Diseño de Pavimentos Aeroportuarios Universidad Militar

Diseño de Pavimentos
Aeroportuarios
Especialización en Ingeniería de Pavimentos

Universidad Militar Nueva Granada
Manuel José Meza Soto

Ingeniero Civil Msc 1
Contenido
 Generalidades
 Investigación Geotécnica
 Análisis del Tránsito
 Diseño de Pavimentos Flexibles
 Diseño de Pavimentos Rígidos
 Diseño de Aeronaves Livianas
 Diseño de Rehabilitación de Pavimentos
 Evaluación de Pavimentos
 Experiencias Destacables
Generalidades
En un aeropuerto la infraestructura del campo de vuelo es primordial
para que las operaciones de las aeronaves se desarrollen con completa
seguridad y eficacia.

Generalidades
La Federal Aviation Administration (FAA) es la autoridad Nacional
Aeronáutica de los Estados Unidos que tiene la autoridad para regular
y supervisar todos los aspectos de la aviación civil en los EE.UU.
La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su

método para cualquier entorno, incluido el colombiano.

Definiciones
 AERÓDROMO: Área definida de tierra o de agua que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos en
superficie de aeronave
 AREA DE ATERRIZAJE: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue

de aeronaves
 AREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de las aeronaves.
 A.C.N. NÚMERO DE CLASIFICACION DE AERONAVES: Cifra que indica el efecto

relativo de una aeronave sobre un pavimento, para una determinada categoría normalizada
del terreno de fundación.
 BERMA: Partes laterales de la pista, que sirven para dar los anchos establecidos para cubrir
las envergaduras de las aeronaves, y su estructura se maneja como áreas no criticas.

Definiciones
 CALLES DE RODAJE: Área definida en un aeródromo terrestre preparada para el
movimiento de una aeronave desde o hacia una plataforma y/o pista.

 P.C.N. NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DEL PAVIMENTO: Cifra que indica la resistencia
de un pavimento para utilizarlo sin ninguna restricción. .
 PISTA: Área rectangular de definida de un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y

el despegue de aeronaves.
 PLATAFORMA: Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las

aeronaves para los fines de embarque de pasajeros, carga, correo y mantenimiento o
estacionamiento de aeronaves.
 UMBRAL: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje

Aeropuerto El Dorado

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

Aeropuerto Camilo Daza

Aeropuerto Ernesto Cortizzos

Aeropuerto Los Garzones

Especificaciones y Estándares
 AC 150-5320-5C Surface Drainage Design
 AC 150-5320-6E Pavement Design
 AC 150-5320-12C Skid-Resistan Surfaces
 AC 150-5320-17 PASER
 AC 150-5335-15A PCN
 AC 150-5335-15B DRAFT PCN
 AC 150-5370-10E Standars for Specifying Construction
 AC 150-5370-11A NDT
 AC 150-5380-6B Maintenance
 AC 150-5335-7A PMP
 AC 150-5335-9 Roughness Evaluation
 EB65 Runway Widening for A380 Operations

Tipos de Pavimentos
Aeroportuarios
 Tipos:
› Flexible
› Rígido
› Sobrecapa concreto asfáltico
› Sobrecapa concreto hidráulico
› Combinación de estos tipos
 Todos los tipos de pavimentos se pueden diseñar
y construir. El criterio de selección debe ser
análisis del costo de ciclo de vida.
Capas del Pavimento
Especificación
Materiales Type
FAA
Concreto Asfáltico Surface / Overlay P401/P403
Concreto Surface / Overlay fully unbonded / P501

Hidráulico Overlay on flexible
Materiales Crushed P208/P209

Granulares Uncrushed P154
Materiales Base suelo cemento P301

Estabilizados Base tratada con cemento P304
Subbase Econocrete P306
Base PCC Rubblized

