservación del medio ambiente que practiquen

la población de la zona afectada; por tanto, el impacto ambiental más bien es relativamente
positivo.
13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

a. La población total beneficiaria actual se estima en 1,155 habitantes, los mismos que están
comprendidos dentro del grupo socioeconómico pobre.
b. Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista
tecnológico son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y
cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de
Construcciones.
c. El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa 1
(seleccionada) es: S/. 2’074,750.93 y S/. 1’639,053.24 respectivamente.
d. El monto de inversión por metas para la alternativa 1 a precios privados es: pistas se
invertirá S/. 1’509,718, cunetas S/. 49,190, veredas S/. 333,527, graderíos S/. 80,458,
muro de contención S/. 101,857.
e. Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Efectividad,
establece que la Alternativa 1 es la de menor costo.
f. Antes de la ejecución del proyecto se recomienda que todas las viviendas instalen los
servicios básicos como es luz, agua y desagüe, sobre todo la instalación del servicio de
desagüe, debido a que posterior a la ejecución del proyecto no se hagan rupturas de las
vías.
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g. El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y
ambiental.
h. La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación de
la Municipalidad provincial de Puno y los Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.
Se recomienda la implementación de la primera alternativa.
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14. MARCO LÓGICO
RESUMEN NARRATIVO ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Mejora de las condiciones de vida de los Al año 2013, el 95% de la población del barrio Encuesta directa realizadas a la Se cuenta con
vecinos del barrio Chacarilla Alta de la Chacarilla Alta acceden a sus predios por una vía en población beneficiaria. voluntad política de la
FIN
ciudad de Puno. condiciones adecuadas. autoridad del gobierno

local.
Adecuadas condiciones de la infraestructura Resultado de encuestas realizadas Los esfuerzos del
OBJETIVO GENERAL
Reducción de gastos por mantenimiento de sus

vial para el acceso vehicular y peatonal en el por la MPPuno Municipio son
viviendas y aseo personal de los beneficiarios en un 50%.
barrio Chacarilla Alta de la ciudad de Puno. compartidos con los
Base de datos de la Dirección de beneficiarios directos
Reducción de costos y tiempo de circulación en 20%.
Salud Puno. en el mantenimiento
Incremento de valor de los predios en la zona en permanente de la obra.
50%.
Adecuada superficie vial para el tránsito Al año 2, el 100% del total las calles cuentan con Memoria anual de la MPPuno. Disponibilidad
vehicular. calzada, cunetas, veredas, graderíos, y muro de Presupuestal para la
COMPONENTES
Presencia de veredas y graderíos para el contención en óptimas condiciones. ejecución del proyecto.
tránsito peatonal.
Existencia de infraestructura para la
protección de los tramos expuestos al riesgo
Mantenimiento oportuno.
Expediente Técnico. 01 estudio de Expediente Técnico concluido S/. Resolución de Aprobación de Es posible coordinar con
27,314.00 Expediente Técnico de la Obra. las Autoridades
Municipales y
Proceso de Licitación de Contratista. Contrato con Contratista de la Representantes de los
Obra. Beneficiarios para la
ejecución del Proyecto.
ACTIVIDADES
Informes de Valorizaciones de
Contratistas. Disponibilidad
Presupuestal para la
Ejecución y supervisión de la Obra Avance físico de obra: 100%; pistas 8,671.00 m2 (S/. Informe de Avance Físico y ejecución en forma
(construcción de pistas, cunetas, veredas, 1’323,074), cunetas 1,015 ml (S/. 27,342), veredas financiero. oportuna.
graderíos y muro de contención). 2,832 m2 (S/. 272,568), graderíos 793 m2 (S/. 63,
389), muro de contención 163 m2 (s/. 98,348), G.S. Informes de Supervisión.
S/. 49,500.
Liquidación de Obra. Informes de Liquidación.
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I. ASPECTOS GENERALES
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1.1. NOMBRE DEL PROYECTO.
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL BARRIO CHACARILLA ALTA DE LA
CIUDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO – PUNO”.
1.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA.

Unidad Formuladora
Nombre : Sub Gerencia de Cooperación Técnica Internacional y Pre Inversión.
Persona Resp. : Ing. Rosana Quispe Ordoñez.
E-mail : rosana1q@hotmail.com
Autor del estudio: Ing. Nery Mamani Mamani.
Responsable del Estudio Técnico: Ing. Yasmani T. Vitulas Quille
Dirección : Jr. Deustua N° 458 – Puno.
Telefax : 051 - 352471 y 051 – 651767
E-mail : nerymamani@hotmail.com
Unidad Ejecutora
Nombre : Gerencia de Ingeniería Municipal.
Persona Responsable : Ing. Javier Galdós Gamero.
Dirección : Jr. Deustua Nº 458 – Puno.
Telefax : 051-352471 y 051 – 651767.
La Unidad Ejecutora es la Municipalidad Provincial de Puno, dado las características del

proyecto corresponde a las competencias y funciones del Gobierno Local en materia de
desarrollo económico, desarrollo urbano y el desarrollo de capacidades, en concordancia a
la Ley de Base de Descentralización Ley Nº 27783, la Ley Orgánica de las Municipalidades,
Ley Nº 27972 y la ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº 27181, referida a
las competencias y funciones de las Municipalidades Provinciales, en el Art. 17º, donde se
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establece: “Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la estructura vial que se encuentre
bajo su jurisdicción”.
La Municipalidad Provincial de Puno, a través de la Gerencia de Ingeniería Municipal,

específicamente de la Sub Gerencia de Obras Públicas y Mantenimiento, que tiene dentro
de sus funciones específicas permanentes, acápite N° 05 “Dirigir la Ejecución de Obras
Públicas, conforme a los expedientes Técnicos y presupuestos aprobados, según el
cronograma de prioridad establecida en el Presupuesto Participativo del Ejercicio Fiscal
correspondiente y planes de desarrollo local concertados”, Según el Manual de
Organización y Funciones, aprobado por Decreto de Alcaldía N° 001-2010/MPP/A. Cabe
indicar que la Municipalidad Provincial de Puno, cuenta con un equipo de profesionales
multidisciplinarios para elaborar el estudio definitivo (Expediente Técnico), cuenta con
logística y equipo de maquinarias suficientes, garantizando la adecuada ejecución de las
obras civiles.
1.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS.

El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de la Municipalidad Provincial
de Puno, sobre todo de la población que habita en el Barrio Chacarilla Alta y barrios
colindantes del área de estudio, debido a que la población se ve afectada por años, la misma
que está relacionada con la problemática de la accesibilidad vehicular y peatonal hacia las
viviendas que actualmente se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial
existente.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de

la población beneficiaria y de la Municipalidad Provincial.
La Municipalidad Provincial de Puno: Participa en la fase de pre inversión, elaborando el

Perfil de Proyecto, asimismo prioriza la intervención de las vías para su ejecución; en la fase
de inversión participará en la ejecución del proyecto, asignándole el presupuesto
correspondiente; y en la fase de post inversión asumirá los costos de operación y
mantenimiento.
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La Población Beneficiaria: En la fase de pre inversión, la población que residen en el Barrio
Chacarilla Alta, participan facilitando información solicitada por el responsable de la
elaboración del perfil de proyecto, respecto a las calles objeto de estudio, precisando el
nombre de las calles, características de uso y otros. En la fase de inversión la población
beneficiaria directa del proyecto se comprometen en el cuidado y conservación de la obra y
a participar con la contrapartida, establecido en el TUPA de la Municipalidad Provincial de
Puno, consistente en S/. 25.00 por M2 de pistas y S/. 15.00 por M2 de veredas. En la fase de
post inversión los beneficiarios participan haciendo efectivo las actas de compromiso,
respecto al cuidado y conservación de la obra. En el anexo se adjunta las actas de
compromiso.
Conductores de Vehículos Particulares: Los transportistas de Vehículos Particulares,

principalmente livianos como taxis y otras unidades particulares, se ven interesados en el
proyecto, puesto que manifiestan que el estado de las vías hace que sus unidades
vehiculares sufren desperfectos anticipados, repercutiendo en los altos costos de operación
vehicular.
CUADRO N° 01
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS PROBLEMAS QUE PARTICIPACIÓN Y/O
INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS PERCIBEN COMPROMISOS
Población con Mejorar la calidad de Priorizar la ejecución Financiar el 100% del
inadecuados servicios de vida de la población del proyecto proyecto.
Municipalidad
accesibilidad
Provincial de
Promover el Realizar mantenimiento
Puno
Barrios con bajo desarrollo desarrollo urbano y rutinario y periódico de la
urbano turístico infraestructura vial
Inadecuada condiciones Contar con adecuada Realizar Asumir con el aporte de la
Población
de acceso peatonal y s condiciones de coordinaciones con la contrapartida, establecido
residente de las
vehicular a los predios. acceso peatonal y Municipalidad en el TUPA de la MPP.
viviendas en las
vehicular Provincial de Puno Conservación de pistas,
vías a intervenirse
para priorizar la veredas y el cuidado áreas
(beneficiarios)
ejecución del proyecto. verdes.
Inadecuada
Mejorar las vías de Conservación dela
Transportistas de infraestructura vial para el Facilitar la ejecución
acceso de la ciudad infraestructura vial.
vehículos tránsito vehicular. del proyecto, haciendo
de Puno. Pago del impuesto
particulares Altos costos de operación uso de vías alternas.
vehicular.
de sus vehículos.
Fuente: Elaboración Propia.
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1.4. MARCO DE REFERENCIA.
1.4.1. Antecedentes del Proyecto.
Las calles del barrio Chacarilla Alta, vienen siendo afectados en el desarrollo de sus
actividades cotidianas de la población por más de 40 años, debido a la situación
intransitable de sus calles, esto más aun con la habitación urbana de la población que
creció aceleradamente en los últimos años, por la migración de la zona rural a la ciudad
con la esperanza de encontrar mejores condiciones de vida; esta migración poblacional
origino la ocupación del espacio urbano “Chacarilla Alta” desde el año 1960. Cabe
mencionar que el 04 de Mayo de 1989 la Municipalidad Provincial de Puno, otorga la
Resolución Municipal N° 236-89-MPP de habitación urbana del Barrio Chacarilla Alta. Así
mismo el 04 de Enero del 2004, se constituyó legalmente como Asociación sin fines de
lucro, denominado “Organización Social Barrio Chacarilla Alta - Puno”.
Actualmente, las vías urbanas en el barrio Chacarilla Alta, específicamente los jirones:
Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur, Pasaje
Saravia y Pasaje Sollocota se encuentran en estado de transitabilidad malo, y que el
100% de la superficie de rodadura a intervenirse con el proyecto es de tierra natural y se
encuentran deterioradas; el cual viene generando malestar en la población que a diario
transitan por dichas vías; es así que en épocas de lluvia se genera barro, charcos de agua,
originando un peligro constante de accidentes en los peatones y daños a los vehículos y
viviendas. Todo ello repercute en la salud de la población y altos costos de reparación y
mantenimiento de las viviendas y el incremento de los costos de operación vehicular.
La situación actual de las vías, conllevo a que los vecinos que habitan en el jirón Arica
presenten un MEMORIAL en fecha 29/12/2011, solicitando el pavimentado de la 2da y
3ra cuadra del jirón Arica del barrio Chacarilla Alta.
1.4.2. Lineamientos de Política Relacionados con el Proyecto.

El estudio a nivel de perfil se encuentra enmarcado en las siguientes políticas:
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- Ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las leyes
28802, 28522 y el decreto legislativo 1005, el reglamento del sistema nacional de
inversión pública D.S. N° 102-2007-EF (con modificatorias D.S. N° 038-2009-EF) y las
directivas generales del sistema nacional de inversión pública; Directiva Nro. 001-2011-
EF/68.01, aprobada por la Resolución Directoral Nro. 003-2011-EF/68.01
- La Municipalidad Provincial de Puno, de acuerdo a la Ley 27972 Ley Orgánica de

Municipalidades, establece en su Artículo 79º, inciso 4, numeral 4.1 en materia de
organización del espacio físico y uso del suelo, se dispone como función específica
compartida de las municipalidades distritales; “Ejecutar directamente o proveer la
ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para
el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el
transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras
similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva”. Además, la
Municipalidad Provincial de Puno, de acuerdo al Plan Estratégico de la Provincia de
Puno periodo 2003 – 2013 considera como eje estratégico; redes viales asfaltadas y
totalmente integradas.
- El Proyecto se enmarca también dentro del Reglamento Nacional de Tránsito y la Ley

General de Transporte y Tránsito Terrestre, ley N° 27181. La ley N° 27181, en su
artículo 17 “De las competencias de las municipalidades provinciales”, inciso 17.1,
precisa que las Municipalidades provinciales tiene entre otras la siguiente competencia
de gestión en materia de transporte y tránsito terrestre: “construir, rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción”.
- De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972, la ejecución de este

proyecto se encuentra dentro de las Funciones específicas compartidas de las
municipalidades distritales, en materia de organización del espacio físico y uso del
suelo, el cual es ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la
vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el
Página | 18
distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de
irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad
provincial respectiva. Asimismo, el objetivo del proyecto forma parte del desarrollo
local de la Municipalidad Provincial de Puno, su formulación y contenido se enmarca en
la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública, el reglamento
nacional de tránsito y la ley 27181.
El proyecto se enmarca en los lineamientos de política y el Plan de Desarrollo Provincial

Concertado al 2021, considera como eje de desarrollo económico, “Lograr el desarrollo
integral de la Provincia de Puno mediante un plan de ordenamiento y demarcación
promoviendo acciones concertadas para la conservación de los recursos naturales y
conservación de la bahía circunlacustre, gestión de residuos sólidos y gestión de riesgos
contra desastres naturales”, como línea estratégica cuatro, “Localidades ordenadas,
seguras y articuladas por redes viales asfaltadas”, objetivo estratégico “Garantizar la
operación y el mantenimiento de la red vial provincial incidiendo en sus principales ejes
que se constituyen en soporte de los corredores y sub corredores económicos de nivel
provincial” y como uno de sus proyectos considera el “Asfaltado de vías”.
Página | 19
II. DENTIFICACIÓN DEL PIP
Página | 20
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
2.1.1. Diagnóstico del Área de Influencia o Área de Estudio del PIP.
a. Ubicación Geográfica.
El proyecto está ubicada en el departamento de Puno, provincia de Puno,
específicamente en la ciudad de Puno, se encuentra rodeada por los cerros
Machallata, Azoguini, Pirhua Pirhuani y Cancharani. Su extensión abarca desde la isla
Esteves al noroeste, el centro poblado de Alto Puno al norte y se extiende hasta el
centro poblado de Jayllihuaya y salcedo al sur; el espacio físico está comprendido
desde la orilla oeste del lago Titicaca, en la bahía de Puno, sobre una superficie
ligeramente ondulada, rodeada por cerros, oscilando entre los 3.810 a 4.050 msnm.
FIGURA N° 01
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
Área de
influencia del
proyecto.
Barrió
Chacarilla Alta
Lago Titicaca
Urb. Santiago
Departamento de Puno
de Chejoña II
etapa
Página | 21
El barrio Chacarilla Alta, se encuentra ubicado al suroeste de la ciudad de Puno,
considerado dentro del área urbano de la ciudad de Puno.
Los límites del Barrio Chacarilla Alta son:

Norte : Barrio Tercer Mundo
Sur : Barrio Chacarilla del Lago
Este : Barrio Ricardo Palma
Oeste : Barrió Laykakota.
FIGURA N° 02
PLANO DE UBICACIÓN DEL COMERCIO E INDUSTRIA EN LA CIUDAD DE PUNO.
Área de
influencia
Página | 22
En la siguiente figura se muestra el área de estudio del proyecto, como es el caso del
barrio Chacarilla Alta.
FIGURA N° 03
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
b. Características Físicas.
Clima.
El clima es semiseco, frígido, templado y húmedo; en las estaciones de primavera, en
verano presentan periodos de lluvia y en las estaciones de otoño e invierno es frio.
Los meses de mayor precipitación pluvial son desde diciembre hasta marzo y los
meses de escasez de lluvias junio, julio, agosto y septiembre.
La precipitación pluvial promedio anual es 700 mm., el ámbito del distrito se

considera dentro del tipo climático A o clima de la ribera del Lago Titicaca, con
temperaturas promedio que va de -15 a21 ºC.
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GRÁFICO N° 01
CIUDAD DE PUNO: PRECIPIACIÓN PLUVIAL
250
200
150
Lt/m2
100
50
Las direcciones dominantes de los vientos vienen del este y del sur – sur oeste. Puno
presenta un promedio de 8.2 horas sol por día, oscilando a un máximo de 9.6 horas
de luz solar al día, lo que sucede en julio, y baja hasta 6.2 horas por día en Enero.
Presenta elevados niveles de radiación solar que varían de 549 calorías/cm²/día
(Noviembre) a 390 calorías/cm²/día (mayo y julio). La humedad relativa anual es
56%, según los siguientes registros:
CUADRO N° 02
PRECIP. HUMEDAD
TEMP. EVAP. RADIAC. INSOLAC. VIENTOS PRES. ATM
PLUV. RELATIVA
650 mm 10 °C 8mm/año 49 % 511 cal/cm2/d8ía.2 horas/día 2 y 4 m/s 646 milibares
FUENTE: Equipo Técnico Plan Puno 2007. En base a Datos del SENAMHI y Atlas de Puno.
c. Identifica los Peligros Naturales.

