Trocha Carrozable - Chaná

Proyecto de Inversión Pública a nivel de Perfil: “CREACIÓN DE LA TROCHA
CARROZABLE EN EL TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA EN LA

LOCALIDAD DE HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE
HUARI – DEPARTAMENTO DE ANCASH”
ÍNDICE
CAPITULO I:
RESUMEN EJECUTIVO
A. Información general.
B. Planteamiento del proyecto.
C. Demanda.
D. Análisis técnico del PIP.
E. Costos del PIP.
F. Evaluación social.
G. Sostenibilidad del PIP.
H. Impacto ambiental.
I. Organización y Gestión.
J. Plan de Implementación.
K. Marco Lógico.
CAPITULO II:
ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y localización.
2.2. Institucionalidad.
2.3. Marco de Referencia.
2.3.1. Antecedentes del proyecto.
2.3.2. Lineamientos de Política Sectorial – Funcional.
2.3.3. Base Legal y Normativas.
2.3.4. Clasificador Funcional y Programático.
1
CAPITULO III:
IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la situación actual.
3.1.1. Área de estudio y área de influencia.
3.1.2. Diagnóstico de vía a ser intervenida.
3.1.3. Los involucrados en el PIP.
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos.
3.2.1. Definición del problema central.
3.2.2. Causas y efectos del problema central.
3.2.3. Construcción del Árbol de Causas – Efectos.
3.3. Planteamiento del Proyecto.
3.3.1. Objetivo Central del Proyecto.
3.3.2. Árbol de Objetivos (Árbol de medios y fines).
3.3.3. Planteamiento de las alternativas de solución al problema.
CAPITULO IV:
FORMULACIÓN
4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto.
4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda.
4.2.1. Análisis de la Demanda.
4.2.2. Análisis de la Oferta.
4.2.3. Balance Oferta Demanda.
4.3. Análisis Técnico de las alternativas.
2
4.4. Costos a precios de mercado.
CAPITULO V:
EVALUACIÓN
5.1. Evaluación Social.
5.1.1. Beneficios sociales.
5.1.2. Costos sociales.
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto.
5.1.4. Análisis de Sensibilidad.
5.2. Análisis de sostenibilidad.
5.3. Impacto Ambiental.
5.4. Organización y Gestión.
5.5. Plan de Implementación.
5.6. Matriz de Marco Lógico.
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
CAPÍTULO VII
ANEXOS
3
______________________
CAPITULO I:
RESUMEN EJECUTIVO
______________________
4
A. INFORMACIÓN GENERAL
A.1. Nombre del Proyecto
El proyecto se denomina: “CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE
EN EL TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA EN LA LOCALIDAD
DE HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE HUARI
– DEPARTAMENTO DE ANCASH”.
Para su determinación se realizó un análisis adecuado de tal forma que

el nombre asignado contenga la información necesaria referida a la
naturaleza de intervención, el servicio sobre el cual se intervendrá y la
localización geográfica donde se ejecutará el proyecto.
Se utilizó una matriz para definir el nombre del proyecto, el cual se

muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 01: Matriz para definir el nombre del proyecto
INFORMACIÓN NATURALEZA DE OBJETIVO DE LA LOCALIZACIÓN
REQUERIDA INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN GEOGÁFICA
NOMBRE DEL PROYECTO
PREGUNTA ¿Qué se va a ¿Sobre que se va a ¿Dónde se va
ORIENTADA intervenir? intervenir? ejecutar?
Tramo Allpa Oqtishqa – CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE EN
Yeso Pata EL TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA
Camino vecinal a nivel Trocha Distrito: Cajay
RESPUESTAS Creación EN LA LOCALIDAD DE HUAYLLABAMBA,
Carrozable
Provincia: Huari DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE
Región: Ancash HUARI – DEPARTAMENTO DE ANCASH
Fuente: Elaboración propia
Naturaleza de intervención.
Se refiere a las acciones principales que el proyecto contempla ejecutar,
en nuestro caso es un proyecto de Creación.
5
Creación, porque este tipo de proyectos permite crear el camino.

Comprende la ampliación de una plataforma de rodadura adecuada
para facilitar la comercialización de productos y mejorar el
desplazamiento de los pobladores.
A.2. Localización
El proyecto tiene la siguiente ubicación:
Ubicación Política
 Departamento : Ancash
 Provincia : Huari
 Distrito : Cajay
 Ubigeo : 021003
 Localidad : Huayllabamba
Ubicación Geográfica
 Sector : Los Conchucos
 Latitud sur : 09º11´23”
 Longitud Oeste: 78 º02´29”
 Altitud Media : 3,050 m.s.n.m.
Macro localización del proyecto.
6
Mapa Nº 01: Croquis de ubicación del Departamento de Ancash en el Perú y

el distrito de Cajay en la Provincia Huari
Microlocalización
7
Mapa Nº 02: Localidad de Huayllabamba
A.3. Institucionalidad
Unidad Formuladora
Cuadro N° 02: Unidad Formuladora.

UNIDAD FORMULADORA
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Diatrital de Cajay
Dirección: AV. Pedro Aguirre S/N Plaza de Armas Cajay
Nombre: Municipalidad Diatrital de Cajay
Persona Responsable de la
Elias Morales Tarazona
Unidad Formuladora:
Persona Responsable de
Formular el PIP:
Unidad Ejecutora
8
Cuadro N° 03: Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
Direccón: AV. Pedro Aguirre S/N Plaza de Armas Cajay
Roger Augusto Mendoza Aranibar
Unidad Ejecutora:
Oficina de Desarrollo de Infraestructura Rural y
Cargo:
Urbana
La Unidad Ejecutora propuesta para el Proyecto es el Gobierno Distrital de

Cajay, a través de su Gerencia de Infraestructura, porque está dentro de sus
competencias y funciones ejecutar obras de creación de trochas carrozables
en el ámbito de su jurisdicción; además cuenta con capacidad Técnica,
Operativa (Disponibilidad de Recursos Físicos y Humanos) así como
experiencia en la ejecución de proyectos que se enmarcan dentro de la
estructura funcional programática de transportes.
De conformidad a lo establecido en la los artículos 191 y 192 de la Constitución

Política del Perú, modificada Mediante Ley de Reforma Constitucional, Ley Nº
27680, referente al proceso de descentralización y en concordancia con la Ley
Orgánica de Gobiernos locales, los que se constituyen principales actores del
proceso de construcción del desarrollo integral y sostenido del ámbito local,
bajo su jurisdicción, como tal: son los coordinadores, concertadores,
promotores, planificadores y ejecutores de acciones orientadas a lograr el
desarrollo integral y sostenido del espacio regional. La promoción,
programación, planificación y ejecución de proyectos del sector transportes,
se encuentra claramente tipificadas dentro de las competencias y funciones
del Gobierno Distrital de Cajay. El Gobierno Distrital de Cajay viene trabajando
para el desarrollo de la región; por lo tanto, tiene suficiente experiencia en la
ejecución de proyectos de inversión pública, además posee la suficiente
capacidad técnica y operativa para la ejecución de proyecto de esta
9
naturaleza, y posee la capacidad administrativa para conducir todo el proceso

para la ejecución de obras, dentro del marco legal establecido.
OPERADOR.
La entidad responsable de asumir los costos de la operación y mantenimiento
del proyecto para garantizar su sostenibilidad es la Municipalidad Distrital de
Cajay, dicho acuerdo se encuentra anexado (acta de compromiso de
operación y mantenimiento).
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
B.1. Objetivo
Objetivo Central del Proyecto.
El Objetivo central del proyecto ha sido definido de la siguiente manera:
“ACCESO CONTINUO A MERCADOS LOCALES DE CONSUMO Y A

SERVICIOS
DE EDUCACIÓN Y SALUD DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD DE
HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY”.
B.2. Medios fundamentales, acciones, alternativas evaluadas

Cuadro N° 04: Medio fundamental (resultado) Alternativa 01
Componentes (Resultados necesarios
Alternativas (*) Descripción Descripción de los componentes
para lograr el Objetivo)
Trabajos preliminares, explanaciones y

Plataforma de rodadura
de apertura
Creación de la Trocha Carrozable Tramo Allpa Oqtishka – Yeso Pata, de 1+500km
En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento y ampliación con Construcción de cunetas laterales:
Alternativa 1
las características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de Obras de arte • En material suelto • En roca suelta
Tránsito • En roca fija
Señales reglamentarias, preventivas,
Mitigación de impacto ambiental
informativas, Hitos Kilométricos
10
Cuadro N° 05: Medio fundamental (resultado) Alternativa 02.

Trabajos preliminares, explanaciones y
Plataforma de rodadura
de apertura
Creación de la Trocha Carrozable Tramo Allpa Oqtishka – Yeso Pata, de 1+500km Construcción de cunetas laterales:
Alternativa 2 En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento y ampliación con Obras de arte • En material suelto • En roca suelta
las características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de • En roca fija
Tránsito, a nivel afirmado
Señales reglamentarias, preventivas,
Mitigación de impacto ambiental
informativas, Hitos Kilométricos
C. DEMANDA.
El balance de la oferta - demanda está determinado por los servicios que serán
potencialmente demandados al proyecto. Se calculan como la diferencia entre
la cantidad demandada en la situación “con proyecto” y la cantidad optimizada
ofrecida en la situación “sin proyecto”.
Dado que la oferta se ha determinado como nula, por lo tanto la brecha del
proyecto estará constituida por la demanda con proyecto o servicios
demandados.
Como se explicó anteriormente la demanda vehicular en la situación con
proyecto fue estimada a partir del flujo de carga (producción agrícola) y de
pasajeros (población de la zona), que se evidencia actualmente. Por otra parte,
las condiciones actuales de la oferta contemplan fundamentalmente el uso
peatonal y de acémilas; en tal sentido se considera la oferta vial (oferta para
tránsito de vehículos) como cero, puesto que no existe flujo vehicular de un
extremo a otro. Cabe resaltar que el flujo vehicular que se pudiera dar a través
de accesos a algunos tramos pequeños es casi nulo y despreciable, por cuanto
no se usa con regularidad, debido a los inadecuados accesos y ausencia de
vía carrozable de integración entre los pueblos de la zona. Por lo tanto, el
balance oferta y demanda proyectada evidencia déficit
11
Cuadro N° 06: Resumen de la demanda actual y proyección de tránsito

(Vehículos/día)
AÑO BASE HORIZONTE DEL PROYECTO
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Station Wagon 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta Pick Up 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camioneta panel 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta rural 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 2 6 6 7 7 7 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 24 25 25 25 26 30 30 31 31 31 27
D. OFERTA.
TRÁFICO NORMAL
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Station Wagon 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta panel 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta rural 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 2 6 6 7 7 7 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 24 25 25 25 26 30 30 31 31 31 27
Nota: Tasa de Crecimiento, igual a T.Cp = 1.10%; Tasa de Crecimiento, igual a PBIr = 9.70% - Año 2015
20%
TRÁFICO GENERADO
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Pick Up 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta rural 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 0 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6
E. BALANCE DEMANDA - OFERTA

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA 30 30 30 31 36 36 37 37 37 33
BALANCE O - D -30 -30 -30 -31 -36 -36 -37 -37 -37 -33
Fuente: Elaboración propia.
12
F. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

“CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL TRAMO ALLPA
OQTISHQA – YESO PATA EN LA LOCALIDAD DE HUAYLLABAMBA,
DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE HUARI – DEPARTAMENTO DE
ANCASH”
 COMPONENTE 01: PLATAFORMA DE RODADURA
Acción 1 a: Creación de la Trocha Carrozable Tramo Allpa
Oqtishka – Yeso Pata, de 1+500km
En esta alternativa se considera todas las actividades con las
características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de
Bajo Volumen de Tránsito
Acción 1 b: Obras Provisionales que Consisten en:
-Movilización y Desmovilización de Equipo y Maquinarias,
Mantenimiento de Transito Temporal y Seguridad Vial.
Acción 1 c: Trabajos Preliminares que Consisten en:
- Trazo y Replanteo Topográfico del Eje.
Acción 1 d: Movimientos en Tierras que Consisten en:
- Corte en Material Suelto, Corte en Roca Suelta, Corte en Roca
Fija, Relleno con Material Excedente de Corte, Perfilado y
Eliminación de Material Excedente.
 COMPONENTE 02: ADECUADA CONSTRUCCION OBRAS DE

ARTE.
Acción 2: Construcción de cunetas laterales:
• En material suelto
• En roca suelta
• En roca fija
 COMPONENTE 03: MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
13
Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos

Kilométricos
G. COSTOS DEL PIP

• El Costo de Inversión del Proyecto (Alternativa seleccionada) asciende a
S/. 655,184.90 a precios privados y a S/. 517,596.07 a precios sociales. La
etapa de operación el proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital
de Cajay en coordinación con los beneficiarios.
Cuadro N° 07: Costos de inversión
COSTO TOTAL A COSTO A
PRINCIPALES RUBROS PRECIOS DE F. C. PRECIOS
MERCADO SOCIALES
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO Y EVALUACION 28,000.00 0.79 22,120.00
COSTO DIRECTO (CD) 576,219.90 455,213.72
Resultado 01: Plataforma de rodadura 507,411.98 400,855.46
Insumo de origen nacional 253,705.99 0.79 200,427.73
Mano de Obra Calificada 76,111.80 0.79 60,128.32
Mano de Obra no Calificada 177,594.19 0.79 140,299.41
Resultado 02: Obras de arte 55,134.82 43,556.51
Resultado 03: Mitigacion Impacto ambiental 13,673.10 10,801.75
Insumo de origen nacional 0.79 0.00
Mano de Obra no Calificada 0.79 0.00
GASTOS GENERALES 27,965.00 0.79 22,092.35
SUBTOTAL 604,184.90 477,306.07
TOTAL COSTO OBRAS CIVILES 604,184.90 477,306.07
SUPERVISIÓN 23,000.00 0.79 18,170.00
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 655,184.90 517,596.07
Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por especialista técnico
14
Cuadro N° 08: Cronograma de costos operación y mantenimiento del

proyecto a precios privados
Año (Nuevos Soles)
Costos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Costo de
SIN
Operación y 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PROYECTO
Mantenimiento
Costo de
CON
Operación y 3,541.13 3,541.13 5,328.75 3,541.13 3,541.13 5,328.75 3,541.13 3,541.13 5,328.75 3,541.13
PROYECTO
Mantenimiento
Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por especialista técnico.
H. EVALUACIÓN SOCIAL.
F.1. Beneficios Sociales.
a. Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costo de Operación

Vehicular
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de
los beneficios directos más importantes de los proyectos de
carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se
rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento,
etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los
vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia
de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando
circula por un camino dependerá de las características geométricas
y del estado de la vía así como de las características del vehículo.
En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia
del costo total de operación vehicular de la situación “Sin Proyecto”
y la situación “Con Proyecto”, durante el horizonte de evaluación.
Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov = COVsp – COVcp
15
Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativo vehicular.

COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto.
COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto.
Uso tablas del COV del ministerio de Transportes y

Comunicaciones1
F.2. Análisis de Sensibilidad.

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar el riesgo que tiene cada una
de las alternativas ante una posible variación de la inversión,
permitiéndonos identificar a la que ofrezca mayor seguridad.
Para el análisis de sensibilidad, se ha tomado como variable crítica el
Presupuesto de Inversión de las dos alternativas consideradas, la
variación se estima entre -20% y 15%, -10%, -5%, 5%, 10%, 15% y 20%
y con un rango de variación del 5%, es decir se tomará en cuenta la
variación del Presupuesto de Inversión multiplicando por los factores: 0,8
– 0,85 – 0,9 – 0.95 1.0 – 1.05 --1.1 - 1.15 y 1.20 para cuyos valores se
calculará el Valor Actual Neto Social y su respectiva Tasa Interna de
Retorno Social, tal como se presenta en el siguiente cuadro.
1
Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos – Establecido por el Ministerio de Transporte y
Comunicación (Anexo 10 – Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de habilitación
y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil.
16
Cuadro N° 09: Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 1

ALTERNATIVA 01
VARIACIÓN INVERSION VANS TIRS
-20% -414,076.86 6,823,882.39 256.30%
-15% -439,956.66 6,798,002.58 241.32%
-10% -465,836.46 6,772,122.78 228.00%
-5% -491,716.27 6,746,242.98 216.09%
0% -517,596.07 6,720,363.17 205.36%
5% -543,475.87 6,694,483.37 195.66%
10% -569,355.68 6,668,603.56 186.84%
15% -595,235.48 6,642,723.76 178.79%
20% -621,115.29 6,616,843.96 171.40%
Fuente: Elaboracion Propia
I. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
Disponibilidad de recursos:
 Fuentes de Financiamiento:
La Municipalidad Distrital de Cajay será el responsable de ejecutar el
proyecto al 100% de la inversión la cual constituye un monto de S/.
655,184.90 Nuevos Soles.
 Institución encargada de la Ejecución y Mantenimiento:

En cuanto al mantenimiento del camino vecinal a nivel trocha carrozable
a, se encargará a la Municipalidad Distrital de Cajay, entidad responsable
del Mantenimiento
Viabilidad técnica:
El proyecto es viable técnicamente porque se ha diseñado de acuerdo al
Reglamento Nacional de Creación y Mantenimiento de Trochas
carrozables. Además, La Municipalidad Distrital de Cajay a través de la
oficina de infraestructura cuenta con personal capacitado y la logística que
permitirá hacer efectiva la ejecución del Proyecto y su correspondiente
supervisión.
17
Viabilidad ambiental:
Los impactos ambientales negativos que se generan con la
implementación del proyecto serán mitigados de acuerdo a un Plan de
Manejo Ambiental desarrollado durante la formulación de estudios
definitivos.
Viabilidad sociocultural:
Los beneficiarios han manifestado su interés en la Creación de la trocha
ALLPA OQTISHQA – YESO PATA, y se comprometen a conservar la
mencionada vía.
Viabilidad institucional:
La ejecución del proyecto está vinculada a las prioridades establecidas por
el Gobierno Local del Distrito de Cajay. Las dependencias responsables
según la fase en la que se encuentre el proyecto
J. IMPACTO AMBIENTAL.
Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales.

Consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y
el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-
económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:
Del medio físico

Aire, agua, suelo, relieve, paisaje.
Del medio biológico
Flora y fauna
18
Del medio socioeconómico y cultural

 Transitabilidad vial
 Actividad comercial local
 Capacidad adquisitiva de la población local
 Cobertura de los servicios de salud
 Tranquilidad publica
 Generación de empleo
 Seguridad publica
K. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
Para la ejecución del proyecto se plantea la propuesta a través de la
Municipalidad Distrital de Cajay, quienes serán los responsables de la
implementación y operación del proyecto entre sus responsabilidades se
contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración
del diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista,
aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en
marcha de las instalaciones todas las actividades lo hará en coordinación.
En lo referente a la organización para la Operación y Mantenimiento del
proyecto es necesario ampliar las actividades a realizarse para mantener la
adecuada transitabilidad de la trocha carrozable a ser creado y mejorado. El
mantenimiento de la trocha carrozable estará comprendido por un conjunto de
actividades de naturaleza rutinaria, periódico o de emergencia, que se realizan
para conservar los caminos en estado óptimo de transitabilidad. Este propósito
se realiza con la finalidad de brindar fluidez al tránsito vehicular en toda época
del año con la finalidad de buscar preservar las inversiones realizadas y
generar una cultura de mantenimiento.
19
L. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
Secuencia de etapas y actividades – proyectos alternativos.

Definición de las condiciones iníciales necesarias para llevar a cabo cada
una de las etapas de los proyectos alternativos:
Condiciones externas: Para comenzar con la ejecución de la obra se debe

procurar ausencia de lluvias (estiaje), se debe de planificar la obtención
habilitación de todos los materiales.
Condiciones Internas: Se ha establecido que la entidad ejecutora del

proyecto es la responsable de las obras contempladas en el presente perfil.
Identificación de las actividades asociadas al proyecto:

Para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución del proyecto se
ha propuesto las siguientes actividades, determinando el tiempo de duración
de cada una de ellas en las diversas fases del proyecto para cada una de las
siguientes alternativas:
20
Cuadro N° 10: Cronograma de ejecución física

PRINCIPALES RUBROS Mes 1 Mes 2 Total
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO Y EVALUACIÓN 100% 100%
TOTAL COSTO DIRECTO (CD)
Resultado 01: Plataforma de rodadura 75% 25% 100%
Resultado 02: Obras de arte. 75% 25% 100%
Resultado 03: mitigación ambiental 75% 25% 100%
GASTOS GENERALES 75% 25% 100%
SUPERVISIÓN 75% 25% 100%
Fuente: Elaboración Propia.
Tiempo de ejecución 45 días
Cuadro N° 11: Cronograma de ejecución financiera

COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO Y EVALUACIÓN 28000.00 28000.00
TOTAL COSTO DIRECTO (CD) 576219.91
Resultado 01: Plataforma de rodadura 380558.98 126852.99 507411.97
Resultado 02: Obras de arte. 41351.12 13783.71 55134.83
Resultado 03: mitigación ambiental 10254.83 3418.28 13673.11
GASTOS GENERALES 20973.75 6991.25 27965.00
SUPERVISIÓN 17250.00 5750.00 23000.00
21
M. MARCO LÓGICO
A continuación se muestra la Matriz del Marco Lógico:
Matriz N° 01: Matriz del Marco Lógico
NOMBRE DEL PROYECTO
DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE HUARI – DEPARTAMENTO
DE ANCASH"
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
• Las localidades
se mantienen
Los productos Incrementan su
“CONTRIBUIR A LA MEJORA • Estudios de organizadas a lo
Ingreso economico en un 10% al
DEL NIVEL campo largo del tiempo y
FIN
primer año 10% adicional al

SOCIOECONOMICO DE LA (encuestas). maneja
segundo año y 10% adicional al
POBLACIÓN BENEFICIADA”. • Estadística y adecuadamente
tercer año.
censos. la infraestructura
construida.
" ACCESO CONTINUO A
• Conteos de
MERCADOS LOCALES DE • Financiamiento
PROPÓSITOS
• Aumento del volumen de carga tráfico.