Investigación Geotécnica
 Sistema de Clasificación: SUCS. ASTM D-2487.
• GW : Gravas homogénea y mezclas grava arena, con poco o ningún fino
• GP : Grava no homogénea y mezclas grava arena, con poco o ningún fino
• GM : Grava limosa, mezclas de grava-arena-limo.
• GC : Grava arcillosa mezclas de grava-arena-arcilla
• SW : Arenas homogéneas y arenas con grava, poco o ningún fino
• SP: Arenas no homogéneas y arenas con grava, poco o ningún fino
• SM : Arena limosa, mezcla de arena limo.
• SC : Arena arcillosa, mezcla arena arcilla
• ML : Limo inorgánico, arena muy fina, polvo de roca, arena fina limosa o arcillosa
• CL : Arcilla inorgánica de plasticidad baja a mediana, arcilla con grava, arcilla limosa, arcilla pobre.
• OL : Limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.
• MH : Limo inorgánico, arena fina micácea o limo, limo plástico.
• CH : Arcilla inorgánica de alta plasticidad
• OH : Arcilla orgánica de plasticidad media alta.
• PT: Turba, barro y otros suelos muy orgánicos

GP
Gravas limpias
Mas del 50% de las GW
gravas es retenida
GM
en el tamiz No 4 Gravas con finos
Mas del 50 % de los GC
materiales son
SW
retenidos en el tamiz Arenas limpias
Arenas que con SP
No 200
menos del 50% son
retenidas en el tamiz SM
Arenas con finos
No 4 SC
Arcillas y limos con ML

Limite liquido Cl
El grano fino menos
menor del 50% OL
del 50 % es retenido
Arcillas y limos con MH
en el tamiz No 200
Limite liquido CH
mayor que el 50% OH

Área Espaciamiento Profundidad
Pistas y zonas de Aleatorio a lo largo del pavimento en Áreas de corte: 3m por debajo del
taxeo intervalos de 60m nivel de rasante final
Áreas de lleno: 3m por debajo del
nivel existente del terreno
Otras áreas de Una perforación por cada 930m2 de Áreas de corte: 3m por debajo del
pavimento área nivel de rasante final
Áreas de lleno: 3m por debajo del
nivel existente del terreno
Áreas de Ensayos suficientes para definir Hasta la profundidad de excavación

préstamo claramente el material de préstamo del préstamo

Propiedadesfísicas
Requerimientos de ensayo
INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA
 Preparación de muestras secas.

ASTMD-421, D2217
 Granulometrías
 Límite líquido y plástico e índice
de plasticidad
 Relaciones de humedad –
densidad
• Pavimentos para cargas pesadas. Aviones sobre
60 kips. Método de compactación modificado
(56,000 lb – pie / pie3). ASTM D-427.
• Pavimentos para cargas livanas. Aviones por
debajo de 60 kips. Método de compactación
estándar (12,400 lb – pie / pie3). ASTMD-698
 Método estándar para CBR en
suelos compactados en laboratorio
 Módulo de reacción de la
subrasante (k) para pavimentos
rígidos.

Ingeniero Civil MSc 20
 Ensayos Complementarios
› Factores de contracción por el método del mercurio
 Posibles problemas de expansión
› Permeabilidad de suelos granulares (carga constante)
 Diseño del drenaje
› Determinación de materia orgánica
› Método estándar para CBR in situ


 Ensayos de Resistencia de los Suelos
› Pavimentos Flexibles
 California Bearing Ratio:
 Laboratorio (ASTM D1883) con 4 días de inmersión
 Campo(ASTM D4429) en fundaciones en servicio
 Materiales granulares
 CBR máximo de diseño de 33.3%
 Mínimo 3 ensayos por tipo de suelos
 Valor de diseño:
 Promedio menos una desviación estándar (X -1.0)
 CBR mínimo para diseño:
 Mejoramiento o estabilización.
 Ensayos de Resistencia de los Suelos
› Pavimentos Rígidos
 Ensayos de Placa:
 AASHTO T222
 Dos o tres ensayos por sección de pavimento
 Valor de diseño conservador
 Tamaño de la placa 30”
 Módulo Resiliente:
 E (PSI) = 1500 x CBR
 E (PSI) = 26 x k^1.284 k en PCI
 Otros ensayos: Para evaluación de problemas de estabilidad:
 Corte directo
 Ensayo de veleta de campo
 Estabilización de la subrasante
› Estabilización química:
 El agente estabilizante depende del tipo de material
› Estabilización mecánica:
 Suelos muy blandos no permiten la estabilización química
(construcción).
 Capas gruesas de bloques, roca e incluso concreto
 Geosintéticos de separación