Los peligros naturales que ocurren con mayor frecuencia en nuestro medio son:
lluvia, heladas, inundaciones, vientos fuertes, características de la región altiplánica
que cada año sufren las inclemencias de la naturaleza sobre todo con lluvias y
heladas.
Página | 24
Seguidamente se tienen los peligros naturales que ocurren frecuentemente sin duda
de acuerdo a los hechos que la población vivirán, durante la vida útil del proyecto:
• Peligros Naturales
Las lluvias, intensas, tormentas se perciben generalmente en los meses de
diciembre a marzo con un promedio de 720 mm, en la zona de estudio se origina
inundaciones por el incremento del nivel del lago sobre cota de 3 810 m.s.n.m.;
vientos que giran del este y del sur – suroeste en el mes de agosto.
El frio y las heladas anuales son con intensidad cada año (mayo-setiembre),
propias de nuestra zona, pueden afectar el normal funcionamiento de las
máquinas pesadas desinadas para la construcción de pistas , debe portar turbo
cargador y enfriador originales que regulen las condiciones climáticas.
• Peligros Socio-Naturales.
Durante el transporte del acarreo de materiales, puede generar emisión de
polvo, ruido y derrame de combustible, ocasionando la contaminación del aire,
agua y suelo.
Mala operación de la maquinaria pesada durante la fase de ejecución de la obra.

Incumplimiento de normas de diseño de las vías vigentes del MTC y Ministerio de
Vivienda.
2.1.2. Diagnóstico de los Involucrados del PIP.

a. Aspectos Demográficos.
La ciudad de Puno actualmente cuenta con 125,663 habitantes, de los cuales el 49%
son varones y el 51% es población femenina; el ámbito de la población se tiene que el
95.68% está habitada en la zona urbano y el 4.32% viven en la zona rural.
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GRAFICO N° 01
CIUDAD DE PUNO: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN

POR EDADES Y SEXO - 2007
De 95 a 99 años 59 32
76 46 Mujer
De 85 a 89 años 251 185
382 291 Hombre
De 75 a 79 años 611 494
845 743
De 65 a 69 años 1,027 1,006
1,552 1,543
De 55 a 59 años 2,225 2,141
2,988 2,860
De 45 a 49 años 3,491 3,154
4,235 3,721
De 35 a 39 años 4,899 4,104
5,458 4,881
De 25 a 29 años 6,201 5,650
6,465 6,450
De 15 a 19 años 6,467 6,581
6,125 6,603
De 5 a 9 años 5,669 5,828
5,024 5,300
8000.0 6000.0 4000.0 2000.0 0.0 2000.0 4000.0 6000.0 8000.0
Evolución de la Población.
La evolución de la población de Puno, en los últimos tres periodos intercensales de
5.9% a 2.6% y 2.1%, cuya tendencia puede ser amortiguada con factores como:
incremento de la actividad turística, la implementación de la zona económica de
tratamiento especial. Se estima que la ciudad de Puno tendrá una población al año
2015 de 142,447 habitantes (1.94% tasa de crecimiento).
Concentración de la Población.
Puno tiene una densidad de ocupación de 276,57 hab./ km2, siendo el distrito con
menor exención territorial, en las cuales se ubican menor cantidad de terreno, por
ende es la zona más poblada con relación a la provincia de Puno, esto se debe a que
en su mayor parte territorial es zona urbana.
Proyecciones Globales de Crecimiento Demográfico – 2015.

De acuerdo a las proyecciones del INEI, la tendencia de la tasa media de crecimiento
del departamento de Puno tiende a disminuir de 1.0% para el periodo 2010 - 2015.
Según la información señalada en el boletín especial del INEI la tasa de crecimiento
poblacional anual para la ciudad de Puno, que se encuentra consolidada es de 1.94%.
Página | 26
Composición de la Población del área de influencia.
La población estimada de la ciudad de Puno (zona urbana) es de 125,663 habitantes
que representa el 51% de la población de la Provincia de Puno, en el ámbito urbano
se tiene 120,229 habitantes que representa el 95.68% de la población de la ciudad de
Puno. La población actual estimada en el ámbito de influencia del proyecto asciende
a 2,250 habitantes, con un total de 450 viviendas, que representa el 1.87% de la
población total de la ciudad de Puno.
b. Actividades Socioeconómicas del Área de Influencia.

En cuanto a las características socioeconómicas de la población, se ha estimado de
acuerdo a las encuestas realizadas en el barrio Chacarilla Alta, donde el 38.13% es
empleado, 2.61% obrero, 18.08% trabajador independiente, 3.05% empleador,
21.79% trabajador familiar no remunerado, 5.45% trabajador de hogar y el 10.89% se
encuentra desocupado. Las actividades laborales principalmente lo realizan en el
área urbana del departamento de Puno (64%) y el resto en las otras zonas del
departamento.
CUADRO N° 03
ÁREA DE INFLUENCIA: CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
NÚMERO DE NÚMERO DE
ACTIVIDAD LABORALES
PERSONAS PERSONAS %
Empleado 175 38.13%
Obrero 12 2.61%
Trabajador Independiente 83 18.08%
Empleador o Patrono 14 3.05%
Trab. Fam. No Remunerado 100 21.79%
Trabajador del Hogar 25 5.45%
Desocupado 50 10.89%
TOTAL 459 100.00%
Fuente: Elaboración Propia (estudio de campo).
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GRAFICO N° 02
ÁREA DE INFLUENCIA: CARACTERÍSTICAS

SOCIOECONÓMICAS
38%
40.00%
30.00%
22%
18%
20.00%
11%
10.00% 5%
3% 3%
0.00%
Nivel Educativo.
En cuanto a educación persiste un 0.83% de analfabetismo, un 3.52% con
educación primaria incompleta, un 8.07% con educación primaria completa, 2.48%
con educación secundaria incompleta, un 22.15% con educación superior
completa, un 16.77% con educación superior incompleta y 26% con educación
superior completo. Este aumento en los niveles de educación de la población, no
ha sido acompañado por un correspondiente aumento en las oportunidades
laborales. Como resultado, una mayoría de la población se auto emplea en el área
denominado informal en actividades relacionadas al comercio.
CUADRO N° 04
ÁREA DE INFLUENCIA: NIVEL DE EDUCACIÓN
NIVEL EDUCATIVO NÚMERO DE NÚMERO DE
ALCANZADO PERSONAS PERSONAS %
Sin Nivel 4 0.83%
Educación Inicial 0 0.00%
Primaria Incompleta 17 3.52%
Primaria Completa 39 8.07%
Secundaria Incompleta 12 2.48%
Secundaria Completa 107 22.15%
Superior Incompleto 81 16.77%
Superior Completo 223 46.17%
TOTAL 483 100.00%
Página | 28
GRAFICO N° 03
AREA DE INFLUENCIA: NIVEL DE EDUCACION.

46%
50.00%
40.00%
30.00% 22%
17%
20.00%
8%
10.00% 1% 4% 2%
0%
0.00%
Niveles de Ingreso
De acuerdo a información brindada por los dirigentes del barrio Chacarilla Alta, y
recabada en las visitas de campo a través de encuestas locales, se ha estimado que
el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 600.00 mensuales.
Aspectos sobre Vivienda

Dentro del ámbito de influencia del proyecto el 64.67% son viviendas de material
noble, predominando las viviendas de 1 piso y 2 pisos; el 25.11% son viviendas de
material rustico de 1 piso y 2 pisos; y el 10.22% representa a terrenos baldíos.
Página | 29
CUADRO N° 05
ÁREA DE INFLUENCIA: EDIFICACIÓN DE LAS VIVIENDAS.
MATERIAL NOBLE MAT. RUSTICO
NÚM. DE
TERRENO
VIVIENDAS CERCO 1 PISO 2 PISOS 3 PISOS 4 PISOS 1 PISO 2 PISOS
BALDÍO
Jr. Rivera del Mar. 62 5 3 21 13 6 1 10 3
Jr. Mariscal Nieto. 34 0 2 9 11 4 0 5 3
Jr. Apurímac. 38 0 2 12 10 3 1 9 1
Jr. Prolongación Apurímac. 14 10 1 1 0 0 0 2 0
Jr. Yunguyo. 6 0 1 0 1 1 0 3 0
Jr. Angamos. 70 0 3 15 25 3 2 20 2
Jr. Arica. 77 1 5 22 21 10 1 13 4
Jr. Viru 12 9 0 0 0 0 0 3 0
Jr. Cutimbo. 28 1 1 5 7 3 0 8 3
Jr. Cruz del Sur. 34 3 2 8 11 1 0 7 2
Jr. Acomayo. 15 4 1 5 2 0 0 3 0
Jr. Ocoña 12 4 1 3 1 0 0 1 2
Jr. Los Rosales. 15 7 1 4 1 0 0 2 0
Pje. Valentín Saravia 25 1 1 6 11 0 0 5 1
Pasaje Yunguyo 4 1 0 1 2 0 0 0 0
Pasaje Sollocota 4 0 1 1 1 0 0 1 0
Total de viviendas 450 46 25 113 117 31 5 92 21
Total de viviendas (%) 100% 10.22% 5.5% 25.1% 26.0% 6.89% 1.11% 20.44% 4.67%
GRAFICO N° 04
ÁREA DE INFLUENCIA: EDIFICACIÓN DE LAS VIVIENDAS.
30% 26%
25%
25% 20%
20%
15% 10%
10% 6% 7%
5%
5% 1%
0%
Terreno cerco 1 piso 2 pisos 3 pisos 4 pisos 1 piso 2 pisos
baldío MN MN MN MN MN MR MR
MN: Material Noble.

MR: Material Rustico
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Servicios Básicos
Dentro del área de influencia del proyecto, el 93% de viviendas cuenta con el
servicio básico como es el alumbrado público, y el 77% de viviendas cuenta con los
servicios de agua y desagüe. El detalle se muestra en el cuadro siguiente.
CUADRO N° 06
ÁREA DE INFLUENCIA: SERVICIO BÁSICO.
NÚM. DE SERVICIOS BÁSICOS
JIRONES
VIVIENDAS LUZ AGUA DESAGÜE
Jr. Rivera del Mar. 62 68 53 53
Jr. Mariscal Nieto. 34 34 34 34
Jr. Apurímac. 38 38 32 32
Jr. Prolongación Apurímac. 14 4 4 4
Jr. Yunguyo. 4 4 4 4
Jr. Angamos. 70 69 48 48
Jr. Arica. 77 76 69 69
Jr. Viru 12 3 3 3
Jr. Cutimbo. 25 24 21 21
Jr. Cruz del Sur. 34 31 21 21
Jr. Acomayo. 15 13 11 11
Jr. Ocoña 12 9 8 8
Jr. Los Rosales. 15 10 8 8
Pje. Valentín Saravia 25 25 20 20
Pasaje Yunguyo 4 4 4 4
Pasaje Sollocota 4 4 4 4
Total de vivienda 445 416 344 344
Total de vivienda (%) 93% 77% 77%
2.1.3. Diagnóstico del Servicio.

2.1.3.1. Diagnóstico del Sistema de Transporte.
Dentro del área de influencia del proyecto atraviesa la avenida Circunvalación
Sur, determinada como una principal vía que soporta un alto tránsito vehicular
que permite el paso de vehículos pesados y livianos. La Av. Circunvalación Sur es
la única vía que da acceso al barrio Chacarilla Alta, cuya vía se conecta
directamente con los jirones Yunguyo Apurímac, Mariscal Nieto e Ignacio
Frisancho.
Página | 31
El servicio de transporte de vehículos particulares, se da principalmente por el
lado Este a través de la Av. Circunvalación Sur y por lado Oeste a través del Jr.
Cancharani, conectándose a las vías en estudio como son los jirones Yunguyo,
Apurímac y Rivera del Mar.
La vía que recibe mayor tránsito de vehículos es el Jr. Rivera del Mar y el Jirón
Yunguyo por ser vías que dan acceso al tránsito vehicular en forma directa a los
jirones conexos como son: el Jr. Angamos, Jr. Arica, Jr. Apurímac.
FIGURA N° 04
ÁREA DE INFLUENCIA: RUTAS DE ACCESO A LAS PRINCIPALES VÍAS.
Acceso Peatonal
Acceso Vehicular
2.1.3.2. Situación de la Infraestructura Vial.

Las vías del barrio Chacarilla Alta se clasifican como calles locales, según la
evaluación del funcionamiento del sistema vial, flujos, secciones viales y áreas
Página | 32
que articulan asimismo tienen la función de proveer acceso a los predios o lotes,
puesto que por ellas acceden vehículos livianos.
Según el estudio de campo realizado para la elaboración del presente proyecto,

se consideró los puntos de acceso al área de influencia del estudio como son:
• La intersección entre la Av. Circunvalación Sur y el Jr. Benjamín Pacheco
Vargas.
• La intersección entre la Av. Circunvalación Sur y el Jr. Yunguyo.
• La intersección entre la Av. Circunvalación Sur y el Jr. Apurímac.
• La intersección entre la Av. Circunvalación Sur y el Jr. Mariscal Nieto.
• La intersección entre la Av. Circunvalación Sur y el Jr. Francisco
Choquehuanca.
• La intersección entre el Jr. Santuario de Cancharani y el Jr. Rivera del Mar.
FIGURA N° 05
PUNTOS DONDE SE REALIZO EL CONTEO.
El área de influencia del proyecto, comprende el barrio Chacarilla Alta,

constituido por los jirones: Yunguyo, Angamos, Rivera del Mar, Arica, Apurímac,
Cutimbo, Cruz del Sur, y pasajes Saravia y Sollocota del total de las vías urbanas,
solo el 43.58% se encuentra pavimentadas bajo las características técnicas,
Página | 33
asimismo cuenta con un adecuado ornato; sin embargo el 14% de las vías no se
encuentran adecuadamente consolidadas, las cuales se ubican en la Zona
Noroeste de la ciudad de Puno; asimismo el 7% de las vías se encuentran
pavimentadas con asfalto caliente en estado de deterioro. (Para mayor
referencia véase la siguiente figura).
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FIGURA N° 06
ESTADO DE LAS VÍAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
Jr. Arica.
Jr. Ignacio Av. Circunvalación
Frisancho. Sur.
Jr. Mariscal
Nieto. Jr. Angamos.
Pasaje
Sollocota Pje.
Valentín
Saravia
Jr. Rivera
Jr. Cutimbo. del Mar. Jr. Apurimac.
Jr. Rivera
del Mar.
Pasaje
Yunguyo
Jr. Acomayo. Jr. Yunguyo.
Vía asfaltada en Buen Estado. Vía de Tierra Natural C/ Graderíos Laterales. Vía de Tierra Natural / Consolidado.
Graderíos en la Vía en Buen Estado. Vía C/ Graderíos Laterales Deteriorado. Vía de Tierra Natural / No Consolidado.
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GRAFICO N° 05
ÁREA DE INFLUENCIA: ESTADO DE LA VÍA
Definido/
mat.asfaltado
deteriorado Definido/ mat.
16% asfalado en
buan estado
28%
No definido/
mat. tierra Definido/ mat.
natural tierra natural
35% 21%
Características de las Vías en Estudio:

• Jirón Yunguyo.- La vía se inicia en la conexión con la avenida Circunvalación
Sur y finaliza en la conexión con el Jirón Angamos, comprendiendo por 01
cuadra de una longitud de 46.00 ml y un ancho promedio de 9.7, haciendo un
área total de la vía 446.00 M2, el 100% del tramo de la vía se encuentra a
nivel de rodadura de tierra natural, presenta una pendiente de 1.80%. La vía
presenta baches en un 86%, debido al limitado mantenimiento por parte de
la Municipalidad Provincial de Puno.
FIGURA N° 07:
JIRÓN YUNGUYO
• Jirón Angamos.- La vía se inicia en la conexión con una vivienda particular y

finaliza en la conexión con el jirón Sicuani, comprende 04 cuadras, con una
Página | 36
longitud de 350 ML, y un ancho promedio de 6.7 m en un área total de 2,333
m2, con una pendiente de 1.14% a 3.13%.
El 100% de la superficie de rodadura de la vía es de tierra natural, con la

presencia de baches en un 67%, debido al limitado mantenimiento por parte
de la Municipalidad Provincial de Puno.
FIGURA N° 08:
JIRÓN ANGAMOS
• Jirón Arica.- La vía se inicia en la conexión con el jirón Ignacio Frisancho y

finaliza en la conexión con el jirón Sicuani, comprendiendo 03 cuadras, con
una longitud de 350.00 ML, y un ancho promedio de 8.50m a 10.00m, de las
cuales 01 cuadra (1ra cuadra) se encuentra pavimentada; sin embargo la 2da,
3era y 4ta cuadra se encuentran con una superficie de rodadura de tierra
natural en una longitud de 244.00 ml y un ancho promedio 9.20. La vía
presenta una pendiente entre 3.3% a 5.5%.
FIGURA N° 09:
JIRÓN ARICA
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• Jirón Rivera del Mar.- La vía se inicia en la conexión con el jirón Santuario de
Cancharani y finaliza en la conexión con el jirón Viru, comprende 04 cuadras,
con una longitud de 437 ML, y un ancho de 9.2 m con un área total de 4,014
m2. El 100% de la superficie de rodadura de la vía es de tierra natural.
FIGURA N° 10:
JIRÓN RIVERA DEL MAR
• Jirón Apurímac.- La vía se inicia en la conexión con la avenida Laykakota y

finaliza en la conexión con el jirón Rivera del Mar, comprende 04 cuadras,
con una longitud de 450 ML, y un ancho promedio de 6.00 m, de la cuales la
1ra cuadra se encuentra a nivel de pavimento sin mantenimiento alguno, la
2da cuadra se encuentra a nivel de graderíos, la cual fue construida el año
2003 por el Programa a Trabajar; sin embargo la 2da, 3ra cuadra se
encuentran con una superficie de rodadura de tierra natural en una longitud
de 95.00 ml y un ancho de 6.20, en todo el tramo existe veredas con
mampostería de piedra.
FIGURA N° 11:
JIRÓN APURÍMAC
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• Jirón Cutimbo.- Comprende 02 cuadras, con una longitud de 121.00 ML, con
un ancho de 7.50m, con un área total de 908.0 m2. El 100% de la superficie
de rodadura de la vía es de tierra natural.
FIGURA N° 12:
JIRÓN CUTIMBO
• Jirón Cruz del Sur.- Comprende 02 cuadras, con una longitud de 184.00 ML,
con un ancho de 7.40m con un área total de 1,353 m2. El 100% de la
superficie de rodadura de la vía es de tierra natural.
FIGURA N° 13:
JIRÓN CRUZ DEL SUR
• Pasaje Valentín Saravia.- Comprende 02 cuadras, con una longitud de