CONSUMO Y A SERVICIOS apropiado y
transportada. • Encuestas a
DE EDUCACIÓN Y SALUD DE oportuno de la
• Flujo vehicular continúo. los usuarios y
LA POBLACIÓN DE LA Municipalidad
• Costos de flete. transportistas.
LOCALIDAD DE Ditrital de Cajay.
• Ahorro de tiempo de viaje.
HUAYLLABAMBA, DISTRITO
DE CAJAY”.
Acción 1 a: Creación de la Trocha
Carrozable Tramo Allpa Oqtishka –
Yeso Pata, de 1+500km
En esta alternativa se considera
todas las actividades con las
características de una carretera de
3°Clase, No Pavimentada de Bajo
• Medición
Volumen de Tránsito • Culminación de
física de obras.
Acción 1 b: Obras Provisionales los trabajos al
• Informes de
que Consisten en: 100% en tiempo y
COMPONENTES
seguimiento y
-Movilización y Desmovilización de calidad.
• PLATAFORMA DE monitoreo.
Equipo y Maquinarias, • Colaboración de
RODADURA • Reporte de
Mantenimiento de Transito los beneficiarios
• OBRAS DE ARTE avances físicos
Temporal y Seguridad Vial. para la
• MITIGACIÓN AMBIENTAL de obra.
Acción 1 c: Trabajos Preliminares culminación y
•
que Consisten en: operación de la
Valorizaciones.
- Trazo y Replanteo Topográfico obra.
• Informes de
del Eje.
capacitación.
Acción 1 d: Movimientos en Tierras
que Consisten en:
- Corte en Material Suelto, Corte
en Roca Suelta, Corte en Roca
Fija, Relleno con Material
Excedente de Corte, Perfilado y
22
Acción 2: Construcción de cunetas

laterales:
• En roca suelta
• En roca fija
• Señales reglamentarias,
preventivas, informativas, Hitos
Kilométricos
Acción 1 a: Creación de la
Trocha Carrozable Tramo Allpa
Oqtishka – Yeso Pata, de
1+500km
todas las actividades
• La inversión de Infraestructura a
con las características de una
precios privados de la alternativa
carretera de 3°Clase, No
seleccionada es de S/. 655,184.90
Pavimentada de Bajo Volumen
soles.
de Tránsito
• La inversión de infraestructura a • Liquidación de
Acción 1 b: Obras Provisionales • Los estudios y
precios sociales de la alternativa obra.
que Consisten en: las obras de
seleccionada es de S/. 517,596.07 • Informe de
ACCIONES
-Movilización y Desmovilización infraestructura

soles. seguimiento y
de Equipo y Maquinarias, son supervisadas
La inversion para la ejecucion de la monitoreo
Mantenimiento de Transito adecuadamente y
obra son por cada actividad son: • Planilla de
Temporal y Seguridad Vial. finalizados a
Expediente técnico y Evaluación participantes.
Acción 1 c: Trabajos tiempo.
S/. 28,0000.00
Preliminares que Consisten en:
Costo Directo S/.
- Trazo y Replanteo
576,219.91 Gastos Generales
Topográfico del Eje.
S/. 27,965.00
Acción 1 d: Movimientos en
Supervisión S/.
Tierras que Consisten en:
23,000.00
- Corte en Material Suelto,
Corte en Roca Suelta, Corte en
Roca Fija, Relleno con Material
Eliminación de Material
Excedente.
23
Acción 2: Construcción de
cunetas laterales:
• En roca suelta
• En roca fija
Kilométricos
24
______________________
CAPITULO II:
ASPECTOS GENERALES
______________________
25
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN.

El proyecto se denomina: “CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE EN
EL TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA EN LA LOCALIDAD DE
HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE HUARI –
DEPARTAMENTO DE ANCASH”.
Para su determinación se realizó un análisis adecuado de tal forma que el

nombre asignado contenga la información necesaria referida a la naturaleza
de intervención, el servicio sobre el cual se intervendrá y la localización
geográfica donde se ejecutará el proyecto.
Se utilizó una matriz para definir el nombre del proyecto, el cual se muestra en
el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 12: Matriz para definir el nombre del proyecto

INFORMACIÓN NATURALEZA DE OBJETIVO DE LA LOCALIZACIÓN
REQUERIDA INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN GEOGÁFICA
NOMBRE DEL PROYECTO
PREGUNTA ¿Qué se va a ¿Sobre que se va a ¿Dónde se va
ORIENTADA intervenir? intervenir? ejecutar?
Tramo Allpa Oqtishqa – CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE EN
Yeso Pata EL TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA
Camino vecinal a nivel Trocha Distrito: Cajay
RESPUESTAS Creación EN LA LOCALIDAD DE HUAYLLABAMBA,
Carrozable
Provincia: Huari DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE
Región: Ancash HUARI – DEPARTAMENTO DE ANCASH
2.1.1. Naturaleza de intervención.

Se refiere a las acciones principales que el proyecto contempla ejecutar,
en nuestro caso es un proyecto de Creación.
26
Creación, porque este tipo de proyectos permite crear el camino.

Comprende la ampliación de una plataforma de rodadura adecuada
para facilitar la comercialización de productos y mejorar el
desplazamiento de los pobladores.
2.1.2. Objeto de intervención.

Es el objeto en el que actúa la intervención, que está relacionado con la
identificación de los bienes y/o servicios asociados a la situación
negativa que se intenta solucionar.
De acuerdo al diagnóstico realizado, el problema se enmarca dentro de
los servicios de transporte, que es la actividad económica que provee
los medios para realizar el transporte terrestre; señalado en la ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº 27181, ley que
establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y
reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el
territorio de la República.
Uno de los medios para realizar el servicio de transporte terrestre son
las vías terrestres, que constituyen la infraestructura terrestre que sirve
al transporte de vehículos, ferrocarriles y personas.
En la zona de estudio, así como en el Perú, las vías terrestres
conforman una red Vial diferenciadas por las características
topográficas, climáticas y de suelos que han generado diferentes
clasificaciones, que para el caso de la vía en estudio se describen a
continuación:
La red vial en estudio según su función corresponde genéricamente a
una red vial terciaria o local cuya denominación en el Perú es un
sistema vecinal; de acuerdo a la demanda se clasifica en una carretera
de tercera clase; y, de acuerdo a las condiciones orográficas se
27
clasifica en una carretera tipo 4. Esta clasificación fue realizada

teniendo en consideración el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2001.
Por otro lado, según el Manual para el Diseño de carreteras no
pavimentados de bajo volumen de tránsito, aprobado por la Resolución
Ministerial N° 303 – 2008 – MTC/02, la carretera en estudio corresponde
a una Trocha Carrozable, con la cual se realizarán los diseños.
Cuadro Nº 13: Clasificación de las carreteras de bajo volumen de

tránsito
CARRETERA DE ANCHO DE ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE DE
IMD PROYECTADO
BVT CALZADA (m) RODADURA ALTERNATIVAS (**)
Afirmado (material granular, grava de tamaño

máximo 5 cm
2 carriles homogenizado por zarandeado o por chancado)
T3 101-200
5.50-6.00 con superficie de rodadura adicional (min. 15 cm),
estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado y
compactado.
Afirmado (material granular natural, grava,

2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
T2 51-100
5.50-6.00 (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado,
min. 15 cm.
Afirmado (material granular natural, grava,

1 carril(*) o 2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
T1 16-50
3.50-6.00 (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado,
min. 15 cm.
Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con grava

1 carril(*)
T0 < 15 seleccionada
3.50-4.50
por zarandeo, perfilado y compactado, min. 15 cm
Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con

TROCHA IMD
1 sendero(*) grava natural
CARROZABLE INDEFINIDO
seleccionada; perfilado y compactado.
Fuente: Manual para el Diseño de carreteras no pavimentados de bajo volumen de tránsito
Por otro lado, una trocha carrozable es un camino que pertenece al
sistema vial vecinal y que es competencia de los Gobiernos Locales.
Sirven para dar acceso a los centros poblados, caseríos o predios
rurales y soportan bajo tránsito.
28
Para el presente proyecto el objeto de intervención es la trocha

carrozable que comprenderá las localidad de Huayllabamba
2.1.3. Localización del Proyecto.

Ubicación Política
 Departamento : Ancash
 Provincia : Huari
 Distrito : Cajay
 Ubigeo : 021003
 Localidad : Huayllabamba
Ubicación Geográfica
 Sector : Los Conchucos
 Latitud sur : 09º11´23”
 Longitud Oeste: 78 º02´29”
 Altitud Media : 3,050 m.s.n.m.
29
Macro localización del proyecto
Mapa Nº 03: Croquis de ubicación del Departamento de Ancash en el Perú
30
Micro localización del proyecto

Mapa Nº 04: Localidad de Huayllabamba
2.2. INSTITUCIONALIDAD.
2.2.1. Unidad Formuladora.
Cuadro N° 14: Unidad Formuladora

UNIDAD FORMULADORA
Dirección: AV. Pedro Aguirre S/N Plaza de Armas Cajay
Nombre: Municipalidad Diatrital de Cajay
Elias Morales Tarazona
Unidad Formuladora:
31
2.2.2. Unidad Ejecutora
Cuadro N° 15: Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
Direccón: AV. Pedro Aguirre S/N Plaza de Armas Cajay
Roger Augusto Mendoza Aranibar
Unidad Ejecutora:
Oficina de Desarrollo de Infraestructura Rural y
Cargo:
Urbana
La Unidad Ejecutora propuesta para el Proyecto es el Gobierno Distrital

de Cajay, a través de su Gerencia de Infraestructura (Órgano técnico),
porque está dentro de sus competencias y funciones ejecutar obras de
Creacion de trochas carrozables en el ámbito de su jurisdicción; además
cuenta con capacidad Técnica, Operativa (Disponibilidad de Recursos
Físicos y Humanos) así como experiencia en la ejecución de proyectos
que se enmarcan dentro de la estructura funcional programática de
transportes.
De conformidad a lo establecido en la los artículos 191 y 192 de la

Constitución Política del Perú, modificada Mediante Ley de Reforma
Constitucional, Ley Nº 27680, referente al proceso de descentralización
y en concordancia con la Ley Orgánica de Gobiernos locales, los que se
constituyen principales actores del proceso de construcción del
desarrollo integral y sostenido del ámbito local, bajo su jurisdicción, como
tal: son los coordinadores, concertadores, promotores, planificadores y
ejecutores de acciones orientadas a lograr el desarrollo integral y
32
sostenido del espacio regional. La promoción, programación,

planificación y ejecución de proyectos del sector transportes, se
encuentra claramente tipificadas dentro de las competencias y funciones
del Gobierno Distrital de Cajay. El Gobierno Distrital de Cajay viene
trabajando para el desarrollo de la región; por lo tanto, tiene suficiente
experiencia en la ejecución de proyectos de inversión pública, además
posee la suficiente capacidad técnica y operativa para la ejecución de
proyecto de esta naturaleza, y posee la capacidad administrativa para
conducir todo el proceso para la ejecución de obras, dentro del marco
legal establecido.
2.2.3. OPERADOR
La entidad responsable de asumir los costos de la operación y

mantenimiento del proyecto para garantizar su sostenibilidad es la
Municipalidad Distrital de Cajay, dicho acuerdo se encuentra anexado
(acta de compromiso de operación y mantenimiento).
2.3. MARCO DE REFERENCIA.
2.3.1. Antecedentes del Proyecto.
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y

por iniciativa de la población organizada de las localidad de
Huayllabamba por tal motivo las autoridades de estas localidades
solicitan y dan a conocer a la Municipalidad Distrital de Cajay, con la
finalidad de mejorar sus condiciones socioeconómicas.
Ante esta situación, la Municipalidad Distrital de Cajay, ha seleccionado,

priorizado y aprobado la solicitud presentada por los pobladores y
33
autoridades de las Localidad de huayllabamba, para la intervención del

presente proyecto.
Así mismo la Municipalidad tiene la finalidad de mejorar, ampliar,

mantener y rehabilitar las vías a nivel de su jurisdicción (a nivel Vecinal),
priorizando los caminos a las zonas productivas y conexiones de
servicios sociales.
Así mismo para la elaboración del presente proyecto a nivel de perfil,

de acuerdo a lo normado por el Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP), se ejecutó el trabajo de campo correspondiente mediante la
inspección de la situación actual de la zona afectada y recogiendo la
opinión de los beneficiarios directos, además, se coordinó con los
representantes de la Municipalidad Distrital de Cajay y con parte de la
población beneficiaria del proyecto, sobre la necesidad e importancia
del mejoramiento y la construcción de este camino vecinal a nivel de
trocha carrozable.
De esta visita se corrobora que el presente estudio nace como resultado

de una necesidad sentida de la población rural de las localidad de
Huayllabamba del distrito de Cajay, que pese al transcurrir del tiempo
las acciones referidas al tema materia de estudio se están postergando
por muchos años postrando a la población afectada directamente en el
retraso socio económico, en ese sentido la actual gestión de la
Municipalidad Distrital de Cajay consiente que las acciones de vialidad
permiten el desarrollo e integración de los pueblos sea en el nivel que
fuere, toma la iniciativa de realizar el proyecto que se encuentra en su
ámbito jurisdiccional.
Dada la importancia del proyecto y la necesidad urgente, la

Municipalidad Distrital de Cajay, dentro de su programa de trabajo, ha
considerado la elaboración del estudio de preinversión del Proyecto:
34

OQTISHQA – YESO PATA EN LA LOCALIDAD DE
DEPARTAMENTO DE ANCASH”, lo cual implica la creación de 1+500
km, con plataforma de rodadura regular, corte y relleno inestables,
Obras de arte: Cunetas mal estado
2.3.2. Lineamientos de Política Sectorial - Funcional.

El proyecto está inmerso dentro de las políticas nacionales, regionales
y locales como se presenta a continuación:
2.3.2.1. Lineamientos de Política Nacional.
A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de vías es el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual, entre otras, tiene
el siguiente ámbito de acción:
 Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Red Vial Nacional
Departamental y Caminos Rurales.
 Mantenimiento de Red Vial Nacional. Departamental y Caminos
Rurales.
 Rehabilitación y mejoramiento de Aeropuertos y Aeródromos.
 Construcción de embarcaderos Fluviales.
 Mejoramiento y mantenimiento de ferrocarriles.
Con resolución Ministerial del 817-2006 MTC/09, del 07 de noviembre

del 2006; se aprueba el documento “Política Nacional del Sector
Transportes” En dicho documento, la visión integral de las
infraestructuras y servicios de transporte se manifiesta de la siguiente
manera: “El transporte en su conjunto, debe concebirse como un
sistema integrado por las infraestructuras y los servicios que se prestan
a través de ellas. Esto implica una visión integral que conecte los modos
35
de transporte, la cual debe ser comprendida, compartida y desarrollada

por el conjunto de actores, autoridades y operadores en los respectivos
niveles de responsabilidad y competencia.
Con Resolución Ministerial N° 766-2007MTC/01 del 17 de Diciembre del
2007, se aprueba El Plan Estratégico Institucional 2007 -2011 del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, donde se define como rol
estratégico de la institución Satisfacer eficientemente las demandas de
servicios de transportes y comunicaciones, de la población y sectores
productivos, proporcionando y/o promoviendo el desarrollo de la
infraestructura y garantizando la prestación competitiva de dichos
servicios.
El MTC es el Órgano Rector del Sistema Vial Nacional conformado por
Redes Viales Nacional, Departamental y Vecinal, Modifica Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial - DS 034-2008-MTC,
Disponen formulación de planes de desarrollo de los corredores
económicos productivos en áreas de influencia de la Carretera
Interoceánica y crean Comisión Intergubernamental de Alto Nivel.
Son vías de carácter vecinal por lo tanto de acuerdo al Artículo 192 de
la Constitución Política del Perú; Ley N° 27867 – Ley Orgánica de
Gobiernos Regionales; Ley N° 27181 - Ley General de Transporte y
Tráfico Terrestre y; Ley N° 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades,
el desarrollo y gestión de la infraestructura de transporte departamental
y rural (vecinal y de herradura) es competencia del Gobierno Regional
y del Gobierno Local respectivamente.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha creado el Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – Provías
Descentralizado, con el objeto de asesorar y apoyar a los Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales en gestión vial. En este sentido, las
prioridades de inversión en materia de infraestructura vial a nivel
36
departamental y rural ( vecinal y caminos de herradura) lo determinan

los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales de cada provincia a
través de los Planes Viales Departamentales Participativos y Planes
Viales Vecinales Participativos, respectivamente
La integración de los diferentes modos debe considerar todos los
procesos de actuación para lograr la eficiencia y eficacia del sistema:
planificación, regulación, interconexión física, y servicios de transporte.”
Los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte que se
establecen como orientaciones generales a seguir, son los siguientes:
 Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los

distintos modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la
infraestructura de transporte.
 Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de
transporte y de logística vinculados.
 Promoción de la participación del sector privado en la provisión
de servicios e infraestructura de transporte.
2.3.2.2. Lineamientos de Política Regional.
El marco general de las políticas que guía el desarrollo de la Región

Ancash están contenidas en el Plan de Desarrollo Departamental
Concertado 2008 – 2021 el que considera en el eje de Desarrollo
Económico: Donde Plantea una Integración Vial de calidad tanto
interna como externa.
Así el proyecto, a través de sus acciones mejorará las condiciones de

acceso a los mercados locales de consumo, a servicios básicos del
Distrito de Cajay, Provincia de Huari.
2.3.2.3. Lineamientos de Política Local.
37
El presente proyecto se enmarca dentro del Plan Estratégico de

Desarrollo de la Municipalidad Distrital de Cajay 2012 – 2022. El
gobierno Local dentro de las políticas de Creación de carreteras y con
el fin de brindar una mejor infraestructura vial, hará posible la ejecución
del mencionado proyecto, el mismo que se encuentra especificado en
el Plan Estratégico Multianual para “Impulsar la integración local,
regional y micro regional con vías y medios de comunicación de
calidad”. En este sentido, a la fecha se cuenta con el respaldo de las
comunidades de los Centros Poblados de la zona del proyecto,
autoridades delegadas y gobernadores.
El presente proyecto se enmarca dentro de las competencias y
funciones de los municipios, tanto a nivel distrital como provincial, se
hace imprescindible revisar la normatividad legal que a la fecha rige,
para que de esta forma, las actividades que por medio del mismo se
implementen, se encuentren no sólo contempladas dentro de éste
ámbito, sino que también se encuentren sujetas a las normas técnicas
establecidas y permitan así su posible ejecución.
El proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del Plan Estratégico

del Distrito de Cajay, presupuesto participativo, herramienta que
permite orientar la asignación y ejecución de los recursos públicos, tiene
como propósito, promover la accesibilidad de los centros de producción
hacia los mercados locales de manera eficiente, reduciendo los costos
de transporte y garantizando la conservación de los productos, así
mismo, mejorar el acceso a los servicios básicos de la población
objetivo, que se traducen en mejorar el poder de negociación y
comercialización y los niveles de educación y salud. Esta connotación
es compartida con los lineamientos de política vial cuyo objetivo
estratégico es la articulación e integración local y regional.
38
El desarrollo de las localidades del área de influencia depende en gran

parte de su integración con los pueblos de mayor desarrollo de su
entorno, ello se consigue fundamentalmente mediante las vías de
comunicación terrestre en buen estado, las cuales pueden ser de
carácter vecinal, departamental, regional o nacional. Estas vías
terrestres permiten el transporte de los productos excedentes de los
centros de producción a los lugares de acopio o mercados de consumo,
así como el transporte de insumos, mercadería general y de los
pobladores del área, hacia las capitales provinciales o departamental
con distintos fines.
2.3.3. Base Legal y Normativas

a) Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº27972. Título V:
Competencias y Funciones específicas de los gobiernos locales.
b) Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº27181. Art.
18 º, 19º.
c) Decreto Supremo 040-2001-MTC “Reglamento Nacional de
Administración de Transportes”.
d) Decreto Supremo 09-95-MTC “Clasificador de Rutas del País”.
e) Reglamento Nacional de Transito D.S. N° 033-2001-MTC.
f) Reglamento Nacional de Transito D.S. N° 009-2004-MTC.
g) Normas Legales del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
h) Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley Nº
27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio de
2000; modificada por las Leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el
Diario Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de 2005 y el 21 de Julio
de 2006, respectivamente).
i) Declaran en Reestructuración el Sistema Nacional de Inversión
Pública y dictan otras medidas para garantizar la calidad del Gasto
39
Público (Aprobado por Decreto de Urgencia N° 015-2007, publicado

en el Diario Oficial “El Peruano” el 22 de mayo de 2007 y que
modifica al Decreto de Urgencia N° 014-2007 que declara en
emergencia la ejecución de diversos Proyectos de Inversión,
publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 10 de Mayo de 2007).
j) Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (Aprobado
por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, publicado en el Diario Oficial
“El Peruano” el 19 de Julio de 2007. Modificado por Decreto
Supremo N° 038 -2009-EF del 15 de febrero del 2009.
k) Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
(Concordada) Aprobada (DirectivaN0001-2009-EF/68.01, Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado con
Resolución Directoral N0002-2009.EF/68.01, Publicada el 05 de
febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano” y modificada por
Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 y 004-2009-
EF/68.01).
l) Resolución Directoral N° 005 – 2007- EF/68.01, Incorporan
Gobiernos Locales al Sistema de Inversión Pública. Incorporándose
con esta Resolución la Municipalidad Distrital de San Pedro de
Chana al SNIP.
m) Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los
Proyectos de Inversión Pública (Aprobada por Resolución
Ministerial N° 314-2007-EF/15 y publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 01 de Junio de 2007).
n) Se aprueban los contenidos mínimos adecuados del estudio de
Perfil de los proyectos de inversión señalados en el artículo 1 del
Decreto de Urgencia N° 014-2007, modificado por el Decreto de
Urgencia N° 015-2007; aprobados por Resolución Directoral N°
40
006-2007-EF/68.01, publicada en el Diario oficial el Peruano, el 06

de Junio de 2007.
o) Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública

Aprobada por Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68, modificada
por Resolución Directoral N° 003-2009-EF/68.01 con fecha 21 de
marzo de 2009, modificada con Resolución Directoral N° 004-2009-
EF/68.01 publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 15 de abril
de 2009.
p) Instrumentos Metodológicos para la Evaluación de las declaratorias
de viabilidad otorgadas en el Marco del Sistema Nacional de
Inversión pública, Aprobada por Resolución Directoral N° 001-2010-
EF-68.01.
q) Mediante Resolución Directoral Nº 001-2011- EF/64.03, publicada
el 28 de Junio de 2011; Publican montos estimados de recursos
públicos para el Presupuesto Institucional de Apertura
correspondiente al Año Fiscal 2012 para los titulares de los pliegos
respectivos.
r) Mediante Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, publicada el
09 de abril de 2011; aprueba Directiva General del Sistema de
Inversión Pública Directiva N° 001-2011-EF/68.01; Publicación de
Anexos y Formatos y Aprobación de las Pautas para la
Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Inversión Pública, a nivel de Perfil.
s) Modifican el Anexo SNIP – 10 - Parámetros de Evaluación de la
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, (Aprobado por Resolución
Directorial N° 001-2011-EF/63.01, Publicada en el Diario Oficial “El
Peruano”, el 19 de mayo de 2011).
41
t) Modifican Anexo de la Directiva General del Sistema Nacional de

Inversión Pública (aprobada por R.D. N° 003-2011-EF/68.01
(Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 31 de octubre de
2013).
2.3.4. Clasificación Funcional y Programática.

