21.10.20 1. M80 I Descripción Proyecto

METRO LIGERO DE LA 80
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
DOCUMENTO No. M80-I-DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO-00
OCTUBRE DE 2021
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO – METRO LIGERO DE LA 80
CONTENIDO
1 DISCLAIMER ...................................................................................................................................... 5
2 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 5
3 PRESENTACIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................................... 10
3.1 INFRAESTRUCTURA EXISTENTE .................................................................................................................. 14
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO .............................................................................................................. 15
3.3 MODELO DE TRANSPORTE ....................................................................................................................... 15
3.4 RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS MODELADOS ............................................................................................ 16
4 OPTIMIZACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS DISEÑOS ....................................................................... 17
4.1 URBANISMO ......................................................................................................................................... 18
4.2 QUEBRADAS ......................................................................................................................................... 25
4.3 ESTRUCTURAS ....................................................................................................................................... 26
4.4 ESTACIONES ......................................................................................................................................... 28
4.4.1 Parada típica .............................................................................................................................. 28
4.4.2 Estación Caribe .......................................................................................................................... 29
4.4.3 Estación San Germán ................................................................................................................. 31
4.4.4 Estación Aguacatala ................................................................................................................... 32
4.4.5 Estación Floresta Línea A ........................................................................................................... 33
4.5 EDIFICIOS ............................................................................................................................................. 33
4.5.1 Arquitectura ............................................................................................................................... 34
4.5.2 Instalaciones eléctricas de baja tensión .................................................................................... 36
4.5.3 Sistemas electromecánicos ........................................................................................................ 38
4.6 ELECTRIFICACIÓN Y SUBESTACIONES........................................................................................................... 41
4.6.1 Red de alimentación de 110 kV ................................................................................................. 41
4.6.2 Red de alimentación de 13.8 kV ................................................................................................ 41
4.6.3 Arquitectura de las subestaciones de tracción .......................................................................... 43
4.6.4 Sistema de catenaria .................................................................................................................. 45
4.7 SUPERESTRUCTURA ................................................................................................................................ 47
4.7.1 Superestructura de vía ............................................................................................................... 47
4.7.2 Geología, geotecnia y pavimentos ............................................................................................. 53
4.7.3 Diseño de estructura de pavimento vías vehiculares ................................................................ 56
4.7.4 Diseño geométrico ..................................................................................................................... 58
4.8 MATERIAL RODANTE .............................................................................................................................. 68
4.8.1 Especificaciones técnicas Vehículos de pasajeros ..................................................................... 68
4.8.2 Especificaciones técnicas Vehículos auxiliares........................................................................... 72
4.9 OPERACIONES ....................................................................................................................................... 73
4.9.1 Explotación ................................................................................................................................ 75
4.9.2 Demanda .................................................................................................................................... 77
4.9.3 Criterios de oferta ...................................................................................................................... 79
4.9.4 Consideraciones sobre el desarrollo de la operación ................................................................ 83
4.9.5 Consideraciones del material rodante para la explotación ....................................................... 84
4.9.6 Esquemas de operación en la línea comercial ........................................................................... 86
4.9.7 Explotación en régimen normal ................................................................................................. 87
4.9.8 Explotación en régimen degradado ........................................................................................... 88
4.9.9 Conexión con la línea A del Metro de Medellín ......................................................................... 89
PROHIBIDA LA COPIA Y REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL PRESENTE DOCUMENTO SIN
Elaborado:
AUTORIZACIÓN EXPRESA DE ADMINISTRACIÓN DOCUMENTAL DEL METRO DE MEDELLÍN LTDA.
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4.9.10 Criterios para la operación del Patio-Taller ............................................................................... 90

4.9.11 Supervisión y control de la operación ...................................................................................... 106
4.9.12 Gestión de la Operación en estaciones .................................................................................... 112
4.9.13 Puesta en operación ................................................................................................................ 113
4.10 ALARMAS........................................................................................................................................... 114
4.11 CCTV ............................................................................................................................................... 115
4.12 CCIF ................................................................................................................................................. 116
4.13 CONTROL DE ACCESO............................................................................................................................ 117
4.14 MEGAFONÍA ....................................................................................................................................... 118
4.15 RECAUDO........................................................................................................................................... 120
4.16 RED DE DATOS WAN-LAN.................................................................................................................... 120
4.17 EQUIPOS EMBARCADOS ........................................................................................................................ 123
4.17.1 Equipos Embarcados de Sistemas Telemáticos. ...................................................................... 123
4.17.2 Equipos Embarcados de Sistemas de Señalización Ferroviaria ................................................ 123
4.18 SGE - SISTEMA DE GESTIÓN DE ENERGÍA ................................................................................................. 125
4.19 SGT - SISTEMA DE GESTIÓN DE TRÁFICO DE TRENES................................................................................... 126
4.20 SIV - SISTEMA DE INFORMACIÓN AL VIAJERO ............................................................................................ 128
4.21 SISTEMA DE RADIO COMUNICACIONES TETRA .......................................................................................... 129
4.22 TELEFONÍA E INTERFONÍA ...................................................................................................................... 130
4.23 SEÑALIZACIÓN VIARIA Y FERROVIARIA ...................................................................................................... 131

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ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Trazado y Estaciones ................................................................................................. 11

Ilustración 2. Sección tipo ............................................................................................................... 13
Ilustración 3. Polígono de carga ..................................................................................................... 16
Ilustración 4. elementos del espacio público ................................................................................. 19
Ilustración 5. ESQUEMA DE CONTINUIDAD PEATONAL EN BOCACALLE Y PASOS SEGUROS ......... 19
Ilustración 6. CONEXIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO PROPUESTO Y EL EXISTENTE.............................. 20
Ilustración 7. EJEMPLO DE INTERVENCIÓN DE BOCACALLE EN ZONAS DE APROXIMACIÓN A
ESTACIÓN ........................................................................................................................................ 21
Ilustración 8. SECCIÓN TIPO DEL CORREDOR DE METRO LIGERO DE LA 80 ................................... 21
Ilustración 9.CONFIGURACIÓN DEL URBANISMO EN EL COSTADO OCCIDENTAL .......................... 23
Ilustración 10. CONFIGURACIÓN DEL URBANISMO EN EL COSTADO ORIENTAL ............................ 24
Ilustración 11. ISOMÉTRICO Y FACHADA FRONTAL PROTOTIPO PARADA...................................... 29
Ilustración 12. SECCIÓN ESTACIÓN INTERMODAL CARIBE ............................................................. 31
Ilustración 13. SECCIÓN ESTACIÓN INTERMODAL SAN GERMÁN .................................................. 32
Ilustración 14. SECCIÓN ESTACIÓN INTERMODAL AGUACATALA................................................... 33
Ilustración 15. VISTA DE UNA PARADA TIPO DE PLATAFORMA CENTRAL TIPO ISLA...................... 35
Ilustración 16. IMPLANTACIÓN GENERAL DEL PATIO TALLER ........................................................ 36
Ilustración 17. ESQUEMA PRELIMINAR CONFIGURACIÓN RED DE 13.8 KV. .................................. 42
Ilustración 18. ESQUEMA DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE TRACCIÓN............................................ 44
Ilustración 19. ESQUEMA DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE TRACCIÓN EN EL PATIO-TALLER .......... 45
Ilustración 20. SECCIÓN TIPO CON REVESTIMIENTO EN CONCRETO IMPRESO ............................. 48
Ilustración 21.SECCIÓN TIPO CON REVESTIMIENTO EN PAVIMENTO ASFÁLTICO.......................... 49
Ilustración 22. SECCIÓN TIPO CON ACABADO EN CONCRETO (ESTRUCTURAS SEGREGADAS) ...... 49
Ilustración 23. SECCIÓN TIPO CON ACABADO EN GRAMA (ESTRUCTURAS SEGREGADAS) ............ 49
Ilustración 24. SOLUCIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN LA AVENIDA SAN JUAN .......................... 61
Ilustración 25. VIADUCTO AGUACATALA ........................................................................................ 62
Ilustración 26. ESQUEMA DE VÍAS DE APARTADEROS .................................................................... 63
Ilustración 27. ESQUEMA DE VÍAS .................................................................................................. 64
Ilustración 28.ESQUEMA DE VÍAS DE PATIO-TALLER ...................................................................... 66
Ilustración 29. POLÍGONO DE CARGA ............................................................................................. 79
Ilustración 30. TRAZADO, ESQUEMA DE VÍAS ................................................................................ 87
Ilustración 31. ALTERNATIVA DE CONEXIÓN VÍAS METRO LIGERO DE LA 80 Y VÍAS DE METRO ... 90
Ilustración 32. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DEL PATIO-TALLER............................................... 92
Ilustración 33. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN VÍAS DEL TALLER ................................................. 93
Ilustración 34. TRAZADO, MAPA DE INTERSECCIONES VIALES ..................................................... 109
Ilustración 35. ESQUEMA DE VÍAS CON CRUCES VIARIOS ............................................................ 109

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TABLAS
Tabla 1. Criterios del diseño urbano ............................................................................................... 13

Tabla 2. Pasajeros movilizados hora máxima de demanda corte 2025.......................................... 16
Tabla 3. Expansión de demanda del Metro Ligero de la 80 ........................................................... 17
Tabla 4. Cuerpos de agua del corredor de la Av. 80 ....................................................................... 25
Tabla 5. Estructura de puentes ....................................................................................................... 26
Tabla 6. Las longitudes definitivas viaductos ................................................................................. 27
Tabla 7. Las longitudes definitivas soterrados................................................................................ 27
Tabla 8. Características de las estaciones y paradas ...................................................................... 28
Tabla 9. Resumen general de las estaciones .................................................................................. 33
Tabla 10. Resumen del diseño de las redes de telecomunicación ................................................. 40
Tabla 11. Distribución de predios para las subestaciones de tracción ........................................... 43
Tabla 12. Distribución de energía de tracción ................................................................................ 43
Tabla 13. alturas del hilo de contacto ............................................................................................ 46
Tabla 14. Calidades de plataforma ................................................................................................. 54
Tabla 15. Características del Material Rodante .............................................................................. 69
Tabla 16. Velocidades de acuerdo con los parámetros definidos por el diseño geométrico......... 75
Tabla 17. Pasajeros movilizados hora máxima de demanda corte 2025 ....................................... 78
Tabla 18 Actividades por estación corte temporal 2025 ................................................................ 78
Tabla 19. Expansión de demanda del Metro Ligero de la 80 ......................................................... 79
Tabla 20. Información de capacidad de vehículos comerciales de acuerdo con su composición y
nivel ................................................................................................................................................ 80
Tabla 21. Tiempos de recorrido entre estaciones .......................................................................... 80
Tabla 22. Tiempo de ciclo ............................................................................................................... 81
Tabla 23. Diseño operacional Metro Ligero de la 80 escenario 4029 ............................................ 81
Tabla 24. Horarios de Operación de la línea del Metro Ligero de la 80 ......................................... 82
Tabla 25. Oferta máxima diseño operacional Metro Ligero de la 80. ............................................ 83
Tabla 26. Funciones de la operación del material rodante ............................................................ 84

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1 DISCLAIMER
Los datos y descripciones contenidas en este documento son meramente informativos del
proyecto Metro Ligero de la Avenida 80 (el “Proyecto”) cuya estructuración se encuentra en
ejecución por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional (“FDN”) y de Empresa de Transporte
Masivo del Valle de Aburra Ltda (“EMM”). La publicación de esta información tiene como único
objetivo socializar el Proyecto, razón por la cual, no implica manifestación expresa o implícita
respecto de la completitud, integridad o precisión de la información contenida en el misma.
Este documento no puede entenderse bajo ninguna circunstancia como una invitación o
convocatoria de ningún tipo, ni obliga al inicio de ningún proceso formal de selección, pues no
contiene los elementos ni la información necesaria para dar inicio a dicho procedimiento.
Adicionalmente, este documento no tiene vocación de ser documento contractual. Por lo tanto,
quien resulte contratista del futuro proceso de selección, no podrá, bajo ninguna circunstancia,
invocar la información aquí contenida.
A su vez este documento no compromete ni implica responsabilidad alguna, en ningún evento y

bajo ninguna circunstancia, de la FDN, la EMM, sus empleados, consultores o asesores, ni podrá
en ningún caso entenderse como asesoría por parte de estos.
Para claridad el presente documento no tiene la vocación de hacer parte de ningún proceso de
selección o contrato a ejecutar, por lo tanto, no servirá ni siquiera como criterio de interpretación
de procesos de selección y/o contratos que se puedan dar posteriormente.
2 INTRODUCCIÓN
El PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL “MEDELLÍN CUENTA CON VOS 2016 – 2019” formuló el
proyecto 5.3.2.1.: Revisar y ajustar los diseños y desarrollar la primera fase del corredor de
transporte de la 80, con la siguiente descripción: “Empezar la ejecución del corredor de la 80,
diseñando a punto, revisando los diseños frente al POT y evaluando con rigor todos los
componentes de este para iniciar construcción de una primera fase en el norte de la ciudad, donde
permite integrar gran parte de la oferta de educación superior al sistema integrado de transporte
público. En resumen, es el desarrollo, construcción de la infraestructura y equipos técnicos y
rodantes del sistema de transporte entre la Estación Floresta y la Estación Caribe”.
Seguidamente, el actual PLAN DE DESARROLLO “MEDELLÍN FUTURO 2023”, estableció un

indicador de producto denominado “Tramo 1 del Sistema Metro Ligero de la 80 construido” en La
Línea Estratégica 4 - Ecociudad, cuyo propósito es “establecer las bases de la transición ecológica
para direccionar a Medellín a un futuro de sostenibilidad, donde se garantice el pleno disfrute del
derecho a la ciudad, la habitabilidad digna de sus habitantes y la integración funcional y armoniosa
de la ruralidad mediante el reconocimiento y acceso a los derechos de los pobladores rurales”.
Igualmente dicho Plan de Desarrollo, definió el Componente 4.1 “Movilidad sostenible e

inteligente” cuyo objetivo es Consolidar un sistema de movilidad sostenible e inteligente, que
cuente con un sistema de transporte integrado y multipropósito, que garantice la accesibilidad
universal por medio de una infraestructura incluyente, generando corredores de calidad
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ambiental, de seguridad vial y amigables con la salud, que proteja a todos los actores viales, en
especial a los de mayor vulnerabilidad (peatones, ciclistas, motociclistas, usuarios de patinetas),
garantizando su seguridad y continuidad en desplazamientos realizados en sistemas motorizados
o no motorizados, implementado el uso de nuevas tecnologías y herramientas de apoyo para una
mejor toma y análisis de información que lleven a soluciones de alto impacto para la ciudad.
Dentro del componente se encuentra el Programa 4.1.1 “Movilidad con tecnologías más limpias y
nuevas tendencias” que garantiza a la ciudad de Medellín una movilidad sostenible a futuro, a
partir de la promoción del uso de tecnologías más limpias y menos contaminantes en el servicio
de transporte público, que reduzcan el uso de combustibles fósiles y por ende contribuyan a
mejorar la calidad del aire de la región, a mitigar el cambio climático y a mejorar la calidad de vida
de las y los habitantes, en aras de cumplir con los compromisos adoptados frente a entes locales,
nacionales e internacionales.
Adicionalmente, en el capítulo donde se consignan los proyectos y programas estratégicos del Plan
como las apuestas más importantes que contiene la priorización por su potencial de
transformación e impacto en ámbitos sociales, económicos, ecológicos y tecnológicos, se incluye
la construcción del Metro Ligero de la 80 como el proyecto de infraestructura más importante para
la ciudad en las últimas décadas y detonante de una renovación urbana sin precedentes, que
generará miles de empleos y reactivará la economía con una inversión de más de dos billones de
pesos justo cuando más lo necesita la ciudad para mitigar de las consecuencias negativas de la
pandemia.
Los objetivos estratégicos de este proyecto son:
• Generar un nuevo corredor de transporte público masivo que soporte la demanda de la

ciudad, aliviane la carga de los actuales corredores del SITVA y brinde conectividad a la zona
occidental de la ciudad.
• Incentivar el uso del transporte público sostenible a través de la generación de conectividad
en sentido norte - sur y viceversa por el occidente de la ciudad.
Por su parte, en el PLAN RECTOR DE EXPANSIÓN del Metro de Medellín, como uno de los 5 planes
rectores de largo plazo del Plan Maestro 2006-2030 “Confianza en el Futuro”, se contempla como
uno de los corredores de transporte a desarrollar en el corto plazo para la expansión de la red, el
Corredor de la 80, bajo la tecnología de Metro Ligero.
Desde el año 2009, en respuesta a lo que ya se había planteado desde el año 2007 en el Plan
Maestro de Movilidad Metropolitana del AMVA, el Plan Maestro del Metro de Medellín y,
posteriormente, el POT de Medellín, se ratificaron y priorizaron corredores para el desarrollo de
un transporte público masivo de calidad en la ciudad para garantizar una movilidad sostenible de
Medellín y del Valle de Aburrá. Por lo anterior, se definió y viabilizó para el corredor de la Avenida
80 una red básica de transporte público masivo y de mediana capacidad con el objetivo de que
pudiera ser articulada con el metro y con los otros modos y medios de transporte existentes. En el
2009 se realizaron estudios de prefactibilidad técnica y financiera sobre el corredor de la Av. 80,
brindando información a la ciudad sobre la viabilidad del proyecto.

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Dado lo anterior, entre los años 2010 y 2012, a través del contrato CN 2010-0111 suscrito con el
consorcio IDOM – SDG, se adelantaron los diseños de ingeniería de detalle, con la supervisión
técnica del consorcio CCC-SYTECSA mediante el contrato CN 2010-0102. Posteriormente, en 2015,
mediante el contrato CN2015-0429 suscrito con la firma SYSTRA se realizó la actualización de la
matriz multicriterio de selección tecnológica, donde se tuvieron en cuenta criterios como (i)
satisfacción de la demanda potencial actual y futura, (ii) gestión de las limitaciones técnicas
inherentes al corredor, (iii) compatibilidad tecnológica con la operativa actual, (iv) integración en
los marcos de vía, (v) huella medioambiental, (vi) financiamiento e instituciones y (vii) limitaciones
de ejecución.
Posteriormente, en 2016 la empresa Metro de Medellín suscribió el contrato CN2016-0316 con la

Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) con el objeto de “Diseñar el esquema de transacción;
actualizar los estudios del componente de tránsito y transporte; optimizar y actualizar los estudios
y diseños de ingeniería Fase II del proyecto Corredor de Transporte de la 80”. Dicho contrato se
ejecutó con asesoría, por parte de la FDN, de la empresa ARUP Colombia S.A.S., considerando las
nuevas exigencias establecidas en el Acuerdo 48 de 2014, POT de Medellín, por lo que se planteó
el ajuste del trazado de un Metro Ligero sobre el corredor de la Avenida 80.
Es así como, con aportes de la Empresa Metro de Medellín Ltda. y del Municipio de Medellín, a
diciembre 31 de 2017 se materializó la ejecución de lo enunciado en el Plan de Desarrollo en
términos de “empezar la ejecución del corredor de la 80, diseñando a punto, revisando los diseños
frente al POT y evaluando con rigor todos los componentes del mismo”, a través de las siguientes
actividades, productos o entregables:
• Diseño del esquema de transacción.

• Actualización de los estudios del componente de tránsito y transporte.
• Optimización y actualización de estudios y diseños de ingeniería Fase II.
En el año 2019 la administración municipal no disponía de los recursos completos por lo que, tanto
para su ejecución total, como para la ejecución del Tramo I o primera fase, contemplada en el Plan
de Desarrollo, se requería del aporte de recursos de la Nación, con la que se esperaba contar con
fundamento en la denominada Ley de Metros, Ley 310 de 1996.
Con el fin de hacer elegible de cofinanciación el proyecto del Metro Ligero de la 80 se hizo
necesario trabajar de acuerdo a lo establecido en el documento CONPES 3899, del 14 de
septiembre de 2017, Actualización del documento CONPES 3882 apoyo del gobierno nacional a la
política de movilidad de la región capital Bogotá-Cundinamarca y declaratoria de importancia
estratégica del proyecto sistema integrado de transporte masivo – Soacha fases II y III, donde se
definen los requisitos para acceder a la cofinanciación de la nación y seguimiento de los proyectos,
así:
• Modelación de la demanda del corredor de Transporte de la 80.

• Modelo operacional
• Modelo de costos e ingresos
• Evaluación económica y análisis costo beneficio
• Modelo de remuneración
• Modelo financiero para los componentes elegibles para financiación de la nación
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• Integración
• Priorización
• Determinación y distribución de los riesgos de los componentes elegibles
• Mecanismos de coordinación entre las entidades
Considerando que la expedición de un CONPES estratégico y de un CONFIS de aval fiscal, además

de los requisitos técnicos, exigía un alto relacionamiento con las entidades de orden nacional
responsables de su aprobación y expedición, además de las competencias técnicas, se requería
que la entidad contratista contara con la capacidad de gestión ante el gobierno nacional para que
la revisión y aprobación de los requisitos técnicos fuera priorizada.
Para avanzar en esta dirección el Municipio de Medellín, en asocio con el Metro de Medellín Ltda.,
encontraron que La FDN (Financiera de Desarrollo Nacional), tanto por su participación y
conocimiento en la estructuración técnica del proyecto, así como por su experticia en los servicios
de asesoría a entidades públicas en la estructuración financiera de sus proyectos hasta el cierre
financiero para la apertura del proceso de licitación, y por los casos de éxito en la asesoría a
diferentes entidades para la obtención de los documentos CONPES y CONFIS, debía ser la entidad
seleccionada.
El día 15 de mayo de 2019, se radicaron formalmente por la Administración Municipal ante el

Departamento Nacional de Planeación, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Hacienda los
documentos asociados a todos y cada uno de los 10 requisitos técnicos, junto con los modelos,
análisis y documentos técnicos que los complementan, ampliamente analizados con las entidades
del gobierno Nacional, para solicitar la expedición del CONFIS de aval fiscal, el CONPES de
declaratoria estratégica y la suscripción del convenio de cofinanciación para el Metro Ligero de la
80. A su vez, esa entidad comunicó que para continuar con la evaluación del tema, la región
requiere solucionar las siguientes observaciones:
• Elaborar un balance la ejecución física y presupuestal de los proyectos cofinanciados por el

Gobierno nacional (Metro y troncales).
• Revisar las condiciones que fije el Ministerio de Transporte con relación a la reglamentación de
los aportes en especie en el marco de la Ley de transporte masivo.
• Contar con un modelo de demanda integrado en el cual se incorporen las apuestas de los Planes
de Ordenamiento Territorial municipales y metropolitano vigentes.
• Sobre el mismo modelo de demanda del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, incorporar
las diferentes apuestas de movilidad de la región, como el corredor férreo de la avenida 80, los
diferentes tramos ferrocarril de Antioquia, los cables aéreos y las troncales complementarias
del sistema (BRT).
• A partir de las modelaciones de demanda de los diferentes proyectos construir una propuesta
de priorización.
• Evaluar posibles fuentes de financiación de escala nacional y territorial (por ejemplo, regalías,
predial, valorización u otras como las descritas en el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022
“Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad”).
• Continuar trabajando en las mesas técnicas entre los promotores de los proyectos de movilidad
metropolitana del Valle de Aburrá y las entidades del Gobierno Nacional.

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De los anteriores requerimientos se estaba a la espera de:
• Los resultados de demanda con el modelo de transporte calibrado con los datos arrojados por
la Encuesta Origen Destino 2017 que el Área Metropolitana del Valle de Aburrá Ltda., como
autoridad y entidad legalmente competente para ello.
• Gestionar los soportes presupuestales para respaldar los recursos que la administración
municipal está en condiciones de aportar (entre el 30 y 60 por ciento del valor del proyecto, no
es seguro que la Nación aporte el 70%), la fuente de los recursos y el esquema de vigencias
futuras.
• Definir la priorización de los proyectos entre Metro Ligero y el Tren Suburbano de Pasajeros en
la administración municipal.
Teniendo en cuenta que los últimos dos aspectos constituían un compromiso a mediano plazo, la
administración municipal saliente en 2019 consideró prudente que esto fuese definido por la
nueva administración 2020-2023 una vez posesionadas.
En la vigencia 2020 luego de realizado el acercamiento con la nueva administración y considerando

que dentro del programa de gobierno propuesto por el Alcalde Daniel Quintero se contaba como
una de sus principales iniciativas la construcción del Tren Ligero de la 80, en la Línea de Ecociudad,
Dimensión Movilidad, Componente Movilidad Sostenible y sector Transporte; que posteriormente
fue considerado dentro del Plan de Desarrollo Medellín Futuro 2020 – 2023 y al igual que para el
Metro este proyecto sigue haciendo parte de su Plan Rector de Expansión como uno de los
corredores a desarrollar en el corto plazo, aportando así al cumplimiento de sus objetivos
estratégicos de dinamizar la economía regional aumentando y optimizando la red de conexión, de
la perspectiva de Sostenibilidad y; aumentar la red de movilidad hasta llegar a 1,3 millones de
usuarios en día típico laboral y consolidarse como operador urbano, de la perspectiva Ciudadanos
y Territorios, se consideró pertinente continuar con el proyecto.
Entre los años 2019 y 2020 la empresa Metro de Medellín actualizó el esquema operacional y
financiero y la evaluación socioeconómica con base en mediciones, datos de externalidades y
diseños entregados en el contrato CN2016-0316, tal como consta en la comunicación con radicado
MT20203210154052 del 12 de marzo de 2020, remitida por la Alcaldía de Medellín al Ministerio
de Transporte, en el marco de lo establecido en el artículo 2 de la Ley 310 de 1996, modificado por
el artículo 100 de la Ley 1955 de 2019.
Una vez consolidados los requisitos por parte de la entidad territorial para la cofinanciación del
proyecto Metro Ligero de la 80, la Alcaldía de Medellín por medio de radicado nro.
20203210113622 del 25 de febrero de 2020, presentó al Ministerio de Transporte solicitud de
participación de la Nación para la cofinanciación del proyecto. Posteriormente, a través de la
comunicación con radicado nro. 20203210154052 del 12 de marzo de 2020, la Alcaldía de Medellín
remitió al Ministerio de Transporte los soportes requeridos para dar cumplimiento a los requisitos,
de acuerdo con lo establecido en el artículo 2 de la Ley 310 de 1996, modificado por el artículo 100
de la Ley 1955 de 201958 y en el artículo 12 de la Ley 1682 de 201359.
Para demostrar el cumplimiento del nivel de los estudios de factibilidad técnica, ambiental, legal
y financiera aprobados por la entidad territorial, la Alcaldía de Medellín adjuntó en la
comunicación del 12 de marzo de 2020, certificación donde avala que el proyecto cuenta con este
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requisito para las fases de planeación, construcción, operación y seguimiento, y que fueron
previamente aprobados por la entidad territorial, el AMVA y la empresa Metro de Medellín.
Por lo anterior, el Ministerio de Transporte por medio de comunicación al Ministerio de Hacienda

y Crédito Público con radicado nro. 20202100094911 del 12 de marzo de 202061 solicitó el aval
Fiscal para la construcción del Metro Ligero de la 80 en Medellín, señalando la verificación del
cumplimiento de los requisitos exigidos por ley para la cofinanciación del proyecto. Así, el
Gobierno nacional ratifica el compromiso con la ejecución del proyecto y como muestra de ello el
13 de marzo de 2020 se registró el proyecto en el Banco de Programas y Proyectos de Inversión
Nacional (BPIN) con nro. 2020011000010, y el 16 de marzo de 2020 se otorgó el aval fiscal del
CONFIS.
En consecuencia, se contó con los elementos necesarios para declarar la importancia estratégica
del proyecto Metro Ligero de la 80 en Medellín. Lo anterior, sin perjuicio de la continuación de los
estudios y consultorías que el proyecto requiera para la apertura de los procesos de selección
respectivos.
3 PRESENTACIÓN DEL PROYECTO
La propuesta metodológica que la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada,
Metro de Medellín ha venido utilizando como herramienta para la planeación de los corredores
urbanos de movilidad, ejemplificada en la fase de caracterización del corredor urbano de
movilidad de la Avenida 80, como la manera más adecuada de gestionar y desarrollar los
corredores, está basada en el reconocimiento de las acciones a potencializar o realizar y en la
valoración desde los componentes de la zona a intervenir: urbano, normativo, medioambiental,
paisajístico y socioeconómico.
Por lo anterior, el Metro Ligero de la 80 es un proyecto cuyas características y objetivos se enfocan

en: (i) facilitar el aprovechamiento de los servicios que tiene el área de intervención, (ii) promover
más y diversas actividades que responden a las necesidades, actuales y futuras, (iii) unir las
diferentes centralidades entre sí para formalizar una estructura urbana y (iv) proponer la
distribución armónica del territorio que facilita la relación entre la población y sus actividades.
Así, el Metro Ligero de la 80 es un proyecto de movilidad sostenible de transformación urbana y

espacio público que conectará la zona occidental de Medellín de norte a sur a través de un sistema
de transporte masivo moderno, seguro, confortable y amigable con el medio ambiente, que
aportará al mejoramiento de la calidad de vida de cerca de un millón de habitantes, equivalentes
al 38% de la ciudad.
El Metro Ligero de la 80 fue identificado dentro del Plan Maestro del Metro de Medellín como uno
de los proyectos de transporte de pasajeros de mediana capacidad para ser implementado a corto
plazo.
El Corredor comprende 13,25 km con un trazado desde la estación Caribe del Metro, pasando por
la transversal 73 luego por la calle 65 hasta el sector de la Facultad de Minas donde toma la
Avenida 80-81, cerrando el circuito en la estación Aguacatala en el sur de la ciudad de Medellín.
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En el proyecto se han definido tres tramos, asociados a su integración con las líneas A y B del metro
y las líneas 1 y 2 de BRT (Bus Rapid Transit) de la calle 30:
• Tramo 1: Estación Caribe (Línea A del metro) y estación Floresta (Línea B del metro)
• Tramo 2: Estación Floresta (Línea B del metro) y la Estación La Palma (Línea 1 y 2 de buses)
• Tramo 3: (Línea 1 y 2 de buses) y Estación Aguacatala (Línea A del metro)
ILUSTRACIÓN 1. TRAZADO Y ESTACIONES
FUENTE. METRO DE MEDELLÍN
El trazado parte de la Estación Caribe, entre la Terminal de Transportes del Norte y la Autopista
Regional. Una vez atraviesa el Puente del Mico, para posteriormente girar hacia el occidente para
cruzar la Autopista Norte y la carrera 65; ambas vías arterias son importantes ejes de conexión en
el sentido Norte-Sur.
Luego de superar la carrera 65 el Corredor continúa por la Transversal 78. Avanza hasta el cruce
entre esta vía Arteria con la carrera 72 y luego por la carrera 72 y la carrera 73, ambas vías arterias,
contemplando con un tramo soterrado desde la zona del acceso al ITM hasta cruzarse con la
Avenida 80 en Robledo. Desde allí el trazado se localiza sobre la Avenida 80 hasta la calle 12 Sur,
para terminar en la Estación Aguacatala del Metro.
En su recorrido, el Corredor de la Avenida 80 atraviesa las siguientes vías arterias: la carrera 73, la
carrera 79, la calle 50 – Colombia, la calle 47A, la calle 44 – San Juan, la calle 35, la Avenida 33, la
calle 30, la carrera 76, la diagonal 75CC, la carrera 70, la carrera 65 y la Avenida Guayabal.

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El proyecto beneficiará la zona occidental de la ciudad de Medellín, permitiendo la integración de

todo este sector con el sistema de transporte masivo de la región a través de un Metro Ligero,
moderno, seguro, confortable y amigable con el medio ambiente, que al mejoramiento de la
calidad de cerca de un millón de habitantes.
El área de influencia abarca 32 barrios: Caribe y El Progreso (Comuna 5); Cerro El Volador, Bosques
de San Pablo, Pilarica, San Germán y Robledo (Comuna 7); Los Colores, Estadio, El Velódromo,
Lorena, Las Acacias, La Castellana (Comuna 11); Ferrini, Calasanz, La Floresta, La América, Los Pinos
y Simón Bolívar (Comuna 12); El Pesebre (Comuna13); La Colinita, Cristo Rey y Guayabal (Comuna
15); Miravalle, Nueva Villa del Aburrá, Belén y Diego Echavarría (Comuna 16); e incluye además, la
Terminal de Transporte del Norte, El Cerro El Volador, La Facultad de Veterinaria de la Universidad
de Antioquia, Institución Universitaria ITM, Institución Universitaria El Pascual Bravo, Institución
Universitaria Colegio Mayor de Antioquia, La Facultad de Minas de la Universidad Nacional, el Club
El Rodeo, el Aeropuerto Olaya Herrera y el Parque Juan Pablo II.
En la descripción del Área de Influencia se hace indispensable la caracterización del sistema

habitacional, la morfología y el componente social, especialmente de barrios tradicionales como
La América, Belén y La Floresta, entre otros, cuyo origen formal y condiciones urbanas han
contribuido significativamente al carácter del Corredor. Sus atributos físicos, espaciales y
ambientales, sumados a su localización estratégica y céntrica en la ladera occidental del Municipio,
le permiten la conexión ágil y directa con el sur, norte, occidente, centro tradicional, y el Corredor
multimodal del río.
La Avenida 80 se caracteriza por su dinámica comercial, que, aunque no se da en la totalidad del

Corredor, permite la conservación de la actividad residencial con ambiente de vecindario en la
mayoría de su extensión. Si bien la actividad residencial está presente a lo largo del Corredor, hay
diferentes condiciones socioeconómicas y diversidad en la oferta de bienes y servicios.
Al norte, el Corredor se caracteriza por el desarrollo de actividades industriales, de bodegaje y

comercio, principalmente en los sectores de Caribe y El Volador, mientras que los sectores de
Belén, Pilarica, Los Colores y Calasanz, se caracterizan por ser áreas residenciales.
La zona norte del Corredor cuenta con un alto potencial de desarrollo gracias a su localización
estratégica en relación con las infraestructuras de movilidad, los equipamientos educativos, de
salud y deportivos, los espacios públicos, y por ubicarse en las planicies próximas al Río. Se resalta
que gran parte de estos suelos están ubicados en zonas de renovación urbana, sujetos a procesos
de transformación de sus estructuras públicas y los usos del suelo mediante procesos de gestión
asociada, para hacer uso de los altos aprovechamientos urbanísticos asignados por el Plan de
Ordenamiento Territorial de Medellín.
La línea de Metro Ligero de la 80 es una línea con doble vía en todo su recorrido de 13,25 km de
longitud entre cabeceras de estaciones terminales, en la que está prevista un total de 17
estaciones de las cuales cuatro de ellas serán estaciones de integración con metro en Aguacatala,
Floresta y Caribe y con la línea 1 y 2 de buses en la estación La Palma y que discurre en su mayor
parte en superficie, con plataforma reservada.

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Se ha considerado que la conducción y señalización para esta línea es del tipo “marcha a la vista”.
No obstante, se dispondrá de señalización ferroviaria y señalización viaria. Se limita la velocidad
máxima a 60 km/h en zonas urbanas en la que la línea discurre por vía segregada. La velocidad
máxima considerada en zonas con cruces viales es de 40 km/h.
De esta forma, se ha definido que el Corredor del Metro Ligero de la 80 será operado como una
línea a nivel, recorriendo desde el norte de la ciudad en las inmediaciones de la Terminal de
Transportes del Norte en la actual estación del metro de Medellín Caribe, a lo largo de la Avenida
80 hacia el sur, y hasta la altura de la estación existente Aguacatala.
Las características generales del trazado son:

• Trazado en su mayoría a nivel.
• Trazado con un semisoterrado a la altura de la estación San Germán.
• Trazado en viaducto para la conexión con las estaciones Caribe y Agucatala.
Las características finales del diseño urbano son:
• Franja de circulación
• Franja de aprovechamiento comercial
• Franja de amoblamiento y zonas verdes
• Ciclorruta bidireccional
Cabe anotar que la sección urbana propuesta por el proyecto varía de acuerdo a la disponibilidad
física de cada tramo, sin embargo, es posible afirmar que los elementos mencionados se
encuentran distribuidos en la sección vial de acuerdo con la siguiente sección tipo:
ILUSTRACIÓN 2. SECCIÓN TIPO
FUENTE: ARUP, 2017
A continuación, se presenta una breve descripción de los criterios del diseño urbano del proyecto:
TABLA 1. CRITERIOS DEL DISEÑO URBANO

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Andenes: los andenes están

compuestos de una franja de
amoblamiento y/o zona verde, una
franja de circulación continua y una
última faja de acceso a predios donde se
resuelven los desniveles para permitir
una adecuada accesibilidad a las
edificaciones.
Franja de circulación: permite la
movilidad de las personas en situación
de discapacidad, se deberán
implementar todos los requerimientos
de pendientes, lenguaje de tactilidad,
protección y manejo de aguas
superficial, para garantizar la
continuidad peatonal.
Franja de zona verde y/o
amoblamiento: mejora notablemente la
calidad visual y escénica del paisaje
urbano, y por ende estos beneficios
impactan la calidad de vida de las
personas.
Ciclorruta bidireccional La ciclorruta propuesta acompaña en un

100% el trazado del sistema, su
desarrollo bidireccional exige como
mínimo un acho de 3.10 metros; lo que
condiciona que se debe buscar su
trazado según la disponibilidad espacial
de cada sector.
Debe considerar todos los parámetros
técnicos que protejan a ciclista como ala
peatón que circula paralelamente.
FUENTE: METRO DE MEDELLÍN
3.1 Infraestructura existente
En uno de sus extremos se encuentra ubicado la estación Caribe del Metro de Medellín, con la cual
el Metro Ligero de la 80 tendrá conexión directa. Al salir de la estación, se atravesará el Puente del
Mico, el cual sirve para unir el oriente con el occidente de la ciudad. Posteriormente, el Corredor
pasará por la transversal 78 en viaducto apoyado columnas sobre una vía simple con un carril en
cada sentido. Esta zona se encuentra poco desarrollada con usos principalmente industriales.

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Posteriormente, el proyecto cruzará una zona educativa, con instituciones cercanas como la
Universidad de Antioquia, Ciudadela Jorge Robledo, Instituto Técnico Industrial Pascual Bravo, el
Laboratorio de Caracterización de Materiales de la Universidad Nacional, el Colegio Mayor de
Antioquia y el Instituto Tecnológico Metropolitano (ITM).
Una vez se acaba la transversal 78, el proyecto plantea una estación semi-soterrada en el sector
de Robledo para luego continuar por la carrera 80, una vía con 4 carriles, dos en cada sentido. Esta
importante vía de la ciudad atraviesa diferentes centros culturales, hospitalarios, educativos y
comerciales. Entre estos se encuentra el Instituto San Carlos, Biblioteca Belén, Colegio La
Inmaculada, Aeropuerto Olaya Herrera, etc.
Adicionalmente, el Corredor cruza diferentes vías importantes, como es la avenida Colombia (Calle
50) , la Avenida San Juan (calle 44), calle 35 y calle 33. A partir de este punto, la carrera 80 se
convierte en la carrera 81, la cual intercepta la calle 30 y la carrera 74 como vías principales. Por
último, el proyecto continúa por la diagonal 75b o Avenida 80, cruzando la carrera 52 y la Autopista
del Sur.
3.2 Características del proyecto
3.3 Modelo de transporte
Se procede a caracterizar la demanda para el Corredor del Metro Ligero de la 80 a partir modelo
de transporte basado en un modelo de cuatro etapas (generación atracción, distribución,
escogencia modal y asignación). El modelo de demanda se acompaña de una descripción de la
visión de ciudad y los supuestos de crecimiento de las diferentes matrices. Incluye diferentes
escenarios basados en los proyectos que se piensa desarrollar en el corto, mediano y largo plazo
para la ciudad- región (troncales, proyectos férreos, cables, etc.).
El Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), como autoridad de transporte metropolitano
y masivo, tiene a su cargo el modelo de cuatro etapas, a través del cual se han analizado los
diferentes escenarios de estimación de la demanda del Metro Ligero de la 80, para los cortes
temporales Base 2025 y 2030.

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3.4 Resultados de los escenarios modelados
Luego de realizar las simulaciones se obtuvo los siguientes resultados de demanda de manera
general para cada modo y de manera detallada para el Metro Ligero de la 80. Esta información se
presenta para el corte temporal 2025.
De acuerdo con los resultados del modelo de demanda para el corte 2025, el Metro Ligero de la
80 movilizaría 15.600 pasajeros en la hora de máxima demanda AM.
TABLA 2. PASAJEROS MOVILIZADOS HORA MÁXIMA DE DEMANDA CORTE 2025

Demanda del Metro Ligero de la 80 Hora de Máxima Demanda AM
Pasajeros movilizados 15.600
Accesos peatonales 8.673
Transferencias 6.929
FUENTE: MODELO DE DEMANDA AMVA
La carga máxima del sistema es de 4.280 pasajeros en sentido Caribe - Aguacatala entre las paradas
La Palma y Loma de los Bernal.
ILUSTRACIÓN 3. POLÍGONO DE CARGA
A continuación, se presenta los resultados de la demanda expandida:

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TABLA 3. EXPANSIÓN DE DEMANDA DEL METRO LIGERO DE LA 80

Corte Temporal Demanda hora pico AM Demanda Día Demanda Año 2025
2025 15.600 179.400 52.205.400
4 OPTIMIZACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS DISEÑOS
Entre los años 2008 y 2009, se realizaron los estudios de pre-factibilidad del Proyecto y
posteriormente se contrató, con el consorcio IDOM – SDG, la ejecución de los diseños de ingeniería
de detalle desarrollados entre los años 2010 y 2012.
Tras una revisión de las soluciones técnicas propuestas por el consorcio IDOM – SDG, en su informe
del año 2012, se incorporan al proyecto componentes y consideraciones urbanas, sociales y
ambientales, formuladas por Metro de Medellín y Planeación de Medellín, a partir de las cuales se
establecieron tanto directrices como criterios y condiciones que deberían cumplir las soluciones y
las propuestas para el corredor de la Avenida 80. Como concepto fundamental se definió que el
sistema a implementar es metro ligero, que se complementa con un diseño del urbanismo y
paisajismo que contempla una franja de 11 metros de espacio compartido entre peatones,
bicicletas, aprovechamiento comercial y vegetación.
A partir de lo anterior, y en desarrollo de los compromisos adquiridos por Metro de Medellín,

dentro del convenio interadministrativo con el municipio y la agencia para las APP, para poner en
marcha el proyecto del corredor de transporte de la Avenida 80, se concretó el compromiso para
la contratación de la estructuración del modelo de transacción para realizar el proyecto, la
actualización de los estudios del componente tránsito y transporte y la optimización y
actualización de los estudios y los diseños de ingeniería en fase II del proyecto. La Financiera de
Desarrollo Nacional (FDN) fue seleccionada por su naturaleza e idoneidad para llevar a cabo, a
nombre del Metro de Medellín, las acciones descritas. En desarrollo de ellas, y en particular, para
la optimización y actualización de los estudios y la elaboración de los diseños de ingeniería en fase
II del proyecto, se convocó a un concurso de méritos con participación de importantes empresas
internacionales de consultoría, donde ARUP resultó seleccionado.
Los diseños de fase II referenciados en los informes de ARUP, son el resultado de los desarrollos
viables de las propuestas de ingeniería de valor hechos sobre el proyecto, sobre las cuales ARUP a
partir de su conocimiento y experiencia fórmula un proyecto que surte, con economía y eficiencia,
las necesidades de movilización a lo largo del corredor de la Avenida 80 de la ciudad de Medellín.
El trabajo realizado por ARUP se desarrolló en dos etapas:
• Etapa 1 – Estudio de Ingeniería de Valor: analizar los estudios de diseño de ingeniería

realizados por IDOM – SDG, y realizar un ejercicio de funcionalidad y costo que permita
encontrar ideas y propuestas de mejoras que logren agregar valor al proyecto.
• Etapa 2 – Optimización y actualización de los diseños del corredor de la carrera 80: la

ingeniería de valor resulta en un conjunto de ideas y propuestas de mejoras a la funcionalidad
del proyecto. En esta etapa 2, se buscó incorporar las ideas que brinden el mayor valor y
funcionalidad, dentro de un ejercicio de optimización y actualización de los diseños
existentes.
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A partir de los diseños recibidos por parte de IDOM-SDG en el año 2012 y de la actualización de
los estudios y diseños de ingeniería Fase II realizados la empresa ARUP Colombia S.A.A, entre los
años 2016 y 2017, se realizó una revisión comparativa entre los dos estudios por parte del equipo
técnico de la EMM, con el fin de analizar, de acuerdo con el estado actual del proyecto, las
consideraciones más relevantes a tener en cuenta entre ambos estudios, así como para definir los
nuevos ajustes que se deben considerar en el proyecto.
En ese sentido, se destacan a continuación:
4.1 Urbanismo
El diseño urbano para el corredor de la Avenida 80 se encuentra fundamentado en criterios de

accesibilidad universal y en el reconocimiento de las necesidades de los diferentes actores que
interactúan con el corredor, ofreciéndoles comodidad urbana y dándole prioridad a las personas
y estableciendo una integración con los distintos modos de movilidad. Es así que el desarrollo de
esta disciplina se dividió en tres fases:
• Definición del área de intervención: La definición de la línea de intervención directa tiene como
objetivo determinar el área requerida para que el proyecto pueda operar de forma funcional.
De esta forma, se determinó que este polígono estaría constituido por el corredor principal,
definido en el diseño geométrico, y la extensión de las bocacalles de acuerdo con su necesidad
y uso.
Dentro de esta sección se definió la tipología de bocacalles para garantizar la conectividad

peatonal teniendo en cuenta parámetros como la continuidad del flujo peatonal, la conexión
de las franjas de circulación, la aproximación a las estaciones, la integración de zonas verdes y
plazoletas, entre otros.
• Diseño de franjas de espacio público: En el diseño de las franjas de espacio público se definió
la sección transversal del corredor, partiendo los planteamientos y necesidades establecidos
por las diferentes entidades municipales, y de las problemáticas de conectividad y accesibilidad
de los diferentes actores urbanos. A continuación, se presenta un recuento de los elementos
definidos:
1. Andenes o Área de circulación peatonal

2. Franja de aprovechamiento comercial
3. Franja de zonas verdes y ubicación de mobiliario urbano
4. Bicicarril/Cicloruta bidireccional
5. La definición de la sección publica para el corredor ha sido aprobada por el comité
asesor de movilidad de la ciudad a través del acta número 2 de 2017.
• Área de intervención directa: La propuesta para el área de intervención directa de proyecto

integra diferentes elementos urbanos para establecer una relación directa entre los diseños
sobre el corredor y las bocacalles, considerando los siguientes aspectos.

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ILUSTRACIÓN 4. ELEMENTOS DEL ESPACIO PÚBLICO
Conectividad peatonal: Los diseños urbanos permiten que el peatón pueda mantener una
circulación clara, segura y autónoma al recorrer el corredor paralelamente al Metro Ligero de la
80. Considerando lo anterior, el diseño de los andenes se extendió al interior de las diferentes
bocacalles, sin importar su distancia, para garantizar dicha continuidad peatonal y su accesibilidad
al corredor. Es fundamental la implementación de todas las condicionantes, los parámetros y
normativa aplicable para tener un corredor accesible para todas las personas.
FIGURA 5 ESQUEMA DE CONTINUIDAD PEATONAL EN BOCACALLE Y PASOS SEGUROS
ILUSTRACIÓN 5. ESQUEMA DE CONTINUIDAD PEATONAL EN BOCACALLE Y PASOS SEGUROS

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Desde el urbanismo se logró que el 100% de los pasos peatonales se realicen a nivel, con
control semafórico, pompeyanos o señalización horizontal y vertical. De esta manera el
proyecto es coherente con la pirámide invertida de la movilidad que pone en lo más alto
al peatón.
• Conexión entre las franjas de circulación propuesta y existente: Se incorporó el espacio

público propuesto para el corredor, a la estructura del existente, en el área de influencia
directa de proyecto. Por este motivo, la bocacalle se convierte en el elemento que articula
el urbanismo existente con el propuesto, en un área que se extiende a los primeros 30
metros a partir de la franja del corredor, como se ve en la siguiente figura.
ILUSTRACIÓN 6. CONEXIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO PROPUESTO Y EL EXISTENTE
FUENTE: ARUP
• Aproximación a estaciones: Adicionalmente, se planteó un manejo urbano de

aproximación para las bocacalles aledañas a las estaciones del metro ligero. Para estos
casos especiales se diseñó la intervención de la cuadra completa, desde el corredor hasta
la siguiente intersección.

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ILUSTRACIÓN 7. EJEMPLO DE INTERVENCIÓN DE BOCACALLE EN ZONAS DE APROXIMACIÓN A

ESTACIÓN
FUENTE: ARUP
• Integración de zonas verdes y plazoletas: Todas las zonas verdes, plazoletas y parques que se
encuentran sobre el corredor, fueron integradas al espacio público propuesto de tal manera
que se logre una articulación espacial que garantice la conectividad peatonal y ecológica.
• Franjas de espacio público: Tras determinar las principales características del área de
intervención del corredor, se procedió con el diseño de secciones transversales en donde se
integraron elementos urbanos como la franja de circulación, la franja de aprovechamiento
comercial, la franja de amoblamiento y zonas verdes y la ciclo ruta bidireccional.
ILUSTRACIÓN 8. SECCIÓN TIPO DEL CORREDOR DE METRO LIGERO DE LA 80
FUENTE: METRO DE MEDELLÍN - INSERCIÓN URBANA METRO LIGERO
Es importante aclarar que la sección presentada en diseño urbano desarrollado por ARUP está
pensado para ser implementado por etapas, considerando que la ocupación actual de los

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desarrollos comérciales urbanos existentes no permite en algunos casos la implantación total

de sección vial ideal.
Es así que, la primera etapa considera el urbanismo mínimo implantado al momento de la

construcción del proyecto, el cual se desarrolla entre los paramentos existentes en los casos
en los que no es necesario adquirir predios para asegurar franjas de circulación adecuadas.
Por otra parte, la segunda etapa incluye los 11 metros de andén sugeridos por el
Departamento de Planeación Municipal, de los cuales se debe mencionar que serán
implantados de forma gradual al finalizar la construcción del proyecto, partiendo de la gestión
predial desarrollada por la ciudad por los privados dueños de los inmuebles.
• Anchos de urbanismo para la sección tipo:
• Costado occidental: El perfil predominante es de 11 metros de andén (aproximadamente),

definidos de la siguiente manera:
▫ Franja de amoblamiento y zonas verdes: 2m.
▫ Franja de circulación de bicicletas: 3.1m incluyendo la franja de separación física con
vehículos.
▫ Franja de circulación: 2.9m minimo

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ILUSTRACIÓN 9.CONFIGURACIÓN DEL URBANISMO EN EL COSTADO OCCIDENTAL
FUENTE: ARUP
• Costado oriental: El perfil predominante es de 11m de andén (aproximadamente), definidos

de la siguiente manera:
▫ Franja de amoblamiento y zonas verdes: 2m
▫ Franja de circulación de bicicletas: 3.1m incluyendo la franja de separación física con los
vehículos
▫ Franja de aprovechamiento comercial: 3m
▫ Franja de circulación: 2.9m mínimo

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ILUSTRACIÓN 10. CONFIGURACIÓN DEL URBANISMO EN EL COSTADO ORIENTAL
FUENTE: ARUP
• La sección propuesta por Metro de Medellín cuenta con 11 metros de urbanismo a cada
costado del corredor en gran parte del proyecto. La ocupación actual de los desarrollos urbanos
existentes no permite la implantación total de esa sección vial, por lo tanto, es importante que
en el diseño de detalle se tenga claro que esta consultoría consideró un diseño por etapas para
ajustarse a la disponibilidad predios.
La primera etapa, relacionada con el diseño de fase 3, se desarrolla hasta los paramentos
existentes (intervención de paramento a paramento), que no necesariamente coinciden con el
ancho de 11 metros.
La segunda etapa, es el desarrollo del perfil completo (11 metros) que para esta etapa no se
tuvo en cuenta ni en las cantidades de obra, ni en afectación predial. La consolidación del perfil
completo se dará paulatinamente cada vez que se vaya a realizar un desarrollo inmobiliario o
cualquier tipo de construcción en los predios sobre el corredor. En consecuencia, la oficina de
Planeación dejará la respectiva reserva para la conformación del urbanismo completo
planteado en esta factibilidad.
• La solución de accesos a predios es fundamental en los diseños de fase 3, pues a pesar de que
la topografía es virtualmente “plana” en gran parte del corredor, la cota de acceso a cada predio

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es muy variable tanto para el peatón como para los vehículos y deberá ser solucionada predio
a predio.
• Esta fase 2 deja planteados algunos accesos tipo para cada forma de acceder, sin embargo, es
en la fase 3 el diseño de accesos predio a predio se debe verificar y plantear de tal modo que
no afecte en gran medida el ancho útil del andén y en consecuencia no afecte la continuidad
peatonal.
• Verificar en conjunto con el diseño geométrico férreo y vial las cotas de rasantes en accesos a
estaciones y pasos peatonales para garantizar de manera efectiva la accesibilidad universal
para los peatones.
4.2 Quebradas
Para este componente, el Contratista deberá desarrollar los estudios y diseños de topografía,
hidrología, hidráulica, investigación de suelos, geotecnia y diseño estructural, tomando como
referencia la información presentada por IDOM - SDG en el 2011 y ARUP 2019 para cada uno de
los cruces hídricos que existen en el corredor proyectado para el Metro Ligero. Esta verificación se
llevará a cabo con el diseño geométrico de la rasante férrea y vehicular resultante para el proyecto
para determinar los caudales de diseño para cada solución hidráulica. Esta información deberá ser
aprobada por las entidades competentes.
De acuerdo con la caracterización de los cuerpos de agua que atraviesan el corredor de la Av. 80
se deberá tener en cuenta la solución de diseño para cada una de las siguientes quebradas, las
cuales tienen actualmente unas estructuras hidráulicas construidas, por lo que se deberá validar
la información de hidrología e hidráulica en los estudios anteriores (IDOM 2010 y ARUP 2017) con
el fin de diseñar las nuevas estructuras con las características técnicas actuales:
TABLA 4. CUERPOS DE AGUA DEL CORREDOR DE LA AV. 80
CUERPO DE AGUA LOCALIZACIÓN
Quebrada Afluente La Guayabala Av 80 x Cr 67
Quebrada Altavista (BOX) Av 80 x Calle 21
Quebrada Santa Rita Av 80 x Calle 28
Quebrada La Matea Av 80 x Calle 34
Quebrada La Picacha Av 80 x Calles 31a y 32
Quebrada La Magdalena Av 80 x Calle 40 Frente al Éxito Laureles
Quebrada Ana Diaz Av 80 x Calle 42C
Zanjón América Av 80 x Diagonal 80a
Quebrada La Hueso Av 80 x Calles 47d y 48 Estación Floresta Metro
Zanjón Ferrini Av 80 x Calles 54 y 55
Trv 73 x Cr 74d (frente a la Inst. Universitaria Pascual
Quebrada Chumbimbo
Bravo
Quebrada Malpaso Calle 73 x Cr 72a
Quebrada Malpaso Costado sur del Nuevo Patio Taller
Caño Malpaso Calle 75b x Av Regional (costado occidental)

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4.3 Estructuras
Para el componente de estructuras del Metro Ligero de la 80 se están incluyendo los siguientes
elementos principales:
• Llenos y terraplenes.
• Demolición y retiro de puente peatonal en la calle 37D.
• Construcción de 5 puentes.
• Construcción de 2 viaductos.
• Construcción de 3 soterrados.
• Construcción de muros.
Partiendo de los estudios y diseños previos elaborados por IDOM – SDG y de los resultados de la
ingeniería de valor realizada por ARUP, se identificaron las estructuras existentes y nuevas que son
necesarias para el desarrollo del proyecto y se definieron exigencias para que los diseños
garanticen la estética y funcionalidad.
Para los puentes mayores, se validó la información para establecer las ventajas de cada una de las
alternativas propuestas, encontrando viable la ejecución de estas estructuras, para que de
acuerdo con los diseños de detalle que elabore el Contratista se cumpla objetivo de salvar
diferencias de niveles y permitir el paso del Metro Ligero de la 80, con las demás condiciones
urbanas y de movilidad.
• Llenos y terraplenes: las exigencias para esta actividad se toman de las consideraciones
contempladas por los estudios de ARUP para el Metro Ligero de la 80.
• Puentes: En la siguiente tabla se enumeran las estructuras requeridas tipo puentes para salvar
la diferencia de niveles entre infraestructuras existentes o afluentes de agua, en las cuales se
compartirá la sección urbana entre el Metro Ligero de la 80 y otras franjas urbanas como,
calzadas de tránsito mixto, ciclorruta, bermas, andenes, entre otros que apliquen. Las
características exigidas para la etapa de ejecución del proyecto para los 5 puentes se basan en
los estudios y diseños desarrollados por ARUP.
TABLA 5. ESTRUCTURA DE PUENTES
No. Nombre Estructura Longitud (m) aproximada
1 Puente de la Avenida Guayabal 51.8

2 Puente de la Calle 16 15.5
3 Puente de la Quebrada Altavista 18.0
4 Puente de la Quebrada Guayabala Norte 15.0
5 Puente de la Quebrada la Iguaná 20.6
FUENTE: ARUP
• Viaductos: En la siguiente tabla se enumeran las estructuras requeridas tipo viaducto para
salvar la diferencia de niveles entre infraestructuras existentes, en las cuales se tendrá uso
exclusivo del Metro Ligero de la 80 y sus componentes. Las características exigidas para la etapa
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de ejecución del proyecto para los 2 viaductos se basan en los estudios y diseños desarrollados
por IDOM.
TABLA 6. LAS LONGITUDES DEFINITIVAS VIADUCTOS
1 Viaducto de Caribe 470.0

2 Viaducto de Aguacatala 520.0
FUENTE: IDOM
Para el sector de Caribe, es necesario tomar la opción de un viaducto de mayor extensión

(IDOM) para generar los pasos inferiores de vías vehiculares que dan solución de movilidad y
acceso a otros proyectos de ciudad a desarrollar (por ejemplo la planta de transferencia de
basura de EPM), así las cosas la opción dada por ARUP que genera un puente de menor longitud
con aproches, se considera no viable para la coexistencia del Metro Ligero de la 80 con las
demás condiciones del entorno.
Para el sector de la Calle 12 Sur (llegada a la estación Aguacatala) se genera una solución
diferente a la planteada por IDOM y por ARUP dentro de sus estudios y diseños previos. En este
caso se generó la necesidad de incluir un viaducto que inicie en el sector de la parada Apolo (a
nivel urbano), alcanzando la altura necesaria para cruzar sobre la Calle 12 sur independizando
el tránsito de Metro Ligero de la 80 de los demás vehículos que confluyen a nivel urbano
(vehículos automotores y buses de Metroplús), continuando en un nivel elevado hasta llegar a
la estación Aguacatala, la cual también se definió como una estructura elevada para integración
física del Sistema Metro existente. En conclusión, se toman las características geométricas del
viaducto de Caribe exclusivo para el Metro Ligero de la 80 y se incluyen a la solución necesaria
y exigida para el viaducto de Aguacatala.
• Soterrados: En la siguiente tabla se enumeran las estructuras requeridas tipo soterrados para
cruzar por la parte inferior de infraestructuras existentes o para generar espacios urbanos y
cruces vehiculares, en las cuales se compartirá la sección urbana entre el Metro Ligero de la 80
y otras franjas urbanas como, calzadas de tránsito mixto, ciclorruta, bermas, andenes, entre
otros que apliquen, para el caso de San Juan; o de uso exclusivo para el caso de San German.
Las características exigidas para la etapa de ejecución del proyecto para los 3 soterrados se
basan en los estudios y diseños desarrollados por ARUP.
TABLA 7. LAS LONGITUDES DEFINITIVAS SOTERRADOS

1 Soterrado Occidental San Germán 181.5
2 Soterrado Oriental San Germán 200
FUENTE: ARUP
Para el sector de San Juan, se toma como base para los requisitos de la contratación la información
de los estudios desarrollados por ARUP en la antigüedad.

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Para el sector de San Germán se toma la información de ARUP para la solución planteada para el
acceso del costado occidental de la estación soterrada.
Para el acceso del costado oriental, se generó la necesidad de incluir un soterrado que inicie en el
sector de la transversal 73, alcanzando la profundidad necesaria para cruzar por la parte inferior
del cruce con la calle 65 sur independizando el tránsito de Metro Ligero de la 80 de los demás
vehículos que confluyen a nivel urbano. En conclusión, se toman las características geométricas
del soterrado del costado occidental y se incluyen a la solución necesaria y exigida para el viaducto
de Aguacatala.
4.4 Estaciones
La línea contará con 17 estaciones. Su implantación en todo el recorrido será a nivel, a excepción
de la estación San Germán que será semisoterrada y la estación Aguacatala que es elevada. Las
características relevantes de las estaciones son presentadas a continuación:
TABLA 8. CARACTERÍSTICAS DE LAS ESTACIONES Y PARADAS

Ítem Descripción
Tipología de Estaciones a nivel exceptuando San Germán semisoterrada y Aguacatala a desnivel,
estaciones con plataforma central tipo isla al igual que las otras estaciones.
Características La ubicación de las estaciones debe ser en línea recta para evitar afectaciones en la
de estación operación y el mantenimiento de plataformas.
Altura de
plataforma 300
(mm)
4.4.1 Parada típica
El esquema de parada típica consta de una plataforma central de mínimo 5.50 m de ancho y una
longitud de 70 m libres y cabezotes de acceso de 10m, desarrollando una longitud total de 90 m.
Con estas dimensiones se oferta un nivel de servicio nivel C para el abordaje y des abordaje de
pasajeros, permitiendo a los usuarios hacer cambio de sentido sin tener que salir de la zona paga.
Los ingresos se realizan a través de los cabezotes de acceso, localizados en cada extremo que
incluyen tres pasillos de control por cada cabezote y un armario auxiliar donde se disponen los
equipos técnicos de comunicaciones, eléctricos y demás; es decir, seis torniquetes en total y dos
armarios auxiliares por parada.
El diseño de la cubierta considera dos elementos principales, la cubierta termoacústica tipo

sándwich soportada en estructura metálica que cubre la totalidad de la plataforma para garantizar
el confort al interior de la parada y que adicional es el soporte de las instalaciones eléctricas y otros
sistemas expuestas, adicional deberá estar provista de líneas de vida para su limpieza y
mantenimiento; y la estructura de soporte que incluye apoyos centrales se proyecta en estructura
metálica con voladizos en ambos sentidos, cuya función principal es sostener la cubierta y ser
soporte de la catenaria y de paneles solares.

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En las plataformas, los cerramientos laterales consideran un sistema de puertas a una altura
promedio de 1.30 mts.
de andén que permiten el ingreso y la salida de usuarios hacia los vehículos. Los cabezotes, por su
parte, comprenden un cerramiento de paneles laterales y de cubierta que se extiende para incluir
el módulo de servicios (baño y cuarto operativo) sobre los que se disponen cierres en puertas
enrollables motorizadas para asegurar la parada una vez termine la operación comercial.
La plataforma de la estación deberá continuar acompañando a los usuarios hasta las zonas de
pasos seguros y esta a su vez deberán considerar pasamanos laterales como mecanismos de
seguridad entre el usuario la vía férrea y las vías vehiculares, incluirá además todos los sistemas y
elementos necesarios para su correcto funcionamiento y operación, así como los sistemas de
apantallamiento, puesta a tierra y redes hidrosanitarias.
Se incluirá todos los dispositivos necesarios para una óptima accesibilidad universal.
La estructura de la parada tipo incluirá todas las actividades necesarias para su construcción, como
lo son: excavaciones, llenos, impermeabilizaciones, filtros y drenajes, elementos estructurales en
concreto, pisos y acabados.
ILUSTRACIÓN 11. ISOMÉTRICO Y FACHADA FRONTAL PROTOTIPO PARADA
4.4.2 Estación Caribe
La estación Caribe del Metro Ligero de la 80 presenta condiciones especiales para su diseño debido
a que se encuentra ubicada entre la estación Caribe del Metro y la terminal de transportes del
norte. Además, se debe considerar que está localizada entre la avenida regional norte y la futura
estación del Tren de Río, lo que la proyecta como una estación intermodal.
Su integración propone conectar las dos unidades de trasporte existentes con la nueva estación
del Metro Ligero de la 80; para esto se dispone de la ampliación de las dos pasarelas existentes,
con un ancho de ampliación de mínimo de 8m, creando un anillo de unión que permita que los
tres medios de transporte, y la futura estación del tren del Río, se interrelacionen para favorecer

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el tránsito de pasajeros. Todas las pasarelas serán acompañadas de cerramientos laterales en

barandas metálicas con pasamanos a doble altura, además de alumbrado público y cubiertas en
sus primeros 8m. La ampliación contemplará una semejanza geométrica entre el elemento
existente y el de ampliación, así como la alineación de sus apoyos. También se construirán los
nuevos segmentos de pasarelas para la integración entre las pasarelas existentes y la nueva
estación del Metro Ligero de la 80, estos nuevos segmentos contarán con cubiertas termoacústica
tipo sándwich soportadas en estructura metálica. Toda la cubierta deberá contemplar igualmente
los sistemas de Líneas de vida para futuro mantenimiento, soporte de catenaria y de paneles
solares.
Esta estación contempla una plataforma central de abordaje en el costado sur, con una longitud
de mínima de 64 metros y un ancho mínimo de 7,7 metros, longitud suficiente para albergar un
tren de composición doble. Estas dimensiones permiten que dos vehículos lleguen al mismo
tiempo en ambos costados, y que el andén sea suficiente para la circulación de los pasajeros en
una situación de simultaneidad, puesto que es una de las dos estaciones de terminación de la línea
y, adicionalmente se proyectan con una mayor demanda que las demás estaciones. Por esta razón,
es necesario tener un mayor ancho en la plataforma para ofrecer comodidad y seguridad a los
usuarios del sistema.
Se proyectan dos cabezotes de acceso simétricos a la plataforma mediante unas escaleras de 4m

de ancho y dos ascensores que conectan dichos accesos con un nivel superior. En éste, se
encuentra la zona de control de pasajeros con seis pasillos de ingreso por cabezote, adicional se
encuentran máquinas expendedoras de billetes y puntos de recarga. A su vez, este nivel superior
se enlaza con las dos pasarelas a la estación de metro de la línea A, facilitando las conexiones entre
ambos medios de transporte.
La estación de metro cuenta con la ampliación de sus zonas de acceso (mezanines) tipo espejo,
aplicando un concepto del urbanismo de aproximación que contempla la separación de usos del
espacio: en un costado los cuartos operativos y, en el otro, el acceso despejado a quienes no
requieran hacer recarga de sus tiquetes.
Incluirá además todos los sistemas y elementos necesarios para su correcto funcionamiento y
operación, así como los sistemas de apantallamiento, puesta a tierra y redes hidrosanitarias.
La Estructura de la estación Caribe incluirá todas las actividades necesarias para su construcción,
como lo son: excavaciones, llenos, impermeabilizaciones, filtros y drenajes, elementos
estructurales en concreto, pisos y acabados.
También se proyecta la extensión de la pasarela nororiental, que conecta la estación metro con el
barrio Moravia, para permitir un fácil y rápido acceso al sistema para los usuarios de esa
comunidad.

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Por último, contiguo a la plataforma de abordaje de la estación Caribe del metro ligero, por el
ingreso peatonal a nivel del costado norte, se propone la conformación de un espacio que pueda
ser aprovechado para la instalación de un ciclo parqueadero (plataforma bici) para las personas
que quieran hacer uso de este modo de transporte.
ILUSTRACIÓN 12. SECCIÓN ESTACIÓN INTERMODAL CARIBE
4.4.3 Estación San Germán
La estación San German, por su ubicación genera el desarrollo de un semisoterrado dando solución
al estado morfológico del suelo y a la incorporación del sistema a la avenida 80, su condición de
estación soterrada permite un desarrollo urbano a nivel cero, generando la posibilidad de
conformar un portal de integración modal con bahías de estacionamiento e integración con las
rutas intermunicipales y rutas que sirven el área de influencia de la zona noroccidental de la
ciudad, además se espera el desarrollo de una operación urbanas en el marco del plan parcial San
Germán, con una propuesta comercial y habitacional.
El desarrollo de su infraestructura soterrada genera dos puntos de acceso a la estación (cabezotes)

ubicados en sus extremos de la plataforma, su materialidad se propone con una estructura
metálica, cerramientos en vidrio y cubiertas urbanas.
Dispositivos de acceso como ascensores y escaleras eléctricas, además por su estado de soterrada
se considera todo un sistema de ventilación y extracción de aire para brindar mayor confort en su
interior.
Se considera importante que la materialidad de las estaciones sea de lato tráfico y fácil de
mantener.

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El desarrollo del portal de integración modal en nivel 00, se proyecta con estructuras para albergar
cubiertas de pasajeros, habías de estacionamiento y todo lo necesario para un óptimo
funcionamiento, contendrá toda una intervención de espacio público y paisaje urbano integrado
al corredor.
La Estructura de la estación San German incluirá todas las actividades necesarias para su
construcción, como lo son: excavaciones, llenos, sistema contra incendio, impermeabilizaciones,
filtros y drenajes, elementos estructurales en concreto, pisos y acabados
ILUSTRACIÓN 13. SECCIÓN ESTACIÓN INTERMODAL SAN GERMÁN
FUENTE: METRO DE MEDELLÍN - ESTACIÓN SAN GERMAN
4.4.4 Estación Aguacatala
Se encuentra ubicada cerca a la estación Aguacatala de la Línea A y la futura estación de la línea

12 Sur del sistema Metroplús, entre la autopista sur y la Fábrica de Licores de Antioquia (FLA). Por
las anteriores condiciones, esta estación se considera de manejo especial, por lo que se debe
garantiza la integración peatonal con los sistemas de Movilidad existentes y los proyectados. La
articulación de la estación terminal del sistema del tren de la 80 con la Estación Aguacatala de la
línea A del Metro, se realiza a través de la ampliación de la pasarela peatonal con un ancho de 8
m, que reconociendo los criterios de accesibilidad incorporan ascensores para conectar el nivel de
urbanismo con el nivel de las pasarelas de ingreso a la Estación. También se deberá modificar la
estructura de fachada de la estación Aguacatala de la línea A del Metro, para unificar su
materialidad y mejorar las condiciones bioclimáticas de la edificación actual.
Debido a la localización urbana de la Estación Aguacatala sobre el lazo de integración vehicular a

la autopista Sur y a la llegada de la línea férrea a través de un viaducto, es necesario elevar la
estación cumpliendo los gálibos viales verticales y así lograr una integración más eficiente con el
sistema Metro de la línea A.
La estación consta de una plataforma central de abordaje y desabordaje de pasajeros, con ancho
mínimo de 10m para el adecuado funcionamiento, debido a la alta demanda que se espera por ser
una parada terminal de integración, garantizando con esto la comodidad a los pasajeros del
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sistema. El ingreso a la parada se realiza a través de un cabezote de acceso ubicado en el costado

sur, al cual se llega a través de las pasarelas elevadas de la línea A y también a través de nuevos
sistemas electromecánicos (dos escaleras eléctricas y un ascensor), el acceso cuenta con ocho
pasillos, donde uno de ellos considera mayor amplitud para el ingreso de usuarios PMR.
Adicionalmente se considera servicios sanitarios y cuartos operativos/técnicos en un tercer nivel,
para atender las necesidades operacionales.
El diseño de la cubierta considera dos elementos principales, la cubierta en teja termoacústica tipo
sándwich soportada en estructura metálica que cubre la totalidad de la plataforma para garantizar
el confort al interior de la estación y que adicional es el soporte de las instalaciones eléctricas
expuestas, adicional deberá estar provista de líneas de vida para su limpieza y mantenimiento; y
la estructura de soporte que incluye apoyos centrales con voladizos en ambos sentidos, cuya
función principal es sostener la cubierta y ser soporte de la catenaria y de paneles solares.
Incluirá además todos los sistemas y elementos necesarios para su correcto funcionamiento y
operación, así como los sistemas de apantallamiento, puesta a tierra y redes hidrosanitarias.
La Estructura de la estación Aguacatala incluirá todas las actividades necesarias para su

construcción, como lo son: excavaciones, llenos, impermeabilizaciones, filtros y drenajes,
elementos estructurales en concreto, pisos y acabados.
ILUSTRACIÓN 14. SECCIÓN ESTACIÓN INTERMODAL AGUACATALA
4.4.5 Estación Floresta Línea A
Contempla una modificación en su estructura original logrando solucionar la cabida del corredor.
Transformar su ingreso en paso un peatonal libre reubicando las puertas principales, taquillas y
puntos fijos. Se instalarán dos ascensores con paradas en todos sus niveles operativos.
4.5 Edificios
• Edificaciones: El diseño de edificaciones se divide en estaciones y edificio de Patio Taller. Dentro

de las estaciones se diseñaron las siguientes tipologías de estaciones:
TABLA 9. RESUMEN GENERAL DE LAS ESTACIONES

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No. Tipo Nombre Tramo

1 Isla Caribe 1
2 Isla Córdoba 1
3 Isla Pilarica 1
Ciudadela Educativa Pedro Nel
4 Isla 1
Gómez
5 Isla San Germán (Estación semisoterrada) 1
6 Isla Colombia 1
7 Isla Estación Floresta 1
8 Isla San Juan 2
9 Isla Villa del Aburrá 2
10 Isla La Palma 2
11 Isla San Bernardo 3
12 Isla Loma de los Bernal 3
13 Isla La Mota 3
14 Isla Cristo Rey 3
15 Isla Guayabal 3
16 Isla Apolo 3
17 Isla Aguacatala -Elevada 3
5 Edificio Patios y talleres 1
4.5.1 Arquitectura
Para tener un correcto funcionamiento de las estaciones del Metro Ligero de la 80, se debe tener
un correcto dimensionamiento de las plataformas. Este dimensionamiento se realizó a partir de
las modelaciones de demanda realizadas por el AMVA, de las cuales, los valores más relevantes
son los abordajes totales, pues son los pasajeros que se encuentran esperando en plataforma
mientras llegan los trenes (los descensos totales son generalmente pasajeros que salen de la
estación de manera rápida).
De acuerdo con los criterios de diseño planteados, es fundamental darle una imagen y presencia
coherente y constante al sistema de metro ligero para que así sea fácilmente reconocible por los
pasajeros, turistas y la población en general. En este sentido, es importante la definición de una
estación estándar o tipo, respetando el uso de materiales y acabados al igual que la funcionalidad.
De acuerdo con lo anterior, se evaluaron tres opciones de diseño para la línea del Metro Ligero de
la 80. Cada opción fue evaluada basándose en diferentes criterios incluyendo costo-beneficio,
eficiencia estructural, seguridad, identidad arquitectónica e integración urbana. Se seleccionó una
que combina los elementos funcionales de las tres opciones.
El diseño arquitectónico del Patio-Taller tiene como premisa la funcionalidad del mismo, para de
esta forma, todas las operaciones a realizar se ejecuten de manera eficiente. Por ello, el diseño
tuvo en cuenta los criterios operacionales del Metro Ligero de la 80 y los criterios de la
infraestructura férrea.

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De las 17 estaciones del corredor de la Avenida 80, 16 se plantean como plataforma central.
ILUSTRACIÓN 15. VISTA DE UNA PARADA TIPO DE PLATAFORMA CENTRAL TIPO ISLA
FACHADA FRONTAL, PARADA CON PLATAFORMA CENTRAL FUENTE: METRO DE MEDELLÍN
Cada estación tiene concebido la incorporación de instalaciones que permitan brindar los servicios
necesarios, tales como iluminación, telecomunicaciones, información, drenaje, cuartos técnicos y
operativos, sistema contra incendios entre otros.
Con respecto al Patio taller y teniendo en cuenta la eliminación de Patio Sur propuesto por IDOM,
el Patio Norte debe considerar las siguientes funciones principales:
• Realizar intervenciones de mantenimiento preventivo y correctivo de los trenes.

• Almacén de los materiales empleados en las intervenciones de mantenimiento de los trenes.
• Zona de oficinas para los jefes del taller, personal administrativo, personal de mantenimiento,
personal operativo, vestuarios, áreas de descanso, salas de formación, etc.
• Estacionamiento durante la noche de todos los trenes y durante el día de los trenes no
operativas.
• Lavado exterior y limpieza interior de los trenes.
• Suministro y recarga de arena de las unidades.
• Posibilidad de invertir los trenes
• Medición y calibrado de ruedas.
• Ingreso y salida de trenes desde y hacia la vía comercial.
Para poder realizar estas funciones, el patio taller norte debe estar compuesto por los siguientes
elementos:
• Doble Acceso férreo de conexión con la vía férrea comercial.

• Vía de inversión de los trenes conectado al acceso, para permitir movimientos de acceso y
salida desde y hacia cualquier dirección.
• vía de pruebas.
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• Zona de lavado en el acceso de los trenes, con bypass en caso de no requerir lavado.
• Edificio de taller.
• Acceso vehicular y peatonal.
• Zona de estacionamiento de trenes.
• Vías de mantenimiento.
• Almacén.
• Zona de oficinas.
• Entre otros.
ILUSTRACIÓN 16. IMPLANTACIÓN GENERAL DEL PATIO TALLER
4.5.2 Instalaciones eléctricas de baja tensión
La alimentación en baja tensión de las paradas y estaciones se realizará mediante un anillo el cual
estará alimentado por los transformadores adyacentes a las mismas paradas, estos están en las
subestaciones de tracción o en las subestaciones independientes de estaciones. Estos anillos
estarán a un nivel de tensión de 480V/III.
En las estaciones es donde se hará la transformación de tensión de 480V/III a 220V/III para la

alimentación de cada una de las instalaciones, así como lo indica IDOM en sus especificaciones
técnicas.
Se contará con un tablero de baja tensión el cual será el encargado de varias funciones.
Una de las funciones es recibir las líneas de baja tensión provenientes de las 2 subestaciones de
tracción adyacentes a la parada. Adicionalmente, dentro del tablero se instalarán dos
interruptores automáticos por cada una de las líneas de entrada. El primero será el de protección
de las cargas de la parada y el segundo será para la protección de la continuación del bucle de baja
tensión.

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Habrá un transformador que transformará la tensión de transporte de 480V/III a una tensión

normalizada de 220V/III, que será la que se distribuirá en las paradas y estaciones.
El tablero debe incorporar una ventilación forzada, la cual garantice la refrigeración de los equipos
interiores.
4.5.2.1 Iluminación
Se requiere la actualización del diseño de iluminación para paradas y estaciones, incluye

alumbrado de emergencia, con simulación en software reconocido, memoria de cálculo y planos
de disposición física de las luminarias.
El diseñador deberá identificar las necesidades de iluminación para cada área, luego procederá
con la selección de las luminarias de acuerdo con el tipo de servicio, tipo de instalación y diseño
de luminaria.
La iluminación en paradas y estaciones debe garantizar los siguientes niveles mínimos de luxes
recomendados:
• Vestuarios: 300 luxes

• Almacenes: 200 luxes
• Áreas extintoras de circulación de los peatones: 150 Lux
• Alumbrado exterior: 25 Lux
• Oficinas: 500 Lux
• Salas técnicas: 300 Lux
4.5.2.2 Puesta a tierra
Se requiere un realizar un diseño del sistema de puesta a tierra para las paradas y estaciones del
proyecto. Todos los equipos deberán conectarse al sistema de puesta a tierra. El material que se
especifique en el diseño será con soldadura exotérmica o conector certificado para enterramiento
directo conforme a la norma IEEE 837 o a la norma NTC 2206.
El sistema de puesta a tierra estará diseñado para limitar las tensiones debidas a descargas
atmosféricas, transitorios en las líneas, contactos accidentales con las líneas de sistema de mayor
tensión y parar estabilizar la tensión a tierra durante la operación normal.
Los gabinetes metálicos, que encierren equipos o conductores eléctricos, se pondrán a tierra para
limitar la tensión a tierra en estos materiales y facilitar la operación de los aparatos de protección
de sobrecorriente en caso de falla a tierra.
4.5.2.3 Apantallamiento
A partir de la entrada en vigor del reglamento técnico de instalaciones eléctricas, RETIE, las
instalaciones de uso final donde se pueda tener una gran concentración de personas, deben tener

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un estudio del nivel de riesgo por exposición a rayos, soportado en una norma técnica
internacional (IEC62305-2) de reconocimiento internacional o NTC 4552-2.
Para estos efectos, la evaluación debe considerar la posibilidad de pérdidas de vidas humanas, la
pérdida del suministro de energía, la pérdida o graves daños de bienes, así como los parámetros
del rayo para la zona tropical, donde está ubicada Colombia y las medidas de protección que
mitiguen el riesgo.
Se requiere aplicar la metodología planteada en la NTC 4552-2, en el que se debe tener en cuenta
el siguiente procedimiento: Identificar las características y el objeto a ser protegido, identificar los
tipos de perdidas relacionados con la estructura y sus acometidas de servicio, para cada tipo de
perdida identificar el riesgo tolerable, calcular e identificar todos los componentes del riesgo y
calcular el riesgo total, comparar el riesgo y tomar medidas de protección hasta que el riesgo sea
menor que el riesgo tolerable.
4.5.2.4 Sistema de generación fotovoltaica
Se requiere un diseño de detalle para la implementación de generación solar fotovoltaica, con

capacidad de mínimo 10 kWp de acuerdo con el área disponible en las Estaciones del Metro Ligero
de la 80.
4.5.3 Sistemas electromecánicos
4.5.3.1 Ascensores
El ascensor deberá atender la normativa nacional e internacional sobre elevadores, considerando

además de manera especial, su uso por personas con discapacidad, para lo cual deberá tenerse
presente lo estipulado en la NTC 4349: Accesibilidad de las Personas al Medio Físico. Edificios.
Ascensores y lo aplicable en la NTC 5926 Revisión Técnico-Mecánica de Sistemas de Transporte
Vertical y Puertas Eléctricas.
Las especificaciones fueron actualizadas por el equipo Electromecánico de La Empresa:
• Dimensiones mínimas de la cabina: Longitud = 1.4 m; Ancho = 1.50 m; altura = 2.40m.

• Carga mínima = 900 kg (12 personas)
• Velocidad mínima de 1,5 m/s.
• Debe contar con iluminación led cumpliendo RETILAP.
• Desnivel mínimo que salvar: A definir con diseños de detalle del edifico y ubicación del equipo.
4.5.3.2 Puertas de anden y equipo embarcado
La plataforma de puertas de anden estación cuenta con actualización en especificaciones técnicas

basadas en IDOM. Estas puertas se basan en paneles fijos y puertas automáticas deslizantes que
se abren y cierran de forma sincronizada con la apertura y cierre de las puertas del tren cuando se
encuentra detenido en la estación o parada, permitiendo el ingreso y salida de pasajeros. Las

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plataformas de puertas de anden se suministrarán e instalarán en las 17 estaciones con

configuración de andén central y longitud mínima de 70m.
4.5.3.3 Escaleras electromecánicas
Los diseños finales para la construcción y montaje de las escaleras electromecánicas de las
estaciones Caribe y Aguacatala del Metro Ligero de la 80 tendrá como actividades principales el
suministro, transporte, montaje, pruebas y puesta en marcha de dos (2) escaleras
electromecánicas de pasajeros de tráfico pesado y uso a la intemperie para las estaciones Caribe
y Aguacatala, una para cada estación.
4.5.3.4 Ventilación de túnel San Germán
La estación Robledo (San Germán) del Metro Ligero de la 80, incorpora el sistema de ventilación
propuesto por IDOM, que asegura tanto la renovación del aire durante el funcionamiento normal
de la infraestructura como la extracción del humo en caso de producirse un incendio.
Con el fin de optimizar la extracción del humo generado por un posible incendio en la estación se
ha optado por la colocación de ventiladores de tipo axial, de gran caudal y baja diferencia de
presión, en las zonas más altas de éstas. El efecto chimenea producido en un incendio, es decir la
tendencia que tiene el aire caliente por su menor densidad a desplazarse hacia las zonas más altas,
hace que el humo se eleve hasta el cerramiento superior de la estación en los primeros minutos
del incendio. Éste es el momento óptimo para su extracción ya que, si se permite que se extienda,
el humo tenderá a enfriarse y consecuentemente desestratificarse descendiendo hasta el nivel
donde se sitúan los usuarios.
Estos puntos de extracción no sólo permiten una gran eficiencia en la eliminación del humo sino
también un bajo consumo energético, con la consiguiente minimización del tamaño de los equipos
de ventilación.
En el túnel de acceso el criterio de diseño es distinto; son recintos de menor sección donde el
humo puede quedarse confinado y afectar con rapidez a los usuarios. Si bien debe evitarse la
detención en su interior de un convoy incendiado, si llegase el caso, es necesario que el sistema
de ventilación sea capaz de realizar una extracción de los humos y facilite la evacuación de los
usuarios.
La incorporación de ventiladores tipo jet en el interior de los túneles es la opción más efectiva y
económica.
Estos ventiladores permiten impulsar toda la masa del aire del túnel hacia las bocas exteriores (en
sentido contrario a la estación). Así mismo pueden ser utilizados en sentido inverso para introducir
aire limpio en la estación durante el funcionamiento normal de la infraestructura.
4.5.3.5 Redes de servicios externas

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- Alta tensión: El proyecto del Metro Ligero de la 80 se intercepta con las líneas de alta tensión
en dos puntos. El primero es en la Carrera 65 a la altura de la Transversal 78, en el tramo 1,
mientras que el segundo se encuentra ubicado en el sector de Aguacatala al costado
occidental de la autopista, en el tramo 3. De acuerdo con la norma y con las consideraciones
particulares de los sitios anteriormente nombrados, se estima que no existen afectaciones
para ninguno de los dos sistemas, ya que cumplen con los gálibos recomendados por norma
y por las entidades pertinentes, sin embargo, para la línea de la carrera 65 se debe consultar
con EPM la altura de las líneas para verificar nuevamente el cumplimiento de las distancias
de seguridad teniendo en cuenta el viaducto del metro ligero en esta zona.
- Alumbrado público: El alumbrado público se va a ver afectado en un 100% por el diseño

geométrico del corredor. Al modificar las condiciones y características de las vías, de las áreas
peatonales y generación de ciclo rutas, se están cambiando totalmente las condiciones para
las cuales fue diseñado el alumbrado público existente.
A partir de lo anterior se establece que se realizó el re-diseño del 100% del alumbrado público
dentro de la zona de intervención del proyecto del Metro Ligero de la 80, para este se solicita
el uso de luminarias con tecnología LED.
- Telecomunicaciones: Finalmente se presenta el porcentaje de las diferentes redes que se

necesitaron rediseñar en cada uno de los tramos.
TABLA 10. RESUMEN DEL DISEÑO DE LAS REDES DE TELECOMUNICACIÓN

% de diseño con respecto a la
Red de telecomunicación Tramo
totalidad de la red
1 100%
UNE, EPM, Municipio
2 100%
(Aérea)
3 100%
1 40%
UNE (Aérea) 2 40%
3 60%
1 20%
CLARO 2 40%
3 50%
C&W NETWORKS 3 Afectación perteneciente a UNE
HV-TV Afectación perteneciente a UNE
INTERENEXA 3 Intervención puntual
PROTELCO 1 Afectación perteneciente a UNE
1 - Afectaciones puntuales
MOVISTAR
3 - Afectaciones pertenecientes a UNE
LEVEL 3 Afectación perteneciente a UNE
MEDIA COMERCE Afectación perteneciente a UNE
FUENTE: ARUP
De lo anterior es importante entender que algunos de los operadores utilizan la
infraestructura de UNE, por cual las afectaciones respectivas están incluidas dentro de las
de esta entidad.

Elaborado:
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4.6 Electrificación y subestaciones
4.6.1 Red de alimentación de 110 kV
El Metro Ligero de la 80 para su alimentación eléctrica, tiene concebido contar con una
subestación de alimentación conectada al Sistema de Transmisión Regional STR propiedad de las
Empresas Públicas de Medellín EPM a un nivel de tensión de 110 kV. De esta subestación de
alimentación (SEA), por medio de una red eléctrica a nivel de tensión de 13,8 kV se energizarán
todas las subestaciones de tracción conectadas a esta nueva SEA a través de mínimo dos circuitos
de cables de cobre y desde las subestaciones de tracción se distribuirá la energía para el sistema
de catenaria aérea, para las paradas, estaciones y el patio-taller de mantenimiento con vías de
estacionamiento.
La nueva red de alimentación de energía eléctrica para el Corredor Avenida 80 se integrará a la

red conformada por las tres (3) subestaciones de alimentación a nivel de tensión de 110 kV
existentes para el sistema Metro de la ciudad (SEA Zamora, SEA San Diego y SEA Envigado);
formando una configuración eléctrica que puede servir a ambos sistemas en caso de falla en
alguna de las cuatro (4) subestaciones de alimentación que conformaran el sistema eléctrico
global. Los diseños finales deberán garantizar que con esta integración se obtendrán beneficios
de confiabilidad y seguridad ante contingencias en alguna de las subestaciones alimentadoras o
de tracción.
En condiciones normales de servicio, las cuatro (4) subestaciones de alimentación a nivel de 110
kV deberán operar independientemente, sin interconexión entre sus barras de 13,8 kV. Un
sistema de enclavamiento en los interruptores de alimentación de cable para las subestaciones de
tracción y paradas y estaciones evitará el paralelaje de las subestaciones de alimentación.
4.6.2 Red de alimentación de 13.8 kV
La alimentación de las subestaciones de tracción desde la subestación de alimentación SEA

(Colombia) debe hacerse de forma redundante y para una operación sin restricción. Es decir, la
subestación de alimentación se conectará con mínimo dos subestaciones de tracción.
Así mismo, el diseño final de las subestaciones de tracción debe garantizar que estas se puedan
conectar en forma redundante de tal forma que se garantice la operación sin restricción en caso
de falla de una de ellas.
La siguiente configuración muestra un esquema general a considerar en el diseño de detalle de la

red de 13,8 kV para el Metro Ligero de la 80; respecto de las subestaciones de tracción y de la
alimentación de las estaciones, paradas y el edificio patio-taller y que deberá ser ajustada según
los estudios y diseños definitivos para las cargas eléctricas finales tanto en catenaria como en
paradas y estaciones:

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ILUSTRACIÓN 17. ESQUEMA PRELIMINAR CONFIGURACIÓN RED DE 13.8 KV.
Según el esquema anterior, se propone la siguiente distribución de alimentación de las estaciones,

la cual debe ser validada y podrá ser ajustada con los estudios y diseños finales de las mismas:
La SET01 alimentará dos estaciones (P1 y P2). Adicionalmente la SET01 estará respaldada por la
SET-Universidad de Metro de Medellín. Así miso a la SET01 alimentará las estaciones P3 y P4 como
SET de respaldo. Está previsto que esta SET01 esté alimentada por la SEA (Colombia) de EPM como
alimentación principal del sistema; esto sujeto a los estudios y diseños finales de las subestaciones
de energía.
La SET02 alimentará dos estaciones (P3 y P4). Así mismo la SET02 alimentará las estaciones P1,
P2, P5 y P6 como SET de respaldo. Esta subestación SET02, además, será la encargada de alimentar
el Patio y Taller.
La SET03 alimentará tres estaciones (P5 y P6). Así mismo la SET03 alimentará las estaciones P7 y
la P8 como SET de respaldo.
La SET04 alimentará dos estaciones (P7 y P8). Adicionalmente SET04 alimentará P9 y P10 como
SET de respaldo. Adicionalmente la SET-04 estaría respaldada por la SET-Estadio de Metro de
Medellín. Está previsto que esta SET04 sea alimentada por la SEA (Colombia) de EPM como
alimentación principal del sistema; esto sujeto a los estudios y diseños finales de las subestaciones
de energía.
La SET05 alimentará dos estaciones (P9 y P10). Adicionalmente la SET05 alimentará las estaciones
P11. P12 y P13 como SET de respaldo
La SET-06 alimentará dos estaciones (P11, P12 y P13). Adicionalmente la SET06 alimentará las
estaciones P14 y P15 como SET de respaldo. Esta SET06 se considera preliminarmente como
alimentación del sistema de ventilación de la estación Soterrada San Germán.
La SET-07 alimentará dos estaciones (P14 y P15). Adicionalmente la SET07 alimentará las
estaciones, P16 y P17 como SET de respaldo.
La SET-08 alimentará dos estaciones (P16 y P17). La SET08 estará respaldada por la SET-Ayurá de
Metro de Medellín.
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La siguiente distribución de predios para la ubicación de las subestaciones de tracción es

preliminar y estará sujeta a los cálculos eléctricos finales de forma que puedan garantizarse los
niveles de caída de tensión permitidos y las potencias requeridas para estas instalaciones.
TABLA 11. DISTRIBUCIÓN DE PREDIOS PARA LAS SUBESTACIONES DE TRACCIÓN

SET NOMBRE PREDIO DISTANCIA SET POTENCIA
(metros) ESTIMADA
EN kVA
1 CARIBE Terminal del norte 1600
2 PATIO TALLERES Everfit 1470 m 1600 x 2
3 San German Cerca de estación San German Aproximadamente 2000 1600
(soterrada) m
4 Colombia Cerca estación Floresta Aproximadamente 2000 1600
m
5 San Juan Cerca Glorieta Santa Gema Aproximadamente 2000 1600
m
6 San Bernardo Cerca Capilla SaludCoop Aproximadamente 2000 1600
m
7 Cristo rey Cerca Cristo rey Aproximadamente 2000 1600
m
8 AGUACATALA Plazoleta Aguacatala Aproximadamente 2000 1600
m
4.6.3 Arquitectura de las subestaciones de tracción
La distribución de energía de tracción en la línea (750 Vcc) se realizará siguiendo la arquitectura

de distribución en paralelo (Π). El esquema básico propuesto para la distribución en paralelo (Π)
se muestra a continuación, con la siguiente nomenclatura:
TABLA 12. DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE TRACCIÓN

GR1 Grupo Rectificador 1
DIS-GR1 GR1 Disyuntor Grupo 1
TTR-GR1 Transformador Grupo 1
R-GR1 Rectificador Grupo 1
Seccionador de Aislamiento Grupo

SA-GR1
1
DIS-B Disyuntor de Vía Sección B

DIS-C Disyuntor de Vía Sección C
Contactor Acoplamiento de
CAA
Subestación
SF-B Seccionador Feeder Sección B
SC-B Seccionador Catenaria Sección B
SC-C Seccionador Catenaria Sección C
SF-C Seccionador Feeder Sección C
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ILUSTRACIÓN 18. ESQUEMA DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE TRACCIÓN

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ILUSTRACIÓN 19. ESQUEMA DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE TRACCIÓN EN EL PATIO-TALLER
4.6.4 Sistema de catenaria
Para el Metro ligero de la Av. 80, con doble vía ferroviaria, ha sido considero el sistema de línea
aérea de contacto -LAC con catenaria tipo “trolley”, sin sustentador, ampliamente utilizada para
el tipo de aplicaciones como tranvías y metros ligeros por su simplicidad y buena integración en el
conjunto estético urbano. Las principales condiciones de operación del diseño de la catenaria son:
nivel de voltaje de 750 Vcc, catenaria doblemente aislada, nivel de aislamiento de 1.500 Vcc y
velocidad máxima en tramo urbano del material rodante de 70 km/h.
El trazado previo de la catenaria para el Metro Ligero de la 80 está planteado con postes laterales
y centrales a lo largo de la vía ferroviaria. También se tendrán fijaciones de catenaria a estructuras
o fachadas en los tramos en que sea necesario.
En las zonas de cruces viales, calzadas peatonales, zonas de cambiavías y apartaderos, la ubicación
de los postes de catenaria deberá evitar que se produzcan colisiones de vehículos motorizados con
los postes del sistema de catenaria.
Tanto en los cruces viales como en las zonas de cambiavías y apartaderos debe considerarse los
gálibos libres de obstáculos fijos como los del sistema catenaria (postes) y deberán presentarse
dichos cálculos para cada zona del corredor ferroviario.
Para la ubicación de los postes deberá considerarse que las ménsulas o pórticos queden ubicados
en cercanía a las vías ferroviarias; sin que estas ménsulas o pórticos crucen vías vehiculares o zonas
peatonales. Sólo en casos excepcionales se permitirá la ubicación de ménsulas o pórticos sobre
vías vehiculares o zonas peatonales; en cuyo caso debe garantizarse la estabilidad del sistema de
catenaria, así como los gálibos viales.
La altura del sistema catenaria deberá garantizar el cumplimiento de los gálibos viales (5,50 m de
altura) y debe ser en todo momento compatible con el rango de alturas admisibles de captación
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del material rodante. Preliminarmente se han establecido los siguientes valores de altura del hilo
de contacto:
TABLA 13. ALTURAS DEL HILO DE CONTACTO

Altura en condiciones normales 5.750 mm
Altura mínima de diseño del hilo de contacto 4.000 mm
Altura máxima admisible de captación 6.500 mm
Altura Talleres y Cocheras 6.400 mm
Para la ubicación de los postes y el cálculo de los esfuerzos en estos, al elaborar el diseño final del
sistema catenaria deberá considerarse su integración urbanística y paisajística; teniendo especial
tratamiento en las zonas de árboles del Corredor Avenida 80. En este sentido, donde sea posible
se ubicará y privilegiarán los postes de catenaria (laterales o centrales o pórticos) alineados e
intercalados con los árboles, buscando una implantación con mínimo impacto ambiental y visual;
que optimice la cantidad de postes en las entrevías férreas y que ofrezca un paisaje agradable y
seguro para los usuarios y ciudadanos.
El diseño final del sistema de catenaria deberá considerar doble aislamiento y componentes
aislados dado su interacción con el ámbito urbano y peatonal. Los elementos deben corresponder
principalmente a los inicialmente considerados en los diseños fase 2 que se encuentran en los
documentos anexos.
Donde sea posible la ubicación de los postes de catenaria alineados con los árboles, se debe
garantizar que nunca se obstaculizará el campo de instalación, operación y mantenimiento de
catenaria por las partes del árbol (copa, ramas, raíces, tronco, etc.). Se debe considerar también
que los postes donde se ubiquen los equipos de compensación mecánica tengan fácil acceso fácil
para la instalación y el mantenimiento de estos equipos.
La implantación de los postes de catenaria garantizará que ante la falla en algunos de sus
componentes se garantice la seguridad de usuarios, peatones y de vehículos que circulen en las
zonas de actuación del sistema de catenaria, de forma que ante la caída de un elemento de la
catenaria este no podrá caer sobre personas o automóviles, motos, bicicletas u otros actores del
entorno urbano.
En los tramos en que no sea posible la alineación de los postes con los árboles del Corredor Avenida
80 se considerara como mejora del entorno la ubicación de vegetación en las caras de los postes
de catenaria y con una altura adecuada, apta para el funcionamiento y mantenimiento del sistema
de catenaria. En todo caso debe garantizarse la integración de esta vegetación en los postes con
el césped que se instalará en las vías ferroviarias.
De acuerdo con el reglamento técnico de instalaciones eléctricas- RETIE, se tendrá en cuenta en el

diseño de catenaria el uso de postes de catenaria para soportar el sistema de iluminación pública
u otros sistemas en los tramos del trazado en que sea posible; tomando las precauciones
necesarias para que aún en caso de fallas en un sistema de potencia no afecte el otro. Esta
aplicación debe incluir doble aislamiento en relación con los diferentes sistemas eléctricos y

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sistemas de puesta a tierra especialmente diseñados. Se deberá presentar durante el diseño, la

información y simulaciones que permitan verificar los aspectos de aislamiento y puesta a tierra.
Se tomarán las medidas oportunas en el diseño para garantizar el pleno cumplimiento de la
normatividad relativa a las corrientes vagabundas causadas por los sistemas de tracción de
corriente continua con retorno por los rieles. La resistencia de los rieles debe ser diseñada y
mantenida tan bajo como sea razonablemente posible. Los rieles deben estar aislados y no puestos
a tierra en la línea comercial. En el Patio-taller los rieles deben estar aterrizados y aislados de los
del servicio comercial.
El Patio-Taller contará tanto con vías de estacionamiento como de mantenimiento electrificadas.

Las vías de estacionamiento serán subterráneas, es decir quedaran ubicadas de bajo de una losa
de concreto. En el edificio de mantenimiento se tendrán diferentes vías energizadas y con
equipamientos como puentes grúa que operarán sobre vías de mantenimiento. Para una
operación segura del sistema de catenaria en talleres, el diseño final de la catenaria deberá
garantizar el enclavamiento mecánico y eléctrico con los puentes grúas de modo que se impida su
desplazamiento cuando se detecte la catenaria energizada y permitiendo su uso cuando no lo esté.
Se deberá también contar con las balizas luminosas y sonoras que indiquen la condición de
catenaria con o sin tensión en zona de puentes grúa u otros elementos en interferencia con el
sistema de catenaria. Así mismo, se deberán considerar las pasarelas al interior del taller y demás
elementos en altura que puedan estar cerca del sistema de catenaria, de forma que la interacción
entre los diferentes equipos y sistemas sea segura para las instalaciones como para el personal
que realizará labores de operación y mantenimiento.
4.7 Superestructura
4.7.1 Superestructura de vía
Se optó por la validación del sistema de tendido de vía definido en los estudios anteriores, que
corresponde a un sistema clásico de vía embebida en losa de concreto usando el sistema
constructivo alemán. El sistema se compone de un apoyo de riel discontinuo que presenta rigidez
a esfuerzos verticales, pero flexibilidad a los esfuerzos horizontales, mediante el uso de traviesas
bibloque. El contratista deberá presentar un informe y procedimiento técnico para determinar las
traviesas, verificando la utilización de las traviesas Metro. Lo anterior, teniendo en cuenta que las
traviesas estarán embebidas en el concreto. Se deberá salvaguardar el comportamiento
estructural de la superestructura de vía férrea por reemplazo de elementos dañados. El Contratista
será el responsable del tipo de traviesa que determine según diseños.
El riel seleccionado corresponde a la especificación UIC54 o 54E1, de acuerdo con el estándar EN

13674-1, que consiste en una sección tipo “T” ampliamente utilizado en sistemas de metro ligero
con ancho de vía estándar de 1,435mm.
Se utilizarán tres diferentes acabados de superestructura:
1. Concreto impreso: pavimento en concreto con tratamiento superficial in situ de estampado,

texturizado y coloreado de la mezcla. Se utilizará en todo el corredor.

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2. Grama natural: Grama natural para la empradización superficial in situ con tierra vegetal. Se
utilizará en el 75% de todo el corredor.
3. Concreto asfáltico: pavimento en asfalto en una capa final sobre la superestructura. Pretende
dar continuidad a la capa de rodadura del pavimento en las intersecciones, por lo que los
rieles deben estar completamente embebidos.
4. Concreto de estructura: Se utilizará concreto sin tratamiento superficial en estructuras 100%
segregadas como el viaducto de Caribe, Aguacatala y el paso inferior o mixto de San Germán.
Permite un embebido parcial de los rieles.
Las secciones tipo de la superestructura se muestran en las gráficas a continuación:
ILUSTRACIÓN 20. SECCIÓN TIPO CON REVESTIMIENTO EN CONCRETO IMPRESO
FUENTE: ARUP

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ILUSTRACIÓN 21.SECCIÓN TIPO CON REVESTIMIENTO EN PAVIMENTO ASFÁLTICO
FUENTE: ARUP
ILUSTRACIÓN 22. SECCIÓN TIPO CON ACABADO EN CONCRETO (ESTRUCTURAS SEGREGADAS)
FUENTE: ARUP
ILUSTRACIÓN 23. SECCIÓN TIPO CON ACABADO EN GRAMA (ESTRUCTURAS SEGREGADAS)

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FUENTE: IDOM
• Estrategias de atenuación de ruido y vibración: Para evitar los efectos de vibración al paso del
metro ligero, dadas las características de la vía embebida en placa de concreto, es necesaria la
inclusión de sistemas de antivibración dependiendo del nivel de atenuación requerido. Las
medidas de atenuación máximas (espuma anti vibratoria y manta elastómera debajo de losa
de concreto), deberán tener cuenta el ruido y la vibración generado entre la interfase rueda
riel y las cargas dinámicas. El contratista deberá realizar los estudios requeridos para verificar
las condiciones actuales de ruido y vibraciones en el trazado.
Se consideró la utilización de los elementos mencionados a continuación para maximizar la

disminución de ruidos en secciones de sensibilidad especial como hospitales y centros de salud
(Clínica SaludCoop Belén, Clínica Las Américas, EPS Pura de Salud), colegios y centros de
educación (La Inmaculada, San Carlos, Universidad de Antioquia, entre otros), Equipamientos
sociales y religiosos (Parque-Biblioteca Belén, Iglesia Santa Gema, entre otros) con la finalidad
de minimizar los ruidos y vibraciones mínimo a 20 dB.
• Enchaquetado de rieles con espuma antivibración.

• Manta elastomérica de poliuretano bajo la losa de control y concreto.
Adicionalmente, reduce la afectación del riel por corrosión y generan un efecto amortiguador,
lo que evita la generación de ruidos adicionales por fricción. La espuma funciona como material
absorbedor de sonidos, haciendo reducir la intensidad de las ondas sónicas al chocar con su
superficie. Esta característica se denomina grado de absorción del material. La materia prima
de estas espumas se elige para aguantar las agresiones de diferentes tipos de ácidos y bases
tanto orgánicos como inorgánicos de pH moderados. El material debe permitir una absorción
mínima de agua, siendo este un factor muy importante de cara a la conservación. Por otro lado,
el diseño de la espuma se adaptará a la forma del riel, sirviendo de envolvente con los acabados
de la plataforma ferroviaria (grama natural, asfalto y concreto). El revestimiento del riel deberá
garantizar que este se encuentre protegido antes los diferentes acabados que se utilicen en la
vía, así como libre del paso de la pestaña de la rueda del material rodante.
La manta se dispondrá debajo de las placas de hormigón. Para ejecutar esta operación el
soporte inferior ha de estar limpio sin restos de grasas, agua o cualquier otra materia extraña.

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La normatividad a seguir serán las destinadas en las Normas y Manuales para Evaluación del
Impacto del Ruido y las Vibraciones, Transit Noise and Vibration Impact Assessment – FTA
(Federal Transit Administration, USA) o demás normatividad complementaria y vigente para las
condiciones del metro ligero de la Av.80.
- Obras civiles: Comprende la integración de la construcción de la plataforma y tendido de vía,

Como: descapote, limpieza, excavación en tierra y roca, control de aguas, extracción de bolos,
llenos, demolición de (asfalto, concreto, bordillo, redes secas y húmedas y demás
demoliciones), reemplazos y mejoramientos de suelo, filtros (geodrén, geotextiles y demás),
base granular, mezcla asfáltica, muros de contención, bombas sumergibles, concretos, acero
de refuerzo y demás actividades necesarias para la construcción de la obra civil de la
plataforma. De igual forma, comprende trocha estándar 1435mm, el riel UIC-54, riel garganta,
soldaduras, cambiavías únicos (1 und), simples (diagonal 2 und) y dobles (cruzamiento 4und),
topes y/o parachoques, juntas aislantes encoladas/fabrica, junta de dilatación según estudio y
diseño, traviesa de concreto, sistema de sujeciones elásticas completas, recubrimiento elástico
de relleno lateral o revestimiento del carril con aislamiento elástico o enchaquetado del riel,
manta elastómerica, placa de asiento elástica, placa de apoyo, alineamiento, nivelación,
liberación de tensiones, filtros, cárcamos transversales y longitudinales al trazado, cajas para
balizas, sistema de drenaje para evitar el empozamiento del agua, rejillas, cajas, cunetas,
geotextiles, tuberías ranurada y corrugada, bombas sumergibles (deprimidos), drenajes
pluviales de plataforma longitudinales y transversales con conexiones a redes existentes,
tercera vía férrea o apartadero, pieza delimitadora del galibo libre de obstáculo (GLO) tanto de
superficie recta y rebajado, acabados en concreto, concreto impreso, tierra vegetal y grama
natural, acero y malla electrosoldada y todas aquellas actividades para realizar el tendido de
vía. Así como pruebas y ensayos según normatividad vigente y la puesta en funcionamiento. Se
deberá tener en cuenta la interfase riel-rueda, galibo de paso libre del material rodante,
corrientes parasitas o vagabundas, retornos de corriente, tierra de la catenaria, señales
luminosas férreas, mástiles de catenaria, cajas, secciones eléctricas, plataformas de paradas o
estaciones, ramal de conexión Metro 80 cola de maniobra en vía Ferrocarril de Antioquia y
posterior hacia línea del enlace Metro de Medellín, cruces vehiculares y peatonales, cruces con
sistemas actuales (puentes, box colvert, línea 1 y 2 de buses) y demás interfases del trazado
con los demás componentes, sistemas, subsistemas del proyecto, al igual que las todas
interfases con en el entorno. El Contratista deberá tener en cuenta las pruebas y puesta a punto
de los todos los elementos del tendido de vía (obra civil y suministros) con respecto a los
diferentes componentes del proyecto Metro 80; material rodante, señalización, catenaria, obra
civil y demás componentes e interfases.
La superestructura se compone de una traviesa prefabricada embutida en concreto. Por encima

del mismo se considera libres para elegir el tipo de acabado de cada tramo (concreto y juntas
de dilatación, asfalto en cruces vehiculares, el acabado en grama natural será del 75% de la
longitud del trazado, adoquines, concreto impreso, entre otros). La parte superior o acabo se
termina con una pendiente de 2% a dos aguas Los dos carriles se apoyan en la traviesa mediante
una placa de caucho y unidos a la traviesa mediante sujeciones con fijación elástica.
Se denomina tendido de vía al sistema que permite garantizar el posicionamiento de la vía, el

desarrollo de peraltes, la nivelación y el cumplimiento de los anchos establecidos para la vía. El
tendido se compone de dos sistemas: El de asiento, compuesto por traviesas embebidas en una
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losa de concreto; y el de fijación, encargado de la sujeción del riel en la posición deseada. El

carril se fija a la traviesa de hormigón mediante sujeciones, controlando el par de apriete de las
mismas. El ancho de vía está garantizado por la precisión de fabricación de las traviesas y del
carril. Las traviesas son colocadas sobre el emparrado o placas de apoyo, y sobre ellas se sitúan
los carriles con material elástico de relleno por los laterales. El patín del carril es revestido con
aislamiento eléctrico.
El calzado del carril se realiza mediante unas placas de apoyo y el posicionamiento se efectúa
unos tornillos, que permiten colocar la vía en su posición final con la máxima precisión según
diseños. Los tornillos de ajuste se sacan tras el hormigonado. Las soldaduras de los rieles o
carriles se realizan antes del hormigonado para evitar los esfuerzos residuales debidos a la
contracción. Sobre la traviesa de hormigón van situados los carriles UIC-54, con material
elástico de relleno por los laterales y revistiendo el patín del carril con aislamiento eléctrico.
Entre las dos vías se dispone el acabado superficial de la plataforma.
El trazado de las vías deberá realizarse a partir del levantamiento topográfico. El reglaje del
perfil longitudinal de las vías férreas deberá respetar el perfil longitudinal teórico del trazado,
y deberá tener en cuenta las deformaciones diferidas de la estructura tras la instalación de los
equipos (Vía Férrea, cables, etc).
Los métodos de tendido deberán ser compatibles con los niveles de ruido permitidos en cada
zona.
En el Patio Taller, el Contratista deberá proponer un método de tendido de vía para cada tipo
de vía en el Patio Taller.
- Sistemas de drenaje: Los drenajes de las vías férreas (filtros, cunetas, cárcamos, arquetas, cajas,
tuberías, geotextiles y demás obras) deberán ser conectadas a las redes existente. Se deberá
realizar los estudios, verificaciones del historial de las precipitaciones en el valle de la Aburra,
capacidades de las redes existentes y demás consideraciones para el correcto funcionamiento.
El sistema de drenajes transversales y longitudinales deberán proteger la superestructura de
vía en sus diferentes acabados.
- Aislamiento eléctrico: ARUP dispuso como medidas de aislamiento eléctrico, necesarias para
evitar la propagación de corrientes vagabundas, las siguientes condiciones:
▫ Los dos rieles deben estar completamente aislados, lo que se debe garantizar con el
sistema de fijación, al impedir variaciones en el ancho de trocha.
▫ Las sujeciones deben contar con aislamiento tanto longitudinal como transversal con los
sistemas de contacto en las traviesas.
▫ Para el sistema seleccionado, las condiciones de aislamiento eléctrico requieren la
conexión eléctrica entre los hilos de riel cada 100m aproximadamente y entre vías cada
300m para facilitar el retorno y evitar la propagación de corrientes vagabundas. Las
sujeciones utilizadas deberán contar con un sistema de aislamiento para el mismo
propósito.
▫ Las superficies de apoyo de las bridas deben llenarse con un material aislante como
polietileno. Adicionalmente, el contacto entre el riel y el recubrimiento debe contar con
una junta a base de poliuretano en el caso de aglomerado asfáltico o concreto.
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▫ El enchaquetado de los rieles debe garantizar el aislamiento longitudinal.
- Control de raíces: La plataforma ferroviaria, al igual que el resto de estructuras urbanas, puede
verse afectada por el crecimiento de raíces en las proximidades. El corredor de metro ligero de
la Avenida 80 dispone de reducidas franjas verdes adyacentes a la plataforma ferroviaria, en
estas franjas verdes se seleccionarán cuidadosamente las especies vegetales para evitar
aquellas con gran crecimiento de raíces. Adicionalmente, se dispondrán de elementos
separadores para dirigir las raíces en la dirección adecuada.
4.7.2 Geología, geotecnia y pavimentos
De acuerdo con el documento de referencia de ARUP, el desarrollo de este estudio se dividió en

4 etapas:
▪ Programa de exploración de sondeos, apiques y ensayos: Se realizó una exploración sobre todo
el corredor de la Avenida 80 para complementar la información existente.
▪ Actualización de información: Una vez culminada la etapa de exploración de campo y

laboratorio se procede con el análisis de los resultados de los sondeos, apiques y ensayos de
laboratorio realizados para las áreas de geológica, geotécnica y de pavimentos.
▪ Actualización de modelos geológico-geotécnicos: Para la actualización de modelos geológico-

geotécnicos se parte de la información actualizada de geología regional y local del proyecto,
adicionalmente, se utiliza la información complementaria de exploración y ensayos para
realizar el proceso de actualización y análisis de los modelos geológicos-geotécnicos. Para
pavimentos se caracteriza el material subrasante como soporte de la estructura de pavimento,
así como los granulares existentes y su posibilidad de aprovechamiento y se propuso una
evaluación funcional y estructural del pavimento existente que permita su caracterización
actual mediante métodos no destructivos.
▪ Verificación y actualización de diseños: Para la actualización de diseños geotécnicos se partió

del supuesto que la información de Espectros Sísmicos (Microzonificación Sísmica de Medellín),
reportada previamente por el estudio de IDOM – SDG es correcta e invariable puesto que estas
condiciones son propias del entorno de implantación y no han sufrido variaciones.
Posteriormente, se verificó y actualizaron los diseños geotécnicos con base en la actualización
del diseño geométrico y arquitectónico del proyecto, la actualización de los modelos
geológicos-geotécnicos del área de estudio y la actualización del inventario de estructuras y
taludes para el corredor analizado.
A continuación, se presentan los principales resultados del estudio:
• Geotecnia: Después de realizar el análisis de la zonificación geotécnica, se calculó la capacidad

portante y asentamientos para todas las estructuras del corredor de la Avenida 80 incluyendo
puentes, deprimidos, estaciones, talleres, entre otros. Los resultados se resumen a
continuación:

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- Superestructura de vía férrea: El Contratista deberá verificar, analizar, complementar y

determinar si la información base de los estudios geotécnicos, geológicos,
recomendaciones y demás información levantada y ejecutada por la firma IDOM y Arup,
le son de utilidad. En todo caso, el Contratista será el responsable de realizar la Geología
y Geotecnia, llevando a cabo los estudios geotécnicos, geológicos y de pavimentos
correspondientes y necesarios para realizar los diseños.
ARUP realizó siguiendo las referencias UIC y otras normas ferroviarias, para clasificar una
plataforma ferroviaria es necesario:
- Determinar la calidad del suelo en la subrasante.

- Determinar la capacidad portante de toda la subrasante: mejoramientos y suelo
portante.
En función de la calidad del suelo y un espesor mínimo de mejoramiento de cierta calidad,

en caso de ser necesario, se pueden alcanzar las distintas calidades de plataforma tal y
como se muestra en la siguiente tabla:
TABLA 14. CALIDADES DE PLATAFORMA
FUENTE: ARUP
Las normas ferroviarias citadas diferencian la calidad de los suelos portantes con la
siguiente clasificación QSi:
• QS0: Suelos difícilmente mejorables, inadecuados para realizar las capas soporte
• de la plataforma o esta misma.
• QS1: Suelos malos, que pueden mejorarse, aceptables con un buen drenaje.
• QS2: Suelos medianos.
• QS3: Suelos buenos.
La definición exhaustiva de estos suelos se referencia en la ficha UIC 719-R (Earthworks

and track bed for railways lines.) utilizando estos suelos pueden obtenerse las siguientes
clases de plataformas:
• P1: Plataforma de mala capacidad portante

• P2: Plataforma capacidad portante media
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• P3: Plataforma de capacidad portante buena
Según la información previa de referencia de IDOM, dadas las características geotécnicas descritas,
se garantiza que la subrasante de la infraestructura tendrá como mínimo un CBR>3, bien sea como
fondo de excavación en el terreno original o bien con mejoramiento del terreno. Siguiendo la ficha
UIC este terreno equivale a una clase de suelo de calidad QS1. La categoría del tráfico ferroviario,
además de para garantizar un adecuado mantenimiento de la superestructura con losa de
concreto en el horizonte de diseño, hace necesario conseguir una buena plataforma tipo P3. Para
alcanzar pues una categoría de la explanada para asiento de la superestructura de características
P3 (Plataforma de buena capacidad portante). Según ARUP el material tipo QS3 conforme a lo
indicado en la ficha UIC 719-R, corresponde a un suelo con menos del 5% de finos y un CBR entre
el 10 y 17%. Este material tipo QS3, de acuerdo con los materiales especificados en proyectos
viales en Colombia, puede equivaler a una subbase granular compactada al 100% del ensayo
Proctor modificado con un CBR>40%.
- El proyecto del Metro Ligero de la 80 tiene contemplada la implementación de 8 puentes

vehiculares para efectos de pasos sobre quebradas e intersecciones vehiculares. Para todos los
puentes se realizó un proceso de definición de parámetros geotécnicos de acuerdo con las
perforaciones, ensayos de laboratorio y parámetros de referencia de acuerdo con la
zonificación geotécnica. En general para todas las condiciones se obtuvieron factores de
seguridad adecuados.
- Para el cálculo de asentamientos en puentes se analizaron los escenarios correspondientes al

estado límite de servicio ELS, estado límite de resistencia ELR y estado límite de evento
extremo. El área estructural proporcionó cargas por elemento para cada uno de estos
escenarios bajo los cuales se calcularon los asentamientos elásticos del concreto Se(1),
asentamientos elásticos por punta Se(2), asentamientos elásticos por fuste Se(3),
asentamientos elásticos totales Se, asentamientos elásticos del grupo de pilotes Se(g),
asentamientos por consolidación primaria de pilotes individuales Sc, asentamientos por
consolidación del grupo de pilotes Sc(g), asentamientos totales de pilotes individuales S y
asentamientos totales del grupo de pilotes Sg. Para todos los puentes se obtuvieron valores de
asentamiento adecuados.
- Dentro del proyecto se consideraron las estaciones tipo Isla (plataforma central). Para las
estaciones se consideraron cimentaciones superficiales (zapatas o cimentaciones corridas).
Dadas las consideraciones constructivas y las limitaciones de espacio con el fin de no afectar la
estructura existente del pavimento, se diseñaron como cimentaciones excéntricas. Se procuró
un Factor de Seguridad mínimo de 3.0. En cuanto al cálculo de asentamientos de las estaciones
se consideró el asentamiento máximo correspondiente a la mayor carga presentada por
estructura. Se calcularon asentamientos elásticos Se, asentamientos por consolidación Sc y
asentamientos totales S. En general los asentamientos en las estaciones se consideran
mínimos.
- El análisis de potencial de licuación del proyecto se realizó para cada uno de los depósitos
identificados en la zonificación geotécnica. En el proyecto no hay potencial de licuación. Al igual
que para el potencial de licuación, el análisis de expansividad del suelo se realizó para cada uno
de los depósitos identificados en la zonificación geotécnica del proyecto. Se verificaron los
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valores de límite líquido e índice de plasticidad. En general se determinó que ninguna de los
depósitos del proyecto presenta un potencial de expansividad alto. Finalmente, no se prevén
problemas de socavación para la infraestructura asociada al proyecto.
- Pavimentos: Para los casos puntuales de puentes, se propone la conformación de una capa
asfáltica de rodadura tipo MDC-19 de 6.0 cm (o la que considere el diseñador) sobre la losa de
concreto conformada, la cual cumple en este caso una función de mejora en la serviciabilidad
y no de aporte estructural. Para las intersecciones del trazado con los cruces vehiculares se
propone carpeta asfáltica, donde el nivel de la plataforma sea el mismo nivel de los cruces.
4.7.3 Diseño de estructura de pavimento vías vehiculares
El Contratista deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la Normatividad vigente para
la ejecución de los Estudios y Diseños de las estructuras de pavimentos mediante análisis
profundos que permitan elaborar un estudio confiable.
De acuerdo con los resultados de la investigación geotécnica para el diseño de pavimentos y el

proceso de inventario y diagnóstico respectivo, el Contratista deberá presentar el diseño de
pavimento de las vías vehiculares del Proyecto, para el cual deberá tener en cuenta los siguientes
apartes:
1. Etapa de investigación y recopilación de información
- Se deberá recopilar y estudiar la información relacionada con estudios anteriores en el

área de influencia directa del proyecto, fuentes de materiales, agentes estabilizantes, sub-
drenaje, drenaje, tránsito y características ambientales.
- Para los efectos, el Contratista deberá recopilar y analizar como mínimo, y sin limitarse a
ello, la información resultante de los estudios y diseños del Proyecto en etapas anteriores
(ver estudios IDOM 2010 – ARUP 2017) y estará en la obligación de realizar los estudios de
suelos complementarios y de tránsito para la elaboración y adopción de los diseños de
pavimentos. En los informes del estudio de suelos disponible para consulta, se muestran
todos los registros de perforación y ensayos de materiales debidamente referenciados en
el proyecto.
- El Contratista deberá verificar el perfil geológico además de realizar las investigaciones y

los ensayos que considere convenientes y necesarios, para cumplir con las
especificaciones y normas vigentes.
- Con el propósito de establecer las características y condiciones de la vía, así como también
de orientar el planteamiento de intervención y diseño del pavimento, el Contratista
deberá realizar la identificación, inventario y diagnóstico de las estructuras de pavimento
existentes del trazado del proyecto vial vehicular a ejecutar, llevando un cuidadoso
registro fotográfico de todo el reconocimiento visual y el correspondiente inventario de
las condiciones geotécnicas más importantes del Proyecto.

Elaborado:
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- Para el diseño de los pavimentos a intervenir debe considerar únicamente pavimentos

flexibles.
- En este sentido, los Estudios y Diseños comprenden las actividades complementarias de

evaluación y diagnóstico funcional y estructural de la infraestructura existente,
implementación del plan de exploración geotécnico y de ensayos de laboratorio, el estudio
de tránsito y el diseño y análisis detallado de la estructura de pavimento y espacio público,
que el Contratista considere necesario realizar como complemento a las ejecutadas en los
estudios y diseños que se ponen a disposición del Contratista.
- Adicionalmente a la determinación de los espesores de las diferentes capas que

componen la estructura de pavimento, el Contratista deberá tener en cuenta parámetros
como: precipitación, intensidad, pendiente y presencia del nivel freático; realizar el
trazado y elaborar los diseños de los drenajes subsuperficiales y superficiales que permitan
mantener un adecuado comportamiento estructural y funcional de las vías del proyecto.
2. Lineamientos de diseño de pavimentos
A continuación, se presentan los criterios generales establecidos para la elaboración del diseño de
pavimento, sin que con esto se exima al Contratista de su obligación de elaborar un estudio
actualizado apropiado y confiable según la Normatividad vigente, acorde con las necesidades del
proyecto.
- Para el diseño de pavimentos deberá dar cumplimiento a la Normatividad INVIAS vigente

y demás normatividad internacional aplicable y que considere necesaria para alcanzar los
objetivos de diseño y soluciones establecidas para tal fin.
- Con base en los resultados de la investigación geotécnica disponibles y complementarios

que realice el Contratista para el diseño de pavimentos, el Contratista deberá identificar y
diagnosticar posibles condiciones especiales del subsuelo como suelos colapsables,
expansivos, licuables, fisurados o dispersivos, así como los posibles efectos de la
vegetación que puedan afectar las estructuras de espacio público asociado a las vías. Así
mismo debe dar solución a estas condiciones especiales para tener un adecuado
comportamiento de la estructura de pavimento a lo largo del tiempo.
- El Contratista deberá efectuar un análisis de las fuentes de materiales disponibles en la

zona, que permitan evidenciar la posibilidad de asegurar el suministro de los materiales
propuestos en el diseño definitivo, de manera tal que se verifique que sus propiedades y
características corresponden a los criterios de diseño. Para ello, es importante definir la
planta de agregados con sus respectivas caracterizaciones, planta de asfalto (con la
respectiva caracterización de los agregados que conformaran las mezclas asfálticas,
características del bitumen), planta de concreto hidráulico (caracterización por separado
de los agregados que forman parte de la mezcla en concreto hidráulico, así como de las
mezclas en concreto hidráulico) y todos los demás requisitos que contemplan las
especificaciones INVIAS.

Elaborado:
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- Respecto a los materiales producto de las demoliciones de la estructura de pavimentos

existente, estos deberán someterse a diferentes análisis de laboratorio, con el fin de que
pueda determinarse su utilización en las nuevas capas de pavimentos que resulten
indicadas en las alternativas de diseños de pavimentos.
- Adicional, el Contratista deberá cumplir con las disposiciones de la Secretaría de

Infraestructura de la Alcaldía de Medellín en cuanto a qué tipos de mezclas asfálticas
especiales se deberán diseñar y construir en el proyecto vial vehicular considerando el
cumplimiento del presupuesto estimado para las Unidades de Ejecución asociadas a estas
actividades. Esta nota se indica toda vez que la Alcaldía de Medellín es la entidad que
recibe las vías públicas.
4.7.4 Diseño geométrico
Para los diseños fase 3 se requiere un alineamiento geométrico del corredor férreo, vías
vehiculares automotoras y el urbanismo de acuerdo con las Estaciones, intervención arbórea,
cambiavías de retorno y apartaderos nuevos, ramal de conexión con cola de maniobras en vía del
ferrocarril de Antioquia y posterior conexión hacia línea de enlace Metro de Medellín. Se
conservarán las secciones públicas definidas de paramento a paramento. Así mismo, como
interfase entre línea comercial y el patio Taller, debido a las mejoras en la salida y entrada del
patio taller. Se deberá tener en cuenta los gálibos del paso libre del material rodante con las demás
infraestructuras o elementos cercanos a la vía férrea.
El diseño geométrico férreo se basa en las directrices y recomendaciones consignadas en la

normatividad aplicable. Este proceso se enfoca en integrar y adaptar las siguientes variables a las
diferentes restricciones definidas a lo largo del corredor:
• Material rodante
• Superestructura de vía férrea
• Velocidad de diseño
• Ancho de vía
• Geometría horizontal
- Aceleración lateral y variación de la aceleración sin compensar.
- Aceleración lateral máxima.
- Variación máxima de la aceleración.
- Variación máxima de la aceleración lateral.
- Curvas circulares y tangentes.
o Radios de curva.
o Longitud de curva.
o Longitud de tangente en curvas reversas
o Longitud de tangente en curvas compuestas.
o Curva de transición horizontal
- Longitud de espiral basada en la insuficiencia de peralte
- Longitud de espiral basada en el peralte de curva
- Longitud de espiral basada en peralte actual como velocidad
- Espirales en curva circulares compuestas.

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• Peralte
- Peralte aplicado
- Rampa de peralte
- Variación del peralte con el tiempo
• Geometría vertical
- Tipo de curva vertical
- Tangentes verticales
- Radio de curva vertical
- Longitud de curva vertical
- Aceleración vertical
- Pendiente longitudinal
• Combinación de geometría horizontal y vertical
• Geométrica en estaciones y paradas
- Alineamiento horizontal en estaciones y paradas
- Rasante vertical y requerimientos de curva vertical en estaciones/paradas
• Galibo horizontal
- Envolvente dinámica de vehículo
- Entrevía y gálibo libre de obstáculos
• Galibo vertical
• Curvas de transición circulares.
• Longitudes máximas en recta
• Cambiavías
• Localización en planta
• Localización en alzado
• Aparatos de cruzamiento
• Pendientes
• Entre otros factores
De forma simultánea y conjunta el diseño geométrico vehicular, tiene presente los siguientes
criterios:
• Velocidad de diseño
• Vehículo de diseño
• Radio de curvatura mínimo
• Longitud mínima de curvatura
• Empalmes espiral-espiral
• Entretangencias
• Longitud de curvas de transición
• Bombeo y peralte máximo
• Pendiente mínimas y máximas
• Entre otros factores.
Los requerimientos relacionados con el diseño de la operación del sistema de metro ligero,
relacionados son:
• Dimensión de flota estimada

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• Ancho de vía definido

• Cargas por eje del material rodante
• Esquema de escapes de vía
• Especificaciones de operación del material rodante
Levantamiento topograficos: ARUP considera procedente que, en la etapa siguiente, se profundice

en la realización de estudios topográficos para actualizar los cambios en usos y complementar la
topografía del corredor para que el diseño tenga en cuenta elementos adicionales relevantes para
la construcción. Asimismo, una determinación más precisa de los requerimientos del Metro Ligero
de la 80 en cuanto a material móvil, sistemas electromecánicos, entre otros, permitirá abordar el
diseño de detalle de esta infraestructura.
A continuación, se realizará una descripción de los principales puntos de interés y la forma en la

que los diseños geométricos férreo y vial asumieron los retos encontrados:
1. Viaducto de Caribe: El proyecto incluye un viaducto en la sección Caribe, el cual permite el

cruce a desnivel de la Autopista Norte y la Calle 65 respetando el gálibo vertical de 5,5m. La
longitud de este viaducto será de alrededor de 471m. Las secciones de aproximación al
viaducto de paso sobre las vías se optimizan mediante estructuras de contención de tierras al
no existir cruces viarios que requieran elevar la rasante para cumplir el gálibo vertical de 5.5m.
Considerando que en esta zona se encuentra el proyecto de regeneración urbana API, fue
necesaria la organización de diferentes reuniones con los gestores de este proyecto.
Finalmente se concluyó que la solución planteada por ARUP es apta para la integración del
tranvía, la estación de buses, las diferentes vías aledañas y el proyecto API en proceso de
diseño. Teniendo en mente lo anterior, es importante aclarar que los diseñadores del proyecto
API deberán utilizar los diseños presentados por ARUP para el desarrollo de esa iniciativa.
• Ramal de conexión Metro 80 con cola de maniobra en vía del ferrocarril de Antioquia y
posterior hacia la vía de enlace Metro de Medellín: Se requiere incorporar al diseño de la vía
férrea en el inicio en la Estación Caribe una conexión férrea al sistema férreo actual existente
de la Línea A del Metro de Medellín.
El diseño deberá tener en cuenta las interfases con las demás infraestructuras existentes, es
decir, flujos vehiculares y peatonales, árboles, postes de iluminación, redes, puente, Ferrocarril
existente, señales férreas existentes y nuevas, cerramiento del sistema actual de Metro y
demás interfases en la conexión del Metro Ligero de la 80 con la línea de enlace del Metro
existente.
• Estación San Germán: Será la única estación semisoterrada de todo el proyecto. Esta estación
se encuentra localizada entre la Avenida 80 y la carrera 77A y permite resolver un área de
topografía desfavorable optimizando el diseño inicial.
Sin embargo, se requiere incorporar un ajuste al diseño geométrico de la estación San Germán,
la cual contiene una combinación de la propuesta de ARUP e IDOM.

Elaborado:
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• Intersección Avenida Colombia: El trazado en deprimido y la estación subterránea previstos en

el proyecto de IDOM – SDG han sido sustituidos por un cruce a nivel del metro ligero y el
desplazamiento de la estación al norte de la intersección. La futura intersección contará con un
puente de alrededor de 46.5m más sus accesos, elevando la Avenida Colombia sobre la Avenida
80.
• Intersección Avenida San Juan: En la actualidad, la intersección de la Avenida San Juan con la
Avenida 80 posee un paso deprimido en sentido de la carrera 80 y una glorieta a nivel. El
trazado aprovechará el paso deprimido existente. La estación San Juan se localizó
aproximadamente 250 metros al sur de la intersección, evitando que la estación se ubique
sobre una curva (requerimiento de diseño férreo).
ILUSTRACIÓN 24. SOLUCIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN LA AVENIDA SAN JUAN
FUENTE: ARUP
• Intersección con Calle 35 – Don Quijote: Actualmente, la intersección con la Calle 35 está
compuesta por una glorieta con árboles de grandes dimensiones (patrimoniales), que implica
estudiar y determinar el alineamiento geométrico.
• Intersección La Palma: El trazado se dispondrá a nivel. Sobre la intersección la Palma se

realizará una intersección simple sanforizada con prioridad para el Metro Ligero de la 80. La
estación La Palma contará con una configuración de plataforma central que le permite situarse
aproximadamente a 70 metros de la intersección con la calle 30 (líneas de 1 y 2 Metroplús).
• Intersección Avenida Guayabal: La infraestructura requerida en la Avenida Guayabal consistirá

en la reconstrucción del puente actual. El nuevo puente contará con carriles de automóviles,

Elaborado:
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aceras peatonales además de las vías propias del tren ligero. La estación Guayabal se situará al
oriente del viaducto.
• Estación Aguacatala: La infraestructura requerida para el tramo final del metro ligero parte de
la estación Apolo en viaducto sobrepasando la calle 12 Sur para llegar a predios contiguo a la
fábrica de licores de Antioquia (FLA), integrándose con la estación Aguacatala del Metro a
través de un espacio público aéreo y una pasarla peatonal; buscando contar una mayor
funcionalidad e independización del sistema del Metro Ligero de la 80 con los sistemas de
movilidad existentes. En términos de operación del sistema, tendría mejores intervalos de
tiempo, al momento de requerirse por la demanda.
ILUSTRACIÓN 25. VIADUCTO AGUACATALA
FUENTE AJUSTE EN VÍA EN VIADUCTO CON METRO DE MEDELLÍN
• Individuos arbóreos: El diseño geométrico de ARUP contemplo el análisis de medidas para el

control de raíces de árboles, con el fin de evitar las afectaciones sobre la superestructura de la
vía férrea, y minimizar la afectación de las especies arbóreas en el corredor. Sin embargo, se
deberá tener en cuenta los árboles patrimoniales y demás árboles, que, por su valoración,
catalogación e importancia, implique desplazar los ejes férreos, alineamiento vertical,
horizontal y demás consideración del diseño geométrico.
• Aparatos de dilatación: El diseño geométrico de ARUP contemplo aparatos de dilatación en

cercanías con viaductos y puentes.
• Dispositivos de vía: Al final de la línea comercial, apartaderos o terceras vías, cola de maniobra
en vía del Ferrocarril de Antioquia, Patios y talleres, el final de vía se dejará claramente
diferenciado. Esta disposición irá acompañada de un dispositivo que activará automáticamente
el frenado del vehículo. Con este fin, se colocará una sección de carril mínimo de 1 m de largo,
Elaborado:
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aislado del resto del recorrido, con lo que el vehículo al detectar una discontinuidad eléctrica
activará automáticamente el frenado de seguridad. El diseño, ubicación e instalación de estos
dispositivos deberá tener en cuenta los demás diseños del proyecto.
• Tope de vía deslizante de fricción: Topes de vía deslizantes de fricción en el extremo de las vías.
Los topes deberán ir asociados a amortiguadores hidráulicos para aumentar la capacidad de
absorción de energía y reducir los daños en los acoples del Material Rodante, con la
determinación de la longitud de instalación, teniendo en cuenta la elección del Material
Rodante. El dispositivo de fin de vía deberá estar equipado con una señal de prohibición de
cruce. En vías con balasto se deberá garantizar según los diseños y estudios las distancias por
tramos de resbalamiento y demás factores según norma vigente. En la cola de maniobras en
vía del Ferrocarril de Antioquia se deberá instalar topes de vía deslizantes o según lo determine
el diseño del Contratista.
- Tope de vía fijo: Topes de vía fijos en el extremo de cada vía y de servicio del Patio Taller.
Los topes deberán ir asociados a amortiguadores hidráulicos para aumentar la capacidad
de absorción de energía y reducir los daños en los acoples del Material Rodante.
- Tope de piso: Pares de tacos de parada en el extremo de cada una de las vías del taller.
Los tacos de parada deberán ser compatibles con el perfil de riel propuesto de la vía, para
poder montarse en el mismo. Dependiendo de las limitaciones, se pueden complementar
con patines de fricción. Una longitud de vía superior o igual al voladizo de las cajas del
material rodante deberá ser prevista posteriormente a los tacos de parada para evitar
todo impacto con el entorno exterior.
• Apartaderos o terceras vías: Se incluyen apartaderos o terceras vías férreas (estación Cristo Rey
y la estación San Bernardo) para tramos alejados del Patio-taller (norte). Esto permitiría contar
con una tercera vía férrea en el momento que se presente una avería al material rodante,
generando consigo un menor impacto por este evento. Estos apartaderos contaran con
dispositivos de vía, protección de flanqueo. Sin embargo, se requiere incorporar un ajuste al
diseño geométrico.
ILUSTRACIÓN 26. ESQUEMA DE VÍAS DE APARTADEROS

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• Cambiavías o desvíos: Se utilizarán diferentes tipos de desvíos y cambiavías para facilitar el

desarrollo de la operación de la línea de metro ligero. Las características de su geometría
dependen básicamente de: (1) el ángulo y el radio de giro y el (2) tipo de riel utilizado. Se deberá
considerar términos de la superestructura la utilización de sistemas de cambiavías de
deslizamiento de agujas, en tanto:
• Presentan bajo mantenimiento, lo que reduce sus costos de operación.

• No requieren lubricación, por lo que son amigables con el medio ambiente.
Los aparatos de vía utilizados en el presente diseño se clasifican en:
• Cambiavías únicos (1 CVS): permiten cambiar la dirección del tren al enviarlo por otra vía.
• Cambiavías simples (2 CVS): consistentes en dos desvíos posicionados en vías diferentes,
de forma que permiten realizar un cambio de una vía a otra usualmente paralela.
• Cambiavías dobles (4 CVS): consiste en cuatro cambiavías posicionados en una sección de
vía. Se utilizan usualmente cuando se requiere que los trenes estén en la capacidad de
cambiar de vía en cualquier dirección de desplazamiento.
• Los cambiavías implantados en la Línea Principal, sobre el Ramal de conexión, apartaderos,
Patio Taller y demás, deberán tener un nivel de seguridad mínimo SILL3.
A continuación, la ubicación esquemática o base de la Línea comercial, entrada y salida Patios,

ramal de conexión, entre otros:
ILUSTRACIÓN 27. ESQUEMA DE VÍAS

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Resumen estimado,
Línea comercial und
CVS Doble diagonal compuesto por 4 CVS 3
CVS Simple compuesto por 2 CVS 14
Ramal de Conexión Metro 80 und

La ubicación de los cambiavías deberá ser lo más cercano a las paradas, verificando que las agujas
u otros elementos de los cambiavías no queden en los cruces vehiculares o zonas de tránsito
peatonal.

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ILUSTRACIÓN 28.ESQUEMA DE VÍAS DE PATIO-TALLER
Resumen estimado,
Patio Taller und
CVS único compuesto por 1 CVS 34
Se deberá considerar en el diseño geométrico de las vías férreas del patio taller, vías para
estacionar 48 unidades del material rodante, vías de entrada y salida dobles, muros de contención,
carreteables peatonales y vehiculares, descarriladores, vías de lavado, vías para desarenador, vías
para vehículos auxiliares, vías para invertir material rodante, naves ferroviarias cubiertas con vías
en concreto, vías en fosos, vías a nivel o desnivel para inspección, revisión y mantenimiento, ,
tornamesas, fosos para máquina perfiladora de ruedas, lavado de bogies con ducto de ventilación,
foso para trampas de grasas y foso para prensa.
Se deberá realizar el diseño estructural de los muros de los fosos, tornamesas, pedestales,
escaleras de acceso a fosos, trampas de grasas y demás estructuras bajo nivel del riel de la vía
férrea. Se deberá tener en cuenta las interfases con las demás redes (industriales, acueducto,
alcantarillado, eléctricas, aire comprimido, iluminación y demás redes secas y húmedas, catenaria,
señalización férrea, edificaciones, plantas de tratamiento, box culvert, quebradas y demás
interfases).
El diseño deberá tener en cuenta espacios para almacenamiento de materiales. Así como el nivel
óptimo del Patio con respecto a los niveles existente de infraestructuras Rinconcito Ecuatoriano,
centro comercial, Box culvert, interfase salida y entrada doble hacia línea comercial, vías
vehiculares y demás infraestructuras).

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Se deberá verificar y diseñar en el patio taller, los cambiavías con tangentes y radios mínimos,
partiendo de los parámetros técnicos del material rodante, así como las demás interfases.
• Gálibos de paso libre del material rodante: Los diseños deberán tener en cuenta los gálibos
de paso libre del material rodante, gálibos de seguridad y gálibos dinámicos, en línea comercial,
Patio taller, apartaderos, ramal de conexión hacía cola de maniobras de la vía del Ferrocarril de
Antioquia y posterior hacia vía de enlace Metro de Metro de Medellín y demás vías férreas. El
Contratista deberá verificar los gálibos de paso libre del material rodante conforme le
alineamiento geométrico, así como con las estructuras cercanas a las vías férreas.
• Interfaces con otros sistemas: La superestructura de vía debe ser apropiada para una buena
resolución de las interfaces entre esta y el material rodante. A continuación, se definen las
interfaces que se analizaron en la definición de la solución a adoptar, que Arup revisó y validó de
los diseños preparados por IDOM – SDG.
• Interfaz con sistemas eléctricos: Se debe considerar el paso de tubos desde las canaletas de
multitubular hasta los elementos de señalización presentes en los rieles, incluyendo circuitos
de vía y motores de accionamiento.
• Interferencias pista – circuitos de vía: Estas interfaces deben ser consideradas para evitar la
interferencia entre los elementos metálicos de vía y el circuito de detección de tren.
• Interfaz rueda-riel: Se deben considerar las propiedades tanto de la rueda y el riel, en términos
de definir las condiciones para minimizar el desgaste del riel y reducir la frecuencia de sus
mantenimientos. De igual forma, deben analizarse las tolerancias de la interfaz en curvas
horizontales.
• Segregación de la plataforma: El diseño del corredor ha perseguido una segregación de la
plataforma del metro ligero respecto del resto de modos de transporte presentes en la Avenida
80. Esta segregación se basa fundamentalmente en un trazado en perfil que, siempre que los
condicionantes lo permiten, se sitúa al menos a 0.30m de la cota de calzada vehicular y/o anden
peatonal, con los demás diseños (paradas, cruces, puentes, viaductos, intersecciones
vehiculares y peatonales) y demás obras civiles de los demás componentes, así como
la interfase con las infraestructuras existente (Metroplús, Estación Floresta Metro de
Medellín y demás obras).
Adicionalmente, los acabados de plataforma mediante una textura y color distintivo deben hacer
visible que se trata de un espacio diferente al resto de la sección urbana. Por último, una correcta
señalética asociada al corredor ferroviario deberá garantizar una segregación óptima de modos
coexistentes en la Avenida 80. Esta señalética debe situarse al menos en los cruces del Metro
Ligero de la 80 con las vías vehiculares, sendas peatonales, y vías ciclistas, informado a los usuarios
de la existencia del metro ligero y de su preferencia sobre el resto de los modos de transporte.
Asimismo, las intersecciones semafóricas dispondrán de balizas en el corredor ferroviario que
detecten la aproximación.
• Segregación de la plataforma: El diseño del corredor ha perseguido una segregación de la

plataforma del Metro Ligero de la 80 respecto del resto de modos de transporte presentes en
la Avenida 80.

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Adicionalmente, los acabados de plataforma mediante una textura y color distintivo deben hacer
visible que se trata de un espacio diferente al resto de la sección urbana. Por último, una correcta
señalética asociada al corredor ferroviario deberá garantizar una segregación óptima de modos
coexistentes en la Avenida 80. Esta señalética debe situarse al menos en los cruces del metro ligero
con las vías vehiculares, sendas peatonales, y vías ciclistas, informado a los usuarios de la
existencia del metro ligero y de su preferencia sobre el resto de los modos de transporte.
Asimismo, las intersecciones semafóricas dispondrán de balizas en el corredor ferroviario que
detecten la aproximación.
4.8 Material rodante
Los vehículos ferroviarios de pasajeros deben ser modulares desde su diseño con excelentes
prestaciones operativas, se busca la estandarización, intercambiabilidad y accesibilidad de equipos
que conlleva a largos periodos entre mantenimientos y sus respectivas tareas de mantenimiento
optimizadas.
El vehículo ferroviario de pasajeros, será bidireccional, con cabina de conducción en ambos

extremos, El ancho del vehículo será 2,65 m de ancho, piso bajo es decir una altura nominal del
piso del vehículo sobre la cabeza del riel de 300 mm, el vehículo desde el diseño debe estar
concebido para alcanzar los 70 km/h como velocidad máxima de diseño.
El vehículo constará de cinco módulos; con tres de ellos apoyados sobre sus respectivos bogies,
• Módulos extremos con cabina, con un bogí motor a cada extremo.

• Módulo intermedio con bogies remolque
• Módulos suspendidos. (zonas silla de ruedas y bicicletas), son cuerpos con la función de unir
los módulos que poseen bogies.
Los puestos de conducción ubicados en ambos módulos extremos serán un lugar de trabajo
ergonómico, con todos los mandos al alcance del conductor según la necesidad de uso.
El pasajero podrá circular sin obstáculos en el interior del vehículo (circulación interna de los
usuarios) desde un extremo al otro sin descender a la vía o al paradero.
Los espacios de sillas de ruedas estarán ubicados en los módulos suspendidos de tal forma que los
usuarios en sillas de ruedas dispongan de espacio suficiente para maniobrar la silla de ruedas y
disponen de puertas cercanas por ambos costados para subir y bajar del vehículo.
El fabricante de los vehículos deberá garantizar la accesibilidad de los usuarios con discapacidad
al vehiculó, es por esto por lo que, en caso de ser necesario dispondrá de andenes móviles
automáticos desde el interior o pestañas retractiles para la accesibilidad de las sillas de ruedas al
vehículo, de tal forma que las sillas de ruedas o los usuarios con otras discapacidades de movilidad
no requieren ayuda de otras personas para el ascenso o descenso desde el interior del tren.
4.8.1 Especificaciones técnicas Vehículos de pasajeros

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Los vehículos de pasajeros deben cumplir la normativa europea EN, para este tipo de vehículos,
excepto donde se indique en las especificaciones técnicas.
Las dimensiones generales de los trenes son las siguientes:
TABLA 15. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE

Descripción Valor requerido
Longitud del vehículo (rango) 32,0 m a 34,5m
Longitud 2 vehículos acoplados Max 70 m
Trocha (Gauge) - Ancho de Vía 1435 mm (estándar internacional)
Altura del vehículo Máximo: 3.500 mm
Ancho del vehículo 2.650 mm
Altura interior del vehículo Mínima 2.000 mm (medida en zonas de inter circulación)
Altura captación patios- cocheras 6.100 mm
Altura captación talleres 6.300 mm
Sentido de desplazamiento Bidireccional
Numero de cabinas por vehículo 2 cabinas – (una por cada extremo del vehículo)
Numero de enganches por vehículo 2- (uno en cada extremo del vehículo)
Tipo de enganche Manual y/o semiautomático
Tipo alimentación Eléctrica – catenaria aérea
Voltaje de alimentación 750 V CD (corriente continua)
Tipo de vehículo Multi-cuerpo - flexible
Cantidad de cuerpos 5 cuerpos
Mínimo 3 bogies
Cuerpos motrices Bogies motrices; 2 uno en cada extremo
Bogie remolque: 1 uno en cuerpo intermedio
Tipo de catenaria Aérea suspendida entre apoyos
Tensión mínima catenaria 500 V corriente continua
Tensión máxima catenaria 900 V corriente continua
Tipo de Catenaria Hilo de cobre
Sección de la catenaria 150mm²
mínima (línea comercial) 4,60 m
Altura de Catenaria en línea comercial
máxima (línea comercial) 5,75 m
Altura catenaria en talleres 6,30 m
Altura Catenaria en Cocheras -patios 6,1 m

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Velocidad Máxima de diseño del vehículo 70 km/h o superior

Velocidad Máxima operación comercial 60 km/h
Velocidad Zona urbana protegida 60 km/h
Velocidad Zona Peatonal (no segregada) 25 km/h
Velocidad en Vía segregada 60 km/h
Velocidad Cruces con vías automotrices 40 km/h
Aceleración sin compensar en C2 (AW2) 0,65 m/s2
Aceleración máx. sin compensar C2 AW2 1,00 m/s2
Jerk para la aceleración sin compensar 0,40 m/s3
Carga máxima (por eje) 12,5 Toneladas/eje
Capacidad del tren (pasajeros) Mayor a 300 (densidad de 6 pax/m²)
Espacios de sillas de ruedas 2
Pasajeros sentados (sillas fijas) Mayor al 17% de los usuarios C2 (4pax/m2)
Cabina conductor: 1 equipo AA por cada cabina.
Aire acondicionado y calefacción (AA)
Compartimento pax: 2 equipo AA (redundante)
Caja – compartimento de pasajeros:
El diseño de la caja tiene una estructura mixta debido a la diversidad de materiales empleados:
• Perfiles extruidos de aleaciones ligeras de aluminio fabricados según EN 755 materiales para
trenes.
• Acero al carbono según EN 10025-5 y S700 utilizado en el cabezal del acoplador y resistencia
a los choques.
• Materiales compuestos como espuma termoplástica, paneles de fibra de vidrio y resina,
plásticos de ingeniería. Los materiales compuestos cumplen con EN45545-2.
• Diseños y pruebas según normas europeas, en particular cumplimiento de normas de impacto
y colisión.
Puertas
• El tren dispondrá de un total de 12 puertas,
• 6 puertas por lado del vehículo.
• Todas las puertas serán dobles,
• Todas las puertas tendrán apertura automática al llegar a paraderos.
• Todas las puertas podrán abrirse por solicitud del usuario,
• Todas las puertas tendrán un paso libre será de 1300 mm (hoja doble).
Los bogies motores:

• Dispondrán de motores eléctricos de alta eficiencia demostrada.
• Cada motor eléctrico estará unido a una reductora de alta eficiencia.
• Los motores serán trifásicos, asíncronos, y autoventilados.
Ruedas y ejes

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• Ejes de acero completos entre ambas ruedas, bajo normas EN

• Ruedas de acero según normas EN
• Material de ruedas según norma EN, alta resistencia al desgaste.
Tipos de freno:
- Freno electrodinámico, regenerativo o reostático según la receptividad de la red.
- Freno de fricción hidráulico, por medio de discos y pinzas.
- Freno electromagnético por patines electromagnéticos (dos patines por cada bogie)
- Las funciones de frenado cumplirán la norma EN 13452
▫ Freno de servicio,
▫ freno máximo
▫ freno de emergencia máxima
▫ freno de seguridad
▫ freno de estacionamiento y freno de retención.
Convertidor de tracción:
a- producirá la tensión alterna trifásica necesaria para alimentar a los cuatro motores de tracción
asíncronos del módulo respectivo,
b- se requiere un convertidor por cada bogie motor.
c- Cada convertidor puede alimentar ambos bogies motores en caso de falla del otro convertidor.
d- El control de los motores de tracción se aplicará un control de tensión y frecuencia variable
(VVVF).
e- Cada convertidor de tracción deberá disponer de inversores independientes,
f- Los convertidores – inversores deben ser concebidos con base de IGBTs,
Resistencias de frenado:
g- Cada módulo de bogie motor, deberá disponer un conjunto de resistencia de frenado que
permitan atender el tren en su conjunto
h- Las resistencias de freno estarán diseñadas para disipar la totalidad de la energía eléctrica
generada por los motores durante la fase de frenado electrodinámico en los casos que la
receptividad de la catenaria sea nula.
Arenador: Vehículo de pasajeros contará con un sistema de arenado autónomo con su propia
generación de aire que estará ubicado bajo el bastidor de los módulos de bogies motrices
(extremos), los cuales se encargarán de suministrar el aire necesario para los sistemas de arenado.
El tren dispondrá de un sistema de engrase de pestaña, para el cuidado de las ruedas.

El tren dispondrá de equipo de aire acondicionado de cabina es de tipo compacto e irá montado
en el techo de las cabinas y dispondrá de 2 unidades de aire acondicionado para el servicio a los
pasajeros.
El alumbrado en la sala de viajeros se realizará a través de luminarias de LED, dispuestas

longitudinalmente a lo largo del vehículo en dos bandas de luminarias, todas ellas alimentadas a
24 Vcc.

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Se distinguirán tres tipos de alumbrado: Alumbrado de emergencia, alumbrado normal y

alumbrado de limpieza.
El sistema de monitorización y control (TCMS) realiza las siguientes funciones:

• Control y monitorización del comportamiento del vehículo.
• Gestión de toda la información transmitida a nivel de bus de vehículo (MVB) y (CAN,
Ethernet).
• Prestar una ayuda a la conducción, visual de las alarmas y eventos del tren.
• interfaz gráfica con los equipos: auxiliares del tren.
• Ser un elemento de ayuda tanto en la diagnosis de averías como en las labores de
mantenimiento.
• El tren contará con un terminal de cabina IHM en cada cabina que será el interfaz del usuario
con el sistema TCMS.
Sistema de señalización a bordo: Los equipos y sistemas a bordo son definidos por el sistema
general de señalización del Metro Avenida 80, descrito en las especificaciones técnicas
Sistemas Embarcados: El vehículo estará equipado con un registrador de eventos, que se utiliza
para estudiar, supervisar y registrar en soporte seguro las señales del vehículo, grabar y calcular la
velocidad y distancia recorrida por el vehículo, dando cumplimento a lo indicado por el ministerio
de transporte al respecto.
Los sistemas y equipos embarcados según especificaciones técnicas que se resumen a

continuación:
• Sistema radio tetra en frecuencias que opera el Metro

• Sistema megafonía
• Sistema de información al viajero
• Sistema apertura puertas de anden (estaciones desde el vehículo)
• Sistema CCTV - Cámaras interiores y exteriores.
• Indicadores de destino frontales y laterales.
• Otros a bordo.
Los trenes deben estar equipados con los equipos, accesorios, sensores y demás elementos para
la Industria 4.0, llamado Metro 4.0, cuya función es hacer seguimiento a las señales generadas en
el vehículo desde un lugar en tierra mediante telemetría de datos, descrito en detalle en las
especificaciones.
4.8.2 Especificaciones técnicas Vehículos auxiliares
El contratista suministrara dos vehículos con las siguientes características:
• los vehículos deben cumplir toda la normativa colombiana para el ingreso de vehículos
importados al país.
• Los vehículos deben ser bi-viales, es decir para aplicaciones sobre vía automotriz y vía
ferroviaria

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• Guías en Rieles (Aperos ferroviarios) Diseñado y fabricado para una vía estándar de 1435 mm
• Eje(s) portantes en los aperos completamente flotante.
• Ruedas de aperos de guiado estándar DIN para riel UIC -54.
• Acumuladores necesarios para suministrar las presiones de frenado en labores de arrastre o
empuje de un tren del Metro AV-80 en las condiciones más desfavorables.
• Garantizar tracción y frenado en cualquier condición de carga del tren, así como de la vía (recta,
curva o pendiente máxima) o bien del estado del tiempo (seco, húmedo o lluvias fuertes),
pueda realizar el vehículo las maniobras requeridas en la vía férrea de arrastre o empuje del
tren.
• Control de freno por conjunto de válvulas reguladora de precisión.
• Los vehículos deben ser certificados para aplicaciones ferroviarias, demostradas en otros
ferrocarriles.
• Los vehículos deben cumplir con los gálibos del tren que entregara en el sistema Metro AV-80.
• Los elementos ferroviarios deben cumplir la normativa europea EN.
• Los vehículos deben ser homologados ante la normativa europea y homologados ante el
ministerio de transporte en Colombia bajo la normativa colombiana previo a la importación.
• Los vehículos deben disponer de la prueba dinámica y cumplir los requerimientos del Ministerio
del medio ambiente en Colombia, previo a la importación.
De manera particular se describen lo que se requiere de cada vehículo en las especificaciones

técnicas:
Vehículo para mantenimiento Catenaria:

• Plataforma de trabajo para el mantenimiento de la catenaria.
• Grúa certificada para aplicaciones ferroviarias
• Deposito (cajón) para el almacenamiento de herramientas
• Volcó con longitud y capacidad para herramientas de gran longitud
• Pantógrafo de medición del zigzag y la altura del hilo de contacto
• Acoples en ambos extremos.
Vehículo para mantenimiento de vía férrea y rescate:
• Acoples en ambos extremos.

• Depósitos, con cerradura tipo cuadradillo, para los equipamientos de:
• Encarilamiento de trenes
• herramientas básicas de extricamiento de trenes
• Actividades de mantenimiento de vía férrea.
• Iluminación de trabajo (complementaria) para labores de vía.
• Acoplamientos para frenados y tracción en condiciones más degradadas del tren
• Acumuladores para frenado ferroviario de un convoy de un tren, en las condiciones más
desfavorables ambiente, lluvia, lugares de vía férrea más extremos.
• Lastre necesario para todas las actividades de trabajo del vehículo.
4.9 Operaciones

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La Operación del Metro Ligero de la 80 la realizará la EMM, por lo que, el objetivo global que se
deberá tener en cuenta en el diseño del proyecto es la definición del esquema de operación diaria
de la línea de Metro Ligero de la 80. Esto incluye, la definición de los intervalos, velocidades,
condiciones de operación, control y supervisión del sistema en condiciones normales y
degradadas, de forma tal que se pueda garantizar una operación segura y eficiente, satisfaciendo
la demanda de pasajeros y los niveles de servicio especificados para el Metro Ligero de la 80.
De acuerdo con lo anterior, los objetivos principales para los criterios de diseño son:
▫ Definir la capacidad de oferta para la operación de la línea del Metro Ligero de la 80, en
consistencia con las condiciones técnicas y de las exigencias de las demandas de pasajeros.
▫ Definir y caracterizar los modos de explotación del sistema.
▫ Definir los requerimientos para la supervisión y control de la operación y de la presentación del

servicio comercial.
Los criterios para la operación de Metro Ligero de la 80 son una recopilación de los requerimientos
funcionales que debe satisfacer el sistema en términos operacionales, de la demanda y de los
niveles de servicio, así como las condiciones más favorables para la costo-eficiencia de la
operación, relacionadas con la confiabilidad, seguridad, funcionalidad y flexibilidad de la
operación.
A continuación, se enuncian los criterios que deben cumplirse para la operación del Metro Ligero
de la 80:
• La operación del sistema debe ser confiable: De acuerdo con los requerimientos planteados
para la satisfacción de la demanda, las características relacionadas con dimensiones del
material rodante, volumen de trenes, intervalos de operación, características de la señalización
y condiciones de operación, deben adaptarse para garantizar que las velocidades de operación
permitan cumplir con los esquemas horarios planeados y asegurar la puntualidad del sistema.
• La operación del sistema debe ser segura: Se deben considerar las medidas para garantizar la
seguridad del Metro Ligero de la 80, no solo en lo referente a prevención o atención a eventos
desafortunados, sino en términos de control de seguridad en vehículos y estaciones. El control
de la operación debe estar configurado de forma tal que permita integrar los diferentes
sistemas de información y comunicaciones, y con esto poder tomar medidas inmediatas y
diagnosticar amenazas en tiempo real. Adicionalmente, las especificaciones del material
rodante y de la señalización estarán alineadas con el objetivo de garantizar la seguridad.
• El sistema debe ser funcional: Las condiciones de operación del Metro Ligero de la 80 deben
permitir una alta conectividad con los demás sistemas de transporte público, y se deben
proveer condiciones suficientes para que la integración sea completa. Adicionalmente, el
sistema debe ofrecer servicios apropiados en términos del cumplimiento de los esquemas
horarios planteados para cumplir la demanda, promoviendo la eficiencia de la operación.

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• El sistema debe ser flexible: La operación del sistema debe poder ser adaptada a condiciones
cambiantes de la demanda acorto y largo plazo, y a la posible ocurrencia de eventos de
emergencia. La selección del material rodante y la ubicación de elementos como cambiavías y
apartaderos deben ser estratégicos para garantizar una respuesta rápida en la operación del
Metro Ligero de la 80.
4.9.1 Explotación
• La Línea del corredor del Metro Ligero de la 80 es una línea con doble vía en su recorrido de los
13,25 kilómetros entre las estaciones terminales Caribe y Aguacatala, desde las cuales se debe
realizar la regulación del servicio comercial en condiciones rutinarias.
• La conducción y señalización para esta línea es del tipo “marcha a la vista”, no obstante, se
debe disponer de señalización ferroviaria, donde en explotación comercial en condiciones
normales y degradadas sea necesario tomar aparatos de vía o gestionar tramos de acceso al
Patio-Taller.
• La operación del Metro Ligero de la 80 debe considerar que todos los trenes rutinariamente se
detendrán en todas las estaciones de su recorrido para permitir el ingreso y salida de los
pasajeros desde y hacia las plataformas.
• La velocidad máxima comercial se limita a 60km/h en zonas urbanas protegidas y en las zonas
en la que línea discurre por vía segregada. La velocidad máxima considerada en zonas con
cruces viales es de 40 km/h y 25 km/h en zonas urbanas no segregadas.
TABLA 16. VELOCIDADES DE ACUERDO CON LOS PARÁMETROS DEFINIDOS POR EL DISEÑO GEOMÉTRICO.
Ítem Valor (km/h)
Vía segregada y zonas urbanas
60
Velocidad protegidas
máxima Zonas urbanas peatonales no segregadas 25
Cruces viales 40
FUENTE: ARUP, 2017
• Los trenes deben poder ser conducidos por un solo conductor. Sin embargo, se debe contar
con dos cabinas de conducción en cada tren con el fin de que se pueda iniciar marcha en
cualquier sentido. El conductor debe poder desplazarse al interior del tren para acceder a la
otra cabina.
• Las funciones de mando en la cabina de conducción deben estar organizadas de acuerdo con
la frecuencia de utilización de las diferentes funciones integradas. Distintas señales luminosas
estarán encargadas de notificar al conductor de la situación de los diferentes componentes del
sistema, como averías de equipos mecánicos, irregularidades con puertas, entre otros.
• En caso tal de que se presente una condición de emergencia que ponga en vilo el cumplimiento
de los esquemas horarios planteados, afecte la velocidad comercial, la seguridad de los
pasajeros y del entorno, los sistemas del tren deben permitir automáticamente un cambio de
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modo de explotación, de acuerdo con el régimen degradado definidos, y utilizando todas las
formas de comunicación requeridas para avisar del incidente (aviso a conductor y Puesto
Central de Con trol. El modo de explotación del régimen degradado debe activarse
dependiendo del tipo de falla.
• Los trenes deben poder tener la capacidad de remolcar o empujar otros trenes en caso de que
se presenten fallos que impidan la movilización.
• Los trenes deben estar habilitados para acoplarse con otros trenes, para satisfacer los
requerimientos de capacidad planteados en el dimensionamiento de flota. Los acoples no
deben generar detrimentos en la velocidad de operación, ni en las propiedades de frenado de
los trenes, y deben poder ser conducidos por un solo conductor.
• Para facilitar la maniobrabilidad en la línea y facilitar los accesos al Patio-Talleres, ofreciendo

unas condiciones adecuadas de seguridad y funcionalidad, se deben implementar una serie de
aparatos de vía a lo largo del trazado.
• La implantación de cambiavías a lo largo de la línea debe permitir ofrecer a los usuarios

servicios parciales en el caso de que el servicio se vea interrumpido (por avería del material
rodante, por un pequeño corte de una vía en caso de reparación de elementos estructurales
de la plataforma o la superestructura, por un accidente de tráfico, manifestaciones, eventos
deportivos, etc).
• Para maniobrar en las zonas de las estaciones terminales Caribe y Aguacatala se debe
considerar cambiavías en una doble diagonal. De esta forma se permiten dos modos de operar
la terminal dando mayor flexibilidad a la explotación.
• Se debe disponer de señalización en vía para control de: pasos peatonales, de intersecciones,
accesos al Patio-Taller o gestión de retornos.
• Los trenes que servirán la demanda del corredor deben poder operar comercialmente en
composición simple o doble, según las condiciones de demanda.
• Los trenes deben circular por la derecha de la vía. Sin embargo, en casos de obstrucción de vía
o emergencia, se debe permitir la circulación por la izquierda de forma segura únicamente de
manera contingente en las instalaciones de retorno dispuestas para ello.
De acuerdo con el sentido de marcha del tren, operativamente las vías, y las plataformas de las
estaciones correspondientes a cada sentido, se denominan de la siguiente forma:
Vía Línea T
Vía ascendente, vía A, plataforma A De Caribe hacia Aguacatala
Vía descendente, vía B, plataforma B De Aguacatala hacia Caribe

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• El recorrido de los trenes debe tener prioridad en el corredor con respecto a todos los vehículos
en los cruces a nivel donde los trenes deben mantener su marcha, garantizando el cruce seguro
y el tiempo de ciclo de recorrido.
• El tiempo de ciclo de recorrido (Caribe-Aguacatala-Caribe) debe ser como máximo de 70,5

minutos, a partir de una velocidad media comercial de 25km/h como mínimo.
• El intervalo de operación del corredor del Metro Ligero de la 80, ya sea con trenes en
configuración simple o compuesta, debe permitir llegar a un mínimo de 3 minutos, cuando la
demanda lo requiera. Este intervalo mínimo debe tener en cuenta:
• La priorización total en las intersecciones viales con el sistema de señalización viaria.

• La capacidad de respuesta de la señalización ferroviaria.
• La configuración de los retornos en las estaciones terminales para optimizar los tiempos
en las maniobras de cambio de sentido de marcha.
• Las actividades de estacionamiento y mantenimiento deben ser realizadas en las instalaciones

del Patio-taller, por lo cual el Patio-Taller debe ser diseñado para suplir todas las necesidades
de estacionamiento, y mantenimiento de los trenes del Metro Ligero de la 80.
• El Patio-Taller debe disponer infraestructura suficiente para la ejecución de las maniobras que
permitan garantizar una operación segura y fluida. Así mismo, las velocidades de recorrido en
estas instalaciones deben ser más bajas que las de operación del corredor, considerando según
el tipo de maniobra, velocidades entre 3km/h y 10 km/h.
• En caso de obstrucciones o fallos, se debe garantizar la explotación de la línea con servicios

parciales, con el fin de dar flexibilidad al sistema. La selección de la ubicación de los aparatos
de vía y del seccionamiento catenaria, debe ser definidos teniendo en cuenta el desempeño
operacional deseable con la mayor cobertura posible.
• Las instalaciones de retorno en las estaciones terminales deben contar con cambiavías en doble
diagonal para flexibilizar y simplificar el inicio de marcha, garantizando la disponibilidad de
retorno operacional en operación rutinaria como no rutinaria, considerando en la estación
Aguacatala un retorno anterior y en la estación Caribe un retorno anterior y otro posterior.
4.9.2 Demanda
La caracterización de la demanda para el Corredor del Metro de la Avenida 80 se realiza a partir

del modelo de transporte basado en un modelo de cuatro etapas (generación atracción,
distribución, escogencia modal y asignación). El modelo de demanda se acompaña de una
descripción de la visión de ciudad y los supuestos de crecimiento de las diferentes matrices. Incluye
diferentes escenarios basados en los proyectos que se piensa desarrollar en el corto, mediano y
largo plazo para la ciudad- región (troncales, proyectos férreos, cables, etc.).
El Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), como autoridad de transporte metropolitano
y masivo, tiene a su cargo el modelo de cuatro etapas, a través del cual se han analizado los

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diferentes escenarios de estimación de la demanda del Metro Ligero de la 80, para los cortes
temporales Base 2025 y 2030.
4.9.2.1 Resultados de los escenarios modelados
Luego de realizar las simulaciones se obtuvo los siguientes resultados de demanda para el Metro
Ligero de la 80. Esta información se presenta para el corte temporal 2025.
De acuerdo con los resultados del modelo de demanda para el corte 2025, el Metro Ligero de la
80 movilizará 15.600 pasajeros en la hora de máxima demanda AM.
TABLA 17. PASAJEROS MOVILIZADOS HORA MÁXIMA DE DEMANDA CORTE 2025

Demanda del Metro Ligero de la 80 Hora de Máxima Demanda AM
Pasajeros movilizados 15.600
Accesos peatonales 8.673
Transferencias 6.929
La carga máxima del sistema en la hora de mayor demanda estimada para el inicio de operación,
es de 4.280 pasajeros en sentido Caribe - Aguacatala entre las estaciones La Palma y la San
Bernardo.
Las actividades en la hora de mayor demanda por estación, serían las que se presentan a
continuación.
TABLA 18 ACTIVIDADES POR ESTACIÓN CORTE TEMPORAL 2025

Descensos
Abordajes Abordajes de Abordajes Descensos Descensos
No. Estación de
iniciales transferencia totales finales totales
transferencia
1 Caribe 259 3050 3309 359 1976 2335
2 Cordoba 281 0 281 521 194 715
3 Pilarica 4 1 5 2 0 2
Ciudadela
4 24 0 24 213 0 213
Educativa
San
5 931 575 1506 454 418 872
Germán
6 Colombia 362 212 574 109 0,2 109
7 Floresta 567 815 1382 1357 827 2184
8 San Juan 1565 337 1902 1488 20 1508
Villa del
9 803 38 841 809 52 861
Aburrá
10 La Palma 1504 70 1574 759 51 810
San
11 666 0 666 559 0,0004 559
Bernardo
Loma de
12 272 80 352 395 27 422
los Bernal
13 La Mota 268 0 268 485 0,0003 485
14 Cristo Rey 173 1 174 285 10 295

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Descensos
Abordajes Abordajes de Abordajes Descensos Descensos
No. Estación de
iniciales transferencia totales finales totales
transferencia
15 Guayabal 401 313 714 392 931 1323
16 Apolo 249 0 249 244 0 244
17 Aguacatala 344 1437 1781 1319 1345 2664
Total 8673 6929 15602 9750 5851 15601
ILUSTRACIÓN 29. POLÍGONO DE CARGA
A continuación, se presenta los resultados de la demanda expandida:
TABLA 19. EXPANSIÓN DE DEMANDA DEL METRO LIGERO DE LA 80

Carga máxima Demanda
Corte Temporal PPHPS hora pico Demanda Día Demanda Año 2025
AM
2025 4.280 15.600 179.400 52.205.400
4.9.3 Criterios de oferta

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Se debe tener en cuenta el diseño operacional realizado por los estudios de factibilidad del
proyecto, los cuales permitieron estimar la dimensión de la flota requerida para la satisfacción de
la demanda, proyectada por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) en el 2019.
Este dimensionamiento se realiza para el escenario 4029 con corte al año 2025, integrando el
proyecto del tramo central (línea F) del Ferrocarril de Antioquia.
La oferta, para el inicio de operación, se estable para una frecuencia horaria de hasta 15 trenes
por hora en composición simple, suficiente para atender la carga máxima de demanda del
Corredor de 4.280 PPHPS, para un nivel de servicio de 4 minutos de intervalo en los periodos pico,
ajustado al perfil de la hora de mayor demanda.
Para el diseño se debe tomar como referencia la siguiente tabla que presenta la capacidad
estándar del material rodante, donde se desglosan los niveles de servicio:
TABLA 20. INFORMACIÓN DE CAPACIDAD DE VEHÍCULOS COMERCIALES DE ACUERDO CON SU COMPOSICIÓN Y NIVEL
Capacidad mínima
Composición Nivel de Servicio (pax/m2)
(pax/veh)
Simple 4 200
Simple 6 300
Doble 4 400
Doble 6 600
FUENTE: OPTIMIZACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS DISEÑOS A NIVEL DE FACTIBILIDAD – ARUP
El requerimiento de flota obedece principalmente a la necesidad de mantener un nivel de servicio

mínimo en el intervalo de paso de los trenes de cuatro (4) minutos, que se ajuste al perfil de la
demanda para el tramo de mayor carga.
La siguiente tabla muestra la velocidad de servicio promedio considerando el tiempo de parada en

estaciones de 30 segundos y sin retraso debido a sistemas de control de tráfico con priorización
para la marcha del Metro Ligero de la 80, de acuerdo con el modelo de simulación de marcha
realizado por ARUP con el software ARENA. La velocidad promedio de operación en condiciones
de priorización total para el Metro Ligero de la 80 es de 25km/h, lo cual incluye tiempos de parada
promedio de 30 segundos en estaciones.
TABLA 21. TIEMPOS DE RECORRIDO ENTRE ESTACIONES

Tiempo promedio de Velocidad promedio
Desde Hasta
viaje (min) (km/h)
Caribe Cordoba 00:02:20 26,40
Cordoba Pilarica 00:01:35 21,45
Pilarica Ciudadela Educativa 00:01:40 22,70
Ciudadela Educativa San Germán 00:01:41 23,00
San Germán Colombia 00:02:20 25,25
Colombia Floresta 00:01:47 24,42
Floresta San Juan 00:02:37 29,42
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Tiempo promedio de Velocidad promedio

Desde Hasta
viaje (min) (km/h)
San Juan Villa del Aburrá 00:03:06 26,40
Villa del Aburrá La Palma 00:01:47 25,66
La Palma San Bernardo 00:01:25 21,94
San Bernardo Loma de los Bernal 00:01:36 22,47
Loma de los Bernal La Mota 00:02:08 24,21
La Mota Cristo Rey 00:01:56 27,78
Cristo Rey Guayabal 00:02:09 27,25
Guayabal Apolo 00:01:36 21,41
Apolo Aguacatala 00:02:08 24,73
Total 00:31:52 25,03
Para el tiempo de ciclo se debe tener presente el tiempo de retorno que equivale al tiempo de
maniobra mientras que cambia de sentido y se prepara para iniciar el recorrido en dirección
contraria en las estaciones terminales (Caribe y Aguacatala).
TABLA 22. TIEMPO DE CICLO

Ítem Tiempo (min)
Aguacatala - Caribe 32,10
Caribe - Aguacatala 31,74
Parada por cabecera 3,33
Tiempo de ciclo total 70,50
TABLA 23. DISEÑO OPERACIONAL METRO LIGERO DE LA 80 ESCENARIO 4029

Parámetros de Diseño Unidad Valor
Tiempo de ciclo (minutos) minutos 70,5
Distancia del Corredor (km) km 13,25
Composición del vehículo - Simple
Nivel de Servicio (pax/m2) pax/m2 6
Capacidad (pax/veh) pax/Veh 300
Volumen Máximo pphps 4.280
frecuencia horaria Pico trenes/h 15
frecuencia horaria Valle trenes/h 8,00
Intervalo Hora Pico minutos 00:04:00
Intervalos Hora Valle minutos 00:08:00
Número de trenes und 18
Trenes de Reserva und 2

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Total flota und 20

FUENTE: PARÁMETROS ESTIMADOS DE ACUERDO CON DATOS DEL ESTUDIO OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. ARUP.
Los horarios definidos para la operación comercial están integrados al horario comercial de las
líneas existentes, el cual se presentan a continuación:
TABLA 24. HORARIOS DE OPERACIÓN DE LA LÍNEA DEL METRO LIGERO DE LA 80

Condiciones de servicio Lunes a sábados Domingos y festivos
Hora de inicio del servicio 04:15 05:00
Hora de fin del servicio 23:30 22:00
FUENTE: ESTUDIO OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. ARUP.
4.9.3.1 Oferta máxima
La oferta máxima especificada para el Metro Ligero de la 80, debe estar en función del intervalo
mínimo que se pueda lograr en el corredor teniendo en cuenta:
• La priorización total en las intersecciones viales con el sistema de señalización viaria.

• La capacidad de respuesta de la señalización ferroviaria.
• La configuración de los retornos en las estaciones terminales para optimizar los tiempos
en las maniobras de cambio de sentido de marcha.
• La capacidad de las subestaciones de energía.
En el diseño se debe considerar un intervalo de tres (3) minutos como oferta máxima para la
prestación del servicio comercial, que, de acuerdo con el tiempo de ciclo y la capacidad del
vehículo de debe ser de 12.000 PPHPS con una operación con trenes en composición doble.

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TABLA 25. OFERTA MÁXIMA DISEÑO OPERACIONAL METRO LIGERO DE LA 80.

Tiempo de ciclo (minutos) minutos 70,5
Distancia del Corredor (km) km 13,25
Composición del vehículo - Doble
Nivel de Servicio (pax/m2) pax/m2 6
Capacidad Composición doble (pax/veh) pax/Veh 600
Volumen Máximo pphps 12.000
frecuencia horaria Pico trenes/h 20
Intervalo Hora Pico minutos 00:03:00
Trenes en operación und 48 (24 composición doble)
Trenes de reserva operativa und 2 (1 composición doble)
Trenes de reserva de mantenimiento (10%) und 5
Total flota und 55
FUENTE: PARÁMETROS ESTIMADOS DE ACUERDO CON DATOS DEL ESTUDIO OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
El diseño puede analizar un intervalo inferior como capacidad máxima de oferta, teniendo en
cuenta la capacidad del sistema de señalización ferroviaria y viaria, para garantizar una operación
segura y viable para los cruces viales.
El diseño de capacidad máxima de oferta debe estar modelado en el software especializados de

modelos de transporte ferroviarios, de tal forma que permita identificar la eficiencia, el
desempeño y el cumplimiento de los parámetros operacionales de acuerdo con la capacidad de
respuesta de la señalización viaria, ferroviaria y de los retornos en las estaciones terminales.
4.9.4 Consideraciones sobre el desarrollo de la operación
El diseño debe tener en cuenta los siguientes parámetros con los cuales se desarrolla la operación:
- Cuando un tren termina un recorrido completo en una estación terminal, debe realizar una
maniobra de marcha en sentido contrario en el aparato de vía dispuesto para tal fin
(Maniobra según el tipo de retorno de la estación terminal), de modo que pueda comenzar la
marcha en el siguiente servicio programado según el esquema horario.
• El tiempo promedio estándar de parada es de 30 segundos. Sin embargo, durante las horas
pico se podrán considerar incrementos del tiempo de parada hasta en un 50% adicional.
• El retorno posterior en la estación terminal Caribe debe permitir el estacionamiento de trenes

en composición simple o doble, como complemento a la salida e ingreso de trenes al Patio-
Taller.

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• La variable de desempeño para la evaluación del cumplimiento operacional del servicio del
Metro Ligero de la 80, será el cumplimiento de los esquemas horarios planteados para cada
estación. Se considerará una tolerancia máxima admisible de +2 minutos (retraso) en la
llegada de los trenes a cada estación, tiempo que debe recuperarse desde la regulación del
plan horario desde el sistema de gestión de tráfico, permitiendo tener un desempeño general
de la operación del 99%.
4.9.5 Consideraciones del material rodante para la explotación
La siguiente tabla presenta los criterios que deben ser considerados para la explotación del
Material Rodante:
TABLA 26. FUNCIONES DE LA OPERACIÓN DEL MATERIAL RODANTE

Modos de explotación Descripción
Es el modo de conducción es manual a la vista realizado por un solo
conductor. Se apoya de los diferentes sistemas de señalización ferroviaria
que permiten la utilización de aparatos de vía.
Conducción Se debe permitir solamente la circulación por la derecha, a excepción de
situaciones de emergencia u obstrucción de vías, en donde se debe
permitir de forma segura, el uso del carril izquierdo utilizando la
señalización y los cambiavías dispuestos para ello.
Los vehículos deben ser reversibles y contar con puertas a ambos lados
con el fin de poder utilizarse en cualquier sentido. Sin embargo, para
Reversibilidad términos operacionales, los vehículos no prestarán servicio en reversa, ya
que se espera que en cambio de sentido, se pueda iniciar la marcha desde
la cabina posterior.
En caso de que se produzca un fallo en un tren que le impida su movilidad,
se debe poder recurrir a otro tren o vehículo auxiliar para que pueda
rescatar el vehículo por empuje o remolque. En estos casos se deben
Rescate
tomar las medidas necesarias para habilitar la movilidad del tren
averiado, como es el desbloqueo de frenos, señalización exterior, control
de frenados de emergencia, entre otros.
Los vehículos deben estar en la capacidad de operar en composición
doble para prestar servicio comercial. Por esta razón, se debe garantizar
que el material rodante tenga la capacidad de funcionar con las mismas
características de velocidad, aceleración y frenado. Adicionalmente un
Conducción con unidades
solo conductor debe poder realizar la conducción de los vehículos
múltiples
acoplados para condiciones de operación rutinarias.
Por otro lado, el acoplamiento de trenes debería evitar reacciones
dinámicas entre los dos vehículos. Dicha operación debe poder ser
ejecutada por un máximo de dos personas.
En horarios de operación, siempre y cuando los trenes no se encuentren
en servicio, se deben ubicar sobre la vía en los apartaderos o estructuras
destinadas para el estacionamiento temporal. Una vez finalizado el
Estacionamiento y parqueo horario de servicio, los trenes deben ser estacionados en el Patio-Taller,
o, dado el caso, en las vías que han sido destinadas para estacionamiento
en la estación Aguacatala y Caribe o donde se defina, de acuerdo con las
especificaciones para el inicio de la operación.
FUENTE: ESTUDIO OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. ARUP.

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En función de los modos de explotación definidos en la tabla anterior, se deben considerar los
siguientes regímenes de explotación.
4.9.5.1 Explotación en régimen normal
Las consideraciones del diseño deben tener en cuenta que la operación en condiciones normales
de servicio debe tener en cuenta los siguientes modos de conducción:
• Conducción normal: operación manual desde una de las cabinas delanteras donde el
conductor tiene acceso al sistema de conducción. No será posible la operación simultánea de
dos cabinas. En caso de conflicto entre el mando de las dos cabinas se deben activar los frenos
de emergencia. En caso de realizarse un cambio de cabina, se deben detener los sistemas de
conducción y tracción.
• Conducción en maniobras: permite la operación manual desde la cabina delantera, en marcha

adelante y marcha atrás, con una velocidad máxima de 5km/h, con visual de la marcha desde
la cabina de mando.
• Conducción en marcha atrás: permitiendo la conducción en modo reversible.
• Conducción en marcha adelante con velocidad restringida: El vehículo de pasajeros deberá

disponer del modo de conducción a una velocidad aproximadamente constante, solamente
se realizará marcha hacia adelante, y la velocidad se limitará y regulará automáticamente a 3
km/h.
Este modo se utilizará para:
• Realizar el acoplamiento entre dos unidades.

• Operación de limpieza o “lavado”.
• Maniobras de socorro.
En este régimen de explotación, el control de la apertura de todas las puertas del tren debe estar
a cargo del conductor. Dado que el vehículo no debe permitir la marcha con las puertas abiertas,
el conductor debe iniciarla la conducción en una estación una vez haya realizado el cierre de las
puertas del tren. La solicitud de apertura del exterior en la plataforma de la estación se realiza a
través de una puerta de andén. El sistema puertas de andén estará sincronizado con el sistema de
puertas del vehículo de pasajeros.
Por otro lado, en explotación normal, el conductor debe estar en la capacidad de mandar a
distancia elementos fijos tales como: agujas, prioridad en intersecciones; para lo que debe
disponer de los sistemas necesarios para tales fines en su tablero de mando.
4.9.5.2 Explotación en régimen degradado

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El modo de explotación en modo degradado se refiere al control y operación de la flota en caso de

emergencias o averías. El tren debe poder activar diferentes niveles de modo degradado de
acuerdo con la situación presentada:
• Modo fin de jornada: se activa cuando se presentan averías menores a bordo del material
rodante que no afectan la seguridad ni las condiciones de la operación.
• Modo fin de recorrido: se activa cuando se presentan averías que afectan parcialmente la
operación, pero permiten un tiempo de funcionamiento limitado, y no generan mayores
afectaciones sobre el servicio comercial.
• Modo marcha sin servicio: es el modo establecido para los vehículos que presentan averías que
generan afectaciones a la seguridad de los pasajeros, de la vía o del vehículo en sí. Los pasajeros
deben descender del vehículo y este debe realizar una marcha sin servicio hacia el Patio-Taller
o a la estación terminal más próxima, eligiendo la opción que minimice la longitud de marcha
sin servicio. Fallos del sistema de frenos, de por lo menos dos unidades de tracción o de al
menos un bogies son causales de la activación del modo de marcha sin servicio.
• Modo socorro: se activa para toda situación de avería que impida la movilización del vehículo.
Cuando se declara su estado de socorro, los pasajeros del vehículo deben ser evacuados. Un
segundo tren o vehículo auxiliar debe ser utilizado para el acoplamiento y ejecución de la
maniobra de empuje o remolcado. El conjunto debe dirigirse hacia la estación terminal más
próxima o hacia el Patio-Taller, eligiendo la opción que minimice la longitud total de marcha
sin servicio.
El vehículo debe advertir al conductor mediante señales luminosas y acústica, que se encuentra
en modo degradado. Desde el Puesto Central de Control (PCC) se indicará al conductor el modo
de operación a llevar a cabo según el modo degradado que indique el vehículo. En función del tipo
de la avería encontrada, el modo de operación podrá variar del régimen de fin de la jornada hasta
el régimen de socorro.
4.9.6 Esquemas de operación en la línea comercial
En términos de garantizar la operación en condiciones de emergencia u obstrucción de vía, se

deben implementar aparatos de vía adicionales a las dobles diagonales necesarias en estaciones
terminales, de tal forma que la operación se realice de forma parcial en algunos tramos de la línea.
La implementación de cambiavías para diferentes eventualidades cobra gran importancia en

sistemas de transporte férreo, brindando oportunidades de continuación de la operación cuando
se presentan eventualidades en puntos particulares del recorrido de los trenes, para esto deben
tenerse en cuenta instalaciones de retorno que se ubican en una parte de una estación terminal o
temporal en la cual los trenes puedan cambiar su sentido de marcha, cambiando de vía.
El diseño debe considerar los siguientes criterios, así como los esquemas propuestos con respecto
a las diferentes instalaciones de retorno definidas en el presente documento, analizando,
ajustando y proponiendo nuevas alternativas que satisfagan los requerimientos de realizar
operación parcial por tramos del corredor.
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Se distinguen dos tipos de instalaciones de retorno que debe ser consideradas en los diseños:
• Instalaciones de retorno anterior: Se trata de una instalación anterior, cuando se realiza el

cambio de vía antes del área de plataforma y el tren cambia de sentido al frente de la
plataforma. Este tipo de retornos debe ser considerado para las estaciones Aguacatala, Caribe,
así como para las estaciones Floresta y la Palma en ambos sentidos de la marcha.
• Instalación de retorno posterior: Se trata de una instalación posterior, cuando se realiza el

cambio de vía después de pasar el área de la plataforma donde el tren cambia de sentido. Este
tipo de retorno debe ser considerado para la estación Caribe.
Las demás estaciones con instalación de retorno como Cristo Rey, San Juan, San Germán y Pilarica,
la configuración de los aparatos de vía les debe permitir realizar un retorno posterior o anterior
según el sentido de la marcha del tren según las necesidades de la operación.
ILUSTRACIÓN 30. TRAZADO, ESQUEMA DE VÍAS
4.9.7 Explotación en régimen normal
A continuación, se describe, el modo en que debe operar el Metro Ligero de la 80 para la

explotación en un régimen normal.
A primera hora de la mañana los trenes deben salir del Patio-Taller para posicionarse en las
estaciones terminales e intermedias, previo al inicio del servicio comercial.
Una vez iniciado el servicio comercial, los trenes deben iniciar su marcha comercial desde la
estación, de acuerdo con el plan horario establecido. Durante el recorrido, los trenes deben
efectuar cuantas paradas estén prescritas con normalidad, hasta llegar a una de las estaciones
terminales.
Tras el descenso de los pasajeros, el tren debe realizar la maniobra de cambio de sentido de la
marcha.
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4.9.7.1 Entrada y salida de patios
La salida e ingreso de los trenes desde y hacia la línea comercial, se debe realizar desde el Patio-
Taller, con posibilidad de salida e ingreso en dirección hacia y desde la estación Caribe, así como
en dirección hacia y desde la estación Agucatala.
Para el ingreso y salida de los trenes al Patio-Taller se deben implementar diferentes aparatos de
vía que permitan disponer de dos salidas e ingresos complementarios de tal forma que en caso de
afectarse una de ellas, se puede garantizar la salida e ingreso a la vía comercial para no afectar la
prestación del servicio.
4.9.8 Explotación en régimen degradado
En términos de garantizar la continuidad de la operación para la prestación del servicio comercial,

en caso de bloqueo local del servicio por cualquier motivo, o en caso de interrupción del servicio,
por razones de seguridad y de explotación, se deben implementar aparatos de vía adicionales a
las dobles diagonales necesarias en estaciones terminales para garantizar que la operación
continúe de forma parcial en casos de obstrucción. La implementación de cambiavías para
diferentes eventualidades cobra gran importancia en sistemas de transporte férreo, brindando
oportunidades de continuación de la operación cuando se presentan eventualidades en puntos
particulares del recorrido de los sistemas. Así mismo el sistema de la catenaria debe contar una
configuración de secciones eléctricas que permita la explotación en régimen degradado en las
zonas de aparatos de vías implementadas para la operación parcial.
Por razones de seguridad, no se debe permitir la circulación en vía contraria con pasajeros,
limitándose dichas circulaciones a las zonas de maniobras temporales.
4.9.8.1 Estaciones terminales
Como estaciones terminales se tienen las instalaciones de retorno en Aguacatala y Caribe en la

configuración explicada anteriormente para la operación rutinaria en condiciones normales.
- Aguacatala – Retorno anterior

- Caribe - Retorno posterior y retorno anterior
4.9.8.2 Terminales intermedias
Las estaciones consideras como terminales intermedias, deben estar previstas de aparatos de vía,
como son los cambiavías, para permitir el retorno y cambio de sentido del tren para cuando este
por alguna condición, no pueda continuar su normal recorrido a la estación terminal más próxima.
Estas terminales intermedias, de acuerdo con su ubicación estratégica, son:
1. Cristo Rey
2. La Palma
3. San Juan

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4. Floresta
5. San Germán
6. Pilarica
Las estaciones intermedias La Palma y Floresta, tienen vital importancia por su integración con las
estaciones La Palma de la línea 1 y Floresta de la línea B, donde se debe garantizar la cobertura de
integración ante la operación en régimen degradado.
4.9.8.3 Apartaderos
El diseño debe considerar la implementación de apartaderos como instalaciones donde es posible

estacionar parcialmente un tren en composición simple o doble que por condiciones operacionales
deba ser retirado del servicio comercial, sin tener que trasladarlo hasta la estación Caribe o
Aguacatala, o para su ingreso al Patio-Taller. Esto teniendo en cuenta que de acuerdo con el lugar
desde donde se deba realizar la maniobra de empuje o remolque de un tren averiado, pueda tomar
mucho tiempo para su traslado hasta alguna de estas instalaciones para liberar la vía comercial.
Estos apartaderos deben estar ubicados en puntos estratégicos de forma equidistante que
minimicen los tiempos de traslado de un tren desde la zona centro como también desde la zona
sur del trazado. Así mismo estos apartaderos deben utilizar las estaciones con instalación de
retorno, para la utilización de los apartaderos desde ambos sentidos de marcha de forma segura
con aseguramiento de marcha desde la señalización ferroviaria y viaria. Estos apartaderos están
ubicados en las siguientes estaciones:
• Cristo Rey
• San Bernardo
4.9.9 Conexión con la línea A del Metro de Medellín
El diseño debe considerar la integración con la línea A de Metro de Medellín, integrando las vías
férreas entre ambos sistemas, esto con el objetivo de permitir realizar maniobras no rutinarias de
movimiento de trenes del Metro Ligero de la 80 hacia los Patios actuales del Metro. Esta
integración no incluye sistema de catenaria, teniendo presente que no hay compatibilidad entre
los niveles de tensión entre ambos sistemas.
Esta conexión debe vincular los sistemas de señalización ferroviaria y viaria para garantizar el paso
seguro de los trenes del Metro Ligero de la 80 por medio de una maniobra de remolque hacia y
desde las vías del Metro de Medellín.
El siguiente esquema representa una posible alternativa de integración entre ambos sistemas:

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ILUSTRACIÓN 31. ALTERNATIVA DE CONEXIÓN VÍAS METRO LIGERO DE LA 80 Y VÍAS DE METRO
El diseño debe analizar las diferentes alternativas posibles para esta conexión que permita una
operación articulada y segura entre ambos sistemas.
4.9.10 Criterios para la operación del Patio-Taller
El Patio- Taller debe estar diseñado como una instalación física con los equipos e infraestructura
necesaria garantizar la prestación de los servicios de mantenimiento, estacionamiento, salida e
ingreso de trenes a la vía comercial y el aseo de vehículos que conforman la flota del Metro Ligero
de la 80.
El diseño debe considerar los siguientes criterios, así como los esquemas propuestos con respecto
a la distribución de vías definidas en el presente documento, analizando, ajustando y proponiendo
nuevas alternativas que satisfagan los requerimientos establecidos en los criterios de diseño para
la operación del Patio-Taller.
A continuación, se definen los criterios generales a considerar en la operación del Patio:
• El Patio-Taller debe contener espacios de circulación suficientes para asegurar un paso fluido
de las instalaciones de mantenimiento a las vías de estacionamiento. La velocidad de operación
al interior del Patio se restringirá a un máximo definido por el diseño geométrico férreo y por
la seguridad de las maniobras en las vías de estacionamiento, vías de mantenimiento vías de
ingreso y salida del Patio. En promedio, el metro ligero debe operar en el Patio-Taller a
velocidades bajas entre los 5km/h y los 10km/h.
• Las vías de estacionamiento deben estar en capacidad de albergar un máximo de flota

correspondiente a 48 trenes en composición simple.
• Las vías de mantenimiento en los talleres deben estar en capacidad de albergar un máximo de
flota correspondiente a 10 trenes en composición simple.
• El Patio-Taller debe disponer de una vía de lavado para la limpieza rutinaria de los trenes de su
exterior e interior.
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• El Patio-Taller debe disponer de una vía para el cargue de arena de los trenes.
• El Patio-Taller debe disponer de una vía de pruebas para llevar a cabo los ensayos requeridos
para asegurar la completa funcionalidad de los trenes que terminan operaciones de reparación
y mantenimiento.
• Dado que los trenes ligeros son bidireccionales, se debe contar con una vía que permitan la
inversión de los vehículos.
• El edificio de taller debe ser dimensionado para mantener vehículos como unidades simples y
no en doble composición.
• Los trenes en doble composición deben poder permanecer en las vías de estacionamiento.
• El diseño del Patio debe permitir contar con vías y cambiavías estratégicos que le dan
redundancia al Patio-Taller para garantizar una operación fluida y segura.
• La distribución de las vías debe estar dispuestas de forma que permitan tener secciones de
sobrepaso, con la cual se pretende evitar interferencias en las maniobras al interior del patio
entre las vías de estacionamiento, las vías de taller y las vías de ingreso y salida de trenes al
Patio.
• El sistema de catenaria en el Patio-Taller debe contar una configuración de secciones eléctricas

que permita la explotación de las diferentes maniobras de las vías del Patio-Taller de forma
total y parcial, aún en los casos cuando haya alguna sección eléctrica desenergizada.
• Para garantizar la salida e ingreso de los trenes desde y hacia la vía comercial, se debe
considerar una salida e ingreso alterna que permita mantener la disponibilidad de los trenes
para el servicio comercial.
• Las vías del Patio-Taller deben permitir una redundancia para que en el en caso de que alguna
de las vías del patio presente algún tipo de incidente, no se bloquen las maniobras para el
ingreso y salida del patio, el acceso a los talleres y demás vías requeridas para el mantenimiento
de los trenes.

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ILUSTRACIÓN 32. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN DEL PATIO-TALLER
4.9.10.1 Configuración del edificio de taller
Como se describió anteriormente, el edificio de taller es la estructura en la cual se deben realizar

las actividades de mantenimiento. Para el correcto desarrollo de las operaciones se requieren las
siguientes áreas funcionales:
▫ Zona de taller: Corresponde al espacio físico en el que se deben realizar todas las actividades
de mantenimientos programados y no programados. En esta zona se deben considerar las áreas
o espacios donde se llevan a cabo las labores de reparación, limpieza y/o mantenimiento de los
trenes.
▫ Zona de operaciones: En esta zona se contemplan los espacios donde se almacenan los equipos
de control y operación.
▫ Puesto de control: Zona desde donde se deben supervisan y controlar todas las operaciones
de maniobras en el Patio-Taller. Esta zona debe poder tener una visual del patio que abarque
la mayor cantidad de vías para el control y supervisión de las maniobras de movimiento de
trenes en las vías de estacionamiento, vías de tallares y vías de ingreso y salida al Patio.
▫ Zona de laboratorios: La zona de laboratorios incluye las áreas donde se deben llevar a cabo
las actividades de mantenimiento, reparación, limpieza y/o almacenamiento de equipos
independientes de las unidades móviles.
▫ Zona de acopio y almacenamiento: Esta zona incluye los espacios donde se deben realizar las
actividades de cargue, descargue y/o almacenamiento de materiales de construcción,
repuestos, entre otros requeridos para el taller; así como prestar utilidad para el acopio,
recolección y transporte de residuos generados.

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▫ Zona de cuartos técnicos: Contempla todos los espacios destinados para la alimentación de
energía y agua del edificio, manejo de redes y sistemas de comunicaciones y datos, entre otros.
4.9.10.2 Vías de mantenimiento en zona de Taller
El taller debe tener las siguientes vías equipadas según sus funciones, para llevar a cabo las
actividades para el manteniendo de los trenes:
• Vía de bogies
• Vía de levante
• Vía de pintura
• Vías de revisión con foso y pasarela
• Vía foso de torno
ILUSTRACIÓN 33. ESQUEMA DE CONFIGURACIÓN VÍAS DEL TALLER
4.9.10.3 Vía de bogies y su equipamiento
La vía de bogies es una zona especializada en el mantenimiento y revisión integral de los bogies.
Esta debe contar con un foso para el desarmado, armado y calibración, además de una mesa para
alineación. Se debe disponer adicionalmente de un banco de ensayo de bogies, con el fin de hacer
una correcta simulación de cargas y fuerzas estáticas y dinámicas sobre el material rodante. La vía
de bogies debe estar ubicada en la zona de taller de la planta 1 de la edificación, y el equipamiento
necesario en ella se debe encontrar sobre la misma o en los bancos de trabajo, también ubicados
en la zona de taller de la planta 1.
Como parte de los equipos requeridos se debe contar con el equipo de encarrilamiento, como
herramienta que ayude en el retorno del tren a los rieles. Si un tren no se encuentra perfectamente
alineado, podrían existir problemas de desgaste masivo y/o se podría generar un descarrilamiento
durante la operación de la unidad, razón por la que estos equipos deben disponerse en esta zona.
4.9.10.4 Vía de levante y sistemas de gatos coordinados
Sobre la vía de levante y la vía de revisión de bogies, ubicadas en la zona de taller de la Planta 1
de la edificación, se debe contar con dos sistemas:

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• Sistema de levante de unidades completas (Lifting Jacks).

• Sistema de levante de bogies.
El primer sistema mencionado (Lifting Jacks) debe tener la capacidad de elevar unidades con
distancias entre puntos de levante diferentes. Este sistema debe operar de manera coordinada
para garantizar la estabilidad del levantamiento. Estos equipos se deben disponer paralelamente
a los rieles y se deben asegurar a las unidades en los puntos de anclaje correspondientes.
El sistema de levante de bogies debe tener una capacidad mínima para levantar el propio bogie
dependiendo de los requerimientos (Underground, droptables, turntables, entre otros).
4.9.10.5 Vías revisión con foso y pasarela
Las vías de revisión deben permitir realizar un mantenimiento preventivo y correctivo

directamente en el tren en la parte inferior y superior, para realizar los trabajos por parte de los
operarios de mantenimiento bajo y sobre el vehículo.
Los fosos deben contar con una iluminación adecuada, puntos de toma de servicio, tomas de aire,
un sistema de recogida de aguas, y un sistema de comunicación situado por lo menos en cada uno
de los extremos.
Estas vías deben contar con pasarelas, las cuales permiten un acceso cómodo al techo de las
unidades para hacer posible la reparación y el mantenimiento de los equipos de techo.
Las pasarelas deben estar ubicadas a los lados de la vía de revisión, y servirán para dar acceso al
techo de las unidades por medio de una cerradura Boure. Cada plataforma debe servir a una sola
vía y tendrá un acceso independiente con cerradura y el paso de una a otra no debe ser posible.
Estas vías deben contar con un dispositivo de seguridad, el cual, debe estar enclavado con la
catenaria correspondiente de cada vía, de tal manera que se impida e ingreso al personal de
tallares cuando la catenaria se encuentre energizada. El sistema debe contar dispositivos
luminosos que indiquen el estado de la catenaria (energizada o desenergizada).
4.9.10.6 Vía de pintura y cabina de pintura
La vía de pintura es donde se debe ingresar a la cabina de pintura para realizar las actividades de
pintado y brillado de unidades, retoques, etc.
El interior de la cabina debe contar con tomas de aire, ventiladores con sistema de filtración del
aire y presurización de la cabina, así como para la extracción de partículas contaminantes al
ambiente previamente tratadas, plataformas a lo largo de la unidad (permiten el movimiento
vertical y horizontal). Para el acceso de las unidades a la cabina de pintura, es necesario emplear
una unidad tractora o vehículo bivial.
4.9.10.7 Vía de torno

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El centro de mecanizado para ruedas debe estar compuesto por la vía de revisión con foso y el
foso de torno. El foso de torno debe permitir el desarrollo de las operaciones de mantenimiento
preventivo y correctivo necesarios sobre las ruedas de los trenes.
Entre estas operaciones se destacan las siguientes:
• Operaciones de torneado.
• Perfilado de rueda.
• Verificación y corrección del espesor de rueda.
• Verificación y corrección del diámetro.
• Medición y calibrado.
• Medición de perfil de rueda.
• Verificación de defectos.
• Medición de perfiles para mecanizado de ejes.
4.9.10.8 Vías de manteamiento complementarias
El Patio-Taller debe tener las vías necesarias para la realización de mantenimientos rutinarios y el
desarrollo de otras actividades del Patio-Taller, que se encuentran fuera de la edificación del taller.
Estas son:
• Vía de pruebas: se debe disponer de una vía de pruebas, para llevar a cabo los ensayos
requeridos para asegurar la completa funcionalidad de los trenes que terminan operaciones de
reparación y mantenimiento. En adición a esta, se podrán disponer vías de circulación en el
patio para revisión de las unidades, si se requiere la realización de pruebas en longitudes
superiores.
• Vía de inversión del sentido de los vehículos: Dado que los trenes ligeros son bidireccionales, la
configuración del Patio taller será tal que el recorrido propio disponga a los vehículos en las
posiciones adecuadas para su respectiva revisión desde una vía de maniobra que permita la
inversión del sentido del tren.
• Vía de lavado: La vía para el desmanchado y brillado de los vehículos estará ubicada en la zona
de Patio. Sobre esta vía estará situada las plataformas de lavado para el acceso del personal,
con seccionamiento de catenaria de forma que se pueda acceder a las partes más altas del
vehículo de forma segura. Esta vía debe contar con puntos de toma de servicio, tomas de aire,
un sistema de recogida de aguas.
▪ Vía de cargue del sistema de arenado de los trenes: esta vía debe estar prevista con los
dispensadores para cargar el sistema arenado de los trenes. Esta vía debe contar con puntos
de toma de servicio, tomas de aire.
4.9.10.9 Otros equipamientos en la zona de taller
De forma complementaria a las vías de mantenimiento, la zona tallar, también debe contener el
siguiente equipamiento:

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▪ Puentes grúa: Las vías que tienen alcance con el puente grúa deben contar con un dispositivo
de seguridad, el cual, debe estar enclavado con la catenaria correspondiente de cada vía, de tal
manera que se impida el accionamiento de este equipo cuando la catenaria se encuentre
energizada. El sistema debe contar dispositivos luminosos que indiquen el estado de la
catenaria (energizada o desenergizada).
• Compresor de tipo tornillo.
• Gira-bogies: Estas mesas giratorias deben permitir girar los bogies a través de su rodadura e
intercambiarlo de vía. Para el Patio Taller se requieren 5 plataformas Gira-bogies, las cuales se
encuentran ubicadas en la planta 1 del edificio en las siguientes vías de mantenimiento:
• Vía de torno
• Vía simple de revisión
• Vía de pintura
• Vía de levante
• Vía bogies
• Herramientas neumáticas: Las herramientas neumáticas son indispensables para realizar

trabajos que requieran, generalmente, de gran fortaleza. Por medio de aire comprimido, estas
herramientas deben ayudar a los operarios a realizar sus labores de forma más eficiente.
Estas herramientas neumáticas deben contar con los siguientes elementos:
• Compresor.
• Tanque de almacenamiento de aire.
• Drenaje del condensado.
• Filtro.
• Tubería principal.
• Línea de suministro.
• Drenaje del condesado.
• Filtro regulador lubricado.
• Acopladores.
• Mangueras.
4.9.10.10 Zona de laboratorios
La zona laboratorio corresponde a las cabinas y laboratorios en donde se debe realizar operaciones
a elementos que pueden ser extraídos de los trenes. Debe comprende por lo menos:
• Cuarto de compresores.
• Cabina de instalaciones.
• Cabina de lavado manual de equipos.
• Zona de reparación de poliéster.
• Laboratorio de electrónica.
• Cabina de soldadura.
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4.9.10.11 Cabina de soldadura
El equipamiento necesario para realizar los trabajos de soldadura durante las operaciones de
mantenimiento y reparación es el siguiente:
• Equipo de soldadura por arco eléctrico AC/DC.

• Equipo de soldadura TIG.
• Equipo de soldadura MIG.
• Soldador de punto.
• Equipo de corte por plasma CEA hasta ¼ de espesor de platinas.
• Esmeriles de banco.
• Equipos de soldadura oxiacetilénica y oxicorte.
• Horno para electrodos.
4.9.10.12 Instalaciones eléctricas de baja tensión
El proyecto considera el diseño planteado por IDOM donde se requiere un centro de

transformación para transformación de tensión de 13,8 kV a baja tensión.
Así mismo, se debe contar con un Tablero General de Baja tensión (TGBT) que da servicio a todos
los consumos de fuerza y alumbrado de la instalación. Se realizará una distribución desde el TGBT
hasta varios cuadros eléctricos secundarios en cada zona funcional que se determine. La
alimentación de la fuerza, alumbrado y consumidores finales se realiza desde estos cuadros
secundarios.
Para las instalaciones eléctricas los diseños fase 3 deben realizar la actualización del diseño de
facilidades eléctricas, incluyendo la revisión de los diseños actuales, propuesta de mejoras y
ajustes correspondiente según las nuevas tecnologías que ofrece el mercado y según nueva
disposición física de Patios y Talleres.
4.9.10.13 Iluminación
El diseño fase 3 debe realizar la actualización del diseño de iluminación para Patios Taller interno
y externo de acuerdo con la actualización de diseño arquitectónico y ubicación de equipos
electromecánicos, incluye alumbrado de emergencia, con simulación en software reconocido,
memoria de cálculo y planos de disposición física de las luminarias.
El diseñador deberá identificar las necesidades de iluminación para cada área, luego procederá
con la selección de las luminarias de acuerdo con el tipo de servicio, tipo de instalación y diseño
de luminaria. Además, incluirá la iluminación en fosos de acuerdo con las necesidades.
La iluminación en patios taller debe garantizar los siguientes niveles mínimos de luxes
recomendados:
• Vestuarios: 300 luxes

• Almacenes: 200 luxes

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• Áreas extintoras de circulación de los peatones: 150 Lux

• Alumbrado exterior: 25 Lux
• Oficinas: 500 Lux
• Salas técnicas: 300 Lux
4.9.10.14 Puesta a tierra
El diseño fase 3 debe realizar un diseño del sistema de puesta a tierra para Patios Taller del
proyecto. Todos los equipos deberán conectarse al sistema de puesta a tierra. El material que se
especifique en el diseño será con soldadura exotérmica o conector certificado para enterramiento
directo conforme a la norma IEEE 837 o a la norma NTC 2206.
El sistema de puesta a tierra estará diseñado para limitar las tensiones debidas a descargas
atmosféricas, transitorios en las líneas, contactos accidentales con las líneas de sistema de mayor
tensión y parar estabilizar la tensión a tierra durante la operación normal.
4.9.10.15 Apantallamiento
A partir de la entrada en vigor del reglamento técnico de instalaciones eléctricas, RETIE, las
instalaciones de uso final donde se pueda tener una gran concentración de personas, deben tener
un estudio del nivel de riesgo por exposición a rayos, soportado en una norma técnica
internacional (IEC62305-2) de reconocimiento internacional o NTC 4552-2.
Para estos efectos, la evaluación debe considerar la posibilidad de pérdidas de vidas humanas, la
pérdida del suministro de energía, la pérdida o graves daños de bienes, así como los parámetros
del rayo para la zona tropical, donde está ubicada Colombia y las medidas de protección que
mitiguen el riesgo.
Es necesario aplicar la metodología planteada en la NTC 4552-2, la evaluación del riesgo debe tener
en cuenta el siguiente procedimiento: Identificar las características y el objeto a ser protegido,
identificar los tipos de perdidas relacionados con la estructura y sus acometidas de servicio, para
cada tipo de perdida identificar el riesgo tolerable, calcular e identificar todos los componentes
del riesgo y calcular el riesgo total, comparar el riesgo y tomar medidas de protección hasta que
el riesgo sea menor que el riesgo tolerable.
4.9.10.16 Equipos electromecánicos
• Ascensor:
El ascensor deberá atender la normativa nacional e internacional sobre elevadores,

considerando además de manera especial, su uso por personas con discapacidad, para lo cual
deberá tenerse presente lo estipulado en la NTC 4349: Accesibilidad de las Personas al Medio
Físico. Edificios. Ascensores y lo aplicable en la NTC 5926 Revisión Técnico-Mecánica de
Sistemas de Transporte Vertical y Puertas Eléctricas.
Las especificaciones fueron actualizadas por el equipo Electromecánico de La Empresa:

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- Dimensiones mínimas de la cabina: Longitud = 1.4 m; Ancho = 1.50 m; altura = 2.40m.

- Carga mínima = 900 kg (12 personas)
- Velocidad mínima de 1,5 m/s.
- Debe contar con iluminación led cumpliendo RETILAP
- Desnivel mínimo que salvar: A definir con diseños de detalle del edifico y ubicación del
equipo
• Puentes grúas:
Los diseños finales para la construcción y montaje de los equipos electromecánicos puente
grúas de Patios y Talleres del Metro ligero para el Corredor de la Avenida 80 tendrá como
actividades principales:
Suministro, transporte, montaje, pruebas y puesta en marcha de un (1) puente grúa birrail
suspendido para las vías de levante y de mantenimiento de bogies con capacidad de carga
mínimo de 10t y un recorrido mínimo del gancho de 6m y una luz entre ejes de carriles mínima
de 18,50 m.
Suministro, transporte, montaje, pruebas y puesta en marcha de dos (2) puente grúa birrail
suspendido para las vías de inspección con capacidad de carga mínimo de 5-7t, un recorrido
mínimo del gancho de 6m y una luz entre ejes de carriles mínima de 7,5m.
• Nave de pintura:
Diseño fabricación suministro y montaje de una cabina de pintura para el material rodante
seleccionado para el proyecto, construido por paneles aislantes de chapa para la Aplicación de
Pintura Líquida, con ambiente en sobre-presión por medio de impulsión de aire filtrado y salida
del aire utilizado en el proceso de pintado hacia el exterior a través de un sistema de retención
por filtraje en seco.
Se dispondrá adicionalmente al interior de la cabina de pintura de un espacio para la

preparación de superficies, de longitud 6m aproximadamente, la cual se aislará a través de
elementos plegables del resto de la cabina, permitiendo de esta manera, la ejecución de dos
trabajos de forma simultánea en su interior. Mandos independiste por sector. Cuando se
requiera utilizar la longitud completa de la cabina los elementos se plegaran y permitirán su
uso completo.
- Medidas Interiores útiles aproximadas: Longitud:18.000mm, Ancho:6.000mm,

altura:4.500mm. o abarcar mas de la mitad del material rodante seleccionado para el
proyecto
- Dos puertas de acceso operarios: 2.000x600mm.
- Velocidad del aire al interior de la cabina: 0,25m/s-0,3m/s
- Regulación de presión y velocidad de flujo de aire al interior de la cabina de pintura
mediante reguladores de frecuencia sobre la motorización, configurable en panel de
control del equipo

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- Dos (2) puertas frontales: 3.500x4.500mm. (o según dimensiones del material rodante
definido para el proyecto), completamente herméticas, si son de apertura hacia arriba
deberán ser motorizadas.
Debido a que la longitud de la cabina de pintura es inferior a la longitud del vehículo, se deberá
garantizar la hermeticidad y velocidad de flujo de aire al interior del a cabina, con un vehículo
en su interior cuando sobresalga por alguna de las compuertas principales.
• Gatos coordinados:
Este apartado tiene por objeto establecer las condiciones y requisitos mínimos para el diseño,
suministro, instalación, pruebas y puesta en marcha que debe cumplir la instalación de un juego
de gatos coordinados para levante de trenes y/o bogies en las vías al interior del Taller.
Todos los gatos de elevación deben permitir la coordinación para elevar o bajar los trenes o
bogies en forma simultánea (múltiplos de 4 gatos de elevación)
Todos aquellos trabajos, materiales y servicios en general no expresamente indicados en esta

documentación, pero que sean considerados necesarios para el correcto funcionamiento serán
indicados e incluidos en su oferta y posterior suministro.
En la actualidad al no disponer de las instalaciones construidas, las empresas ofertantes

analizarán los planos entregados verificando las condiciones que en la misma concurren y
completando/adaptando, la presente Especificación a la funcionalidad efectiva de la instalación
propuesta y a las alternativas más idóneas que considere oportuno plantear.
Durante la realización de los trabajos de obras civiles, montaje y pruebas no afectara el normal
desarrollo de la actividad en la circulación de trenes, vehículos auxiliares y del resto de
actividades.
El suministrador de los equipos deberá verificar la planitud de las superficies (pisos) realizados
por las obras civiles antes de instalar sus equipos.
Considerar en el diseño final y selección de los equipos las siguientes consideraciones básicas:
• El sistema está compuesto por:

o Mínimo 12 gatos de elevación, configurados y adaptados para el material rodante que
se utilizara en el proyecto.
o 1 consola de mando móvil para el conjunto de gatos.
o 1 cuadro de mando por cada gato para accionamiento individual
o Todos los accesorios necesarios para el levante de los nuevos trenes del Metro AV80 y
así mismo el levante y descargue de sus bogies.
o Debe cumplir lo descrito en la norma EN 1493
• Equipo lavado bogies:

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Este apartado tiene por objeto establecer las condiciones y requisitos mínimos para el diseño,
instalación, pruebas y puesta en marcha que debe cumplir la instalación de un Sistema de
Lavado de Bogies a instalar en los Talleres.
Diseño y servicios de ingeniería civil correrán por cuenta del suministrador de vías, estaciones
y obras civiles de talleres, el cual hará lo necesario para la instalación de todo el conjunto,
considerando:
El foso está establecido según los planos del diseño fase 2 de talleres realizado por la firma
IDOM y las actualizaciones en diseño Fase 3 (diseños de detalle) debe tener en cuenta las
siguientes consideraciones:
• Permitir el ingreso y salida de los bogies por un costado como se indica en los planos.
• Disponga de 3 paredes de cerramiento lateral y de techo que garanticen mínimo:
• Altura superior a 2,3m (desde el nivel de los rieles).
• Cerramiento al ingreso de cuarto de lavado que impida la salida de vapores y gases de lavado
al taller, así como el permitir de forma fácil y ágil el ingreso de bogies y equipos a la zona de
lavado.
• Acabado en Cerámica (baldosín) al interior del cuarto.
• Acabado exterior en revoqué y pintura en color definido por la empresa e interventoría.
• Tenga una losa a nivel superior:
• Que se apoye sobre columnas y los muros laterales.
• Acabado exterior en revoqué y pintura en color definido por la empresa e interventoría.
• Disponer de un ducto de salida de vapores y gases acoplado al extractor que se ubicara en
esta losa.
• Incluya foso que permita ingreso de una persona de altura 1,70 m.
• Que disponga dos tomas de llave de agua en cada costado (total de 4 tomas de tubería de
½” con llave roscada para manguera de agua).
Así mismo se debe considerar la construcción de un sistema de tratamiento de aguas de lavado

del bogie con posibilidad de reutilización, considerando los planos del diseño fase II de talleres
realizado por la firma IDOM y en las actualizaciones en diseño Fase 3 (diseños de detalle) se deben
tener en cuenta las siguientes consideraciones:
• Drenajes para alto flujo de agua.

• Considerar en el diseño final y selección de la planta que “las aguas residuales generadas en
este proceso no son domésticas”.
• Calculara y dimensionara el sistema de tratamiento de aguas de lavado de bogue, el cual
cumplirá la normativa del Área metropolitana del Valle de Aburra (AMVA) para los vertimientos
al alcantarillado.
• El sistema de tratamiento de aguas de lavado de bogie, Sistema de pretratamiento del agua de
lavado de bogie.
• Suministrar un sistema de filtración directa dotado de filtros apropiados para los
contaminantes generados en el lavado de bogies.
• Suministrar un sistema de extracción de vapores y gases que se generen al interior cuarto de
lavado. (ductos, ventiladores y sistema de filtración)

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• Adicionar un sistema para reutilizar el agua tratada en el lavado de otros bogies.

• Recomendar y suministrar durante la garantía del sistema el limpiador ecológico apropiado
para limpieza del bogie y posterior tratamiento de las aguas del lavado.
• Surtidor (silos) de arena vehículos:
En los patios talleres, se ubicará un equipamiento para la dosificación de arenas en los vehículos
de pasajeros (trenes), este equipamiento deberá considerar:
• La marca de los equipos a suministrar deberá ser reconocida en el mercado ferroviario,

con trayectoria superior a 15 años y mínimo 4 proyectos relacionados con el suministro
actual
• Cumplimiento normativo europea para la fabricación de maquinaria
• Normativa colombiana para instalación de equipamientos y maquinarias
• El contratista deberá diseñar el sistema para alimentar la arena de los trenes y tener
depósitos estacionarios (silos) que tengan autonomía superior a 2 meses.
• Ubicación de equipos será 100% intemperie
• Protección eléctrica y sistemas de control, superior a IP56.
• todos los equipos instalados, así como soportes y accesorios deben tener un Sistema
de pintura.
• El equipo estará provisto como mínimo de cuatro (4) surtidores neumáticos de arena
ó dispositivos de alimentación de arena a los areneros de los vehículos ferroviarios
(trenes y vehículos auxiliares) en forma simultanea
• Caudal de arena ofrecido por el surtidor que garantice el llenado de los depósitos de
un tren en un tiempo inferior a 6 minutos.
• El equipo estará provisto de control automático y diagnóstico de fallas,
• El equipo debe disponer el software y los periféricos necesarios que permitan el
monitoreo y control remoto del sistema
• alimentación a 220v y frecuencia 60Hz
• debe incluir un cuarto de máquinas fuera del taller para los equipos que requieran
protección adicional, con iluminación, ventilación, puertas y seguridad contra
vandalismo.
• El suministro incluye todos los equipos y accesorios complementarios, incluidos los
equipos de suministro de aire comprimido (compresor, manqueras, acumulador de
aire), así como: los surtidores, tubería de distribución, soportería, boquillas y
mangueras de llenado, las cuales estarán ubicadas de forma que se garantice el llenado
de los areneros del ten sin desplazamiento del vehículo ferroviario durante la actividad
de llenado.
• Red contra incendios:
La red de incendios o el conjunto de redes o sistemas contra incendios deberán ser

diseñados, suministrados, instalados, probados y en funcionamiento considerando:
• Normas NFPA: National Fire Protection Association, normas sistemas protección

contra incendios.
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• NSR-10 – titulo J: Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente -

Requisitos protección contra incendios en edificaciones
• NTC: Normas técnicas - aplicables a redes contra incendios y accesorios.
• Un Experto diseñador de sistemas contra incendios en túneles, con una experiencia
mínima de 4 diseños en túneles automotrices o ferroviarios.
• Un Experto diseñador de sistemas contra incendios con rociadores y gabinetes, con
una experiencia mínima de 4 diseños en instalaciones industriales.
• Un Experto diseñador de sistemas contra incendios sistemas de gases limpios
(Inergen), con una experiencia mínima de 4 diseños en instalaciones industriales.
• Un Experto diseñador de sistemas contra incendios hidráulicos - secos, con una
experiencia mínima de 4 diseños en instalaciones industriales.
• Un Experto diseñador de señalética en sistemas contra, con una experiencia mínima
de 4 diseños de señalética en instalaciones industriales
• Análisis de seguridad previo contra incendios basado en La metodología de
clasificación basada en los parámetros que plantea las normas NSR-10 y NFPA 101,
deberá analizar todo el panorama de riesgos y seguridad asociadas a:
▪ Los talleres: vías, cuartos técnicos y emplazamientos del mismo.

▪ Subestaciones
▪ Cuartos técnicos de paradas
▪ Estación soterrada: túnel ferroviario, zona de abordaje, cuartos técnicos.
• Diseño, fabricación, suministro, instalación, pruebas y funcionamiento de todos los

sistemas contra incendios basado en las normas NSR-10 y NFPA, deberá analizar todo
el panorama de riesgos y seguridad.
• Los equipos principales, sensores, accesorios y tableros debe ser certificados UL y FM.
• Red neumática:
En los patios talleres, se instalará una red neumática para las actividades de mantenimiento
en los vehículos de pasajeros (trenes), este equipamiento deberá considerar:
• La marca de los equipos a suministrar deberá ser reconocida en el mercado

ferroviario, con trayectoria superior a 15 años y mínimo 4 proyectos relacionados con
el suministro actual
• Cumplimiento normativo europea para la fabricación de maquinaria
• Normativa colombiana para instalación de equipamientos y maquinarias
• El contratista deberá diseñar diseño, suministro de equipos, instalación, pruebas y
entrega funcional.
• todos los equipos instalados, así como soportes y accesorios deben tener un Sistema
de pintura.
• El aire luego de estar comprimido debe garantizar los estándares de la norma ISO
según especificaciones técnicas.
• El equipo estará provisto como mínimo de un cuarto con compresores de tornillo,
acumuladores de aire comprimido, unidades de secado, trampas de humedad.

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• Los compresores deben ser de tipo tornillo auto lubricados o libres de lubricación,
mínimo dos (2) que permitan redundancia a todo el sistema.
• El equipo estará provisto de control automático y diagnóstico de fallas,
• El sistema debe incluir Módulo de eficiencia energética, integrado al sistema de
control.
• El equipo debe disponer el software y los periféricos necesarios que permitan el
monitoreo y control remoto del sistema
• alimentación a 220v ó 440v y frecuencia 60Hz.
• Las emisiones sonoras en el cuarto de compresores debe ser mínimo, y cumplir lo
referente a estos equipos según las normas ISO y la normativa colombiana de
emisiones sonoras en equipos industriales,
• Se debe incluir la insonorización del cuarto de máquinas para los equipos que
requieran protección sonora.
• El suministro incluye todos los equipos y accesorios complementarios, incluidos los
equipos de uso final de aire comprimido (pistolas, atornilladores, pulidoras
neumáticas),
• La red de tuberías en forma de mallas o anillos (loops), deben disponer de purgas
para el condensado.
• El diseño de los circuitos o mallas o loops deben disponer de válvulas de cierre rápido.
• Todos los condensados deben ser tratados y conducidos a los vertimientos del taller.
• El aire en la red neumática debe estar libre de humedad.
• El diseño y suministro de equipos de compresión, depósito o acumuladores de aire
comprimido, debe ser calculado paras una ampliación del taller al doble de su
instalación actual (una reserva apropiada para el doble de vías del taller).
• Perfiladora de ruedas (torno foso):
Este apartado tiene por objeto establecer las condiciones y requisitos mínimos para el
suministro, instalación y puesta en marcha que debe cumplir la instalación de una perfiladora
de ruedas para material rodante ferroviario asignado a la explotación del Metro Ligero de la
80.
En la actualidad al no disponer de las instalaciones construidas, el contratista analizará los

planos entregados por el fabricante de la máquina perfiladora de ruedas, verificando las
condiciones que en la misma concurren y completando/adaptando, la presente Especificación
a la funcionalidad efectiva de la instalación propuesta y a las alternativas más idóneas que
considere oportuno plantear.
Características generales de la máquina ajustados con base a los estudios de IDOM y ARUP,
ajustado a las necesidades del proyecto del Metro Ligero de la 80.
Tipo: U2000-150 – HEGENSCHEIDT
El sistema estará compuesto por los equipos siguientes:
• 1 torno para el perfilado de ruedas.

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• 1 sistema de arrastre de vehículos ferroviarios en el proceso de perfilado.

• 1 sistema de extracción de virutas.
• 1 sistema de extracción de humo.
La máquina perfiladora de ruedas de ferrocarril se instala en un foso. Los pares de ruedas que
se deben reperfilar son introducidos en la máquina a través del carril de entrada (en estado
montado) o mediante una grúa (en estado desmontado).
La máquina perfiladora de ruedas deberá realizar como mínimo las siguientes funciones:
• Mecanizado de los dos perfiles de rueda (incluyendo las caras frontales interiores de las
ruedas en ejes portantes y ejes motrices), montados en el vehículo/la plataforma giratoria
o en pares de ruedas individuales
• Mecanizado de un perfil de rueda en pares de ruedas
• Mecanizado de perfiles de rueda (incluyendo las caras frontales interiores en las ruedas
móviles), montados en el vehículo o la plataforma giratoria
• Mecanizado parcial de perfiles de rueda
• Campo de aplicación con herramientas especiales
• Mecanizado de las caras frontales exteriores de perfiles de rueda
• Refrentado de los discos de freno de ejes interiores, así como de los discos de freno de
ruedas interiores y exteriores
• Grabado de ranuras características
• Campo de aplicación con equipamientos especiales
• Mecanizado de pares de ruedas acoplados, con cojinetes exteriores o interiores.
• Mesas gira bogies:
Este apartado tiene por objeto definir los requisitos de diseño de los equipos gira bogies en las
vías del taller dispuestas para el mantenimiento del material rodante seleccionado para el
proyecto Metro Ligero de la 80, estos requisitos se construyen en base a la información de los
estudios de IDOM y ARUP, ajustándola a las necesidades del proyecto del Metro Ligero de la
80.
La mesa gira bogies ó tornamesa, debe ser una plataforma formada por una estructura de acero
que soporta el peso del bogies completo y permite su giro 360° en ambas direcciones, de tal
forma que los bogies pueden pasar de una vía férrea longitudinal a una vía férrea transversal,
estos dispositivos deben fabricarse para el tamaño de los bogies que dispondrán los trenes de
pasajeros del Metro Ligero de la 80, por lo cual el constructor de los gira bogies deberá
cerciorarse con el suministrador de los trenes de toda la información necesaria de sus bogies
para complementar o ajustar estas especificaciones técnicas.
Las mesas gira bogies deberán cumplir con los siguientes criterios:
• Disponer de un foso de concreto reforzado de alta resistencia (alrededor de 4000 psi), con
las siguientes dimensiones libres para la instalación de equipos metalmecánicos:
▪ Diámetro libre aproximado: 4,0 m
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▪ Profundidad libre aproximada: 1,1 m

• Dispositivos de giro manual (palancas y accesorios).
• Dispositivo de bloqueo de la mesa gira bogies, que coincida con los rieles de ambas vías
férreas.
• Peso que carga cada mesa gira bogies, corresponde a un bogie completo, el cual se estima
en 10 toneladas.
• La mesa gira bogies debe permitir giros manuales por una persona en vacío y con carga
(con el bogies completo.
4.9.11 Supervisión y control de la operación
La supervisión, gestión y control de la operación del Metro Ligero de la 80 se debe realizar desde
el Puesto Central de Control (PCC) que tiene el Metro de Medellín desde el cual opera las demás
líneas existentes, así mismo la supervisión y control de la operación del Patio-Taller se debe realizar
desde el cuarto Operativo ubicado en el mismo patio.
La distribución de los puestos de las plantas del 3° y 4° piso del PCC tiene la siguiente
configuración de cargos operativos:
• SOP: Supervisores de Operación.

• OPL: Operadores de Línea.
o Líneas A norte, A sur y línea B de metro.
o Línea T de Tranvía.
o Líneas 1, 2 y O de buses.
o Líneas Metro Ligero de la 80 zona Norte y Metro Ligero de la 80 zona Sur.
• OPI: Operador de Información
o Líneas 1, 2 y O de buses.
o Líneas T, Metro Ligero de la 80 zona Norte y Metro Ligero de la 80 zona Sur.
• OPT: Operadores Técnicos.
• CIC: Centro de Información al Cliente.
• CCIF: Centro de Control de Infraestructura 4.0
• CISE: Centro Integrado de Seguridad.
• Desde el PCC se deben incorporar los nuevos puestos operacionales que se definen para el
proyecto del Metro Ligero de la 80. Estos puestos deben permitir a los operadores realizar las
siguientes funciones:
- (OPL) Líneas Metro Ligero de la 80: Supervisión y control de la operación de la vía comercial.
Esta supervisión y control se debe realizar de forma conjunta desde dos puestos de trabajo,
los cuales deben tener la opción de tener zonas asignadas de la línea para la supervisión
conjunta. Estas zonas pueden ser: Norte entre las estaciones Caribe y San Juan y Sur entre
las estaciones San Juan y Aguacatala.
- (OPT) Operador Técnico: Supervisión y control del sistema de la red de suministro de energía
Eléctrica requerida para la operación del Metro Ligero de la 80.
- (CCIF 4.0) Centro de Control de Infraestructura 4.0: Supervisión y control del sistema de
control de Infraestructura, así como el procesamiento y análisis de la información generada
por los sistemas que se encuentra supervisados.

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4.9.11.1 Sistemas de control y gestión de la operación.
Los sistemas requeridos para la supervisión, gestión y control de la operación deben estar
conformados por:
- Sistema de Gestión de Tráfico ferroviario:

o Sistema de Ayuda a la explotación: Vista cartográfica, módulos de planificación de
servicio de trenes, módulos de supervisión y seguimiento de servicios planificados en
tiempo real.
o Control de Tráfico Central (CTC) para la señalización ferroviaria: Es la interfaz del sistema
para la supervisión, gestión y control de la señalización ferroviaria, la gestión y el
seguimiento de la planificación horaria.
o Sistema de reproducción de eventos para el sistema de señalización ferroviaria.
- Sistema Centralizado de la Señalización Viaria: Es la interfaz del sistema para la supervisión

de la señalización viaria.
- Circuito cerrado de televisión (CCTV)

- Sistema de Información al Viajero (SIV)
- Sistema de Megafonía
- Sistema de Interfonía
- Sistema de radio y de telecomunicaciones
- Sistema de Gestión de Energía
4.9.11.2 Señales ferroviarias y viarias
Para dirigir la operación del Metro Ligero de la 80 se debe contar con un conjunto de señales
destinadas a informar y regular de forma segura la operación del Metro Ligero de la 80 y del Patio-
Taller. Las señales que deben ser consideradas en el diseño son:
- Señales informativas.
- Señales ferroviarias
- Señales viarias de acuerdo con el Código Nacional de Tránsito.
- Señales para movimientos de maniobras en las instalaciones de retorno y en zonas de
cambiavías.
- Señales de protección homologadas con las actuales señales de protección utilizadas
por el Metro de Medellín.
- Señales de reducción de velocidad homologadas con las actuales señales de reducción
de velocidad utilizadas por el Metro de Medellín.
- Señales para tracción eléctrica (estado de la red de suministro de energía)
homologadas con las actuales señales de tracción eléctrica utilizadas por el Metro de
Medellín.
- Señales de vehículos homologadas con las actuales señales de vehículos utilizadas por
el Metro de Medellín.
- Señales en plataforma y en otros puntos de parada homologadas con las actuales
señales de plataforma utilizadas por el Metro de Medellín.

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Y que, de acuerdo con su forma física o constructiva, se pueden clasificar como:
▫ Señales luminosas.
▫ Señales fijas: tableros reglamentarios en material reflectivo.
▫ Señalización horizontal (Demarcación de piso).
▫ Señales acústicas.
4.9.11.3 Señalización en intersecciones viarias
• El sistema de señalización viaria debe contar con un sistema de control central, el cual tiene la
función de supervisar, controlar, regular y gestionar el tráfico de todo el corredor del Metro
Ligero de la 80, a través de los controladores locales. Este sistema será el encargado de regular
los tiempos asignados a los cruces semafóricos, en donde se interactúa con la operación del
Metro Ligero de la 80. Mediante dicho sistema se consigue que se coordinen los movimientos
del tráfico vehicular y peatonal, con prioridad para el paso seguro de los trenes en cada uno de
los respectivos cruces.
• El estado de las intercesiones viales debe poder ser controlado y supervisado desde el Puesto
de Control Central “PCC” y en el Centro de Control de Tránsito de la ciudad, incluyendo las
señales de video de dichos cruces.
• La señalización viaria debe considerar todas las intersecciones viales del tráfico vehicular y los
cruces peatonal sobre el corredor, así como los cruces peatonales controlados por semáforos
en todas las estaciones, a ambos lados del andén.
El sistema de señalización instalado a lo largo de la Línea del Metro Ligero de la 80 debe realizar la
coordinación y sincronización automática de forma unificada y segura, de todos los aspectos de
las señales que se encuentran en cada intersección para los dos tráficos cruzados: tanto para la
señalización viaria, como para la señalización ferroviaria.

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ILUSTRACIÓN 34. TRAZADO, MAPA DE INTERSECCIONES VIALES
ILUSTRACIÓN 35. ESQUEMA DE VÍAS CON CRUCES VIARIOS
4.9.11.4 Sistemas de supervisión y control de velocidad
La operación de los trenes debe permitir ser supervisada y controlada por medio de un Sistema de
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Protección a la Conducción (ATP) desde los sistemas embarcados del vehículo, de tal forma que
no se supere la velocidad establecida para los diferentes tramos de la vía, ni se rebasen las señales.
En caso de que el tren supere el límite de velocidad, el sistema embarcado debe advertir al
conductor y generar un frenado de emergencia.
4.9.11.5 Gestión de la Operación
La operación del Metro Ligero de la 80 debe ser supervisada desde el PCC por el Supervisor de
Operaciones (SOP) y controlada por los Operadores de Línea (OPL) a través de los sistemas de
control y gestión de la operación.
Los Conductores de los trenes deben seguir el programa de servicios asignados, de acuerdo con
las indicaciones del sistema embarcado en los trenes y las órdenes e instrucciones del Puesto
Central de Control y el cumplimento de la señalización ferroviaria y viaria.
El enrutamiento del tren debe ser creado, reconocido y ejecutado de forma automática por el
Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario y permitiendo realizar el seguimiento o persecución de
cada uno de los trenes que se encuentran en servicio o realizando un desplazamiento especial en
el corredor del Metro Ligero de la 80.
El enrutamiento debe ser planificado desde el sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario o por el
Operador de Línea, el cual define las particularidades del servicio de un tren. El enrutamiento está
compuesto por:
• Denominación del tren

• El nombre y código del Conductor del tren
• La unidad de identificación del tren
• Itinerario
Cuando el tren se encuentre en el lugar en el que es reconocido por los sistemas de control, el
sistema debe dar las indicaciones al Conductor del tren a través del equipo embarcado, entre
otras:
• Lugar de inicio del servicio en la línea

• Estación actual y próxima
• Puntos de la línea definidos para la regulación
• Itinerario
• Distancia y velocidad de los trenes ubicados adelante y atrás de él
• Velocidad de marcha del tren
4.9.11.6 Formación de itinerarios
Desde los enclavamientos se deben asegurar las marchas requeridas para cada itinerario,
posicionando cambiavías y controlando los diferentes aspectos de la señalización ferroviaria y
viaria.

Elaborado:
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La detección de un vehículo con la ocupación de una sección de vía debe permitir que el itinerario
pueda ser solicitado de acuerdo con la siguiente prioridad:
• Por formación automática de acuerdo con el enrutamiento que tenga el tren desde sistema de
Gestión y Control de Tráfico.
• Por el Conductor del tren desde la cabina de mando.
• Por el Operador de Línea desde el Puesto Central de Control.
• Por el Conductor del tren manipulando directamente la señal ferroviaria desde mástil.
4.9.11.7 Sistema de Gestión de Energía
La supervisión y control de las subestaciones de energía eléctrica y del sistema de catenaria que
requiere la operación del Metro Ligero de la 80 se debe realizar desde el Puesto Central de Control
(PCC), por medio del Sistema de Gestión de Energía que debe ser operado dese el puesto del
Operador Técnico.
4.9.11.8 Sistema de radio
Las comunicaciones de audio requeridas para la operación del Metro Ligero de la 80 debe contar
un sistema de radio, dedicado a proporcionar cobertura operacional para la comunicación entre
las diferentes instalaciones de Metro de Medellín comprendidas dentro corredor de metro ligero
de la 80, incluyendo, PCC, Estaciones, Subestaciones, Patio-taller y Trenes.
4.9.11.9 Sistema de telefonía e interfonía
El sistema de telefonía e interfonía para el Metro Ligero de la 80 deberá permitir la comunicación

entre el personal de Metro de Medellín de las diferentes instalaciones, incluyendo PCC, Patio-
Taller, estaciones y subestaciones, así como comunicación de emergencia de los usuarios con el
fin de poder ser asistidos.
4.9.11.10 Sistema de CCTV
La supervisión de la operación debe apoyarse por un sistema de circuito cerrado de televisión

(CCTV), como medio de video vigilancia y seguimiento a la operación, destinada a proporcionar
visualización remota, con el fin de garantizar la seguridad de las estaciones, Patio-Talleres, PCC,
Subestaciones, vías ferras, cruces vehiculares, estaciones e interestaciones y demás instalaciones
comprendidas dentro del Metro Ligero de la 80.
4.9.11.11 Sistema de ayuda e información al viajero
La operación del Metro Ligero de la 80 debe contar con un sistema de información al viajero que
proporcione de una forma visual, información de la operación a los diferentes usuarios de la línea
desde las estaciones, así como al interior de los trenes.
4.9.11.12 Sistema de megafonía

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La operación del Metro Ligero de la 80 debe contar con un sistema de megafonía, para permitir la
retransmisión de mensajes en caso de necesidad, entre el PCC y las diferentes estaciones del
Metro Ligero de la 80, así como localmente en las estaciones, o en el interior de los trenes.
4.9.11.13 Gestión de la Operación en el Patio-Taller
La operación en el Patio-Taller debe poder ser ejecutada por el Operador de Patio (OPA) según los
planes horarios o requerimientos de la operación para la salida e ingreso de los trenes a la línea
comercial, así como también ejecutar las maniobras de movimiento de trenes de acuerdo con las
actividades de mantenimiento programadas y no programadas.
El puesto de control del Patio-Taller debe tener los siguientes puestos para la operación,
permitiendo las siguientes funciones:
- (OPA) Operador de Patio: Supervisión y control de la operación del Patio-Taller. Este puesto
debe estar respaldado por un puesto complementario.
- Vigilancia: Supervisión y control del sistema de CCTV del Metro Ligero de la 80 por parte del
personal de vigilancia y seguridad.
Los sistemas requeridos para la supervisión, gestión y control de la operación en el Patio-Taller,
están conformados por:
• Control de Tráfico Central (CTC) para la señalización ferroviaria: Es la interfaz del sistema para
la supervisión, gestión y control de la señalización ferroviaria del Patio-Taller.
• Sistema de radio
• Sistema de telefonía e interfonía
• Sistema de CCTV
4.9.11.14 Operación en contingencia del Puesto Central de Control
Debe considerase que la supervisión y control de la operación que se realiza desde el Puesto
Central de Control (PCC), debe poderse realizar de forma remota desde un puesto de trabajo
alterno, ya sea desde el cuarto de control de la operación del Patio-Taller o desde otra instalación
del Metro de Medellín dispuesta para ello, como respaldo ante eventualidades que no permitan
que la supervisión se pueda realizar desde el PCC.
4.9.12 Gestión de la Operación en estaciones
Las estaciones del Metro Ligero de la 80 serán operadas bajo un modelo de atención semi
atendido, el cual distribuye por zonas las estaciones, siendo cada una de ellas liderada por un
Operador de Estación que se encargan de monitorear todas las estaciones con el apoyo de un
grupo de Auxiliares Operadores de Estación.
La prestación del servicio comercial en las estaciones debe contar con los siguientes sistemas:
• Maquias de recarga o de acceso al medio de pago

• Pasillos de validación.

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• Puertas de Andén.
• Megafonía
• Radio
• Reloj
• Telefonía e interfonía
• CCTV
• Sistema de información al usuario
4.9.12.1 Puertas de Andén
Para la ingreso y salida segura de los usuarios desde y hacia los trenes, las plataformas deben
contar con puertas anden que separen la plataforma con la vía férrea, la cuales solo deben abrirse
cuando un tren se encuentra correctamente posicionado en el punto de parada correspondiente.
Debe tenerse presente que el inicio de la operación se realizará con trenes en conformación
simple, por lo cual las puertas de anden deben estar ubicadas considerando el punto de parada
del tren en el centro de la plataforma.
4.9.13 Puesta en operación
Previo al inicio de la operación comercial, una vez se han probado y puesto en servicio todos los
sistemas y equipos requeridos para la operación, se debe realiza una operación sin usuarios en
modo normal y degradado denominada Marcha Blanca, con una duración aproximadamente de
un mes con la finalidad verificar la validez e integridad de todos los procedimientos de operación
relacionados con los diferentes componentes técnicos del proyecto, demostrando la capacidad
operativa y su recuperación ante una incidencia técnica, operativa o de seguridad, siguiendo los
procedimientos operacionales y de reparación de las fallas definidos por el CONTRATISTA.
Durante el periodo de Marcha Blanca el CONTRATISTA debe incluir como mínimo las siguientes
actividades:
- La demostración del rendimiento del sistema y adherencia a los horarios mediante la ejecución
de una puesta en servicio simulada en el aumento progresivo de los niveles de servicio.
- La evaluación de la efectividad de los procedimientos de operación normal incluyendo aquellos
que tratan con interrupciones menores y falta de disponibilidad del personal.
- La evaluación de la efectividad del sistema de informe de fallas, sistemas de respaldo,
transferencias de mandos remotos, procedimientos operativos y respuestas de mantenimiento
en el caso de varias fallas de sistema y escenarios de operación degradada a través de la
simulación de dichos escenarios durante la puesta en servicio simulada.
- Secuencias de apagado, inicio y operación del Sistema.
- La evaluación de la efectividad de los procedimientos de operación y otras respuestas de
gestión de incidentes, a través de la simulación de dichos escenarios durante la puesta en
servicio simulada.
• Asegurar que los sistemas suministrados por los proveedores cumplan con los requisitos
operacionales y necesidades de mantenimiento;

Elaborado:
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• Verificar que el personal técnico y operativo se ha capacitado apropiadamente y que se

encuentra preparado para operar la línea en condiciones normales y degradadas.
• Verificar la seguridad del sistema de transporte del Metro Ligero de la 80.
• Verificar que el Metro Ligero de la 80 pueda lograr los objetivos de rendimiento (intervalo,
tiempo de los viajes, velocidad media comercial) presentados en el diseño.
• Verificar que las interfaces con los sistemas del sistema Metro existentes con el cual se
integrará el sistema Metro Ligero de la 80 funcione de forma segura y confiable tanto en
condiciones normales como degradadas.
4.10 Alarmas
El sistema de alarmas es un sistema centralizado que sirve de apoyo en la vigilancia y seguridad de

LA EMPRESA, en el Puesto Central de Control (PCC) está ubicado la central de monitoreo y es allí
donde se reportan todos los eventos generados en los equipos de campo (Estaciones,
edificaciones, paradas, entre otros).
El sistema está conformado en campo por una serie de equipos y dispositivos que se encargan de
enviar todos los eventos generados en las diferentes instalaciones a la central de monitoreo
SURGARD ubicada en PCC, los eventos son procesados y enviados a la aplicación de monitoreo.
Para el desarrollo de la operación del Metro Ligero de la 80, se requiere la ampliación del sistema
de ALARMAS vigente en La Empresa, para garantizar la seguridad de zonas operativas en el
corredor. Entiéndase por ampliación que todos los nuevos componentes deben quedar
totalmente operativos e integrados al sistema de alarmas de la Empresa.
El subsistema de alarmas se instalará en la estación, subestaciones, cuarto técnicos, portería

descritos en el anexo técnico. La misión de este sistema será proteger de posibles intrusiones a las
diferentes ubicaciones indicadas. Aclarando que el sistema de alarmas no evita robos, pero reduce
la intensión (actúa a nivel disuasorio) y en caso de producirse reduce el tiempo de atención del
evento.
El sistema de alarmas para las estaciones del corredor, deberá proteger los equipos instalados en
el espacio comprendido entre las puertas de acceso a las estaciones o paradas, que estará
encerrado entre 2 persianas. En este espacio se contendrá los pasillos de recaudo, las máquinas
de recarga, armarios, cámaras entre otros. Así mismo deberá proteger la zona plataforma
comprendida entre los cabezotes que contendrá principalmente el sistema de información al
viajero, megafonía, cámaras y las puertas de andén. En algunas otras instalaciones deberá cubrir
cuartos operativos del corredor.
En caso de intrusión en cualquiera de las instalaciones se accionará una sirena en el sitio y la alarma
llegará al sistema central ubicado en el PCC, identificando la zona que tuvo la intrusión.
El alcance de la ampliación incluye entre otros:
- Suministro, instalación, cableado, pruebas, puesta en servicio de los equipos, programación

incluyendo licencias a perpetuidad, accesorios, componentes y materiales, necesarios para la
puesta en servicio en todas las ubicaciones requeridas.

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- Actualizar el servidor (hardware y software) y la plataforma de gestión a la última versión

liberada por el fabricante para garantizar la operatividad del sistema ampliado y de lo ya
existente.
- Actualizar la receptora SURGARD SYSTEM III (DSC), tarjetas de línea, u otros accesorios o
equipos que sean necesarios, así como el licenciamiento a las últimas versiones liberadas de
los fabricantes.
- Actualizar el software de gestión DLS 2002 a la última versión disponible al momento de
efectuar la ampliación del sistema garantizando la total funcionalidad del sistema existente y a
implementar. Si esta ampliación requiere crecimiento o cambio de hardware y software de
servidor de aplicación o base de datos se debe incluir con el proyecto de ampliación del sistema
de alarmas.
- Se podrá utilizar el aplicativo SIGAS dispuesto por La Empresa.
- Conexión de cada una de las instalaciones mencionadas a las redes de datos LAN (incluyendo
patch cord) en donde se vayan a implementar.
- Realizar integración del sistema de alarmas con la plataforma del sistema VMS Milestone
Xcorporate vigente en La Empresa o la plataforma que la Empresa disponga para lo cual se
deberá desarrollar e integrar el API o similar que permita la consulta y reenvío de las alarmas
generadas en el sistema. El estado de las alarmas configuradas dentro del proyecto Metro
Ligero de la 80 deben ser integradas por al Centro Integrado de Seguridad y Emergencias (CISE)
de La Empresa ubicado en el edificio de PCC.
- Se deberá implementar la tecnología necesaria para permitir el armado/desarmado de las
diferentes alarmas instaladas de manera remota desde el PCC y desde un dispositivo móvil.
4.11 CCTV
LA EMPRESA cuenta actualmente con un sistema de gestión de video vigilancia CCTV soportado
por la plataforma de software Milestone XProtect Corporate Versión 2020R3 el cual administra y
gestiona el video digital de alrededor de 1.100 cámaras que se encuentran instaladas a lo largo de
todas sus instalaciones (Sede Administrativa, Talleres, PCC, Torre de Control, subestaciones, vías
de estacionamiento, estaciones e interestaciones de sistema Metro, Tranvía, Metrocables y la
línea de Buses), los videos digitales son transportados a través de la red transporte de datos y son
almacenados en servidores de grabación ubicados en el Puesto Central de Control - PCC.
El sistema CCTV tiene como objetivo general la detección, supervisión y vigilancia de áreas críticas
pertenecientes a las estaciones, vías a nivel y elevadas, así como en los talleres de mantenimiento
y Sedes Administrativas para disuadir, prevenir y controlar situaciones de riesgo para los usuarios,
instalaciones o el personal de La Empresa.
El sistema CCTV es operado desde el Centro Integrado de Seguridad y Emergencias -CISE el cual se
encuentra ubicado en el edificio del Puesto Central de Control (PCC), también existen puestos de
monitoreo en la Torre de Control y en las estaciones de los Cables Acevedo de la línea K, Aurora
línea J, Domingo de la Línea L, Miraflores de Línea M y Oriente de Línea H.
de CCTV vigente en La Empresa. El sistema de CCTV se instalará en las estaciones, subestaciones,
cuarto técnicos, portería, interestaciones descritos en el anexo técnico. La misión de este sistema
será permitir la visualización y detección de eventos y elementos en las ubicaciones
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implementadas. Aclarando que el sistema no evita robos ni intrusiones, pero permite visualización
y alertas tempranas.
• Suministro, instalación, cableado, pruebas, puesta en servicio de los equipos, mobiliarios,

servidores, programación incluyendo licencias a perpetuidad, accesorios, componentes y
materiales, necesarios para la puesta en servicio del sistema en todas las ubicaciones
requeridas.
• Implementar los escenarios de video analítica con las cámaras del corredor e integrar estas
analíticas a la plataforma de gestión Milestone.
• Georeferenciar todas las cámaras implementadas en el proyecto Metro Ligero de la 80 y
desplegarlas sobre la plataforma del Centro Integrado de Seguridad y Emergencias de La
Empresa.
• Compra, instalación, configuración y puesta a punto del hardware, software y mobiliario
requerido para dos (2) puestos de monitoreo acorde con las especificaciones indicadas en el
anexo técnico.
• Compra, instalación, configuración y puesta a punto del hardware, software y mobiliario
requerido para el sistema de visualización Videowall de los puestos de monitoreos
implementados acorde con las especificaciones técnicas indicadas.
• Conexión de cada una de las instalaciones mencionadas a las redes de datos CCTV (incluyendo
• Realizar integración del sistema CCTV a la plataforma del Centro Integrado de Seguridad y
Emergencias (CISE) ubicado en el edificio de PCC para lo cual se deberá desarrollar e integrar el
API o similar que permita la consulta y reenvío de las alarmas, estados y video en vivo generadas
en el sistema de CCTV ampliado.
• Suministrar la tecnología adecuada para las cámaras que estarán ubicadas en la parada o
estación soterrada teniendo presente necesidades de cámaras térmicas y/o con sensores
infrarojos. En todo caso deberá garantizar en cualquier momento del día y bajo las condiciones
regulares de operación, la visibilidad, identificación y seguimiento requerido para el streaming
de dichas cámaras.
4.12 CCIF
El CCIF (Centro de Control de Infraestructura) es el sistema SCADA a través del cual LA EMPRESA
realiza supervisión y control, como su nombre lo indica, de equipos de infraestructura, tales como
ascensores, escaleras eléctricas, aire acondicionado, entre otros.
Para el M80, se debe realizar una ampliación del sistema CCIF existente que consta a nivel central
en PCC de un servidor, con la herramienta de gestión scada WINCC de la marca Siemens.
La supervisión y control de algunos equipos de infraestructura se realiza a través de PLC, enlazados

con el sistema central a través de la red de comunicaciones de área metropolitana (MAN) Ethernet.

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Se debe realizar una ampliación del sistema CCIF existente que consta a nivel central en PCC y a
nivel des central en estaciones, paradas y talleres implementando las respectivas interfaces con
los equipos de infraestructura y en comunicación con el PCC a través de las redes MAN y LAN.
Ampliación del sistema de control de infraestructura existente en LA EMPRESA para dar cobertura
al corredor del Metro Ligero de la 80 incluyendo sus talleres incluyendo, entre otros:
• Se debe verificar si el hardware existente (en PCC) soporta la actualización del Wincc a la última
versión (la última versión hoy día es la 7.5) la cual debe ser realizada. También se deberá
implementar la redundancia del hardware (servidor y tarjetas de comunicación) y software
(Wincc y su redundancia).
• Se deberá implementar las estaciones cliente con el hardware y software a través del cual los
operadores desde el PCC realizan las tareas de supervisión y control de los equipos de
infraestructura.
• Se debe actualizar el WinCC de Siemens a su última versión y por tal razón se debe verificar si
el hardware existente se le debe realizar algún tipo de ampliación de memoria o actualización
de sistema operativo.
• Se deben suministrar e implementar los puestos de CCIF para los operadores en PCC y en
Talleres.
• Se debe verificar y en caso de ser necesario suministrar e implementar los equipos de red y su
cableado estructurado para implementar una red de datos LAN de área Local en PCC para
independizar el CCIF del SGE.
• Se deberán supervisar a través del CCIF las escaleras eléctricas, aire acondicionado (taquillas,
cuarto técnico telecomunicaciones, cuarto operador estación), red contraincendios, sistema de
ventilación/extracción, puertas de anden, puertas P5, ascensores de acuerdo con lo
especificado en el anexo técnico.
• Se deberán verificar los elementos y las variables asociadas a los equipos de infraestructura
(escaleras eléctricas, aire acondicionado (taquillas, cuarto técnico telecomunicaciones, cuarto
operador estación), red contraincendios, sistema de ventilación/extracción, puertas de anden,
puertas P5, ascensores) de manera que se incluyan en el sistema SCADA contando desde el
mismo con la supervisión y control a través de su mímico el cual debe contar con indicaciones
de cambio de estado y alarmas que deberán ser clasificadas según la gravedad en amarillas y
rojas.
• Se deberá verificar la cantidad de PLC existentes y si la tarjeta de comunicaciones soporta todos
los PLC y otras interfaces con el CCIF en PCC, de otra manera se deberá dar solución a la
problemática.
4.13 Control de acceso
LA EMPRESA cuenta con un sistema de control de acceso implementado de la marca SIGAR® N CP

ETH, el cual es gestionado por la plataforma INISTEL-SIGAR. Este sistema permite el paso de
personas por el punto de control usando la tarjeta Cívica, de acuerdo con los permisos que se
hayan asignado a dicha tarjeta. El sistema está implementado diferentes puntos de control o
puertas que se encuentran en los edificios de la Sede Administrativa, Talleres de Bello y Miraflores,
Torre de Control, Puesto Central de Control y Estaciones de las Líneas A, B, J, K, L, TA, M y H.

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El sistema se monitorea desde el puesto central de control - PCC y es allí donde se reportan todos
los eventos generados en los equipos de campo (Estaciones, edificaciones, paradas, entre otros),
este sistema sirve de apoyo en la vigilancia y seguridad de LA EMPRESA.
de Control de Acceso vigente en La Empresa, para el control e identificación del acceso a unas
zonas específicas del corredor. Entiéndase por ampliación que todos los nuevos componentes
deben quedar totalmente operativos e integrados al sistema de control de acceso vigente de la
Empresa.
El alcance de la ampliación incluye:
• Suministro, instalación, cableado, pruebas, puesta en servicio de los equipos, programación

incluyendo licencias a perpetuidad, accesorios, componentes y materiales, necesarios para la
puesta en servicio en todas las ubicaciones requeridas.
• Actualizar el servidor (hardware y software) y la plataforma de gestión a la última versión
liberada por el fabricante para garantizar la operatividad del sistema ampliado y de lo ya
existente. Para la fecha se deberá actualizar la plataforma de gestión INISTEL-SIGAR a la última
versión disponible. Si esta ampliación requiere crecimiento de hardware de servidor de base
de datos y aplicaciones se debe incluir en el presente alcance.
• El sistema de control de acceso que sea instalado deberá ser 100% compatible con la
tecnología Mifare, Mifare Plus, Mifare Plus X y NFC con salida Wiegand de mínimo 32 bits que
es la tecnología implementada en la tarjeta Cívica de La Empresa.
• Servidor y base de datos: Se deberán incluir el suministro, instalación y configuración de las
licencias, ampliaciones de hardware requeridas en el momento de la ampliación a los
servidores de la Empresa que soportan la aplicación.
• Conexión de cada una de las instalaciones mencionadas a las redes de datos LAN (incluyendo
• Realizar integración del sistema de control de acceso con la plataforma del sistema VMS
Milestone Xcorporate vigente en La Empresa o la plataforma que la Empresa disponga en su
momento para lo cual se deberá desarrollar e integrar el API o similar que permita la consulta
y reenvío de las alarmas generadas en el sistema de control de acceso. El estado de las alarmas
configuradas dentro del proyecto Metro Ligero de la 80 deben ser integradas al Centro
Integrado de Seguridad y Emergencias (CISE) de La Empresa ubicado en el edificio de PCC.
• El Sistema debe permitir la apertura o cierre remoto de las diferentes puertas con sistema de
control de acceso.
• En el eventual caso que la única opción para instalación sea una puerta en vidrio o enchapada,
esta puerta debe fabricarse con capacidad de marco y puerta; así mismo con espacio
suficiente en la zona donde irá montada la platina del electroimán o el electroimán y sus
agujeros de sujeción.
4.14 Megafonía
El sistema de megafonía de LA EMPRESA es el sistema a través del cual se pueden emitir mensajes
de audio desde los puestos de operación en PCC (Puesto Central de Control) a las estaciones y
paradas o a grupos de estaciones y paradas. También es posible realizar la emisión de dichos

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mensajes en la propia estación o parada a través de los micrófonos murales o micrófonos en

oficinas de operadores de estación. Es de anotar que en las estaciones y pardas se cuenta con
sistemas de audio (amplificación) local, así como también el sistema permite emitir mensajes a
toda la estación o un sector de la estación (mezanine y/o plataformas de abordaje).
Para el M80, se debe realizar una ampliación del sistema existente que consta a nivel central en
PCC de una herramienta para la administración, mantenimiento, diagnóstico y configuración
centralizada del sistema de Megafonía de La Empresa que consta de una consola de mando y una
interfaz gráfica para cada puesto de trabajo, las cuales permiten el acceso a las estaciones de las
líneas A, B, J, K, H, M, L, L1, T y los talleres de Bello.
El sistema de Megafonía funciona mediante las interfaces gráficas en cada puesto de Operador de
línea y el micrófono asignado para cada uno.
A nivel de estaciones y paradas, actualmente, se cuenta con grupo o grupo de parlantes

independientes y a cada grupo de parlantes, además de accederse desde el Puesto central de
control, también se puede acceder en la propia estación desde la oficina del operador de estación
(OES), o desde una consola de muro en plataforma ascendente y/o descendente a través de los
micrófonos murales.
En cada estación también hay instaladas actualmente matrices de audio tipo Netmax N8000
ELECTROVOICE (entre otros equipos).
Dentro del alcance de los trabajos para el M80 se incluye el diseño, suministro, instalación,
programación y parametrización de software, pruebas, puesta en servicio y optimización de la
aampliación del sistema de Megafonía existente en LA EMPRESA para dar cobertura al corredor
del Metro Ligero de la 80 incluyendo sus talleres.
A nivel de Hardware:
• Se debe verificar si se requiere realizar una ampliación en el servidor existente (en PCC) como
consecuencia de la ampliación del sistema de megafonía, es decir, que el sistema va a crecer
en el número de estaciones y paradas.
• Se deben suministrar e implementar los puestos de megafonía para los operadores en PCC y
en Talleres.
• Se debe especificar un IP CUE adicional para PCC para poder “manejar” las 17 estaciones y/o
paradas que se deben adicionar al sistema.
• Se debe revisar mezanines y cantidad de plataforma por estación (Aguacatala, Caribe, San
German, Talleres) para especificar las diferentes zonas de megafonía en la estación y talleres.
• Se debe definir si se implementan los teclados en plataformas para mensajes pregrabados.
A nivel de Software de Megafonía:

• Se debe realizar la actualización del software de megafonía existente para la emisión de
mensajes desde PCC a las estaciones y paradas del M80.
• Se debe verificar si se implementa el protocolo cobra net o si en el momento de la
implementación se debe realizar con Dante (el nuevo protocolo) o en su defecto el que se
tenga en su momento (debe verificar si COBRA NET todavía aplica o ya están en el mercado
nuevos protocolos de transmisión de audio.
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• Se debe verificar el diseño final de las estaciones (mezanine y cantidad de plataformas) para
dimensionar las zonas de audio. Además, con el diseño final de la estación se hacer estudio
de sonido (distribución de parlantes).
• Se debe verificar si el cableado de las botoneras es aéreo o por el piso y la sujeción de las
botoneras dentro de las estaciones y paradas.
• Se debe implementar en PCC otro IP CUE para el M80.
4.15 Recaudo
La Empresa cuenta con un sistema de Recaudo denominado Cívica, el cual se encarga de los
procesos, las actividades y las operaciones destinadas a la recepción y consolidación del dinero
objeto del transporte de pasajeros en el Sistema Metro y sus diferentes líneas. El medio de pago
utilizado está basado en una tarjeta inteligente sin contacto Mifare Plus, estándar ISO 14443 A/B.
La infraestructura para el sistema de Recaudo está compuesta por equipos de borde para la
atención de los usuarios del sistema, estos son: validadores, barreras de acceso compuestas por
torniquetes y/o pasillos, datafonos y equipos de recarga, los cuales están distribuidos a través de
las instalaciones fijas y móviles de los diferentes medios de transporte que ofrece La Empresa.
Los dispositivos de borde cuentan con aplicaciones desarrolladas a la medida para cada dispositivo
el código es propiedad de La Empresa.
de Recaudo vigente en La Empresa, para garantizar el acceso a las paradas y estaciones del
corredor. Entiéndase por ampliación que todos los nuevos componentes deben quedar
totalmente operativos e integrados al sistema de recaudo de la Empresa.

• Suministro, instalación, configuración, cableado, pruebas, puesta en servicio de los pasillos de
recaudo y su cerramiento en cada parada/estación; su programación, accesorios, componentes
y materiales, necesarios para la puesta en servicio en todas las ubicaciones requeridas.
• Conexión de cada una de las instalaciones mencionadas a las redes de datos LAN (incluyendo
• Transporte y almacenamiento: El CONTRATISTA asume la total responsabilidad del transporte
y del almacenamiento de los equipos, materiales, entre otros en las áreas puestas a su
disposición (estaciones, paradas, PCC, Talleres, cuartos técnicos) y en sus bodegas.
4.16 Red de datos WAN-LAN
LA EMPRESA cuenta con una red MAN MPLS con equipos Huawei de reciente adquisición (año
2020). A nivel de topología se cuenta con dos equipos de CORE (uno en PCC y el otro en Talleres)
interconectados entre si a través de fibra óptica con un canal dedicado de 200 GB y el uno es la
redundancia del otro (para los servicios de telecomunicaciones que así lo permiten). La descripción
de la topología se completa expresando que los anillos (o mallas) existentes en LA EMPRESA que
son aproximadamente once (11) se inician en PCC y se terminan (o cierran) en Talleres.
En cada estación, parara o instalación de LA EMPRESA existe un equipo de distribución Huawei

perteneciente a la red MAN y de dicho equipo se “sube” o “baja” la información a la red LAN de la
parada, estación o instalación en cuestión.
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Para el M80, se debe realizar la ampliación de la red de datos MAN y LAN del Metro de Medellín
para prestar los servicios de red en el M80. La red MAN fue actualizada en el año 2020. La red
MAN es la infraestructura de telecomunicaciones sobre la que se prestan los diferentes servicios
que permiten tanto la operación del sistema, así como la prestación de los servicios de
interconectividad de datos para el intercambio de información administrativa.
El alcance incluye el diseño detallado, suministro, implementación (montaje, instalación,

configuración), pruebas, puesta en servicio, capacitación y garantía de la ampliación de la red de
datos de MAN, LAN y WLAN de LA EMPRESA la cual es requerida para proveer conectividad a las
distintas locaciones (Estaciones, Paradas, Patio Taller, subestaciones de Tracción y subestación de
Alimentación, equipos en vía férrea, conectividad del M80 con línea A, B del Metro) del Metro
Ligero de la 80.
El alcance detallado incluye:
Equipos de CORE:
• Conexión de la red MAN del M80 a los equipos de CORE existentes en el Metro en talleres y
PCC suministrando e implementado todos el hardware y software requerido y necesario
incluyendo demás elementos, materiales y licencias (de ser necesario)
Equipos de distribución:
• La red de datos para el Metro Ligero de la 80 debe ser una expansión de la red que se encuentra
actualmente en implementación (red Huawei con equipos de core NE M14 y equipos de
distribución NE M8). Los equipos nuevos para adquirir deberían ser M8 o su equivalente para
el año en que se vaya a implementar la red, estos equipos constituyen los equipos de
distribución para la red de datos del Metro Ligero de la 80 de los cuales se requiere uno para
cada instalación (estación, parada, subestación, talleres) en el recorrido del M80, de acuerdo
con lo especificado en el anexo técnico.
• La arquitectura diseñada y aprobada deberá ser implementada con los equipos de distribución
(NE M8 o su equivalente) en los cuartos técnicos (estación, parada, subestación, talleres) y de
dichos equipos se deberá distribuir a las redes LAN de dichas instalaciones ((estación, parada,
subestación, talleres) mediante fibra óptica y equipos activos. Los equipos NE M8 deberán ser
configurados para recibir en su chasis una tarjeta con fibra óptica dedicada para los
enclavamientos y otra tarjeta de comunicaciones aparte con fibra óptica aparte para el resto
de los servicios de comunicaciones.
• También está previsto que las protecciones entre subestaciones de tracción del Metro Ligero
de la 80, realicen el intercambio de información (a nivel de protección) a través de los equipos
NE M8 utilizando tarjetas para protocolo IEC37.94.
• La expansión para el Metro Ligero de la 80 deberá permitir conexiones entre los equipos de los
nuevos anillos a una velocidad de 25Gbps haciendo uso de los mismos protocolos de red
descritos en el anexo de especificaciones técnicas. Esta misma velocidad será la definida para
la interconexión de los equipos que lo requieran de acuerdo con la topología de red que se
defina con los equipos de core existentes bien será en PCC y Talleres Patios Bello.
• Se solicita explícitamente que los nuevos equipos para la red de distribución sean de la misma
marca de la red que está actualmente en implementación para mantener homogénea la red en
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su totalidad, lo que ofrece beneficios en términos de la operación y mantenimiento de la red,

permitiendo tener un stock menor de repuestos, mantener el mismo sistema de gestión de red
y procedimientos estandarizados para el mantenimiento de equipos de un solo fabricante.
Estos equipos son versátiles y permiten configuraciones en capa 2 y capa 3.
• Suministro e implementación de licencias de software tanto de los equipos de red MAN como
también para que estos puedan ser gestionados a través del software con que cuenta LA
EMPRESA.
Software de gestión:
• Teniendo en cuenta que las licencias del Network Cloud Engine (NCE) son distribuidas en
paquetes de 5 nodos de red por licencia, es necesario verificar la cantidad de paquetes
necesarios para soportar los nuevos equipos. Mediante la implementación que actualmente
se lleva a cabo se tendrá un total de 90 licencias (18x5) por lo que sería necesario adquirir los
paquetes de licencias necesarios para soportar la gestión de los nuevos equipos.
• Al tratarse de una expansión de la red MAN que se encuentra actualmente en
implementación, todos los nuevos equipos de la red de datos del Metro Ligero de la 80 deben
poder ser gestionados desde el mismo sistema de gestión de red que quedará en servicio a
partir de la implementación que se tiene actualmente.
• Equipos de red de acceso: Esta definida la cantidad, tipo de equipo y marca en el anexo
técnico de red el cual deberá ser validado y ajustado en el diseño de detalle de acuerdo con
condiciones finales de dieño. A través de los equipos de red de acceso se realizará el
intercambio de información a nivel de servicios (CCTV, control de accesos, recaudo, alarmas,
SGE, CCIF, Telefonía, interfonía, megafonía, etc.) y equipos de señalización.
Fibra óptica:
• Se debe realizar el diseño, suministro, implementación, pruebas y puesta en servicio de la
fibra óptica para el M80 de acuerdo con el anexo de especificaciones técnicas.
• A nivel físico y de fibra óptica se deben implementar dos redes distintas: Red de datos
generales y red de datos de señalización. Se debe considerar cables de fibra óptica para la red
de señalización y cables de fibra óptica para la red de servicios operativos y administrativos y
cada cable (a nivel de hilos) considera respaldo en el otro cable.
• Se consideraron 4 hilos para cada red teniendo un respaldo físico en caso de algún incidente,
es decir para la red de transporte de datos generales se tendrían dos hilos de FO a un lado del
trazado de la línea férrea y dos hilos al otro lado, lo mismo ocurre con la red de transporte de
datos de señalización.
• Para el caso de la ductería correspondiente no sobra mencionar que se debe separar el
cableado de potencia del cableado de datos, adicionalmente, lo que corresponde a cárcamos,
cajas de inspección y tuberías, deben cumplir con las normas técnica de Empresas Públicas de
Medellín (EPM) para la construcción y montaje de tales elementos. Este punto estaría dentro
del alcance de la obra civil del proyecto.
Equipos Activos de LAN, Puntos de red y cableado estructurado:

• Se deben incluir los equipos para red LAN en estaciones, paradas, subestaciones y Talleres,
de acuerdo con el anexo de especificación técnica.
• Se realizó una estimación de la cantidad de puntos de red de cada una de las locaciones del
proyecto, teniendo en cuenta paradas, estaciones, patio taller y todos los servicios asociados.
Es de anotar que está estimación deberá ser verificada y ajustada en el diseño de detalle final.
Elaborado:
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En este momento, al margen de la cantidad de puntos en total debe tenerse en cuenta la

utilización de una marca única para todo el canal de datos, es decir desde la interfaz de
conexión del equipo terminal o equipo de usuario hasta el patch panel de interconexión con
el equipo de acceso: Systimax.
• Se considero la ubicación de armario con switches y cableado a cada extremo de las paradas
(aplica también para estaciones) de modo que el cableado para la red de área local (LAN) no
supere los 90m y se consideró enlaces de fibra óptica de dichos gabinetes al cuarto de
telecomunicaciones al gabinete del equipo NEM8.
• Red WIFI en talleres para los vehículos ferroviarios y otros usuarios
4.17 Equipos Embarcados
4.17.1 Equipos Embarcados de Sistemas Telemáticos.
Diseño detallado, suministro, implementación, pruebas y puesta en servicio de los sistemas

embarcados de CCTV, radio Tetra, megafonía, sistema de información al viajero, sistema de tráfico
de trenes, red WIFI, comunicación móvil y red de datos al interior del vehículo ferroviario del
Metro Ligero de la 80, de acuerdo con los requerimientos técnicos plasmados en el documento de
especificaciones técnicas.
El vehículo ferroviario deberá contar con un equipo de comunicación de datos celular a través del
cual LA EMPRESA contratará el servicio de comunicaciones con un operador local y a través de
dicho sistema de comunicaciones el vehículo ferroviario deberá poder intercambiar información
con el puesto central de los sistemas incluidos en el alcance de este numeral.
• Se deberán poder visualizar las cámaras de CCTV de los vehículos a través del VMS de LA
EMPRESA en el PCC.
• Se deberá poder enviar desde el PCC (del sistema de megafonía existente) mensajes de audio
pregrabado y a viva voz al sistema de megafonía del vehículo.
• Se deberá poder enviar desde Deneva en el PCC información multimedia a los monitores del
vehículo. También se deberá presentar en pantalla el tiempo estimado de legada del vehículo
a las diferentes plataformas de la vía férrea dentro del recorrido que va a realizar
• Se deberá enviar los servicios de transporte, desde el SGT central, que van a ser realizados
por el vehículo y así poder realizar el seguimiento de los atrasos de los servicios.
• Deberá contar con WIFI en Talleres.
• Radio de comunicaciones Tetra y comunicación con las consolas de los operadores del SGT
ubicados en el PCC y Talleres.
4.17.2 Equipos Embarcados de Sistemas de Señalización Ferroviaria
El objeto del sistema embarcado es el diseño, suministro implementación, pruebas y puesta en

servicio del sistema de señalización embarcado del Metro ligero de la 80, de acuerdo con los
requerimientos técnicos siguientes:
Se deberá suministrar e implementar un sistema embarcado para el control de velocidad

automático del tren “FAP”, con todos sus componentes y en toda la flota de trenes del Metro

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Ligero de la 80. El sistema de Protección Automática de Trenes llamado “FAP”, será un sistema de
transmisión digital puntual unidireccional (vía - tren).
El sistema debe asegurar los movimientos de los trenes en tramos de línea con la velocidad de
diseño comercial y aplicando los diferentes perfiles de velocidad con las limitaciones de velocidad
en zonas de cambiavías, en las limitaciones definidas por las obras civiles como curvas y a la
entrada de las paradas o estaciones. Igualmente evitar que los trenes crucen una señal restrictiva
(protección de señal de paso en peligro).
El contratista deberá suministrar un sistema de control automático puntual “FAP” embarcado en

trenes para el control de velocidad automático del tren (“ATP” puntual o FAP), con todos sus
componentes, rack, equipos, antenas, periféricos, alimentaciones, cableado, interfaces con
sistemas los demás sistemas del tren necesarios para el objeto del contrato, interfaces con equipos
instalados en tierra, sistema de comunicaciones, indicaciones, equipos de radiofrecuencia, sistema
completo de diagnóstico y todos los demás componentes para que el tren ligero de la 80 funcione
con el sistema de control de velocidad “ATP”
En cada zona de agujas, en las curvas, al ingreso de las estaciones y al final del trazado estación
Aguacatala, se deberá instalar un sistema ATP de seguridad en la vía, que le indicará al sistema
embarcado, el estado de la señal y velocidad recomendada de paso. En caso de no respetar la
indicación de la señal, el sistema ATP embarcado, procederá a la detención del tren. (las balizas de
vía las suministra el proveedor de señalización de la vía).
Los vehículos ferroviarios deberán contar con un equipamiento embarcado ATP (Sistema de
protección a la conducción), el cual deberá realizar las siguientes funciones:
• Proteger los tramos de riesgo

• Protección de señales
• Control de velocidad donde lo exija el diseño del contratista de señalización.
• Detección de Roll Back (Marcha atrás)
Las informaciones correspondientes a las condiciones de la señalización y de la vía (puntos de

riesgo, consignas de velocidad, estado de señales, etc) deben ser transferidas al tren mediante
balizas puntuales situadas en la vía. La unidad de proceso embarcada recibe la información
mediante la antena situada bajo el tren.
Para obtener la operatividad del sistema se deben disponer de balizas dispuestas para las
siguientes situaciones:
• A distancia de frenado del punto objetivo se instala una baliza previa, la cual transmite las
informaciones al equipo embarcado.
• Cuando la baliza está asociada a una señal, ésta debe ser complementada con una baliza de
señal. Igualmente, en los diferentes tramos de la línea donde se requiera que el tren realice
cambios de velocidad.
• La ubicación de la baliza previa debe ser determinada en función de las velocidades máximas
inicial, velocidades objetivo y de desaceleración del material móvil.

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• Las informaciones, de la vía y del propio tren, deben ser procesadas por el equipo embarcado,
el cual establece dinámicamente las correspondientes curvas de protección.
Estación Aguacatala: El último tramo de la línea férrea finaliza en viaducto a la altura de la estación
Aguacatala, en esta zona, el CONTRATISTA deberá implementar un control puntual de velocidad,
pero una supervisión continua al movimiento del tren hasta el final de la estación. Para ello en
contratista deberá implementar varios puntos de control de velocidad en el recorrido de este
último tramo, pero la supervisión deberá ser continua entre puntos de control de velocidad.
En la solución planteada del sistema de señalización embarcada (frenado puntual), el contratista

del material móvil debe considerar el diseño, suministro, implementación y pruebas de un sistema
denominado paratren para la estación de Aguacatala del Metro Ligero de la 80 (estación terminal
en viaducto), el cual debe consistir en un dispositivo de seguridad que detenga los trenes que
intenten rebasar el punto final de parada señalizado como señal “C1”, de la estación Aguacatala,
sin importar el modo de conducción ni el estado de la señalización.
Contadores de Eje. (Aunque este sistema lo suministrará el proveedor de la señalización de la vía, el

suministrador del tren deberá reservar los espacios para que este sistema de contadores de ejes funcione
correctamente, al igual en caso de requerir algún accesorio necesario para ello. Al igual que disponer los
espacios de tiempo y gestiones necesarias para su implementación en fabrica o es sitio.
4.18 SGE - Sistema de Gestión de Energía
El SGE (Sistema de Gestión de energía) es el sistema SCADA a través del cual LA EMPRESA realiza
supervisión y control, como su nombre lo indica, de equipos eléctricos, de las subestaciones de
tracción y pasajeros del sistema de trasporte tipo metro, del tranvía de Ayacucho para un total de
más de cincuenta (50) subestaciones desatendidas o más bien, atendidas desde el PCC a través de
los operadores.
Para el M80 se debe realizar una ampliación del sistema existente que consta a nivel central en
PCC de dos servidores redundantes en configuración “Hot Stand by”, con la herramienta de gestión
scada WINCC de la marca Siemens y las estaciones cliente con el hardware y software a través del
cual los operadores desde el PCC, realizan las tareas de supervisión y control del suministro de
energía, a través del manejo del sistema.
La supervisión y control en las subestaciones se realiza a través de los PLC, equipos de medición y
equipos de protección enlazados con el sistema central a través de la red de comunicaciones de
área metropolitana (MAN) Ethernet para el enlace con los operadores en el PCC.
Dentro del alcance de los trabajos para el M80 se incluye el diseño, suministro, instalación,
programación y parametrización de software, pruebas, puesta en servicio y optimización de la
aampliación del sistema SGE (Sistema de Gestión de Energía) existente en LA EMPRESA para dar
cobertura al corredor del Metro Ligero de la 80 incluyendo sus talleres.
También incluye el alcance:

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- Se debe verificar si el hardware existente (en PCC) soporta la actualización del Wincc que debe
ser realizada a la última versión (la última versión hoy día es la 7.5) y por tal razón se debe
verificar si el hardware existente en PCC se le debe hacer algún tipo de ampliación de memoria
o actualización de sistema operativo o actualización de servidores y tarjetas. Sobre el WinCC
con todos sus módulos actualizados se debe realizar la programación y parametrización para la
gestión remota de las subestaciones y cuartos de energía del M80.
- Se deben implementar los switches, PLC, equipos de medición y equipos de protección
- En cada subestación y cuarto técnico de energía del M80 enlazados con el sistema central en
PCC a través de la red de comunicaciones de área metropolitana (MAN) Ethernet.
- También se deberá implementar, a nivel de equipos de protección, la comunicación de dichas
protecciones a través de los equipos de comunicaciones de la red MAN con el protocolo C37.94.
Lo anterior se debe realizar tanto entre subestaciones de tracción con el M80 como también
entre subestaciones del M80 y líneas A y B del Metro.
Entre otras funcionalidades se debe contar con:

- Indicación y control desde PCC del estado (abierto/cerrado) de interruptores y seccionadores
de las subestaciones.
- Alarmas de cambio de estado de elementos eléctricos y deben ser clasificadas según la
gravedad en amarillas y rojas.
- Mediciones de las diferentes variables que se hacen en la subestación y se deben visualizar en
PCC: voltajes, corrientes, potencia, etc.
- Se debe programar y/o parametriza las “tendencias” para ser visualizadas en PCC. Lo anterior
de acuerdo con el diseño detallado.
También:
- Se debe programar el “disparo transferido”.
- Se debe verificar con el grupo de subestaciones que funcionalidades adicionales se requieren
tener y deben ser especificadas.
- Se debe diseñar e implementar la interfase con las subestaciones y cuartos técnicos de energía.
- Se debe diseñar e implementar la interfase a través de PLC con los equipos eléctricos ubicados
en talleres y vía férrea.
Como estudios complementarios, deben tenerse en cuenta:

- Verificación de la cantidad de PLC existentes y verificación de si la tarjeta de comunicaciones
existente soporta todas las interfaces requeridas.
- La Interfase con el SGE Central con Equipos (PLC) de Subestaciones.
4.19 SGT - Sistema de Gestión de Tráfico de Trenes
El SGT (Sistema de Gestión de Tráfico de Trenes) es el sistema con que cuenta LA EMPRESA para
realizar la gestión de la prestación del servicio de los trenes de la línea A y B del modo de transporte
tipo Metro. A través de dicha herramienta se realiza la planificación de los servicios de trenes y el
seguimiento a dicha planificación. También se cuenta con el módulo CTC (Control de Tráfico
Central) a través del cual se realiza la supervisión y control de los trenes y elementos de vía
(cambiavías, señales, circuitos de vía), a través, de vistas con sinópticos ferroviarios.

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El objeto es la implementación y puesta en servicio de un sistema de gestión de tráfico de trenes

para el Metro ligero de la 80 el cual podrá ser el suministro de un sistema nuevo o la ampliación
del existente en LA EMPRESA (Rail 9000 de SIEMENS).
Para ambas alternativas se deberá implementar:
• Vista ferroviaria de modulo CTC (Control de Tráfico Central).
• Vista cartográfica realizando la interfaz con el sistema ESRI con que cuenta LA EMPRESA.
• Módulo de planificación de horarios.
• Módulo de reproducción de eventos.
• Equipo embarcado para el control de la operación.
Para el SGT se especificaron dos posibles alternativas a implementar para el Metro Ligero de la
80:
• Alternativa 1: Realizar una ampliación del sistema SGT que se está implementando, es
decir, el rail 9000, teniendo en cuenta que se debe contar con la vista operativa
ferroviaria y la vista cartográfica.
• Alternativa 2: Implementar un sistema SGT teniendo en cuenta que este debe contar
con la vista operativa ferroviaria y la vista cartográfica.
Para el caso de la alternativa 1:
Hardware y software:
• Se debe consultar con Siemens si para la operación del Metro ligero de la 80 se requiere
algún tipo de ampliación del hardware en PCC.
• Se deben implementar (suministrar e instalar) tres (3) puestos de operador del Metro Ligero
de la 80: Dos en PCC y uno en Talleres.
• Se debe diseñar e implementar a nivel de red de datos los puertos de los switches y
cableado estructurado y de energía para dar conectividad a los nuevos puestos de
operación y demás equipos requeridos para el SGT.
Software Rail 9000:

• Se debe contar con una vista ferroviaria en donde se pueda observar los vehículos
ferroviarios, los elementos de vía (cambiavías, señales, detectores de vía como los son los
contadores de ejes y otros que se implementen) y se debe especificar una vista cartográfica
con el sistema que cuenta hoy en día LA EMPRESA.
• Se debe revisar la interfaz con el sistema de cartografía de LA EMPRESA a través del cual se
debe tener una vista cartográfica de los vehículos en la vía.
• Se debe revisar si bajo la plataforma de servidores que se está implementando se requiere
ampliación de la capacidad de los servidores o servidores adicionales para poder contar con
una vista ferroviaria del metro ligero de la 80 en el software Rail 9000.
• Se debe enviar al vehículo ferroviario los mensajes de adelanto o atraso en los puntos de
control al conductor del vehículo sobre el servicio que se está prestando para lo cual se deberá
implementar un equipo embarcado en el vehículo ferroviario.
• Se debe especificar el equipo embarcado en el documento del vehículo ferroviario. Este
equipo embarcado debe contar con una unidad lógica y monitor en la cual el conductor pueda
visualizar los servicios y las horas de paso por los puntos de control.
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• Se debe también tener en cuenta el medio de comunicación inalámbrico entre el vehículo

ferroviario y tierra para enviar la información.
• Se debe realizar la integración entre sistema de gestión de tráfico de vehículos y el SIV. El SGT
deberá suministrar o entregar la información de los tiempos estimados de llegada de los
vehículos a las plataformas y tiempos estimados de salida de plataformas (en los retornos).
Para el caso de la alternativa 2,

se debe tener en cuenta que para dicho sistema se debe implementar el hardware necesario que
soporte las funcionalidades de software (con licencias) requeridos a suministrar e implementar el
cual se especifica en el anexo técnico. incluye la interfaz con los enclavamientos y el equipo
embarcado en vehículo ferroviarios para la gestión de los servicios (horarios).
Es de anotar que todo lo mencionado anteriormente y requerido tanto en los párrafos anteriores
como lo detallado en el documento de especificaciones técnicas para la alternativa 1 también es
de obligatorio cumplimiento para la alternativa 2, de acuerdo con las necesidades operativas del
M80 y de LA EMPRESA.
4.20 SIV - Sistema de Información al Viajero
El SIV (Sistema de Información al Viajero) es el sistema con que cuenta LA EMPRESA para realizar
la gestión de la información al usuario a través de monitores y pantallas. Los Operadores del SIV
en PCC cuentan con puestos del software Deneva a través de los cuales interactúan con los
monitores y pantallas LED de estaciones y paradas de la línea A y B, cables y tranvía de Ayacucho.
• Se debe realizar la ampliación del sistema SIV existente en el Metro de Medellín para prestar
los servicios SIV en el M80.
• El objeto es el diseño detallado, suministro (hardware y software entre otros),
implementación (montaje, instalación, configuración), parametrización, desarrollo y
programación, pruebas y puesta en servicio de la ampliación del sistema de información al
usuario de LA EMPRESA el cual deberá ser expandido para dar cobertura en las estaciones del
metro ligero de la 80 y vehículos ferroviarios.
• En el año 2019 LA EMPRESA terminó de implementar el SIV con la plataforma de software
Deneva del fabricante Icon Multimedia y por tal razón, se considera ventajoso implementar
en el Metro Ligero de la 80 el mismo sistema, es decir, se debe realizar una ampliación del
sistema SIV existente.
• Se debe verificar si se requiere realizar una ampliación en el servidor existente (en PCC) u otro
servidor como consecuencia de la ampliación del sistema.
• Se debe revisar si se requiere actualizar los aplicativos de Deneva a su última versión y además
se debe verificar si el hardware existente se le debe realizar algún tipo de ampliación de
memoria o actualización de sistema operativo.
• Se debe suministrar e implementar los monitores del sistema SIV de acuerdo con el anexo de
• Se debe suministrar e implementar los players (incluyendo software y licencias) para la
gestión del sistema SIV en cada uno de los monitores de acuerdo con el anexo de

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• Se debe realizar la integración entre sistema de gestión de tráfico de vehículos y el SIV. Es de

anotar que es el SGT entregara al SIV la información de los tiempos estimados de llegada de
los vehículos a las plataformas y tiempos estimados de salida de plataformas (en los retornos)
para que el SIV los muestre en los monitores informativos.
• Por temas corporativos, la presentación de plantillas en el M80 debe ser semejante a las que
se presenta en estaciones y paradas existentes en el Metro de Medellín (línea A y B).
• Se debe diseñar, suministrar e implementar el soporte de los monitores y la caja metálica
con todos sus elementos (de energía y red) para los players.
• Se debe transportar la información del SIV desde PCC a los monitores a través de las redes
de datos de área metropolitana MAN y LAN.
• Se debe verificar si se requiere realizar una ampliación en el servidor existente (en PCC) u
otro servidor como consecuencia de la ampliación del sistema.
4.21 Sistema de Radio Comunicaciones TETRA
La Empresa cuenta con un sistema de radiocomunicaciones Tetra el cual permite la comunicación

a través de radio del personal técnico y operativo a través de radios portátiles, puestos de
operador en PCC y radios en vehículos ferroviarios. Para garantizar la cobertura en las diferentes
instalaciones de La Empresa se cuenta con repetidoras tanto en instalaciones propias como en
instalaciones de terceros ubicadas en lugares estratégicos y enlazadas con el sistema central.
Para el M80, se debe realizar la ampliación del sistema de radiocomunicaciones Tetra existente en
LA EMPRESA para dar cobertura de comunicaciones de radio entre PCC, vehículos ferroviarios,
funcionarios de mantenimiento y operación en el corredor del Metro Ligero de la 80 y sus talleres.
Entiéndase por ampliación que todos los nuevos componentes requeridos deben quedar
totalmente operativos e integrados al sistema de radio Tetra que se tiene actualmente.
El alcance incluye:
• Diseño.
• Sitio de repetición con repetidoras (incluye antenas, combinadores, etc).
• Radio enlace redundante del sitio de repetición con el sistema Tetra central en PCC.
• Consolas de despacho de radio (incluye hardware, software, licencias) Tetra en PCC y Talleres.
• Radios portátiles.
• Radios móviles.
• Licencias de software y software.
• Conexión de cada una de las instalaciones mencionadas en las viñetas anteriores a las redes de
datos WAN y LAN (incluyendo patch cord) en donde se vayan a implementar.
• Documentación del proyecto.
• Capacitación.
• Garantía.
• Los equipos a suministrar e implementar deben contar con la previsión de poder realizar y
transportar la información con direccionamiento IP versión 6.

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4.22 Telefonía e Interfonía
La Empresa cuna con un sistema de telefonía o central telefónica en PCC a través de la cual se
realiza la conmutación de los aparatos telefónicos ubicados en las instalaciones de La Empresa en
estaciones, paradas y Talleres. Se cuenta con plan de numeración para las llamadas internas entre
los teléfonos y también se pueden recibir o realizar llamadas a teléfonos externos a través de los
enlaces digitales con que se cuenta con las centrales públicas.
Para el tema de interfonía, La Empresa cuenta con un sistema basado en la plataforma de

comunicación de interfonía de video y voz marca Commend sobre el cual se tienen puestos de
operador en donde se recibe la comunicación de video y voz de los interfonos ubicados en las
paradas del tranvía de Ayacucho y Cable Picacho.
La Empresa cuenta con sistema de telefonía compuesto por una central telefónica Unify
OpenScape 4000 V7 (conocida anteriormente como Hipath 4000 Siemens) suministrada e
instalada por la empresa Unify, esta se encuentra ubicada en el Puesto Central de Control (PCC)
desde la cual se cubre la parte operativa del sistema Metro Línea A y Línea B, Tranvía de Ayacucho,
Cables Aéreos, y Línea de Buses. Adicionalmente cuenta con una plataforma de comunicaciones
de voz totalmente SIP OpenScape Voice V9 (OSV) marca Unify, desde donde se brinda servicio a la
parte administrativa de LA EMPRESA.
El objeto suministro, implementación (montaje, instalación, configuración), pruebas y puesta en

servicio de la ampliación del sistema de telefonía y del sistema de interfonía de LA EMPRESA lo
cual es requerido para proveer comunicaciones de voz y servicios complementarios de
comunicaciones de video en las Estaciones, Paradas, Patio Taller, subestaciones de Tracción del
Se incluye dentro del alcance:
• Tanto el sistema de Telefonía como el de Interfonía para el nuevo Metro Ligero de la 80 son
una extensión y/o ampliación de los sistemas con los que cuenta actualmente La Empresa.
• Para el caso de los dos sistemas se cuenta con suficientes capacidades de expansión sin
embargo es necesario revisar el licenciamiento requerido en cada caso y suministrar el
software y licencias requeridas.
• En el anexo técnico de telefonía e interfonía se detallan los sistemas existentes y los trabajos
requeridos y aspectos a tener en cuenta para realizar la ampliación en cada uno de los sistemas.
• Los nuevos terminales, tanto teléfonos como Interfonos deberían alimentarse mediante
tecnología PoE, PoE+, PoE++ o su equivalente para la fecha en la que se vayan a comprar los
equipos.
• Podrán existir teléfonos que por sus características (distancia) no podrán ser POE y por tal razón
se deberá suministrar las fuentes respectivas.
• Los switches de acceso necesarios deben definirse en función de la cantidad de terminales a
integrar a la red en cada estación y deben soportar PoE.
• Los nuevos teléfonos con Interfonos deberían funcionar sobre el protocolo SIP (Terminales SIP).
• Para el caso de los interfonos se debe definir el grado IK (protección antivandálica) requerido
dependiendo de las condiciones de exposición con los usuarios.

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• Los terminales que utilizar deberían soportar tanto direccionamiento IPV4 como
direccionamiento IPV6.
• Todas las cantidades están definidas en el documento de especificación técnica pero deberán
ser ajustadas con el diseño detallado.
4.23 Señalización Viaria y Ferroviaria
El objeto del sistema de señalización viaria y ferroviaria comprende el Diseño de detalle,

suministro, implementación, pruebas y puesta en servicio del sistema de señalización ferroviaria
y viaria del Metro Ligero de la 80, de acuerdo con los requerimientos técnicos plasmados en este
documento.
A continuación, se detalla el alcance general del sistema de señalización viario y ferroviaria para el
- Diseño de detalle del sistema de señalización ferroviario y viario del Metro Ligero de la 80,
incluyendo o considerando todas las características técnicas descritas en este documento.
- Ajustar con aprobación de la Interventoría todos los parámetros de diseño del sistema de
señalización viaria y ferroviario del Metro Ligero de la 80 y sus interfaces, tales como:
velocidades en puntos de control y de operación, normas, parámetros de vía, energía,
enclavamientos, controladores viales, obra civil, redes, Cantidades y distribución de elementos
de vía, interface con señalización embarcada, con sistema SGT, entre otros. Todos estos ajustes
no deberán generar sobrecostos para la EMPRESA, es decir corren por cuenta del
CONTRATISTA, igualmente el ajuste de cantidades de componentes y sistemas que resulten del
diseño fino o de detalle que elabore el CONTRATISTA y que sean necesarios para el
cumplimiento del objeto del contrato.
- Suministro e implementación, montaje y pruebas de todo el sistema de señalización viaria y

ferroviaria para la operación y mantenimiento del Metro Ligero de la 80 con las características
descritas en este documento. Los sistemas básicos a suministrar e implementar se listan a
continuación:
1. Suministro de enclavamientos electrónicos, elementos de campo como accionamientos de

cambiavías, señales, secciones de vía, balizas, contadores de ejes, cableado, así como todos los
componentes necesarios para poner en funcionamiento y operación el sistema de señalización
del metro ligero de la 80. Estos deberán quedar instalados, configurados y funcionando de
acuerdo a la tira o esquema de vías del Metro Ligero de la 80. Aunque en los planos
preliminares, se contemplan seis enclavamientos distribuidos, estos pueden variar de acuerdo
a los ajustes que realice el CONTRATISTA y diseñador del sistema de señalización, para ello el
CONTRATISTA deberá suministrar los enclavamientos electrónicos adicionales que resulten del
diseño, al igual que todos sus componentes de vía, como balizas, cambiavías, (motores),
señales, controladores de objetos, entre otros, sin costos adicionales para la EMPRRESA. Previa
aprobación de la interventoría.
2. Un sistema de integración entre los dos tipos de señalización viario y ferroviario con todas
sus interfaces, componentes, sistemas y que cumpla con los requisitos descritos en este
documento.
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3. Diseño, suministro e implementación de un sistema de redes de comunicación exclusiva para

los sistemas de señalización ferroviario y viario en todo el corredor, incluyendo el puesto
central de control “PCC”. El transporte de la información o de datos, esta especificado en el
capítulo de redes de comunicación o red de transporte (red en fibra óptica) que atraviesa toda
la tira de vía del metro ligero de la 80, el cual no está en el alcance de este capítulo de
especificaciones técnicas de señalización.
4. Suministro e implementación de un puesto central de control con todos sus sistemas de

hardware, software para el control y supervisión de los sistemas de señalización viaria y
ferroviario.
5. Suministro e implementación de los puestos locales de control con todos sus sistemas de
hardware, software para el control y supervisión de los sistemas de señalización viaria y
ferroviario. Estos deben incluir los mandos para el modo degradado de la operación.
6. Suministro e implementación de todas las interfaces de señalización de tierra para la

interacción con el equipo embarcado, aplica para los sistemas de señalización viaria y
ferroviaria, incluyendo módulos periféricos, antenas, balizas en tierra, cableados, interfaces
con el vehículo, así como todos los componentes necesarios para la operación y
funcionamiento de los sistemas de señalización viario y ferroviaria. Para ello se debe considerar
como referencia las especificaciones de los vehículos ferroviarios capitulo “sistemas de
señalización embarcada y sistema de ayuda a la explotación “SAE”.
7. Acondicionamiento y suministros y montaje de todas las acometidas para conectar todos los
sistemas de señalización viario y ferroviario al sistema de alimentación directa, como también
a la conexión del sistema de UPS suministrada. Para ello el contratista contara con una
capacidad de 20 KVA disponible para el respaldo de alimentación de corriente. (Suministro e
implementación de un sistema de alimentación de corriente para todos los equipos de los
sistemas de señalización viarios y ferroviarios del corredor, sin incluir los sistemas de UPS para
el respaldo de sistemas críticos de señalización). Es responsabilidad del contratista de
señalización suministrar e implementar todos los tableros o armarios de distribución de energía
con todos sus niveles de tensión requerido para sus sistemas y equipos de señalización viaria y
ferroviaria.
8. Suministro e implementación del sistema de señalización viaria, la cual incluye:

Controladores centrales, Controladores o Reguladores locales de intersecciones viales;
detectores vehiculares (balizas); postes, semáforos vehiculares y peatonales; interface con el
centro de control semafórico de la ciudad (secretaria de movilidad) para optimizar la regulación
del tráfico del sistema viario; interface con el PCC del Metro de Medellín; Sistema de video a
través del sistema inteligente de CCTV para optimizar la seguridad en intersecciones; sistema
de alimentación de corriente; Gestión de prioridades. El sistema se señalización vial deberá
permitir la regulación de tiempos, control de prioridades y olas verdes programables desde las
dos ubicaciones técnicas, es decir, desde las oficinas de la secretaria de movilidad y desde el
PCC del Metro de Medellín. Incluye un estudio de tráfico para cada cruce o intersección, el cual
deberá realizar el contratista con su ingeniero de tráfico. Los resultados de estos estudios serán
aprobados por la interventoría y servirán como insumos para el control de tráfico de la línea
ferroviaria y de sus intersecciones con el tráfico vehicular.
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9. Certificación de los sistemas bajo las normas que apliquen a cada sistema, considerando las
descritas en este documento.
10. Documentación y formación tal cual lo enuncia el documento de especificaciones técnicas.
11. Suministro de todos los racks donde se alojan los equipos en todas las ubicaciones técnicas
de la línea ferroviaria, todo el cableado primario, cableado secundario, borneras, accesorios,
interfaces, obras civiles secundarias para acometidas, y demás componentes físicos, y
electromecánicos, necesarios para la instalación e implementación de los sistemas de
señalización viaria y ferroviaria, aplica para la vía o tira de vía, cuartos técnicos, estaciones y
demás ubicaciones locativas del sistema Metro Ligero de la 80, incluyendo las localidades de
interfaces, como PCC, secretaria de movilidad, Patios y paradas.
12. Suministro e implementación de un sistema de paratren en la vía y en el equipo embarcado,

de acuerdo a como se encuentra definido en estas especificaciones técnicas y en las
especificaciones del material móvil.
13. Se deberá implementar contadores de ejes distribuidos a lo largo de toda la tira de vía
férrea, garantizando que los trenes sean detectados en todo momento por los sistemas de
supervisión y control. Para ello, los contadores de ejes no solo deben se suministrados e
implementados para las entradas y salidas de las paradas, sino también entre estaciones,
aunque no aparezcan en los borradores de planos de los prediseños. Con ello el contratista
debe garantizar un seguimiento continuo a los trenes en sus pantallas HMI suministradas.
14 Se debe realizar una simulación considerando la tecnología de la señalización ferroviaria y

viaria, de manera tal que se conozcan los tiempos de respuesta del sistema para intervalos de
3, 5 y 6 minutos a las velocidades comerciales de (20 - 30 - 40 - 50 y 60 km/hora). Los resultados
de la simulación deberán ser analizados por el contratista con personal Metro y aprobados por
la interventoría.
15. Para propósitos generales, optimizar recursos y unir sinergias para el mantenimiento de la
flota de trenes del Metro Ligero de la 80, se deberá unir de manera física, técnica y lógica, las
dos líneas férreas del Metro Ligero de la 80 con la línea “A” actual del metro de Medellín a la
altura de la estación caribe, más precisamente entre los puntos kilométricos “040+400” y
“050+300”. Para tales fines se deberá diseñar e implementar una interface de señalización
viaria y ferroviaria que permita cumplir con el objetivo planteado, para lo cual deberá:
• Realizar el diseño de la interface.

• Señalizar la vía férrea que unirá las dos líneas férreas.
• Suministrar todos los componentes de señalización viaria y ferroviaria necesarios para ello
• Realizar las modificaciones que sean necesarias realizar en el enclavamiento electrónico
WESTRACE actual de Caribe o Suramericana de acuerdo al diseño realizado, matriculando
todos los elementos de vía resultantes de la solución de la interface.
• El tránsito de una vía a otra es de manera manual, marcha a la vista.

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METRO LIGERO DE LA 80

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

DOCUMENTO No. M80-I-DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO-00

4.9.10 Criterios para la operación del Patio-Taller ............................................................................... 90

PROHIBIDA LA COPIA Y REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL PRESENTE DOCUMENTO SIN

Ilustración 1. Trazado y Estaciones ................................................................................................. 11

PROHIBIDA LA COPIA Y REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL PRESENTE DOCUMENTO SIN

Tabla 1. Criterios del diseño urbano ............................................................................................... 13

PROHIBIDA LA COPIA Y REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL PRESENTE DOCUMENTO SIN

A su vez este documento no compromete ni implica responsabilidad alguna, en ningún evento y

Seguidamente, el actual PLAN DE DESARROLLO “MEDELLÍN FUTURO 2023”, estableció un

Igualmente dicho Plan de Desarrollo, definió el Componente 4.1 “Movilidad sostenible e

Los objetivos estratégicos de este proyecto son:

• Generar un nuevo corredor de transporte público masivo que soporte la demanda de la

PROHIBIDA LA COPIA Y REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL PRESENTE DOCUMENTO SIN

Posteriormente, en 2016 la empresa Metro de Medellín suscribió el contrato CN2016-0316 con la

• Diseño del esquema de transacción.

• Modelación de la demanda del corredor de Transporte de la 80.

Considerando que la expedición de un CONPES estratégico y de un CONFIS de aval fiscal, además

El día 15 de mayo de 2019, se radicaron formalmente por la Administración Municipal ante el

• Elaborar un balance la ejecución física y presupuestal de los proyectos cofinanciados por el

PROHIBIDA LA COPIA Y REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL PRESENTE DOCUMENTO SIN

De los anteriores requerimientos se estaba a la espera de:

En la vigencia 2020 luego de realizado el acercamiento con la nueva administración y considerando

Por lo anterior, el Ministerio de Transporte por medio de comunicación al Ministerio de Hacienda

3 PRESENTACIÓN DEL PROYECTO

Por lo anterior, el Metro Ligero de la 80 es un proyecto cuyas características y objetivos se enfocan

Así, el Metro Ligero de la 80 es un proyecto de movilidad sostenible de transformación urbana y

ILUSTRACIÓN 1. TRAZADO Y ESTACIONES

FUENTE. METRO DE MEDELLÍN

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El proyecto beneficiará la zona occidental de la ciudad de Medellín, permitiendo la integración de

En la descripción del Área de Influencia se hace indispensable la caracterización del sistema

La Avenida 80 se caracteriza por su dinámica comercial, que, aunque no se da en la totalidad del

Al norte, el Corredor se caracteriza por el desarrollo de actividades industriales, de bodegaje y

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Las características generales del trazado son:

Las características finales del diseño urbano son:

ILUSTRACIÓN 2. SECCIÓN TIPO

FUENTE: ARUP, 2017

TABLA 1. CRITERIOS DEL DISEÑO URBANO

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Andenes: los andenes están

Ciclorruta bidireccional La ciclorruta propuesta acompaña en un

FUENTE: METRO DE MEDELLÍN

3.1 Infraestructura existente

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3.2 Características del proyecto

3.3 Modelo de transporte

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3.4 Resultados de los escenarios modelados

TABLA 2. PASAJEROS MOVILIZADOS HORA MÁXIMA DE DEMANDA CORTE 2025

ILUSTRACIÓN 3. POLÍGONO DE CARGA

FUENTE: MODELO DE DEMANDA AMVA

A continuación, se presenta los resultados de la demanda expandida:

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TABLA 3. EXPANSIÓN DE DEMANDA DEL METRO LIGERO DE LA 80

4 OPTIMIZACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS DISEÑOS

A partir de lo anterior, y en desarrollo de los compromisos adquiridos por Metro de Medellín,

• Etapa 1 – Estudio de Ingeniería de Valor: analizar los estudios de diseño de ingeniería

• Etapa 2 – Optimización y actualización de los diseños del corredor de la carrera 80: la

En ese sentido, se destacan a continuación:

El diseño urbano para el corredor de la Avenida 80 se encuentra fundamentado en criterios de

Dentro de esta sección se definió la tipología de bocacalles para garantizar la conectividad