264.00 ML, con un ancho de 7.50m; sin embargo la 2da se encuentran con
una superficie de rodadura de tierra natural en una longitud de 50.00 ml y un
ancho de 7.60, dicha cuadra cuenta con veredas en regular estado.
Página | 39
FIGURA N° 14:
PASAJE VALENTÍN SARAVIA
• Pasaje Sollocota.- Comprende 01 cuadra, tiene una longitud de 33.00 ML,

con un ancho de 4.5m con un área total de 149.0 m2. El 100% de la superficie
de rodadura de la vía es de tierra natural.
FIGURA N° 15:
PASAJE SOLLOCOTA
En el cuadro siguiente se muestra la longitud y pendiente de las vías

comprendidas en el estudio.
Página | 40
CUADRO N° 07
LONGITUD Y TOPOGRAFÍA DE LAS VÍAS
LONGITUD PENDIENTE
CALLE/PASAJE
(M) (%)
Jr. Yunguyo. 46 (1.80)
Barrio Chacarilla Alta

Jr. Angamos. 350 (1.14-3.13)
Jr. Arica. 244 (3.3-5.5)
Jr. Rivera del Mar. 437 (3-12.4)
Jr. Apurímac. 95 (19.5)
.
Jr. Cutimbo. 121 (5.1-18.2)

Jr. Cruz del Sur. 184 (3.5-15.1)
Pje. Valentín Saravia 50 (15)
Pasaje Sollocota 33 (20)
Total 1,560
Fuente: Elaboración Propia
El área total de la intervención del proyecto es de 12,407m2, con un total de

1,560 ml de largo y un ancho promedio de 8.00 m. La infraestructura vial es de
material de tierra natural en un 100%, presentando en diversas partes de la vía
baches en un 32%, atravesando por ellas charcos de agua.
CUADRO N° 08
CARACTERÍSTICA DE TRAMOS DE LOS JIRONES A INTERVENIRSE.
LONGITUD ANCHO ÁREA TOTAL
CALLE/PASAJE CARACTERÍSTICAS
(M) (M) (M2)
Jr. Yunguyo. 46 9.7 446
Barrio Chacarilla Alta
Jr. Angamos. 350 6.7 2,333

Jr. Arica. 244 9.2 2,239 Capa de rodadura
de tierra y arena
Jr. Rivera del Mar. 437 9.2 4,014
suelta: en
Jr. Apurímac. 95 6.2 585
condiciones
Jr. Cutimbo. 121 7.5 908
inadecuadas para
Jr. Cruz del Sur. 184 7.4 1,353
el acceso vehicular
Pje. Valentín Saravia 50 7.6 380 y peatonal.
Pasaje Sollocota 33 4.5 149
Total 1,560 12,407
Alrededor de la vía el 12%, presenta veredas en estado regular y deterioradas, el

jirón Apurímac y el Pasaje Valentín Saravia cuenta con el 100% veredas con
material de mampostería de piedra.
Página | 41
CUADRO N° 09
VÍAS CON VEREDAS Y GRADERÍOS
DESCRIPCIÓN NÚM. DE GRADERÍOS VEREDAS VEREDAS

VIVIENDAS (%)
Jr. Rivera del Mar. 62 0 5 8%
Jr. Apurímac. 38 38 0 100%
Cuadra 02 (en toda la Vía) 11 11 0 100%
Cuadra 03 (laterales I-D) 12 12 0 100%
Jr. Yunguyo. 4 0 0 0%
Jr. Angamos. 70 0 0 0%
Jr. Arica. 77 0 0 0%
Jr. Cutimbo. 25 0 0 0%
Jr. Cruz del Sur. 34 0 0 0%
Pje. Valentín Saravia 25 25 0 100%
Pasaje Sollocota 4 0 0 0%
TOTAL 402 5 54%
El 16% de las viviendas cuentan con garaje en donde ingresan y salen vehículos.
CUADRO N° 10
VIVIENDAS QUE TIENEN GARAJE.
NÚM. DE VIVIENDAS GARAJE
CALLE/PASAJE
VIVIENDAS CON GARAJE (%)
Jr. Yunguyo. 4 2 50%
Jr. Angamos. 70 19 27%
Jr. Arica. 77 13 17%
Jr. Rivera del Mar. 62 12 19%
Jr. Apurímac. 38 2 5%
Jr. Cutimbo. 25 1 4%
Jr. Cruz del Sur. 34 4 12%
Pje. Valentín Saravia 25 3 12%
Pasaje Sollocota 4 0 0%
TOTAL 339 56 16%
Fuente: Elaboración propia.
2.1.3.3. Situación Flujo del Servicio.

Los transeúntes de los tramos en estudio hacen su paso de forma insegura y
destinan un tiempo extra a causa de que las vías de acceso vehicular y peatonal
no están en buen estado.
Página | 42
A pesar de todos los incidentes necesariamente tienen que transitar por estas
vías debido a que en ellas están ubicadas sus viviendas. La zona de estudio del
proyecto es altamente transitado por lo que forman parte de la articulación al
barrio Chacarilla Alta, en donde los moradores de esta zona, estudiantes y/o
trabajadores hacen su recorrido diariamente; conectándose con las principales
vías de la ciudad de Puno.
CUADRO N° 11
TRANSITABILIDAD A LOS ACCESOS DEL BARRIO CHACARILLA ALTA
CALLE/JIRÓN/DIARIO.
NÚM. DE PERS. NÚM. DE PERS. NÚM. DE VEHIC.
CALLES / JIRONES
QUE HABITAN. (C/DÍA). (C/DÍA).
Jr. Yunguyo. 4 272 39
Jr. Angamos. 70 90 18
Jr. Arica. 77 175 27
Jr. Rivera del Mar. 62 260 73
Jr. Apurímac. 38 108 4
Jr. Cutimbo. 25 97 5
Jr. Cruz del Sur. 34 53 6
Pje. Valentín Saravia 25 60 7
Pasaje Sollocota 4 40 0
Total 339 1,155 179
En el siguiente gráfico se muestra el flujo vehicular y peatonal de forma general

de todas las vías a intervenirse con el proyecto en donde podemos apreciar las
horas punta de mayor acceso a estas vías que son de 7:45 a 8:30 de la mañana,
de 1:00 a 1:30 del mediodía y en horas de la tarde de 5:00 a 6:00, lo mismo
ocurre con el flujo de tránsito vehicular.
GRAFICO N° 06
FLUJO TOTAL VEHICULAR Y PEATONAL.

Número de vehiculos/peatones.
160 Núm. de Pers.

140
120 Núm. de vehic.
100
80
60
40
20
0
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Página | 43
Jr. Yunguyo: Presenta un alto tránsito peatonal sobre todo a partir de las 8:00
de la mañana a 5:30 de la tarde debido a que es el horario de atención de las
oficinas de la UGEL – Puno, se estima que durante el día transitan 272
personas, se tiene un flujo vehicular considerable siendo el Índice Medio
Diario (IMD) = 39 vehículos ligeros (taxis y camionetas).
GRAFICO N° 07
JIRÓN YUNGUYO: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL.
35 Núm. de Pers.
Número de vehiculos/peatones
30
25 Núm. de vehic.
20
15
10
5
0
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Jr. Angamos: El jirón presenta un tránsito peatonal de 90 personas al día, este
flujo se da sobre todo de las 8:00 a 9:00 de la mañana y de 5:00 a 6:00 de la
tarde, presenta un flujo vehicular de 18.
GRAFICO N° 08
JIRÓN ANGAMOS: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL.
12
.
Núm. de Pers.
10 Núm. de vehic.
8
0
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Página | 44
Jr. Arica: El jirón presenta un tránsito peatonal de 175 personas por día y un
flujo vehicular que cuyo Índice Medio Diario (IMD) = 27 vehículos, las horas
punta de mayor tránsito se da sobre todo de las 7:30 a 8:30 de la mañana, de
12:30 a 1:30 de medio día y de 5:00 a 6:00 de la tarde.
GRAFICO N° 09
JIRÓN ARICA: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL.

25
Núm. de Pers.
20 Núm. de vehic.
15
10
0
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Jr. Rivera del Mar: El jirón presenta un tránsito peatonal de 260 personas por
día y un flujo vehicular que cuyo Índice Medio Diario (IMD) = 73 vehículos
livianos, las horas punta de mayor tránsito se da sobre todo de las 8:00 a 9:00
de la mañana, de 12:30 a 1:30 de medio día y de 5:00 a 6:00 de la tarde.
GRAFICO N° 10
JIRÓN RIVERA DEL MAR: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL.
35
Núm. de Pers.
30
Núm. de vehic.
25
20
15
10
5
0
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Página | 45
Jr. Apurímac: El jirón presenta un tránsito peatonal de 108 personas por día y
un flujo vehicular, cuyo Índice Medio Diario (IMD) = 4 vehículos livianos, las
horas punta de mayor tránsito se da a las 8:00 a 8:30 de la mañana, 12:30 a
1:30 horas y 5:00 a 5:30 de la tarde.
GRAFICO N° 11
JIRÓN APURIMAC: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL

15
Núm. de Pers.
Núm. de vehic.
10
0
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Jr. Cutimbo: El jirón presenta un tránsito peatonal de 97 personas por día y un
flujo vehicular que cuyo Índice Medio Diario (IMD) = 05 vehículos livianos, las
horas punta de mayor tránsito se da de las 8:00 a 9:00 de la mañana, 12:30 a
1:30 horas y 4:30 a 5:30 de la tarde.
GRAFICO N° 12
JIRÓN CUTIMBO: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL

15
Núm. de Pers.
Núm. de vehic.
10
0
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Página | 46
Jr. Cruz del Sur: El tramo presenta un tránsito peatonal de 53 personas por
día, las horas punta de mayor tránsito se da de las 8:00 a 9:00 de la mañana,
de 12:30 a 1:30 de medio día y de 5:00 a 6:00 de la tarde, presenta un flujo
vehicular bajo, siendo el IMD 06 .
GRAFICO N° 13
JIRÓN CRUZ DEL SUR: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL

10
Núm. de Pers.
8 Núm. de vehic.
6
4
2
0
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Pasaje Valentín Saravia: El tramo presenta un tránsito peatonal de 60
personas por día y un flujo vehicular, cuyo Índice Medio Diario (IMD) = 07
vehículos livianos, las horas punta de mayor tránsito se da a las 8:00 a 9:00 de
la mañana, de 12:00 a 1:30 del mediodía y de 5:00 a 6:00 de la tarde.
GRAFICO N° 14
PASAJE VALENTIN SARAVIA: FLUJO
VEHICULAR/PEATONAL.
12 Núm. de Pers.
10 Núm. de vehic.
8
6
4
2
0
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
Página | 47
Pasaje Sollocota: El pasaje presenta un tránsito peatonal de 40 personas por
día y no presenta flujo vehicular cuyo Índice Medio Diario (IMD) = 0
vehículos, las horas punta de mayor tránsito se da de las 8:00 a 8:30 de la
mañana, 12:30 a medio día y de 5:00 a 5:30 de la tarde.
GRAFICO N° 15
PASAJE SOLLOCOTA: FLUJO VEHICULAR/PEATONAL.

7
Núm. de
6 Pers.
5
4
3
2
1
0
7:00 - 7:29
7:30 - 7:59
8:00 - 8:29
8:30 - 8:59
9:00 - 9:29
9:30 - 9:59
10:00 - 10:29
10:30 - 10:59
11:00 - 11:29
11:30 - 11:59
12:00 - 12:29
12:30 - 12:59
1:00 - 1:29
1:30 - 1:59
2:00 - 2:29
2:30 - 2:59
3:00 - 3:29
3:30 - 3:59
4:00 - 4:29
4:30 - 4:59
5:00 - 5:29
5:30 - 5:59
6:00 - 6:29
6:30 - 6:59
2.1.3.4. Diagnóstico Ambiental.
Las vías que son objeto de estudio del presente proyecto presentan problemas
de contaminación ambiental, debido a la emisión de partículas de polvo, barro y
acumulación de residuos sólidos de agua en épocas de lluvia y la generación de
bache y/o agujeros en un 92% de la superficie de la vía. No existe infraestructura
para la evacuación de aguas pluviales, percibiéndose el estancamiento de agua,
lo que produce olores nauseabundos sobre todo en horas de intenso calor.
Página | 48
FIGURA N° 16
JR. ANGAMOS 3RA CUADRA
Las calles sin pavimentar en el barrio Chacarilla Alta, afectan directamente a las
familias que viven allí y contribuye a aumentar los índices de contaminación
ambiental, dañan al patrimonio público y privado, dificultan el desplazamiento
normal de las personas y vehículos.
La contaminación del aire debido a las emisiones de partículas suspendidas

(PM10), ha dado lugar a una alta incidencia de enfermedades respiratorias. De
acuerdo a la información del Ministerio de Salud, el 74.5% son enfermedades de
infecciones respiratorias agudas, así como el 20.5% de los casos de asma y
síndrome obstructivos. En general se tiene que las enfermedades respiratorias
alcanzan los 368,627 casos de los 1’012,156 casos de morbilidad el año 2010,
esto quiere decir que se tiene un total de 36% de incidencia de enfermedades
respiratoria en la zona.
CUADRO N° 12
Enfermedades Respiratorias, Ciudad de Puno - 2009.
TOTAL MASCULINO FEMENINO
ENFERMEDADES RESPIRATORIAS
Nº % Nº % Nº %
Infecciones Agudas de las Vías Respiratorias Superiores 274,512 74.5 126,123 73.9 148,389 74.9
Otras Infecciones Agudas de las Vías Respiratorias Inferiores 42,942 11.6 22,312 13.1 20,630 10.4
Enfermedades Crónicas de las Vías Respiratorias Inferiores 32,694 8.9 13,309 7.8 19,385 9.8
Tuberculosis 18,479 5.0 8,820 5.2 9,659 4.9
TOTAL 368,627 100 170,564 100 198,063 100
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática
Página | 49
2.1.4. Intentos Anteriores de Solución.
En el año 2009 se elaboró el perfil de proyecto denominado “Construcción de Pistas y
Veredas en los jirones Rivera del Mar, Arica y Angamos, barrio Chacarilla Alta, ciudad de
Puno, Provincia de Puno - Puno”, con código SNIP N° 116133, por un monto de inversión
de S/. 1’183,440.00, el cual comprendía la intervención de las principales vías urbanas
(Jrs. Rivera Del Mar, Arica y Angamos), la misma que se envió al programa “La calle de mi
Barrio” del Ministerio de Vivienda y Saneamiento para su financiamiento; sin embargo a
la fecha no se cuenta con dichos resultados.
Asimismo, cabe mencionar que en el año 2010, se elaboró el estudio del perfil de
proyecto denominado “Construcción de Pistas y Veredas en la 1ra Cuadra del jirón
Angamos, ciudad De Puno, Provincia de Puno - Puno”, con código SNIP N°163735, en ello
se ha considerado la intervención de la 1ra cuadra del jirón Angamos, sin embargo a la
actualidad no ha sido programada su ejecución.
La Municipalidad Provincial de Puno, ha priorizado la intervención de pisas y veredas en

el barrio Chacarilla Alta, a través del Proceso de Presupuesto Participativo para el 2011,
aprobándose la asignación presupuestal, en el cual también se cuenta con compromiso
de aporte de la contraparte establecido por el TUPA de la MPP.
La ejecución del presente proyecto se ha programado para el año 2012 y se encuentra

considerado en el Programa de Inversiones 2012.
Por otro lado, la población que habita en el barrio Chacarilla Alta, a través de diferentes
documentos solicita a la máxima autoridad de la Municipalidad Provincial de Puno, la
intervención de las vías urbanas.
Mediante documento (MEMORIAL), presentado en fecha 29 de Diciembre del 2011,

solita la pavimentación de la 2da y 3ra cuadra del Jr. Arica.
En este contexto se ha visto por conveniencia la intervención de las vías urbanas del
barrio Chacarilla Alta, ya que con la ejecución de este proyecto se podrá garantizar el
Página | 50
adecuado tránsito vehicular y peatonal a las viviendas de los moradores del área de
influencia, contribuyendo a mejorar la calidad de vida, así como mejorar el ornato del
barrio y por tanto la ciudad.
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: CAUSAS Y EFECTOS.

a. Problema Central.
El problema central se define como:
Inadecuadas condiciones de la infraestructura vial en el barrio Chacarilla Alta de la
ciudad de Puno.
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en

gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema
principal que afecta principalmente a la población del barrio Chacarilla Alta es
“Inadecuadas condiciones de la infraestructura vial para el acceso vehicular y peatonal
en el barrio Chacarilla Alta de la ciudad de Puno”, siendo las causas principales: la
superficie con presencia de rodadura de tierra deteriorada y de deterioro de las vías.
b. Análisis de las Causas del Problema.

