ro que también ha dejado en el camino una Forma de

i \ ser. mezcla de sentimiento de orgullo y compañeris­

En mi larga relación con mo que representaba llevar a cabo un trabajo Funda­
\ ' el Ferrocarril. de la que mental. No hay que olvidar lo que representó el
ya he dejado multitud Ferrocarril en España. Por primera vez. una gran parte
de escritos y algunos de la población podía comunicarse con mayor Facili­

V') ~
libros. he procurado no dad y economía y al mismo tiempo tenía a su dispo­

0°

solo dar testimonio de sición más recursos de subsistencia.

los acontecimientos a El Ferrocarril acercó a los españoles y Fue un
los que asistía. la des­ instrumento eFicaz de uniFicación del país que era
__--,e cripción de ,lugares. las patente entre los Ferroviarios. Fueron estos. un
111\_ _ máquinas. las estacio­ sentimiento un exponente de las posibilidades que

cún:s
::::se

nes. los puentes o las
instalaciones de las que
tenía que escribir y las
historias que escuchaba
o averiguadas en mu­
oFrecía la movilidad en el trabajo. con los Frecuen­
tes traslados de residencia a cualquier punto de
España y ello hacía a su vez que uno encontrara
siempre la misma acogida en cualquier lugar al que
se desplazara. Ser Ferroviario era llevar una carta

e->
chas horas de investiga­
ción. sino contar tam­
de presentación. Incluso esa hermandad se mani­
Festaba sin Fronteras. Yo he asistido en un viaje oFi­

«p \

bién los trabajos y los

días de la multitud de
Ferroviarios que enton­
ces conocí.
Sus vidas me des­
cubrieron tos valores de
cial que hicimos un grupo de Ferroviarios a
Bruselas como uno de ellos. que había olvidado el
pasaporte. todavía vigente. pasó la Frontera de
Hendaya con la complicidad de los Ferroviarios
Franceses que convencieron a los gendarmes "por­
que éramos Ferroviarios". Sí. sin d4da el Ferrocarril

ClJ una entrega a un traba­

jo. duro. diFícil y por ello
ha contribuido a esa unión.
Por todo ello. creo de justicia llenar ahora
Felizmente superado. pe­ algunas páginas en las que se comentarán imáge­
nes de aquellos tiempos de la tra cc ión vapor a los
que yo he dedi cado mis trabajos. Las que en este
número se reprodu cen corresponden a unas ins ­
tantáneas t~madas en los Talleres General es.
lugares po co tratados. pese a su importan cia
como elementos fundamentales para mantener en
situación de circula ción a las locomotoras. los
co ches de viajeros. furgones y vagones de mer ­
can cías.

_ Talleres generales
Al crearse la Renfe. quedaron en servi cio los
on ce Talleres Generales y 45 depósitos de tracción
vapor procedentes de las antiguas compañías. En
esos talleres se hacían grandes reparaciones del
material motor y del móvil. mientras en los depósitos
se efectuaban reparaciones de menor envergadura
en las locomotoras y en los puestos del recorrido las
de material móvil.
Los once Talleres Generales eran los
siguientes: en Cataluña. San Andrés. Clor. y
Villanueva y Geltrú : en GaHcia. Vigo y Villagarcía de
Arosa : en Andalucía. Málaga y Almería; los cuatro
restantes estaban en Madrid - Atocha. Valladolid.
Valencia y Águilas. No todos los Talleres Generales
 as de ayer
Q.
E
ru
+-'
V1

QJ

ción, con el 56.27 por ciento del personal. y el de

Material Móvil. con el 18,15 por ciento.
Los más importantes eran: Valladolid, con
2.150 empleados; Madrid-Atocha, con U24, Málaga,
1.103, San Andrés, 779, Clot, 473. Valencia. 411. Vigo. 366
y Vlllanueva y Geltrú. 310. Los restantes oscHaban
entre uno y dos centenares de personas.

