VUELO

INSTRUMENTAL

Creado para SouthVirtual por Franco Zunino S. © Todos los derechos reservados.
 RADIOAYUDAS
Las radioayudas son estaciones en tierra que nos permiten navegar a través de un espacio
aéreo. Básicamente se reconocen 2 tipos de navegación, una a través de referencias
visuales, donde el piloto guía el rumbo de su vuelo a partir de elementos de referencia, como
montañas, ríos, lagos, bordes costeros, etc. Sin embargo, dadas las condiciones
meteorológicas, o bien porque el piloto no esta familiarizado con el lugar, existen estaciones
en tierra que nos permiten ubicarnos con respecto a ellas, y así, teniendo un plano de sus
ubicaciones, saber sin ver al exterior si vamos o nos alejamos de un punto, hacia donde
dirigirnos para volar de un lugar A hacia un lugar B, etc.
Con el avance tecnológico, hoy en día es posible despegar, navegar, aproximar y aterrizar de
forma segura prácticamente sin ver en ningún momento hacia fuera. En este curso,
estudiaremos las radioayudas más importantes y usadas, así como las más útiles de manejar
al momento de encontrarnos perdidos en un lugar desconocido o sin posibilidad de
establecer contacto visual con referencias.

EL VOR

El sistema de navegación VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) es quizá el

sistema de navegación aérea mas difundido alrededor del mundo, y fue la base fundamental
del vuelo instrumental en aerovías antes del surgimiento del RNAV.
El VOR consta de dos partes, una estación circular en tierra que se asemeja a un cono con
postes saliendo de su perímetro, y un equipo receptor en el avión, que se comunica con la
estación a muy altas frecuencias, cuyo rango se ubica entre los 108,0 y los 118,0 Mhz.
La estación en tierra, como su nombre lo indica, es omnidireccional, es decir, transmite en
todas direcciones dentro de su rango de alcance, sin importar si la aeronave se encuentra al
norte, sur, este u oeste de ella.
La información transmitida es tal que tras decodificarla por el sistema de recepción montado
en el avión, pueda determinarse en que posición se encuentra el avión respecto de la
estación de tierra.

Más claramente, la estación VOR genera e indica 360 "rutas o caminos" denominados
radiales alrededor de ella, separados entre si 1º según se ve en la figura 2, de modo que el
receptor puede saber sobre que "camino" se encuentra en ese momento, siguiendo ese
camino (radial) llegará a la estación.

La separación entre radiales es de 1 grado sexagesimal.

Respecto a los radiales, cabe señalar que nacen desde la estación hacia fuera, por lo que
hay ocasiones en que el radial en que estamos no corresponde al rumbo que llevamos en
nuestro avión. Por ejemplo, si se vuela hacia un VOR en el radial 270 (QDM o inbound),
llevaremos un rumbo de 090º, que corresponde a su recíproco. No ocurre lo mismo cuando
volamos desde un VOR, donde el rumbo y el radial coinciden (QDR o outbound).

Se distinguen básicamente 3 tipos de VOR, que varían según su frecuencia y alcance de

señal:

Tipo de VOR Rango de Frecuencias

H 112,000 – 118,000
L 112,000 – 118,000
T (Terminal) 108,000 – 112,000

El VOR Terminal generalmente se utiliza para procedimientos de aproximación y no para

navegación en aerovías, su alcance es de entre 40 y 55 millas náuticas, mientras un clase L
o H puede superar fácilmente las 120 millas de alcance.
Los VOR se nombran con códigos de 3 letras, que guardan relación con el lugar donde su
ubican. Por ejemplo, AMB (116,1 Mhz) es el VOR de Arturo Merino Benítez, junto con PDH
(117,2 Mhz), también del mismo aeropuerto, pero esta vez haciendo referencia al sector de la
ciudad que ocupa (Pudahuel). Además, cada estación transmite su identificador en código
Morse, para evitar confusiones, este puede ser escuchado en la aeronave activando la
función IDENT de los receptores NAV. Cada nombre en Morse aparece en la viñeta del VOR
junto a la frecuencia en las cartas de navegación.

Letra Código Morse Letra Código Morse

A ._ S ...

B _... T _

C _._. U .._

D _.. V ..._

E . W .__

F .._. X _.._

G __. Y _.__

H .... Z __..

I .. 1 .____

J .___ 2 ..___

K _._ 3 ...__

L ._._ 4 ...._

M __ 5 .....

N _. 6 _....

0 ___ 7 __...

P .__. 8 ___..

Q __._ 9 ____.

R ._. 0 _____

Equipo de Abordo

Como ya hemos dicho, un sistema VOR consta de dos partes, una estación transmisora
entierra y el receptor a bordo del avión con su instrumento asociado. Los receptores
montados en el avión corresponden a equipos receptores VOR, denominados NAV,
generalmente se encuentran de a pares, por lo que hablamos de NAV1 y NAV2. Tal como si
fuesen receptores de radio, en estos equipos sintonizamos la frecuencia del VOR, lo que nos
permitirá navegar con él.

Una vez sintonizada la estación VOR el alguno de los receptores NAV, podemos comprobar
que se trate de la estación correcta verificando su código Morse, oprimiendo el botón IDENT.

Una vez sintonizado, el OBI (Omni Bearing Indicador) es el instrumento encargado de

mostrarnos en que radial del VOR estamos volando. El elemento mas notorio es el indicador
de desviación de rumbo o CDI (Course Desviation Indicator );se trata de una aguja que se
desviara según la ubicación de la radial seleccionada, es decir que si se desvía a izquierda la
radial estará a la izquierda como en la figura, si lo hace a derecha la radial estará a la
derecha siempre y cuando se este volando hacia la estación VOR. Si el CDI se encuentra
centrado se esta volando sobre la radial seleccionada.

La bandera o indicador TO-FROM (Hacia-Desde) se puede presentar de dos formas, una

directamente con carteles de TO (hacia) y FROM (desde) según se vuele hacia el VOR o
desde el mismo. La segunda forma es con flechas como en la figura, si esta apunta hacia
arriba indica que se vuela hacia el VOR mientras que si lo hace hacia abajo se esta volando
desde la estación. En ciertos momentos del vuelo, cuando no se recibe señal o cuando se
pasa sobre la estación el instrumento no puede distinguir si se vuela hacia o desde la
estación en ese caso la indicación es nula (OFF) representándose con una banda blanca con
rayas rojas en el indicador TO-FROM. Dos indicadores de rumbo señalan, el superior la
radial seleccionada y el inferior el rumbo de la radial opuesta a esa, El mando denominado
OBS (Omni Bearing Selector) es el que permite seleccionar el rumbo,
Existe otra variante del OBI mostrado anteriormente, donde se incorpora una barra horizontal
destinada a indicar las desviaciones en la senda de planeo (glide slope) en una aproximación
ILS (Instrument Landing System), entendiéndose como centrado en el localizador y volando
en la senda de planeo cuando tenemos una indicación que forma una cruz perfecta.

Dentro de las cabinas muy avanzadas de los aviones modernos, donde nos encontramos con
pantallas digitales en reemplazo de la instrumentación análoga, es el HSI el encargado de
cumplir la función del OBI, básicamente funciona de la misma manera, y por su complejidad
otorga muchas veces más información que el equipo análogo.

La punta de flecha al centro señala la dirección de la estación con respecto al avión, en este
caso se volará hacia ella, y el tramo central indica el desplazamiento con respecto al radial
seleccionado, en este caso, el radial 327.
Hoy en día, muchos VOR tienen incorporado funciones adicionales, una de las más comunes
es el DME (Distance Measuring Equipment), un sistema que permite medir la distancia entre
la estación y la aeronave. Al igual que el VOR, cuenta con una estación en tierra y otra en el
avión que recibe la información, muchas veces la función NAV recibe tanto la información de
navegación como la DME simultáneamente, pero también podemos encontrar lo último en
equipos dedicados, sobre todo en aviones con cabinas análogas.

Debe tenerse en cuenta que el DME mide la distancia entre el morro del avión y la estación,
por lo que se ve afectada por el nivel de vuelo. Sin embargo, el error sólo es importante de
considerar al estar cerca de la estación. El error de hace despreciable estando a 1 milla
náutica de distancia por cada 1000 pies de elevación sobre la estación VOR/DME.

A continuación, algunas imágenes referentes a las indicaciones que tendremos en el OBI o

HSI respecto a nuestra posición con el radial seleccionado.
 Indicaciones de radial volando en Back Course.

El Back Course o curso inverso se da porque hay 2 radiales opuestos (con 180ª entre ellos)
que siguen el mismo “camino”, por lo que dan la misma indicación al volar en ellos, pero su
desviación se invierte, por lo que hay que poner atención en el indicador de curso OBS y
nuestro rumbo real, pues todas las indicaciones del OBI y del HSI se invierten.

La forma de corroborar si el OBS esta seccionado en rumbo inverso es corroborando la

indicación de rumbo entre el OBI, la brújula y el giróscopo direccional, deben tener los 3 una
indicación similar si el rumbo es directo, si el OBI presenta una diferencia aproximada al los
180º esta seleccionado en rumbo inverso.
Se sugiere realizar la intercepción de radiales de acuerdo a la diferencia del rumbo de estos
y nuestro rumbo actual, aplicándose la siguiente tabla.

Para una diferencia angular Ángulos de Intercepción

Mayor a 70º 180º/90º/45º
Entre 20º y 70º 90º/45º
Hasta 20º 45º
A menos de un minuto para el descenso Máximo 30º

Para aplicar lo anterior, debemos considerar una lista tipo de factores, que nos permitirá
determinar que método de intercepción debemos utilizar en ese caso.

1. Actual QDM
2. QDM requerido
3. Diferencia angular
4. Método a utilizar
5. Intercepción-HDG (rumbo de intercepción)
6. Primer Viraje

Un ejemplo:

Volamos con rumbo (Heading) de 90º encontrándonos sobre la radial de 110º QDM y
queremos interceptar la QDM de 160º. Ahora veamos el análisis paso a paso:

Heading = 090º
1. Actual QDM = 110º
2. Requerido QDM = 160º
3. Diferencia angular = 160º - 110º = 50º
4. Método a utilizar = por lo explicado en la tabla 1 = 90º/45º
5. Intercepción-HDG = 160º - 90º = 70º
6. Primer Viraje = Izquierda, resulta simple darse cuenta.
 EL NDB (Non Directional Beacon)

Este era el sistema utilizado antes del VOR, también consta de un transmisor en tierra y un
receptor en el avión, el problema es que no es direccional, es decir emite la señal en todas
direcciones, por lo que no hay indicación de radial posible.

Opera en los rangos de L/F y M/F esto nos dice que su alcance no varía con la altitud como
ocurre con los VOR.

El instrumento asociado es el indicador automático de dirección "ADF" (Automatic Direction

Finder) el que es capaz de recibir cualquier frecuencia entre 200 y 1600 KHz, es decir que
este sistema se encuentra dentro de las bandas de operación de las emisoras AM
comerciales, hecho que era utilizado como verificación de la ruta.

El sistema de recepción en el avión cuenta con dos antenas, una antena de lazo (con forma
de bucle) la que se orienta hasta quedar perpendicular a la emisión, y la segunda que
permite determinar desde donde se origino la transmisión.

Originalmente se volaba por rutas NDB, hoy prácticamente estas han desaparecido, siendo
reemplazadas por rutas VOR, esto no quiere decir que los NDB no se sigan utilizando.

Al sintonizar un NDB, el ADF nos indicara con su flecha hacia donde esta la estación
respecto al avión, y se referirá como QDM cuando se vuele hacia la estación (inbound) y
QDR desde ella, sin embargo, el NDB no proporciona indicación DME ni de radial, solo una
señal que nos permite ubicar el avión respecto a él.
 SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)

Los ILS son sistemas de asistencia a la aproximación y el aterrizaje, y es considerado

actualmente como el único sistema de aproximación instrumental de precisión. Hoy en día,
gracias a los avances en aviónica y la modernización de las aeronaves, permite operaciones
tan detalladas y precisas como un aterrizaje automático en condiciones de visibilidad casi
nulas, donde un piloto humano no podría lograr tal precisión. Está compuesto por tres
elementos principales , estos son :

El localizador ( LOC, LLZ )

Senda de planeo ( Glide Slope - GS )
Balizas (Markers, OM, MM, IM)

Algunos consideran como parte también del sistema de aterrizaje instrumental, el sistema de
luces de aproximación (ALS), pues influye directamente en la categorización del ILS de una
pista. Sin embargo, no forma parte del sistema ILS propiamente tal.

El localizador opera igual que un VOR con la diferencia que emite un solo radial alineado con
el eje longitudinal de la pista, posee además una precisión doce veces mayor en
comparación con el anterior.
 Localizador de pista 17L del aeropuerto Arturo Merino Benítez (SCEL), ubicado delante del
umbral de pista 35R (opuesta). Esta pista tiene una categorización IIIB, pudiendo operar con
hasta 50 metros de visibilidad.

La antena del localizador generalmente está ubicada alejada a aproximadamente 1000 pies
del umbral de la cabecera de pista opuesta, alineada con el eje de la pista; emitiendo señales
hacia ambas direcciones de la pista (hacia adelante y hacia atrás ) obteniéndose así dos
derrotas posibles, la derrota directa (front course) y derrota opuesta (back course), esta
ultima puede tener uso restringido o incluso prohibido en algunos aeropuertos. Opera en
frecuencias de los 108,10 MHz a 111,95 MHz de esta forma puede ser sintonizado por el
equipo NAV del avión, utilizando los mismos instrumentos para su interpretación.

El localizador no emite una señal sino 2, una modulada a 90 Hz y la otra a 150 Hz, ambas
transportadas en la frecuencia portadora que sintonizamos en nuestro equipo NAV. ( Mirando
hacia el lugar desde donde provendría el avión en aproximación ILS (hacia el opuesto del
sentido de la pista), la señal de 150 Hz se emite levemente hacia la izquierda y la de 90 HZ
levemente a la derecha, quedando un sector sobrepuesto en el lugar de la pista). Sin
embargo, son independientes entre sí, y son transmitidas por las antenas ubicadas una junto
a la otra del localizador. El receptor montado en el avión calcula la diferencia en la
profundidad de modulación (las “promedia”) de ambas señales. Para el localizador, la
profundidad de modulación de ambas señales es de un 20%. La diferencia entre las 2
señales varía según la posición del avión respecto al eje de pista, y es esto lo que permite al
localizador alinear al avión con ella. Una predominancia de la señal de 90 o 150 ciclos indica
que el avión estaría fuera del eje de pista, y el instrumento a bordo del avión mostrará hacia
donde se debe corregir la derrota para alinearse con el eje. Si la diferencia de profundidad de
las modulaciones es cero, entonces el avión está alineado correctamente con la pista, con la
consiguiente indicación en los instrumentos.
Por otra parte la GS proporciona el guiado vertical hasta el umbral de la pista. Transmite su
señal en una frecuencia transportadora que fluctúa entre 328.6 MHz y 335.4 MHz.
Trabajando en conjunto con el LOC, ambas frecuencias esta ligadas, por lo que sólo es
necesario sintonizar el localizador para obtener ambas indicaciones en los instrumentos.

El GS emite la señal de la senda de planeo con un ángulo de 2,5º y 3º con relación al plano
horizontal. Al igual que el localizador, emite una señal de 90 y otra de 150 ciclos, pero en
este caso la primera está orientada hacia arriba y la segunda hacia debajo de la senda de
planeo establecida en la intersección de ellas.
Por último las balizas dispuesta delante de la pista, transmiten señales hacia arriba en forma
de cono de modo que la aeronave solo las capte cuando este sobre ellas apareciendo la
indicación luminosa correspondiente en el panel y una señal sonora según de que baliza se
trate.

Opera en frecuencias de 75 MHz sintonizándose automáticamente con el ILS y por su

disposición permite a los pilotos saber la distancia a la pista.

En muchos lugares, el uso de markers está siendo reemplazado por la incorporación de un

DME al ILS, que establece los puntos OM, MM e IM respecto a distancias del localizador.
(Tal es el caso, por ejemplo, del ILS de la pista 17R de SCEL).
 Antena de la senda de planeo del sistema ILS instalado en pista 17L de SCEL.

Indicación del LOC Senda de planeo

Indicación ILS en un HSI moderno.

En el esquema anterior, si el LOC se mueve a la izquierda, significa que la pista esta hacia la
izquierda y viceversa. En el caso del GS, si sube, significa que estamos bajo la senda de
planeo (la senda esta “sobre” el avión), y si baja, estamos sobre ella. Indicación LOC y GS en
el centro indican que estamos alineados con la pista y descendiendo en la senda de planeo.
 Categorías de ILS

Categoría I

Un sistema de aproximación de precisión con una altitud de decisión (punto donde el piloto
debe ver la pista para continuar) no inferior a 60 metros (200 ft) sobre la elevación de la zona
de toma de contacto, además de una visibilidad no menor a 800 metros o un alcance visual
en pista (RVR) de 550 metros.

Categoría II

Sistema de aproximación de precisión con una altitud de decisión menor a 60 metros, pero
no inferior a 30 metro (100 pies), y un RVR no inferior a 350 metros.

Categoría III

• III A: Altitud de decisión menor a 15 metros (50 pies) sobre la elevación de la pista y
un alcance visual en pista no inferior a 200 metros.
• III B: Altitud de decisión menor a 15 metros y alcance visual en pista menor a 200
metros, pero no inferior a 50 metros.
• III C: Sin altitud de decisión ni restricciones de visibilidad en pista. Puede operar en
condiciones de visibilidad cero.