Causa Directa 01:
Inadecuadas Características Técnicas de la Vía: Una de las causas principales que aqueja
las inadecuadas características técnicas de la vía para el acceso vehicular y peatonal en
los jirones: Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur,
Pasaje Saravia y Pasaje Sollocota del barrio Chacarilla Alta es debido a que el 26% de la
vía que cuenta con veredas no están alineadas, ni mucho menos cuenta con ornato que
embellezca la vía, se debe básicamente a que fueron hechos sin un estudio previo y con
mano de obra descalificada.
Causas Indirectas:
Inadecuada Superficie Vial para el Tránsito Vehicular: Hace más de 40 años la
población del barrio Chacarilla Alta vienen sintiendo malestar por el estado actual
de las vías de los jirones Yunguyo 46.00 ml, Angamos 350.00 ml, Arica 244.00 ml,
Rivera del Mar 437.00 ml, Apurímac 95.00 ml, Cutimbo 121.00 ml, Cruz del Sur
184.00 ml y pasajes Valentín Saravia 50.00 ml y Sollocota 33.00 ml.
Página | 51
Insuficiente Presencia de Veredas y Graderíos para el Tránsito Peatonal: El 74%
de las vías, no cuentan con infraestructura para el tránsito peatonal, ocasionando
malestar en la población transeúnte, quienes vienen sufriendo resbalones y caídas
por causa de los lodos existentes en épocas de lluvia.
Deficiente Infraestructura para la Protección de los Tramos Expuestos al Riesgo:

En el lado lateral (lado oeste) los jirones Rivera del Mar, Angamos, Arica, y pasaje
Sollocota se presencia una pendiente de 0.8 m de altura promedio en donde se
observa que por efecto de la gravedad se traslada aguas pluviales a las viviendas,
percibiendo este suceso generalmente en los meses de diciembre a marzo con un
promedio de 720 mm.
Insuficiente Mantenimiento de los Accesos: Las vías no reciben ningún tipo de

mantenimiento de parte de la Municipalidad Provincial de Puno, ni mucho menos
por parte de los habitantes del barrio Chacarilla Alta.
c. Análisis de Efectos.
Efecto Directo 01:
Dificultades en el Acceso de los Predios a Instalaciones Colindantes: La inadecuada
condición de la infraestructura vial de acceso vehicular y peatonal en los jirones:
Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur, Pasaje
Saravia y Pasaje Sollocota del barrio Chacarilla Alta trae como efecto principal la
dificultad en el acceso de los predios a instalaciones colindantes, debido a que las
personas que transitan por dichas vías tienen que malograr sus calzados y ensuciar sus
prendas, ya sea por el polvo o el lodo sobre todo en épocas de afluencia de lluvias.
Efecto Indirecto:
Alto Costo y Mayor Tiempo de Circulación: Al tener una inadecuada
infraestructura vial trae como efecto indirecto que los servicios de transporte
particular y el servicio de transporte urbano no pasen por estas vías esto hace que
el habitante tenga que caminar de una a cuatro cuadras promedio, de acuerdo a
Página | 52
donde está ubicado sus viviendas, para hacer uso del servicio de transporte
particular o urbano que pasan por la avenida Ejercito, este acto hace que el
poblador pierda parte de su tiempo.
Insuficiente Seguridad en los Accesos de Peatones: Debido a la existencia de

baches, piedras y polvos los dificulta el tránsito de los peatones.
Efecto Directo 02:

Existencia de Polvo en las Fachadas e Interiores de las Viviendas: El tránsito de los
vehículos trae como consecuencia la expansión de polvos en suspensión impregnando en
las fachadas e interiores de las viviendas colindantes y sobre todo en los jirones Yunguyo,
Angamos, Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur, Pasaje Saravia y Pasaje
Sollocota.
Efecto Indirecto:
Imagen del Barrio Inadecuado: La Inadecuada condición de la infraestructura vial
de acceso vehicular y peatonal en los jirones: Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera del
Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur, Pasaje Saravia y Pasaje Sollocota del barrio
Chacarilla Alta trae como efecto indirecto la mala imagen del barrio Chacarilla Alta,
esto se debe a que cuando las vías no son adecuadas, los transeúntes o vehículos
ya no quieren pasar por estas vías, sino que prefieren trasladarse por vías alternas.
Incrementos Mínimos del Valor de los Predios de la Zona: Debido a que las vías se
encuentra en condiciones inadecuados para su tránsito vehicular y peatonal impide
el incremento del valor de los predios colindantes a los jirones: Yunguyo, Angamos,
Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur, Pasaje Saravia y Pasaje
Sollocota.
Efecto Final:
Inadecuadas Condiciones de Vida de los Vecinos del Barrio Chacarilla Alta de la Ciudad
de Puno: Las inadecuadas condiciones de la infraestructura vial para el acceso vehicular y
peatonal en los jirones: Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo,
Cruz del Sur, Pasaje Saravia y Pasaje Sollocota del barrio Chacarilla Alta trae como efectos
Página | 53
indirectos al poblador el mayor tiempo destinado al traslado desde sus viviendas a las
principales arterias o viceversa, la identificación pobre con el centro de la ciudad, y el
daño a la salud de las personas que trae como efecto final el deterioro de las condiciones
de vida de la población del barrio Chacarilla Alta.
Página | 54
ÁRBOL CAUSAS – EFECTO
EFECTO FINAL
Inadecuadas condiciones de vida de los vecinos del barrio Chacarilla
Alta de la ciudad de Puno
EFECTO EFECTO EFECTO EFECTO

INDIRECTO INDIRECTO INDIRECTO INDIRECTO
Alto costo y Insuficiente Imagen del Incrementos
mayor tiempo seguridad en los barrio mínimos del valor
de circulación. accesos de inadecuado. de los predios de
peatones. la zona.
EFECTO DIRECTO 01 EFECTO DIRECTO 02

Dificultades en el acceso Existencia de polvo en
de los predios a las fachadas e interiores
instalaciones colindantes. de las viviendas.
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de la infraestructura vial para el acceso
vehicular y peatonal en el barrio Chacarilla Alta de la ciudad de Puno.
CAUSA DIRECTA 01
Inadecuadas características
técnicas de la vía.
CAUSA CAUSA CAUSA CAUSA

INDIRECTA INDIRECTA INDIRECTA INDIRECTA
Inadecuada Insuficiente Deficiente Insuficiente
superficie vial presencia de infraestructura mantenimiento
para el tránsito veredas y para la de los accesos.
vehicular. graderíos para protección de
el tránsito los tramos
peatonal. expuestos al
riesgo.
Página | 55
2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO: MEDIOS Y FINES.
a. Objetivo General.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de la “Adecuadas condiciones de la

infraestructura vial para el acceso infraestructura vial para el acceso
vehicular y peatonal en el barrio vehicular y peatonal en el barrio
Chacarilla Alta de la ciudad de Puno”. Chacarilla Alta de la ciudad de Puno”.
b. Analizar los Medios.

Medio de Primer Orden 01.
Adecuadas Características Técnicas de la Vía: Uno de los medios principales para
alcanzar adecuadas características técnicas de los jirones: Yunguyo, Angamos, Arica,
Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur, Pasaje Saravia y Pasaje Sollocota del
barrio Chacarilla Alta es que la superficie de la vía debe estar en buen estado, el proyecto
va a intervenir el 86% de las vías del área de influencia que son técnicamente viables
intervenir según establecido por el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la
Dirección General de Programación Multianual.
Medios Fundamentales
Adecuada superficie vial para el tránsito vehicular.
Presencia de veredas y graderíos para el tránsito peatonal.
Existencia de infraestructura para la protección de los tramos expuestos al
riesgo.
c. Identificación de Fines.
Fines Directos:
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Fines Indirectos:
Fin Último:
Mejora de las Condiciones de Vida de los Vecinos del Barrio Chacarilla Alta de la Ciudad
de Puno: La calidad de vida de la población estará relacionada con la reducción en el
tiempo de traslado, la buena identificación con la ciudad, y que gocen de buena salud
los habitantes de la zona.
Página | 57
ÁRBOL MEDIO – FIN
\\
FIN ÚLTIMO.
Mejora de las condiciones de vida de los vecinos del barrio Chacarilla
Alta de la ciudad de Puno
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Reducción del Aumento en la Mejora la Aumento de
costo y tiempo seguridad del imagen del valor de los
de circulación. transporte de Barrio. predios de la
peatones. zona.
FIN DIRECTO 01 EFECTO DIRECTO 02

Fácil acceso de los Reducción de polvo en
predios a instalaciones las fachadas e interiores
colindantes. de las viviendas.
OBJETIVO CENTRAL
Adecuadas condiciones de la infraestructura vial para el acceso
vehicular y peatonal en el barrio Chacarilla Alta de la ciudad de Puno.
MEDIO DE PRIMER ORDEN 01

Adecuadas características
técnicas de la vía.
M. F. 1.1 M. F. 1.2 M. F. 1.3. M. F. 1.4.

Adecuada Presencia de Existencia de Mantenimiento
superficie vial veredas y infraestructura oportuno.
para el tránsito graderíos para para la
vehicular. el tránsito protección de
peatonal. los tramos
expuestos al
riesgo.
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2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL 1.1: FUNDAMENTAL 1.2 FUNDAMENTAL 1.3.
Adecuada superficie vial Presencia de veredas y Existencia de
para el tránsito vehicular. graderíos para el tránsito infraestructura para la
peatonal. protección de los tramos
expuestos al riesgo.
ACCIÓN ACCIÓN ACCIÓN ACCIÓN ACCIÓN ACCIÓN

Construcción Construcción Construcción Construcción Construcción Construcción
de pistas con de pistas con de cunetas de veredas de graderíos de muro de
pavimento pavimento para material material contención
rígido, con flexible, con evacuación concreto, concreto, con concreto
carpeta de carpeta de aguas frotachado frotachado armado.
concreto. asfáltica. pluviales. coloreado. coloreado.
Acciones mutuamente excluyentes.

Acciones complementarias.
Mediante el análisis del “Árbol medios - fines” y tomando en cuenta los objetivos a
perseguir, el planteamiento de las alternativas son las siguientes:
Página | 59
ALTERNATIVA 01:
Construcción de pistas con pavimento rígido, con carpeta de concreto.
Construcción de cunetas para evacuación de aguas pluviales.
Construcción de veredas material concreto, frotachado coloreado.
Construcción de graderíos material concreto, frotachado coloreado.
Construcción de muro de contención con concreto armado.
ALTERNATIVA 02:
Construcción de pistas con pavimento flexible, con carpeta asfáltica.
Construcción de cunetas para evacuación de aguas pluviales.
Construcción de veredas material concreto, frotachado coloreado.
Construcción de graderíos material concreto, frotachado coloreado.
Construcción de muro de contención con concreto armado.
Página | 60
III. FORMULACIÓN DEL PIP
Página | 61
3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
3.1.1. Organización de las Fases y Etapas del Proyecto.
a. Fase de Inversión
Esta fase corresponde a desarrollar los estudios definitivos a nivel de expediente
técnico y diseños definitivos del proyecto, para su posterior ejecución del proyecto,
que consiste en la construcción de la infraestructura vial de los jirones: Rivera del
Mar, Apurímac, Yunguyo, Angamos, Arica, Cutimbo, Cruz del Sur, y pasajes
Valentín Saravia y Sollocota. Así mismo, en ésta fase la ejecución del proyecto se
efectuara, según priorización de calles, teniendo en cuenta las características
técnicas de los jirones y el flujo de tránsito vehicular y peatonal.
Esta fase finaliza con la puesta en marcha u operación del proyecto, mejorando los
servicios de accesibilidad peatonal y vehicular. El tiempo de ejecución (inversión) es
240 días calendario (08 meses), la que se determinó en base a los componentes
considerados en el proyecto.
b. Fase de Post Inversión

Esta fase del proyecto corresponde a la operación y mantenimiento a lo largo del
horizonte del proyecto (10 años), así como a su evaluación ex post.
Una vez establecidas las etapas de cada una de las fases del proyecto, se procede a
organizar cada uno de las actividades de acuerdo al horizonte de evaluación, ello es
como se muestra en el cuadro siguiente:
Página | 62
CUADRO N° 13
ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE FASES Y ETAPAS
AÑO
AÑO 10
AÑO 1
AÑO 2
AÑO 3
AÑO 4
AÑO 5
AÑO 6
AÑO 7
AÑO 8
AÑO 9
SEMESTRE - BIMESTRE BIMESTRE BIMESTRE BIMESTRE
0 1 2 3 4
PRE
INVERSIÓN POST - INVERSIÓN
INVERSIÓN
- Expediente Técnico
- Imprevistos
- Adquisición de materiales
ESTUDIO DE COMPONENTE NO 01: Adecuadas

PÉRFIL DE características técnicas de la vía. Costos de operación y mantenimiento
PROYECTO - Construcción de pistas
- Construcción de cunetas
- Construcción de veredas
- Construcción de graderíos
- Construcción muro de contención
Fuente: Guía de Orientación del MEF
3.1.2. Horizonte del Proyecto.

Por la naturaleza del proyecto, el horizonte de evaluación del proyecto se considera 10
años, para los fines de evaluación y comparación de ambas alternativas de solución.
Como criterio de selección del horizonte de evaluación, se consideró la vida útil de los
principales componentes (calzada a nivel de pavimento y veredas) y generación de
beneficios del proyecto.
Horizonte del proyecto : 10 Años.
Tiempo de ejecución : 8 Meses.
CUADRO N° 14
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
ETAPA PRE OPERATIVA ETAPA OPERATIVA
DETALLE/AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRE INVERSIÓN
Estudios de Pre Inversión.
INVERSIÓN
Estudio Definitivo
Ejecución del Proyecto de Inversión Publica
POST INVERSIÓN
Mantenimiento y Operación.
Fuente: Guía de Orientación del MEF.
Página | 63
3.2. ANÁLISIS DE DEMANDA
La demanda se establece en base a la población directamente afectada y en base al tráfico
vehicular diario, a fin de conocer el IMDA de los vehículos que transitan por las calles del
barrio Chacarilla Alta quienes van a demandar el servicio de acceso vial.
La demanda de la población directamente afectada, se estima en función a la necesidad de

disponer con una infraestructura vial en óptimas condiciones, que permitan mejorar el
ornato del barrio y de la ciudad; asimismo permitirá mejorar la calidad de vida de la
población.
3.2.1. Área de Influencia Directa.

El área de influencia directa del proyecto alcanza a los habitantes residentes en los
jirones Rivera del Mar, Apurímac, Yunguyo, Angamos, Arica, Cutimbo, Cruz del Sur, y
pasajes Valentín Saravia y Sollocota. Se asume como variables de análisis a la población
del área de influencia del proyecto, quienes residen en el tramo de las vías y habitantes
de los lotes colindantes con las vías para ambos lados y el Índice Medio Diario Vehicular.
a. Demanda de la Población Peatonal.

La población demandante del proyecto, comprende a la población que hace su paso
por los jirones: Rivera del Mar, Apurímac, Yunguyo, Angamos, Arica, Cutimbo, Cruz
del Sur y pasajes Valentín Saravia y Sollocota del barrio Chacarilla Alta.
CUADRO N° 15
DEMANDA DE PERSONAS POR VÍA.
NÚM. DE PERS. NÚM. DE PERS. QUE
CALLES / JIRONES
QUE HABITAN. TRANSITAN (C/DÍA).
Jr. Yunguyo. 4 272
Jr. Angamos. 70 90
Jr. Arica. 77 175
Jr. Rivera del Mar. 62 260
Jr. Apurímac. 38 108
Jr. Cutimbo. 25 97
Jr. Cruz del Sur. 34 53
Pje. Valentín Saravia 25 60
Pasaje Sollocota 4 40
Total 339 1155
Página | 64
b. Demanda Vehicular.
Para determinar la demanda vehicular, se considera a la cantidad de vehículos que
transitan a lo largo de las diferentes vías, y que vienen siendo afectados por el
problema.
Para determinar la demanda vehicular, se considera los jirones Rivera del Mar,
Apurímac, Yunguyo, Angamos, Arica, Cutimbo, Cruz del Sur y pasajes Valentín
Saravia y Sollocota. Para el estudio del tráfico normal, se realizó trabajo de campo,
en el que se levantó información de la carga vehicular que actualmente soporta la
vía, donde la mayoría (95%) son de tráfico ligero.
b.1. Trafico Normal.

Se considera como tráfico normal al tráfico vehicular que circula por las vías
contempladas en la situación sin proyecto y no se modifican con el proyecto.
Para su determinación se ha tomado en cuenta el conteo del flujo vehicular con
un intervalo de 1 hora (entre las 08:00 horas y 18:00 horas); y se ha corregido
con los factores de equivalencia para el tráfico vehicular: Moto Taxi (1.00),
Automóvil (1.00), Camioneta (1.35), Combi (1.50), Microbús (2.00) Bus (3.00),
Camión (2.00) y Camión 2E (2,50); y se obtuvo el IMD, el cual se muestra en el
siguiente cuadro:
CUADRO N° 16
STATION CAMIONETA CAM CAMION
AUTO MICROBUS TOTAL
VIAS WAGON PICK-UP RURAL 2E
Jr. Yunguyo. 5 13 11 9 0 1 39
Jr. Angamos. 4 9 5 0 0 0 18
Jr. Arica. 6 12 7 0 0 2 27
Jr. Rivera del Mar. 8 14 9 42 0 0 73
Jr. Apurímac. 1 2 1 0 0 0 4
Jr. Cutimbo. 1 3 1 0 0 0 5
Jr. Cruz del Sur. 2 3 1 0 0 0 6
Pje. Valentín Saravia 2 4 1 0 0 0 7
Pasaje Sollocota 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 29 60 36 51 0 3 179
PROPORCION 16% 34% 20% 28% 0% 2% 100%
Página | 65
La carga vehicular que soporta las vías mencionadas es de un Índice Medio
Diario Vehicular IMDV de 179, al mes es de 5,370 y al año es de 64,440.
Se hace mención que del total del IMD, el 34%, 20% y 16% representa a
vehículos tipo STATION WAGON, CAMIONETA PICK-UP y AUTO, debido a que el
barrio es zona residencial y que dentro del barrio está ubicada un campo
deportivo, por el cual acceden los vehículos de servicio de transporte liviano.
CUADRO N° 17
CARGA VEHICULAR EQUIVALENTE A TRÁFICO NORMAL
TIPO DE
PROMEDIO F. DE EQUIV. IMD
VEHICULO
AUTO 29 1.00 29
STATION WAGON 60 1.00 60
CAM PICK-UP 36 1.35 49
CAM RURAL 51 1.50 77
MICROBUS 0 2.00 0
BUS 2E 0 3.00 0
BUS 3E 0 2.00 0
CAMION 2E 3 2.50 8
CAMION 3E 0 3.50 0
TOTAL 179 222
El tráfico vehicular normal se realizó en base a la carga vehicular, que se da en

los jirones Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz
del Sur y pasajes Valentín Saravia y Sollocota S/N; así mismo se hizo uso de los
factores de equivalencia por tipo de vehículo, resultando un IMD de 222.
b.2. Tráfico Generado.

