Instalaciones de Seguridad y Procesos de Evacuación en Túneles

VENTILACIÓN Y
EVACUACIÓN DE TÚNELES
Curso sobre
“CRITERIOS ACTUALES
PARA EL DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DE
OBRAS SUBTERRÁNEAS
Prof. Benjamín Celada

Santiago, 23 y 24 de abril, 2009 Geocontrol, S.A.
VENTILACIÓN Y EVACUACIÓN DE TÚNELES. Prof. Benjamín Celada
TEXTO
VENTILACIÓN Y EVACUACIÓN DE TÚNELES

Índice
1.- Introducción.
2.- Sistemas de ventilación.
3.- Cálculo de la ventilación en condiciones normales de explotación.
4.- Ventilación natural.
5.- Cálculo de la ventilación en situación de incendio.
6.- Ejemplo del Túnel del Roc del Dui.
7.- Evacuación de túneles.
8.- Comprobación de la idoneidad de la ruta de evacuación.
10.- Conclusiones.
Curso sobre “CRITERIOS ACTUALES PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS SUBTERRÁNEAS”. Santiago, 23 y 24 de abril, 2009.
2
TEXTO
1.- VENTILACIÓN
1.- INTRODUCCIÓN (I)
Los túneles son espacios cerrados y como tales necesitan una
renovación del aire para que la atmósfera sea respirable.
Además por los túneles circulan vehículos que emiten gases
polucionantes y, excepcionalmente, pueden producirse
incendios en su interior; lo cual acentúa la necesidad de
disponer de un sistema de VENTILACIÓN y de una RUTA DE
EVACUACIÓN.
3
TEXTO
1.- INTRODUCCIÓN (II)

En los túneles ferroviarios, desde 1972 hasta 2003, se produjeron
8 accidentes importantes; siete de ellos incendios: El resultado
fue de 895 víctimas mortales, con una media de 112 muertos por
accidente (Cuadro I).
En los túneles de carretera, desde 1972 hasta 2001, se han

documentado 17 incendios; con 123 víctimas mortales y una media
de 7 muertos por accidente (Cuadro II).
LOS ACCIDENTES EN TÚNELES FERROVIARIOS SON MUCHO

MENOS FRECUENTES QUE LOS INCENDIOS EN TÚNELES DE
CARRETERA; PERO EL NÚMERO DE VÍCTIMAS POR ACCIDENTE ES
16 VECES MAYOR EN LOS FERROVIARIOS.
4
TEXTO
Cuadro I.- Accidentes ferroviarios más importantes

desde 1972 hasta 2003
VÍCTIMAS
Nº FECHA DESCRIPCIÓN
MORTALES
Choque de dos trenes en el Túnel de Vierzy, a 100 km de Paris,
1 16-02-72 108
por desmoronamiento de la bóveda del túnel.
2 28-02-75 Falsa maniobra en la estación de Moorgate, del Metro de Londres. 43
3 20-10-75 Choque de dos trenes en el Metro de México. 23

4 18-11-87 Incendio en la estación de King Cross del Metro de Londres. 31
5 28-10-95 Incendio en el Metro de Bakú. 337
6 18-11-96 Parada de un tren incendiado en el Túnel del Canal de La Mancha. 0
7 11-11-00 Incendio en el funicular de Kaprun (Austria). 155

Incendio en la estación de Junganguo del Metro de Daegu
8 18-02-03 198
(Corea).
TOTAL VÍCTIMAS MORTALES 895
Media de víctimas mortales por accidente 112
5
TEXTO
Cuadro II.- Víctimas mortales en incendios en túneles

carreteros, desde 1978 hasta 2001
Nº AÑO TÚNEL VÍCTIMAS MORTALES
1 1978 VESLER (Holanda) 5
2 1979 NIHONZOKA (Japón) 7
3 1980 KAKIWARA (Japón) 1
4 1980 SAKAI (Japón) 5
5 1982 CALDECOTT (California, USA) 7
6 1983 PECORILE (Italia) 8
7 1986 L’ARMÉ (Francia) 3
8 1987 GUMEFENS (Suiza) 2
9 1993 SERRA RIPOLI (Italia) 4
10 1994 HUGUENOT (S. África) 1
11 1995 PFANDER (Austria) 3
12 1996 ISOLA DELLE FEMINE (Italia) 5
13 1999 MONT BLANC (Francia/Italia) 39
14 1999 TAUERN (Austria) 12
15 1999 DRAMMEN (Noruega) 2
16 2001 GLEINALM (Austria) 5
17 2001 SAN GOTARDO (Suiza) 14
TOTAL VÍCTIMAS MORTALES 123
Media de víctimas mortales por accidente 7
6
TEXTO
1.- INTRODUCCIÓN (III)

