Asia Warner 55-50SN

Seminario

 
Descripción General

Esta transmisión es fabricado por Asia Warner. Se puede encontrar en muchos

vehículos diferentes, tales como General Motors, Volvo, Saab, Renault y Fiat.
A pesar de que tiene el mismo aspecto, hay diferencias sutiles. Daremos una mirada a
algunos de ellos más tarde, pero es importante tener en cuenta que no todas las partes
son intercambiables.

El 55-50SN también se refiere como la transmisión AF23/33-5 por algunos fabricantes

como GM.

Esta transmisión incorpora la unidad de accionamiento final y por lo tanto, se conoce

como un eje transversal. Se trata de una transmisión automática de pleno
funcionamiento que cuenta con cinco marchas hacia adelante y es por vía electrónica
Controlado.

Hay un elemento, convertidor de par en esta transmisión. En incorpora una bomba,. b,

de turbina. c, placa de presión que se encuentra por la ranura en el eje de la turbina, y d,
el conjunto del estator.

El TCM (Módulo de Control de Transmisión) ordena a los solenoides para obtener la

relación deseada. También controla la presión de la línea y la presión de aplicar y liberar
para que el embrague del convertidor de torsión. Las señales de entrada procedentes de
los sensores actuar para alimentar la información a la MCT para que se pueda obtener la
mejor relación para dar máxima eficiencia de combustible.
Descripción General:

El sistema hidráulico sigue los requisitos de transmisión normales utilizando una bomba junto
con la cubierta de la válvula caso cuerpo y alojamiento del convertidor. La bomba produce una
presión variable dependiente de la velocidad del motor. Esto entonces se regula para producir
la presión de trabajo. Esta presión funciona para aplicar el servo y pistones que se aplican y
liberar a los componentes de fricción.

diferencias de modelos:

Como hemos visto, esta transmisión se instale en vehículos de diversos fabricantes. Aunque
hay similitudes con esta transmisión, se debe señalar que existen diferencias operativas
distintas. El control de la estrategia para el funcionamiento del solenoide varía de un
fabricante a otro. Incluso cuando un cuerpo de la válvula tiene el mismo aspecto, difiere
considerablemente así que ten cuidado al cambiar las piezas que no introducen un fallo que
nunca se solucionará.

Un estudio minucioso de la aplicación de los componentes y solenoide muestran que hay

claras diferencias.

interruptor de posición neutral

El interruptor parque neutro es de un tipo de contacto deslizante que está conectado

directamente a la palanca de cambio manual. Está equipado externamente en la transmisión y
es ajustable Hay cuatro posiciones en el interruptor que informan al MTC que la posición de la
palanca de cambios es pulg La información se utiliza para el control de los motores, así como la
transmisión. Si está utilizando un escáner, podrás ver las posiciones que se muestran en
pantalla panorámica, A, BC y la Autoridad Palestina. Los conmutadores de cada vehículo tienen
el mismo aspecto, pero no lo son. Asegúrese de que usted tiene la correcta equipada.

control de Neutral

Vehículos Volvo con el motor de 5 cilindros desde 2001 tiene un circuito de control
neutral equipado para reducir las emisiones y el consumo de combustible. El TCM
operar los solenoides apropiados para colocar la transmisión en punto muerto cuando el
coche está parado con los frenos aplicados en la posición "D". Temperatura del fluido
en la transmisión debe estar en el rango de operación normal para esta función esté
activada. El pedal del gas no debe estar deprimido como el módulo del pedal del
acelerador (APM) le dirá a la PCM de que el vehículo debe estar en movimiento.

Re-compromiso de la primera marcha se realiza como el sensor de pedal de freno indica

que el freno ya no está deprimido.

AW 55-50 SN con modulación de lock-up

Esta transmisión es un control electrónico de transmisión de cinco velocidades

automática. En Volvo que se ajusta a la serie X70. Se deriva de la AW 50-42
transmisión con las siguientes diferencias.

• Un cuarto de engranajes planetarios. (P4)

• Rueda libre F3 ha sido eliminado
• El TCC tiene una estrategia de deslizamiento
• Un freno de quinta (B5) se ha añadido
• Cuatro solenoides más
• Cuatro piñones diferenciales pequeñas en la serie final
Acumuladores • Se han eliminado

Los cambios de marcha

Los cambios de marcha y bloquee las funciones son controladas por la activación de los
solenoides como se describe en los patrones posteriores. Asegúrese de recordar que los
cuerpos de las válvulas no son intercambiables entre los modelos como los patrones de
cambio diferentes.

Hay dos patrones de cambio disponibles: Normal y los modos de invierno. En el modo
normal, los cambios y cierra el-lugar relativamente temprana para mejorar el consumo
de combustible. Si el acelerador se mueve rápidamente, el TCM contratar a un modo
SPORT.

En el modo de invierno, los cambios serán a velocidades de motor bajas. 1 ª y 2 ª

velocidad también estará disponible para el kick-down. Selector de la posición D,
4,3 ..... El coche va a comenzar en 3 ª L la posición del selector. El coche se iniciará en
2 ª velocidad. El frenado con motor estará disponible en "L" por la aplicación del freno
B3
AW 55-50SN 23/33.5
 Volvo

Solenoide y el gráfico de aplicación de componentes

S S S S S C C C B B B B B
Range Gear 1 2 3 4 5 1 2 3 1 2 3 4 5
Of Of Of Of Of O
Park P f f f f f               n
Revers Of Of O Of O O O O
e R f f n f n   n       n   n
Of Of Of Of Of O
Neutral N f f f f f               n
O O O Of Of O O
Drive 1 n n n f f n             n
Of Of O Of Of O O O O
  2 f f n f f n     n n     n
Of Of O O Of O O O O
  3 f f n n f n     n n   n  
Of Of Of O Of O O O O
  4 f f f n f n   n n n      
Of O Of O Of O O O O
  5 f n f n f n n n   n      
Limp Of Of Of Of Of O O O O
Mode   f f f f f n n n   n      
 GM Vauxhall

Solenoide y el gráfico de aplicación de componentes

S S S S S C C C B B B B B
Range Gear 1 2 3 4 5 1 2 3 1 2 3 4 5
Of Of Of Of Of O
Park P f f f f f               n
Revers Of Of O Of O O O O
e R f f n f n   n       n   n
Of Of Of Of Of O
Neutral N f f f f f               n
O Of O Of Of O O
Drive 1 n f n f f n             n
Of O O Of Of O O O O
  2 f n n f f n     n n     n
Of O O O Of O O O O
  3 f n n n f n     n n   n  
Of O Of O Of O O O O
  4 f n f n f n   n n n      
Of Of Of O Of O O O O
  5 f f f n f n n n   n      
 Limp Of Of Of Of Of O O O O
Mode   f f f f f n n n   n      

Se observará que el patrón de cambio de solenoide para estos dos transmisiones es

completamente diferente aunque se verá que los componentes del embrague y del freno
siendo el mismo. Por tanto, es obvio que colocar el cuerpo de la válvula equivocada hará que
la transmisión a comportarse de forma incorrecta.

Además de los cinco solenoides de cambio a través de S1 a S5, este transmisiones también
tienen otros tres solenoides nombre. uno, SLT, b, c SLU y, SLS. Estos solenoides son solenoides
lineales y el trabajo en estados de las variables que dependen de la marcha y la carga necesaria
de la transmisión.

Resistencias de solenoide son como sigue: -

S1 a S5. 11 a 16 ohmios
SLT, SLU y SLS son de 5 - 5,6 ohmios. Todas las lecturas son a 20C.
S1, S2 y S4 están normalmente cerradas solenoides
S3 y S5 solenoides están normalmente abiertos.
Los solenoides SL se ejecutan a 300 hz.

El control de los solenoides

El desplazamiento y la función de bloqueo hasta se controla mediante la activación de los

solenoides en un patrón específico de acuerdo con el fabricante. Los solenoides S1 a S5 a
través de determinar qué marcha debe ser seleccionado y SLS las, solenoides SLU y ALT
determinar el acoplamiento mediante el ajuste de la presión hidráulica. Los parámetros
fundamentales para el punto de cambio diferentes son el pedal del acelerador y la velocidad
del vehículo. La calidad de los cambios se decide mediante el control del par motor a través de
la transmisión.

La presurización de las garras y los frenos se ajustan mediante la lectura del cambio de
velocidad del eje primario de la transmisión durante el proceso de cambio y comparando los
valores calculados en el MTC.Dos patrones de cambio puede ser ordenado, y el modo de
conducción normal de invierno. Esto se hace por el conductor mediante un interruptor de
selección o el botón de la palanca de cambios de selección. En el modo normal,
desplazamiento y de bloqueo hasta-ocurren a una velocidad relativamente baja para reducir el
consumo de combustible. En el caso de movimientos rápidos del acelerador, el TCM cambia
automáticamente a un modo de deportes tercera,.

SL función de electroválvula
SLT: Este es el solenoide de presión de línea. Se trata de un solenoide normalmente abierto
tres tipo de puerto. El TCM controla esta transmisión con 300 Hz de corriente de mando lado a
otro de 0,0 a 1,1 amperios. El TCM utiliza la medición de corriente para determinar la presión.
En el caso de un fallo electrónico seria el solenoide está diseñado para dar una presión máxima
de la línea. Un DTC de P0962 o P0963 será almacenado en la memoria MTC.

SLS: Este solenoide es el solenoide de presión de turno. Es similar al solenoide SLT en que es
un solenoide de tres vías portado y funciona a la misma frecuencia y las características
actuales. Se utiliza para amortiguar el cambio y se ajusta dependiendo de los requisitos de
carga y las condiciones de conducción. En el caso de un fallo electrónico un CFT 0970 o 0971 se
almacenan en la memoria MTC.

SLU: El solenoide SLU es el bloqueo del convertidor de par-la presión del solenoide de control.
Es similar a los otros dos solenoides SL enumerados anteriormente, excepto que es un
solenoide normalmente cerrada. En el caso de un fallo electrónico de un DTC P0966 o P0967
será almacenado en la memoria MTC.

TFT: El fluido de transmisión sensor de temperatura es una parte integral del conjunto interno
transeje mazo de cables El TFT es un termistor NTC que cambia su valor basado en la
temperatura del aceite de transmisión. El TFT tiene 5 voltios para alimentar y debido a las
variantes de resistencia causadas por temperatura, se alimenta un voltaje variable de nuevo a
la MCT. Cuando la temperatura del aceite está frío, una alta resistencia es evidente. A medida
que el aceite se calienta las botellas de resistencia. El TCM utiliza esta resistencia para calcular
la temperatura del aceite en la transmisión. Esta señal es utilizada por la MCT para modificar la
calidad del cambio y la operación de la CTP.

Temperature in C Ohms reading

-40   77,480  

-30   44,000  

-20   25,880  

-10   15,730  

0   9,846  

10   6,445  

20   4,184  

30   2,829  

40   1,955  

50   1,379  

60   992  

70   726  

80   541  
 90   409  

100   314  

110   247  

120   192  

130   153  

140   124  

150   101  

El eje de salida del sensor de velocidad.

El eje de salida del sensor de velocidad es un sensor de efecto Hall. Sensores de efecto Hall por
lo general tienen tres cables, pero en este caso, el sensor tiene sólo dos cables. El sensor está
montado en el caso por el engranaje parque por el conjunto de engranaje diferencial delantero
de transferencia. El sensor se suministra con 0,6 voltios para activarlo. A medida que el
vehículo se mueve la rueda dentada pasa por el sensor y produce una onda cuadrada o
frecuencia. El TCM utiliza esta señal para calcular la velocidad en carretera del vehículo.

Del eje de entrada del sensor de velocidad.

El eje de entrada del sensor de velocidad es de la misma construcción que el sensor de

velocidad del eje de salida.
El reluctor para este sensor es de los dientes en la carcasa del embrague de avance / directo.
La salida de este sensor es utilizado por el MTC para ajustar y determinar los patrones de
cambio transaxle, la línea de presión de la CTP de ejercer presión y relaciones de transmisión.
También se utiliza para determinar el deslizamiento de TCC. La entrada y la salida de los
sensores de velocidad de eje debería dar una lectura de> De 10 M ohmios a 20 C (68 F).

Válvula de seguridad

La válvula de alivio de presión y el muelle prevenir la presión de la línea de 360 psi superior.
(2520 kPa). La presión más alta se mueve la válvula contra el resorte de apertura y de escape.
Una válvula atascada o resorte roto podría causar presión en la línea de alta o baja.

Solenoide de la válvula moduladora

La presión de la línea de la válvula solenoide (SLT), la presión de cambio de control de válvula

de solenoide (SLS) y el convertidor de par bloquear la válvula solenoide (SLU) sólo son capaces
de trabajar con una presión determinada. La presión que supere esta voluntad sobrecargue la
válvula de causar daños. El resorte de la válvula modulador produce la fuerza para regular la
presión. La presión debe ser igual a la presión de línea. Si la válvula se atasca en la posición de
escape, que daría lugar a la transmisión de engranajes con sólo 5 y presión en la línea de bajo.

De embrague de la válvula de control.

La válvula de control de embrague hacia adelante responde directamente a la señal del

acelerador. Dependiendo de la marcha seleccionada, la válvula regula fluido motriz en el
circuito de embrague de aceite hacia adelante para controlar el aplicar presión en el embrague
delantero. Una válvula atascada embrague de avance haría el compromiso dura desde el punto
neutro de conducir.

Válvula de relé neutro.

La válvula de relé neutro actúa sobre la fuerza del resorte relé neutra de la válvula. La primera
SS estado de la válvula, la válvula de relé neutro controla la ruta de líquido en el circuito de
embrague delantero.
Una válvula de relé pegado neutra no causan ningún disco o las graves condiciones de
deslizamiento.

Refrigerador de by-pass de la válvula.

 El enfriador de by-pass de la válvula y el resorte prevenir el enfriador y la presión de

lubricación desde superior a 30 psi (210 kPa). Un enfriador de pegado de by-pass de la válvula
o el resorte dañado podría causar enfriador de alta presión y lubricante.

TCC válvula de retención

La válvula de retención CTP y el resorte es evitar que el fluido enfriador invirtiendo el flujo
direccional. Una válvula de control TCC atascado o dañado de primavera sería provocar un
funcionamiento incorrecto de TCC.

Volvo Tech notas

 
 

Modelo y año: - 2001 S60, V70, V70 XC

Asunto: - Procedimiento de adaptación

Descripción: Esta transmisión se basa en los datos de adaptación para ajustar

correctamente la presión de cambio. Si la adaptación no es completa, puede resultar en
una o más de los siguientes:

• erupción severa. RPM del motor se incrementará durante un turno. Esta sensación de
síntomas como la transmisión ha perdido la unidad. Por lo general, ocurre durante el
turno de 2-3.
• El desplazamiento hacia abajo duro. Cambio lleno de baches hacia abajo cuando el
pedal del acelerador es impar (Cero).
• cambio de Garaje dura. Sever golpee al enganchar hacia adelante o atrás del parque o
neutral.
• Control de la participación Harsh. Después de llegar a una parada completa en la
unidad, con el pie en el freno, el MTC espera 2 segundos y luego se desconecta la
unidad para reducir las emisiones. Esta separación no se siente generalmente por el
conductor. Si la adaptación no es completa, entonces un "golpe" se hará sentir. Una dura
nueva contratación también se hará sentir.

Servicio. El MTC puede tomar a veces muchos kilómetros para adaptarse por completo.
Si usted no tiene acceso al probador de fábrica o VADIS Volvo, entonces usted puede
intentar lo siguiente.

1. Conducir el coche hacia delante en la posición "D" alrededor de las 5 millas por hora
(8kph) y llevar a una parada suave. Repita este procedimiento por lo menos 10 veces.
2. Con el motor al ralentí y el pie en el freno, cambiar de "N" a "D". Espere unos 30
segundos. Suelte el freno. Repita este procedimiento durante 10 ciclos.

Si lo anterior no es una cura para la falla, tendrá que tener acceso a un probador de
fábrica para restablecer la adaptación. Recuerde sin embargo que el MTC está en
constante actualización por lo que no todos los turnos será el mismo.

Modelo y Año: S60, V70, V70 XC

Asunto: P Harsh o retardada <I <o N a cambio de D

Esta queja es causada por un cuerpo de la válvula defectuosa y, o los solenoides. La

fábrica recomendamos que replacethe cuerpo de la válvula y descargue el nuevo
software el número 30646691.

Las dos juntas tóricas y la junta de la tapa de succión (kit de sellado N º 274.470) debe
ser reemplazado como parte de la reparación. Los solenoides SLT y SLS se han girado
180 grados en todos los cuerpos de las válvulas nuevas. El solenoide S1 también ha sido
girado para acomodar el cambio. Los solenoides nuevas y soporte están disponibles en
su proveedor de partes y debe salir del paso sin la necesidad de adquirir un cuerpo de la
válvula nueva.

Si esta modificación tendrá que adaptarse a una nueva silla de cableado interno que se
incluye en el kit.