Análisis del Tránsito
 Carga: Para fines de cálculo del pavimento, debería preverse el peso
máximo de despegue de la aeronave. El procedimiento de cálculo supone
en la mayoría de los casos que el 95 % del peso bruto es soportado por los
trenes de aterrizaje principal y el 5 % por el tren de nariz.
 Tipo y Geometría del Tren de Aterrizaje

› Aeronaves con trenes simples
› Aeronaves de ruedas doble o gemelas
› Aeronaves de ruedas en tandem doble o bogies
› Aeronaves de cuerpo ancho o cabina ensanchada



 Avión de Diseño: Los pronósticos o volúmenes de trafico da como
resultado una variedad de aeronaves, y el calculo o la selección de la
aeronave debe basarse en la que mayor espesor pavimento requiere para
sus condiciones actuales. No siempre sucede que la aeronave más pesada
requiere el mayor espesor de pavimento.
 Determinación de Salidas Equivalentes:

Lo primero que se debe establecer es convertir todas los trenes de las
aeronaves al mismo tren de aterrizaje que la aeronave de calculo, para lo
cual se emplean factores de conversión, que son similares para el diseño
del pavimento rígido como flexible. Estos representan una aproximación
relativa a los efectos de fatiga de los diferentes tipos de trenes. Como una
aproximación más cercana y teórica se recomiendan los siguientes factores:

AC 150-5320 6D

(W2) (R2) (W2/W1)1/2 R1
Operating Single Wheel Wheel Load Equivalent

Airplane (2D) TC
Weight, lb Load, lb Ratio 747-400 TC
727-200 185,000 43,938 256 0.95 194
737-300 130,000 30,875 3,840 0.80 715
A319-100 145,000 34,438 768 0.84 267
B747-400 820,000 48,688 3,000 1.00 3000 (Critical Airplane)
B767-200ER 370,000 43,938 2,000 0.95 1367
DC8-63 330,000 39,188 800 0.90 402
A300-B4 370,000 43,938 1,500 0.95 1040
B777-200 600,000 47,500 468 0.99 434
12,632 7,420
Ejemplo Cálculo Salidas Equivalentes

B727-100 W1 38,420
Avión Ruedas Tipo de Tren Peso Salidas % Tren
B727-100 4 D 170,000 3,760 90.4
B727-200 4 D 185,800 9,080 93.4
8 T 258,000 3,050 95.0

B-707
4 D 109,000 5,800 92.4
DC-9-30
4 D 170,365 400 93.0
A-320-200
4 D 116,000 2,650 91.0
B-737-200
Ejemplo Cálculo Salidas Equivalentes

B727-100 W1 38,420 R2 W2 R1
Tipo de Coef. Carga por Salidas

Avión Ruedas Peso Salidas % Tren Conv Salidas
Tren Conv Rueda Equivalentes
B727-100 4 D 170,000 3,760 90.4 1.0 3,760 38,420 3,760
B727-200 4 D 185,800 9,080 93.4 1.0 9,080 43,384 16,071
8 T 258,000 3,050 95.0 1.7 5,185 30,638 2,076

B-707
4 D 109,000 5,800 92.4 1.0 5,800 25,179 1,113
DC-9-30
4 D 170,365 400 93.0 1.0 400 39,610 439
A-320-200
4 D 116,000 2,650 91.0 1.0 2,650 26,390 687
B-737-200
24,146

DISEÑO DE PAVIMENTO
AC 150 5320 6D

35

B747-400 AIRPLANE
Ingeniero Civil Msc

HTTP://WWW.BOEING.COM/COMMERCIAL/
AIRPORTS/ACAPS/747_8.PDF
CBR Sub-rasante 4%
CBR Mejoramiento 10%
CBR Sub-base 30%
Peso Bruto Avión Diseño 800,000 lbs
Numero Anual Salidas 6,000
Tipo Tren Aterrizaje Dual Tándem
Espesor Total Pavimento Sub-rasante 55” (140 cm)
Espesor Total Pavimento Mejoramiento 27” (70 cm)
Espesor Total Pavimento Sub-base 12” (30 cm)
B747-400 AIRPLANE

Concreto Asfáltico P-401 4” (10 cm)
Base Granular P-209 8” (20 cm)
Sub-base Granular P-154 43” (110 cm)
CBR 4%

Sub-base Granular P-154 16” (40 cm)
Mejoramiento Piedra Rajón CBR 10% 28” (70 cm)
CBR 4%

B747-400 AIRPLANE

Base Granular con Cemento P-304 8” (20 cm)
Mejoramiento Piedra Rajón CBR 10% 28” (70 cm)
CBR 4%

38

B747-400 AIRPLANE
Ingeniero Civil Msc

39

AERONAVES LIVIANAS
Ingeniero Civil Msc

AC 150/5320 6D
AC 150/5320 6D

AC 150/5320 6D

AC 150/5320 6D

AC 150/5320 6D

AC 150/5320 6E
Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design
FAARFIELD
Pavimento flexible:
 Deformación vertical máxima en la parte superior de la subrasante.
 Deformación horizontal máxima en la parte inferior de la capa asfáltica superficial.
 FAARFIELD provee el espesor necesario de cada capa (superficie, base y subbase)
para una mezcla de tráfico aéreo y sobre una subrasante particular.
Pavimento rígido:
 Esfuerzo horizontal máximo en la parte inferior del borde las losas de concreto.
 Condición de carga de borde.
 FAARFIELD provee el espesor necesario de losa para una mezcla de tráfico aéreo y
sobre una subrasante particular

AC 150/5320 6E
FAARFIELD
Variables.
 FAA está calibrando modelos de comportamiento desde hace70 años.
 FAARFIELD está enfocado en periodos de diseño de 20 años.
 Tráfico sin cambios abruptos.
Diseño estructural.
 Determinación del espesor total y los espesores parciales de las capas componentes.
 Magnitud y valor de las cargas de tráfico y volumen del mismo.
 Concentración del tráfico en ciertas áreas.
 Resistencia de la subrasante.
 Calidad de los materiales.

AC 150/5320 6E
FAARFIELD
 FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (CDF), en el
cual se analiza de forma separada la contribución al daño total de cada avión en
una mezcla de tráfico dada.
 FAARFIELD no debe emplearse para comparar los espesores necesarios para

aeroplanos individuales con aquellos obtenidos con métodos de diseño de
versiones previas de esta AC basadas en el concepto de “avión de diseño”.
 Igualmente, debe tenerse cuidado al emplear FAARFIELD en la evaluación de

estructuras originalmente diseñadas con las curvas de versiones previas de esta AC.
 Las comparaciones entre esta versión de la AC y sus antecedentes debe hacerse

para la mezcla total de tráfico.

AC 150/5320 6E
FAARFIELD

Evaluación de Pavimentos
Aeroportuarios
Especialización en Ingeniería de Pavimentos

Universidad Militar Nueva Granada

TEMARIO
1. Introducción
› Generalidades
› Definiciones
2. Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios

› Fricción
› Rugosidad
› Pavement Condition Index
› HFWD
3. Taller Práctico
› Retro Cálculo de Módulos MODULUS , EVERCALC y BACKFAA.
› Evaluación del Método ACN/PCN. COMFAA 3.0
1. Generalidades
ESTRUCTUR
FUNCIONAL
AL
Fricción Regularidad PCI Deflexiones ACN /PCN

AC 150 5320-12 AC 150 5370-10 AC 150 5320-17 AC 150 5370-11 AC 150 5335-5
TIPO DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Fricción / AC 150 5320-12
 Es el parámetro funcional más importante para establecer el grado de seguridad
que presta una pista. Es la resistencia que suministra el pavimento a deslizarse
sobre el mismo
Produce la MICROTEXTURA MACROTEXTURA Necesaria para

fricción entre las evacuar el agua
partes planas presente en la
tanto del interface
pavimento como pavimento -
del neumático neumático
Niveles de Fricción para la Pista

Mu Meter
Dynatest Runway
Friction Tester
Findlay, Irvine, Ltd.

Airport Equipment Co. Griptester Friction
Skiddometer Meter
Frecuencia
general de
Medición en
función del
numero de
aterrizajes
diarios
Regularidad / AC 150 5370-10
La regularidad superficial o rugosidad en términos de IRI se define como la
relación entre la suma de las deformaciones verticales y la longitud horizontal
sobre la que se miden. Se expresa en [m/Km].
Es usado
internacionalmente
para determinar los
costos de operación
vehicular que son
producto de las
irregularidades que
afectan a los usuarios
de la vía.
CONFORT
Regularidad / AC 150 5370-10
Bump Integrator (BI) Perfilómetro Láser
De alto rendimiento (clasificación III De alto rendimiento (clasificación II

según el Banco Mundial). Mide el según el Banco Mundial). Registra los
desplazamiento relativo de la suspensión perfiles longitudinales y transversales de
de vehículo respecto a la superficie del las carreteras.
pavimento
PCI / AC 150 5320-17
El PCI (Pavement Condition Index) es un indicador numérico que le da una
calificación a las condiciones superficiales del pavimento. El PCI no puede medir
la capacidad estructural del pavimento, proporciona una base objetiva y racional
para determinar las necesidades y prioridades de reparación y mantenimiento.
FALLAS
PCI / AC 150 5320-17
Fisuramiento en Bloque Parcheo Ahuellamiento
Corrugación Grieta de Reflexión de Hinchamiento

Junta
PCI / AC 150 5320-17
Hundimiento Exudación Grieta de Esquina
Losas Subdivididas Escala Sello de Juntas

PCI / AC 150 5320-17
Blow up / Buckling. Pulimento de Agregados
Parcheo
PCI / AC 150 5320-17
Ra ng o Cla sific a c ión e Ide ntific a c ión
100 – 85 Exc e le nte

85 - 70 Muy Bue no
70 – 55 Bue no
55 – 40 Re g ula r
40 – 25 Ma lo
25 – 10 Muy Ma lo
10 - 0 Fa lla d o
Calificación del PCI

PCI / ASTM 5340-98
Aeropuertos Carreteras
Deflexiones / AC 150 5370-11
El ensayo simula las condiciones de cargas reales (Heavy Falling Weight
Deflectometer HFWD)
DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO
DISPOSITIVO SENSORES DE
SISTEMA DE PLACA DE CARGA CELDA DE CARGA
GENERADOR DEFLEXIÓN
INSTRUMENTACIÓN
DE IMPACTO
Ensayo no destructivo.
Cargas entre 20 y 150kN.
Entrega cargas y deflexiones
Deflexiones / AC 150 5370-11
KUAB 150 Dynatest
Foundation Mechanics,
Incorporated Carl Bro Group.
Retro Cálculo MODULUS y BACKFAA
 Introducción
› Generalidades
› Retrocálculo
› Software de retrocálculo
› Datos de ingreso
 MODULUS
› Proceso - Aplicación
 BACKFAA
› Proceso - Aplicación
65
GENERALIDADES
EVALUACIÓN
ESTRUCTURAL
Deflexiones Pruebas
Espesores
Destructivas.
Definir Sectores
Determinación de Módulos
Ecuaciones de
Retrocálculo Cálculo Directo
Regresión
66
RETROCÁLCULO
 Se puede definir como una técnica analítica mecanística, que permite
definir el módulo elástico equivalente de las capas que conforman la
estructura.
Cuenco de
deflexiones
Carga
Espesores de
dinámica
las capas.
aplicada.
RETROCÁLCUL
O
Radio de la
Relaciones placa de
de Poisson. carga.
67
RETROCÁLCULO
Base de Entrada
Cuenco de deflexiones
Equipo FWD
68
RETROCÁLCULO
Controles sobre el
Deflexiones Medidas Módulo Inicial rango de los
módulos
Espesores de capa, Deflexiones

cargas calculadas
Búsqueda de
nuevos módulos
Verificación de
convergencia
Proceso usual
Proceso ocasional
Resultados
69
SOFTWARE DE RETROCÁLCULO
Los software de retrocálculo, se basan en una aplicación iterativa
inversa de la teoría de elasticidad en sistemas de capas.
EVERCAL
MODULUS
C
Ejemplo
CHEVDEF ELSDEF
BISDEF
70
DATOS DE ENTRADA
Ejemplo Modelo:
μ=0.35 Resultados Deflectometría

cm Sensor Deflexión (μm)
cm D0 851
μ=0.40
D1 721
D2 504
cm D3 385
μ=0.40
D4 306
D5 250
D6 208
μ=0.45
71
MODULUS
› Desarrollado por la Universidad de Texas y empleado en la
evaluación de pavimentos por la Highways Agency de Inglaterra.
Este programa permite la inclusión de cuatro diferentes capas con sus
respectivas características (espesor y relación de Poisson). En
función de las deflexiones medidas con el FWD, se calculan los
módulos de los materiales.
72
MODULUS
› Secuencia del proceso:
1.Preparar
1.Preparar
Cuenco
Cuenco 3. Run
2.Ingresar a
(KUAB
(KUAB Modulus Modulus
CONVERTE
CONVERTE
R)
R)
4.
Ingresar 5. Correr
valores programa
73
Preparar Cuenco (KUAB CONVERTER)
74
75
76
77
78
Ingresar a Modulus
79
Run Modulus
80
Ingresar valores
81
Correr programa
82
MODULUS
83
MODULUS
84
EVERCALC
 El programa
EVERCALC 5.0 fue
desarrollado por el DOT
(Departament of
Transportation) del
Estado de Washington,
(USA), el cual calcula los
módulos de las capas de
forma que se ajuste el
cuenco medido al cuenco
determinado por el
sofware.
85
EVERCALC
› Secuencia del proceso:
2. Abrir 3.
1. Preparar
archivo Ingresar
PC valores
general.
4.
5. Mostrar
Ingresar resultados
cuenco
86
Preparar PC
87
Abrir archivo general.
88
Ingresar valores
89
Ingresar valores
90
Ingresar valores
Crear nombre del

archivo
91
Ingresar cuenco
92
Ingresar cuenco
93
Mostrar resultados (Opc. 1)
94
Mostrar resultados
95
Mostrar resultados
96
Mostrar resultados
97
Mostrar resultados (Opc. 2)
98
Mostrar resultados
99
Mostrar resultados
100
Mostrar resultados
101
COMPARACIÓN DE RESULTADOS
RESULTADOS MÓDULOS
RESULTADOS (MPa)
MÓDULOS (MPa)
3000
Capas MODULU EVERCA
S L
2500
2500
Capa de 2500 2200
2200
rodadura
2000
Base 250 220 Modulus
Evercal
MPa
1500
Sub - Base 90 108
1000
Subrasante 30 29
500
250 220
90 108
30 29
0
102
BACKFAA Backcalculation
103
DATOS DE INTERÉS:
 Los software de retrocálculo utilizan el valor RMS (Raíz del error medio
cuadrático), para determinar la adecuada convergencia entre el cuenco
medido y el teórico. La guía metodológica del INVÍAS recomienda
valores entre 1 y 2 %.
DESIGN MANUAL FOR ROADS AND BRIDGES. UK. HD 29/08
 Los módulos de las capas asfálticas son altamente dependientes de la

temperatura y de la frecuencia de aplicación de la carga.
104
DATOS DE INTERÉS:
 Las deflexiones medidas a más de un metro (1 m) del centro de la carga,
dependen casi totalmente del módulo de la subrasante.
 Las deflexiones de pavimentos que tengan varias capas ligadas con

asfalto, de diferente tipo, producen soluciones múltiples. En estos casos,
conviene disponer de información de laboratorio.
 Es difícil retrocalcular el módulo de capas muy delgadas (menores de 75

mm).
 Se debe ajustar el módulo de la subrasante a condiciones de laboratorio,

con un factor de 0.35 para un pavimento asfaltico con capas granulares
de base o subbase.
105
Módulo de Reacción/ Pav. Rígidos
Es una característica de resistencia de los suelos a una deformación determinada y
considera como constante la elasticidad de los mismos. AASHTO 1993
Se puede obtener, por el

1. retro cálculo de los
resultados de
deflectometría
2.
Se calcula la rigidez
relativa del líquido
denso
Módulo de Reacción/ Pav. Rígidos
3.
Ecuación de
Westergard
ACN / PCN AC 150 5335-5
PCN
Expresa la capacidad de soporte
relativa de un pavimento, en
términos de una carga estandarizada
de rueda simple. Debe ser reportado
en números enteros.
ACN > PCN
ACN
Expresa el efecto estructural
relativo de una aeronave en
diferentes tipos de pavimentos
para una resistencia de la
subrasante en términos de una
carga estandarizada de rueda
simple.
Clasificación PCN (FAA)
Categoría
subrasante
Tipo de Presión de
Pavimento Inflado
Valor numérico Tipo de

de PCN 39/F/B/X/T Evaluación
Tipo de Pavimento
FLEXIBLE RIGIDO
F R
Si el pavimento es Compuesto, debe ser reportado el tipo de pavimento que

mejor refleje el comportamiento estructural del pavimento
En términos generales, cuando la mezcla asfáltica alcanza el 75 al 100 % del

espesor del pavimento rígido, el pavimento puede ser considerado como un
Pavimento flexible.
Categoría de la Subrasante / Presión de
Inflado
Categoría de la Subrasante
K K CBR Le tra de
Ca te g o ría Tipo de sue lo
(PCI) (MN/ m 3 ) (%) De sig na c ió n
Alta > d e 400 p si > d e 120 > d e 13 A G W,G P,G M
Estos códigos se aplican
Me d ia 201-400 61-120 8-13 B G C ,SW,SM,SP
igualmente a las secciones
Ba ja 100-200 25-60 4-8 C SC ,ML,C l,O L de pavimento rígido o
Ultra b a ja < d e 200 < d e 25 <de 4 D O M,C H,MH flexible, sin embargo, la
aplicación de la presión de
Presión de Inflado inflado permisible de los
neumáticos difiere
Pre sió n d e Pre sió n d e C ó d ig o d e sustancialmente de los
C a te g o ría
Infla d o (PSI) Infla d o (MPa ) De sig na c ió n pavimentos rígidos y
Alto Ilim ita d o Ilim ita d o W
flexibles.
Me d io 146-217 1.01-1.50 X
Ba jo 74-145 0.51-1.0 Y
Ultra b a jo 0-73 0.0-0.50 Z
Presión de Inflado
Pavimento Rígido Pavimento Flexible
Tiene poco efecto en este tipo de pavimentos. El efecto depende de la calidad de la mezcla
Son lo suficientemente fuertes como para asfáltica y las condiciones climáticas. Una
resistir las mayores presiones de inflado mezcla que se ajuste a lo especificado en la FAA
provenientes en la actualidad por aviones puede soportar presiones superiores a 218 psi
comerciales. Por lo general se pueden (1.5MPa). Estos efectos son independientes del
clasificar como código W. espesor de la capa asfáltica.
Tipo de Evaluación
• Evaluación técnica a la estructura del

pavimento, involucrando estudios y uso
T de programas de computador para el

cálculo del PCN.
• Evaluación al pavimento con base en la

experiencia y al tipo de aeronave que está
U utilizando la pista y para lo cual el

pavimento no ha sufrido deterioro.
Valor Numérico del PCN
Para facilitar el uso del método ACN-PCN, la Federal Aviation Administration
(FAA) desarrolló un software llamado COMFAA que calcula los valores de ACN-
PCN.
CBR
CBR oo Módulo
Módulo de
de
Características reacción
reacción KK
Características
Aeronave
Aeronave
Espesor
Espesor Equivalente
Equivalente
COMFAA
CALCULO DEL PCN
Características Aeronaves
 Carga.
Peso bruto máximo de despegue de la aeronave.
 Tipo y geometría del tren de aterrizaje.

Determina la forma como se distribuye el peso.
 Volumen de tráfico.
Se requiere la proyección de salidas anuales para cada tipo de avión . (El
periodo de análisis esta estandarizado por la FAA a 20 años)
Configuraciones Aeronaves
Configuraciones Aeronaves
CBR o Módulo de Reacción
 CBR
Capacidad de soporte del suelo y agregados
compactados en laboratorio, con una humedad
óptima y niveles de compactación variables.
Sirve para evaluar la calidad relativa del suelo
para sub-rasante, sub-base y base de
pavimentos.
 Módulo de Reacción K
Es una característica de resistencia de los

suelos a una deformación determinada y
considera como constante la elasticidad de los
mismos
Espesor Equivalente
 PAVIMENTO FLEXIBLE
COMFAA
La FAA desarrolló
una aplicación que calcula los
valores de ACN, utilizando los
procedimientos y condiciones
establecidos por la OACI. El
software puede ser descargado
en el sitio web de la FAA. Se
debe recordar que los
valores oficiales de ACN son
proporcionados por el fabricante
de la aeronave
COMFAA
Calcula el numero ACN por

aeronave, en pavimentos flexibles. Calcula el numero ACN por
aeronave, en pavimentos rígidos.
Calcula el espesor del

pavimento flexible basado en el Calcula el espesor de losa
procedimiento de la OACI de pavimento rígido basado en el
procedimiento de la OACI
El procedimiento para el calculo de estos espesores esta especificado en la circular AC 150 /

5320-6 de la FAA
COMFAA / Modo PCN
Biblioteca Posee
Externa de biblioteca
Aeronaves interna de
aeronaves
Modo PCN
CREADA
POR EL
USUARIO
Click MORE
para activar el
modo ACN
COMFAA / Modo PCN
Métodos
disponibles
de Cálculo
Click LESS
para regresar
al modo PCN
COMFAA / Modo PCN
1. Crear
Liberia de
aeronaves
1.a. Abrir la
ventana de
aeronaves
COMFAA / Modo PCN
1b. Seleccionar las

aeronaves que
conforman la flota 1c. Introducir la información de
tránsito: peso bruto, operación
anual, entre otros, para cada
aeronave
COMFAA / Modo PCN
2. Ingresar el
espesor
equivalente o
espesor de la
losa en
pavimentos
rígidos
COMFAA / Modo PCN
3c. Ingresar la
resistencia del
concreto para 3b. Ingresar el
pavimentos k de la
rígidos subrasante para
pavimentos
rígidos
3a. Ingresar el CBR de la

subrasante para pavimentos
flexibles
COMFAA / Modo PCN
5. Click para
ver los
resultados
4a. Click para generar el PCN
para pavimentos flexibles
4b. Click para

generar el PCN
para
pavimentos
Rígidos
COMFAA / Modo PCN
K de 150psi
corresponde a
una
Subrasante
tipo C
Comparar el máximo
PCN contra el ACN de
cada aeronave.
Cualquier avión con
un ACN ≤ máximo
PCN , puede operar con
seguridad sin
limitación en la
presión de los
neumáticos.
Limitantes del Sistema ACN/PCN
El sistema de ACN-PCN es un método de información de resistencia de los
pavimentos. No está pensado como un diseño de pavimento o procedimiento de
evaluación del pavimento, ni restringe la metodología utilizada para diseñar o
evaluar una estructura de pavimento
¿¿PREGUNTAS ??
¿¿GRACIAS??

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Diseño de Pavimentos

Especialización en Ingeniería de Pavimentos

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

La experiencia acumulada por la FAA respalda la adopción de su

Manuel José Meza Soto

 AREA DE ATERRIZAJE: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue

 AREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

 A.C.N. NÚMERO DE CLASIFICACION DE AERONAVES: Cifra que indica el efecto

Manuel José Meza Soto

 PISTA: Área rectangular de definida de un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y

 PLATAFORMA: Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las

 UMBRAL: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Concreto Surface / Overlay fully unbonded / P501

Materiales Crushed P208/P209

Materiales Base suelo cemento P301

Base PCC Rubblized

Manuel José Meza Soto

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Arcillas y limos con ML

Manuel José Meza Soto

Áreas de Ensayos suficientes para definir Hasta la profundidad de excavación

Manuel José Meza Soto

 Preparación de muestras secas.

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

 Tipo y Geometría del Tren de Aterrizaje

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

 Determinación de Salidas Equivalentes:

Manuel José Meza Soto

Manuel José Meza Soto

Operating Single Wheel Wheel Load Equivalent

727-200 185,000 43,938 256 0.95 194

737-300 130,000 30,875 3,840 0.80 715

A319-100 145,000 34,438 768 0.84 267

B747-400 820,000 48,688 3,000 1.00 3000 (Critical Airplane)

B767-200ER 370,000 43,938 2,000 0.95 1367

DC8-63 330,000 39,188 800 0.90 402

A300-B4 370,000 43,938 1,500 0.95 1040

B777-200 600,000 47,500 468 0.99 434

Ejemplo Cálculo Salidas Equivalentes

Manuel José Meza Soto

Avión Ruedas Tipo de Tren Peso Salidas % Tren

B727-100 4 D 170,000 3,760 90.4

B727-200 4 D 185,800 9,080 93.4

8 T 258,000 3,050 95.0

Ejemplo Cálculo Salidas Equivalentes

Manuel José Meza Soto

Tipo de Coef. Carga por Salidas

B727-100 4 D 170,000 3,760 90.4 1.0 3,760 38,420 3,760

B727-200 4 D 185,800 9,080 93.4 1.0 9,080 43,384 16,071

8 T 258,000 3,050 95.0 1.7 5,185 30,638 2,076