El tráfico generado es aquel tráfico que no existe en la situación sin proyecto, y
aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto.
Se espera que la carga vehicular se incremente, una vez construida la

Infraestructura vial en el tramo de los jirones Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera
del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur y pasajes Valentín Saravia y Sollocota
en un 20% sobre el tráfico normal actual, el cual se dará por la presencia de vías
Página | 66
pavimentadas. Bajo este supuestos se calcula el IMD del tráfico generado y
alcanza a un IMD de 44 como se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 18
CARGA VEHICULAR EQUIVALENTE TRÁFICO GENERADO
CARGA
TIPO DE VEHÍCULO CARGA F. DE
EQUIVALENTE
BRUTA EQUIV.
VEHÍCULO/DÍA
AUTO 6 1.00 6
STATION WAGON 12 1.00 12
CAM PICK-UP 7 1.35 10
CAM RURAL 10 1.50 15
MICROBÚS 0 2.00 0
BUS 2E 0 3.00 0
BUS 3E 0 2.00 0
CAMIÓN 2E 1 2.50 2
CAMIÓN 3E 0 3.50 0
TOTAL 36 44
b.3. Tráfico Vehicular Total.

Del tráfico vehicular normal y generado obtenemos el tráfico total, sobre la cual
ha de proyectarse la demanda vehicular, y en el presente proyecto se obtiene
un IMD de 266, como se puede observar en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 19
CARGA VEHICULAR EQUIVALENTE TRAFICO TOTAL
TRAFICO TRAFICO TRAFICO
TIPO DE VEHICULO
NORMAL GENERADO TOTAL
AUTO 29 6 35
STATION WAGON 60 12 72
CAM PICK-UP 49 10 58
CAM RURAL 77 15 92
MICROBUS 0 0 0
BUS 2E 0 0 0
BUS 3E 0 0 0
CAMION 2E 8 2 9
CAMION 3E 0 0 0
TOTAL 222 44 266
Para proyectar el IMD, y el tráfico generado normal, durante el horizonte del

proyecto se considera una Tasa de Crecimiento de 1.94%, cuyo resultados se
muestra en el cuadro siguiente:
Página | 67
CUADRO Nº 20
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR
IMD TOTAL
AÑO TRAFICO TRAFICO IMD
NORMAL GENERADO
0 222 44 266
1 226 45 271
2 230 46 276
3 235 47 282
4 239 48 287
5 244 49 293
6 249 50 298
7 254 51 304
8 258 52 310
9 263 53 316
10 269 54 322
c. Características Técnicas de la Infraestructura Vial.

Considerando los jirones a intervenir y en base al Reglamento Nacional de
Edificaciones, realizamos la estimación del requerimiento de infraestructura vial para
el área del proyecto.
Página | 68
CUADRO Nº 21
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS VIAS URBANAS CON PROYECTO
UNIDAD JR. JR. JR. RIVERA JR. JR. JR. CRUZ PJE. V. PASAJE
CARACTERISTICAS TECNICAS
DE MEDIDA
JR. ARICA. TOTAL
YUNGUYO. ANGAMOS. DEL MAR. APURÍMAC. CUTIMBO. DEL SUR. SARAVIA SOLLOCOTA
Calzada
IMD (veh/día) > 39 > 18 > 27 > 73 >4 >5 >6 >7 >0 > 179
Longitud M 46.00 350.00 244.00 437.00 95.00 121.00 184.00 50.00 0.00 1527.00
Ancho de pista M 6.50 6.00 6.00 6.00 3.40 5.30 5.20 5.30 0 5.46
Pendiente promedio % 1.8 2.14 4.4 7.7 19.5 11.65 9.3 15 20 10.17
Tipo de Superficie - Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento
Espesor de Sub Base M 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Espesor de pavimento M 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Concreto en pista (F`C=KG/CM2) 210 210 210 210 210 211 212 210 210 210
Estado de vía - Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
Cunetas
Área de cunetas ML 46.00 292.00 242.00 435.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,015.00
Concreto en cunetas (F`C=KG/CM2) 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140
Espesor de Cunetas M 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Veredas
Ancho de vereda M (1.20-1.50) (1.20-1.50) (1.20-1.50) (1.20-1.50) 0.00 0.00 (1.00-1.40) 0.00 0.00 (1.00-1.50)
Área de veredas M2 110.00 701.00 581.00 1044.00 0.00 0.00 396.00 0.00 0.00 2,832.00
Concreto en vereda (F`C=KG/CM2) 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140
frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado -
Tipo de piso -
coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado
Espesor de Vereda M 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Graderíos
Ancho de graderío M 0.00 0.00 0.00 0.00 (1.20-1.50) (1.00-1.40) 0.00 (1.00-1.40) 4.50 (1.00-4.50)
Área de graderíos M2 0.00 0.00 0.00 0.00 262.00 267.00 0.00 115.00 149.00 793.00
Concreto de graderíos (F`C=KG/CM2) 140 140 140 140 140 140 140 140 140 141
frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado - frotachado -
Tipo de piso -
coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado coloreado
Espesor de graderío M 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 1.1
Muro de Contención
Área M3 0.00 50.00 31.00 63.00 0.00 0.00 0.00 0.00 19 163
Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto
- 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tipo de Superficie Simple Simple Simple Simple Simple
Concreto en muro (F`C=KG/CM2) 0.00 140 140 140 0.00 0.00 0.00 0.00 140 140
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d. Proyección de la Demanda.
La proyección de la demanda para la situación “Con Proyecto” se ha estima
considerando la formula y variables siguientes:
Pt = Po*(1+r)n
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida).
R = Tasa de crecimiento Anual.
N = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”.
La población beneficiaria y/o demandante del presente proyecto, cuyo objetivo es

contar con una adecuada infraestructura vial que posibilite un adecuado acceso
vehicular y peatonal por las calles del barrio Chacarilla Alta, a través de una adecuada
infraestructura vial se estima en un total de 1,155 personas que transitan en forma
diaria al año 2011.
Para proyectar la demanda de la población beneficiaria del Barrio Chacarilla Alta, se

estima utilizando la Tasa de Crecimiento Poblacional de la ciudad de Puno del 1.94%,
información registrada por el INEI - año 2007.
Para la proyección del IMD, se realiza utilizando la misma Tasa de Crecimiento

Poblacional; porque el 98% de vehículos son livianos de transporte público de
pasajeros.
En el siguiente cuadro se muestra la proyección de la población demandante de vías

en estudio y el IMD.
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CUADRO Nº 22
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE –IMD
AÑO POBLACIÓN IMD
2011 1155 179
2012 1177 182
2013 1200 186
2014 1224 190
2015 1247 193
2016 1271 197
2017 1296 201
2018 1321 205
2019 1347 209
2020 1373 213
2021 1400 217
Elaboración: Propia.
3.3. ANÁLISIS DE OFERTA

3.3.1. Oferta Sin Proyecto
La oferta sin proyecto, está referido a la situación actual de la infraestructura vial de los
jirones Yunguyo, Angamos, Arica, Rivera del Mar, Apurímac, Cutimbo, Cruz del Sur y
pasajes Valentín Saravia y Sollocota, los mismos que brindan una restringida e
inadecuado acceso vehicular y peatonal, debido a la superficie de rodadura de tierra
natural, con secciones longitudinales transversales irregulares.
A través de las calles mencionadas transitan a diario las personas que acuden a realizar
diferentes tipos de labores y vehículos de transporte urbano y particulares. Las
características principales que cuenta cada calle, es como se muestra en el cuadro
siguiente:
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CUADRO Nº 23
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL SIN PROYECTO
CARACTERISTICAS UNIDAD JR. JR. JR. RIVERA JR. JR. JR. CRUZ PJE. V. PASAJE
JR. ARICA. TOTAL
TECNICAS DE MEDIDA YUNGUYO. ANGAMOS. DEL MAR. APURIMAC. CUTIMBO. DEL SUR. SARAVIA SOLLOCOTA
Calzada
IMD (veh/día) < 39 < 18 < 27 < 73 <4 <5 <6 <7 <0 < 179
Longitud M 46.00 350.00 244.00 437.00 95.00 121.00 184.00 50.00 33.00 1560.00
Ancho de pista M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pendiente % 1.8 2.14 4.4 7.7 19.5 11.65 9.3 15 20 10.17
Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
Tipo de Superficie -
natural natural natural natural natural natural natural natural natural natural
Espesor de Sub Base M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Espesor de pavimento M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Concreto en pista (F`C=KG/CM2) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Estado de vía - Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo Malo
Cunetas
Área de cunetas M2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Concreto en cunetas (F`C=KG/CM2) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Espesor de Cunetas M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Veredas
Ancho de vereda M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Área de veredas M2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Concreto en vereda (F`C=KG/CM2) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tipo de piso -
Espesor de Vereda M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Graderíos
Ancho de graderío M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Área de graderíos M2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Concreto de graderíos (F`C=KG/CM2) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tipo de piso -
Espesor de graderío M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Muro de Contención
Área M3 0.00 50.00 31.00 63.00 0.00 0.00 0.00 0.00 19.00 163
Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
- 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tipo de Superficie natural natural natural natural natural
Concreto en muro (F`C=KG/CM2) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Página | 72
La oferta optimizada que se ha considerado es CERO debido a que en las condiciones en
el cual se encuentran las vías no deben transitar vehículos ni peatones.
CUADRO Nº 24
OFERTA OPTIMIZADA PARA POBLACIÓN SIN PROYECTO
PERSONAS QUE
DEFINICIÓN DE LA OFERTA IMD
DEBERÍAN TRANSITAR
Jr. Yunguyo. 0 0
Jr. Angamos. 0 0
Jr. Arica. 0 0
Jr. Rivera del Mar. 0 0
Jr. Apurímac. 0 0
Jr. Cutimbo. 0 0
Jr. Cruz del Sur. 0 0
Pje. Valentín Saravia 0 0
Pasaje Sollocota 0 0
Total 0 0
En el siguiente cuadro se muestra la proyección de la oferta optimizada sin proyecto.

CUADRO Nº 25
PROYECCIÓN DE LA OFERTA OPTIMIZADA -IMD
AÑO Personas IMD
2011 0 0
2012 0 0
2013 0 0
2014 0 0
2015 0 0
2016 0 0
2017 0 0
2018 0 0
2019 0 0
2020 0 0
2021 0 0
Elaboración: Propia.
3.4. BALANCE OFERTA-DEMANDA

El balance oferta y demanda, muestra básicamente las características técnicas de la
infraestructura vial en una situación con proyecto y en una situación sin proyecto.
El presente cuadro muestra la infraestructura vial en una situación con proyecto y sin
proyecto.
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CUADRO Nº 26
BALANCE OFERTA - DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
SITUACIÓN SITUACIÓN
UNIDAD DE
DESCRIPCIÓN SIN CON
MEDIDA
PROYECTO PROYECTO
Calzada
IMD (veh/día) < 179 > 179
Longitud M 1527.00 1527.00
Ancho de pista M 0 5.46
Pendiente % 10.17 10.17
Tipo de Superficie - Tierra natural Pavimento
Espesor de Sub Base M 0 0.20
Espesor de pavimento M 0 0.20
Concreto en pista (F`C=KG/CM2) 0 210.00
Estado de vía - Malo Bueno
Cunetas
Área de cunetas M2 0 812.00
Concreto en cunetas (F`C=KG/CM2) 0 140.00
Espesor de Cunetas M 0 0.10
Veredas
Ancho de vereda M 0 (1.00-1.50)
Área de veredas M2 0 2131
Concreto en vereda (F`C=KG/CM2) 0 140
frotachado
- coloreado
Espesor de Vereda M 0 0.1
Graderíos
Ancho de graderío M 0 (1.00-4.50)
Área de graderíos M2 0 793.00
Concreto de graderíos (F`C=KG/CM2) 0 141.00
frotachado
- coloreado
Espesor de graderío M 0 1.1
Muro de Contención
Área M3 163.00 163.00
Concreto
Tipo de Superficie - Tierra natural
Simple
Concreto en muro (F`C=KG/CM2) 0 140.00
Fuente: En Base a la Demanda y Oferta (cuadros Nº 23 y Nº 27).
Página | 74
CUADRO Nº 27
BALANCE OFERTA - DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL/JIRONES
Jr. Yunguyo. Jr. Angamos. Jr. Arica. Jr. Rivera del Mar. Jr. Apurímac. Jr. Cutimbo. Jr. Cruz del Sur. Pje. V. Saravia Pasaje Sollocota
UNIDAD DE
DESCRIPCIÓN SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON
MEDIDA
PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO
Calzada
IMD (veh/día) < 39 > 39 < 18 > 18 < 27 > 27 < 73 > 73 <4 >4 <5 >5 <6 >6 <7 >7 <0 >0
Longitud M 46.00 46.00 350.00 350.00 244.00 244.00 437.00 437.00 95.00 95.00 121.00 121.00 184.00 184.00 50.00 50.00 33.00 0.00
Ancho de pista M 0 6.50 0 6.00 0 6.00 0 6.00 0 3.40 0 5.30 0 5.20 0 5.30 0 0
Pendiente % 1.8 1.8 2.14 2.14 4.4 4.4 7.7 7.7 19.5 19.5 11.65 11.65 9.3 9.3 15 15 20 20
Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra
Tipo de Superficie -
natural Pavimento natural Pavimento natural Pavimento natural Pavimento natural Pavimento natural Pavimento natural Pavimento natural Pavimento natural Pavimento
Espesor de Sub Base M 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2
Espesor de pavimento M 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2 0 0.2
Concreto en pista (F`C=KG/CM2) 0 210 0 210 0 210 0 210 0 210 0 211 0 212 0 210 0 210
Estado de vía - Malo Bueno Malo Bueno Malo Bueno Malo Bueno Malo Bueno Malo Bueno Malo Bueno Malo Bueno Malo Bueno
Cunetas
Área de cunetas M2 0 46.00 0 292.00 0 242.00 0 435.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00
Concreto en cunetas (F`C=KG/CM2) 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140
Espesor de Cunetas M 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1
Veredas
Ancho de vereda M 0 (1.20-1.50) 0 (1.20-1.50) 0 (1.20-1.50) 0 (1.20-1.50) 0 0.00 0 0.00 0 (1.00-1.40) 0 0.00 0 0.00
Área de veredas M2 0 110.00 0 701.00 0 581.00 0 1044.00 0 0.00 0 0.00 0 396.00 0 0.00 0 0.00
Concreto en vereda (F`C=KG/CM2) 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140
frotachado frotachado frotachado frotachado frotachado frotachado
Tipo de piso - Tierra frotachado Tierra frotachado - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra frotachado
natural - coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural - coloreado
Espesor de Vereda M 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1
Graderíos
Ancho de graderío M 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 (1.20-1.50) 0 (1.00-1.40) 0 0.00 0 (1.00-1.40) 0 4.50
Área de graderíos M2 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 262.00 0 267.00 0 0.00 0 115.00 0 149.00
Concreto de graderíos (F`C=KG/CM2) 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140 0 140
frotachado frotachado frotachado frotachado frotachado frotachado
Tipo de piso - Tierra frotachado Tierra frotachado - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra - Tierra frotachado
natural - coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural coloreado natural - coloreado
Espesor de graderío M 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1 0 0.1
Muro de Contención
Área M3 0.00 0.00 50.00 50.00 31.00 31.00 63.00 63.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 19.00 19
Tierra Concreto Tierra Concreto Tierra Concreto Tierra Concreto
Tipo de Superficie - 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
natural Simple natural Simple natural Simple natural Simple
Concreto en muro (F`C=KG/CM2) 0.00 0.00 0.00 140 0.00 140 0.00 140 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 140
Fuente: En Base a la Demanda y Oferta.
Página | 75
CUADRO N° 28
BALANCE OFERTA - DEMANDA DE LA POBLACIÓN
BALANCE OFERTA
AÑO OFERTA DEMANDA
- DEMANDA
2011 0 1155 -1155
2012 0 1177 -1177
2013 0 1200 -1200
2014 0 1224 -1224
2015 0 1247 -1247
2016 0 1271 -1271
2017 0 1296 -1296
2018 0 1321 -1321
2019 0 1347 -1347
2020 0 1373 -1373
2021 0 1400 -1400
Elaboración: En Base a la Oferta y Demanda.
3.5. METAS DEL PROYECTO

Las metas a intervenirse con el proyecto, han sido determinadas en base al diagnóstico y la
demanda de infraestructura vial, a fin de lograr un adecuado tránsito peatonal y vehicular.
Tal como se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 29
METAS DEL PROYECTO
PISTAS CUNETAS VEREDAS GRADERÍOS Muro de
TOTAL
CALLE/PASAJE LARGO Contención
LARGO M2 LARGO M2 LARGO M2 M2
ML M3
Jr. Yunguyo. 46 299 46 46 110 0 0 0 446
Jr. Angamos. 350 2100 292 292 701 0 0 50 2,333
Jr. Arica. 244 1464 242 242 581 0 0 31 2,239
Jr. Rivera del Mar. 437 2622 435 435 1,044 0 0 63 4,014
Jr. Apurímac. 95 323 0 0 0 95 262 0 585
Jr. Cutimbo. 121 641 0 0 0 121 267 0 908
Jr. Cruz del Sur. 184 957 0 178 396 0 0 0 1,353
Pje. Valentín Saravia 50 265 0 0 0 48 115 0 380
Pasaje Sollocota 0 0 0 0 0 33 149 19 149
TOTAL 1,527 8,671 1,015 1,193 2,832 297 793 163 12,407
Elaboración: En Base a Estudio de Campo.
Página | 76
3.6. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
3.6.1. Descripción de las Características de las Alternativas
Alternativa I.
Construcción de pistas con pavimento rígido de e= 0.20 m (Fć=210 kg/cm2, con una
sub base de e= 0.20 m, en una longitud de 1,527.00 ml y un ancho variable de (3.40
m – 6.50 m), en un área total de 8,671.00 M2.
Construcción de veredas material concreto armado e= 0.10 m (Fć =140 kg/m2), con
piso frotachado, coloreado según diseño en un área de 2,832.00 m2.
Construcción de graderíos material concreto armado e= 0.10 m (Fć =140 kg/m2), con
piso frotachado, coloreado según diseño en un área de 793.00 m2.
Construcción de muro de contención con concreto armado Fć=140 kg/cm2, con una
sub base de e= 0.10 m, en 163.00 M3.
Componentes de la Alternativa I.
La alternativa I tiene los siguientes componentes para su ejecución:
1. Pavimento de Pista.
Consiste en la construcción de pistas con pavimento rígido de 0.20 mts y una
capacidad portante de 210kg/cm2 de espesor.
• Jirón Yunguyo: Cuenta con una longitud promedio de 46.00 m y un ancho de 6.50
m, lo que hace una extensión de 299.00 m2.
• Jirón Angamos: en una longitud promedio de 350.00 m y un ancho promedio de
6.00 m, lo que hace una extensión de 2,100.00 m2.
• Jirón Arica: en una longitud promedio de 244.00 m. y un ancho promedio de 6.00
m, lo que hace una extensión de 1,464.00 m2.
Página | 77
• Jirón Rivera del Mar: En una longitud promedio de 437.00 m. y un ancho de 6.00,
lo que hace una dimensión de 2,622.00 m2.
• Jirón Apurímac: En una longitud promedio de 95.00 m. y un ancho de 3.40 m, lo
que hace una extensión de 323.00 m2.
• Jirón Cutimbo: en una longitud promedio de 121.00 m. y un ancho promedio de
5.30 m, lo que hace una extensión de 641.00 m2.
• Jirón Cruz del Sur: en una longitud promedio de 184.00 m. y un ancho promedio
de 5.20 m, lo que hace una extensión de 957.00 m2.
• Pasaje Valentín Saravia: en una longitud promedio de 50.00 m. y un ancho
promedio de 5.30m, lo que hace una extensión de 265.00 m2.
Las actividades a realizarse para la ejecución del componente pistas son las
siguientes:
Obras Complementarias:
- Limpieza de terreno.
- Evaluación y reparación de las conexiones domiciliarias de agua y desagüe.