La estructura funcional y programática corresponde a la siguiente
descripción:
FUNCIÓN 15: Transporte.

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL 033: Transporte terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera, así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal.
GRUPO FUNCIONAL 0066: Vías vecinales.

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su
operatividad.
42
RESPONSABLE FUNCIONAL: TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES.
OPI RESPONSABLE DE LA EVALUACIÓN: MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE CAJAY.
______________________
CAPITULO III:
IDENTIFICACIÓN
______________________
43
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

3.1.1. Área de estudio y área de influencia.
En los caminos vecinales el área de influencia y el área de estudio son
los mismos, por lo que se usará el término área de influencia.
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e
incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso del
camino. Se puede asumir el área de influencia como una franja de
1+500 km de la vía. Un mayor análisis involucraría otros centros
poblados, justificando el intercambio de actividades socioeconómicas.
3.1.1.1. Área de influencia indirecta.

El área de influencia indirecta está conformada por la población del
distrito de Cajay.
Para las proyecciones de población se utilizará la tasa de crecimiento
de la Provincia de Huari (T.C. 0.15%), debido a que la tasa de
crecimiento del distrito de Cajay es negativo (T.C -0.9%), ya que para
fines de crecimiento poblacional se prevé alcanzar por lo menos la tasa
de crecimiento Provincial.
Cuadro N° 16: Población del área de influencia indirecta.

Año 2017 Distrito de Cajay
Población 2757
Familias 613
Fuente: El a bora ci ón Propi a , proyecci ón con
ta s a de creci mi ento provi nci a l encontra da
en el Cens o de Pobl a ci ón y Vi vi enda 2017.
44
Cuadro N° 17: Proyección de la población del área de influencia

indirecta.
AREA DE INFLUENCIA (LOC.

PERDIODO AÑO
Huayllabamba)
0 2019 312
1 2020 313
2 2021 313
3 2022 313
4 2023 314
5 2024 314
6 2025 314
7 2024 315
8 2025 315
9 2026 315
10 2027 315
Fuente: Elaboración Propia, proyección con tasa de crecimiento provincial encontrada en
el Censo de Población y Vivienda 2017.
3.1.1.2. Área de influencia directa.

El área de influencia directa está comprendida por las localidad de
Huayllabamba. Se asume el área de influencia directa como la que está
constituida por una franja de 1.5km a cada lado del eje de la vía.
3.1.1.3. Características generales del área de influencia.
Clima:
Precipitación.
El clima del distrito de Cajay es continental, con marcadas diferencias
de temperatura entre el día y la noche, con una temperatura media
45
anual de 15º C. Las diferencias de temperatura entre el invierno y el

verano son relativamente pequeñas en sus valores mínimos, y son
matizadas, durante el día, por la coincidencia del invierno con la
estación seca, de modo que aumenta fuertemente la insolación solar y
la temperatura, mientras que en las noches aumenta el frío (con peligro
de heladas).
Temperatura.
La fluctuación de la temperatura es muy variable en un mismo día y en
un mismo lugar, más aun en los diferentes pisos altitudinales. Las
presencias de las heladas se dan entre abril a julio, en esta época las
temperaturas desciendes has -2°C dependiendo de la altitud. En los
meses de invierno los días calurosos y las noches a veces con
presencia de heladas que originan perdidas en los cultivos de los
campesinos. Las temperaturas más altas sobrepasan los 22°C al aire
libre y en la sombra el promedio es de 14°C se dan en la primavera
(Fuente: ProDesa SAC) Los meses de lluvia orresponden a los meses
de octubre a marzo (primavera y verano) con un promedio de
precipitación de 650 mm. Conforme va aumentando la altitud, la
precipitación se incrementa llegando a sobrepasar los 890 mm y se
presentan desde septiembre a abril. (Fuente: ProDesa SAC) Las lluvias
son marcadamente estacionales. La humedad en la sierra es variable,
de 60% a 70% según los lugares. (Fuente: TechnoServe Inc)
Geografía.
El Distrito de Cajay está ubicado en el callejón de Conchucos a
3,050m.s.n.m. Los suelos del ámbito del proyecto son de tipo aluviales
y pertenecen al cuaternario reciente y pleistocénico y está formado por
materiales limo–arcillo–arenoso, que se fueron depositando en el
46
transcurso del tiempo por la continua acción del intemperismo (aire,

lluvia y sol)..
Topografía.
Su topografía es es semiplano con pendientes moderadas en Sentido
Sur a Norte que varían entre 3 – 4 % manteniendo la pendiente de los
ríos que la circulan. La pendiente de Este a Oeste es de 1 % terminando
en un barranco de 20 m de profundidad que da al río Mosna.
Extensión Límites.
El distrito de Cajay se extiende en una superficie de 159.35 km² siendo
netamente una zona agrícola y agropecuaria; sus límites geográficos
son:
 Por el Norte: con la Provincia Carlos Fermín Fitzcarral y Antonio
Raimondi
 Por el Sur: con el distrito de Masin.
 Por el Este: con provincia de Antonio Raimondi
 Por el Oeste: con el distrito de Huari.
a. Indicadores sociales,
Acceso a la zona de influencia
En relación a los accesos al área de estudio, tomando como referencia
la ciudad de Lima – Huaraz, se llega hasta el distrito Catac, (desvío a
Huari), desde este punto se hace un recorrido 2 horas y 30 minutos (110
Km.)
Para mayor detalle de las distancias y tiempo de recorrido así como
características de la vía entre los tramos Lima – Huaraz, Catac – Huari,
podemos observar el cuadro resumen siguiente.
47
Cuadro Nº 18
Vías de Acceso al lugar del proyecto
TIPO DE TIEMPO SERV. DE
DESDE HASTA
VIA (Hr.) TRANSPORTE
Omnibus y
LIMA HUARAZ Asfaltada 7h
combis
Omnibus y
CATAC HUARI Asfaltada 2h:30 m.
combis
Omnibus y
HUARI CAJAY Asfaltada 0h:25 m.
combis
Fuente: Elaboración equipo formulador.
A) Datos demográficos de la Zona de Influencia

El distrito de Cajay en el año 2007 tuvo una población de 3,018 habitantes,
según información proporcionada por el Censo de ese año (Censos
Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda).
Cuadro Nº 19
Población de la Zona de Influencia
Densidad Tasa de
PROVINCIA/ Población 1993 Población 2007 Superficie en
Poblacional crecimiento
DISTRITO (Hab.) (Hab.) Km2.
(Hab./Km2.) Intercensal
REGION ANCASH 983,677 1,047,985 35,914.81 29.2 0.80%
PROVINCIA HUARI 63,883 62,598 2,771.90 22.6 -0.17%
DISTRITO CAJAY 3,599 3,018 159.35 18.9 -2.15%

Fuente: INEI 1993 – 2007
Según el INEI, la tasa de crecimiento poblacional intercensal 1993 -2007 para Ancash es de 0.8%
Debido a la carencia de estadísticas exactas y oficiales de años anteriores

de la población de las localidades beneficiadas se utilizará como referencia
la tasa de crecimiento poblacional de la Región Ancash por que las tasas
de crecimiento poblacional del distrito de Cajay y de la provincia de Huari
son negativas-ver cuadro anterior.
 Por grupos de edad
48
Realizando un análisis estadístico de la distribución de la población en

el distrito de Cajay, se observa que existe un elevado porcentaje de
personas jóvenes y adultos, es decir la población cuyas edades oscilan
entre los 0 a 14 años representa el 36.98%, entre los 15 a 64 años
representan el 53.25%, y en menor porcentaje están las personas cuyas
edades superan los 65 años de edad lo cual sólo representa el 9.77%.
Cuadro Nº 20
POBLACION DISTRITO CAJAY – EDAD QUINQUENAL
Categorías Casos % Acumulado %
De 0 a 4 años 344 11% 11%
De 5 a 9 años 367 12% 24%
De 10 a 14 años 405 13% 37%
De 15 a 19 años 319 11% 48%
De 20 a 24 años 201 7% 54%
De 25 a 29 años 198 7% 61%
De 30 a 34 años 157 5% 66%
De 35 a 39 años 167 6% 72%
De 40 a 44 años 121 4% 76%
De 45 a 49 años 139 5% 80%
De 50 a 54 años 108 4% 84%
De 55 a 59 años 84 3% 86%
De 60 a 64 años 113 4% 90%
De 65 a 69 años 87 3% 93%
De 70 a 74 años 85 3% 96%
De 75 a 79 años 61 2% 98%
De 80 a 84 años 35 1% 99%
De 85 a 89 años 15 0% 100%
De 90 a 94 años 6 0% 100%
De 95 a 99 años 6 0% 100%
Total 3018 100% 100%
Fuente: Censo Nacional 2007 XI de Población y VI de vivienda
AREA # 021003 Dpto. Ancash Prov. Huari Dist. Cajay
49
Gráfico
Series1, De 65
a 99 años, 295,
10% Series1, De 0 a
14 años, 1116,
37%
Series1, De 15
a 64 años,
1607, 53%
De 0 a 14 años De 15 a 64 años De 65 a 99 años
 Por área de residencia y sexo

Según área de residencia corresponde a la población urbana el 21% y
a la rural el 79%, asimismo, de dicha población los hombres representan
el 49.4% y las mujeres el 50.6%.
Cuadro Nº 21
Zona de residencia de la población de Cajay
Urbano 637 21% 21%
Rural 2381 79% 100%
Total 3018 100% 100%
50
Gráfico Series1,
Urbano,
637, 21%
Series1,
Rural, 2381, Urbano Rural
79%
Cuadro Nº 22
Población según sexo – Distrito de Cajay
Hombre 1450 48% 48%
Mujer 1568 52% 100%
Total 3018 100% 100%
AREA # 021003 Dpto. Ancash Prov. Huari Dist. Cajay
Gráfico
Series1,
Hombre, 1450,
Series1,
48%
Mujer, 1568,
52%
Hombre Mujer
51
Aspectos Sociales
 Educación
La educación en el distrito aún carece de materiales didácticos e
infraestructura, su plana docente no tiene acceso a información y
capacitación adecuada sobre temas de educación rural.
La educación en Cajay toma el doble aspecto de oficial y social. La

que más importancia tiene desde el punto de vista es la que se recibe
en el seno de la familia y en las relaciones sociales. En esta educación
reciben todos los ideales y actitudes de la cultura a la que pertenecen
y todo lo que la sociedad aprueba y desaprueba. El nivel de educación
formal es muy bajo, el mayor porcentaje de jóvenes varones posee
secundaria completa y de las mujeres primaria completa con un bajo
porcentaje de analfabetismo.
La asistencia al sistema educativo regular en edades entre 6 y 24 años

es de una población de 3,271, siendo los niños entre 6 y 11 años el
55.9%, de 12 a 16 años 35.3%, y de 17 a 24 años el 8.8%. La población
con educación superior mayor a 15 años son 183 habitantes de los
cuales el 63.9% son hombres y 36.1% son mujeres. Por otro lado, la
población analfabeta de 15 años a más son 1,999 personas, de los
cuales el 30.4% son hombres y el 69.6% son mujeres, asimismo, de
este grupo de personas, el 4% corresponden al área urbana y el 96%
al área rural.
De acuerdo a la UGEL Ancash para el año 2012 en Cajay existían 23

instituciones de educación, de las cuales 18 eran de educación básica
regular y 05 de básica alternativa, sin contar con instituciones técnico
productivas ni superior no universitaria. En el siguiente cuadro se
52
puede apreciar la distribución según etapa, tipo de gestión y área

geográfica.
Cuadro Nº 23
NÚMERO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN CAJAY
Gestión Área
Etapa, modalidad y nivel Total
Publica Privada Urbana Rural
Total 23 18 5 9 14
Básica Regular 23 18 5 9 14
Inicial 9 4 5 3 6
Primaria 12 12 4 8
Secundaria 2 2 2
Básica Alternativa 1/
Básica Especial
Técnico - Productiva 2/
Superior No Universitaria
Pedagógica
Tecnológica
Artística
1/ Incluye Educación de Adultos. 2/ Incluye Educación Ocupacional.
Fuente: MINEDU - Padrón de Instituciones Educativas y Programas, y Listado de PRONOEI
Asimismo, los alumnos matriculados para el año 2012 fueron de 1,880

alumnos, siendo en su mayoría de educación primaria (52.13%),
seguido por educación secundaria (31.91%), educación inicial
(14.56%) y finalmente los matriculados en educación básica
alternativa (1.4%). En el siguiente cuadro se puede apreciar la
distribución según etapa, tipo de gestión y área geográfica.
Cuadro Nº 24
NÚMERO DE MATRICULADOS EN INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN CAJAY
Gestión Área Sexo
Etapa, modalidad y nivel Total
Publica Privada Urbana Rural Masculino Femenino
Total 1880 1780 100 1050 830 1100 780
Básica Regular 1880 1780 100 1050 830 1100 780
Inicial 300 200 100 250 50 200 100
Primaria 980 980 600 380 600 380
Secundaria 600 600 200 400 300 300
53
Básica Alternativa 1/
Básica Especial
Técnico - Productiva 2/
Superior No Universitaria
Pedagógica
Tecnológica
Artística
1/ Incluye Educación de Adultos.
2/ Incluye Educación Ocupacional.
Fuente: MINISTERIO DE EDUCACIÓN
 Salud
Con respecto a la Salud el distrito de Cajay, de acuerdo al último censo
del año 2007, son 2,465 las personas que cuentan con seguro de
salud, de los cuales el 8.3% son del área urbana y el 91.7% del área
rural, asimismo, de todos las personas que cuentan con seguro de
salud el 94.1% corresponden al Seguro Integral de Salud y el 5.3% a
Essalud.
En cuanto al personal del Ministerio de Salud, en el año 2011, en el

distrito se contaba con un total de 01 medico 02 enfermeras, 01
obstetriz y 04 técnicos y 02 auxiliares.
La población atendida en el año 2011 fue de 1,877 atendidos los

cuales fueron atendidos en el puesto de salud, asimismo, las
atenciones fueron un total de 2,400 de las cuales fueron atenciones
en el puestos de salud.
Cabe recalcarse que entre las principales causas de morbilidad de

hospitalización en el año de 2011 en todo Ancash, por sexo, tenemos
que la más importante causa es la influenza y neumonía, seguido por
abortos, enfermedades infecciosas intestinales, trastornos maternos
relacionados por principalmente con el embarazo y trastornos a la
vesícula biliar como las cinco más importantes. En el cuadro se
pueden ver de acuerdo al número de casos reportados.
54
Actualmente en el distrito de Cajay se cuenta con un Puesto de Salud,

el que aún no está equipado adecuadamente y carece de
medicamentos sobre todo en los caseríos, afectando de esta manera
la salud de los pobladores.
Las condiciones necesarias para un funcionamiento óptimo en las que

se encuentran los consultorios de Medicina General, Obstetricia y el
Programa de TBC. El personal está constituido médico, obstetra,
enfermera, técnico en enfermería y asistente social. Al Puesto de
Salud le hace falta equipo médico más sofisticado para la mejor
atención a la población del distrito de Cajay.
Son pocos los pobladores que asisten al Puesto de Salud, la mayoría

acude a la medicina tradicional y sólo en última instancia acuden al
médico. En los casos de partos, la mayoría de las mujeres
embarazadas dan a luz en sus casas frente a una comadrona. Las
enfermedades más comunes que atiende el Centro de Salud son: la
diarrea aguda e infección respiratoria aguda.
 Servicios Básicos y Vivienda
Las viviendas con servicio de electricidad representan el 90% del total

de viviendas las cuales son 750 las que a su vez corresponden a las
viviendas con ocupantes presentes. Asimismo las viviendas con
servicio de abastecimiento de agua, el 85% tiene conexión a la red
pública al interior de la vivienda, el .15% se abastece a través de
riachuelos y/o puquiales.
En cuanto al desagüe y servicios higiénicos, el 60% cuenta con

servicio de desague, el 30% de las viviendas sólo cuenta con letrinas,
el 10% tiene realizan sus necesidades fisiológicas al aire libre.
55
En cuanto al tipo de viviendas, casi el total es de tipo casa

independiente lo que representa el 98.10% de todas las viviendas
censadas las que son 750.
 Material de Viviendas
Según el censo del 2007 en la mayoría de las viviendas el material de

las paredes usado es de adobe o tapia, representado el 97.6%,
seguido por paredes de piedra con barro, lo que representa el 1.3% y
en mínimo porcentaje paredes con ladrillo o bloque de cemento en un
0.8%, por otro lado, predominan los pisos de tierra en un 95.6%,
seguido por pisos de cemento en un 3.7% y de madera y entablados
en 0.4%.
 Nivel de Ingresos y Actividades Económicas
La Población Económicamente Activa (PEA) ocupada es 2,822

personas, el cual corresponde al 93.5% de la PEA, siendo el 71.7%
hombres y 28.3% mujeres, siendo las ocupaciones principales la
agricultura, trabajo calificado agropecuario, siendo 1,600 las personas
dedicadas a estas actividades (56.7%), la siguiente ocupación
importante son los trabajos no calificados como peón, vendedores,
ambulantes y afines, siendo 875 personas (31%). La PEA según
actividad económica tiene como las más importantes a la agricultura,
ganadería con un 87.3% seguido de la actividad comercial con un
3.1% y la enseñanza 2.7%.
Por la información de los censos podemos apreciar que el

departamento de Ancash considerado dentro de los de mayor pobreza
extrema. Pero si analizamos la Provincia de Huari a nivel distrital y
tomando referencia de las Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
para el distrito de Cajay se reafirman con los indicadores
56
sociodemográficos (agua, desagüe, electricidad, etc.) que la localidad

se considera como extrema pobreza.
En cuanto a las actividades agrícolas el distrito de Cajay, las tierras

cultivables representan el 20% del distrito de Huari, siendo la principal
ocupación del poblador el cultivo de la tierra, pero el agricultor se
encuentra frente a problemas económicos tan agudos que le es difícil
mantener su siembra constante. Sin embargo año tras año siguen
arrancándole a la madre tierra la producción necesaria para atender la
alimentación de la familia. La siembra tradicional se inicia en las
épocas de lluvia, los productos que se siembran son: Maíz Amiláceo,
Cebada, papa, trigo, haba, arveja, entre otros. A continuación se
presenta la distribución de tierras en el distrito.
Cuadro Nº 25
USO DE LA TIERRA DEL DISTRITO CAJAY
SUPERFICIE NO AGRICOLA
SUPERFICIE AGRICOLA
Superficie PASTOS
TOTAL
(Ha) TOTAL Naturales Otra No
BAJO EN Naturales no Montes y clase de especifi
TOTAL RIEGO SECANO TOTAL manejados manejados bosques tierra cado
Distrito Cajay 15,935.00 6374 956.1 5417.9 9,561.00 7266.36 392.001 6874.359 382.44 1912.2 -
Fuente: Elaboración propia – Trabajo de campo
57
 Extensión territorial
El distrito de Cajay está ubicada a una altura de 3,050 msnm, y posee

una extensión de 159.35 Km2. Para acceder a la zona, por carretera se
parte desde la ciudad de Lima hacia la ciudad de Huari capital de la
provincia del mismo nombre una distancia de 420 km
aproximadamente, tomándose aproximadamente 10 horas; llegando a
la misma capital de la provincia Huari.
El distrito de Cajay, situado a 19 Km. al noroeste de la provincia de

Huari, fue creado por Ley Nº 13497, el 13 de enero de 1,961.
 Comunidades, Centros Poblados y Anexos
Entre los centros poblados y anexos del distrito de Cajay son:
Centros Poblados: Chacaragra, Huaritambo, Queroracra y Cayas
Anexos: Chinchas, Huayllabamba, Huancarpata, Huayochaca,

Cardoyog, Sharco, Chaupiloma, Yllauro y Achuna y la población
dispersa.
 Geología Local
La zona materia del presente estudio está ubicada en la zona central

del Perú formando parte de la cordillera occidental de los Andes.
Se halla comprendido aproximadamente entre las siguientes

coordenadas geográficas:
Longitud Oeste : 77º09’36’’
Latitud Sur : 9º19’42’’
Altitud : 3,050 m.s.n.m.
58
La inspección geológica de la franja de estudio y de las canteras para

los materiales de afirmado, se realizó en base a observación insitu, de
los componentes del suelo de fundación.
En gabinete se ha confrontado los datos tomados del campo, la cual

nos ha permitido analizar las características geológicas y geométricas
de los materiales entre las que se emplazarán la infraestructura
proyectada.
 Geomorfología
La forma de relieve actual, está siendo modelada por procesos

geomorfológicos que han efectuado y siguen actuando sobre las rocas
por medio de la meteorización.
El área del Proyecto se halla dentro de una zona de relieve

accidentada, donde destacan las quebradas profundas y elevaciones
agrestes por lo que discurre el río riachuelo de Huaritambo. La zona del
proyecto presenta fuertes pendientes como consecuencia de la erosión
continua por aguas de lluvia que se produjo debido al levantamiento
andino pliopeistocénico, por otro lado la existencia de rocas blandas y
de depresiones tectónicas ha tenido bastante importancia de estas
superficies.
 Unidades Geomorfológicos
Las unidades geomorfológicas regionales son:
- Cordillera Oriental de los Andes.