TÚNEL MONT BLANC TAUERN S. GOTARDO
Puesta en servicio 1965 1975 1980
Longitud (km) 11,3 6,4 16,9
Nº de calzadas 2 2 2
Circulación bidireccional Si Si Si
IMD (vehículos/día) 5.473 14.100 18.700
Proporción de vehículos pesados 40% 26% 21%
Semi-transerval
Tipo de ventilación Especial reversible Transversal
reversible
Funcionamiento de la ventilación
Incorrecto Correcto Correcto
durante el incendio
Salidas a la galería de evacuación No No Cada 250 m
Incendio de un Choque de un Choque de un
Origen del incendio
camión camión camión
Características relevantes de los incendios ocurridos en los Túneles de Mont Blanc, Tauern y S. Gotardo
7
TEXTO
2.- SISTEMAS DE VENTILACIÓN DE TÚNELES
Actualmente existen tres sistemas básicos para

la ventilación de túneles: Longitudinal,
transversal y semi-transversal reversible.
Los tres tienen apreciables dificultades para
compatibilizar su eficiencia en condiciones
normales de explotación y en situación de
incendio.
8
TEXTO
2.1.- VENTILACIÓN LONGITUDINAL
En la ventilación longitudinal el propio túnel hace de conducto

para que circule el aire fresco, el viciado y los humos; en caso
de incendio.
Para ello se distribuyen a lo largo del túnel ventiladores
(jets) que tienen como misión acelerar la masa de aire en el
interior del túnel, desplazándola hasta que salga al exterior.
Figura 1.
Es el sistema más económico; pero tiene importantes
limitaciones, sobre todo en túneles bidireccionales de carretera;
en los cuales se limita a los túneles de menos de 1.500 m.
9
TEXTO
p Número de
Figura 1.- Ventilación longitudinal.
10
TEXTO
2.2.- VENTILACIÓN TRANSVERSAL
En la ventilación transversal a lo largo de todo el túnel existen dos

conductos; uno para aire fresco y otro para aire viciado y humos. El aire
es impulsado a través de estos conductos por ventiladores situados fuera
del túnel.
La renovación de la atmósfera del túnel se realiza en secciones

transversales mediante toberas y trampillas; colocadas en cada conducto.
Figura 2.
Es el sistema de ventilación más perfeccionado y seguro; pero

también es el más caro, ya que todo el aire de ventilación debe circular
por conductos, situados en la bóveda y bajo la calzada, que no
tienen más de 20 m2 de sección.
11
TEXTO
p Número de
Figura 2.- Ventilación transversal.
12
TEXTO
2.3.- VENTILACIÓN SEMI-TRANSVERSAL REVERSIBLE
En la ventilación semi-transversal a lo largo de la

bóveda del túnel existe un sólo conducto, que es
reversible y en condiciones normales de explotación se
emplea para aportar aire fresco al túnel; pero en
condiciones de incendio se utiliza para aspirar los humos.
Figura 3.
La inversión de la ventilación es un punto muy crítico

del sistema; aunque en los últimos años se ha tratado de
minimizar el riesgo aumentado notablemente el número y
las dimensiones de las trampillas para aspirar los humos.
13
TEXTO
p Número de
Figura 3.- Ventilación semi-transversal reversible.
14
TEXTO
2.4.- LA VENTILACIÓN MIXTA
La ventilación mixta aúna las ventajas de los sistemas

longitudinal y semitransveral y evita los inconvenientes de
ambos.
En condiciones de poco tráfico o fuerte ventilación natural,

actúa como una longitudinal impulsando el aire mediante
ventiladores de chorro.
chorro
Cuando la atmósfera del túnel sobrepasa los límites de

contaminación se extrae el aire viciado a través del falso
techo; aspirando con ventiladores convencionales.
En caso de incendio los ventiladores de chorro confinan los

humos que son extraídos a través del falso techo por
humos;
ventiladores cuyo sentido de giro no debe invertirse.
ventiladores,
15
TEXTO
Funcionamiento de la ventilación mixta
16
TEXTO
3.- CÁLCULO DE LA VENTILACIÓN EN CONDICIONES

NORMALES DE EXPLOTACIÓN (I)
En los túneles de carretera la ventilación en condiciones normales de
explotación esta condicionada por el volumen de las emisiones de los
vehículos que circulan por el túnel; que depende de:
Número de vehículos en el túnel.

Proporción de vehículos pesados.
Velocidad de circulación.
Emisiones específicas para cada tipo de vehículos.
17
TEXTO
NORMALES DE EXPLOTACIÓN (II)
Para evaluar el volumen de emisiones de los vehículos se puede

utilizar la metodología presentada en las siguientes publicaciones:
Dossier pilote des Tunnels. Equipement. Section 4.1. Ventilation.