_ Oficios
Una muestra de la variedad de profesiones
que había en el ferrocarril se descubre en la descrip­
ción de las que se encontraban en estas dependen­
cias. Solo entre el personal obrero había: jefes de
equipo. ajustadores. caldereros. carpinteros. cerraje­
ros, forjadores. fundidores. guarnicioneros. pintores.
torneros .varios trabajadores sin especificar. peones
espeoializados. peones y aprendices.
En concreto en estos talleres se concentraba
la mayor variedad de oficios en un solo centro de
trabajo y. si a esta faceta se sumaran el resto de pro­
Fesiones Ferroviarias. se comprenderá la envergadu­
ra social y económica que representaba por enton­
ces el FerrocarriL la empresa más importante de
España. que llegó a contar en los años SO del siglo XX
con más de 150.000 empleados.
En 1942. el primer año de completo Funciona­
miento de la RenFe se repararon 398 locomotoras de
vapor en los Talleres Generales distribuidas así:
Valladolid. 129. San Andrés. 78, Madrid-Atocha. 63.
Málaga. 52. Cloc. 39. Vigo. 25. Valencia. 10 y Águilas. 2.
Las diFicultades de la postguerra española
hicieron que también repararan dentro de sus posi­
bilidades algunas locomotoras los depósitos. en
concreto 49 repartidas así: Murcia, 9. Sevilla. 6:
Ciudad Real. otras 6. Alcazar. Mérida y Gerona. otras
cuatro cada una; Zaragoza-Campo del Sepulcro. 3;
Vigo. Huelva y Arroyo. dos cada uno y. con una sola.
ÁgUilas. Alicante. Arcos, Córdoba. Lorca. Madrid­
Delicias y Soria. También hubo que encargar repara­
ciones de locomotoras a las empresas particulares.
que lo harían durante varios años hasta superar las
diFicultades y escaseces de la época. En 1942 Fueron
90.

efectuaban las reparaciones de las distintas clases Fundición

de material. En concreto los de Villanueva y Geltrú,
Almería y Villagarcía so lo reparaban material
móvil.
En su primer año de funcionamiento, el per­
sonal que trabajaba en los Tallleres Generales era de
7.843 empleados de los que 146 eran directivos, 251
administrativos y 7.446 obreros que representaban el
24,62 por ciento del total de la División de Material y
Tracción, El resto se repartía entre el servicio de trac­
El principal problema de que hubiera un ele­
vado número de locomotoras Fuera de servicio
era la Falta de elementos y materiales para las
reparaciones. lo que obligaba a tener apartadas
muchas máquinas por Falta de esos elementos.
Además. el intenso servicio que préstaba el Ferro­
carril. en aquellos años. prácticamente el único
sistema de transporte en España por las carencias

72 Vía I Ibn:- ' ~Kwbrc ' 7011

de esos mismos elementos y sobre todo del petró­
leo para el transporte por carretera. obligaba a
mantener locomotoras en circulación que en
época normal habrían tenido que pasar a repara­
ción. con lo que se agravaban sus deficiencias
hasta quedar inmovilizadas.
A las carencias de cobre. chatarra para fundi­
ción. oxígeno. carburo y piezas determinadas que
antes suministraba 'la industria y que en aquellos años
tenían que fabricarse en los propios talleres de la
Renfe. lo que restaba muchas horas de trabajo a esas
reparaciones. A ello se unieron las restricciones eléc­
tricas. que limitaron la actividad de los mismos. Por
ejemplo. una muestra de la importancia de ese traba­
jo de los talleres la tenemos en la fabricación de zapa­
tas. entonces uno de los elementos fundamentales
para el frenado de los trenes. En el Taller de Madrid­
Atocha había dos hornos expresamente dedicados a
su fabricación que producían cinco toneladas diarias
cada uno de este elemento indispensable.
No fueron fáciles aquellos años para los
ferroviarios y son muchas las cosas que ya no
podrán contarse. Pero no quiero terminar esta
pequeña crónica de un tiempo viejo sin recordar
una última impresión que me dejó la visita que
hice. varios atlOS después. a esos talleres de
Madrid-Atocha. todavía llenos de tornos. fresa­
doras. cepillos. sierras. prensas. martillos pilones
en una atmósfera en la que flotaba el aire carga ­
do de partículas de carbón de los hornos. Al visi­
tar el vestuario con los armar,i os roperos de los
obreros. alguno había sentido la necesidad de
dibujar un búho con dos nombres debajo: Pilar y
Aurelio y un inocente corazón atravesado por
una flecha. Y antes. en la fundición. durante su
dura faena. otro compañero humilló al peligroso
hierro candente. arrimando un papel para encen­
der un cigarro. En cualquier lugar que haya un
hombre es posible una sonrisa.
FERNANDO F. SANZ
ViD Ll r~ . ,)LlIIbl (' • 2011 73
;, ue ayel

, , locidad hasta entonces no conseguida con la fuerza

Una de las razones de la
rápida expansión del
ferrocarril fue la simplici ­
dad de sus elementos
animal.
A medida que aumentaban los kilómetros de
laS férreas, eran crecientes las necesidades de una
p<lnificación de los servicios que se prestaban, lo
o bligó a una estrategia de organización en
todos ellos. Uno de los más importantes fue la crea­

c.n tn

básicos. El hierro, la ma ­
dera y I'a piedra que de los depósitos para las locomotoras, donde se

0°
complementaron la pieza ea: :zaban las operaciones de mantenimiento y pre­
fundamental -la locomo­ paf"aoón de los servicios. La limitada capacidad de
tora-, en el momento que los reco rridos de esas máquinas en sus desplaza­

~-
se descubrió la posibili­ mlenrDS cotidianos. obligó a la ubicación de esos
dad de poner en movi­ depositos a lo largo de las líneas de las distintas com­
, 11 miento un vehículo gra­ pañías. en función de los radios de acción de las

Q)(1j cias a la fuerza del vapor.

Aunque ha sido la loco­
maquinas que tenían asignadas.
Pa ra atender a las máquinas que rendían viaje

::s­ motora la que se convir­

tió en símbolo del ferro­
en un determinado lugar se crearon otros centros
complementarios, conocidos como reservas, donde

e->
carrH, esa máquina solo
pudo demostrar sus cua­
se preparaba a esas locomotoras para el regreso a su
punto de origen. Finalmente. en los trayectos con

<cP
liI
lidades gracias a la facili­
dad y economía de la vía
sujetada por traviesas y
afirmada en el suelo por
el balasto, lo que permitió
dificultad añadida en los distintos recorridos se esta­
blecieron otros puntos, llamados puestos fijos,
donde se situaban las locomotoras destinadas a dar
la doble tracción en los trayectos en rampa o simple­
mente a regresar a su base.
la construcción de un De esta manera, los depósitos de locomoto­

~QJ
camino económico y por
el que era fácil arrastrar
grandes cargas a una ve­
ras formaron un haz estratégico repartido por toda
España. Por si solos constituyeron un elemento equi­
librador del territorio, al convertir algunos de esos

\'ia Libre ' noviembre · 2011 93

lugares en importantes y tal vez únicos centros
industriales de bastantes provincias. Fueron los
casos. entre otros. de los depósitos de Arroyo. Arcos
de Jalón, Monforte de Lemos. Alcázar de San Juan,
Mora la Nueva, Miranda de Ebro. Guadix y Puente
Genil.
Al crearse la Renfe, quedaron en servicio 45
depósitos de tracción vapor procedentes de las anti­
guas compañías, aunque en seguida se procedió a
suprimir algunos de los de las pequeñas o los que
coincidían con otros de mayor importancia. Así. se
clausuraron en Alicante el antiguo depósito de la
línea de Murcia; en Soria el de la línea de Torralba; en
Villacañas el de la línea de Quintanar. Igualmente se
suprimieron las reservas de Tarragona, de la compa­
ñía de M,ZA y la de Sevilla- San Bernardo de la anti­
gua compañía de Andaluces.
Los depósitos de Alcañiz y Murcia- Zaraiche
se convirtieron en reservas, aunque la primera fue ya
clausurada en el primer año.
Se preveía también la supresión en Huelva de
la reserva de la línea de Zafra, cuando se terminara la
vía de unión con el anterior depósito de M.ZA
El servicio de tracción se organizó en siete
demarcaciones- León, Madrid- Príncipe Pío, Madrid­
Atoc'la, Miranda de Ebro, Barcelona, Valencia y Sevilla
- de las que dependían los 45 depósitos que a su vez
tenían 53 reservas y 52 puestos fijos. Se indican entre
paréntesis las locomotoras en servicio en cada uno
de ellos en la referida fecha. Vigo (50), Oviedo (73),
León (105), Monforte (80l, Madrid-Pío (99),
Salamanca (76),Valladolid (107), Cajo (44), Aranda (37),
Miranda de Ebro (122), Irún (13), Soria (25), Zaragoza­
A(129), Barcelona-V<l6), Pueblo Nuevo (93), Villanueva
(49), Tarragona (51), Mora (29), Lérida (79), Gerona
(50), Zaragoza-S (50), Valencia-A (41), Valencia-T (114),
Albacete (60l. Alicante (47), Murcia (51). Lorca (5).
Águilas (16), Guadix (32), Madrid- A (123), Madrid-D (
32), Arroyo ( 28), Arcos (17). Alcázar (82), Ciudad Real
(76), (Mérida (42), Sevilla (106), Huelva ZH (22), Utrera
(65), Algeciras (30l. Málaga (42), Granada (28), PGenil
(39), Cercadilla (48), Córdoba (45).
Nada más constituirse la Renfe. se proyectó
una reestructuración mas profunda de los servicios
de tracción. mediante la creación d~ nuevos depósi­
tos con una concepción más estratégica del reparto
de las locomotoras. Por ejemplo, se proyectaba
construir un nuevo depósito en Monforte de Lemos
para suprimir el de Vigo: otro en Zaragoza para con­
centrar los servicios de Arrabal; Campo Sepulcro y
la reserva de Zaragoza- Delicias: otro en Córdoba
para unificar los de M.ZA \. >\ndaluces: otro en
Bobadilla para suprimir los de Málaga. Algeciras.
Granada y Puente Geni!. y finalmente otros dos en
Albacete y Mérida.
La realidad de las grandes diFicultades econó­
micas que pronto se maniFestaron hicieron abando­
nar estos proyectos y se quedaron como tantos
otros en el papel.
El número de máquinas de cada dotación no
era elemento suFiciente para indicar la importancia
de ese depósito. aunque evidentemente representa­
ba una de las circunstancias que lo ponían de mani­
Fiesto. Los más importantes eran los de cabecera de
las grandes líneas. como los de Madrid-Príncipe Pío y
Atocha. Barcelona - Pueblo Nuevo. Valencia-Término
y Sevilla. aunque hay que puntualizar que el de
Valencia. por las características de las líneas que ser­
vía. de pocas diFicultades de trazado. no contaba
con las locomotoras más modernas. En Madrid ­
Príncipe Pío tenían su sede el mayor número de loco­
motoras Montaña. con las que la compañía del Norte
había alcanzado su maxlmo logro en la tracción
aparo mientras el depósito de Madrid-Atocha conta ­
ba con las no menos Famosas 1700 del mismo rodaje
241.
En Barcelona-Pueblo Nuevo las locomotoras
más características eran las 2400(1500 de MZA. ade­
cuadas para los trazados de la zona oriental de la
Península. mientras Sevilla tenía también máquinas
características como las PaciFic de MZA y Andaluces.
capaces de desarrollar grandes velocidades en los
Favorab'les trazados andaluces de las antiguas líneas
de dichas compañías.
Hay que destacar la importancia de los depó­
sitos situados en el intermedio de las líneas principa­
les - Valladolid. León. MonForte. Lérida y sobre todo
Miranda de Ebro. en las del antiguo Norte: Alcázar.
Córdoba. Ciudad Real. Albacete y Zaragoza. en las de
M.lA La importancia de los restantes depósitos
decrecía al estar situados en líneas más secundarias
o los de final de línea que eran también importantes.
Esta valoración corresponde al periodo de
creación de la Renfe y posteriormente algunos de
esos depósitos crecieron en importancia y otros la
perdieron. incluso antes de ini ciarse la electriFicación
Vía Uble . noviembre · 2011 95
• as de ayer V)
o... ro
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V)
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de las líneas, como Fue el caso de Madrid-Príncipe Pío.

al ponerse en servicio locomotoras de mayor capa­
cidad que hacía innecesarios los cambios de máqui ­
na en algunas de las estaciones intermedias.
Ocurrió también que el desarroll'o del tráFico
aumentó la importancia de algunas reservas que lle­
garon a ser tan importantes como los depósitos. Los
casos más destacados Fueron los de Vadollano y
Torre del Bierzo. En el primero de ellos. situado al pie
de Sierra Morena, se concentraban todas las líneas de
las ocho provincias andaluzas y desde allí había que
subir a la meseta castellana por el cuel lo de botella
del paso de Despeñaperros en la linea general de
Andalucía. Ya he contado más pormenorizadamente
la épica de esta reserva en los tiempos del vapor.
Digamos ahora que cada día llegaba un tren carbone­
ro para atender el suministro de las locomotoras que
allí rendían viaje y luego debían reanudarlo con su
Famoso cuarto de maquinistas donde era imposible
conciliar el sueño durante los meses de verano por la
necesidad de mantener espesas alambreras para evi­
tar el paso de los mosquitos, en aquella zona palúdi­
ca y naturalmente tampoco pasaba el aire, a pesar de
estar las ventanas abiertas de par en par.
La otra reserva de gran importancia y no
mejor Fama era la de Torre en la línea de Palencia a La
Coruña que tuvo que aFrontar el tráFico de carbón servicio expresamente las Santa Fe. De ellas y de los
más importante de toda la red en 'los afios 40. Era maquinistas y Fogoneros que eran el alma viva de
necesario reForzar la tracción para subir la rampa de aquellos depósitos habrá que escribir otro día.
Brañuelas una de las más duras y difíciles de los (Fotos: Colección Sanz). _
Ferrocarriles españoles. para la que se pusieron en FERNANDO F. SANZ