Trabajos Preliminares: Se considera los siguientes sub componentes:
- Movilización y desmovilización de maquinaria y equipo.
- Elementos de seguridad: se considera señalización y tranqueras de madera

durante la construcción.
- Trazo, nivelación y replanteo durante el proceso.
- Trazo y replanteo durante el proceso.

Movimiento de Tierra:
- Corte de terreno normal para vías.
- Perfilado y compactado de subrasante en zona de corte
- Acarreo y eliminación de material excedente.

Losa de Concreto:
- Capa Anticontaminante: se considera extracción y apilamiento de hormigón,

carguío de material, transporte de material y hormigón, mezclado de material
seleccionado y hormigón, colocación y nivelado de capa anticontaminante.
Página | 78
- Sub Base: Se considera lo siguiente:
Mescla de Suelos: 50% Cantera Cutimbo (zarandeado), se realizara extracción,
carguío, transporte, apilamiento y zarandeo de hormigón.
Mescla de Suelos: 50% Cantera Jayllihuaya, se realizara extracción, carguío,
transporte, apilamiento y zarandeo de material de prestamo.
Conformación de Base para Vía: se realizara mezclado, trasporte, y riego de su
base que es a base de material de prestamo por un espesor de e=20 cm
(Jayllihuaya y hormigón (cutimbo).
- pavimento Rígido: se utilizara concreto f'c=210 kg/cm2, además se realizara el

encofrado y desencofrado de losas para pavimento rígido, curado de losa de
concreto, y junta asfáltica.
Prueba de Laboratorio
- Se realizara pruebas del diseño de mesclas, rotura de briquetas y el estudio de

suelos (geotecnia).
Señalización:
- Para la señalización de la vía se hará uso de pintura de pavimentos.

Impacto Ambiental
- Se realizara la restauración de canteras.
2. Construcción de Cunetas y Badenes.

La construcción de cunetas y badenes será de material concreto f'c=175 kg/cm2.
• Jirón Yunguyo : en 45.00 ml.
• Jirón Angamos : 292.00 ml.
• Jirón Arica : 242.00 ml.
• Jirón Rivera del Mar : en 435.00 ml.
Para la ejecución de cunetas y badenes se realizara las siguientes actividades:
- Nivelación interior apisonado manual.
- Tarrajeo, frotachado y acabado en cunetas y badenes.
- Curado en cunetas y badenes de concreto.
Página | 79
3. Construcción de Veredas.
La construcción de veredas tendrá un espesor de altura de 0.10 m. con un
empedrado de la base y vaciado de mezcla de concreto de 10 cm., que dé a la vereda
una capacidad portante de140kg/cm2.
• Jirón Yunguyo : 110.00 m2.
• Jirón Angamos : 701.00 m2.
• Jirón Arica : 581.00 m2.
• Jirón Rivera del Mar : 1,044.00 m2.
• Jirón Cruz del Sur : 396.00 m2.
Para la ejecución de la meta 3 se realizara las siguientes actividades.
Movimiento de Tierras: Demolición de veredas existentes, corte en terreno normal,
rellano manual con material de préstamo, carguío y eliminación de material
excedente.
Vereda y Rampas: Veredas a base de concreto f'c=140 kg/cm2 e=0.10 m, sardineles
de concreto f'c=175 kg/cm2, encofrado y desencofrado con curado de losa y junta
asfáltica.
Tartajeos, Acabados y Molduras
Tarrajeo y acabado en veredas y rampas con frotachado coloreado según diseño.
4. Construcción de Graderíos.
La construcción de graderíos tendrá un espesor de altura de 0.10 m. con un
• Jirón Apurímac : 262.00 m2.
• Jirón Cutimbo : 267.00 m2.
• Pasaje Valentín Saravia : 115.00 m2.
• Pasaje Sollocota : 149.00 m2.
Página | 80
excedente.
asfáltica.

5. Construcción de Muro de Contención.
• Jirón Rivera del Mar : 63.00 m3.
Muro de Contención: A base de concreto armado f’c=140Kg/cm2 y e=0.10 m,
encofrado y desencofrado en muro de contención.
Alternativa II.
Construcción de pistas con pavimento flexible (concreto asfáltico) de e=3”, con una
base de e= 0.20 m y sub base de e= 0.20 m, en una longitud de 1,527.00 ml y un
ancho variable de (3.40 m – 6.50 m), en un área total de 8,671.00 M2.
Construcción de veredas material concreto armado e= 0.10 m (Fć =140 kg/m2), con
piso frotachado, coloreado según diseño en un área de 2,832.00 m2.
Construcción de graderíos material concreto armado e= 0.10 m (Fć =140 kg/m2), con
piso frotachado, coloreado según diseño en un área de 793.00 m2.
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Construcción de muro de contención con concreto armado Fć=140 kg/cm2, con una
sub base de e= 0.10 m, en 163.00 M3.
Componentes de la Alternativa II.

La alternativa II tiene los siguientes componentes para su ejecución:
1. Pavimento de Pista.
Consiste en la construcción de pistas con pavimento flexible (concreto asfáltico) de
e=3”, con una base de e= 0.20 m y sub base de e= 0.20 m.
• Jirón Yunguyo: Cuenta con una longitud promedio de 46.00 m y un ancho de 6.50
m, lo que hace una extensión de 299.00 m2.
• Jirón Angamos: en una longitud promedio de 350.00 m y un ancho promedio de
6.00 m, lo que hace una extensión de 2,100.00 m2.
• Jirón Arica: en una longitud promedio de 244.00 m. y un ancho promedio de 6.00
m, lo que hace una extensión de 1,464.00 m2.
• Jirón Rivera del Mar: En una longitud promedio de 437.00 m. y un ancho de 6.00,
lo que hace una dimensión de 2,622.00 m2.
• Jirón Apurímac: En una longitud promedio de 95.00 m. y un ancho de 3.40 m, lo
que hace una extensión de 323.00 m2.
• Jirón Cutimbo: en una longitud promedio de 121.00 m. y un ancho promedio de
5.30 m, lo que hace una extensión de 641.00 m2.
• Jirón Cruz del Sur: en una longitud promedio de 184.00 m. y un ancho promedio
de 5.20 m, lo que hace una extensión de 957.00 m2.
• Pasaje Valentín Saravia: en una longitud promedio de 50.00 m. y un ancho
promedio de 5.30m, lo que hace una extensión de 265.00 m2.
Las actividades a realizarse para la ejecución del componente pistas son las
siguientes:
Obras Provisionales:
Página | 82
- Construcciones provisionales: Se considera cartel de obra, almacén, y caseta de
guardianía.
- Instalaciones provisionales: Se considera energía eléctrica y agua para la

construcción.
Obras Complementarias: Se considera los siguientes sub componentes:
- Limpieza de terreno manual.
- Evaluación y reparación de las conexiones domiciliarias de agua y desagüe.

Trabajos Preliminares: Se considera los siguientes sub componentes:
- Movilización y desmovilización de maquinaria y equipo.
- Elementos de seguridad: se considera señalización y tranqueras de madera.
- Trazo, nivelación y replanteo de vía.
- Trazo y replanteo durante el proceso.

Movimiento de Tierra:
- Cortes en terreno normal para vías.
- Perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte.
- Acarreo, carguío y eliminación de material excedente.

Pavimentos:
- Capa Anticontaminante: se realizara la extracción, apilamiento, carguío y

transporte de hormigón, colocación y nivelado de capa anticontaminante.
- Enrocado: se realizaran perforaciones y disparos en las rocas fijas, asimismo se

realizara desquinche, acumulación, carguío, transporte, y enrocado de roca.
- Sub Base: se considera lo siguiente:

carguío, transporte, apilamiento y zarandeo de hormigón.
Conformación de Base para Vía: se realizara mezclado, trasporte, y riego de sub
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- Base: se considera lo siguiente:
carguío, transporte, apilamiento y zarandeo de hormigón zarandeado.
Mescla de Suelos: 30% Cantera Cutimbo (chancado), se realizara extracción,
carguío, transporte, apilamiento y zarandeo de hormigón a planta de asfalto.
Conformación de Base para Vía: se realizara mezclado, trasporte, y riego de sub
- Pavimento Flexible: se considera lo siguiente
Piedra Chancada: Extracción, apilamiento, carguío y transporte de material over,
a planta chancadora y chancado de piedra
Carpeta Asfáltica: limpieza de superficie, imprimación, arenado, preparación de
mezcla asfáltica en caliente, transporte de mezcla asfáltica, esparcido y
compactado.
2. Construcción de Cunetas y Badenes.

La construcción de cunetas y badenes será de material concreto f'c=175 kg/cm2.
• Jirón Yunguyo : en 45.00 ml.
• Jirón Angamos : 292.00 ml.
• Jirón Arica : 242.00 ml.
• Jirón Rivera del Mar : en 435.00 ml.
Para la ejecución de cunetas y badenes se realizara las siguientes actividades:
- Nivelación interior apisonado manual.
- Tarrajeo, frotachado y acabado en cunetas y badenes.
- Curado en cunetas y badenes de concreto.
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3. Construcción de Veredas.
La construcción de veredas tendrá un espesor de altura de 0.10 m. con un
• Jirón Yunguyo : 110.00 m2.
• Jirón Rivera del Mar : 1,044.00 m2.
• Jirón Cruz del Sur : 396.00 m2.
excedente.
asfáltica.
4. Construcción de Graderíos.
La construcción de graderíos tendrá un espesor de altura de 0.10 m. con un
• Jirón Apurímac : 262.00 m2.
• Jirón Cutimbo : 267.00 m2.
• Pasaje Valentín Saravia : 115.00 m2.
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excedente.
asfáltica.

5. Construcción de Muro de Contención.
• Jirón Rivera del Mar : 63.00 m3.
Muro de Contención: A base de concreto armado f’c=140Kg/cm2 y e=0.10 m,
encofrado y desencofrado.
3.7. COSTOS DEL PROYECTO

En función a las actividades y metas descritas para los componentes del proyecto, se ha
valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se
considera como costos, a todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario
incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de
lograr el propósito del Proyecto. Los costos se clasifican en dos categorías para el presente
proyecto:
Costos de Inversión.
Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la construcción de pistas y
veredas, componentes principales del proyecto, y corresponden a los rubros
siguientes:
• Maquinarias y equipos.
• Servicios profesionales.
Página | 86
• Mano de obra calificada y no calificada.
• Materiales de construcción.
• Otros.
Costos de Mantenimiento.
Son los insumos y recursos que son necesarios utilizar para mantener la capacidad
instalada de la infraestructura vial. Se subdividen a su vez en insumos y materiales,
mano de obra calificada y mano de obra no calificada.
3.7.1. Costos a Precios de Mercado.

3.7.1.1. Costos en una Situación “Sin Proyecto”.
a) Costos de Operación y Mantenimiento.
En una situación “sin proyecto”, EL 100% de las vías se encuentra en su
estado natural y deteriorado, las que no recibe ningún tipo de
mantenimiento adecuado, por lo que se asume un costo de S/. 0.00 por
año.
3.7.1.2. Costos en una Situación “Con Proyecto”.

Los costos de operación y mantenimiento, se aplicaran en la calzada,
veredas, señalización de vías, áreas verdes y otros.
Estos costos corresponden a los costos de mantenimiento rutinario,

estimados en base a los parámetros de vías urbanas.
Para la alternativa I, es de S/. 0.77/m2/año y los costos de mantenimiento

periódico se realiza cada 10 años, en referencia al costo de mantenimiento
rutinario. Se prevé considerar dichos costos durante 10 años.
Para la alternativa II, es de S/. 1.00/m2/año y los costos de mantenimiento

periódico se realiza cada 05 años, en referencia al costo de mantenimiento
rutinario. Se prevé considerar dichos costos durante 10 años.
Página | 87
Las acciones contempladas son las siguientes:
Calzada de Concreto:
• Sello de juntas y grietas.
• Reposición de losas de concreto.
• Limpieza de borde, áreas laterales y estructuras de drenaje.
Calzada de Asfalto:
• Sello Superficial
• Bacheo asfáltico
• Retachado
• Reposición de pavimento
CUADRO Nº 30
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA I –II
PRECIOS PRIVADOS
DESCRIPCIÓN ALTERNATIVA ALTERNATIVA
I II
COSTOS DE OPERACIÓN 11,793 11,793
MANTEN. RUTINARIO 5,591 9,886
MANTEN. PERIÓDICO 66,496 43,444
Incluye IGV y Gastos Generales
Alternativa I: 1 cada 10 años
Alternativa II 1 cada 05 años
b) Costos de Inversión.
Alternativa I:
El costo de inversión total a precios de mercado ascienden a un monto total
de S/. 2’074,751.00 consistente básicamente para la construcción de pistas
con material de pavimento rígido, construcción de cunetas y badenes,
construcción de veredas, construcción de graderíos, construcción de muro de
contención, señalización en pistas y sardineles.
Los costos estimados para la infraestructura vial a precios de mercado, para la

alternativa I, es como se muestra en el siguiente cuadro:
Página | 88
CUADRO Nº 31
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA I
UNIDAD
PRECIO COSTO
DETALLE DE METRADO
UNITARIO TOTAL
MEDIDA
TOTAL 2’074,751
b.1) Costo de Inversión por Calle.

Los costos de inversión de los componentes por cada uno de las calles
considerados en el proyecto, se muestra en el siguiente cuadro:
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CUADRO Nº 32
COSTO DE INVERSIÓN POR JIRÓN – ALTERNATIVA I
Jr. Rivera del JR. CRUZ DEL PJE.
JR. YUNGUYO. JR. ANGAMOS. JR. ARICA. Mar. JR. APURÍMAC. JR. CUTIMBO. SUR. PJE. V. SARAVIA SOLLOCOTA TOTAL
COMPONENTE UNIDAD
DE COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO
CANT. CANT. CANT. CANT. CANT. CANT. CANT. CANT. CANT. CANT.
MEDIDA (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.) (S/.)
1. CONSTRUCCIÓN DE PISTAS M2 299 44,801 2,100 308,494 1,464 220,226 2,622 390,336 323 77,785 641 97,335 957 142,922 265 41,176 0 0 8,671 1’323,074
2. CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS ML 46 1,486 292 9,456 242 6,727 435 9,672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,015 27,342
3. CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS M2 110 15,295 701 86,382 581 57,625 1,044 78,658 0 0 0 0 396 34,608 0 0 0 0 2,832 272,568
4. CONSTRUCCIÓN DE GRADERIOS M2 0 0 0 0 0 0 0 0 262 7,229 267 28,273 0 0 115 7,121 149 20,765 793 63,389
5. CONSTRUCCIÓN MURO DE CONTENCIÓN M3 0 0 50 31,033 31 19,396 63 38,791 0 0 0 0 0 0 0 0 19 9,129 163 98,348
COSTO DIRECTO 61,582 435,365 303,974 517,457 85,015 125,608 177,530 48,297 29,894 1’784,721
5. EXPEDIENTE TÉCNICO (1,53%). DCTO 1 1,244 1 6,966 1 4,560 1 6,986 1 1,717 1 2,167 1 2,432 1 833 1 410 1 27,314
6. GASTOS GENERALES (11.79%). GLB 1 7,390 1 52,244 1 30,397 1 46,571 1 10,202 1 15,073 1 21,304 1 5,796 1 3,587 1 192,563
7. GASTOS DE SUPERVICIÓN (2.77%) ACCIÓN 1 1,708 1 12,075 1 8,431 1 14,352 1 2,358 1 3,484 1 4,924 1 1,340 1 829 1 49,500
8. GASTOS DE LIQUIDACIÓN (1.16%) INFORME 1 1,416 1 3,483 1 3,344 1 3,622 1 1,955 1 2,537 1 2,840 1 976 1 478 1 20,652
TOTAL 73,340 510,133 350,705 588,988 101,247 148,869 209,030 57,241 35,198 2’074,751
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Alternativa II:
El costo de inversión total a precios de mercado asciende a un monto total de
S/. 2’804,245, consistente básicamente para la construcción de pistas con
material de pavimento flexible, construcción de cunetas y badenes,
construcción de veredas, construcción de graderíos, construcción de muro de
contención, señalización en pistas y sardineles.
Los costos estimados para la infraestructura vial a precios de mercado, para la

alternativa II, es como se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 33
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA II
UNIDAD
PRECIO COSTO
DETALLE DE METRADO
UNITARIO TOTAL
MEDIDA
TOTAL 2’804,245
c) Costos Incrementales a Precios de Mercado.

El Flujo de costos Netos Incrementales para la alternativa I y II del proyecto
a precios de mercado, se ha determinado teniendo en cuenta los costos en
una situación con proyecto y en una situación sin proyecto.
El costo incremental del proyecto para las alternativas, se mantendrán a lo

largo del horizonte de evaluación del proyecto.
Página | 91
CUADRO Nº 34
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA I
PERIODOS EN AÑOS
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A. COSTOS DE INVERSION 2,074,751
1. Intangibles (Expediente Técnico) 1.53% 27,314
2. Inversión en Activos Fijos 1,784,721
2.1. Construcción de Pistas 1,323,074
2.2. Construcción de Cunetas 27,342
2.3. Construcción de Veredas 272,568
2.4. Construcción de Graderíos 63,389
2.5. Construcción Muro de Contención 98,348
3. Gastos Generales 10.79% 192,563
4. Gastos de Supervisión 2.77% 49,500
5. Gastos de Liquidación 1.16% 20,652
B. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 78,288
C. COSTOS CON PROYECTO (A+B) 2,074,751 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 78,288
D. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANT. SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E. TOTAL DE COSTOS INCREMENTALES ( C-D ) 2,074,751 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 17,383 78,288
F. FACTOR DE ACTUALIZACIÓN: 10% 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 0.39
VAC PP ( E X F) 2,074,751 15,803 14,366 13,060 11,873 10,794 9,812 8,920 8,109 7,372 30,183
INDICADOR RESULTADO
VAC 2,205,046
FACTOR DE ACTUALIZACIÓN 10%
C.E. 1,909
Página | 92
CUADRO Nº 35
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA II
PERIODOS EN AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
F. FACTOR DE ACTUALIZACION: 10% 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.42 0.39
VAC PP ( E x F) 2,804,245 19,708 17,916 16,288 14,807 34,297 12,237 11,125 10,113 9,194 21,296
INDICADOR RESULTADO
VAC 2,971,226
C.E. 2,572
Página | 93
3.7.2. Costos a Precios Sociales.
Los costos de inversión a precios sociales, han sido calculados utilizando los siguientes
factores de corrección:
- Inversión: F C= 0.79.
- Costos de operación y mantenimiento: FC= 0.75.
A continuación se presenta un resumen de los costos de inversión y costos de

operaciones y mantenimiento a precios sociales para cada alternativa.
3.7.2.1. Costos de Operación y Mantenimiento en una Situación “Sin Proyecto”.

En una situación “sin proyecto” es de S/. 0.00.
3.7.2.2. Costos en una Situación “Con Proyecto” a Precios Sociales.

Los costos de operación y mantenimiento a precios sociales, son convertidos
utilizado el factor de corrección de 0.75, cuyos resultados se muestran en el
siguiente cuadro:
CUADRO Nº 36
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
PRECIOS SOCIALES
DESCRIPCIÓN ALTERNATIVA ALTERNATIVA
I II
COSTOS DE OPERACIÓN 8,844 8,844
MANTEN. RUTINARIO 4,193 7,415
MANTEN. PERIÓDICO 49,872 32,583
Para alternativa I 01 cada 10 años
Para alternativa II 02 cada 05 años
b) Costos de Inversión
Los costos de inversión a precios sociales de cada una de las alternativas
planteadas para la solución del problema, son actualizados a precios sociales,
teniendo en cuenta los factores de corrección utilizadas por el sector, siendo
para la inversión de 0.79.
Página | 94
A continuación se presenta un resumen de los costos de inversión a
precios sociales para cada una de las alternativas.
CUADRO Nº 37
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA I
UNIDAD DE PRECIO COSTO
DETALLE METRADO
MEDIDA UNITARIO TOTAL
TOTAL 1’639,053
Fuente : Elaboración Propia del Autor
CUADRO Nº 38
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA II
UNIDAD DE PRECIO COSTO
DETALLE METRADO
MEDIDA UNITARIO TOTAL
TOTAL 2’215,354
Fuente : Elaboración Propia del Autor
c) Costos Incrementales a Precios Sociales

Los costos incrementales de las alternativas en una situación con proyecto y
sin proyecto en todo el horizonte del proyecto a precios sociales son como se
muestran en los siguientes cuadros:
Página | 95
CUADRO Nº 39
COSTOS INCREMENTALES SITUACIÓN CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA I
PERIODOS EN AÑOS
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VAC PS ( E x F) 1,639,053 11,852 10,775 9,795 8,905 8,095 7,359 6,690 6,082 5,529 22,638
INDICADOR RESULTADO
VAC 1,736,774
C.E. 1,504
Página | 96
CUADRO Nº 40
COSTOS INCREMENTALES SITUACIÓN CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA II
PERIODOS EN AÑOS
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VAC PS ( E x F) 2,215,354 14,781 13,437 12,216 11,105 25,723 9,178 8,343 7,585 6,895 15,972
INDICADOR RESULTADO
VAC 2,340,590
C.E. 2,026
Página | 97
3.8. CRONOGRAMA DE ACCIONES
3.8.1. Avance Según Meta Financiera del Proyecto.
El periodo de ejecución del presente proyecto es de 08 meses, cuyo cronograma de avance
financiero, se desarrolló teniendo en cuenta los principales componentes que se presentan
para la alternativa I y alternativa II.
CUADRO Nº 41
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA I
BIMESTRE BIMESTRE BIMESTRE BIMESTRE
DESCRIPCIÓN TOTAL
01 02 03 04
1. CONSTRUCCIÓN DE PISTAS 251,212 498,243 387,163 186,456 1,323,074
2. CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS 10,829 10,654 5,859 0 27,342
3. CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS 133,974 90,432 48,161 0 272,568
4. CONSTRUCCIÓN DE GRADERIOS 0 28,553 13,733 21,103 63,389
5. CONSTRUCCIÓN MURO DE CONTENCIÓN 0 48,873 38,012 11,464 98,348
COSTO DIRECTO 396,015 676,755 492,928 219,023 1,784,721
6. EXPEDIENTE TÉCNICO 27,314 27,314
7. GASTOS GENERALES 48,141 48,141 48,141 48,141 192,563
8. GASTOS DE SUPERVISIÓN 12,375 12,375 12,375 12,375 49,500
9. GASTOS DE LIQUIDACIÓN 20,652 20,652
TOTAL 483,845 737,271 553,444 300,191 2,074,751
CUADRO Nº 42
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA II
DESCRIPCIÓN TOTAL
01 02 03 04
1. CONSTRUCCIÓN DE PISTAS 384,617 743,789 567,628 254,454 1,950,488
2. CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS 10,829 10,654 5,859 0 27,342
3. CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS 133,974 90,432 48,161 0 272,568
4. CONSTRUCCIÓN DE GRADERIOS 0 28,553 13,733 21,103 63,389
5. CONSTRUCCIÓN MURO DE CONTENCIÓN 0 48,873 38,012 11,464 98,348
COSTO DIRECTO 529,420 922,301 673,393 287,021 2,412,135
6. EXPEDIENTE TÉCNICO 36,956 36,956
7. GASTOS GENERALES 65,078 65,078 65,078 65,078 260,314
8. GASTOS DE SUPERVISIÓN 16,725 16,725 16,725 16,725 66,902
9. GASTOS DE LIQUIDACIÓN 27,939 27,939
TOTAL 648,180 1,004,104 755,197 396,763 2,804,245
3.8.2. Avance Según Meta Física del Proyecto.

El cronograma de avance físico será especificado según meta del proyecto, el cual se
desarrolla para la alternativa I y alternativa II.
Página | 98
CUADRO Nº 43
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE METAS FÍSICAS – ALTERNATIVA I
DESCRIPCIÓN U.M. TOTAL
01 02 03 04
1. CONSTRUCCIÓN DE PISTAS M2 1646 3265 2537 1222 8671
2. CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS ML 402 396 218 0 1,015
3. CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS M2 1392 940 500 0 2,832
4. CONSTRUCCIÓN DE GRADERÍOS M2 0 357 172 264 793
5. CONSTRUCCIÓN MURO DE CONTENCIÓN M3 0 81 63 19 163
6. EXPEDIENTE TÉCNICO Dcto. 1 0 0 0 1
7. GASTOS GENERALES % 25% 25% 25% 25% 100%
8. GASTOS DE SUPERVISIÓN % 25% 25% 25% 25% 100%
9. GASTOS DE LIQUIDACIÓN Dcto. 0 0 0 1 1
CUADRO Nº 44
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE METAS FÍSICAS – ALTERNATIVA II
DESCRIPCIÓN U.M. TOTAL
01 02 03 04
1. CONSTRUCCIÓN DE PISTAS M2 1,704 3,295 2,515 1,127 8,641
2. CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS ML 402 396 218 0 1,015
3. CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS M2 1,392 940 500 0 2,832
4. CONSTRUCCIÓN DE GRADERÍOS M2 0 357 172 264 793
5. CONSTRUCCIÓN MURO DE CONTENCIÓN M3 0 81 63 19 163
6. EXPEDIENTE TÉCNICO Dcto. 1 0 0 0 1
7. GASTOS GENERALES % 25% 25% 25% 25% 100%
8. GASTOS DE SUPERVISIÓN % 25% 25% 25% 25% 100%
9. GASTOS DE LIQUIDACIÓN Dcto. 0 0 0 1 1
3.9. BENEFICIOS
3.9.1. Beneficios “Sin Proyecto”
Las vías a intervenirse en una situación “Sin Proyecto”, no permite una adecuada
accesibilidad de tránsito peatonal y vehicular a la población que reside en las calles a
intervenirse con el proyecto y calles conexas del barrio Chacarilla Alta, generando malestar a
la población y un menor crecimiento urbano de la ciudad de Puno. Por lo tanto los beneficios
cuantitativos en una situación sin proyecto son nulos.
Página | 99
3.9.2. Beneficios “Con Proyecto”
a. Beneficios Cualitativos.
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
Mejora de las condiciones de vida de los vecinos del barrio Chacarilla Alta de la
ciudad de Puno
Página | 100
IV. EVALUACIÓN DEL PIP
Página | 101
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL
Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo-Efectividad,
debido a que resultaría complejo valorizar los beneficios cualitativos enunciados, siendo así
mayor los beneficios cualitativos que los beneficios cuantitativos.
Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios del proyecto en
términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de dificultad y costos, que no
ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea. Sin embargo, el
proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con seguridad
contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo
tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la
importancia y alcance del proyecto de pavimentación de calles y construcción de veredas,
propuestas en el proyecto.
La metodología Costo Efectividad expresa el costo promedio por unidad beneficiada de cada
alternativa. La alternativa que presenta menor ratio actualizado en términos de costo será la
mejor alternativa.
4.1.1. Metodología Costo Efectividad

El proyecto de acuerdo a la evaluación económica social realizada; generará efectos
positivos, los cuales serán evaluadas en términos de costo/efectividad.
El costo de inversión social para el presente caso está dado por la inversión del proyecto
social, que incurrirá en los gastos de inversión en activos fijos en un período de ejecución.
El indicador de evaluación social es el siguiente:

* Valor actual de costos totales (VACT).
* Costo Efectividad (CE) = VACT/Indicador de Efectividad.
* Tasa de Descuento Social = 10%.
* Indicador de Efectividad = Beneficiarios y M2.
Página | 102
La metodología Costo Efectividad expresa el costo promedio por unidad beneficiada de cada
alternativa planteada en el presente estudio. La alternativa que presente menor ratio
actualizado en términos de costo será la mejor alternativa.
El ratio CE está expresado por la siguiente relación:

Dónde:
CE = Costo efectividad
VAC = Valor actual del flujo de costos totales
QB = Demanda beneficiaria durante el horizonte del proyecto.
Ct
VAC = ∑
(1 + r ) t
Donde
VAC = Valor actual del costo
Ct = Costo incurrido en el año t.
r = Tasa de descuento igual a 10%
t = año t.
Así mismo, a través de la metodología “Costo Efectividad”, se compara las alternativas I y II,
para la respectiva toma de decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado,
procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los recursos, puesto
que si el nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad y
calidad), se espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que represente el
menor costo por unidad de beneficio cubierta. Los resultados se muestran en los cuadros
siguientes:
CUADRO Nº 45
INVERSIÓN S/. 2,074,750.93 S/. 1,639,053.24 S/. 2,804,245.40 S/. 2,215,353.87
VACT S/. 2,205,045.75 S/. 1,736,774.35 S/. 2,971,226.36 S/. 2,340,589.59
BENEFICIARIOS 1155 1155 1155 1155
C/E S/. 1,909.13 S/. 1,503.70 S/. 2,572.49 S/. 2,026.48
Página | 103
Según los resultados de los indicadores económicos, se concluye que el ICE de la alternativa 1
es menor al ICE de la alternativa 2, lo que la significa que la primera alternativa es la más
conveniente.
CUADRO Nº 46
COSTO EFECTIVIDAD POR META - ALTERNATIVA I
MURO DE
DETALLE PISTAS CUNETAS VEREDAS GRADERIOS TOTAL
CONTENCIÓN
INVERSIÓN S/. 1,509,718 S/. 49,190 S/. 333,527 S/. 80,458 S/. 101,857 S/. 2,074,751
VACT S/. 1,614,600 S/. 49,190 S/. 337,105 S/. 83,316 S/. 120,835 S/. 2,205,046
BENEFICIARIOS 1155 1155 1155 1155 1155 1155
C/E (S/.por Pobl. Benef.) S/. 1,398 S/. 43 S/. 292 S/. 72 S/. 105 S/. 382
TOTAL (M2) 8671 1015 2832 793 163
ICE/ (S/.por M2) S/. 186 S/. 48 S/. 119 S/. 105 S/. 741 S/. 240
CUADRO Nº 47
COSTO EFECTIVIDAD POR META - ALTERNATIVA II
MURO DE
DETALLE PISTAS CUNETAS VEREDAS GRADERIOS TOTAL
CONTENCIÓN
INVERSIÓN S/. 2,202,825 S/. 56,880 S/. 354,983 S/. 86,466 S/. 103,092 S/. 2,804,245
VACT S/. 2,286,541 S/. 56,880 S/. 358,561 S/. 89,324 S/. 122,070 S/. 2,913,375
BENEFICIARIOS 1155 1155 1155 1155 1155 1155
C/E (S/.por Pobl. Benef.) S/. 1,980 S/. 49 S/. 310 S/. 77 S/. 106 S/. 504
TOTAL (M2) 8671.00 1015.00 2832.00 793.00 163.00
ICE/ (S/.por M2) S/. 264 S/. 56 S/. 127 S/. 113 S/. 749 S/. 262
El Índice de Costo de Efectividad (ICE) a nivel de componentes la alternativa I muestra menor

costo que la alternativa II; es decir, el ICE es de S/. 240 /m2 es menor al ICE S/. 262 /m2 de la
alternativa II.
4.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

4.2.1. Sensibilidad ante Variaciones de la Inversión
A través, de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los
indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la
variable más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de
variación que puede ocurrir en los costos de inversión.
Página | 104
Así mismo; como variable de riesgo se tiene en cuenta los precios de los materiales de
construcción, básicamente del cemento y otros materiales de mayor consideración para la
construcción pista y veredas.
Alternativa I: Frente a la variación del monto de inversión para la alternativa I, el costo

de inversión, puede incrementar hasta el 3.29%, en la que no es sensible hasta ese
punto, sin embargo mayor a 3.29% el proyecto muestra mayor costo/efectividad.
El siguiente grafico muestra el punto hasta donde el costo de inversión no es sensible,

teniendo en cuenta sensibilidad que el proyecto soporta.
Los resultados obtenidos del análisis de sensibilización, se muestran en los cuadros

siguientes:
CUADRO Nº 48
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA I
FACT. C.E. C.E. CON
INVERSION VAC
VAR. INICICAL VARIACION
20.0% S/. 2,489,701 S/. 2,561,516 S/. 1,909 S/. 2,218
15.0% S/. 2,385,964 S/. 2,454,787 S/. 1,909 S/. 2,125
10.0% S/. 2,282,226 S/. 4,286,121 S/. 1,909 S/. 2,033
3.293% S/. 2,143,072 S/. 2,204,889 S/. 1,909 S/. 1,909
-2.5% S/. 2,022,882 S/. 2,081,232 S/. 1,909 S/. 1,802
-5.0% S/. 1,971,013 S/. 2,027,867 S/. 1,909 S/. 1,756
-10.0% S/. 1,867,276 S/. 1,921,137 S/. 1,909 S/. 1,663
GRAFICO N° 16
ANALISIS DE SENSIBILIDAD – ALTERNATIVA I
2500.00
20.0%
15.0%
2000.00 10.0%
3.3%
-5.0% -2.5%
-10.0%
1500.00
1000.00
500.00
0.00
-15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%
Página | 105
Alternativa II: Frente a la variación del monto de inversión para la alternativa I, el costo
de inversión, puede incrementar hasta el 1.56% en la que no es sensible hasta ese
punto, sin embargo mayor a ese porcentaje el proyecto muestra mayor
Costo/Efectividad.
CUADRO Nº 49
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA II
C.E. C.E. CON
FACT. VAR. INVERSION VAC
INICICAL VARIACION
20.0% S/. 3,441,161 S/. 3,510,406 S/. 2,572 S/. 3,039
15.0% S/. 3,297,780 S/. 3,364,139 S/. 2,572 S/. 2,913
10.0% S/. 3,154,398 S/. 3,217,872 S/. 2,572 S/. 2,786
1.562% S/. 2,912,427 S/. 2,971,032 S/. 2,572 S/. 2,572
-2.5% S/. 2,795,944 S/. 2,852,205 S/. 2,572 S/. 2,469
-5.0% S/. 2,724,253 S/. 2,779,071 S/. 2,572 S/. 2,406
-10.0% S/. 2,580,871 S/. 2,632,804 S/. 2,572 S/. 2,279
GRAFICO N° 17
ANALISIS DE SENSIBILIDAD – ALTERNATIVA II
3500.00
3000.00 20.0%
15.0%
10.0%
1.6%
2500.00
-5.0% -2.5%
-10.0%
2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
-15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%
En conclusión en el presente análisis, la intención es medir la variación de los

indicadores de recursos financieros frente al comportamiento de las variables de mayor
solvencia, en relación de las variables de consideración.
Que frente a un incremento en el nivel de precios de los principales materiales de

construcción, hasta en 3.29% la ejecución financiera del proyecto (alternativas I) no
tendrá dificultades para el cumplimiento de objetivos y metas del proyecto.
Página | 106
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto se da en toda sus fases, puesto que en la fase de inversión la
Municipalidad Provincial de Puno, se encargará de la ejecución del proyecto, así mismo
participara con el financiamiento correspondiente.
En la fase de post inversión la Municipalidad Provincial de Puno, asumirá los costos de operación
y mantenimiento durante todo el horizonte de vida del proyecto.
Viabilidad Técnica
La viabilidad técnica de este proyecto se basa en la calidad y durabilidad de los materiales a ser
empleados de acuerdo a los estándares y normas requeridos en la construcción de vías, a fin de
alcanzar objetivos propuestos para la intervención del proyecto.
En la fase de post inversión del proyecto la Municipalidad Provincial de Puno, brinda el soporte
técnico.
Viabilidad Ambiental
La ejecución del proyecto, así como su operación y funcionamiento no ocasiona daños
considerables al medio ambiente, en la fase de inversión los daños al medio ambiente son
mínimos, los cuales serán mitigados utilizando avisos de prevención e informar a la población
por medio de letreros, carteles de prevención, limpieza final de la obra y otros; sin embargo los
trabajos preliminares generaran polvos y ruidos, la que será asumida por la población del área
de intervención con el proyecto.
Viabilidad Sociocultural
El proyecto ofrecerá a la población el mejoramiento de la transitabilidad peatonal y vehicular,
permitiendo un buen acceso hacia sus predios; además fortalecerá los lazos sociales entre los
vecinos residentes en las vías, así mismo la población se siente identificada con la ejecución del
proyecto, por ser una obra que mejora la calidad de vida de la población; y que además
contribuirá a mejorar el desarrollo socioeconómico de la población de la zona afectada.
Página | 107
Viabilidad Institucional
La Municipalidad Provincial de Puno, asumirá la responsabilidad de buscar nuevas fuentes de
financiamiento para la ejecución total de la obra.
La Municipalidad Provincial de Puno, en concordancia con sus funciones y competencia

municipal, una vez concluida recepcionará la obra, haciéndose responsable del mantenimiento
(rutinario y periódico) de pistas, veredas y áreas verdes, durante la vida útil del mismo, a través
de la Gerencia de Ingeniería Municipal.
Por lo tanto garantiza los recursos económicos, logísticos y técnicos para la fase de inversión y
post inversión del proyecto, con lo cual se garantizará la calidad de los materiales a usarse. Cabe
resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo de
proyectos; así mismo dispone de equipamiento para las actividades de mantenimiento y cuenta
con capacidad de gestión para asumir la ejecución del presente proyecto.
4.4. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El plan de implementación se llevara a cabo de mayo a diciembre del 2012, en los siguientes
cuadros se detalla el orden de priorización de vías para la alternativa I y alternativa II.
CUADRO Nº 50
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN - ALTERNATIVA I
Orden de Inicio (Mayo-2012) Finalización (Diciembre-2012)
Priorización Calle/jirón
Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 Mes 06 Mes 07 Mes 08
1ro. Jr. Yunguyo.
2do. Jr. Angamos.
3ro. Jr. Arica.
4to. Jr. Rivera del Mar.
5to. Jr. Apurímac.
6to. Jr. Cutimbo.
7mo. Jr. Cruz del Sur.
8vo. Pje. Valentín Saravia
9no. Pasaje Sollocota
Página | 108
CUADRO Nº 51
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN - ALTERNATIVA II
Orden de Inicio (Mayo-2012) Finalización (Diciembre-2012)
Priorización Calle/jirón
Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 Mes 06 Mes 07 Mes 08
1ro. Jr. Yunguyo.
2do. Jr. Angamos.
3ro. Jr. Arica.
4to. Jr. Rivera del Mar.
5to. Jr. Apurímac.
6to. Jr. Cutimbo.
7mo. Jr. Cruz del Sur.
8vo. Pje. Valentín Saravia
9no. Pasaje Sollocota
4.5. ALTERNATIVA SELECCIONADA

Por las características del proyecto, y de acuerdo a los indicadores de evaluación costo
efectividad, se concluye que la alternativa I es la más viable para construir la infraestructura vial
en el Barrio Chacarilla Alta, con pavimento rígido y veredas de concreto, debido a que el costo
efectividad es menor frente a la alternativa II. Tal como se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 52
INVERSIÓN S/. 2,074,750.93 S/. 1,639,053.24 S/. 2,804,245.40 S/. 2,215,353.87
VACT S/. 2,205,045.75 S/. 1,736,774.35 S/. 2,971,226.36 S/. 2,340,589.59
BENEFICIARIOS 1155 1155 1155 1155
C/E S/. 1,909.13 S/. 1,503.70 S/. 2,572.49 S/. 2,026.48
4.6. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

El Proyecto por su naturaleza y características no altera al medio ambiente, muy por el contrario
al tener una infraestructura vial en óptimas condiciones, reducirá la contaminación del medio
ambiente, producidas por partículas de polvo que genera la situación actual de las vías urbanas.
Así mismo permitirá brindar un adecuado acceso vehicular y peatonal, y mejorar el ornato del
barrio y Urbanización por las áreas verdes.
Página | 109
El impacto se manifestará en la protección y conservación del medio ambiente que practiquen la
población de la zona afectada; por tanto, el impacto ambiental más bien es relativamente
positivo.
Para el presente proyecto según el análisis en el cuadro de evaluación de impacto ambiental, en

el que se determina que la contaminación de suelo, agua, aire y contaminación sonora tienen un
efecto temporal, solo en la etapa de construcción.
Las actividades a realizarse para la mitigación ambiental, presenta la ejecución de las siguientes
etapas:
En la Etapa de Construcción.
Durante la ejecución del proyecto, se generara levantamiento de polvos y ruidos
básicamente cuando se realice acciones de obras provisionales, trabajos preliminares,
movimiento de tierra, sin embargo se dará una utilización adecuada de los recursos
naturales (agregados y fuentes de agua), ubicación de botaderos que no afecten el
ecosistema, empleo de métodos constructivos que disminuyen el riesgo de inestabilidad de
taludes y eventualmente la afectación de propiedades privadas, Re-acondicionamiento de
áreas ocupadas por acampamento de obra, Re-acondicionamiento de áreas ocupadas por
máquinas.
En la Etapa de Operación y Mantenimiento.
- Se considerara el bacheo, limpieza de calzada y reposición de veredas.
- Reposición de grass y jardinería.
4.6.1. Valorización Cualitativa y Cuantitativa de los Impactos.

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la
ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y evaluación
de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.
Mediante la Matriz de Método de LEOPOLD: se realiza la evaluación de impacto ambiental.

Que consiste en una matriz en la que las entradas, según columnas, son acciones del hombre
Página | 110
que pueden alterar el medio ambiente, y las entradas, según filas, son características del
medio (factores ambientales) que pueden ser alteradas.
En un primer paso para la utilización de la matriz de LEOPOLD consiste en la identificación de

las interacciones existentes, para lo cual se consideran primero todas las acciones (columnas)
que pueden tener lugar dentro del proyecto en cuestión. Posteriormente, y para cada acción,
se consideran todos los factores ambientales, trazando una diagonal en la cuadrícula
correspondiente a la columna (acción) y fila (factor) considerados.
Una vez realizadas para todas las acciones, se tendrán marcadas las cuadrículas que
representan las interacciones (o efectos) que se deben tener en cuenta. Una vez que se han
marcado todas las cuadrículas que representan impactos posibles se procede a la evaluación
individual de los más importantes. Cada cuadrícula admite dos valores:
Magnitud, es la alteración provocada en el factor ambiental y va procedido de signo + ó

– (+ impactos positivos, - impactos negativos) y su rango es de 1 - 5.
Importancia (ponderación), es la importancia del factor respecto al proyecto y fluctúa de 1 -
5.
4.6.2. Resultados de los Impactos Ambientales.

El resultado de los impactos ambientales, utilizando la matriz de LEOPOLD es como se
muestra en el siguiente cuadro:
Página | 111
CUADRO Nº 53
IMPACTOS DE LAS ACCIONES DEL PROYECTO
Página | 112
Los impactos ambientales negativos, se dan principalmente por la actividad, que tiene un
impacto considerable en los componentes de suelo, paisaje y los aspectos socioculturales. Sin
embargo la implementación de áreas verdes, genera un impacto positivo en los aspectos de
suelo flora, paisaje y aspectos socioculturales. Según los resultados del promedio aritmético
obtenido la acción más beneficiosa es la implementación de áreas verdes, que registra un
promedio aritmético de 57 y la acción más perjudicial es la de movimientos de tierra, con
promedio aritmético de -25 en el siguiente cuadro se muestra el detalle de los impactos
positivos y negativos de las acciones a realizarse con el proyecto.
Para contrarrestar los efectos negativos como son polvaredas, y ruidos por las calles que se
intervendrá con el proyecto se prevé que la población beneficiaria tomen medidas
correctivas durante las ejecución del proyecto, a fin de evitar efectos perjudiciales, quienes
asumirán la protección personal y familiar, así mismo apoyaran con el riego de agua en la
superficie de rodadura, para evitar la generación de partículas de polvo.
Página | 113
4.7. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN NARRATIVO ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Mejora de las condiciones de vida de los Al año 2013, el 95% de la población del Barrio Encuesta directa realizadas a la Se cuenta con
vecinos del barrio Chacarilla Alta de la Chacarilla Alta acceden a sus predios por una vía en población beneficiaria. voluntad política de la
FIN
ciudad de Puno. condiciones adecuadas. autoridad del gobierno

local.
Adecuadas condiciones de la infraestructura Resultado de encuestas realizadas Los esfuerzos del
OBJETIVO GENERAL
Reducción de gastos por mantenimiento de sus

vial para el acceso vehicular y peatonal en el por la MPPuno Municipio son
viviendas y aseo personal de los beneficiarios en un 50%.
barrio Chacarilla Alta de la ciudad de Puno. compartidos con los
Base de datos de la Dirección de beneficiarios directos
Reducción de costos y tiempo de circulación en 20%.
Salud Puno. en el mantenimiento
Incremento de valor de los predios en la zona en permanente de la obra.
50%.
Adecuada superficie vial para el tránsito Al año 2, el 100% del total las calles cuentan con Memoria anual de la MPPuno. Disponibilidad
vehicular. calzada, cunetas, veredas, graderíos, y muro de Presupuestal para la
COMPONENTES
Presencia de veredas y graderíos para el contención en óptimas condiciones. ejecución del proyecto.
tránsito peatonal.
Existencia de infraestructura para la
protección de los tramos expuestos al riesgo
Expediente Técnico. 01 estudio de Expediente Técnico concluido S/. Resolución de Aprobación de Es posible coordinar con
27,314.00 Expediente Técnico de la Obra. las Autoridades
Municipales y
Proceso de Licitación de Contratista. Contrato con Contratista de la Representantes de los
Obra. Beneficiarios para la
ejecución del Proyecto.
ACTIVIDADES
Informes de Valorizaciones de
Contratistas. Disponibilidad
Presupuestal para la
Ejecución y supervisión de la Obra Avance físico de obra: 100%; pistas 8,671.00 m2 (S/. Informe de Avance Físico y ejecución en forma
(construcción de pistas, cunetas, veredas, 1’323,074), cunetas 1,015 ml (S/. 27,342), veredas financiero. oportuna.
graderíos y muro de contención). 2,832 m2 (S/. 272,568), graderíos 793 m2 (S/. 63,
389), muro de contención 163 m2 (s/. 98,348), G.S. Informes de Supervisión.
S/. 49,500.
Liquidación de Obra. Informes de Liquidación.
Página | 114
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL BARRIO CHACARILLA ALTA DE

LA CIUDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO – PUNO”.
i. La población total beneficiaria actual se estima en 1,155 habitantes, los mismos que están
comprendidos dentro del grupo socioeconómico pobre.
j. Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico
son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con las
exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.
k. El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa 1
(seleccionada) es: S/. 2’074,751 y S/. 1’639,053.00 respectivamente.
l. El monto de inversión por metas para la alternativa 1 a precios privados es: pistas se invertirá
S/. 1’509,718, cunetas S/. 49,190, veredas S/. 333,527, graderíos S/. 80,458, muro de
contención S/. 101,857.
m. Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Efectividad,
establece que la Alternativa 1 es la de menor costo.
n. Antes de la ejecución del proyecto se recomienda que todas las viviendas instalen los servicios
básicos como es luz, agua y desagüe, sobre todo la instalación del servicio de desagüe, debido
a que posterior a la ejecución del proyecto no se hagan rupturas de las vías.
o. El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y
ambiental.
p. La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación de la
Municipalidad provincial de Puno y los Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.
Se recomienda la implementación de la primera alternativa.
Página | 115

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INDICE

El Perfil de Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL BARRIO CHACARILLA

La Municipalidad Provincial de Puno, como entidad promotora del desarrollo, determina su

La longitud proyectada para Pavimentar es de 1,560.00 metros lineales, se conserva el ancho de la

1. NOMBRE DEL PROYECTO

CIUDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO – PUNO”.

2. ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

5. OBJETIVO DEL PROYECTO.

7. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

9. BENEFICIOS CON PROYECTO.

10. EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO.

11. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.

12. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENAL.

El impacto se manifestará en la protección y conservación del medio ambiente que practiquen

13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Se recomienda la implementación de la primera alternativa.

ciudad de Puno. condiciones adecuadas. autoridad del gobierno

Reducción de gastos por mantenimiento de sus

Fuente: Elaboración Propia del Autor.

CIUDAD DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO – PUNO”.

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA.

La Unidad Ejecutora es la Municipalidad Provincial de Puno, dado las características del

La Municipalidad Provincial de Puno, a través de la Gerencia de Ingeniería Municipal,

1.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS.

La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de

La Municipalidad Provincial de Puno: Participa en la fase de pre inversión, elaborando el

Conductores de Vehículos Particulares: Los transportistas de Vehículos Particulares,

1.4.2. Lineamientos de Política Relacionados con el Proyecto.

- La Municipalidad Provincial de Puno, de acuerdo a la Ley 27972 Ley Orgánica de

- El Proyecto se enmarca también dentro del Reglamento Nacional de Tránsito y la Ley

- De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972, la ejecución de este

El proyecto se enmarca en los lineamientos de política y el Plan de Desarrollo Provincial

Los límites del Barrio Chacarilla Alta son:

PLANO DE UBICACIÓN DEL COMERCIO E INDUSTRIA EN LA CIUDAD DE PUNO.

La precipitación pluvial promedio anual es 700 mm., el ámbito del distrito se

CIUDAD DE PUNO: PRECIPIACIÓN PLUVIAL

c. Identifica los Peligros Naturales.

Mala operación de la maquinaria pesada durante la fase de ejecución de la obra.

2.1.2. Diagnóstico de los Involucrados del PIP.

CIUDAD DE PUNO: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN

8000.0 6000.0 4000.0 2000.0 0.0 2000.0 4000.0 6000.0 8000.0

Proyecciones Globales de Crecimiento Demográfico – 2015.

b. Actividades Socioeconómicas del Área de Influencia.

ÁREA DE INFLUENCIA: CARACTERÍSTICAS

AREA DE INFLUENCIA: NIVEL DE EDUCACION.

Aspectos sobre Vivienda

ÁREA DE INFLUENCIA: EDIFICACIÓN DE LAS VIVIENDAS.

MN: Material Noble.

2.1.3. Diagnóstico del Servicio.

2.1.3.2. Situación de la Infraestructura Vial.

Según el estudio de campo realizado para la elaboración del presente proyecto,

PUNTOS DONDE SE REALIZO EL CONTEO.

El área de influencia del proyecto, comprende el barrio Chacarilla Alta,

Jr. Acomayo. Jr. Yunguyo.

ÁREA DE INFLUENCIA: ESTADO DE LA VÍA

Características de las Vías en Estudio:

• Jirón Angamos.- La vía se inicia en la conexión con una vivienda particular y

El 100% de la superficie de rodadura de la vía es de tierra natural, con la

• Jirón Arica.- La vía se inicia en la conexión con el jirón Ignacio Frisancho y

• Jirón Apurímac.- La vía se inicia en la conexión con la avenida Laykakota y

• Pasaje Valentín Saravia.- Comprende 02 cuadras, con una longitud de

• Pasaje Sollocota.- Comprende 01 cuadra, tiene una longitud de 33.00 ML,

En el cuadro siguiente se muestra la longitud y pendiente de las vías