- Altas cumbres.
- Valles y depresiones interandinas como Callejón de Conchucos.
El área de estudio se halla mayormente en la unidad de los valles y

depresiones interandinas.
59
Las unidades geomorfológicos locales son:

- Taludes
- Valles y quebradas
- Formaciones rocosas
Con relación al estudio tienen mayor interés las unidades

geomorfológicas locales, taludes, en particular los rocosos y los valles
y quebradas.
Taludes
En todo el recorrido del trazo se tienen taludes de cortes altos (5-10 m)

a cortes medianos (4-6m), y en las curvas de volteo se tiene curvas
altas mayor de 15 con pendientes medianos a altos mayormente en
material suelto y roca suelta.
 Clima
En general el clima varía de húmedo a semifrío y las lluvias son intensas

con promedios anuales aproximados de 500 mm.
En sectores con alturas entre 3,000 y 3,500 msnm, la precipitación varía

entre 400 y 600 mm. En el sector inmediato superior hasta 4,000 msnm,
las lluvias se incrementan significativamente alcanzando un promedio
anual que varía entre 600 y 700 mm. El sector comprendido entre 4,000
y 4,600 msnm representa la zona más lluviosa, alcanzado un promedio
de 800 mm.
La precipitación fluvial presenta dos épocas bien marcadas durante el

año: una lluviosa que se inicia en octubre y cesa en abril alcanzado los
promedios más altos entre enero y marzo, y las épocas de menores
precipitaciones, las que se manifiestan entre mayo y setiembre.
60
En cuanto a temperatura, para altitudes comprendidas entre 3,000 y

3,500 msnm la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales
(HONREN) a estimado un valor promedio que varía entre los 12º y 9º
C, con lo que estimando está tendencia se asume que para los 4,200 y
4,600 msnm el valor promedio variará entre 6.240º C y 3.72º C.
b. Características Socioeconómicas
La Economía del Distrito de Cajay está basada en los siguientes:
La Economía del Distrito de Huacaybamba está basada en los
siguientes:
Agricultura: los principales cultivos tradicionales tanto en el distrito

como en el área de influencia son la papa, el trigo, y el maíz, los meses
de cosecha se da entre Marzo y Abril para la papa y Junio - Agosto
para los Cereales y legumbres. En este rubro también destaca los
Frutales, siendo clima favorable para la producción de Manzanas,
Paltas y Limones. El tipo de agricultura que se desarrolla
principalmente en la zona en estudio es insipiente, en pequeñas
parcelas y en su mayoría para el autoconsumo.
Ganadería: Huacaybamba al igual que en todo el perfil regional tiene

como arte de su economía a la ganadería, criándose principalmente el
ganado vacuno y lanar, esta ganadería, al igual que la agricultura, en
forma insipiente, en pequeña escala y principalmente para el
autoconsumo.
Comercio: Esta actividad se desarrolla en baja escala, siendo los

productos que mayor movilidad tienen los llamados de primera
necesidad.
61
Con respecto a la proporción en la que la población desarrolla estas

actividades se tiene que esta se inclina, conforme a los recursos con
los que cuenta, mayoritariamente a favor de la agricultura ganadería
(66%, seguida de actividades dedicadas a la construcción y el comercio
(4% y 7% respectivamente).
Estas dos principales actividades, agricultura y ganadería, aportan a las

familias involucradas (89%) ingresos familiares de hasta S/. 650
(sondeo económico); lo que significa que la gran mayoría familias
percibe un ingreso menor a un sueldo mínimo vital.
Por otro lado, con respecto a la condición de ocupación de la población
se tiene como referencia que para el año 2007 solo 31% de la población
mayor de 6 años estaba considerada como PEA, de los cuales un 28%
se encontraba en condición de ocupado, lo cual no dista mucho de lo
conseguido a nivel distrital; sin embargo si preocupa las actividades
que ocupan a la población, pues como se vio anteriormente el sustento
de las familias depende de actividades agrícolas que no aportan
ingresos mayores a un sueldo mínimo vital, lo cual dejaría del lado el
ser PEA ocupada.
Cabe señalar que en el último Censo el INEI consideró como referencia
para medir la PEA a la población de 6 a más años de edad, es por ello
que se ha utilizado este mismo parámetro para medir la condición de
ocupación del distrito de Huacaybamba.
Finalmente se debe indicar que, con relación a aspectos
socioeconómicos y los servicios de salud, las características, sobre
todo de informalidad, de las actividades económicas que realiza
mayoritariamente la población también son determinantes para que sus
servicios de salud no estén asegurados , así tenemos que el mayor
62
grupo de no asegurado son los que se dedican a la agricultura, mientras

que los “asegurados” se dedican a la enseñanza , es decir son
docentes, actividad que referencialmente posee mayor formalidad.
Cuadro N° 26: PEA por actividad.

Categorías %
Agri. Ganadería, caza y silvicultura 59.38%
Industria manufactureras 2.63%
Venta y mantenimiento de vehiculos 0.13%
Construcción 9.50%
Comercio por menor 3.50%
Hoteles y restaurantes 0.63%
Transp. Almac. Y comunicaciones 1.25%
Activit. Inmobil., empres. Y alquileres 0.75%
Admin. Pub. Y defensa; p. segur.socafil. 2.00%
Enseñanza 7.63%
Servicios sociales y de salud 1.25%
Otras activ. Serv. Comun., soc y personales 0.75%
Hogares privados y servicios domésticos 0.63%
Actividad económica no espesificada 4.38%
Aplica 5.63%
Total 100.00%
Fuente: IX Censo Nacional de Población y VI de Vivienda - INEI 2007
63
Cuadro N° 27: Población afiliada a seguros de salud de acuerdo a

su actividad económica
Población afiliada a seguros de salud
Actividad según agrupación Está No tiene
Está asegurado en
asegurado ningún Total
ESSALUD
en Otro seguro
Agri.ganadería, caza y silvicultura 0.80% 0.20% 57.23% 66.06%
Industrias manufactureras 0.20% - 1.00% 1.41%
Venta y mantenimiento de vehiculos - - 0.20% 0.20%
Construcción - - 7.43% 7.83%
Comercio por menor 0.20% - 4.02% 4.22%
Hoteles y restaurantes 0.20% - 1.61% 2.01%
Transp.almac.y comunicaciones - - 1.41% 1.41%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 0.40% - 0.80% 1.20%
Admin.pub.ydefensa;p.segur.soc.afil. 0.20% 0.20% 3.21% 3.61%
Enseñanza 5.82% - 1.81% 7.63%
Servicios sociales y de salud 0.20% - 0.40% 0.60%
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales - - 0.60% 0.60%
Hogares privados y servicios domésticos 0.20% - 1.61% 1.81%
Actividad económica no especificada - - 1.00% 1.00%
Total 8.23% 0.40% 82.73% 100.00%
Fuente: IX Censo Nacional de Población y VI de Vivienda - INEI 2007
c. Características Demográficas.
La población del distrito de Cajay al año 2017 alcanzaba un total de
2757 habitantes, que conforman 648 hogares, los cuales crecen a
una tasa de crecimiento intercensal negativa de -0.19 por los que
aplicamos la tasa de crecimiento provincial de 0.16.%, por lo cual al
año 2017 serían un total de 2763 habitantes con 650 familias.
Cuadro N° 28: Población del área de influencia

Año 2017 Distrito de Cajay
Población 2763
Familias 650
Fuente: El a bora ci ón Propi a , proyecci ón con
ta s a de creci mi ento provi nci a l encontra da
en el Cens o de Pobl a ci ón y Vi vi enda 2017.
64
Este grupo poblacional es bastante equilibrado, en lo que a sexo se

refiere, pues un 48% está conformado por hombres y un 52% por
mujeres.
La distribución de la población por edades tiene mayor concentración
en la población joven, es decir hasta los 25 años, esta estructura no
ha variado desde el censo del año 1993, por lo que espera que en la
actualidad se mantenga el mismo contexto. De esta premisa también
se puede discernir que a medida que la edad de los pobladores
avanza el número de personas que lo conforman van disminuyendo;
lo cual se debe, de acuerdo a la opinión de los propios pobladores, a
la emigración que se da tanto a la capital del departamento y de la
república, en busca de mejores oportunidades para mejorar su
calidad de vida.
Otro indicador que se considera de importancia en la población son
aquellos que determinan el nivel de migración, así tenemos que para
el caso de Cajay este es de 10.10%, solo dos puntos más que el
registrado a nivel provincial, y similar al departamental; por lo que no
se considera que los indicadores muestren alguna nivel de gravedad.
d. Vivienda.
En el año 2007, año en que se realizó el último censo de vivienda se
determinó que en el área de influencia existían un total de 851
viviendas, las mismas que se caracterizan por ser mayoritariamente
de adobe (98.8%) y tener los pisos (95.1%) de tierra.
65
Cuadro N° 29: Tipos de vivienda por material de la pared

predominante y material predominante en los pisos.
Material de construcción predominante en los
Material de construcción pisos
predominante en las Parquet o
paredes Tierra Cemento madera Total
pulida
Ladrillo o Bloque de cemento 0.1% 0.4% 0.5%
Adobe o tapia 94.4% 4.3% 0.1% 98.8%
Madera 0.1% 0.1%
Quincha 0.1% 0.1%
Estera 0.1% 0.1%
Piedra con barro 0.4% 0.4%
Total 95.1% 4.8% 0.1% 100.0%
Fuente: IX Censo Nacional de Población y IV de Vivienda – INEI 2007
e. Servicio de alumbrado y agua potable.

Con referencia a los servicios públicos con los que se cuenta las
viviendas, se tiene que en el área de influencia solo el 24.4% posee
alumbrado eléctrico y un 12.9% de ellas posee servicio de agua
diariamente; a la fecha los porcentajes de acceso han mejorado, sin
embargo aún no son muy alentadores, lo cual sumado a que la
cobertura no necesariamente significa que los servicios estén siendo
adecuadamente prestados , se concluye que el Distrito de Cajay se
posee necesidades de primer nivel y que aún no han sido atendidos.
66
Cuadro N° 30: Distrito de Cajay: servicio de alumbrado y agua

potable.
La vivienda tiene alumbrado eléctrico

Abastecimiento de agua en la
vivienda Si tiene No tiene
alumbrado alumbrado Total
eléctrico eléctrico
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 11.9% 25.3% 37.1%
Red Pública Fuera de la vivienda 9.8% 17.6% 27.4%
Pilón de uso publico 0.1% 3.1% 3.2%
Pozo 0.8% 10.2% 11.0%
Río,acequia,manantial o similar 0.9% 13.3% 14.2%
Vecino 0.7% 4.8% 5.5%
Otro 0.2% 1.3% 1.5%
Total 24.4% 75.6% 100.0%
Fuente: IX Censo Nacional de Población y IV de Vivienda – INEI 2007
f. Condiciones De Servicio Educativo.

En el distrito de cajay existe un total de 21 instituciones educativas,
todas de carácter público, y el nivel máximo que se presta es de
educación secundaria, siendo el más importante la I.E. José Antonio
Encinas Franco.
Cuadro N° 31: Instituciones educativas de la zona afectada.
Alumnos Docentes Secciones
Código modular Nombre de IE Nivel / Modalidad
(2016) (2016) (2016)
0391961 210 VIRGEN NIÑA Inicial - Jardín 32 2 3
1044049 069 TEREZA GONZALES DE VIDAL Inicial - Jardín 11 1 3
0729418 102 VIRGEN DE LAS MERCEDES Inicial - Jardín 25 2 3
0566588 241 AMIGOS DE JESUS Inicial - Jardín 34 3 3
0659268 246 Inicial - Jardín 14 1 3
1043793 JOSE ANTONIO ENCINAS FRANCO Secundaria 176 20 10
0391508 84226 EPIFANIO RONDAN PRINCIPE Primaria 46 3 6
0391557 84263 MIGUEL JIMENEZ ESPARSA Primaria 60 3 6
0391474 84144 VIRGEN DE LOURDES Primaria 97 6 6
0392217 84145 CARMEN JIMENES ROCA Primaria 47 4 6
1128651 VIRGEN DE LA NATIVIDAD Secundaria 94 8 5
0660084 SAN MIGUEL Secundaria 80 10 6
1043991 84090 VAL PITKETHLY Primaria 27 3 6
0392043 84121 VIRGEN DE GUADALUPE Primaria 92 7 7
0392050 84122 VIRGEN DE LA NATIVIDAD
67 Primaria 104 8 7
1323690 571 EMILIA BARCIA BONIFFATTI Inicial - Jardín 16 2 3
1526987 EPIFANIO RONDAN PRINCIPE Secundaria 64 8 5
1608215 491 CATHERINI SAPWELL Inicial - Jardín 8 1 2
1608256 495 Inicial - Jardín 10 1 3
g. Seguridad Ciudadana.
En el área de referencia no se cuenta con ningún tipo de servicio de
seguridad ciudadana, la cual de acuerdo a la propia opinión de los
pobladores no es necesaria, ya que en estos lugares no se suscitan
episodios de grescas y/o algún tipo de pandillaje que requiera la
intervención de los mismos; sin embargo se cree que el servicio si
debe prestarse en las fechas en las que existe fiestas patronales, ya
que los eventos más saltantes y de concurrencia de foráneos, que en
la mayoría de veces desencadenan este tipo de actos ( peleas y
otros).
3.1.2. Unidad de productora de servicios.
3.1.2.1. Diagnóstico del servicio.

Según los trabajos de campo realizado en las localidades y
autoridades de las diversas localidades beneficiarios directos del
proyecto; esta vía, no tiene mantenimiento periódico ni rutinario, por
ninguna entidad competente del sector.
Actualmente es una vía no existente, por lo que genera muchos
retrasos en la localidad de Huayllabamba y por ende no les permite
tener un progreso a las familias, llevándolos a salir de sus tierras.
68
Cuadro N° 32: Progresivas y accesos considerados dentro del proyecto
N° PROGRESIVAS (KM)
0+00 TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO

1
PATA
Longitud
Total 1+500 Km
Fuente: Elaboración Propia
3.1.2.2. Capacidad de gestión del servicio.

El camino Vecinal de del tramo Allpa Oqtishqa – Yeso Pata, es de
propiedad del estado peruano y el mantenimiento sera de
competencia, a nivel distrital (MDCajay).
Ante ello la municipalidad Distrital de Cajay está realizando el
presente proyecto y garantiza la ejecución porque cuenta con
recursos técnicos capacitados para realizar ejecuciones de obras,
gestiones ante instituciones Públicas y privadas.
3.1.2.3. Análisis de riesgos.
Identificación de peligros.
Las decisiones de localización y diseño, han sido tomadas
considerando mecanismos para evitar la generación de
vulnerabilidades por exposición, fragilidad y Resiliencia, para lo cual
se ha considerado una lista de generación de vulnerabilidades la
siguiente información, que nos permite identificar riesgos en la zona
de intervención:
En el desarrollo del proyecto, se realiza el análisis de riesgo en la
localización y diseño del proyecto que muestra la generación de
vulnerabilidades realizando las siguientes preguntas:
69
Para poder identificar el análisis de riesgo debemos identificar los

peligros naturales, y los peligros inducidos por la actividad del
hombre y de estos cuales pueden afectar causando daños y pérdidas
a consecuencia del impacto de algunos de estos peligros a la
población de la zona materia de estudio como al presente proyecto.
Lo primero que se ha considerado en este análisis es la revisión de
los hechos sucedidos en el distrito, de manera natural y los inducidos
por el hombre, esto se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 33: Matriz de peligros naturales en la zona de

estudio.
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
se pretende ejecutar el proyecto?
¿Qué tipo de peligros?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones x Inundaciones x
Con la presencia
Se presentan sólo en meses
Lluvias intensas x Lluvias intensas x del fenómeno El
de Diciembre - Marzo.
Niño.
Debido al piso ecológico que
Heladas x se unbica se registró el mes Heladas x
de Junio de 2000 a -01.4 C°.
Friaje/nevada x Friaje/nevada x
Sólo se registra el ocurrido
en la ciudad de Yungay el 30
Sismos x de Mayo de 1970 y otros de Sismos x
sismos bajo impacto como
temblores de baja intensidad.
Sequías x Sequías x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes/deslizamientos x Derrumbes/deslizamientos x
Tsunami x Tsunami x
Insendios Urbanos x Insendios Urbanos x
Derrames tóxicos x Derrames tóxicos x
Otros x Otros x
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los SI NO
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la x
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros SI NO
naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones x
Fuente: Trabajo de Campo - Atla de Peligros Naturales del Perú - Guía Análisis de Riesgos.
70
Análisis de Vulnerabilidad.
La vulnerabilidad tiene varios factores los cuales se analizan en los
siguientes cuadros:
71
Cuadro N° 34: Cuadro de vulnerabilidad de la zona de estudio.

PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto No representa ningún
X
evita su exposición a peligros? peligro
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente,
X No existe necesidad
cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos
expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,
tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se X
trate?
Se desarrolla de
2. ¿Los materiales de construcción consideran las
acuerdo a las normas
características geográficas y físicas de la zona de X
de construcción
ejecución del proyecto?
vigentes.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las Si, se dimensionó

características geográficas y físicas de la zona de X apropiadamente el
ejecución del proyecto? tamaño
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las
Si, correlacionado a
características geográficas y físicas de la zona de X
preg. 1
ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del No, incide los factores
proyecto toman en cuenta las características geográficas, X climatológicos de
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? manera importante
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos
X Es el único Puente
para la provisión del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen Si, las familias en
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para coordinación con la
X
atención de emergencias) para hacer frente a los daños MD de Cajay podrían
ocasionados por la ocurrencia de peligros? asumir estos costos
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de Si, la población está
X
contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados organizada
por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del
proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros Si, existe el Comité de
y/o organizativos para hacer frente a los daños X Defensa Civil del
ocasionados por la ocurrencia de peligros? Municipio
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los
Sí, pero no es de
potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve X
mayor impacto
afectado por una situación de peligro?
Fuente: Trabajo de campo - Guía Análisis de riesgos
72
Después de la identificación de los peligros existentes en la zona y

que podrían afectar el proyecto, es necesario definir el grado de cada
uno de ellos, a través de su frecuencia e intensidad.
La determinación de la frecuencia de los peligros identificados, se
toma de acuerdo al periodo de recurrencia de cada uno de ellos.
La intensidad comprende el grado de impacto del peligro, la cual se
evalúa en función a las pérdidas económicas, sociales y ambientales
generalmente.
La información para la determinación de la frecuencia e intensidad
del peligro identificado, se obtiene de pobladores de la zona o
estudios elaborados.
Para definir el grado de frecuencia (a) e intensidad (b), se establece
su valor de acuerdo a criterio de los responsables del proyecto y se
propone la siguiente escala de valor:
B = Bajo = 1
M = Medio = 2
A = Alto = 3
S.I.= Sin Información = 4
Los peligros que podrían afectar en el horizonte de vida del proyecto,

tal como los sismos, lluvias intensas, heladas, friaje nevada y
sequías, son de frecuencia e intensidad media, toda vez que se
presenta de manera eventual.
73
Cuadro N° 35: Grado de peligros en la zona de ejecución del

proyecto.
FRECUENCIA INTENSIDAD
RESULTADO
PELIGROS SI NO (a) (b)
(c)=(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación
¿Existen zonas con problemas de inundación? x 0
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? x 1 1 1
¿Cambia el flujo del río o asequia principal que estará
x 0
involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas: x 1 3 3
Derrumbes / Deslizamientos: x 0
¿Existe procesos de erosión? x 0
¿Existe mal drenaje de suelos? x 0
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
x 0
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? x 0
¿Existen antecedentes de derrumbes? x 0
Sismos:
¿Existen antecedentes de sismos? x 1 2 2
Huaycos:
¿Existen antecedentes de Huaycos? x 0
RESULTADO PONDERADO 1
¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros en la zona es suficiente para tomar SI NO
decisiones para la Formulación y Evaluación de Proyectos? x
Fuente: Elaboración propia en base a la Guía de Análisis de Riesgos
3.1.3. Los involucrados en el PIP:

El Proyecto: “CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL
TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA EN LA LOCALIDAD DE
DEPARTAMENTO DE ANCASH”, es una aspiración de los pobladores
beneficiarios directos de la localidad de Huayllabamba las autoridades
en general de la localidad mencionada; en su totalidad son productores
agropecuarios, que tienen como principal fuente de ingreso dentro de
su economía la agricultura.
74
El Proyecto comprende una longitud total de 1+500.km, se pretende

Crear para así contribuir con la transitabilidad de vehículos de carga y
pasajeros, en condiciones de comodidad y seguridad, reduciendo los
tiempos de viaje y los costos de operación vehicular.
Es función del sector transportes formular, evaluar, supervisar así como
ejecutar políticas y normas sobre: construcción, rehabilitación,
mejoramiento y conservación de la infraestructura de transportes del
país.
También es función de los Gobiernos Locales velar por el desarrollo de
su jurisdicción y dentro de este marco la Municipalidad Distrital de
Cajay, se ha visto involucrado en llevar adelante esta idea de proyecto
de mucha prioridad a fin de mejorar la transitabilidad del servicio de
transporte vehicular, de esta manera propiciar el desarrollo sostenible
de la zona, mejorando las condiciones de transporte, dentro de un
marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente.
Los beneficiarios están conformados por agricultores individuales y
organizados; todo ello se resume en el siguiente cuadro.
75
Matriz N° 02: Matriz de involucrados.

Grupos Intereses y/o
Problemas percibidos Estrategias Compromisos
involucrados beneficios a recibir
Creación de camino
La población beneficiaria Vecinal a nivel trocha
coordinar con las
directa y las diversas carrozable, para que los
instituciones y organismos
asociaciones de productores pobladores y productores Apoyar el mantenimiento
Municipalidad encargados de velar por la
muestran su descontento por se puedan trasladar con adecuado del camino Vecinall a
Distrital de Cajay adecuada transitabilidad de
el deficiente estado de total normalidad, nivel Trocha Carrozable.
los vehiculos de carga y
transitabilidad del camino en sacando sus productos
pasajeros
la situacion actual hacia mercados de
consumo.
disponer del camino
Apoyo en las Gestiones a Realizar un buen uso del
Alto Costo de Operación provincial a nivel trocha
Transportistas realizar por parte de las camino vecinal a nivel trocha
Vehicular carrozable en buen
autoridades de turno carrozable
estado de transitabilidad
disponer del camino
Alto costos de traslado de
provincial a nivel trocha Aporte de mano de obra no Preservar en buen estado el
Productores productos hacia los mercados
carrozable en buen calificada camino Vecinal a nivel trocha
de consumo
estado de transitabilidad carrozable
Autoridades y disponer del camino
Camino vecinal a nivel trocha
pobladores de las Vecinall a nivel trocha Aporte de mano de obra Preservar en buen estado el
carrozable con deficienciente
localidades del carrozable en buen califcada camino Vecinal a nivel trocha
transitabilidad
area de influencia estado de transitabilidad carrozable
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.
3.2.1. Definición del problema central.

La población del área de Influencia, que pertenece al distrito Cajay, ha
considerado que la carretera es un elemento esencial que contribuye al
intercambio de bienes y servicio, al facilitar la circulación de vehículos,
potencializando la comercialización del potencial productivos de la zona
y mejorando la integración socioeconómica y cultural.
Después de conocer las necesidades y los intereses de la población del
área de influencia directa, así como de las todas los grupos
involucrados, se ha logrado detectar el problema principal que es:
“DIFICULTAD EN EL ACCESO A MERCADOS LOCALES DE CONSUMO Y

A SERVICIOS DE EDUCACIÓN Y SALUD DE LA POBLACIÓN DE LA
LOCALIDAD DE HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY”.
76
3.2.2. Causas y efectos del problema central.

En el siguiente cuadro se presentan las causas y efectos del problema
planteado:
Cuadro N° 36: Causas y efectos del problema.

CAUSAS EFECTOS
• Inadecuada y limitada • Altos costo de transporte.
infraestructura vial para el • Población agropecuaria de las
traslado de la población y de localidades desmotivados para
su producción agropecuaria. la siembra de cultivos.
• Inadecuada y limitada • Aumento de precios que
plataforma de rodadura vial. merman la producción
• Inadecuada y limitada agropecuaria.
infraestructura de pase vial. • Abandono de la agricultura e
• Vía vulnerable por efectos de inmigración del campo a la
las aguas de riego y/o factores ciudad.
climatológicos. • Bajos niveles socioeconómicos
• Inexistencia de señalización de la población beneficiaria.
vial.
Fuente: Observación directa
Elaboración: Propia
a. Las causas directas son:

1. Inadecuada y limitada infraestructura vial para el traslado de la
población y de su producción agropecuaria.
b. Las causas indirectas son:
1. Inadecuada e inexistente plataforma de rodadura vial.
2. Inadecuada e inexistente infraestructura de pase vial.
3. Vía vulnerable por efectos de las aguas de riego y/o factores
climatológicos.
4. Inexistencia de señalización vial.
3.2.3. Análisis de efectos.
77
a. Los efectos directos son:

 Altos costo de transporte.
 Población agropecuaria de las localidades desmotivados para
la siembra de cultivos.
b. Los efectos indirectos son:

 Aumento de precios que merman la producción agropecuaria.
 Abandono de la agricultura e inmigración del campo a la ciudad.
c. Efecto final:
 Bajos niveles socioeconómicos de la población beneficiaria.
3.2.4. Construcción del Árbol de Causas – Efectos.

En el siguiente esquema se presenta el árbol de causas y efectos del
problema.
78
Árbol de problemas
EFECTO FINAL
Bajos niveles socioeconómicos de la población
beneficiaria
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Aumento de precios que Abandono de la agricultura e
merman la producción inmigración del campo a la
agropecuaria. ciudad.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Altos costos de transporte. Población agropecuaria de las
localidades desmotivados para la
siembra de cultivos.
PROBLEMA CENTRAL
“DIFICULTAD EN EL ACCESO A MERCADOS LOCALES DE CONSUMO Y A
SERVICIOS DE EDUCACIÓN Y SALUD DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD
DE HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY”.
C AUS A D IRECT A
Inadecuada y limitada infraestructura vial para el traslado de la
población y de su producción agropecuaria.
C AUS A C AUS A C AUS A IND IRECT A C AUS A

IND IRECT A IND IRECT A IND IRECT A
Vía vulnerable por
Inadecuada e Inadecuada e efectos de las aguas de Inexistencia de
inexistente plataforma inexistente riego y/o factores señalización vial.
de rodadura vial. infraestructura de climatológicos.
pase vial.
79
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
3.3.1. Objetivo Central del Proyecto.

El Objetivo central del proyecto ha sido definido de la siguiente manera:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“DIFICULTAD EN EL “ACCESO CONTINUO A

ACCESO A MERCADOS MERCADOS LOCALES DE
LOCALES DE CONSUMO Y A CONSUMO Y A SERVICIOS
SERVICIOS DE EDUCACIÓN DE EDUCACIÓN Y SALUD
Y SALUD DE LA POBLACIÓN DE LA POBLACIÓN DE LA
DE LA LOCALIDAD DE LOCALIDAD DE
HUAYLLABAMBA, DISTRITO HUAYLLABAMBA,
DE CAJAY”. DISTRITO DE CAJAY”.
Así tenemos como objetivo central:

SERVICIOS
3.3.2. Medios del Objetivo Central
Medios de Primer Nivel
 Existente y Adecuada infraestructura vial para el traslado de

la población y de su producción agropecuaria.
Medios Fundamentales
 Existente y Adecuada plataforma de rodadura vial.
80
 Existente y Adecuada infraestructura de pase vial.

 Vía resistente a efectos de las aguas de riego y/o factores
climatológicos.
 Existencia de señalización vial.
3.3.3. Fines del Objetivo Central
Fines Directos:
 Disminución costos de transporte.
 Población agropecuaria de las localidades motivada para la
Fines Indirectos:
 Disminución de precios que merman la producción
agropecuaria.
 Reducción del abandono de la agricultura e inmigración del
campo a la ciudad.
Fin Último:
 CONTRIBUIR A LA MEJORA DEL NIVEL
SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA.
3.3.4. Árbol de Objetivos (Árbol de medios y fines).
81
Árbol de medios y fines
FIN ÚLTIMO
Contribuir a la mejora del nivel socioeconómico de
la población beneficiaria
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Disminución de precios que Reducción del abandono de la
merman la producción agricultura e inmigración del
agropecuaria. campo a la ciudad.
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Disminución costos de Población agropecuaria de las
transporte. localidades motivada para la
OBJETIVO CENTRAL
SERVICIOS
MED IO DE PRIMER NIVEL

Existente y Adecuada infraestructura vial para el traslado de la
población y de su producción agropecuaria
MED IO MED IO MED IO MED IO

FUNDAMENT AL FUNDAMENT AL FUNDAMENT AL FUNDAMENT AL
Existente y Adecuada Existente y Adecuada Vía resistente a efectos Existencia de
plataforma de infraestructura de 82 de las aguas de riego señalización vial.
rodadura vial. pase vial. y/o factores
climatológicos.
3.3.5. Planteamiento de las alternativas de solución al problema.
3.3.5.1. Análisis de la interrelación de los medios fundamentales.

Se ha clasificado como “imprescindibles” los medios fundamentales 1,
2, 3 y 4 puesto que constituyen al eje de solución al problema, por lo
tanto se debe plantear una acción como mínimo por cada medio
fundamental.
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3
Adecuada Construccion Obras de Mitigación de Medio

Adecuado sistema de Plataforma de rodadura.
arte. ambiente
3.3.5.2. Determinación de acciones y su relación.

Después de señalar los medios fundamentales imprescindibles y de
relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear
acciones para alcanzar cada uno de ellos mediante el análisis del “Árbol
de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones de
orden técnico, ambiental, de uso y costumbres de la población, se
plantean las acciones, que se observan a continuación.

En esta alternativa se considera todas las actividades de
mejoramiento y ampliación con las características de una carretera
de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito
83


ARTE.
• En roca suelta
• En roca fija

Kilométricos
3.3.5.3. Planteamiento de Acciones.
3.3.5.4. Planteamiento de las alternativas.
ALTERNATIVA 01:
84


ARTE.
• En roca suelta
• En roca fija

Kilométricos
ALTERNATIVA 02:
de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito, a nivel
afirmado
85


ARTE.
• En roca suelta
• En roca fija

Kilométricos
86
______________________
CAPITULO IV:
FORMULACIÓN
______________________
87
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
4.1.1. Fase de la Pre inversión y Duración.

La fase de pre-inversión consiste en la elaboración del presente estudio
a nivel de perfil, por el monto de inversión solamente se requiere los
estudios hasta este nivel, como lo señala la Resolución Directoral Nº
002-2011-EF/68.01.
La fase de pre inversión incluye la elaboración del presente perfil que

tiene una duración de un (01) mes.
4.1.2. Fase de la Inversión, Etapas y Duración:

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar
la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto. En este caso
las etapas que se incluyen son tres:
 Estudios definitivos: Elaboración del expediente técnico, su
duración es de un (01) mes.
 Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión), su duración es de
nueve (1.5) meses.
4.1.3. Fase de Post Inversión y Etapas:

Se inicia con la culminación de la fase de inversión y está referida a los
(10 años).
4.1.4. Horizonte de Evaluación de cada Proyecto Alternativo:

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo como lo estipula
el Anexo SNIP N° 10, página N° 02, es de 10 años.
4.1.5. Organizar Las Fases y Etapas de Cada Proyecto Alternativo:
88
Cuadro N° 37: Esquema de fases y etapas – Proyectos alternativos 1 y 2

Esquema de fase y etapas : Proyecto Alternativa N° 01 y 02
Año 0 Año 0 Año 1 – 10
1 Mes 1 Mes Meses 1.5
PRE INVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN
Expediente Ejecución de obras civiles Operación y
Perfil
Técnico y otros. mantenimiento
Fuente: Elaboración del consultor
4.1.6. Esquema de Etapas y Actividades del Proyecto:
Cuadro N° 38: Esquema de fases y etapas de las alternativos 1 y 2

SECUENCIA DE LA ETAPAS DEL PROYECTO ALTERNATIVO N° 1 y 2
UNIDAD DE
ACTIVIDADES CANTIDAD
TIEMPO
FASE DE PREINVERSIÓN 1
Elaboración del Perfil Mes 1
FASE DE INVERSIÓN 1.5
Expediente Técnico Mes 1
Ejecución del Proyecto Mes 1.5
Resultado 01: infraestructura Mes Periodo 1.5
FASE DE POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento Años 10
Fuente: Elaboración del consultor
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA.
4.2.1. Análisis de la demanda.

4.2.1.1. Estimación de la Demanda
Comprende el análisis del estudio de tráfico que servirá de base para
estimar el ancho de la calzada, para luego dimensionar las estructuras
y superficie de rodadura.
El presente proyecto tiene por nombre: “CREACIÓN DE LA TROCHA
CARROZABLE EN EL TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA EN
LA LOCALIDAD DE HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY –
PROVINCIA DE HUARI – DEPARTAMENTO DE ANCASH”.
89
Cuadro N° 39: Tramos considerados dentro del proyecto
Ítem Long.
Tramo
km
Km. (0+000
1 1+500
– 1+500)
Para el presente estudio, el análisis de la demanda se ha considerado

la medición del tráfico de la carretera en estudio, la cual para efecto de
conocer el volumen diario de vehículos que transitan por paralelo a la
via en creación.
Estudio de Tráfico2
Para realizar la estimación de la demanda del camino comprende el
análisis del estudio de tráfico que servirá de base para estimar el ancho
de la calzada, para luego dimensionar las estructuras y superficie de
rodadura. Se realizó el cálculo del Índice Medio Diario (IMD), el conteo
de tráfico vehicular de trafico generado ya que que la localidad no
cuenta con dicha via, la cual se realizó durante 7 días en el ámbito de
paralelo y de uso de la población para la ejecución del proyecto, del
Distrito de cajay.
Luego de hacer el respectivo conteo de tráfico en el tramo descrito,
durante siete días, nos permitió realizar el cálculo del IMD.
Estaciones
2 Tipos de Tráfico Vehicular; los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la
red vial: a) El tráfico «normal» corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación sin
proyecto y no se modifican en la situación con proyecto. b) El tráfico «generado», es aquel que no existía en el
camino en la situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido
principalmente a la reducción del costo de transporte del camino. c) El tráfico «desviado» es aquel que en la
situación sin proyecto utiliza otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará
una parte o en forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.
90
Para el presente estudio de tráfico se ha realizado el trabajo de campo

en las estaciones de: Estación: Cajay, (ubicado en la progresiva 0+00
Km., por ser entrada a las localidades beneficiarias). Se ha utilizado la
metodología indicada en el manual para estudio de Tráfico diseñado por
la OPP del MTC, lo que se puede resumir en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 40: Metodología del estudio de tráfico

ETAPAS CARACTERÍSTICAS
a. Obtención y revisión de la información de

fuente secundaria.
b. Reconocimiento de ruta.
PLANIFICACIÓN c. Determinación de estaciones y tramos
homogéneos.
d. Diseño de los formatos y esquema de
conteo.
a. Programa de Actividades.
b. Adquisición de materiales y equipos.
ORGANIZACIÓN
c. Contratación y adiestramiento del
personal.
a. Movilización del personal.
b. Conteo y clasificación vehicular, y
encuesta de
EJECUCIÓN
origen y destino en las estaciones pre
establecidas.
c. Desmovilización del personal.
a. Revisión y consistencia del trabajo de
campo.
PROCESAMIENTO b. Digitación y verificación.
DE INFORMACION c. Determinación de los factores de
corrección.
d. Determinación del IMDs e IMDa.
Fuente: MEF-DGPM/w w w .mef.gob.pe.
El conteo se realizó por medio del Método Manual, en la que el personal

asignado y capacitado para tal actividad, provistos del material
necesario, se tomó nota de la cantidad y el tipo de vehículo que
circularon en la vía, este conteo vehicular se realizó según tramos
especificados.
La modalidad de toma de datos ha sido la siguiente:
Formato: Aforo del Tránsito
91
Días: Durante 7 días consecutivos, del 29 al 05 de Mayo del 2019

Estaciones: Se ubicó en 01 Estación (Cajay)
Horario: De 6:00 a.m. a 10:00 p.m.
Tipo de Control: Conteo del tráfico (en ambos sentidos).
a. Resultados y Análisis de Datos del Conteo de Tráfico Vehicular

Para el tramo definido, se tiene un flujo vehicular de 24 vehículos por
día, el volumen de transito está compuesto de la siguiente manera:
automóviles 19.9%%, Station Wagon 20.5%, Camioneta Pick Up
24.1%, Camioneta Panel 11.4%, camión de Rural 19.3%, camión de 2E
4.8%, camión de 3E 0%
Cuadro N° 41: Cálculo del índice medio diario anual (IMDa)
TIPO DE TOTAL IMDP=IMDs
DIA 01 DIA 02 DIA 03 DIA 04 DIA 05 DIA 06 DIA 07 IMDs=Vi/7 FC*
VEHÍCULO SEMANA xF.C.
Automovil 4 3 4 5 4 7 6 33 5 1.00000 5
Station Wagon 5 4 4 4 5 7 5 34 5 1.00000 5
Camioneta Pick Up 6 7 6 6 5 4 6 40 6 1.00000 6
Camioneta panel 3 2 1 3 2 4 4 19 3 1.00000 3
Camioneta rural 5 4 6 3 5 5 4 32 5 1.00000 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00000 0
Bus 2E 0 0 0 G 0 0 0 0 0 1.00415 0
Camión 2E 2 1 3 0 0 1 1 8 1 1.00415 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00415 0
TOTAL 25 21 24 21 21 28 26 166 24 … 24
Fuente: Conteo de tráfico
(*)Fuente: Anexo SNIP 09, RD. N° 06-2012.
Gráfica N° 01: Resultados del volumen de tráfico por día
92
Factores de Corrección
Los factores de corrección son coeficientes de ajuste que permiten
expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de tiempo
habiéndose tomado para el presente informe como factor de
correcciones mensuales el correspondiente a la Estación de Cátac,
información obtenida Anexo SNIP 09.
Para los vehículos livianos F.C. = 1.0000
Para los vehículos pesados F.C. = 1.00415 (P013 – Catac)
Como el flujo vehicular se realiza a través de una muestra en un período
igual o menor a una semana, es necesario estimar el comportamiento
anual del tránsito, mediante la fórmula:
Índice Medio Diario IMD

Para determinar el INDICE MEDIO DIARIO (IMD) se usa el volumen
promedio de tránsito, por tipo de vehículo y por día, se ha empleado la
siguiente fórmula:
IMDs = ΣVi/7 (para la estación principal)
IMDa = IMDs x Fc
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.
IMDa = Índice Medio Diario Anual
Para fines de evaluación se ha procedido a corregir esta distorsión
según factores de corrección tomados del Anexo SNIP 09, estación
Cátac:
Variación Horaria
Los resultados del procesamiento de la información de campo, se ha
encontrado que en la Estación Cajay, el tránsito es fluido, las horas
93
punta (determinadas por las horas con mayor frecuencia transitan los
vehículos), están de: 7 am. – 8 am, representa el 9.8%; de 13 p.m. – 14
pm, representa el 7.8%. Por el contrario las horas valle son las de
horario nocturno, desde las 20 horas hasta las 07 de la mañana.
Composición Vehicular
En la estación Cajay, se tiene una predominancia de los automóviles
19.9%%, Station Wagon 20.5%, Camioneta Pick Up 24.1%, Camioneta
Panel 11.4%, camión de Rural 19.3%, camión de 2E 4.8%, camión de
3E 0%.
Cuadro N° 42: Resumen del IMDa
TIPO DE VEHÍCULO VEH/DÍA %
Automovil 5 19.9
Station Wagon 5 20.5
Camioneta Pick Up 6 24.1
Camioneta panel 3 11.4
Camioneta rural 5 19.3
Micro 0 0.0
Bus 2E 0 0.0
Camión 2E 1 4.8
Camión 3E 0 0.0
TOTAL 24 100
Gráfica N° 02: Clasificación vehicular
94
b. Proyección del tránsito

Tránsito Normal
Para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula:
Tn  T0 1  r 
n 1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día.
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día.
n = año futuro de proyección.
r = tasa anual de crecimiento del tránsito.
Para la proyección de la demanda se ha utilizado el enfoque de

proyección directa del flujo vehicular, mediante el Producto Bruto
Interno de la Región que servirá para las proyecciones de los vehículos
de carga y la Tasa de Crecimiento Poblacional del Distrito de Cajay para
los vehículos de transporte de pasajeros.
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse
implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado
en 0.1% (Tasa de crecimiento poblacional)3 para vehículos de pasajero
y de 9.70% para vehículos de carga (PBI departamental) 4.
3 Tasa de crecimiento extraído de la página Web del INEI – http//.www.inei.gob.pe (Censo 1993-2007).
4 Información adquirida del INEI – Información Económica.
95
Cuadro N° 43: Proyección del tráfico normal

(Vehículos/día)
TRÁFICO NORMAL
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Station Wagon 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta panel 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta rural 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 2 6 6 7 7 7 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 24 25 25 25 26 30 30 31 31 31 27
Tránsito Generado
Cuando se trata de proyectos donde hay Creación, generalmente se
percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal;
lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de
características similares al presente; donde se ha observado la
generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos
ex – post.
De acuerdo al nivel productivo agropecuario de la zona se ha
considerado un 15% de incremento del tráfico normal para ambas
alternativa, las cuales contemplan una intervención a nivel afirmado.
Cuadro N° 44: Proyección del tráfico generado 1/

(Vehículos/día)
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Station Wagon 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 2 7 7 8 8 8 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0 30 30 30 31 36 36 37 37 37 33
96
c. Presentación de la demanda actual y de las proyecciones de

transito
Una vez calculado la demanda del tráfico normal y el tráfico generado,
como siguiente punto pasamos a unir ambos resultados para tener un
cuadro consolidado mostrando el resultado total:
Se tiene al año 2019 (año base) un tráfico normal de 27 vehículos por
día y no se ha generado tráfico y para el horizonte de evaluación (10
años) en el año 2029 se tiene un tráfico proyectado de 33 vehículos por
día.
Cuadro N° 45: Resumen de la demanda actual y proyección de
tránsito (Vehículos/día)
TRÁFICO NORMAL
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Station Wagon 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta panel 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta rural 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 2 6 6 7 7 7 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 24 25 25 25 26 30 30 31 31 31 27
Nota: Tasa de Crecimiento, igual a T.Cp = 1.10%; Tasa de Crecimiento, igual a PBIr = 9.70% - Año 2015
20%
TRÁFICO GENERADO
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 0 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6
TOTAL 24 30 30 30 31 36 36 37 37 37 33
4.2.2. Análisis de la oferta.
97
Oferta en la Situación Actual – Oferta Sin Proyecto.

La actual oferta de servicio que prestan los caminos de acceso a la
localidad es cero ya que no existe dicha via.
Oferta en la situación “con proyecto”:

El camino vecinal de la localidad de Huayllabamba, será tipo trocha
Carrozable sin afirmar con superficie de rodadura de 1+500 km
aproximadamente, con cunetas Laterales en Tierra Suelta y Roca
Suelta ubicadas a lo largo de la trocha”.
Cuadro N° 46: Oferta vial con proyecto
Ítem Long.
Tramo
km
1 Km. (0+000 – 1+500) 1+500
4.2.3. Balance Oferta – Demanda.

El balance de la oferta - demanda está determinado por los servicios
que serán potencialmente demandados al proyecto. Se calculan como
la diferencia entre la cantidad demandada en la situación “con proyecto”
y la cantidad optimizada ofrecida en la situación “sin proyecto”.
Dado que El camino vecinal de la localidad de Huayllabamba, será tipo

trocha Carrozable con superficie de rodadura sin afirmar, de 1+500 km
aproximadamente, con cunetas Laterales en Tierra Suelta y Roca
Suelta ubicadas a lo largo de la trocha.
Como se explicó anteriormente la demanda vehicular en la situación
con proyecto fue estimada a partir del flujo de carga (producción
agrícola) y de pasajeros (población de la zona), que se evidencia
actualmente.
98
Cabe resaltar que el flujo vehicular que se pudiera dar a través de

accesos a algunos tramos pequeños es casi nulo y despreciable, por
cuanto no se usa con regularidad, debido a los inadecuados accesos y
ausencia de vía carrozable de integración entre los pueblos de la zona.
Por lo tanto, el balance oferta y demanda proyectada evidencia déficit.
Cuadro N° 47: Balance Oferta – Demanda.

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA 30 30 30 31 36 36 37 37 37 33
BALANCE O - D -30 -30 -30 -31 -36 -36 -37 -37 -37 -33
Fuente: Elaboración propia.
4.1. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

 Ingeniería del proyecto
El tramo en estudio presenta una topografía que varía de ondulada a
accidentada, para la evaluación se ha visto por conveniente sectorizar
la misma de la siguiente manera:
Normatividad
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede
clasificarse según su función, según su demanda y según las
condiciones orográficas, tal como se especifica en el Manual de Diseño
DG-2014.
Cuadro N° 48: Clasificación de las carreteras según su función
Genérica Denominación en el Perú
3. Sistema Vecinal:Compuesto por: Caminos

Troncales vecinales que unen pequeñas Poblaciones.
3. Red Vial Terciaria o Local
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblaciones
99
Velocidad directriz.
El Manual de Diseño DG-2014, establece que la velocidad directriz o de
diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía,
entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá mantener
con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
Para el presente estudio teniendo orografías en su mayoría accidentado

(tipo 3), se propone una velocidad directriz de 30 km/hora.
Cuadro N° 49: Velocidades directrices proyectadas en la vía
Ítem Long.
Tramo
km
1 Km. (0+000 – 1+500) 1+500
Sección Transversal
De acuerdo al Manual de Diseño DG 2014, la sección transversal
proyectada de la vía, se basa en la clasificación de la vía y la orografía
que atraviesa la misma, así como a la velocidad directriz adoptada.
Calzada
El ancho de calzada está determinado en función de la clasificación de
la carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño. Teniendo
en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de
acuerdo a la velocidad directriz y la orografía predominante.
100
Bombeo
Según el Manual de Diseño (DG-2014), el bombeo de la calzada está

en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de precipitación que
registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la
Tabla 304.03 de la Norma de DG - 2014.
Cuadro N° 50: Valores del bombeo de la calzada
Bombeo
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfaltico y/o
2 2.5
Concreto Portland
Tratamiento Superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
En el presente estudio el bombeo para todo el tramo será de 2.50%.
Peralte
El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la

carreta en curva con relación a la parte inferior del mismo. Con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, por lo cual las curvas
horizontales deben ser peraltadas.
Para el presente proyecto, se asume los siguientes peraltes según

cuadro adjunto.
101
Cuadro N° 51: Peralte para el proyecto

Peralte Máximo (p) Ver
Pueblo o Cuidad
Absoluto Normal Figura
Atravesamiento de Zonas
6% 4% 302.02
urbanas
Zona rural (T. plano, ondulado
8% 6% 302.03
o accidentado)
Zona rural (T. Accidentado o
12% 8% 302.04
Escarpado)
Zona rural con peligro de hielo 8% 6% 302.05
El Peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor

excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas,
excepcionalmente puede justificarse un peralte máximo de 12%.
Taludes
Los valores de corte empleados en el diseño geométrico se han dado

de acuerdo a la clasificación del terreno. En el caso de los taludes de
terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para
conformar rellenos (material común), el talud empleado en el diseño ha
sido 1:1.5 (V: H).
Diseño geométrico en planta

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de
rectas enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas
rectas son tangentes. El diseño geométrico busca la operación
ininterrumpida de los vehículos, conservando una misma velocidad
directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible, para un
determinado sector.
Diseño geométrico en perfil
102
El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, cóncavos o convexos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.
 Pendientes
Cuadro N° 52: LIMITES MAXIMOS DE PENDIENTES
OROGRAFÍA Terreno Terreno Terreno
Terreno Plano
TIPO Ondulado Montañoso Escarpado
VELOCIDAD
DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
Fuente: Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de bajo Volumen de Transito
A lo largo del tramo se han proyectado pendientes que llegan a

superar el 10 %, pero, cumpliendo con lo establecido en el
Manual de Carreteras DG-2014, estos tramos no superan los 160
m.
Coordinación entre el alineamiento horizontal y vertical
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una

coordinación entre el alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener
un diseño cómodo, fácil y agradable para el usuario, que evite
103
problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera, tales

como sorpresas y desorientaciones.
 Estudio de Suelos y Canteras.
Estudio de canteras
Durante la etapa de campo, se efectuó el reconocimiento y ubicación
de fuentes de materiales existentes en la zona del proyecto, cuyas
características principales son el de tener los volúmenes de materiales
necesarios, pero principalmente con las propiedades geotécnicas
requeridas por las especificaciones técnicas de las actividades a
efectuar.
Obras de Arte:
En la vista de campo realizado se pudo apreciar que existen
alcantarillas, badenes abandonados, de allí hasta el kilómetro 1+500.
ALTERNATIVA 01:
104


ARTE.
• En roca suelta
• En roca fija

Kilométricos
ALTERNATIVA 02:
de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito de tipo
afirmado
105


ARTE.
• En roca suelta
• En roca fija

Kilométricos
4.2. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
4.2.1. Costos en la Situación “Sin Proyecto” a Precios Privados.

Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de
operación y mantenimiento mínimo que son necesarios para que la
carretera existente en su estado actual como vienen funcionando se
pueda transitar con total normalidad.
Para el presente caso se considera como costo de S/. 0.00 Nuevos
Soles, al no existir operación y mantenimiento por no existir aun la vía
4.2.2. Costos “Con Proyecto” a Precios Privados de la Alternativa 01
106
El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión que

demanda ejecutar el proyecto, de acuerdo a las alternativas técnicas
planteadas para la trocha carrozable, para ello se debe considerar los
diseños preliminares considerados en el punto anterior.
 El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios
desarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del
Expediente Técnico.
 Los costos de obras civiles comprenden los costos directos e
indirectos destinados a ejecutar las obras. Estos costos fueron
calculados en el paso.
 Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto
para el Plan de Mitigación ambiental.
 Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera
como un porcentaje del costo directo.
Cuadro N° 53: Presupuesto a precios de mercado de la alternativa N° 01.

COSTO
UNIDAD DE COSTO TOTAL A
PRINCIPALES RUBROS CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO PRECIOS DE
MERCADO
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO Y EVALUACION Estudio 1 28,000.00 28,000.00
COSTO DIRECTO (CD) 576,219.90
Resultado 01: Plataforma de rodadura Global 1 507,411.98 507,411.98
Resultado 02: Obras de arte Global 1 55,134.82 55,134.82
Resultado 03: Mitigacion Impacto ambiental Global 1 13,673.10 13,673.10
GASTOS GENERALES Global 1 27,965.00 27,965.00
SUBTOTAL 604,184.90
TOTAL COSTO OBRAS CIVILES 604,184.90
SUPERVISIÓN Global 1 23,000.00 23,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 655,184.90
4.2.3. Costos en la Situación “Con Proyecto” a Precio Privado de la

Alternativa 02.
107
Cuadro N° 54: Presupuesto a precios de mercado de la alternativa N° 02.

COSTO
UNIDAD
COSTO TOTAL A
PRINCIPALES RUBROS DE CANTIDAD
UNITARIO PRECIOS DE
MEDIDA
MERCADO
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO Y EVALUACION Estudio 1 28,000.00 28,000.00
COSTO DIRECTO (CD) 705,615.14
Resultado 01: Plataforma de rodadura Global 1 636,807.22 636,807.22
Resultado 02: Obras de arte Global 1 55,134.82 55,134.82
Resultado 03: Mitigacion Impacto ambiental Global 1 13,673.10 13,673.10
GASTOS GENERALES Global 1 27,965.00 27,965.00
SUBTOTAL 733,580.14
TOTAL COSTO OBRAS CIVILES 733,580.14
SUPERVISIÓN Global 1 23,000.00 23,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 784,580.14
4.2.4. Costos de Operación y Mantenimiento5 “Con Proyecto” a Precios

Privados de la Alternativa 01
5
Mantenimiento de trochas carrozables: Conjunto de actividades técnicas de naturaleza rutinaria, periódica
o de emergencia, que se realizan para conservar los caminos y mantenerlos en estado óptimo de transitabilidad.
Mantenimiento rutinario: Conjunto de actividades con uso intensivo de mano de obra, dirigidas a conservar la
calzada, el sistema de drenaje, el control de la vegetación, la señalización y el medio ambiente de un camino.
Los trabajos se realizan durante todo el año, de acuerdo a una programación elaborada en función a prioridades,
estacionalidad y características del camino.
Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades orientadas a restablecer las características de la superficie
de rodadura (uniformidad, textura, resistencia y transmisión de esfuerzos). Los trabajos se realizan cada tres o
cuatro años en los caminos sometidos a un permanente mantenimiento rutinario.
108
Cuadro N° 55: Costos de Operación y Mantenimiento rutinario y periódico

precios privados - Alternativa 01.
PARCIAL
ITEM PARTIDA UND. METR. C. UNIT. PRECIOS DE
MERCADO
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO (ANUAL)
1.00MANTENIMIENTO DE LA PLATAFORMA 685.00
1.01Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.5 40 60.00
1.02Bacheo manual M2 500.00 1.25 625.00
2.00MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE 2,687.50
2.01Limpieza de cunetas de tierra M3 400 1.25 500.00
2.02Limpieza de cunetas en roca suelta M3 950 1.25 1,187.50
2.03Limpieza de cunetas en roca fija M3 800 1.25 1,000.00
SUBTOTAL 3,372.50
Gastos Generales (5%) … … … 168.63
TOTAL COSTO DIRECTO 3,541.13
MANTENIMIENTO/KM/AÑO S/. 2,360.75
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO (3 AÑOS)
MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 75.00
Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.5 50 75
SEÑALIZACIÓN 5,000.00
Reparación de señales e hitos Glb 1 5000 5,000.00
SUBTOTAL 5,075.00
Gastos generales (5%) 253.75
MANTENIMIENTO/KM/AÑO 3,552.50
4.2.5. Costos de Operación y Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios

Privados de la Alternativa 02
109

precios privados - Alternativa 02
PARCIAL
ITEM PARTIDA UND. METR. C. UNIT. PRECIOS DE
MERCADO
1.00MANTENIMIENTO DE LA PLATAFORMA 685.00
1.01Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.50 40 60.00
1.02Bacheo manual M2 500.00 1.25 625.00
2.00MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE 500.00
20.1Limpieza de cunetas de tierra M3 400 1.25 500.00
2.02Limpieza de cunetas en roca suelta M3 950 1.25 1,187.50
2.03Limpieza de cunetas en roca fija M3 800 1.25 1,000.00
SUBTOTAL 1,185.00
Gastos Generales (5%) … … … 59.25
MANTENIMIENTO/KM/AÑO S/. 829.50
MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 75.00
Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.5 50 75
SEÑALIZACIÓN 5,000.00
Reparación de señales e hitos Glb 1 5000 5,000.00
SUBTOTAL 5,075.00
Gastos generales (5%) 253.75
MANTENIMIENTO/KM/AÑO 3,552.50
4.2.6. Flujo de Costo de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados

El mantenimiento de la carretera tendrá un mantenimiento rutinario
anual y un mantenimiento periódico cada tres años, esto por la situación
climatológica que se registra en la zona.
110
Cuadro N° 57: Costos de inversión y mantenimiento

(En soles a Precios Privados).
MANTENIMIENT ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
PERIODO AÑO O SIN
INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO
PROYECTO
0 2019 655,184.90 784,580.14
1 2020 0 3,541.13 1,244.25
2 2021 0 3,541.13 1,244.25
3 2022 0 5,328.75 5,328.75
4 2023 0 3,541.13 1,244.25
5 2024 0 3,541.13 1,244.25
6 2025 0 5,328.75 5,328.75
7 2026 0 3,541.13 1,244.25
8 2027 0 3,541.13 1,244.25
9 2028 0 5,328.75 5,328.75
10 2029 0 3,541.13 1,244.25
Fuente: Elaboración propia del proyectista
4.2.7. Costos Incrementales a Precios Privados.
Cuadro N° 58: Costos incrementales por alternativa (En soles a Precios

Privados)
PERIODO AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

0 2019 655,184.90 784,580.14
1 2020 3,541.13 1,244.25
2 2021 3,541.13 1,244.25
3 2022 5,328.75 5,328.75
4 2023 3,541.13 1,244.25
5 2024 3,541.13 1,244.25
6 2025 5,328.75 5,328.75
7 2026 3,541.13 1,244.25
8 2027 3,541.13 1,244.25
9 2028 5,328.75 5,328.75
10 2029 3,541.13 1,244.25
111
______________________
CAPITULO V:
EVALUACIÓN
______________________
112
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL.

Van a utilizarse dos evaluaciones:
 Ahorro de costos de operación (COV)
 Beneficios por excedente del productor.
La presente guía reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en
un proyecto vial y están referidos a la medición de beneficios en el sistema de
transporte:
 Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).
 Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
 Ahorros de costos de mantenimiento.
Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de
interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la carga
transportada, etc.)
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de

oportunidad de los recursos y bienes asumidos, así como el bienestar
generado para la sociedad por una disponibilidad de bienes y/o servicios.
Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren de
los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.
Las decisiones de inversión relacionados con la infraestructura de uso público,
requieren ser analizados de acuerdo a la política de asignación de recursos
para las inversiones, mediante estudios Técnicos Económicos, que
contemplen la evaluación social del proyecto, que permita la comparación y
priorización que tienda a la mejor asignación de los recursos del sector.
En este acápite del estudio se evalúa la conveniencia de materializar el

proyecto, teniendo en cuenta los costos y beneficios determinados en los
acápites anteriores. Es necesario mencionar que los costos estimados a
precios de mercados se han corregido por un factor estimado por el MEF11.
113
Además de las inversiones planteadas en el desarrollo de las alternativas se

han considerado en el horizonte de evaluación del proyecto las inversiones por
los nuevos niveles o alternativas propuestas; se ha considerado en el año cero
las inversiones que demanda la ejecución del presente proyecto.
5.1.1. Identificación de Beneficios Sociales.
b. Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costo de Operación

Vehicular
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de
los beneficios directos más importantes de los proyectos de
carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se
rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento,
etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los
vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia
de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando
circula por un camino dependerá de las características geométricas
y del estado de la vía así como de las características del vehículo.
En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia
del costo total de operación vehicular de la situación “Sin Proyecto”
y la situación “Con Proyecto”, durante el horizonte de evaluación.
Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov = COVsp – COVcp
Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativo vehicular.
COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto.
COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto.
114
Uso tablas del COV del ministerio de Transportes y

Comunicaciones6
Las tablas del COV7 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, permite calcular el COV en US$ - Km a precios
sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de
vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de
la vía.
Cuadro N° 59: Costo Modular de Operación Vehicular a Precios

Económicos (US$ - Vehículo – km)
Costo Modular de Operación Vehicular a Precios

Economicos US$ - Vehículo - km
Sin Alternativa Alternativa

Tipo de Vehículo
Proyecto 1 2
Automovil 0.581 0.319 0.319
Station Wagon 0.581 0.319 0.319
Camioneta Pick Up 0.769 0.556 0.556
Camioneta panel 0.769 0.556 0.556
Camioneta rural 0.769 0.556 0.556
Micro 1.224 0.749 0.749
Bus 2E 1.665 1.207 1.207
Camión 2E 2.797 1.557 1.557
Camión 3E 3.313 2.048 2.048
Fuente: MTC-OPP
Resultados del modelo HDM-III
6
Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos – Establecido por el Ministerio de Transporte y
Comunicación (Anexo 10 – Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de habilitación
y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil.
7 Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte consideran los costos operativos
vehiculares y el tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros
de tiempo de viaje.
115
Cuadro N° 60: Ahorro por COV a precios económicos

(US$ - Vehículo – km)
Alternativa 1 Alternativa 2
COV Sin Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio
Tipo de Vehículo
Proyecto COV Tráfico Tráfico COV Tráfico Tráfico
Normal Generado Normal Generado
Automovil 1.89 1.04 0.85 0.43 1.04 0.85 0.43
Station Wagon 1.89 1.04 0.85 0.43 1.04 0.85 0.43
Camioneta Pick Up 2.50 1.81 0.69 0.35 1.81 0.69 0.35
Camioneta panel 2.50 1.81 0.69 0.35 1.81 0.69 0.35
Camioneta rural 2.50 1.81 0.69 0.35 1.81 0.69 0.35
Micro 3.98 2.43 1.54 0.77 2.43 1.54 0.77
Bus 2E 5.41 3.92 1.49 0.74 3.92 1.49 0.74
Camión 2E 9.09 5.06 4.03 2.02 5.06 4.03 2.02
Camión 3E 10.77 6.66 4.11 2.06 6.66 4.11 2.06
A precios Noviembre 2010
Fuente: Resultados del Modelo HDM-III
116
Cuadro 61: Beneficios por Ahorro COV de la Alternativa 01

(Nuevos soles a precios sociales)
TRÁFICO NORMAL
TIPO DE VEHÍCULO 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98
Station Wagon 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98
Camioneta Pick Up 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04
Camioneta panel 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02
Camioneta rural 1,895.03 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2,206.43 2,206.43 2,206.43 4,412.85 13,238.55 13,238.55 15,444.98 15,444.98 15,444.98 6,619.28
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 0.00 12,174.48 12,610.43 12,610.43 14,816.86 23,642.56 23,642.56 25,848.98 25,848.98 25,848.98 17,023.28
TRÁFICO GENERADO
TIPO DE VEHÍCULO 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10
Station Wagon 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10
Camioneta Pick Up 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50
Camioneta panel 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50
Camioneta rural 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 1,103.21 1,103.21 1,103.21 1,103.21 1,103.21 1,103.21
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 0.00 1,034.71 1,034.71 1,034.71 1,034.71 2,137.92 2,137.92 2,137.92 2,137.92 2,137.92 2,137.92
117
Cuadro 62: Beneficios por Ahorro COV del Tráfico Normal y Tráfico Generado de la Alternativa 01
(Nuevos soles)
AÑOS 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
PERIODOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRÁFICO NORMAL 0.00 12,174.48 12,610.43 12,610.43 14,816.86 23,642.56 23,642.56 25,848.98 25,848.98 25,848.98 17,023.28
TRÁFICO GENERADO 0.00 1,034.71 1,034.71 1,034.71 1,034.71 2,137.92 2,137.92 2,137.92 2,137.92 2,137.92 2,137.92
BENEFICIO 0.00 13,209.19 13,645.14 13,645.14 15,851.56 25,780.47 25,780.47 27,986.90 27,986.90 27,986.90 19,161.20
118
Cuadro 63: Beneficios por Ahorro COV de la Alternativa 02

(Nuevos soles a precios sociales)
TRÁFICO NORMAL
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98
Station Wagon 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98 2,330.98
Camioneta Pick Up 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04 2,274.04
Camioneta panel 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02 1,137.02
Camioneta rural 1,895.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2,206.43 2,206.43 2,206.43 4,412.85 13,238.55 13,238.55 15,444.98 15,444.98 15,444.98 6,619.28
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 0.00 12,174.48 10,279.45 10,279.45 12,485.87 21,311.57 21,311.57 23,518.00 23,518.00 23,518.00 14,692.30
TRÁFICO GENERADO
TIPO DE
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automovil 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10
Station Wagon 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10 233.10
Camioneta Pick Up 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50 189.50
Camioneta panel 189.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta rural 189.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 1,103.21 1,103.21 1,103.21 1,103.21 1,103.21 1,103.21
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 0.00 1,034.71 655.70 655.70 655.70 1,758.91 1,758.91 1,758.91 1,758.91 1,758.91 1,758.91
119
Cuadro 64: Beneficios por Ahorro COV del Tráfico Normal y Tráfico Generado de la Alternativa 02
(Nuevos soles)
AÑOS 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
PERIODOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRÁFICO NORMAL 0.00 12,174.48 10,279.45 10,279.45 12,485.87 21,311.57 21,311.57 23,518.00 23,518.00 23,518.00 14,692.30
TRÁFICO GENERADO 0.00 1,034.71 655.70 655.70 655.70 1,758.91 1,758.91 1,758.91 1,758.91 1,758.91 1,758.91
BENEFICIO 0.00 13,209.19 10,935.15 10,935.15 13,141.57 23,070.49 23,070.49 25,276.91 25,276.91 25,276.91 16,451.21
120
c. Cuantificación de Beneficios por excedente del productor.

Para la cuantificación de los beneficios del proyecto se utilizará la
metodología del incremento de la producción económica
considerando el excedente del productor que corresponde al valor
agregado de la producción adicional en el área de influencia del
proyecto, que se obtiene como consecuencia de construir la trocha
carrozable.
La metodología para la estimación de los beneficios por excedente
del productor considera definir, en primer lugar, los tipos de
productos a incluir en el aumento de la producción que se darán por
la ejecución del proyecto, los rendimientos y áreas de cultivo de cada
producto se ha estimado con los datos obtenidos de la oficina de
estadística agraria de la Dirección Regional de Agricultura de
Ancash, los costos de producción se han obtenido mediante un
análisis, los precios en chacra se estiman de los datos de la
entrevista a los agricultores del lugar, consumos promedio de cada
producto y la cantidad de semilla, las proyecciones se han calculado
a precios sociales para todo el horizonte del proyecto.
Se indica que los beneficios son los mismos para ambas

alternativas, los cálculos completos siguiendo la metodología del
excedente del productor se adjuntan en los anexos
correspondientes.
Cabe resaltar que si bien existe un tramo de 1+500 km, Km de trocha
carrozable, es casi nula la circulación de vehículos por lo cual es
preferible no analizar el presente proyecto por el COV, ya que el
tramo a aperturar es de mayor distancia por lo cual se optó utilizar
el método del excedente del productor para el cálculo de beneficios.
121
Los beneficios para ambos proyectos alternativos serán:

 Disminución de la tasa de emigración.
 Incremento de los ingresos de la población.
 Incremento de las áreas de cultivo, y disminución de la tasa de
abandono de la agricultura.
 Incremento en el intercambio comercial con los mercados
locales.
 Aumento de los niveles de desarrollo socio-económico de la
población del área de influencia.
b.1. Flujo de beneficios generados por el excedente de la

producción agrícola.
Estos beneficios se obtienen de la diferencia del valor neto de la
producción agrícola, pecuaria y turística de la situación con y sin
proyecto, registrado en el área de influencia (Beneficios
incrementales por variación del excedente del productor). Dicha
diferencia representa los beneficios generados en el sistema de
actividades, los cuales se consideran como beneficios atribuibles al
proyecto.
En términos prácticos se utilizó la siguiente relación:
Bexp  (VBPi  C pi ) cp  (VBPi  C pi ) sp

Donde:
Bexp = Beneficio por excedente del Productor

VBPi = Valor Bruto de Producción de cada Producto.
122
CPi = Costo de Producción de cada producto.

Cp = Con Proyecto
Sp = Sin Proyecto
(VBPi – Cpi) = Valor Neto de Producción de cada producto
A continuación describiremos desagregadamente los beneficios en

la situación sin y con proyecto.
El total de hectáreas cultivadas es de 125, en la cuales se cultivan

maíz amiláceo (18 hectáreas), papa (19 hectáreas), trigo (22
hectáreas), cebada (15 hectáreas), arveja (14 hectáreas), habas (14
hectáreas) y alfalfa (23 hectáreas), dicha información se muestra a
continuación.
Cuadro N° 65: Total de hectáreas disponibles para la siembra y cedula de

cultivo
CULTIVOS ÁREA (HA) 2017
Área a Cultivar (Ha) 1.00 125.00

: MAIZ AMILACEO 0.144 18.00
: PAPA 0.152 19.00
: TRIGO 0.176 22.00
: CEBADA 0.120 15.00
: ARVEJA G.S. 0.112 14.00
: HABAS 0.112 14.00
: ALFALFA 0.184 23.00
Elaborado por el proyectista
Con el proyecto se pretende aumentar el rendimiento por hectárea

debido a que con una vía adecuada para el tránsito vehicular se
supone que los agricultores podrán adquirir y transportar de manera
123
oportuna fertilizantes, pesticidas, entre otros productos para mejorar

y asegurar la producción agrónoma.
Cuadro N° 66: Rendimiento de los productos en kg/hectárea.

RENDIMIENTO (KG/HA)
CULTIVOS SIN CON
PROYECTO PROYECTO
Maíz Amiláceo 1187.5 1500
Papa 10343.55 12000
Trigo 1003.58 1400
Cebada 1006.13 1300
Arveja G.S. 1010.58 1400
Habas 1015.87 1550
Alfalfa 38648.65 42000
FUENTE: Elaborado por el Proyectista.
El porcentaje de la producción destinada a los mercados locales se

prevé que se incrementara debido a la accesibilidad a mercados
locales debido al buen estado en la que se encontrara la vía principal
para el traslado de los productos.
Cuadro N° 67: % de la producción destinada al mercado

% DESTINADO AL MERCADO
CULTIVOS
SIN PROYECTO CON PROYECTO
: PAPA 0.32 0.95
: TRIGO 0.37 0.94
: CEBADA 0.22 0.78
: ARVEJA G.S. 0.30 0.67
: HABAS 0.21 0.53
: ALFALFA 0.34 0.83
TOTAL 2.12 5.50
FUENTE: ELABORADO POR EL PROYECTISTA
124
El costo por kilogramo sembrado se mantendrá debido a que el proyecto

por ser de carácter de transporte no influirá en los costos de los
productos sembrados.
Cuadro N° 68: costo por kilogramo sembrado

COSTO / KG
CULTIVOS
SIN PROYECTO CON PROYECTO
: PAPA 1.50 1.50
: TRIGO 2.20 2.20
: CEBADA 1.35 1.35
: ARVEJA G.S. 2.50 2.50
: HABAS 2.00 2.00
: ALFALFA 0.50 0.50
b.2. Beneficios por el excedente de la producción agrícola, en la

situación “Sin proyecto” a precios privados.
Se consideran los beneficios obtenidos por el valor neto de la
producción agrícola y pecuaria; sin considerar la existencia del
proyecto (Tramo: TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA); es
decir considerando como predominante el traslado de pasajeros y
de carga, mediante el tránsito peatonal y de acémilas, cuesta abajo,
hasta el circuito vial existente. En relación a la producción agrícola,
se tomó en cuenta la producción de los 07 principales cultivos del
área de influencia, considerando las áreas de superficie cosechadas
sin crecimiento anual (dado el comportamiento de la serie de las
últimas cinco campañas: tendencia decreciente y de
estancamiento), a mayor detalle ver en anexos.
125
Cuadro N° 69: Beneficios del proyecto en la situación sin

proyecto, a precios Privados
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CULTIVOS ÁREA (HA) 2017
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Área a Cultivar (Ha) 1.00 125.00 125.00 125.00 125.00 125.00 125.00 125.00 125.00 125.00 125.00 125.00
: MAIZ AMILACEO 0.144 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00
: PAPA 0.152 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00
: TRIGO 0.176 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00
: CEBADA 0.120 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
: ARVEJA G.S. 0.112 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
: HABAS 0.112 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
: ALFALFA 0.184 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00
b.3. Beneficios por el excedente de la producción agrícola en la

situación “Con Proyecto”.
La ejecución y posterior puesta en operación del proyecto generaría
impactos positivos sobre la producción agropecuaria y comercial de
la zona. En ese sentido, la presencia de la carretera intervenida,
significaría un incentivo para ampliar la frontera agropecuaria, elevar
los rendimientos y por consiguiente una mayor producción, así como
atraer mayor población inmersa en dichas actividades. Asimismo, se
vería incrementada las posibilidades comerciales de productos
agrícolas y pecuarios en el área de estudio, por el acceso a nuevos
mercados, los mismos que son restringidos por las condiciones
actuales.
Estos impactos se traducirían en el incremento de los ingresos, la
generación de empleo y contribuirían a mejorar los niveles de vida
de la población asentada en el área de influencia, ya que permitirá
transportar la producción a los mercados de consumo con
facilidades y sin limitaciones de carga.
126
Cuadro N° 70: Beneficios del proyecto en la situación con

proyecto, a precios Privados.
AÑOS
COSTO/K
CULTIVOS
G (S/.) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Área a Cultivar (Ha) 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125
: MAIZ AMILACEO 2.81 0.0 62820 65019 67295 69650 72088 74611 77222 79925 82722 85618
: PAPA 1.50 0.0 336272 348041 360222 372830 385879 399385 413364 427831 442805 458304
: TRIGO 2.20 0.0 65924 68231 70619 73091 75649 78297 81037 83873 86809 89847
: CEBADA 1.35 0.0 21252 21996 22766 23563 24387 25241 26124 27039 27985 28965
: ARVEJA G.S. 2.50 0.0 1513585 1513585 1513585 1513585 1513585 1513585 1513585 1513585 1513585 1513585
: HABAS 2.00 0.0 38976 39861 40797 41789 42841 43958 45145 46407 47751 49182
: ALFALFA 0.50 0.0 40389 41357 42383 43472 44628 45857 47165 48558 50043 51628
INGRESOS TOTAL POR
0.0 2079218 2098089 2117667 2137979 2159057 2180934 2203642 2227218 2251700 2277128
PRODUCCIÓN AGRICOLA
b.4. Beneficios Incrementales.

A continuación se muestran los beneficios totales (agrícolas) y
costos totales, para la situación sin y con proyecto a precios sociales
y privados; así como los beneficios totales incrementales a precios
privados y sociales.
127
Cuadro 71: Beneficios Incrementales del proyecto a precios Privados

AÑOS
DESCRIPCIÓN
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
BENEFICIO POR PRODUCCIÓN
AGRICOLA EN LA SITUACIÓN 0.00 -172227.52 -172227.52 -172227.52 -172227.52 -172227.52 -172227.52 -172227.52 -172227.52 -172227.52 -172227.52
"SIN PROYECTO"
INGRESOS PRODUCCIÓN
0.00 153650.40 153650.40 153650.40 153650.40 153650.40 153650.40 153650.40 153650.40 153650.40 153650.40
AGRICOLA
COSTO POR PRODUCCIÓN
0.00 325877.92 325877.92 325877.92 325877.92 325877.92 325877.92 325877.92 325877.92 325877.92 325877.92
AGRICOLA
AGRICOLA EN LA SITUACIÓN 0.00 1041052.99 1059924.27 1079501.60 1099814.11 1120892.44 1142768.84 1165477.25 1189053.51 1213535.46 1238963.09
"CON PROYECTO"
0.00 2079217.93 2098089.21 2117666.54 2137979.05 2159057.38 2180933.78 2203642.19 2227218.45 2251700.40 2277128.03
AGRICOLA
0.00 1038164.94 1038164.94 1038164.94 1038164.94 1038164.94 1038164.94 1038164.94 1038164.94 1038164.94 1038164.94
AGRICOLA
BENEFICIO POR EL
INCREMENTO DE LA
0.00 1213280.51 1232151.79 1251729.12 1272041.63 1293119.97 1314996.36 1337704.77 1361281.04 1385762.98 1411190.61
PRODUCCIÓN AGRICOLA A
PRECIOS PRIVADOS
128
Cuadro 72: Beneficios Incrementales del proyecto a precios Sociales

AÑOS
DESCRIPCIÓN
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FACTOR DE CORRECCIÓN 0.8475
AGRICOLA EN LA SITUACIÓN 0.00 -76670.88 -76670.88 -76670.88 -76670.88 -76670.88 -76670.88 -76670.88 -76670.88 -76670.88 -76670.88
"SIN PROYECTO"
0.00 130212.20 130212.20 130212.20 130212.20 130212.20 130212.20 130212.20 130212.20 130212.20 130212.20
AGRICOLA
0.00 206883.09 206883.09 206883.09 206883.09 206883.09 206883.09 206883.09 206883.09 206883.09 206883.09
AGRICOLA

AGRICOLA EN LA SITUACIÓN 0.00 967569.14 983561.75 1000152.70 1017366.70 1035229.69 1053769.01 1073013.43 1092993.31 1113740.72 1135289.56
"CON PROYECTO"
0.00 1762049.09 1778041.70 1794632.66 1811846.65 1829709.65 1848248.96 1867493.38 1887473.27 1908220.68 1929769.52
AGRICOLA
0.00 794479.96 794479.96 794479.96 794479.96 794479.96 794479.96 794479.96 794479.96 794479.96 794479.96
AGRICOLA
BENEFICIO POR EL
INCREMENTO DE LA
0.00 1044240.02 1060232.63 1076823.59 1094037.58 1111900.58 1130439.89 1149684.31 1169664.20 1190411.61 1211960.45
PRODUCCIÓN AGRICOLA A
PRECIOS SOCIALES
129
130
5.1.2. Costos sociales.
5.1.2.1. Costos en la Situación “Con Proyecto” a Precios

Sociales de la Alternativa 01.
Cuadro N° 73: Presupuesto a Precios Sociales de la Alternativa N° 01
COSTO TOTAL A COSTO A
PRINCIPALES RUBROS PRECIOS DE F. C. PRECIOS
MERCADO SOCIALES
COSTO DIRECTO (CD) 576,219.90 455,213.72
SUBTOTAL 604,184.90 477,306.07
SUPERVISIÓN 23,000.00 0.79 18,170.00
5.1.2.2. Costos en la Situación “Con Proyecto” a Precios

Sociales de la Alternativa 02.
131
Cuadro N° 74: Presupuesto a Precios Sociales de la Alternativa N° 02.

COSTO TOTAL COSTO A
PRINCIPALES RUBROS A PRECIOS DE F. C. PRECIOS
MERCADO SOCIALES
COSTO DIRECTO (CD) 705,615.14 557,435.96
SUBTOTAL 733,580.14 579,528.31
SUPERVISIÓN 23,000.00 0.79 18,170.00
132
5.1.2.3. Costos de Operación y Mantenimiento “Con Proyecto”

a Precios Sociales de la Alternativa 01

precios Sociales - Alternativa 01
PARCIAL
PRECIOS
ITEM PARTIDA UND. METR. C. UNIT. PRECIOS DE F.C
SOCIALES
MERCADO
1.00MANTENIMIENTO DE LA PLATAFORMA 685.00 513.75
1.01Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.5 40 60.00 0.75 45.00
1.02Bacheo manual M2 500.00 1.25 625.00 0.75 468.75
2.00MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE 2,687.50 2015.63
2.01Limpieza de cunetas de tierra M3 400 1.25 500.00 0.75 375.00
2.02Limpieza de cunetas en roca suelta M3 950 1.25 1,187.50 0.75 890.63
2.03Limpieza de cunetas en roca fija M3 800 1.25 1,000.00 0.75 750.00
SUBTOTAL 3,372.50 2529.38
Gastos Generales (5%) … … … 168.63 126.47
TOTAL COSTO DIRECTO 3,541.13 2655.84
MANTENIMIENTO/KM/AÑO S/. 2,360.75 1770.56
MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 75.00 56.25
Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.5 50 75 0.75 56.25
SEÑALIZACIÓN 5,000.00 7556.25
Reparación de señales e hitos Glb 1 5000 5,000.00 0.75 3750
SUBTOTAL 5,075.00 3806.25
Gastos generales (5%) 253.75 190.31
TOTAL COSTO DIRECTO 5,328.75 3,996.56
MANTENIMIENTO/KM/AÑO 3,552.50 2,664.38
133
5.1.2.4. Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios

Sociales de la Alternativa 02
Cuadro N° 76: Mantenimiento rutinario y periódico precios Sociales -

Alternativa 02.
PARCIAL
PRECIOS
ITEM PARTIDA UND. METR. C. UNIT. PRECIOS DE F.C
SOCIALES
MERCADO
1.00MANTENIMIENTO DE LA PLATAFORMA 685.00 513.75
1.01Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.50 40 60.00 0.75 45
1.02Bacheo manual M2 500.00 1.25 625.00 0.75 468.75
2.00MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE 500.00 2015.63
20.1Limpieza de cunetas de tierra M3 400 1.25 500.00 0.75 375.00
2.02Limpieza de cunetas en roca suelta M3 950 1.25 1,187.50 0.75 890.63
2.03Limpieza de cunetas en roca fija M3 800 1.25 1,000.00 0.75 750.00
SUBTOTAL 1,185.00 2529.38
Gastos Generales (5%) … … … 59.25 126.469
TOTAL COSTO DIRECTO 1,244.25 2655.84
MANTENIMIENTO/KM/AÑO S/. 829.50 1770.56
MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 75.00 56.25
Roce y limpieza lateral y plataforma Km 1.5 50 75 0.75 56.25
SEÑALIZACIÓN 5,000.00 3750
Reparación de señales e hitos Glb 1 5000 5,000.00 0.75 3750
SUBTOTAL 5,075.00 3806.25
Gastos generales (5%) 253.75 190.31
TOTAL COSTO DIRECTO 5,328.75 3,996.56
MANTENIMIENTO/KM/AÑO 3,552.50 2,664.38
5.1.2.5. Flujo de Costo de Inversión y Operación y

Mantenimiento a Precios Sociales.
El mantenimiento de la carretera tendrá un mantenimiento
rutinario anual y un mantenimiento periódico cada tres años,
esto por la situación climatológica que se registra en la zona.
134
Cuadro N° 77: Flujo de costos de inversión y Operación y Mantenimiento

de la Alternativa 01 y 02
(En soles a Precios Sociales)
MANTENIMIENT ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
PERIODO AÑO O SIN
INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO
PROYECTO
0 2019 517,596.07 619,818.31
1 2020 0 2,655.84 2,655.84
2 2021 0 2,655.84 2,655.84
3 2022 0 3,996.56 3,996.56
4 2023 0 2,655.84 2,655.84
5 2024 0 2,655.84 2,655.84
6 2025 0 3,996.56 3,996.56
7 2026 0 2,655.84 2,655.84
8 2027 0 2,655.84 2,655.84
9 2028 0 3,996.56 3,996.56
10 2029 0 2,655.84 2,655.84
5.1.2.6. Costos Incrementales a Precios Sociales.
Cuadro N° 78: Costos incrementales por alternativa

(En soles a Precios Sociales)
PERIODO AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
0 2019 517,596.07 619,818.31
1 2020 2,655.84 2,655.84
2 2021 2,655.84 2,655.84
3 2022 3,996.56 3,996.56
4 2023 2,655.84 2,655.84
5 2024 2,655.84 2,655.84
6 2025 3,996.56 3,996.56
7 2026 2,655.84 2,655.84
8 2027 2,655.84 2,655.84
9 2028 3,996.56 3,996.56
10 2029 2,655.84 2,655.84
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto.

Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la
metodología de Costo/Beneficio, propuesta por el SNIP para este
tipo de estudios, los beneficios se cuantificaron a partir del excedente
135
del productor, para lo cual se ha tomado en consideración lo

siguiente:
 Método : Beneficio / Costo
 TSD : 8%
 Horizonte : 10 años
 Tipo de Evaluación : A precios sociales
 Indicadores de Evaluación: VAN, TIR y B/C.
1. Valor Actual Neto (VAN).

Si VAN > 0; El proyecto es atractivo y debe ser aceptado.
Si VAN < 0; El proyecto no es atractivo ya que hay alternativas
de inversión que arrojan mayor beneficio (estas reflejan el costo
de oportunidad del dinero).
Si VAN = 0; Es indiferente realizar el proyecto o escoger las
alternativas, puesto que arrojan el mismo beneficio.
2. Tasa Interna de Retorno (TIR).

Al obtener la TIR, necesariamente debe ser comprada con el
costo de oportunidad del capital (8%), en consecuencia si la TIRS
es mayor, la rentabilidad del proyecto es aceptable.
El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor
que la TSD, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es
propicio ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto público
rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la TSD.
3. Beneficio/Costo (B/C).
Este indicador mide la capacidad de retorno del dinero, tal es el
caso por un sol invertido cuanto de ganancia nos retorna; para la
toma de decisión este tiene que ser mayor a la unidad (01).
B/C1 > 1; el proyecto es rentable.
B/C2 < 1; el proyecto es rentable
136
A continuación se muestran los resultados de los cálculos

realizados, para luego tomar la decisión respectiva:
137
Cuadro N° 79: Evaluación Social de la Alternativa 01

RUBRO 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INVERSIÓN 517,596.07
BENEFICIOS
EXCEDENTE DEL 0 1,044,240.02 1,060,232.63 1,076,823.59 1,094,037.58 1,111,900.58 1,130,439.89 1,149,684.31 1,169,664.20 1,190,411.61 1,211,960.45
PRODUCTOR
COV 13,209.19 13,645.14 13,645.14 15,851.56 25,780.47 25,780.47 27,986.90 27,986.90 27,986.90 19,161.20
COSTO DE
OPERACIÓN Y 2,655.84 2,655.84 3,996.56 2,655.84 2,655.84 3,996.56 2,655.84 2,655.84 3,996.56 2,655.84
MANTENIMIENTO
FLUJO NETO -517596.07 1,054,793.37 1,071,221.93 1,086,472.16 1,107,233.30 1,135,025.21 1,152,223.80 1,175,015.37 1,194,995.25 1,214,401.94 1,228,465.80
FACTOR DE
1.0000 0.9259 0.8573 0.7938 0.7350 0.6806 0.6302 0.5835 0.5403 0.5002 0.4632
ACTUALIZACIÓN
VALOR ACTUAL NETO -517,596.07 976,660.53 918,400.14 862,476.63 813,849.53 772,479.09 726,096.45 685,610.18 645,618.75 607,503.32 569,017.36
VANs 7,060,115.90
TIRs 205.36%
B/C 13.87
138
Cuadro N° 80: Evaluación Social de la Alternativa 02

RUBRO 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INVERSIÓN 619,818.31
BENEFICIOS EXCEDENTE
0 1,044,240.02 1,060,232.63 1,076,823.59 1,094,037.58 1,111,900.58 1,130,439.89 1,149,684.31 1,169,664.20 1,190,411.61 1,211,960.45
DEL PRODUCTOR
COV 13,209.19 13,645.14 13,645.14 15,851.56 25,780.47 25,780.47 27,986.90 27,986.90 27,986.90 19,161.20
COSTO DE OPERACIÓN Y
2,655.84 2,655.84 3,996.56 2,655.84 2,655.84 3,996.56 2,655.84 2,655.84 3,996.56 2,655.84
MANTENIMIENTO
FLUJO NETO -619818.31 1,054,793.37 1,071,221.93 1,086,472.16 1,107,233.30 1,135,025.21 1,152,223.80 1,175,015.37 1,194,995.25 1,214,401.94 1,228,465.80
FACTOR DE ACTUALIZACIÓN 1.0000 0.9259 0.8573 0.7938 0.7350 0.6806 0.6302 0.5835 0.5403 0.5002 0.4632
VALOR ACTUAL NETO -619,818.31 976,660.53 918,400.14 862,476.63 813,849.53 772,479.09 726,096.45 685,610.18 645,618.75 607,503.32 569,017.36
VANs 6,957,893.66
TIRs 171.76%
B/C 11.66
139
Cuadro 81: Indicadores de rentabilidad social

PRECIOS SOCIALES
Alternativa
Indicador
1 2
VANs 7,060,115.90 6,957,893.66
TIRs 205.36% 171.76%
B/C 13.87 11.66
Tasa de
8% 8%
Descuento
La alternativa 01 tiene mejores indicadores en comparación con la

alternativa 02, tal como se muestra en el cuadro anterior.
5.1.4. Análisis de Sensibilidad.

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar el riesgo que tiene cada
una de las alternativas ante una posible variación de la inversión,
permitiéndonos identificar a la que ofrezca mayor seguridad.
Para el análisis de sensibilidad, se ha tomado como variable crítica el
Presupuesto de Inversión de las dos alternativas consideradas, la
variación se estima entre -20% y 15%, -10%, -5%, 5%, 10%, 15% y
20% y con un rango de variación del 5%, es decir se tomará en cuenta
la variación del Presupuesto de Inversión multiplicando por los
factores: 0,8 – 0,85 – 0,9 – 0.95 1.0 – 1.05 --1.1 - 1.15 y 1.20 para
cuyos valores se calculará el Valor Actual Neto Social y su respectiva
Tasa Interna de Retorno Social, tal como se presenta en el siguiente
cuadro.
140
5.1.4.1. Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 1:

ALTERNATIVA 01
-20% -414,076.86 6,823,882.39 256.30%
-15% -439,956.66 6,798,002.58 241.32%
-10% -465,836.46 6,772,122.78 228.00%
-5% -491,716.27 6,746,242.98 216.09%
0% -517,596.07 6,720,363.17 205.36%
5% -543,475.87 6,694,483.37 195.66%
10% -569,355.68 6,668,603.56 186.84%
15% -595,235.48 6,642,723.76 178.79%
20% -621,115.29 6,616,843.96 171.40%
5.1.4.2. Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 2:

ALTERNATIVA 02
-20% -495,854.65 6,742,104.59 214.30%
-15% -526,845.56 6,711,113.68 201.78%
-10% -557,836.48 6,680,122.76 190.66%
-5% -588,827.40 6,649,131.85 180.71%
0% -619,818.31 6,618,140.93 171.76%
5% -650,809.23 6,587,150.02 163.66%
10% -681,800.14 6,556,159.10 156.29%
15% -712,791.06 6,525,168.19 149.56%
20% -743,781.97 6,494,177.27 143.40%
De acuerdo al análisis realizado se resume que la alternativa 01 es el

más aceptable en comparación con la alternativa 02, todo ello desde
el punto de vista social ya que desde el punto de vista privado el
proyecto es altamente sensible ante variaciones de las variables
141
(inversión, beneficio y costo); por consiguiente se elige la alternativa

01 como la aceptable para el presente proyecto.
5.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
Disponibilidad de recursos:
 Fuentes de Financiamiento:
La Municipalidad Distrital de Cajay será el responsable de gestionar la
ejecución del proyecto al 100% de la inversión la cual constituye un
monto de S/. 655,184.14 Nuevos Soles.
 Institución encargada de la Ejecución y Mantenimiento:

En cuanto al mantenimiento del camino vecinal a nivel trocha carrozable
a partir de la operación de la vía, se encargará a la Municipalidad Distrital
de Cajay, entidad responsable del Mantenimiento.
Viabilidad técnica:
El proyecto es viable técnicamente porque se ha diseñado de acuerdo al
Reglamento Nacional de Creación de Trochas carrozables. Además, La
Municipalidad Distrital de Cajay a través de la oficina de infraestructura
cuenta con personal capacitado y la logística que permitirá hacer efectiva
la ejecución del Proyecto y su correspondiente supervisión.
Viabilidad ambiental:
Los impactos ambientales negativos que se generan con la
implementación del proyecto serán mitigados de acuerdo a un Plan de
Manejo Ambiental desarrollado durante la formulación de estudios
definitivos.
Viabilidad sociocultural:
Los beneficiarios han manifestado su interés en la mejoramiento y
ampliación de la trocha, y se comprometen a conservar la mencionada
vía.
142
Viabilidad institucional:
La ejecución del proyecto está vinculada a las prioridades establecidas
por el Gobierno Local del Distrito de Cajay. Las dependencias
responsables según la fase en la que se encuentre el proyecto
5.3. IMPACTO AMBIENTAL.
Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales.

Consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto
y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-
económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:
Del medio físico.

Aire, agua, suelo, relieve, paisaje.
Del medio biológico.

Flora y fauna
Del medio socioeconómico y cultural.

 Transitabilidad vial
 Actividad comercial local
 Capacidad adquisitiva de la población local
 Cobertura de los servicios de salud
 Tranquilidad publica
 Generación de empleo
 Seguridad publica
Durante la etapa de construcción impactos negativos en el aire.

Incremento de gases de combustión:
143
Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire

será producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2),
hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y
óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria
y vehículos diesel, principalmente durante las actividades.
Incremento de partículas suspendidas:

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la
calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de
transporte de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de
material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta
posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de
significancia variable entre moderada y baja.
Incremento del ruido:

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el
desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos
anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas
áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones
serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen
elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como
ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha
sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
En el agua
Riesgo de alteración de las aguas superficiales:
144
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan

en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época
de lluvia. El problema se ocasionara debido:
 El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando
los sólidos.
 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así
como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación
de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas
afluentes del río
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.
 Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de
magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local,
de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
En el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo:

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los
derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas
donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido
calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus
efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia
moderada, pues no implicarán volúmenes considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de
mitigación.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje del lugar:

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse
afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se
145
considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy
notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos
rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar,
además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud
variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
En la flora
Reducción de la cobertura vegetal:

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en
pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada
posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja
significancia.
En la fauna
Perturbación de la fauna local:

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas este impacto
sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y
zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
En el aspecto social
Riesgo de afectación de la salud pública:
La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de
influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de
nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión
sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en
146
número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este

efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le
considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo
podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas
circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con
deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de
dichas enfermedades por parte de la población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra
(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de
rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las
localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de
magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia,
corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y
de significancia variable entre moderada y baja.
Riesgo de afectación de la salud del personal de obra:
Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia
de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será
ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la
construcción misma. En este último caso, la salud del trabajador podría verse
afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio,
dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud
variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración
moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo de afectación de la seguridad pública:
Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por
desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de
los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este
impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local,
147
moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de

mitigación y de significancia moderada.
Generación de empleo local:

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que
demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención,
está conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías
inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y
ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra
local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja
magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración,
el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local. Por lo
tanto, este impacto es de bajo, pero de alta significancia al constituir una
importante fuente de generación de empleo para la población local,
mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios
locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.
Durante la etapa de abandono de la obra
Impactos negativos en el agua alteración del drenaje natural:

Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales
habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la
construcción de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido
calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad
de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de
significancia moderada.
En el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo
148
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de

abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados
de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir
principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de
máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud
y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación
de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como
campamentos y patios de máquinas, sean abandonadas sin la
correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la
calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o
deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas
instalaciones.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de
moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de
ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas
de mitigación, siendo de significancia moderada.
Durante la etapa de funcionamiento
Impactos positivos y/o negativos en el agua mejora del drenaje

superficial:
El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la
posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por
ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia
local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta
significancia positiva.
149
Riegos de ocurrencia de accidentes:

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento
del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde
las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.
Evaluación de alternativas de mitigación
Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material

particulado.
Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes en
la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los
botaderos.
Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de
partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras
(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra
desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración
del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las
siguientes:
Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia
obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la
producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de
protección personal (principalmente mascarillas).
El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la
precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta
húmeda.
Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua
y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.
150
Para la emisión de gases en fuentes móviles:

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del
Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido
de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites
establecidos por la OMS para dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar
el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos
utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y
sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser
separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar
nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren
dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una
cláusula contractual.
Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias:

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de
ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.
De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que
atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.
Medidas para el control de la calidad del agua
Control de vertimientos
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de
aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se
realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así
mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o
sólido.
151
El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara

solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio
de Máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se
colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los
rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cause de alguna
quebrada o río.
Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco, limos,
arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos
residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.
Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación:

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en
recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los
rellenos sanitarios posibles.
La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las
casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás
construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a
condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,
combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final
debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar
provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes
plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán
llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar
adecuado.
152
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo

general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la
construcción, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los
depósitos señalados para tal fin (botaderos).
Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de
agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que
designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no
causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante
la estación de lluvias.
Medidas de protección de la vegetación:

Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar
demasiado la vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de
las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con
medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con
vegetación natural.
Medidas para la protección de faunas

Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área de
servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la
fauna silvestre.
Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo,
excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área
del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o
preservados.
Protección de la seguridad del personal

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes
relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las
condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención
153
de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá

su cumplimiento.
Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y
ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención
de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos
de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero
Inspector hiciera al respecto.
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia
suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra
o de terceras personas.
El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier
accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de
todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños
que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del
tema.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la
protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos
a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección
auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados
periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el
aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y
a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las
labores de aseo y limpieza.
5.4. GESTIÓN DE PROYECTOS

En esta parte del estudio, se analiza las capacidades administrativas,
financieras, legales y técnicas de la entidad y/o organización para lograr una
eficiente ejecución del PIP y su correspondiente operación y mantenimiento,
y que se logre los resultados previstos de manera sostenible, para lo cual,
se analiza la organización y gestión en la fase de inversión y post-inversión.
Fase de pre inversión
154
Para su ejecución se buscara financiamiento a las entidades de su

competencia ya que el monto de ejecución supera el presupuesto asignado
para la Municipalidad Distrital de Cajay, las gestiones se realizan ya que es
importante mejorar esta vía, para contribuir al desarrollo de los áreas de
influencia.
Fase de Ejecución
a) La Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico

La Municipalidad Distrital de Cajay, ha sido elegida como Unidad
Ejecutara (UE) del Proyecto de Inversión Púbica (PIP), para lo cual,
dispone de las facultades legales y administrativas, y capacidad financiera
y técnica.
La Municipalidad, es una Entidad Pública encargada de la prestación de

los servicios de ámbito local. Está constituida como persona jurídica de
derecho público con autonomía política, económica y administrativa en los
asuntos de su competencia, de conformidad a la Ley Nº 27972 – Ley
Orgánica de Municipalidades (LOM).
Según el CLASIFICADOR INSTITUCIONAL DEL SNIP (ANEXO SNIP

03), que agrupa a las Entidades y Empresas por Sectores y niveles de
gobierno, conforme lo dispuesto en el numeral 2.2 del artículo 2° de la Ley
N° 27293-Ley que Crea el Sistema Nacional de Inversión Pública,
modificada por las Leyes N° 28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos
Nos. 1005 y 1091, las Municipalidades se encuentran en el Sector
Gobiernos Locales.
La Municipalidad es una Entidad del Sector Publico que representa un

Pliego Presupuestario del sector gobiernos locales, a la que se le aprueba
una asignación (recibe un crédito presupuestario) en la Ley Anual de
Presupuesto del Sector Publico para el cumplimiento de las actividades
y/o proyectos a su cargo.
La Municipalidad, es una instancia orgánica con capacidad para

desarrollar funciones administrativas y contables, por lo que representa
155
una Unidad Ejecutora, cuenta con capacidad administrativa que:

determina y recauda ingresos; contrae compromisos, devenga gastos y
ordena pagos con arreglo a la legislación aplicable; registra la información
generada por las acciones y operaciones realizadas; informa sobre el
avance y/o cumplimiento de metas.
La Municipalidad para el cumplimiento de sus funciones cuenta con un

Reglamento de Organización y Funciones (ROF), que es el documento
técnico normativo de gestión institucional, en la que se ha establecido la
estructura orgánica de la entidad, las funciones generales y específicas
de la entidad y de cada uno de sus órganos y unidades orgánicas, y las
relaciones de coordinación y control entre órganos, unidades orgánicas y
entidades cuando corresponda.
En ese sentido, de acuerdo al ROF, el órgano técnico responsable de la

ejecución técnica y física de los proyectos de inversión pública en
infraestructura pública, en la que se enmarca el proyecto en estudio,
corresponde a la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural (GDUR),
mientras que la ejecución presupuestal y financiera le corresponde a la
Gerencia de Administración y Finanzas (GAF), y los procesos de
formulación, ejecución, control y evaluación del presupuesto, le
corresponde a la Gerencia de Planificación y Presupuesto (GPP).
Estos órganos administrativos para el cumplimiento de sus funciones tienen

unidades orgánicas especializadas, siendo estas:
 GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL (GDUR)

Es el órgano de línea, encargado de organizar, planificar, ejecutar y
supervisar las acciones referidas al acondicionamiento territorial,
administración de catastro, maquinaria y equipo Municipal,
ordenamiento del tránsito y transporte público vecinal, formular y
evaluar el Plan General de Desarrollo Urbano y Rural de la Distrito de
Huari, así como los Planes y proyectos específicos de Desarrollo en
función de las actividades productivas y sociales de la comuna.
156
La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, por las facultades

relacionados al PIP, se ha considerado como Órgano Técnico durante
la ejecución del proyecto.
 GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS (GAF)

Es un órgano de apoyo encargado de la gestión de los recursos
necesarios para el funcionamiento de las unidades orgánicas de la
Municipalidad, para la cual, efectúa una adecuada gestión y aplicación
de los procesos Administrativos en aspectos de ejecución
presupuestal, financiero, contable,
Patrimonial y de fondos, así como la provisión racional de los recursos

materiales y de potencial humano, de acuerdo a las necesidades y
normas vigentes. Esta gerencia para el cumplimiento de sus funciones
cuenta con las siguientes unidades orgánicas especializadas:
 GERENCIA DE PLANEAMIENTO Y PRESUPUESTO (GPP)

Es el órgano de asesoramiento técnico, encargado de proporcionar los
servicios especializados en Planificación estratégica y operativa,
inversiones, presupuesto y desarrollo institucional, así como realizar
el proceso presupuestal, proponer los planes de desarrollo y gestión
institucional de la Municipalidad, evaluación de los planes y programas,
de la formulación y evaluación del presupuesto. Esta gerencia,
asignara el crédito presupuestal (disponibilidad presupuestal) para la
ejecución financiera del proyecto, a través de su Unidad de
Racionalización y Presupuesto.
Fase de Post Inversión

Los costos de Operación y Mantenimiento del Camino vecinal estarán a
cargo de las Municipalidad Distrital de Cajay.
5.5. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
157
a. Secuencia de etapas y actividades – proyectos alternativos.

Definición de las condiciones iníciales necesarias para llevar a cabo cada
una de las etapas de los proyectos alternativos:
Condiciones externas: Para comenzar con la ejecución de la obra se

debe procurar ausencia de lluvias (estiaje), se debe de planificar la
obtención habilitación de todos los materiales.
Condiciones Internas: Se ha establecido que la entidad ejecutora del

proyecto es la responsable de las obras contempladas en el presente
perfil.
b. Identificación de las actividades asociadas al proyecto:

Para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución del proyecto
se ha propuesto las siguientes actividades, determinando el tiempo de
duración de cada una de ellas en las diversas fases del proyecto para
cada una de las siguientes alternativas:
158
Cuadro N° 84: Cronograma de ejecución física.

COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO Y EVALUACIÓN 100% 100%
TOTAL COSTO DIRECTO (CD)
Resultado 01: Plataforma de rodadura 75% 25% 100%
Resultado 02: Obras de arte. 75% 25% 100%
Resultado 03: mitigación ambiental 75% 25% 100%
GASTOS GENERALES 75% 25% 100%
SUPERVISIÓN 75% 25% 100%
Tiempo de ejecución 45 días
Cuadro N° 85: Cronograma de ejecución financiera

COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO Y EVALUACIÓN 28000.00 28000.00
TOTAL COSTO DIRECTO (CD) 576219.91
Resultado 01: Plataforma de rodadura 380558.98 126852.99 507411.97
Resultado 02: Obras de arte. 41351.12 13783.71 55134.83
Resultado 03: mitigación ambiental 10254.83 3418.28 13673.11
GASTOS GENERALES 20973.75 6991.25 27965.00
SUPERVISIÓN 17250.00 5750.00 23000.00
159
5.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO.

A continuación se muestra la Matriz del Marco Lógico:
Matriz N° 03: Matriz del Marco Lógico

NOMBRE DEL PROYECTO
DISTRITO DE CAJAY – PROVINCIA DE HUARI – DEPARTAMENTO
DE ANCASH"
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
• Las localidades
se mantienen
Los productos Incrementan su
“CONTRIBUIR A LA MEJORA • Estudios de organizadas a lo
Ingreso economico en un 10% al
DEL NIVEL campo largo del tiempo y
FIN
primer año 10% adicional al

SOCIOECONOMICO DE LA (encuestas). maneja
segundo año y 10% adicional al
POBLACIÓN BENEFICIADA”. • Estadística y adecuadamente
tercer año.
censos. la infraestructura
construida.
" ACCESO CONTINUO A
• Conteos de
MERCADOS LOCALES DE • Financiamiento
PROPÓSITOS
• Aumento del volumen de carga tráfico.

CONSUMO Y A SERVICIOS apropiado y
transportada. • Encuestas a
DE EDUCACIÓN Y SALUD DE oportuno de la
• Flujo vehicular continúo. los usuarios y
LA POBLACIÓN DE LA Municipalidad
• Costos de flete. transportistas.
LOCALIDAD DE Ditrital de Cajay.
• Ahorro de tiempo de viaje.
HUAYLLABAMBA, DISTRITO
DE CAJAY”.
Acción 1 a: Creación de la Trocha
Carrozable Tramo Allpa Oqtishka –
Yeso Pata, de 1+500km
características de una carretera de
3°Clase, No Pavimentada de Bajo
Volumen de Tránsito
Acción 1 b: Obras Provisionales • Medición
• Culminación de
que Consisten en: física de obras.
los trabajos al
-Movilización y Desmovilización de • Informes de
100% en tiempo y
COMPONENTES
Equipo y Maquinarias, seguimiento y

calidad.
• PLATAFORMA DE Mantenimiento de Transito monitoreo.
• Colaboración de
RODADURA Temporal y Seguridad Vial. • Reporte de
los beneficiarios
• OBRAS DE ARTE Acción 1 c: Trabajos Preliminares avances físicos
para la
• MITIGACIÓN AMBIENTAL que Consisten en: de obra.
culminación y
- Trazo y Replanteo Topográfico •
operación de la
del Eje. Valorizaciones.
obra.
Acción 1 d: Movimientos en Tierras • Informes de
que Consisten en: capacitación.
- Corte en Material Suelto, Corte
en Roca Suelta, Corte en Roca
Fija, Relleno con Material
Acción 2: Construcción de cunetas
laterales:
160
• En roca suelta
• En roca fija
Kilométricos
Acción 1 a: Creación de la
Trocha Carrozable Tramo Allpa
Oqtishka – Yeso Pata, de
1+500km
características de una carretera
de 3°Clase, No Pavimentada de
• La inversión de Infraestructura a
precios privados de la alternativa
Acción 1 b: Obras Provisionales
seleccionada es de S/. 655,184.90
que Consisten en:
soles.
-Movilización y Desmovilización
• La inversión de infraestructura a • Liquidación de
de Equipo y Maquinarias, • Los estudios y
precios sociales de la alternativa obra.
Mantenimiento de Transito las obras de
seleccionada es de S/. 517,596.07 • Informe de
ACCIONES
Temporal y Seguridad Vial. infraestructura

soles. seguimiento y
Acción 1 c: Trabajos son supervisadas
La inversion para la ejecucion de la monitoreo
Preliminares que Consisten en: adecuadamente y
obra son por cada actividad son: • Planilla de
- Trazo y Replanteo finalizados a
Expediente técnico y Evaluación participantes.
Topográfico del Eje. tiempo.
S/. 28,0000.00
Acción 1 d: Movimientos en
Costo Directo S/.
Tierras que Consisten en:
576,219.91 Gastos Generales
- Corte en Material Suelto,
S/. 27,965.00
Corte en Roca Suelta, Corte en
Supervisión S/.
Roca Fija, Relleno con Material
23,000.00
Eliminación de Material
Excedente.
Acción 2: Construcción de
cunetas laterales:
• En roca suelta
• En roca fija
161
Kilométricos
162
_____________________
CAPÍTULO VI:
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
_____________________
163
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
 Para el proyecto denominado “CREACIÓN DE LA TROCHA

LOCALIDAD DE HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY –
PROVINCIA DE HUARI – DEPARTAMENTO DE ANCASH”, el problema
identificado ha sido definido como: “DIFICULTAD EN EL ACCESO A
MERCADOS LOCALES DE CONSUMO Y A SERVICIOS DE
EDUCACIÓN Y SALUD DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD DE
HUAYLLABAMBA, DISTRITO DE CAJAY”, con la implementación del
proyecto se dará solución al problema habiéndose determinado como
objetivo central del proyecto: “ACCESO CONTINUO A MERCADOS
LOCALES DE CONSUMO Y A SERVICIOS
 DE EDUCACIÓN Y SALUD DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDAD DE
 La alternativa seleccionada consiste en la implementación de los siguientes

componentes y acciones:
ALTERNATIVA 01:
En esta alternativa se considera todas las actividades con las
características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de
164

 COMPONENTE 02: ADECUADA CONSTRUCCION OBRAS

DE ARTE.
• En roca suelta
• En roca fija

Kilométricos
 El Costo de Inversión del Proyecto (Alternativa seleccionada) asciende a

S/. 655,184.90 a precios privados y a S/. 517,596.07 a precios sociales.
 En cuanto a las alternativas de solución se han planteado 02 alternativas,
habiendo sido evaluados mediante la metodología excedente de productor
con la finalidad de determinar cuál de ellas es la más conveniente para ser
implementada. De acuerdo al resultado de la evaluación social, se ha
obtenido como mejor alternativa, a la Alternativa 1, con un Beneficio Costo
mayor, cuyos resultados se muestran en el cuadro siguiente:
165
Cuadro N° 86: Resultados de la Evaluación Social
PRECIOS SOCIALES
Alternativa
Indicador
1 2
VANs 7,060,115.90 6,957,893.66
TIRs 205.36% 171.76%
B/C 13.87 11.66
Tasa de
8% 8%
Descuento
 Se recomienda la aprobación y correspondiente viabilidad del presente

Proyecto de Inversión Pública, puesto que sustenta su implementación en
beneficio de la población afectada, puesto que repercute en la calidad de
vida de los mismos.
 Luego de lograr la viabilidad del presente estudio, el siguiente paso es la

etapa de inversión, que se inicia con la elaboración de los estudios definitivos
recomendándose, a la unidad ejecutora, tomar en cuenta lo establecido en
el presente Perfil para lograr los objetivos del proyecto.
166
_____________________
CAPÍTULO VII:
ANEXOS
_____________________
167
168

Trocha Carrozable - Chaná

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Proyecto de Inversión Pública a nivel de Perfil: “CREACIÓN DE LA TROCHA

CARROZABLE EN EL TRAMO ALLPA OQTISHQA – YESO PATA EN LA

3.1.1. Área de estudio y área de influencia.

3.1.2. Diagnóstico de vía a ser intervenida.

3.1.3. Los involucrados en el PIP.

3.2. Definición del problema, sus causas y efectos.

3.2.1. Definición del problema central.

3.2.2. Causas y efectos del problema central.

3.2.3. Construcción del Árbol de Causas – Efectos.

3.3. Planteamiento del Proyecto.

3.3.1. Objetivo Central del Proyecto.

3.3.2. Árbol de Objetivos (Árbol de medios y fines).

3.3.3. Planteamiento de las alternativas de solución al problema.

4.4. Costos a precios de mercado.

Para su determinación se realizó un análisis adecuado de tal forma que

Se utilizó una matriz para definir el nombre del proyecto, el cual se

Creación, porque este tipo de proyectos permite crear el camino.

 Sector : Los Conchucos

 Latitud sur : 09º11´23”

 Longitud Oeste: 78 º02´29”

 Altitud Media : 3,050 m.s.n.m.

Macro localización del proyecto.

Mapa Nº 01: Croquis de ubicación del Departamento de Ancash en el Perú y

Mapa Nº 02: Localidad de Huayllabamba

Cuadro N° 02: Unidad Formuladora.

Cuadro N° 03: Unidad Ejecutora

La Unidad Ejecutora propuesta para el Proyecto es el Gobierno Distrital de

De conformidad a lo establecido en la los artículos 191 y 192 de la Constitución

naturaleza, y posee la capacidad administrativa para conducir todo el proceso

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

“ACCESO CONTINUO A MERCADOS LOCALES DE CONSUMO Y A

B.2. Medios fundamentales, acciones, alternativas evaluadas

Trabajos preliminares, explanaciones y

Cuadro N° 05: Medio fundamental (resultado) Alternativa 02.

Cuadro N° 06: Resumen de la demanda actual y proyección de tránsito

E. BALANCE DEMANDA - OFERTA

F. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

 COMPONENTE 02: ADECUADA CONSTRUCCION OBRAS DE

 COMPONENTE 03: MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos

G. COSTOS DEL PIP

Cuadro N° 08: Cronograma de costos operación y mantenimiento del

F.1. Beneficios Sociales.

a. Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costo de Operación

Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativo vehicular.

Uso tablas del COV del ministerio de Transportes y

F.2. Análisis de Sensibilidad.

Cuadro N° 09: Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 1

I. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

 Institución encargada de la Ejecución y Mantenimiento:

Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales.

Del medio físico

Del medio socioeconómico y cultural

Secuencia de etapas y actividades – proyectos alternativos.

Condiciones externas: Para comenzar con la ejecución de la obra se debe

Condiciones Internas: Se ha establecido que la entidad ejecutora del

Identificación de las actividades asociadas al proyecto:

Cuadro N° 10: Cronograma de ejecución física

Cuadro N° 11: Cronograma de ejecución financiera

primer año 10% adicional al

• Aumento del volumen de carga tráfico.

Acción 2: Construcción de cunetas

-Movilización y Desmovilización infraestructura

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN.