MARCO TEORICO

Por siglos, los caminos y carreteras se han configurado como la columna vertebral
de los estados. Tanto es así, que el Imperio Romano construyó una de las redes más
complejas de la historia para comunicar sus territorios. Hoy, nuevas tendencias y
tecnologías buscan el mismo fin. Nuevos compuestos, carpetas más delgadas y
materiales reciclados, entre las ideas más novedosas.

Uno de los principales problemas de las calles y carreteras en esta época del año, es
el exceso de agua. Para hacer frente a este desafío, la compañía inglesa Tarmac
desarrolló el Topmix Permeable, un hormigón de compuesto especial que permite
absorber hasta 4.000 litros de agua en sólo 60 segundos.

Su mecanismo de acción es bastante sencillo, pues el compuesto del Topmix

Permeable está dispuesto de una manera que le permite filtrar el agua a través de
su estructura. Además, esto le permite almacenar el contenido absorbido, el que es
eliminado más tarde por medio de evaporación. Esta característica permite al
pavimento actuar como regulador de temperatura en la ciudad, evitando el
fenómeno denominado "islas de calor".

Esta tecnología podría ofrecer una importante alternativa para enfrentar eventos
como la inundación que produjo el Río Mapocho en 2016 en Santiago, la que sólo
en el Parque Titanium dejó daños por unas UF425.877.

La innovación no viene sólo del extranjero, pues en Chile también se están

realizando avances al respecto. Por ejemplo, un equipo de investigadores de la
Universidad Católica (UC) y la Universidad del Biobío (UBB) desarrolló un
pavimento con compuestos que permiten acelerar su mantención. Se trata de un
material que contiene asfalto reciclado y fibras de metal recuperados de desechos
industriales, quienes permiten la mecánica del fenómeno.

"Se trata de materiales asfálticos que tienen la capacidad de autorrepararse, si se

aplica radiación o un estímulo externo. Esto puede ser inducción magnética o
microondas. La novedad que nosotros aportamos es que incorporamos elementos
reciclados a este tipo de mezclas, eso no existía y nosotros lo desarrollamos",
explica Álvaro González, académico de Ingeniería y Gestión de la Construcción de
la UC.

Y es que la mantención de calles y autopistas no es un desafío menor. Según

estudios realizados por la Dirección de Vialidad, en Chile existen 82 mil kilómetros
de caminos, de los cuales el 21% es de asfalto. Es por este motivo que cada vez más
aumenta la importancia de este tipo de esfuerzos.
2.1 INNOVACIONES EN LOS PAVIMENTOS

Si ayer mostrábamos innovaciones en la construcción y fabricación de carreteras relacionadas con

el uso de asfalto para reducir los ruidos de las vías, y el desarrollo de procesos y materiales
sostenibles y respetuosos con el medio ambiente, hoy vamos a mostrar otras tres innovaciones
que también resultan de gran interés:

Pavimento permeable: Contar con un pavimento permeable resulta de enorme utilidad en zonas
donde las frecuentes tormentas provocan un exceso de agua en las calles o vías, que dificulta la
circulación y supone un peligro importante. Existen diferentes desarrollos que van en esta vía,
sirviendo como ejemplo los dos que vamos a indicar a continuación:

El pavimento desarrollado VTT dentro de su proyecto Class, es idóneo para zonas que tienen un
bajo volumen de tráfico, como aparcamientos, aceras, patios y plazas, y en lugares como los países
nórdicos, donde las condiciones meteorológicas son cambiantes y la lluvia es muy frecuente. Para
ello, han utilizado un pavimento mucho más permeable, desarrollado con un enfoque bastante
diferente al de las capas y estructuras de los pavimentos tradicionales. Los materiales empleados
incluyen hormigón permeable, asfalto poroso y sistemas de adoquines y bloques de piedra
natural con abertura que favorecen la infiltración del agua, evitando su acumulación superficial.

Bajo el nombre de TrueGrid se presenta un novedoso tipo de pavimento permeable que ha sido
desarrollado por el inventor Barry Stiles para su uso, fundamentalmente, en zonas de
aparcamiento.El sistema es capaz de absorber hasta un 99 % del agua recibida en una tormenta, lo
que permite su implantación sin necesidad de añadir sistemas de retención o drenaje adicionales,
con el consiguiente ahorro económico asociado.El sistema se compone de una especie de reijllas
de plástico que encajan entre sí para cubrir cualquier tipo de superficie, siendo capaces además de
soportar pesos muy elevados.

Pavimentos de gran duración: Conseguir unos pavimentos capaces de tener una vida útil lo más
larga posible, puede suponer un importante ahorro, y facilitar su mantenimiento.

En esta línea van proyectos como el europeo «Cost-effective durable roads by green optimized
construction and maintenance (DURABROADS)» con trabajos encaminados al diseño eficiente,
desarrollo y validación de pavimentos de larga duración que resulten más económicos y ecológicos
a partir de materiales mejorados con nanotecnología.

En otras zonas, como Canadá, bajo el liderazgo del profesor Ludomir Uzarowski, se están
implantando pavimentos con una duración muy elevada (cercana a los 50 años), mediante el
empleo de varias capas: La capa inferior es una mezcla especialmente diseñada lleno de cemento
asfáltico que es básicamente indestructible, y por lo tanto altamente resistente al agrietamiento.
Las capas medias y superiores están hechos de mezclas asfálticas de alta calidad que resisten en
celo, grietas y desgaste. La parte superior, que es la que soportará el deterioro, es fácil de
solucionar, por lo que el mantenimiento de este pavimento es muy sencillo.
Pavimentos que se reparan de forma autónoma, como los desarrollados en la Universidad
Tecnológica de Delft, o los creados por Repsol:

Erick Schlangen (profesor de Ingeniería Civil en la Universidad Tecnológica de Delft), ha

desarrollado un proyecto en el que ha podido fabricar un asfalto poroso capaz de regenerarse y
autorrepararse cuando se le aplica calor por medio de inducción. Para conseguirlo han añadido
micropartículas de acero al betún, que es el material que mantiene pegados los componentes del
pavimento.Cuando con el paso del tiempo y las condiciones meteorológicas el betún pierde su
capacidad de mantener pegados los componentes del asfalto éstos se separan, produciéndose las
brechas y baches. El acero es un material que se calienta muy fácilmente por medio de inducción
electromagnética, como sabemos que ocurre en las cocinas vitrocerámicas de inducción. Pues ese
mismo principio puede aplicarse para calentar el acero que compone el asfalto, de esta manera el
betún vuelve a derretirse y al fluir de nuevo por las grietas formadas en el asfalto vuelve a fijar los
materiales que se han separado, produciéndose una reparación automática.

Además, este asfalto poroso tiene otras características muy útiles. Por su porosidad es capaz de
filtrar mejor el agua, reduciendo el peligro de acuaplaning y resulta mucho más silencioso al paso
de los vehículos.

La propuesta de Repsol es una solución mucho más económica que otras similares, lo que augura
su éxito en el mercado. De esta forma, se podría conseguir tener un asfalto con una vida útil muy
superior al actual, lo que supondría un importante ahorro a los gestores de la carretera, con unos
costes de implantación muy similares a los existentes hoy en día.Desde la propia compañía,
basándose en los estudios y previsiones realizadas, se estima que la aplicación masiva de esta
tecnología podría llevar asociado una reducción del 50 % de los costes de mantenimiento y
rehabilitación de las carreteras, lo que supone un valor añadido en cualquier momento, pero más
en una época de crisis como la actual.

Además, ésta no es la única ventaja de este tipo de asfalto, ya que al necesitar menos
mantenimiento que los tradicionales, también se reduce la contaminación y residuos generados
en las labores habituales de conservación del pavimento.

2.1.1 DEFINICION

2.1.2 TIPOS DE INNOVACION

PAVIMENTOS FLEXIBLES:

A)UTILIZACIÓN DE RESIDUOS INDUSTRIALESLa aplicación de neumáticos usados o llantas

recicladas en laconstrucción de pavimentos, llamado también "Polvo decaucho ".La idea de
construir carreteras ecológicas o amigables no es nueva. Pecadoembargo, hoy en día toma mayor
relevanciadicha idea ya que constituye una forma departicipación en el Desarrollo Sostenible a
laque todos los países del mundo estánabocados. Aquel desarrollo que es capaz desatisfacer las
necesidades actuales sincomprometer los recursos y posibilidades delas futuras
generaciones.Dentro de este contexto y filosofía, aparece lanecesidad de utilizar criterios del
Trinomio: Tecnología-Economía-Ecología, hacia el desarrollo sostenible. Ya en el Protocolo de
Kioto, sellegó a un acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir lasemisiones de seis gases
que causan el calentamiento global, entre ellasel Dióxido de carbono (CO2), en un porcentaje
aproximado de al menosun -5%, dentro del periodo que va desde el año 2008 al 2012,
encomparación a las emisiones al año 1990.Carreteras ecológicas o amigablesCabe recordar que,
tiempoatrás, la posibilidad deconstruir CarreterasEcológicas fue probado enEuropa y Estados
Unidos,donde se dieron a conocerlas ventajas de mezclar elasfalto con el polvo decaucho obtenido
deneumáticos reciclados ollantas usadas o neumáticos fuera de uso (NFU).

TOPIX PERMEABLE

La compañía inglesa Tarmac desarrolló el Topix Permeable, un hormigón de compuesto especial

que permite absorber 4,000 litros de agua en sólo 60 segundos. El compuesto está dispuesto de
una manera que le permite filtrar el agua a través de su estructura. Además, esto permite
almacenar el contenido absorbido, mismo que es eliminado más tarde por medio de evaporación.
Gracias a ello, el pavimento puede actuar como regulador de temperatura en la ciudad. 

Un equipo de investigadores de la Universidad Católica (UC) y la Universidad del Biobío (UBB)

desarrolló un pavimento con compuestos que permiten acelerar su mantención. Se trata de un
material que contiene asfalto reciclado y fibras de metal recuperados de desechos industriales. 

Los materiales asfálticos tienen la capacidad de auto repararse, si se aplica radiación o un

estímulo externo (puede ser inducción magnética o microondas).

“Esta puede ser una buena técnica para aplicar en calles y carreteras de alto tránsito. Aunque no
se aplica a gran escala, este desarrollo debería ser mucho más rápido y menos invasivo que una
técnica tradicional”  Álvaro González, académico de ingeniería y Gestión de la Construcción de la
UC. 

Los pavimentos asfálticos están constituidos por una mezcla de cemento asfáltico (CA) y agregado p
El CA se obtiene a partir de la refinación de residuos de petróleo, que es un material viscoelástico. A
temperaturas mayores a 100 °C, disminuye su viscosidad y se transforma en un fluido newtoniano,
temperaturas más bajas se comporta como un material sólido- elástico.

Pavimento agrietado.

Para mezclar el cemento asfáltico con el agregado pétreo, es necesario calentarlo a temperaturas
sobre 150°C, lo que permite mezclar homogéneamente el cemento asfáltico con el agregado
pétreo, para constituir una mezcla asfáltica en caliente, la que, al compactarse y enfriarse, se
rigidiza y puede soportar las cargas de los vehículos. Esta mezcla asfalto/agregado determina las
propiedades y comportamiento de un pavimento asfáltico.
Uno de los principales problemas de este tipo de pavimentos es que, dado que el cemento
asfáltico es un compuesto orgánico, su composición química no es estable en el tiempo,
principalmente como consecuencia del proceso de envejecimiento que experimenta el material. El
CA por lo tanto puede modificar significativamente sus propiedades químicas, reológicas y
mecánicas, producto del envejecimiento por oxidación que experimentará en la etapa de
construcción y operación. La principal consecuencia del proceso de envejecimiento por oxidación
del material es la pérdida de sus propiedades visco-elásticas y su consecuente transformación en
el tiempo en un material frágil, lo que se conoce como “rigidización por envejecimiento” o
“rigidización por oxidación”. A medida que el cemento asfaltico se torna más frágil, aumenta la
probabilidad de agrietamiento del pavimento.

Métodos de envejecimiento para el cemento asfáltico

Existe un gran número de métodos de laboratorio para simular el envejecimiento del cemento
asfáltico, que se pueden dividir en métodos de corto y largo plazo. Los primeros simulan el
envejecimiento del CA durante el transporte desde la planta asfáltica hasta el lugar de colocación.
Los métodos de largo plazo simulan su envejecimiento desde que es colocado en terreno y
durante su vida en servicio. Los métodos más utilizados actualmente son: Rolling Thin Film Oven
Test (RTFOT) para simular envejecimiento a corto plazo, y Pressure Aging Vessel (PAV) para
simular envejecimiento a largo plazo. Ambos se realizan directamente en el cemento asfáltico.

Innovación
Dentro de las principales técnicas para reducir la tasa de envejecimiento, está la incorporación de
un químico que interactúe con el oxígeno, disminuyendo la tasa de oxidación del cemento
asfáltico, y en consecuencia prolongando la vida útil del pavimento. En este contexto, los autores
de este artículo han desarrollado una investigación de tres años, realizada en el proyecto Fondecyt
Regular N° 1131016 Conicyt Chile, la cual estudia la incorporación de orujo de uva (residuo de la
industria enológica) deshidratado y pulverizado en el cemento asfáltico, para que actúe como
antioxidante.

Reómetro y ensayo.

Conceptualmente, la idea se basa en que se sabe que el cemento asfáltico se oxida en el tiempo y
producto de dicha oxidación se rigidiza y se torna frágil, lo cual favorece la aparición de grietas en
el pavimento. Además, la incorporación de antioxidantes en el cemento asfáltico reduce la
oxidación del asfalto y en consecuencia retrasa la aparición de grietas de fatiga en el pavimento.
Por último, es conocido que el orujo de uva es un material rico en polifenoles y con alta capacidad
antioxidante.

El desafío fue determinar si es posible incorporar los antioxidantes del orujo de uva al cemento
asfáltico, para prolongar la vida útil del pavimento. Una de las mayores dificultades que ha
presentado la investigación es aislar y probar el efecto del antioxidante en relación a la reducción
de la tasa de envejecimiento del asfalto. La problemática general asociada al estudio del
envejecimiento del asfalto y en particular para cuando se desea evaluar el efecto de la
incorporación de un antioxidante se centra en: elegir un método para simular en laboratorio el
envejecimiento del cemento asfáltico, y escoger los ensayos e indicadores más adecuados para
cuantificar el envejecimiento del cemento asfáltico para de esta forma evaluar el efecto de la
incorporación del antioxidante.

Evaluación del envejecimiento

Como consecuencia del estudio de incorporación de orujo de uva como antioxidante, el proyecto
requirió estudiar varias metodologías para la evaluación del envejecimiento del cemento asfáltico,
debido a que resultaba importante poder aislar el efecto del antioxidante de otros efectos que
rigidizan el asfalto. El estudio se centró en el envejecimiento del cemento asfáltico y no de mezclas
asfálticas, debido a que en estas últimas el efecto del agregado y filler aumentaban
significativamente la complejidad de la investigación.

El estudio del envejecimiento del cemento asfáltico, en el pasado, se ha basado en la medición de

la variación relativa de propiedades de consistencia del cemento asfáltico y en particular en
ensayos que miden propiedades del asfalto en su rango visco-elástico y frágil.

Orujo pulverizado.

Entre los ensayos utilizados tradicionalmente para evaluar el envejecimiento del cemento asfáltico
se encuentran: Penetración, Ductilidad, Punto de Ablandamiento, Punto de fragilidad de Fraass y
Variación del porcentaje de asfaltenos.

Existen ensayos químicos que se han utilizado para diferentes tipos de estudio de la composición
del asfalto en recientes investigaciones, entre los cuales los que mejor permiten estudiar el efecto
de un anti-oxidante son: Ensayos reológicos, Determinación de grupos funcionales por
espectroscopia Infrarroja por Transformada de Fourier, Medición de Tamaño de partícula de
asfaltenos con Microscopio Electrónico de Barrido, Determinación de Componentes Elementales y
Caracterización a Nanoescala (nanoindentación).

En casi 100% de los casos, independientemente del ensayo utilizado, para evaluar el
envejecimiento se mide la variación relativa en los resultados de estos ensayos entre la condición
original (sin envejecer) y envejecida. De esta manera, al evaluar la condición envejecida con el
antioxidante, se puede cuantificar en cuánto se reduce el envejecimiento por oxidación.

https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/files/IC%20I-Pavimentos.pdf

https://www.latercera.com/pulso/noticia/las-ultimas-tendencias-tecnologias-
pavimentacion/280956/

https://www.tecnocarreteras.com/2015/07/29/innovaciones-en-productos-y-tecnicas-que-estan-
mejorando-considerablemente-la-construccion-de-carreteras-23/