Centre d’Etudes des Tunnels. 2003. Bron. Francia.
Systems and Equipment for fire and smoke control in road

tunnels. PIARC.- World Road Association. París. 2007.
p Número de
Standard for Road Tunnels, Bridges and other limited Access
Highways. NFPA 502.2008. Quincy (USA).
18
TEXTO
NORMALES DE EXPLOTACIÓN (III)
Los pasos a seguir para dimensionar la ventilación de un túnel carretero

en condiciones normales de explotación son:
I.- Evaluar el volumen de contaminantes a diluir en aire fresco, en función de la

IMD y del parque de vehículos.
II.- Calcular el volumen de aire fresco necesario, aplicando los criterios

apropiados.
III.- Plantear varias alternativas de ventilación, evaluando la resistencia del

circuito y el efecto de la ventilación natural para calcular la potencia de los
motores de los ventiladores.
p Número de
IV.- Hacer un estudio comparativo riesgo/coste para seleccionar la alternativa
más apropiada.
19
TEXTO

NORMALES DE EXPLOTACIÓN (IV)
La Dirección General de Carreteras del Mº de FOMENTO, de España,

considera actualmente las siguientes concentraciones límite:
CO en condiciones normales: 150 ppm.
CO en puntas por congestión del tráfico: 250 ppm.
Óxidos Nitrosos (NOx) : 15 ppm.

p Número de
Dióxido de nitrógeno (NO2): 1,5 ppm.
20
TEXTO

NORMALES DE EXPLOTACIÓN (V)
En los túneles ferroviarios habitualmente la tracción es eléctrica y muy

esporádicamente se utilizan locomotoras diesel.
Por ello, hasta hace muy pocos años, no se consideraba necesario

instalar en ellos un sistema mecánico de ventilación.
En el caso de que se quiera considerar el efecto de las locomotoras

diesel es preciso cuantificar el volumen de gases nocivos emitidos por
p
el motor y calcular elNúmero de necesario para diluirlos hasta los niveles
volumen
aceptables.
21
TEXTO
4.- VENTILACIÓN NATURAL (I)
Todos los túneles suelen tener una diferencia de cota

entre los dos portales; lo cual produce un cierto efecto
chimenea y, de forma natural, el aire suele circular desde
el portal de menos cota hacia el más elevado.
Además hay que tener en cuenta que, de forma más
acusada en los túneles con varios kilómetros de longitud,
las condiciones meteorológicas de las bocas pueden ser
sensiblemente diferentes. Sobre todo por lo que se refiere
p Número de
a la insolación y a la capacidad de crear un cierto efecto
embudo que canalice el viento que se produzca.
22
TEXTO
4.- VENTILACIÓN NATURAL (II)
La diferente temperatura en las bocas y el posible efecto embudo del
aire pueden modificar sensiblemente el tiro natural producido por el
“efecto chimenea”; llegando a anular e invertir el sentido de la
circulación del aire por el túnel.
Más adelante se presentará el efecto de la ventilación natural en el
p Número de
túnel del Roc del Dui, que ha resultado sorprendente.
23
TEXTO
1.2.- Efectos de la ventilación natural (3)
4.- VENTILACIÓN NATURAL (III)
1.2.- Efectos de la ventilación natural (2)
Dada la fuerte dependencia de la VENTILACIÓN NATURAL de las
CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ésta no se suele utilizar como el único
medio para ventilar un túnel; pero debe tenerse en cuenta para
dimensionar el sistema de ventilación del túnel.
Como regla general hay que conseguir que el sistema mecánico que
impulsa el aire para ventilar el túnel actué en el mismo sentido que la
ventilación natural.
En general la presión equivalente entre las bocas de un túnel que
reproduce la ventilación natural suele variar entre 15 y 100 Pa; aunque en
p Número de
túneles muy largos en pasajes montañosos puede llegar a ser de algunos
cientos de Pa.
24
TEXTO
1.3.- Condicionantes inducidos por un incendio (1)
5.- CÁLCULO DE LA VENTILACIÓN EN SITUACIÓN DE INCENDIO (I)
Cuando se produce un incendio en un túnel se generan las siguientes

condiciones peligrosas:
I.- La sección del túnel en la que se produce el incendio se llena de
humo denso y opaco; haciendo imposible la visión en dos o tres
minutos.
II.- Los humos producidos por el incendio son tóxicos y producen la
asfixia; aunque sólo sea por desplazamiento del oxígeno.

p Número de
III.- La temperatura ambiente se eleva rápidamente; superando en la
sección del incendio los 500 º C en pocos minutos.
25
TEXTO
TÚNEL DE ENSAYOS DE SAN PEDRO DE ANES, LIERES. ASTURIAS.
5.1.- Ensayo de Incendio real (I)
p Número de
TÚNEL DE ENSAYOS DE S. PEDRO DE ANES. Asturias. España
26
TEXTO
DETALLE DE LA SECCIÓN DEL TÚNEL DE ENSAYOS DE S. PEDRO DE ANES.
5.1.- Ensayo de Incendio real (II)
p Número de
DETALLE DE LA SECCIÓN DEL TÚNEL DE ENSAYOS DE S. PEDRO DE ANES
27
TEXTO
VEHÍCULOS QUE SE QUEMARON EN EL ENSAYO DE INCENDIO EL 02/07/2005
5.1.- Ensayo de Incendio real (III)
p Número de
VEHÍCULOS QUE SE QUEMARON EN EL ENSAYO DE INCENDIO EL 02/07/2005
28
TEXTO
SALIDA DE HUMO A LOS CINCO MINUTOS DE INICIADO EL INCENDIO.
5.1.- Ensayo de Incendio real (IV)
p Número de
SALIDA DE HUMO A LOS CINCO MINUTOS DE INICIADO EL INCENDIO
29
TEXTO
5.2.- VELOCIDAD CRÍTICA Y PARÁMETROS
AMBIENTALES MÍNIMOS (I)
En el lugar de un incendio se producen fuertes turbulencias durante

la combustión que hacen que los humos generados ocupen toda la
sección del túnel en muy pocos minutos.
Por efecto de la ventilación existente la masa de humos se dirige
hacia una de las bocas del túnel, estratificandose por densidad y,
cuando los humos se enfrían, entre 300 y 500 m del foco del
incendio, descienden hacia la parte baja del túnel.
Para mantener la estraficación de los humos es preciso que la
velocidad de la ventilación sea inferior a la velocidad crítica; que
suele ser del orden de 3 m/s.
30
TEXTO
1.3.- Condicionantes inducidos por un incendio (4)
5.2.- VELOCIDAD CRÍTICA Y PARÁMETROS
AMBIENTALES MÍNIMOS (II)
Las condiciones consideradas límite para que los usuarios se puedan

desplazar en un túnel incendiado son:
Visibilidad: 10 m.
Temperatura: 50 a 80º, según la humedad del aire.
Radiación calórica: 2 kw/m2
Los bomberos profesionales, equipados con trajes atérmicos y

aparatos de respiración
p
autónoma, pueden resistir temperaturas del
Número de
orden de 100º C y una radiación calórica de 5 kw/m2.
31
1.5.2.- Cálculo de la ventilación en condiciones de incendio (1)TEXTO
5.3.- CÁLCULO DE LA VENTILACIÓN EN
CONDICIONES DE INCENDIO (I)
Los objetivos que debe cumplir la ventilación de un túnel en

condiciones de incendio son:
1º No avivar el incendio ni contribuir a desestratificar los humos.
2º Conseguir que la atmósfera a lo largo de la ruta de evacuación, en una
altura de 2,50 m sobre el suelo, reúna unas condiciones aceptables para
los usuarios; mientras se lleva a cabo el proceso de evacuación.
3º El funcionamiento de la ventilación debe ser coherente con la

p Número de
ventilación natural, a fin de evitar situaciones transitorias incontrolables; en
el corto espacio de tiempo disponible para la evacuación.
32
CONDICIONES DE INCENDIO (II)
De acuerdo con los objetivos anteriores el cálculo de la
ventilación en condiciones de incendio debe consistir en la
comprobación, en varios escenarios, de que a lo largo
de la ruta de evacuación la atmósfera hasta una altura
de 2,5 m resulta aceptable para los usuarios.

p Número de
33
CONDICIONES DE INCENDIO (III)
La condición anterior implica necesariamente que los cálculos se
hagan con modelos tridimensionales; pues es la única manera
de conocer la distribución de temperaturas y concentraciones
de humos en una sección transversal de la ruta de evacuación.
Así mismo; para comprobar la idoneidad de la ruta de evacuación
es necesario que el cálculo de la ventilación se complemente con

p Número de
otro de la duración del proceso de evacuación.
34
CONDICIONES DE INCENDIO (IV)
Para realizar cálculos tridimensionales de la ventilación de un túnel

hay que aplicar la metodología de elementos finitos en 3D y utilizar
Programas de Dinámica de Fluidos (CFD).
Se pueden utilizar programas generalistas de CFD, como FLUENT,
KOBRA, PHOENICS..., o bien otros específicamente desarrollados
para túneles; como el SOLVENT.
La experiencia indica que los programas generalistas son mucho
p Número
más complicados de
de manejar que los programas específicos; pero,
en los casos difíciles, son mucho más precisos que éstos.
35
TEXTO

CONDICIONES DE INCENDIO (V)
Para realizar los cálculos tridimensionales de ventilación es preciso:
Modelizar todo el tramo de túnel a estudiar en tres dimensiones,

discretizándolo en volúmenes finitos.
Precisar la potencia calorífica máxima del incendio; normalmente

30 MW.
Definir la evolución en el tiempo de la potencia del incendio.

p relación
Definir una Númeroestequiométrica
de de las materias que el
incendio aporta a los humos.
36
TEXTO
5.4.- PARÁMETROS DE CÁLCULO PARA SIMULAR UN INCENDIO (I)
La magnitud de un incendio se mide habitualmente por la máxima potencia calorífica que

puede desarrollar y algunas características típicas de los incendios producidos por los
vehículos habituales son:
TEMPERATURA
MÁXIMO CAUDAL DE
TIPO DE VEHÍCULO MÁXIMA POTENCIA MÁXIMA QUE SE
HUMOS PRODUCIDO
INCENDIADO CALORÍFICA (MW) ALCANZA EN EL TÚNEL
(m3/s)
(º)
VEHÍCULO PRIVADO
5 < 20 400-600
NORMAL
COCHE DE VIAJEROS 15 40 600-800
AUTOBUS-CAMIÓN-
VAGÓN DE 20-30 60-80 800-1.000
MERCANCÍAS
LOCOMOTORA DIESEL 100 200-300 1.100-1.300
CISTERNA CON
PRODUCTOS 200-300 400-500 1.200-1.400
PETROLÍFEROS
37
TEXTO
Potencias caloríficas en los incendios de los vehículos habituales

(AIPCR)
38
TEXTO
Evolución de la potencia calorífica de un incendio en función del tiempo.
5.4.- PARÁMETROS DE CÁLCULO PARA SIMULAR UN INCENDIO (II)
35
30
m3
25 (80 )
Potencia (MW)
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
p Número de
Tiempo transcurrido (minutos)
Evolución de la potencia calorífica de un incendio en función del tiempo
39
TEXTO
5.5.- RESULTADOS DE LOS CÁLCULOS TRIDIMENSIONALES DE
VENTILACIÓN (I)
p Número de
Ejemplo del mallado de un túnel en la zona del incendio
40
VENTILACIÓN (II)
Como resultado de los cálculos de ventilación tridimensionales se obtienen, a

lo largo del tiempo que dura un incendio, los siguientes datos:
Distribución de las temperaturas en cada uno de los volúmenes finitos

en que se ha discretizado el túnel; lo cual permite establecer la
distribución de temperaturas en cualquier sección transversal del
túnel con gran fiabilidad.
La distribución de humos en todos los volúmenes en que se ha

discretizado el túnel; lo cual permite establecer la distribución de CO y
p Número de
otros gases nocivos en cualquier sección del túnel.
41
TEXTO
VENTILACIÓN (III)
p Número de
Distribución de temperaturas y concentración de humos en una sección transversal; 80

segundos después de producirse un incendio
42
TEXTO
5.6.- CÁLCULOS UNIDIMENSIONALES
Al igual que sucede en los cálculos tensodeformacionales en 3D

los cálculos de ventilación en 3D exigen unos recursos
informáticos muy potentes.
Por ello, en el caso de túneles de gran longitud, puede ser una

solución razonable realizar CÁLCULOS UNIDIMENSIONALES en
todo el túnel y a partir de los resultados de estos cálculos
establecer unas CONDICIONES DE CONTORNO para aplicarlas
a un modelo 3D que reproduzca sólo el tramo del túnel en el que
p Número de
se ha producido el incendio.
43
TEXTO
6.- EJEMPLO DEL TÚNEL DEL ROC DEL DUI (I)
El túnel del Roc del Dui (Gerona) fue proyectado por

Geocontrol para eliminar un tramo, del ferrocarril de
cremallera que da servicio al parque natural de Nuria.
El túnel del Roc del Dui tiene las siguientes características:

Longitud----------------------------------1.328 m
Pendiente----------------------------------14,4 %
Dos Secciones Tipo, una para 1 vía de circulación y otra para 2.
Salidas de emergencia---------------cada 200 m (5 en total).
44
TEXTO
6.- EJEMPLO DEL TÚNEL DEL ROC DEL DUI (II)
Planta del Túnel del ROC DEL DUI
45
TEXTO
6.- EJEMPLO DEL TÚNEL DEL ROC DEL DUI (III)
Figura 2.- Sección de vía única del Túnel del ROC DEL DUI
46
TEXTO
6.- EJEMPLO DEL TÚNEL DEL ROC DEL DUI (IV)
Sección de vía doble del Túnel del ROC DEL DUI
47
TEXTO
6.1.- CONCEPTO DE SEGURIDAD DEL TÚNEL DEL ROC DEL DUI (1)
Dado que el túnel esta situado por encima de la cota 1.400 m,

con una adversa climatología invernal, y con una diferencia
de cotas importantes (200 m) entre los dos portales, se
decidió que la ventilación del túnel se basará exclusivamente
en la ventilación natural.
De acuerdo con esto, durante la redacción del proyecto se
hicieron estudios de la Ventilación y de la Evacuación, que
pusieron de manifiesto que ésta se completaba en 5 minutos
30 segundos.
48
TEXTO
6.2. EFECTO DE LA VENTILACIÓN NATURAL EN EL TÚNEL ROC DEL DUI (I)
Una vez finalizada la excavación del túnel, la

ADMINISTRACIÓN encargo a Geocontrol un nuevo estudio
sobre la ventilación del túnel; con objeto de comprobar que se
cumplían las previsiones del proyecto.
Lo primero que se hizo fue medir la ventilación natural, en varias
secciones del túnel, durante los meses de abril y junio de 2008.
Con gran sorpresa se constató que las medidas de la
ventilación natural indicaban un sentido contrario al del
proyecto, con velocidades que llegaban hasta los 3,17 m/s.
49
TEXTO
6.2. EFECTO DE LA VENTILACIÓN NATURAL EN EL TÚNEL ROC DEL DUI (II)
Secciones de medición de la ventilación natural en el túnel Roc del Dui
50
TEXTO
6.2. EFECTO DE LA VENTILACIÓN NATURAL EN EL TÚNEL ROC DEL DUI (III)
Velocidad descendente [m/s] ΔP equivalente

Campaña de medición
Vía única Vía doble [Pa]
9 abril. 14:39-15:16 1,32 0,56 10,47
1º 9 abril. 19:23-19:52 2,13 1,09 22,13
10 abril. 09:25-10:02 1,59 0,75 13,75
25 abril. 14:25-14:57 2,53 1,42 30,54
2º 25 abril. 19:57-20:19 3,17 1,59 45,71
26 abril.06:35-06:56 2,80 1,56 36,64
9 junio. 13:57-14:21 1,12 0,74 8,6
3º 9 junio. 19:11-19:36 1,0 0,48 7,4
10 junio.08:35-09:10 1,27 0,8 10,1
Resultados de las mediciones del tiro natural en el Túnel del Roc del Dui
51
TEXTO
6.3.- CÁLCULO CON DATOS REALES DE LA VENTILACIÓN DEL TÚNEL DEL ROC DEL DUI (I)
Para comprobar la viabilidad de mantener la ventilación natural

como único sistema que garantizara la evacuación en caso de
incendio, en el Túnel del Roc del Dui, se realizaron nuevos cálculos
con el programa SOLVENT adoptando las siguiente hipótesis:
Sobrepresión en el Portal superior de 45,7 Pa; para crear una corriente

descendente de aire de 3,17 m/s.
Crecimiento de la potencia del incendio de 0 a 30 MW en 12 minutos.
52
TEXTO
6.3.- Cálculo con datos reales de la ventilación del Túnel del Roc del Dui (II)
53
TEXTO
6.3.- Cálculo con datos reales de la ventilación del Túnel del Roc del Dui (III)
54
TEXTO
6.3.- Cálculo con datos reales de la ventilación del Túnel del Roc del Dui (IV)
55
TEXTO
6.4.- CONCLUSIÓN SOBRE LOS CÁLCULOS CON DATOS REALES DE LA VENTILACIÓN NATURAL
EN EL TÚNEL ROC DEL DUI
La simulación del comportamiento de la ventilación del túnel del Roc del

Dui, considerando las condiciones reales de la ventilación natural, ha
puesto de manifiesto que el concepto de ventilación adoptado en el
proyecto sigue siendo válido; pero con un margen más estrecho.
Para ampliar el margen disponible se recomendó la instalación en los

vagones de detectores de incendio y rociadores de agua nebulizada
para, respectivamente, disminuir el retraso en la detección del incendio y
aumentar el tiempo necesario para que el incendio alcance su máxima
potencia calorífica.
56
TEXTO
7.- EVACUACIÓN DE TÚNELES (I)

Los procesos de evacuación son muy diferentes según se trate de un
túnel ferroviario o un túnel de carretera:
En los túneles ferroviarios existe un único conductor, bien formado y
con un plan de evacuación, los pasajeros descienden del tren en cuanto el
tren se para y se dirigen a la salida de emergencia a través de pasillos
adosados al paramento del túnel.
En un túnel de carretera hay muchos conductores, de formación
dudosa, los usuarios no actúan simultáneamente, los vehículos a desalojar
están repartidos a lo largo del túnel y la ruta de evacuación no es única.
57
TEXTO
7.- EVACUACIÓN DE TÚNELES (II)

En los túneles ferroviarios la tendencia actual se orienta a:
Instalar detectores de incendio en los trenes; para, si es posible,
evitar que entren en los túneles trenes con incendios (como
sucedió en el Túnel del Canal de la Mancha).
Parar el tren incendiado a la salida del túnel. (Un AVE tarda 4 Km
en detenerse).
Parar el tren incendiado en lugares predeterminados en el interior
del túnel; construyendo estaciones subterráneas específicas para
desalojar trenes incendiados.
58
TEXTO
7.- EVACUACIÓN DE TÚNELES (III)
La ruta de evacuación empieza en el propio túnel y,

por ello, éste debe disponer de un pasillo adosado al
paramento.
Actualmente los túneles se proyectan con pasillos

laterales de 1,2 m; pero en el GREEN HEART
TUNNEL (Holanda), de 8 km, el pasillo es de 1,45 m
y en el WIENERWALD TUNNEL (Austria), de 13,4
km, el pasillo tiene 2,2 m.
59
TEXTO
Salidas de emergencia en el
WIENERWALD TUNNEL (13,4 Km)
60
TEXTO
7.- EVACUACIÓN DE TÚNELES (IV)
En los túneles de carretera la tendencia actual se

orienta a:
Disminuir la distancia entre las salidas de emergencia.
(Hasta 200 m en túneles interurbanos y 50 m en túneles
urbanos).
Señalizar de forma INEQUÍVOCA Y AMIGABLE las
salidas de emergencia.
61
TEXTO
p Número de
SALIDAS DE EMERGENCIA DEL TÚNEL DE MONT BLANC
62
TEXTO
p Número de
SALIDAS DE EMERGENCIA DEL TÚNEL DE BRACONS (Barcelona)
63
TEXTO
7.1. SIMULACIÓN DE LOS PROCESOS DE EVACUACIÓN (I)
La simulación de los procesos de evacuación puede

hacerse con gran precisión mediante programas específicos
que exigen los siguientes pasos:
Definición de la carga ocupacional.
Definición de la velocidad de desplazamiento de los usuarios.
Modelización de la ruta de evacuación.
Cálculo de la evacuación.
64
TEXTO
7.2. SIMULACIÓN DE LOS PROCESOS DE EVACUACIÓN (II)
El número de personas que se encuentran en el interior del túnel

cuando se produce el incendio debe escogerse en función de las
condiciones de explotación.
En el caso de trenes se considera que éstos van llenos.
Si se trata de una estación, además de los trenes, hay que considerar la
ocupación de los andenes.
En los túneles de carretera deben considerar situaciones de congestión y
la distribución de vehículos que se prevea según las condiciones de
explotación.
65
TEXTO
TIPO DE VEHÍCULO LIGERO CARGA PESADO AUTOBUS
LONGITUD (m) 4,7 5,5 20 10,7
OCUPACIÓN POR
4 2 2 30
VEHÍCULO (Personas)
Nº TOTAL DE VEHÍCULOS 131 11 13 5
CARGA TOTAL POR TIPO

524 22 26 150
DE VEHÍCULO (Personas)
CARGA OCUPACIONAL
TOTAL (Personas)
722
Ejemplo de hipótesis sobre la carga ocupacional de un túnel de carretera.
66
TEXTO
p Número de
Simulación de la carga ocupacional en una estación de metro
67
TEXTO
7.2. SIMULACIÓN DE LOS PROCESOS DE EVACUACIÓN (III)
La ruta de evacuación, que parte del lugar donde se produce el
incendio y llega hasta el lugar considerado como seguro, debe
ser modelizada situando con la máxima precisión los
obstáculos y estrangulamientos que puedan existir.
68
TEXTO
Modelización de la ruta de evacuación de un túnel de carretera.
69
TEXTO
Detalle de la modelización de la ruta de evacuación de un túnel de carretera.
70
TEXTO
p Número de
Modelización de la ruta de evacuación de una estación de metro.
71
TEXTO
7.2. SIMULACIÓN DE LOS PROCESOS DE EVACUACIÓN (IV)
El programa STEPS modeliza a cada individuo como un prisma recto
con base de 50 cm x 30 cm, que se desplaza a velocidad constante por
la ruta de evacuación y se para cuando choca con otro individuo o con
cualquier obstáculo.
Se pueden asignar velocidades de desplazamientos diferentes a los
individuos en función de sus características físicas.
72
TEXTO
ILUMINACIÓN BUENA ILUMINACIÓN REGULAR SIN ILUMINACIÓN

VISIBILIDAD DEL
LUGAR
LIMPIO CON HUMO LIMPIO CON HUMO LIMPIO CON HUMO
Superficie Buena 1 0,8 0,75 0,56 0,2 0,2
Superficie Regular 0,6 0,56 0,45 0,34 0,2 0,2
Superficie Mala 0,5 0,35 0,37 0,28 0,2 0,2
CRITERIOS PARA SELECCIONAR LAS VELOCIDADES DE DESPLAZAMIENTOS EN LA EVACUACIÓN
73
TEXTO
7.2. SIMULACIÓN DE LOS PROCESOS DE EVACUACIÓN (V)
Una vez que se han determinado la carga ocupacional, la
velocidad de desplazamiento de los usuarios y se ha
modelizado la ruta de evacuación; el programa STEPS se
encarga de calcular la distribución de la carga
ocupacional en el túnel durante todo el proceso de la
evacuación.
74
TEXTO
Instantáneas de la simulación de la evacuación de un túnel.
75
TEXTO
INICIO DE LA
EVACUACIÓN
700
600
500
FIN DE LA
Nº Personas
400 EVACUACIÓN (293 segundos)
300
200
230
100
180+180
0 85
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Tiempo (s)
Personas en el modelo Galería 2 Galería 3 Galería 4 Boca de entrada
Resultado de la simulación de la evacuación de un túnel de carretera.
76
TEXTO
7.3. EJEMPLO DE LA SIMULACIÓN DE LA EXCAVACIÓN EN EL TÚNEL

FERROVIARIO DE PAJARES (I)
Definición de la ruta de evacuación en los Túneles de Pajeres
77
TEXTO
7.3. EJEMPLO DE LA SIMULACIÓN DE LA EXCAVACIÓN EN EL TÚNEL

FERROVIARIO DE PAJARES (II)
Detalle de la ruta de evacuación en los Túneles de Pajeres
78
TEXTO
8.- COMPROBACIÓN DE LA IDONEIDAD DE LA RUTA DE
EVACUACIÓN
Una vez que se ha calculado la distribución tridimensional de la
concentración de humos y temperatura en el túnel, tras producirse el
incendio, y se conoce la evolución de la carga ocupacional en el túnel
durante el proceso de evacuación; COMBINANDO ESTA
INFORMACIÓN se debe comprobar que, mientras dura la evacuación,
los usuarios no están sometidos a concentración de humos ni
temperaturas que exceden los límites admisibles.
79
TEXTO
Distribuciones de temperaturas, concentración de humos y carga ocupacional.
CONTORNOS DE TEMPERATURA (ºC)
CONTORNOS DE CONCENTRACIÓN DE HUMOS (KG HUMO/KG MEZCLA)
80
70
Nº de personas
60
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
x (m )
Distribución de la carga ocupacional
Influencia de la temperatura y concentración de humos sobre los usuarios que evacuan un túnel.
80
TEXTO
9.- CONCLUSIONES (I)
1.- Ventilación en condiciones de explotación
Actualmente existen sistemas de ventilación y métodos de cálculo para
resolver todos los problemas que presenta la ventilación de túneles en
condiciones de explotación.
La ventilación natural puede jugar un papel importante en la ventilación de
los túneles; pero dada su gran variabilidad para aprovecharla al máximo es
imprescindible monitorizar el túnel y gestionar la información con un sistema
informático.
81
TEXTO
9.- CONCLUSIONES (II)
2.- Ventilación en condiciones de incendio
La eficacia de los sistemas de ventilación de túneles en condiciones de
incendio esta fuertemente condicionada por la potencia térmica generada
en el incendio, las características de la ruta de evacuación, la intensidad
del tráfico y el transporte de mercancías peligrosas.
Actualmente existen medios apropiados para simular las condiciones que
se generan tras declararse un incendio en un túnel y analizar la idoneidad
de la ruta de evacuación.
82

Instalaciones de Seguridad y Procesos de Evacuación en Túneles

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VENTILACIÓN Y

Prof. Benjamín Celada

VENTILACIÓN Y EVACUACIÓN DE TÚNELES

Los túneles son espacios cerrados y como tales necesitan una

renovación del aire para que la atmósfera sea respirable.

Además por los túneles circulan vehículos que emiten gases

polucionantes y, excepcionalmente, pueden producirse

incendios en su interior; lo cual acentúa la necesidad de

disponer de un sistema de VENTILACIÓN y de una RUTA DE

1.- INTRODUCCIÓN (II)

En los túneles de carretera, desde 1972 hasta 2001, se han

LOS ACCIDENTES EN TÚNELES FERROVIARIOS SON MUCHO

Cuadro I.- Accidentes ferroviarios más importantes

2 28-02-75 Falsa maniobra en la estación de Moorgate, del Metro de Londres. 43

3 20-10-75 Choque de dos trenes en el Metro de México. 23

6 18-11-96 Parada de un tren incendiado en el Túnel del Canal de La Mancha. 0

7 11-11-00 Incendio en el funicular de Kaprun (Austria). 155

Media de víctimas mortales por accidente 112

Cuadro II.- Víctimas mortales en incendios en túneles

1 1978 VESLER (Holanda) 5

2 1979 NIHONZOKA (Japón) 7

3 1980 KAKIWARA (Japón) 1

4 1980 SAKAI (Japón) 5

5 1982 CALDECOTT (California, USA) 7

6 1983 PECORILE (Italia) 8

7 1986 L’ARMÉ (Francia) 3

8 1987 GUMEFENS (Suiza) 2

9 1993 SERRA RIPOLI (Italia) 4

10 1994 HUGUENOT (S. África) 1

11 1995 PFANDER (Austria) 3

12 1996 ISOLA DELLE FEMINE (Italia) 5

13 1999 MONT BLANC (Francia/Italia) 39

14 1999 TAUERN (Austria) 12

15 1999 DRAMMEN (Noruega) 2

16 2001 GLEINALM (Austria) 5

17 2001 SAN GOTARDO (Suiza) 14

TOTAL VÍCTIMAS MORTALES 123

Media de víctimas mortales por accidente 7

1.- INTRODUCCIÓN (III)

2.- SISTEMAS DE VENTILACIÓN DE TÚNELES

Actualmente existen tres sistemas básicos para

2.1.- VENTILACIÓN LONGITUDINAL

En la ventilación longitudinal el propio túnel hace de conducto

Figura 1.- Ventilación longitudinal.

2.2.- VENTILACIÓN TRANSVERSAL

En la ventilación transversal a lo largo de todo el túnel existen dos

La renovación de la atmósfera del túnel se realiza en secciones

Es el sistema de ventilación más perfeccionado y seguro; pero

Figura 2.- Ventilación transversal.

2.3.- VENTILACIÓN SEMI-TRANSVERSAL REVERSIBLE

En la ventilación semi-transversal a lo largo de la

La inversión de la ventilación es un punto muy crítico

Figura 3.- Ventilación semi-transversal reversible.

2.4.- LA VENTILACIÓN MIXTA

La ventilación mixta aúna las ventajas de los sistemas

En condiciones de poco tráfico o fuerte ventilación natural,

Cuando la atmósfera del túnel sobrepasa los límites de

En caso de incendio los ventiladores de chorro confinan los

3.- CÁLCULO DE LA VENTILACIÓN EN CONDICIONES

En los túneles de carretera la ventilación en condiciones normales de

explotación esta condicionada por el volumen de las emisiones de los

vehículos que circulan por el túnel; que depende de: