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2017 Conferencia IEEE PES Innovative Smart Grid Technologies - América Latina (ISGT América Latina). Quito, Ecuador

Vehículo eléctrico: afrontando retos de futuro en Quito

Alex Valenzuela, Iván Montalvo, Carlos Barrera-Singaña

Carrera de Electricidad
Universidad Politécnica Salesiana
Quito, Ecuador
avalenzuela@ups.edu.ec ; imontalvo@ups.edu.ec ; cbarrera@ups.edu.ec

Abstracto—Diariamente consumen los vehículos con motor de combustión interna solución para los problemas ambientales porque no son solo una
enormes cantidades de derivados del petróleo, como resultado, la método de transporte ecológico, pero también ahorran energía debido al
degradación ambiental se ha incrementado en el mundo hecho de que los vehículos eléctricos no dependen directamente de los
industrializado actual. En este contexto, algunas iniciativas globales se combustibles fósiles. En este escenario, la simple sustitución de motores de
preocupan no solo por la descarbonización del sector del transporte combustión interna (ICE) por EV mejoraría la calidad del aire en altas
sino también por la proliferación de las energías renovables, que han Areas urbanas; sin embargo, el CO2 Las emisiones en las zonas rurales
sido los principales factores que han impulsado el desarrollo de
aumentarán debido a que las centrales térmicas están ubicadas a distancia, y
tecnologías de vehículos eléctricos. Este trabajo propone un abordaje
la mayoría de estas infraestructuras consumen grandes
integral de los beneficios y desafíos de la penetración de vehículos
cantidades de recursos no renovables (derivados del petróleo) [1].
eléctricos en las redes ecuatorianas, considerando diferentes puntos y
De ahí que se produzca un cambio completo en el sector del
estrategias de recarga, estado de carga de los vehículos eléctricos,
transporte cuando se reduzca el consumo de combustibles fósiles
generación distribuida y concepto vehículo a red para clientes
comerciales y residenciales ubicados en un sector rentable de Ciudad
de las centrales térmicas y la generación eléctrica se base en
de Quito. Los resultados muestran que los vehículos eléctricos junto energías renovables, ecológicas y limpias como la eólica, solar e
con la generación distribuida podrían mejorar la operación de hidroeléctrica. El último será la base de la generación eléctrica en
eficiencia general del sistema; sin embargo, algunos políticos y el país a mediano plazo, obligando a modificar
Se necesitan requisitos técnicos para lograr este total. estructura de la matriz energética ecuatoriana al incrementar el uso de energía
integración. verde en lugar de centrales eléctricas de combustibles fósiles. Por lo tanto,
Ecuador reducirá costos de producción de electricidad y CO2
Términos del Índice--Vehículos eléctricos de batería, vehículos eléctricos emisiones [2].
híbridos enchufables, sistema fotovoltaico, vehículo a red, distribuido
Generacion. Además, Ecuador está considerando introducir el VE en el
mediano y largo plazo, como una opción alternativa en el transporte
por carretera. Debido al pronóstico del comportamiento de compra de
I. INTRODUCCIÓN los clientes en la industria automotriz, el gobierno propuso nuevas
El transporte por carretera es uno de los mayores consumidores de políticas e incentivos económicos en
combustible en todo el mundo debido al hecho de que la industria del transporte favorece esta nueva tecnología. Estas medidas son solo que el
mercado está dominado por motores de combustión interna (ICE), desde el inicio, y fueron tomadas de casos exitosos en otros países y Ecuador
no es la excepción. En los últimos años, los países donde sus ciudadanos adoptaron los vehículos eléctricos como
Ecuador se ha caracterizado como un país exportador de petróleo; Sin método de locomoción.
embargo, debido a sus pobres instalaciones de refinería y su incapacidad
Se han realizado varios estudios para determinar los efectos e
para producir grandes cantidades de productos petrolíferos con un
impactos de los vehículos eléctricos en la distribución.
calidad decente, Ecuador se ha visto obligado a importar petróleo
derivados para abastecer la creciente demanda de esas redes. La mayoría de ellos se han centrado en los productos de evaluación. Por
lo tanto, año tras año, la brecha entre la oferta y la correspondencia entre oferta y demanda y la posible violación de
ha aumentado la demanda de gasolina, diésel y otros derivados del
límites legales [3]. Se investigan casos reales como el
Turkish Grid, que se analiza y evalúa considerando una
petróleo.
aproximación probabilística para modelar la red [4]. Se logra una
Recientemente, Ecuador ha invertido un mayor porcentaje de su investigación similar en [5] [6] donde los resultados muestran la
Presupuesto total anual para varios proyectos eléctricos mejorando los efectos e impactos tomados en cuenta las caídas de voltaje y los sistemas de
generación, transmisión y distribución, y creando pérdidas de energía en las redes de distribución. Los temas más avanzados son un escenario adecuado
para la inclusión de vehículos eléctricos. tratado en [7], donde el impacto de los vehículos eléctricos se considera en la reserva de los vehículos eléctricos
híbridos enchufables (PHEV) y la programación de baterías eléctricas debido a su capacidad de almacenamiento. La evaluación de los vehículos (BEV), que
por el momento se agruparán junto con los transformadores de distribución que envejecen debido a la introducción de los vehículos eléctricos, se
encuentran en la misma categoría que los vehículos eléctricos (EV), son factibles y se han llevado a cabo en [8] [9] considerando los efectos debidos a

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Voltaje de desequilibrio producido por los puntos de carga domésticos. Los clientes, elevando exponencialmente
la cuota de mercado de VE hasta el presente proyecto analiza la influencia de VE y Distribuido alcanzando un 23%
en el año 2015 [14] [15] [16]. Asimismo, la generación de incentivos (GD) en el perfil de carga de un alimentador
principal ubicado en paquete promovido por el gobierno noruego ha permitido que una de las áreas más
comerciales de Quito, la ciudad capital, incluya diferentes tipos de modelos de vehículos eléctricos con diversas
características; Ecuador, donde se evalúa un enfoque integral de conexión de vehículos eléctricos y por ende, los
clientes han podido encontrar una variedad de eléctricos a lo largo de la red considerando los vehículos técnicos
que satisfacen todas sus necesidades y deseos; rompiendo las limitaciones que poseen las redes ecuatorianas.

para acceder al mercado local y seguir ganando simpatizantes a medida que [dieciséis].

el tiempo pasa. La sección III muestra el estudio de caso y el análisis de

resultados. Finalmente, concluimos este artículo en la Sección IV.

II. CURRENTE ISSUES

La integración del vehículo eléctrico en los sistemas de distribución es
un desafío considerable para los próximos años porque hay numerosos
factores que están afectando la expansión total de este sector, como la
falta de infraestructura de carga, tiempos de carga más largos, capacidad
insuficiente de la batería, políticas ambientales, patrones de transporte y
clientes. dependencia de los vehículos tradicionales. Algunos países han
comenzado a promover este método de locomoción adecuado a través de
políticas e incentivos económicos [10]. En este contexto, el objetivo de la Figura 1. Existencias de vehículos eléctricos desde 2005 [12]

presente sección es analizar los beneficios e inconvenientes de los PHEV y BEV son un grupo minoritario en el sector del transporte en
vehículos eléctricos. Países de América Latina, dado que existe un número limitado de
penetración en los próximos años en la ciudad de Quito, donde circulan vehículos ecológicos en toda la región; al igual que las energías
renovables y el transporte de vehículos eléctricos lo permitirán verse en la Tabla I, que presenta la cantidad de vehículos en
reducción de la contaminación y degradación del aire y aumento de la provincia de Pichincha (Ecuador) clasificada por tipo de energía, muestra
la eficiencia energética global de la red en un área comercial. Claramente, los consumidores prefieren los vehículos ICE en lugar de

Los vehículos eléctricos modernos y novedosos están diseñados para satisfacer a los clientes que los PHEV y BEV (Tabla I) [17]. Los
concesionarios de vehículos en necesidades que demuestren el mismo o superior desempeño que un Ecuador han introducido diferentes
modelos de vehículos eléctricos compuestos por vehículos tradicionales. Sin embargo, estas mejoras las han llevado principalmente Toyota
Prius, Nissan Leaf, Renault's Kangoo y años de constante dedicación a potenciar la batería Twizy, Kia Soul y BYD e6, que intentan cumplir con las
prestaciones y aumentar la velocidad máxima del vehículo. requisitos de más segmentos de consumidores. A pesar de que actualmente, el
notorio desarrollo en el almacenamiento de baterías ha reducido el mercado de los vehículos eléctricos en Ecuador, solo representa la inicial
permitida para superar parcialmente ambos problemas desde la etapa superior de una nueva era en el transporte terrestre. que con una
capacidad energética amplía la autonomía energética del vehículo, los incentivos políticos y económicos adecuados permitirán considerar un
peso, espacio y coste reducidos [1]. En este aumento la adopción de esta tecnología. En el marco, este tipo de vehículos se consideran un
emergente El estímulo económico y político dado por el
tecnología, como consecuencia el precio inicial del gobierno eléctrico representaría uno de los aspectos más importantes de que los automóviles
sean más costosos que los convencionales porque las políticas públicas pueden promover una gama de subsidios, vehículos con las mismas
características. Sin embargo, las inversiones en transporte en infraestructura de vehículos eléctricos y programas de movilidad. El mercado de la
industria ha comenzado a cambiar debido al sostenido Ecuador ha establecido algunos estímulos económicos y políticas
innovación en la fabricación de automóviles, por lo que los precios de fomentar la adopción de vehículos eléctricos en los próximos años. Uno de
los vehículos eléctricos será competitivo en un futuro próximo [11]. políticas más relevantes para animar a los clientes a adquirir un
El precio de la tecnología, la gama de modelos y el vehículo eléctrico económico es reemplazar paulatinamente la flota de incentivos
tradicionales son algunos de los aspectos que influyen en el mercado de vehículos con VE en la mayoría de instituciones gubernamentales. En
evolución del transporte por carretera; y a pesar de que el mercado de vehículos eléctricos está en un agregado, concesiones fiscales y subsidios
para vehículos con baja fase inicial de despliegue, cada año las emisiones del mercado mundial de vehículos eléctricos son una realidad en la
actualidad, también hay planes de inversión está tratando de ganar espacio para alcanzar una participación de mercado cercana. en zonas
especiales de estacionamiento con infraestructura de carga rápida. 1%. La comercialización de VE ha ido creciendo rápidamente en Además, el
Ministerio Coordinador de Producción, en los últimos cinco años, y como se puede observar en la Fig.1, El año 2015 Empleo y Competitividad
promueve la fabricación Se fabricaron más de 1,26 millones de VE en el total de baterías y VE a nivel local en un mercado público-privado. El
mundo, que representa el doble del stock de coches eléctricos en el año anterior antes mencionado, son las estrategias actuales propuestas por
2014. En la mayoría de los países, el crecimiento acelerado es del gobierno ecuatoriano, lo que puede ir acompañado de una clara consecuencia
de la colaboración mutua entre incentivos complementarios que se pueden aplicar en años futuros la industria y los gobiernos [12] [13]. Un caso
ejemplo fructífero es como: la reducción de los subsidios a los combustibles fósiles que benefician a ICE Noruega, donde las leyes y regulaciones
están dirigidas a los vehículos, el acceso a una tarifa eléctrica especial para el aumento eléctrico de la flota de vehículos eléctricos en base a un
paquete de exención de impuestos para los propietarios de vehículos, acceso a estacionamiento preferencial y conducción junto con ciertos
privilegios de conducción y económicos por carriles. Además, una asociación público-privada debe ser
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logrado instalar estaciones de carga rápida en comercializables y asociado al número de transformadores, perfil de carga y tipo de
áreas remotas para implementar infraestructura de carga. alimentador (totalmente subterráneo). Mientras que las
influencias socioeconómicas están relacionadas con la ubicación,
se selecciona el norte de Quito porque se caracteriza por espacios
TABLA I. VEHICLES Inorte PAGICHINCHA PAGROVINCE POR SERVICIO TYPE
(YOREJA 2014) de ocio y públicos, modernos edificios residenciales, centros
comerciales y la presencia de instituciones gubernamentales.
Tipo de vehiculo Privado Público Gobierno
También aquí se ubica el distrito central de negocios, por esta
Diesel 30184 7331 934 razón, esta zona tiene la mayor densidad urbana y sigue
Eléctrico 9 - - aumentando. En consecuencia, en unos años habrá más tráfico y
Gasolina 370871 7498 7510 demanda de servicios públicos.
GLP 163 3 -
Híbrido 2026 6 -
FOTOVOLTAICO
SISTEMAS
Las principales preocupaciones sobre la transición de los
automóviles de combustible convencionales a los vehículos eléctricos
son la falta de infraestructura de carga que actualmente posee el país
y los largos tiempos de carga. Sin embargo, estos temas son |

contemplados y analizados por las autoridades gubernamentales con

el fin de proponer una solución eficiente para el despliegue de
estaciones de carga. Al principio, para satisfacer la demanda del
cliente, las estaciones de carga deben ubicarse en lugares con alta
CARGANDO
densidad de tráfico como: áreas comerciales, centros comerciales, ESTACIONES
restaurantes, áreas recreativas, parques, universidades y lugares de
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
entretenimiento [1]. En este contexto, la sociedad SAE en su Norma
J1172 establece tres niveles de carga. Los niveles I y II son adecuados Figura 2. Integración de DG y EV en la red
para el hogar, ya que este nivel de carga fue diseñado para permitir
cargar un vehículo en 110 V y 220 V comunes, respectivamente. El modelado del alimentador contempla cables de potencia, protección
y equipos de conmutación, transformadores de distribución y
como cargadores residenciales debido a su tiempo de carga y a la demanda de salida del cliente en años futuros.
poder. Finalmente, el Nivel III está desarrollado para estaciones de
carga comerciales porque la tecnología ha permitido una reducción
B. Algoritmo
considerable en el tiempo de carga. Por lo general se llama La previsión de carga a largo plazo se ve afectada
carga rápida y está ubicado en áreas populares de la ciudad o en la ciudad permanentemente por la naturaleza incierta ya que hay varios
puntos de repostaje [1] [11] [18]. factores como la economía, el clima y las nuevas políticas que cambian
el patrón de consumo de los usuarios; Por el momento, el cliente
Los vehículos eléctricos podrían influir en gran medida en el perfil de carga
patrón de consumo en años futuros por residencial y comercial
comportamiento, por lo tanto, las instalaciones de distribución de energía podrían ser clientes se realiza mediante un análisis de tendencias basado en el
histórico afectado por la cantidad de estaciones de carga y estrategias. Uno de los datos de la demanda de energía y el método de asignación de kVA del
transformador, las ventajas más significativas sobre la implementación de EV es [19] [20]. Los siguientes pasos describen el algoritmo propuesto para
asociado a servicios auxiliares debido al hecho de que la energía
evaluar un alimentador primario:
almacenada en baterías puede ser entregada hacia la red durante las horas
pico; por lo tanto, se podría lograr un flujo de energía bidireccional entre 1) Entrada: demanda actual de kW del alimentador
EV y la red eléctrica. Se basa en el hecho de que un viaje medio (del trabajo 2) Previsión de carga (escenario 2025)
a casa) consume únicamente una pequeña proporción de la capacidad de 3) Asignación de carga según las lecturas medidas
la batería, por lo que el exceso de energía almacenada podría utilizarse Demanda medida
como respaldo de la red. Sin embargo, los beneficios podrían lograrse AF = (1)
cuando tanto los vehículos eléctricos como la red son capaces de funcionar kVATOTAL
como proveedores de energía y consumidores de energía, y luego como 4) Demanda de cada transformador de distribución
convertidores bidireccionales, mejorado. norte

Se necesitan sistemas de comunicación, protección y control. TLA = AF × CTrI (2)

I= 1

III. CPlaza bursátil norteamericana STUDY Y RESULTADOS 5) Determinación de la carga EV

A. Descripción y topología de la red

metro

DelawareEV = Sf × SOCj (3)

La demanda de electricidad de Quito es abastecida por un solo j= 1
Operador de Red de Distribución (DNO), que entrega energía a usuarios
6) Determinación de los flujos de potencia y análisis de THD
industriales, comerciales y domésticos del Operador Nacional de
Transmisión. Se elige un alimentador como caso de estudio considerando
la penetración de vehículos eléctricos. Para esta selección se tienen en Dónde:
cuenta no solo las consideraciones técnicas, sino también las influencias AF: es el factor de asignación.
socioeconómicas. Las consideraciones técnicas son
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Demanda medida: es la previsión de carga del primario
alimentador que puede ser kW o kVA.
kVATOTAL: es la suma de las clasificaciones de kVA de toda la distribución
transformadores.
TLA: es la demanda asignada en el transformador norte. norte: es el
número de transformadores a lo largo del alimentador primario.
CTrI: clasificación kVA de cada transformador norte.
DelawareEV: es la demanda estimada del metro EV conectado
a la red.
Las áreas se tienen en cuenta dentro del estudio. Estos conceptos
fueron considerados para determinar el comportamiento,
beneficios y limitaciones de la red eléctrica. El nivel de consumo o
La cantidad de electricidad requerida por EV dependerá estrictamente de la
batería. Asimismo, es evidente que el consumo es proporcional a la
distancia recorrida; y los patrones de uso del vehículo tendrán impactos
significativos en los tiempos de operación de carga; y por lo tanto, la
cantidad de electricidad demandada por EV variará con este patrón.
Actualmente, la mayoría de los vehículos eléctricos comerciales en Ecuador
y en todo el mundo incorporan baterías entre 24-50
kWh. Sin embargo, hay algunos modelos de lujo con
batería de gran tamaño (85 kWh) para proporcionar un rango de conducción

Sf: es el factor de coincidencia extendido y lograr un alto rendimiento. Para el presente proyecto, se consideran
baterías de vehículos eléctricos en un rango entre 40 kWh a 60 kWh
SOCj: es el estado de carga del metro Batería de EV considerando la progresión del almacenamiento de energía de las baterías en los
próximos años para los modelos que no son de lujo. El estado de
El estudio de caso estima que el 30% de los clientes de feeders
han instalado un punto de carga en 2025, y hay cuatro carga rápida de baterías EV´ś pueden alcanzar valores indiscriminados
estaciones de carga (50 kW) conectadas al alimentador en estacionamiento (entre 0% y 100%) según el nivel de carga que
propia batería.
áreas. El 30% de puntos de carga instalados por transformador
representa alrededor de 780 puntos de carga a lo largo del
C. Análisis y resultados
alimentador, donde los ciudadanos o visitantes del área permanente
podrían conectar PHEV o BEV. Los ricos de EV en esta zona no Las simulaciones de la red eléctrica se realizan en software.
representan la cantidad de vehículos conectados a la red, un DIgSILENT PowerFactory versión 15.2 para educación
El factor de coincidencia de 0,2 se utiliza para el presente análisis que, según para técnico y social consideraciones
significa solo el 20% de las estaciones de carga de nivel I y nivel II antes mencionadas. Los beneficios y los inconvenientes de los
vehículos eléctricos se ejecutan simultáneamente [21]. La suposición de que cada penetración en un alimentador primario se evalúa en
función del transformador tendrá un aumento del 30% de los puntos de carga es una violación de los límites legales para voltaje y
armónicos. basado en países que ya tienen una política sólida y actualmente, el sistema de distribución opera bajo la influencia
incentivos económicos como se puede ver en la Fig. 1, donde la cantidad de cargas no lineales producidas por el crecimiento electrónico residencial del
stock de vehículos eléctricos es casi el doble de la cantidad de equipos anteriores. Sin embargo, la destacada introducción del año eléctrico. Sin embargo,
el mercado de vehículos eléctricos de Ecuador recién está comenzando, los vehículos aumentarán este problema porque los cargadores de baterías son
condiciones socioeconómicas y la cultura no es comparable compuesta principalmente por electrónica de potencia. Los puntos de carga pueden con los
países del primer mundo y, por lo tanto, el despliegue de problemas de plomo EV en la calidad de la energía, donde se producirán armónicos
presentará la misma tendencia exponencial en una escala menor mal funcionamiento del equipo eléctrico del cliente,
y más tiempo. sobrecalentamiento del conductor, corrientes neutrales excesivas,
reducción de la vida útil de los transformadores e incremento de la
T18T17T16T15 T14T13 distorsión armónica total (THD). La Fig. 3 muestra el nivel de THD en el
T20T19
46 kV
T21 T12 6,3 kV
T22 T11 0,22 kV lado de alta tensión y en el lado de baja tensión de cada
T23 Límite THD 8% T10
T24 T9 transformador, donde se consideran tres niveles de tensión diferentes
T25 T8
T7
en la red (46 kV, 6,3 kV y 0,22 kV). Los valores más bajos de THD se
T26
T27 T6 encuentran en barras colectoras de 46 kV y 6.3 kV debido al efecto de
T28 T5 elementos de alta impedancia (transformadores y cables); mientras
T29
Límite THD 3%
T4 que los niveles más altos de THD se muestran en barras colectoras de
T30 T3
0.22 kV porque estos son los Puntos de Acoplamiento Común (PCC).
T31 T2
Los resultados se basan en cargadores comerciales que cumplen los
T32 T1
T33 TRANSMISIÓN DE POTENCIA
requisitos de IEC 61000-3-4 [22] para niveles de emisión de armónicos
T34 T65 individuales. Los valores finales se encuentran dentro de los límites de
T35 T64 THD establecidos por la normativa ecuatoriana [23].
T36 T63
T37 T62 Aparentemente, en la figura anterior, se puede ver que el nivel de THD
T38 T61 no será un problema en los próximos años; sin embargo, las redes
T39 T60 ecuatorianas se verán afectadas tanto por el sobrecalentamiento de los
T40 T59
T58
conductores de fase como por las excesivas corrientes neutras producidas
T41
T42 T57 por los armónicos ya que el hilo neutro de los circuitos primarios se diseñó
T43 T56
T44
T54
T55 con un conductor de menor calibre, deteriorando así el conductor neutro.
T45
T46T47 T48T49T50T51 T52T53 Además, la mayoría de
Los transformadores están diseñados para cargas sinusoidales, entonces la
Figura 3. THD por nivel de voltaje inserción de cargas no lineales producirá un incremento de hierro.
Vehículo a red (V2G) y la inclusión de pérdidas fotovoltaicas y pérdidas por corrientes parásitas, lo que da como resultado un suministro considerable
de sistemas (FV) a estaciones de carga rápida en incrementos de estacionamiento de la temperatura de funcionamiento del transformador [24]. los
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La reducción de la vida útil podría mitigarse mediante la reducción de la carga. Puede devolver la energía previamente almacenada en períodos
de baja demanda a un valor adecuado, pero esto puede interpretarse como una reducción de la red en las horas pico de demanda o durante
eventos no planificados eficiencia de la red. losfactor k Los transformadores de clasificación proporcionan tales fallas. El presente caso analiza el
concepto de capacidad adicional para soportar pérdidas adicionales como se describió anteriormente, por lo que los EV están tomando energía
de la red se seleccionan en base a la suma de corrientes armónicas cuando la demanda local es baja y otras están inyectando.
producido por las cargas no lineales. Sin embargo, el reemplazo de un energía a la red cuando la demanda local está en su período pico.
transformador en la red aumentará el presupuesto anual total. Como se puede ver en la Fig.5, las barras azules representan el
perfil de carga local (electrodomésticos) que siempre es positivo
Otro problema asociado con el incremento de EV es el voltaje.
debido a que los clientes siempre están consumiendo energía de
caída, que debe mantenerse dentro de los límites estándar que son la cuadrícula. Las barras verdes muestran las etapas donde los vehículos eléctricos son impuestos por las regulaciones ecuatorianas. Los operadores de distribución que

consumen (valores positivos) e introducen (valores negativos) evitan una caída de tensión excesiva desde los equipos electrónicos, la energía a la red. Finalmente, las barras rojas son el resultado de la maquinaria y los hogares residenciales

podrían verse afectados por el flujo de energía bidireccional entre la red y los vehículos eléctricos, es decir, el crecimiento actual. También el sobrecalentamiento en los cables del circuito primario dirá que la energía resultante será positiva

cuando tanto los locales produzcan una menor eficiencia como un mayor consumo de energía, los clientes y los vehículos eléctricos estén tomando energía de la red, pero el costo de operación en consecuencia aumentará. Higo. 4 muestra

que la potencia resultante se vuelve negativa cuando los vehículos eléctricos comienzan a entregar un nivel de voltaje por unidad a alto voltaje y energía del lado de bajo voltaje a la red. Aparentemente, el concepto de V2G es un en cada

transformador de distribución a máxima demanda. Como una solución factible para igualar la oferta y la demanda, asegúrese de que se vea la red, la caída de voltaje sea inferior al 5% en barras colectoras de 6,3 kV; Amplia estabilidad de

frecuencia y mejora la eficiencia. Sin embargo, el lado de bajo voltaje de los transformadores de distribución Sin embargo, como se mencionó anteriormente, una red bidireccional podría tener caídas de voltaje más altas, pero se pueden

arreglar a través de las políticas, estándares y técnicos necesarios. asegúrese de que se vea la red, la caída de tensión es inferior al 5% en barras colectoras de 6,3 kV; Amplia estabilidad de frecuencia y mejora la eficiencia. Sin embargo, el lado

de bajo voltaje de los transformadores de distribución Sin embargo, como se mencionó anteriormente, una red bidireccional podría tener caídas de voltaje más altas, pero se pueden arreglar a través de las políticas, estándares y técnicos

necesarios. asegúrese de que se vea la red, la caída de tensión es inferior al 5% en barras colectoras de 6,3 kV; Amplia estabilidad de frecuencia y mejora la eficiencia. Sin embargo, el lado de bajo voltaje de los transformadores de distribución

Sin embargo, como se mencionó anteriormente, una red bidireccional podría tener caídas de voltaje más altas, pero se pueden arreglar a través de las políticas, estándares y técnicos necesarios.

ajustes precisos en sus cambiadores de tomas o reactivos

Las recomendaciones sobre el diseño de la distribución deben abordarse
compensación.
considerando las protecciones bidireccionales en lugar de los fusibles,
0,98 cortacircuitos y reconectadores tradicionales. Además, una infraestructura
Lado de alto voltaje Lado de baja tensión de red avanzada, sistemas de comunicación y control necesarios para
0,975
administrar la energía entre la empresa de servicios públicos y
0,97 cliente.
0,965
40 40
0,96
Voltaje (pu)

30 30
0,955

Consumo
20 20
0,95
Potencia activa (kW)

0,945 10 10

0,94 0 0

0,935 - 10 - 10

Generacion
0,93
T5 T10 T15 T20 T25 T30 T35 T40 T45 T50 T55 T60 T65 - 20 - 20
Código del transformador de distribución en el alimentador
- 30 - 30
Poder resultante Penetración de vehículos eléctricos La demanda del cliente
Figura 4. Caída de tensión por transformador de distribución
- 40 - 40
0 5 10 15 20
La caída de voltaje es una consecuencia de varios factores que se ven
Tiempo (horas)
afectados principalmente por el incremento de carga, el tamaño y tipo de
conductor y la temperatura de operación; Aparentemente, la caída de voltaje no Figura 5. Flujo de energía bidireccional en un transformador de distribución

será un problema considerable en las redes ecuatorianas ya que se podrían

La figura 6 contempla el comportamiento de cuatro cargadores rápidos.
instalar diferentes tipos de reguladores de voltaje en las redes de distribución.
estaciones, que representan un poder indiscriminado
para mejorar el voltaje a lo largo del alimentador. Sin embargo, estos consumos de los convertidores durante una jornada laboral normal. Los tipos de
mejoras son más costosos y complejos. El patrón de consumo se establece en los equipos eléctricos modernos regulares, la comunicación entre
dispositivos, el tiempo de operación de los estacionamientos y su utilización, que es la infraestructura de medición avanzada y el manejo de la energía de 6
am a 8 pm. Sin embargo, no solo los puntos de carga rápida, sino también los sistemas deben implementarse en los próximos años para transformar,
también se considera que los sistemas fotovoltaicos están conectados a nuestra red clásica en una red inteligente donde los transformadores,
transformadores. En consecuencia, estos transformadores se verán afectados por condensadores, cables de potencia y reguladores de tensión que
podrían ser por flujos de potencia bidireccionales ya que existen periodos de tiempo monitorizados de forma remota, controlado y operado. Una red
adecuada donde la salida del sistema fotovoltaico es mayor que la operación de carga de EV podría mejorar la eficiencia evitando caídas de voltaje en el
consumo, lo que da como resultado que el sistema fotovoltaico inyecte energía activa a
debido a la reconfiguración de los alimentadores automáticos basados en la red real y además de suministrar el 100% de la
energía necesaria para las lecturas de tiempo. EV. Sin embargo, cuando la radiación solar disminuye, la energía fotovoltaica
El concepto V2G también se tiene en cuenta para que la salida actual disminuya, provocando que la potencia activa cambie su
proyecto. Es bien sabido que EV presenta una oportunidad de dirección y fluirá de la red a la carga de EV. Por lo tanto, brinde
flexibilidad en la gestión de energía, ya que las baterías de EV en la Fig.6 los valores que están por debajo del eje x representan
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la etapa en la que el sistema fotovoltaico entrega energía a la red, mientras que
el consumo de vehículos eléctricos se indica mediante valores sobre el eje x.
Está claro que el concepto V2G y DG mejorarán la
eficiencia de las redes de distribución ya que se logra el llenado de
valles y la reducción de picos, mejorando la utilización de los activos
del sistema de distribución. No obstante, como ya se ha dicho,
En primer lugar, es necesario elaborar un reglamento que permita al
los clientes suministran energía desde sus sistemas de
generación, vehículos u hogares a la red. Además, la técnica
los requisitos antes mencionados deben cumplirse para gestionar
convenientemente la red de distribución.
50
0
- 50
0 5 10
50
Potencia consumida (kW)
0 [8]
- 50
0 5 10
50
0 [9]
- 50
0 5 10
50
0
- 50
0 5 10
Tiempo (horas)
Figura 6. Flujo de energía debido al sistema fotovoltaico y carga rápida
IV. CONCLUSIONES Y FUTURE WORK
En este artículo, se realizan estudios eléctricos para determinar
el posible comportamiento de las redes ecuatorianas considerando un
alimentador como estudio de caso; se analizan los beneficios y los inconvenientes
sobre la integración de vehículos eléctricos en los sistemas de distribución
en los próximos años considerando factores falta de infraestructura de
carga, tiempos de carga más largos, capacidad insuficiente de la batería,
políticas, patrones de transporte y confianza del cliente en
vehículos tradicionales. La incorporación de energías renovables y el transporte
de vehículos eléctricos podría permitir la reducción de la contaminación y
degradación del aire y también aumentar la eficiencia energética
general de la red. Sin embargo, se necesitan requisitos políticos y
técnicos para cambiar de redes convencionales a redes
automáticas y modernas.
Las redes ecuatorianas no cumplen con esa capacidad técnica
para producir una comunicación multidireccional entre los usuarios,
operador de equipo y distribuidor. En consecuencia, se deben
actualizar los sistemas de monitoreo, control y comunicación de las
empresas ecuatorianas. Una penetración de vehículos eléctricos a
gran escala aumentará la complejidad de la red, por lo que se debe
utilizar hardware y software sofisticados para administrar
energía cuando los vehículos consumen o inyectan energía activa
a la red.
Se debe trabajar más para mejorar la previsión del
comportamiento de compra de los clientes en la industria
automotriz en Ecuador, lo que permite tener datos viables
para el análisis.
REFERENCIAS
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redes eléctricas modernas. londres: Springer New York
Heidelberg Dordrecht London, 2013.
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