Combustion - Teoria de Motores de Combustion Interna

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1
COMBUSTIBLES PARA MOTORES DIESEL
El combustible para diesel se obtiene del petróleo crudo, que El poder calorífico de gasoil puede determinarse al quemase
es una mezcla de hidrocarburos (compuestos que están el combustible en un dispositivo especial conocido como
formados por hidrogeno y carbono) como son la bencina, el calorímetro. Con este equipo se quema una cantidad
pentano, el hexano, el heptano, el tolueno, el propano y el previamente medida de gasoil y se mide cuidadosamente el
butano. calor producido expresado en BTU por libra de combustible.
Nota: Una BTU (British Termal Unit) es la cantidad de
calor necesaria para aumentar un grado Fahrenheit la
temperatura de una libra de agua.
El contenido energético de gasoil es alrededor de un 10%
mayor que el mismo volumen de gasolina, lo que permite
suministrar más trabajo por unidad del volumen, es decir,
que su volumen equivalente de gasolina.
Galón por galón o litro por litro, el combustible de diesel
posee más energía más BTU (ó Kcal). La medida del poder
calorífico de los combustibles, y por tanto su potencia
inherente que la gasolina. Un galón de gasoil contiene unas
141.000 Btu (35.532 Kcal); un galón de gasolina Premium,
125.000 BTU (30.492 Kcal). Pero el motor diesel multiplica
Figura Nº 1. Tanque de combustible aún más su ventaja inicial por la manera en que funciona ya
Los compuestos que forman el crudo vaporizan a distintas que utilizando mucho menos combustible rinde igual o mejor
temperaturas, es decir, tienen distintos puntos de ebullición. que un motor de gasolina. Ello es posible debido a que
Para separarlos, se calienta el crudo y lo distintos utilizan una relación de comprensión mucho más alta.
hidrocarburos se convierten en vapor; el punto de ebullición Densidad específica
más bajo es el primero en vaporizarse. La densidad específica de un líquido, como el combustible
Cuando finaliza esta separación, se eleva nueva mente la del motor diesel, es la relación entre la densidad del
temperatura para obtener el hidrocarburo que tiene el combustible y la densidad del agua. Puede medirse
siguiente punto de ebullición, y así hasta que se obtiene la utilizando un densímetro. La densidad específica de un
gasolina comercial, el queroseno, el gasoil. el combustible combustible afecta su penetración al pulverizarlo, tal como
para las calefacciones, el fueloil industrial, el aceite ocurre al inyectarlo en la cámara de combustión. Es
lubricante, la parafina, etc. quedando el coque y el asfalto. también, en cierto grado, una medida del contenido calorífico
El proceso de destilación del gasoil para diesel es un del combustible. Un combustible con una densidad
proceso muy complicado que requiere un control muy específica baja del American Petrolium Institute (API)
preciso de las temperaturas y presiones. generalmente presenta un mayor poder calorífico por galón
que el combustible situado más allá en la escala estándar de
Propiedades del gasoil densidad específica del API que se extiende entre 25 y 49 a
Al retinar el crudo se obtiene aproximadamente un 44% de 15° C. La densidad API mínima para motores diesel es de
gasolina, un 36% de gasoil y el resto de queroseno, 30 y la máxima de 45.
lubricantes, etc.
Punto de inflamación
Las características o propiedades del combustible para
El punto de inflación de un aceite es la temperatura a la que
diesel son:
debe calentarse el aceite hasta que se forme suficiente
1. Poder calorífico vapor inflamable para que se encienda (inflame) al entrar en
2. Densidad especifica contacto con la Dama o calor. El punto de combustión es
3. Punto de inflamación una temperatura más alta a la que los vapores del aceite
continúan quemando después de haber sido encendidos. El
4. Punto de vertido
punto de combustión generalmente está 10 a 21° C (50 a
5. Viscosidad 70° F) por encima del punto de inflamación. El punto de
6. Volatilidad inflamación representa también la indicación de la
7. Calidad de ignición (cetáno) posibilidad de incendio; cuanto más bajo sea el punto de
8. Residuo carbonoso ignición, mayor será el peligro de incendio.
El punto de inflamación de los combustibles para diesel es el
9. Contenido de azufre siguiente:
10. Oxidación yagua - 37,7° C (100° F) para el combustible tipo 1-D
Poder calorífico - 51,7° C (125° F) para el combustible tipo 2-D
El poder calorífico de un combustible es de importancia - 54,4° C (130° F) para el combustible tipo 4-D
capital y es una indicación de potencia que puede Algunos países tienen leyes por las que se especifica el punto de
proporcionar el combustible cuando se quema. inflamación de los combustibles diesel.
Tecnólogo: H. Esguar J.
Instructor
Nota: El punto de inflamación es sólo indicador de la Nota: El número de cetáno tiene una relación similar con
combustión y no informa sobre la calidad de la ignición el combustible diesel que la que tiene de octano con la
del combustible en el motor. gasolina. A medida que aumenta el número de cetáno, el
combustible quema más rápido. El número más alto
Punto de niebla y punto de vertido atribuido normalmente a un combustible diesel es 55.
El punto de niebla de los combustibles diesel es la Residuos carbonosos
temperatura a la cual los hidrocarburos componentes del El residuo carbonoso de un residuo diesel (hollín depositado
combustible se toman insolubles (no pueden disolverse) y después de la combustión) es una indicación de la cantidad
empiezan a formarse cristales de cera. El punto de vertido de depósitos que se pueden formar, en la cámara de
es la temperatura a la cual una cantidad suficiente de combustión, cuando el combustible quema en el motor.
combustible se torna insoluble para impedir que fluya bajo Puede medirse en el laboratorio calentando una muestra de
determinadas condiciones. Un punto de vertido alto implica combustible en un recipiente cerrado al vacío. El residuo
que cuando hace frío el gasoil no fluirá fácilmente a través carbonoso permanecerá en el recipiente. La cantidad de
de los filtros y del sistema de alimentación del motor. residuo carbonoso que se considera admisible en el gasoil
También sus características de pulverización pueden ser depende de las características del motor. Es más crítico de
irregulares. los pequeños motores diesel revolucionarios que en los
grandes motores lentos industriales. Los requisitos estándar
Viscosidad permiten un máximo de un 0,01% de contenido de cenizas.
La viscosidad es la capacidad de resistencia de influido a la Nota: La Environmental Protection Agency (EPA)
fuerza que le obliga a fluir. La viscosidad se mide estudia actualmente una legislación para limitar la
observando el tiempo que necesita un determinado volumen cantidad de particulaza de hollín - cenizas que
de fluido para fluir, en condiciones concretas, a través de un puede producir un motor diesel respecto a la
tubo corto o agujeró pequeño. El flujo se mide mediante un cantidad del aire. En el momento de esta edición,
aparato denominado viscosímetro. La viscosidad del gasoil aún no se ha hecho ninguna proposición de
se mide a 25° C (77° F) y a 50° C (122° F). La viscosidad estándares de emisión.
de los combustibles diesel afecta el comportamiento de la Contenido de azufre
pulverización en las cámaras de combustión.
Una viscosidad baja produce una fina niebla, mientras que la La presencia de azufre en cantidades excesivas en los
alta suele ocasionar una atomización menos fina. Se combustibles diesel no es de desear, puesto que aumenta el
recomienda una viscosidad comprendida entre 1,4 y 20 desgaste de los segmentos y del cilindro además, ocasiona
centistokes la formación de un barniz (recubrimiento duro) sobre las
faldas del pistón, y un lodo de aceite (solución pastosa) en el
Volatilidad cárter. Cuando se quema un combustible que contiene
La volatilidad de un líquido es su capacidad de pasar al azufre en el motor, éste se combina con el agua, producida
estado de vapor. La volatilidad de un combustible líquido durante la combustión del gasoil. Y forma ácidos corrosivos.
viene indicada por la relación aire-vapor que puede Estos ácidos tienden a erosionar las superficies pulidas,
establecerse a una temperatura concreta. En el caso de los aumentar el deterioro del aceite del motor, y producir lodos.
combustibles diesel, la volatilidad se indica al 90% de la Las tolerancias estándar para los combustibles de diesel No
temperatura de destilación (temperatura a la cual se destila 1 y No 2 permiten un contenido generalmente menor de
el 90% del combustible). A medida que la volatilidad 0,5%.
decrece, aumentan los depósitos carbonosos y, en algunos
motores, el desgaste por el uso. Algunos motores producen Nota: los combustibles que tienen un gran
mayor cantidad de humos cuando disminuye la volatilidad. contenido de azufre generalmente contienen
Relación del número de cetáno grandes cantidades de diversos componentes
La cantidad de ignición de un combustible diesel (facilidad nitrogenados. Se ha demostrado que el elevado
con que se enciende el combustible) y la forma en que desgaste de las piezas del motor está causado, en
quema se expresan mediante los números de cetáno. Una parte, por los compuestos nitrogenados.
relación de número de cetáno se obtiene al comparar el
combustible con el cetáno, un hidrocarburo líquido incoloro
que presenta unas excelentes cualidades de ignición y que GRADOS DE COMBUSTIBLES DIESEL
se toma como 100. A medida que aumenta el numero de Existen tres clasificaciones disponibles, de los combustibles
cetáno, disminuye el periodo de tiempo entre el instante en diesel para automóviles, promulgados por la American
que el combustible entra en la cámara de combustión y el Society of Testíng Materials Standards. Técnicamente se
instante en que empieza a quemar. Al comparar el designan como grado 1-D, grado 2-D, y grado 4-D pero
rendimiento de un combustible diesel de una calidad frecuentemente se simplifican hablando de combustible para
desconocida con el cetáno, se obtiene el índice de cetáno. diesel No 1, No 2 o No 4. Existía un grado 3-D. pero ya no se
Por ejemplo: un combustible tendrá índice de cetáno 40 fabrica.
cuando el rendimiento del motor de prueba sea similar al El grado 1-D es el combustible diesel disponible más
obtenido usando un combustible patrón compuesto por 40% refinado y volátil, la calidad Premium, y se utiliza en motores
de cetáno y 60% de alfametilnaftaleno (Hidrocarburo de baja muy revolucionarios que precisan cambios frecuentes de
ignición que recibe un índice igual a cero). carga y velocidad. El combustible diesel de grado 1-.D tiene
Los motores diesel con cámara de precombustión (CP) unos puntos de niebla y congelación inferior al 2-D, que ha
requieren un número de cetáno mínimo de 35. Los motores sido preparado para el invierno ("Winterized") con
de inyección directa (ID) requieren un número cetáno anticongelantes, que permiten su uso durante todo el año a
mínimo de 40 para obtener buenas características de temperaturas por debajo de los -67° C (20° F). Aunque
arranque. considerado como el mejor combustible diesel, el grado 2-D
Instructor
y no siempre puede conseguirse en las zonas donde la la combustión del gasoil se obtiene del aire. El aire es una
temperatura ambiental sobrepase los -6.7° C (20° F). mezcla de varios gases, entre los que se encuentra el
El gasoil de grado 2-D es el más comúnmente utilizado en oxigeno, el nitrógeno, el argón, el anhídrido carbónico, el
los motores diesel de automóviles y de camiones hidrogeno, el neón y otros. Excepto el oxigeno, el nitrógeno,
comerciales de tipo medio y de camiones comerciales de los otros están en pequeñas cantidades que respecto a una
tipo medio y pesado. Es un combustible de baja volatilidad, combustión normal se ignoran. El aire atmosférico tiene una
adecuado para utilizarse sin aditivos a temperaturas por composición volumétrica del 20,94% de oxígeno y el 79,06%
encima de los -6.7° C (20° F), Y proporciona la mejor de nitrógeno.
economía de combustible de todos los combustibles diesel. La combustión del gasoil en un motor diesel es más lenta
Para extender el uso efectivo del combustible grado 2-D que en un motor de gasolina. Después de la ignición el
hacia temperaturas bajas (típicamente hasta -17.8° C), los primer efecto que sufre el combustible es la vaporización
fabricantes gasoil preparan el 2-D con diversos aditivos y lo parcial. Uno de los efectos de la vaporización es la
mezclan hasta disminuir los puntos de niebla y de escurrido. reducción de la temperatura no solamente en el combustible,
El grado 4-D de un gasoil para motores de baja y media sino también del aire en la vecindad inmediata de cada
velocidad. Es el menos refinado y contiene los mayores partícula de combustible. Esto es solo momentáneo, ya que
niveles de ceniza y azufre, lo que hace que su uso sea la alta temperatura del aire comprimido aumenta
inadecuado en los automóviles exceptuando los motores rápidamente la temperatura del combustible pulverizado
diesel de los grandes camiones. hasta el punto de inflamación, y comienza la combustión.
A medida que aumenta la velocidad del motor, la limpieza y Las pequeñas partículas son las primeras en quemarse.
viscosidad del combustible pasan a ser más críticas Arden rápidamente. Las partículas mayores tardan mas
respecto a un funcionamiento adecuado del motor diesel. tiempo en quemarse por deben recibirse el calor que les
Además de los grados de los combustibles diesel llevara hasta el punto de inflamación.
mencionados, existen también combustibles especiales para El pequeño retraso entre el momento en que se inyecta el
locomotoras de tren, autobuses y usos marino y militar. A combustible y en que alcanza el punto de inflamación
través de pruebas químicas y físicas del motor se determina generalmente se denomina retraso en la ignición o "retraso".
la calidad de un combustible diesel, que debe cumplir toda La duración del retraso en la ignición depende de las
una serie de pruebas estándar para que se le adjudique una características del combustible y de la pulverización, de la
calificación 1-D o 2-D. temperatura y la presión del aire comprimido en la cámara
de combustión, y también de la turbulencia (movimiento
irregular) presente. La forma de la cámara de combustión es
COMBUSTIBLES GASEOSOS también un factor a tener en cuenta. A medida que la
Nota: casi todos los motores diesel de automóviles combustión progresa, temperatura y presión en la cámara de
utilizan combustibles líquidos del petróleo. Muchos combustión aumentan; así pues, el retraso en la ignición de
grandes motores industriales utilizan combustible las partículas de gasoil inyectadas más tarde en el proceso
gaseoso. de combustión es menor que la que se inyectaron al
Existen ocho grandes tipos de combustibles gaseosos principio. A veces, el periodo entré el inicio de la inyección y
utilizados en los motores diesel: el inicio de la ignición se denominan primera fase de la
1. Gas natural combustión. La segunda fase de la combustión consiste en
2. Gas sintético la ignición del combustible inyectado durante la primera fase
y la propagación de la llamada a través de los gases de
3. Gas propano combustión, ya que la inyección continúa. Los aumentos que
4. Gas mixto o de Dowson se producen en la temperatura y en la presión reducen el
5. Gas de agua carburado retraso de la ignición para las partículas de combustibles
6. Gas de carbón que entran en la cámara de combustión durante el resto del
7. Gas de coque periodo de inyección.
8. Gas refinado Solo una porción de combustible se inyecta durante las
El gas natural se comercializa en cantidades importantes en fases primera y segunda. A medida que se inyecta el
los Estados Unidos y Canadá y se distribuye mediante combustible, se produce la tercera fase o fase final de la
oleoductos a varios centros metropolitanos. El gas natural, combustión. La tercera fase es suficiente para producir la
como el petróleo, es una mezcla de hidrocarburos. Además ignición de las restantes partículas de combustible, a medida
generalmente contiene algo de sulfídrico. Sus componentes que van llegando del sistema de inyección. El quemado
y características varían en distintas zonas. Los otros rápido durante la fase final de la combustión ocasiona un
combustibles gaseosos contenidos en la lista precedente y aumento de presión rápido, sobreañadido, que se acompaña
característica varían en distintas zonas. Los otros de un golpeo característico. Este golpeo es inherente al
combustibles gaseosos contenidos en la lista precedente normal del funcionamiento de un diesel, especialmente
pueden clasificarse en manufacturados y subproductos. cuando soporta pequeñas cargas.
Con acepción del gas refinado, que tiene un poder calorífico En el motor diesel, la mezcla del combustible con el aire y la
de 1.426, los otros gases mencionados presentan un valor combustión se producen casi simultáneamente. Como
relativamente bajo que se extiende desde 91 para el menos resultado, es muy posible que todas las moléculas de
energético a 574 para el gas de coque. Estos gases combustible encuentren las moléculas de oxigeno
generalmente se utilizan en la zona donde se producen. necesarias para la combustión. Como es conveniente que el
oxigeno este en exceso para que se produzca la combustión
completa del gasoil, se suministra aire en exceso. Este aire
COMBUSTIÓN DEL GASOIL en exceso no solamente ayuda a asegurar la completa
Se llama combustión al hecho de quemar la mezcla aire- combustión del gasoil, sino que también ayuda a eliminar la
combustible en los cilindros del motor El oxigeno utilizado en perdida de calor debida ala formación de monóxido de
Instructor
carbono y los depósitos carbonosos en la cámara de almacenamiento del combustible se forman residuos
combustión. insolubles. Los residuos de combustibles no tratados pueden
La detonación (circunstancial en la que el combustible obstruir los filtros y las conducciones de combustible. Se han
quema demasiado rápido) en un motor diesel generalmente preparado aditivos que contienen agentes dispersantes que
se produce por un retraso demasiado largo en la ignición. ayudan a controlar el tamaño de las partículas residuales y
Cuando mayor es el retraso mayor es la acumulación de reducen su formación. En los combustibles diesel es
gasoil que se encuentra en la cámara de combustión antes deseable acelerar el encendido de los combustibles.
de la ignición. Cuando se alcanza el punto de inflamación Mientras que en los motores de gasolina de encendido por
del combustible en exceso, todo et combustible se enciende chispas, debe procurarse la ralentización de la velocidad de
y la enorme presión produce un golpeteo no deseado. La la combustión. En el caso de los combustibles diesel, et
detonación en un diesel se produce generalmente en el encendido del combustible se acelera reduciendo la
punto que normalmente se considera como el inicio de la temperatura precisa para su auto-encendido. La adición de
segunda fase de la combustión en lugar de la fase final, una pequeña cantidad de nitrato de etilo es una de tas
aunque la detonación puede presentase en un diesel en maneras de producir este efecto.
cualquier circunstancia que permite que un exceso de Bajo ciertas condiciones de funcionamiento, no se necesitan
combustible llegue a la cámara de combustión, combustibles parta diesel de automoción de elevado número
especialmente cuando el motor no ha alcanzado la de cetáno. En esta condiciones, se utilizan combustibles de
temperatura de trabajo. bajo costo y alta densidad generalmente proporciona más
BTU por galón que los combustibles con un número de
cetáno bajo. En tiempo frío, estos combustibles presentan et
ADITIVOS PARA EL COMBUSTIBLE grave inconveniente de que se separa cerca del combustible
Al igual que en las gasolinas, se utilizan diversos aditivos en que obstruye su flujo a través de los filtros y conductos. Este
tos combustible para motores diesel, para reducir el humo, el problema puede resolverse mediante la adición de
olor. El golpeteo y mejorar el funcionamiento del motor en queroseno. Este rebaja la densidad, a costa del poder
tiempo frío. calorífico del combustible.
Uno de los problemas relacionados con el funcionamiento de Otro método es añadir un depresor adecuado (substancias
tos motores diesel es el humo. Cuando un motor recibe que disminuye los inconvenientes). Los depresores mejoran
demasiado combustible, se emite un pesado humo negro el flujo del combustible a través de los filtros al reducir el
por el tubo de escape. No solamente es un factor de tamaño de los cristales de cerca cuando estos pasan a
contaminación del aire que respiramos sino que produce una través de los filtros. El grado en el cual tos vehículos se
excesiva acumulación de residuos carbonosos en la cámara benefician de la mejor capacidad de los filtros, cuando se
de combustión. añade un depresor al combustible, depende mucho del
Nota: Existen diversos métodos para reducir el humo de sistema de alimentación.
los diesel sin utilizar aditivos en el combustible. Entre Entre otros aditivos se encuentran los que suprimen al olor
ello esta el adecuado mantenimiento y funcionamiento para reducir el aroma, a veces opinable, de los humos de
del motor, la utilización de una mezcla de combustible escape, antihumedades para reducir la formación de
adicional, el evitar la sobrecarga, el desajuste del motor humedad y la condensación en el sistema de alimentación y
(reduciendo el máximo flujo del combustible) y seguir colorantes que no tienen efectos en la función del
las especificaciones adecuadas para el combustible. combustible pero que se utilizan comercialmente para
Otro problema también relacionado con el combustible del permitir la identificación de los combustibles. Ningún
diesel es que éste es inestable. Se produce una combustible diesel contiene más que alguno de estos
polimerización. En esta las moléculas tienden a combinarse aditivos.
para formar moléculas mayores. La tendencia aumenta
paralelamente con et aumento de la temperatura. Durante el
EL MOTOR
El motor de combustión interna, formado por un conjunto de

piezas, sincronizadas entre si, que transforman la energía
calorífica del combustible en energía mecánica. La
combustión se realiza por una alta compresión en el interior
de los cilindros.
El término " combustión interna " tiene el siguiente
significado.
Combustión: Acción de quemar o consumirse una cosa por
el fuego.
Interna: En el interior.
Figura Nº 2. El motor
Para que esa transformación energía se lleve a cabo
mediante la combustión, se hace necesario que el
combustible líquido pase al estado gaseoso se mezcle con
el aire y luego se inflame.
Según el proceso de combustión de aire con el combustible,
Instructor
se distingue diversas maneras que caracterizan a los ELEMENTOS DE INFLAMACIÓN

motores por la forma como aprovechan la expansión En los motores de combustión interna se produzca la
resultante de los gases, al quemarse el combustible en su energía calorífica se requiere tres elementos:
interior, para transformar el movimiento (energía mecánica) - aire.
la energía liberada por la combustión.
- Combustible.
Así tenemos los siguientes:
- Combustión.
- Motor de gasolina, y
El aire.- Es un líquido compuesto de 21% de oxígeno y 78%
- Motor diesel. de nitrógeno aproximadamente, suministra el oxígeno
necesario para quemar el combustible en los motores de
EL MOTOR DE GASOLINA gasolina o diesel.
Este motor emplea la gasolina como combustible, que El oxígeno se une fácilmente como otros materiales
fácilmente pasa al estado de vaporización mediante el formando óxidos, a este proceso se llama oxidación. Todo
carburador o una válvula inyectora, el que también regula la proceso de combustión o una oxidación.
entrada del combustible al motor en forma de mezcla. El aire tiene dos propiedades importantes:
La mezcla de aire - gasolina llega a la cámara de 1. Es compresible, un metro cúbico de aire se puede
combustión del motor, donde se inflama por medio de una comprimir al volumen de un decímetro cúbico o menos.
chispa eléctrica 2. Al comprimirse el aire se calienta por efecto de la presión
de sus moléculas.
El combustible.- Es todo cuerpo que al combinarse con el
oxígeno del aire arde con desprendimiento de calor, en el
caso de los motores de combustión interna en, el
combustible es un derivado del petróleo crudo que contiene
hidrocarburos, susceptible de formar mezclas carburantes.
Los combustibles más empleados son la gasolina y el
petróleo diesel.
Si hay escasez de aire, el combustible no dispone de
suficiente oxígeno, entonces no puede quemarse del
todo.
Si hay exceso de aire, el nitrógeno del aire, ocupa un mayor
volumen que no participa en la combustión, y sólo contribuye
a contrarrestarla.
Figura Nº 3. Motor de gasolina La combustión.- Es el proceso de combinación violenta de
oxígeno con el combustible.
EL MOTOR DIESEL La mayor parte de los materiales se inflaman a una
determinada temperatura, sediento calor dependiendo la
Este tipo de motor emplea el petróleo dicen, combustible
velocidad de la combustión, de la aportación de oxígeno.
difícilmente volatilizable. Requiere que se la pulverice
finamente mediante un inyector en la cámara de combustión
del motor, llena de aire con elevada compresión, para
inflamarse.
La mezcla aire combustible se forma en la cámara de
combustión y se enciende por sí misma. La presión
requerida y la regulación de la cantidad de combustible se
gobiernan con la bomba de inyección.
Figura Nº 5. La combustión
El combustible en un recipiente arte lentamente, porque el
aire sólo está en contacto con la superficie expuesta, se
puede acelerar la combustión, de las siguientes banderas:
- Esparciendo el combustible para aumentar el área
expuesta al aire.
- Pulverizando el combustible en gotitas finas.
- Elevando la temperatura del aire.
Figura Nº 4. Motor Diesel
Instructor
Algunos materiales al inflamarse se combinan 4) La evacuación de los gases resultantes.

subidamente con el oxígeno existente a su alrededor, Cada una constituye un tiempo, y en conjunto se les
esparciendo una onda de presión tan fuerte, que puede denomina ciclo.
ser capaz de destruir los recipientes que los contiene; El ciclo de funcionamiento consta de cuatro tiempos:
por lo tanto, resulta muy peligroso. - Admisión.
Ésta combustión repentina se designa explosión, la cual - Compresión.
también aparece cuando la mezcla aire gasolina se somete - Explosión, y
a una elevada presión. - Escape.
En los motores de combustión interna se aprovechan estos La utilización del ciclo en los motores determina que en la
fenómenos para su funcionamiento. parte superior del cilindro se ubica la culata del motor con
dos válvulas. Uno de ellos que admisión permite el ingreso
CICLO DE FUNCIONAMIENTO de mezcla o aire al cilindro; la otra, de escape permite la
Se denomina ciclo al conjunto de operaciones sucesivas que salida de gases al exterior.
realizan las piezas móviles del motor, al final de las cuales El pistón se desplaza con carreras ascendentes y
se encuentran nuevamente en su posición inicial, dispuestas descendentes en el cilindro.
a repetir su ejecución. Un extremo de la biela está conectado al pistón y el otro al
Estas operaciones permiten en los motores de combustión cigüeñal.
interna: Este conjunto: pistón, biela y cigüeñal aprovecha la fuerza
1) El llenado de mezcla (o aire) en el cilindro. producida por una acción expansiva de los gases resultantes
2) La compresión de la mezcla (o aire). de la combustión y convierte el movimiento rectilíneo
3) El desarrollo de la carrera de fuerza mediante la alternativo del pistón, en movimiento circular continuo del
combustión de la mezcla (o de combustible). cigüeñal.
EL MOTOR
El motor de combustión interna, esta formado por un suficiente para garantizar el buen funcionamiento del motor.
conjunto de piezas, sincronizadas entre si, que transforman - El sistema de refrigeración, es el encargado de mantener la
la energía calorífica del combustible en energía mecánica. temperatura normal de funcionamiento del motor.
La combustión se realiza por una alta compresión en el - El sistema de ayuda para el arranque, facilita el movimiento
interior de los cilindros. inicial, para permitir que se inicie la combustión en los
El motor proporciona la energía mecánica necesaria para la cilindros hasta que el motor funcione por si solo.
propulsión de vehículos, tractores, embarcaciones, grupos - El sistema de distribución, permite la entrada del aire y la
electrógenos, bombas y maquinarias en general. salida de los gases quemados para realizar su ciclo de
Sistemas auxiliares.- El motor esta constituido por los trabajo.
siguientes sistemas auxiliares: - El sistema de órganos del motor, transforman la energía
1. Alimentación de aire calorífica del combustible, desprendida durante la
2. Alimentación de combustible combustión, en energía mecánica, además, convierte el
3. Lubricación movimiento rectilíneo alternativo del pistón en movimiento de
rotación del eje cigüeñal.
4. Inyección de combustible (carburador)
5. Refrigeración
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE
6. Ayudas para el arranque
COMBUSTIÓN INTERNA
7. Distribución
A) Por la formación de la mezcla y por el encendido se
8. Órganos del motor
distingue entre:
- El sistema de alimentación de aire, es el encargado de

- Motores Otto: se impulsa por preferencia con gasolina y la
proveer el aire necesario para el llenado de los cilindros.
mezcla se forma fuera o dentro de la cámara de combustión.
- El sistema de alimentación de combustible, provee el
La combustión en el cilindro se desencadena por encendido
combustible necesario al sistema de inyección o carburador.
exterior (bujías).
- El sistema de lubricación, reduce la fricción entre las piezas
- Motores Diesel: la formación de la mezcla es interior, y se
en movimiento del motor, mediante una película de aceite
impulsan preferentemente con gasoil. La combustión en el
lubricante, ayudando al sistema de refrigeración a mantener
motor se produce por autoencendido.
la temperatura normal de funcionamiento del motor.
- El sistema de inyección de combustible, provee el
combustible en cantidad necesaria y pulverizado a la presión
Instructor
- Motores de pistón rotativo (pistones dotados de

movimiento circular).
E) Por la disposición de los cilindros, se clasifican
en:
- Motores en línea, con los cilindros colocados uno
detrás del otro.
Figura Nº 8. Motor en línea
- Motores en V, con cilindros dispuestos en el bloque

formando un determinado ángulo, que varia según el
tipo de motor.
Figura Nº 6. Motor de gasolina
Figura Nº 9. Motor en V
- Motores de cilindros opuestos, con cilindros
dispuestos horizontalmente en bloque, formando un
ángulo de 180º.
Figura Nº 10. Motor opuesto

- Motores de cilindros radiales, con cilindros dispuestos
en estrella.
Figura Nº 7. Motor Diesel
B) Por el modo de trabajo se divide en:

- Motores de cuatro tiempos
- Motores de dos tiempos
C) Por el tipo de refrigeración se clasifican en:
- Motores refrigerados por líquido (agua)
- Motores refrigerados por aire
D) En cuanto al movimiento del pistón, pueden ser:
- Motores de pistón oscilante
Figura Nº 11. Motor rotativo
Instructor
F) Por el numero de cilindros se clasifican en: d) Motores con cámara auxiliar de reserva de aire,
- Monocilíndricos, con un solo cilindro. llamada también célula de energía o cámara de
- Policilíndricos, con dos o más cilindros. acumulación.
G) Por el sistema de alimentación de aire: I) Por la carrera del pistón:
a) De aspiración natural a) Motor largo, cuando el diámetro del cilindro es menor
b) Sobrealimentados (turbocargador) que la carrera del pistón.
H) Por el control de la combustión se clasifican en: b) Motor cuadrado, cuando el diámetro del cilindro y la
a) Motores de inyección directa carrera del pistón son iguales.
b) Motores con cámara de precombustión c) Motor supercuadrado, cuando el diámetro del cilindro
c) Motores con cámara de turbulencia es mayor que la carrera del pistón.
D<C D=C D>C

Figura Nº 12. Designación de la carrera del pistón
NOCIONES TÉCNICAS
Punto muerto superior (P.M.S.) Carrera

Es la posición mas elevada que puede estar el pistón dentro Es el recorrido del pistón entre los dos puntos muertos. Se
del cilindro. En los motores horizontales se denomina punto llama carrera ascendente, a la que efectua desde el P.M.I. al
muerto interno. P.M.S., y carrera descendente a la que efectúa desde el
Punto muerto inferior (P.M.S.) P.M.S. al P.M.I.
Es la posición mas baja que puede ocupar el pistón dentro
del cilindro. En los motores horizontales se denomina punto
muerto externo.
PMS
PMI Figura Nº 14. Carrera del pistón

La carrera es igual al diámetro que describe el muñón del
cigüeñal al girar.
Cilindrada
Es el volumen que se encuentra sobre el pistón, desde el
P.M.I. al P.M.S.
Figura Nº 13. Nociones tecnicas
Para calcular la cilindrada de un cilindro se usa la siguiente
formula:
Cámara de combustión
Es el espacio que queda entre la culata y el pistón, cuando D 2 .π .C
Cu =
este se encuentra en el P.M.S. 4
Instructor
Donde: Donde:
Cu = Cilindrada unitaria Ct = Cilindrada total
D = Diámetro del cilindro D = Diámetro del cilindro
π = 3,14 π = 3,14
C = Carrera C = Carrera
Para calcular la cilindrada total o de varios cilindros: N = Numero de cilindros
D 2 .π .C.N
Ct =
4
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
El principio de funcionamiento de los motores, se temperatura hasta comprimirlo totalmente en la cámara

caracteriza por la combustión del combustible, que se de combustión. El cigüeñal ha girado media vuelta
efectúa por medio de la presión y el calor facilitado por (180º) con una carrera del pistón.
la elevada compresión del aire, o la ayuda de una
chispa eléctrica (bujía), en el interior de los cilindros.
Se considera que el ciclo de trabajo o funcionamiento
es la serie sucesiva de operaciones que se repiten para
lograr el trabajo total del motor.
El motor de cuatro tiempos efectúa el ciclo de trabajo
en cuatro vueltas del cigüeñal (cuatro carreras del
pistón). Los cuatro tiempos mencionados son:
- La admisión
- La compresión
- La expansión o fuerza
- El escape
1er TIEMPO (Admisión): Comienza cuando el pistón se

encuentra en el punto muerto superior (PMS). Se abre Figura Nº 16. Tiempo de compresión
la válvula de admisión y el pistón baja provocando una 3er TIEMPO (Expansión o fuerza): Al finalizar la
succión, la cual ayuda a precipitar el aire (mezcla carrera de compresión el aire (mezcla carburante)
carburante), dentro del cilindro hasta llenarlo. Cuando queda comprimido en la cámara de combustión.
el pistón llega al punto muerto inferior (PMI), se cierra la Cuando se alcanza la temperatura ideales por efecto
válvula de admisión. La válvula de escape permanece de la alta compresión, y estando el pistón en el PMS,
cerrada. Durante este tiempo el cigüeñal ha girado se inyecta el combustible (salto de chispa) en el cilindro
media vuelta (180º) con una carrera del pistón. por un medio auxiliar. En ese momento se produce la
combustión y los gases resultantes, en su expansión,
empujan al pistón hacia abajo hasta llegar al PMI. El
cigüeñal ha girado media vuelta (180º) con una carrera
del pistón. Esta carrera es la única que se denomina
útil, por ser la que produce fuerza.
Figura Nº 15. Tiempo de admisión

2do TIEMPO (Compresión): Las válvulas de admisión y
escape se encuentran cerradas, el pistón sube,
comprimiendo el aire o (mezcla carburante) en el Figura Nº 17. Tiempo de Trabajo
interior del cilindro y aumentando la presión y la
Instructor
4to TIEMPO (Escape): El pistón sube desde el PMI y se

abre la válvula de escape que permite la salida de los
gases al exterior, expulsados por el pistón; al llegar al
PMS, se cierra la válvula de escape. El cigüeñal ha
girado media vuelta (180º) con una carrera del pistón.
Figura Nº 18. Tiempo de escape

El cigüeñal ha girado dos vueltas con cuatro carreras
del pistón, completando un ciclo de trabajo.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS
El ingreso de la mezcla y la salida de los gases se

controlan, generalmente, mediante el pistón y unos
conductos especialmente diseñados llamados
lumbreras que unen en cilindro con la cámara del
cigüeñal y con el exterior.
Estos motores se fabrican de varios tipos:
- De dos aberturas,
- De tres aberturas, y
- Con válvulas de escape.
Este último reúne características muy propias porque
no requiere de la cámara del cigüeñal.
El desarrollo del ciclo se basa en que se superpone en
una misma carrera del pistón, los tiempos de explosión,
escape y admisión; y en la otra carrera del pistón el
tiempo de compresión.
PRIMER TIEMPO (Explosión y escape)

Cuando el pistón alcanza el P.M.S., se realiza la
combustión de la mezcla por medio de una chispa
eléctrica. Los gases resultantes desplazan en pistón
hacia la parte inferior del cilindro, iniciando su carrera Figura Nº 19. Primer tiempo
descendente.
En esta carrera del pistón realiza las siguientes SEGUNDO TIEMPO (Admisión y compresión)
funciones: El pistón realiza su carrera ascendente, bloquea la
- Sierra la lumbrera de admisión, bloqueando el ingreso lumbrera de transferencia y comprime la mezcla aire
de mezcla fresca a la cámara del cigüeñal. combustible en el cilindro, produciendo
- Descubre la lumbrera de escape por donde se simultáneamente una depresión en la cámara del
evacúan los gases, todavía a presión, rápidamente al cigüeñal.
exterior. Al aproximarse el pistón al P.M.S; deja libre de la
- Comprime la mezcla en la cámara del cigüeñal. lumbrera de admisión, equilibrando así la diferencia de
- Descubre la lumbrera de transferencia por donde presión en la cámara del cigüeñal.
ingresa la mezcla chocando con el deflector del pistón y Este tipo de motor se mezclan los gases de la
se dirige hacia la parte superior del cilindro, ayudando a combustión con la mezcla fresca que fácilmente puede
expulsar los gases resultantes en la combustión. escaparse por las paredes de las lumbreras, cuyos
orificios son tangenciales a las paredes del cilindro.
Instructor
comprende la cámara de combustión. A este volumen

se denomina V1.
En el tiempo de compresión, el volumen del cilindro
disminuye progresivamente, aumentando la presión y la
temperatura de la mezcla o el aire, hasta quedar
reducidos al espacio que comprende la cámara de
combustión. A este volumen se denomina V2.
Se pretende que la relación de compresión sea lo más
grande posible a fin de obtener mayor eficiencia, en la
medida que los órganos del motor puedan soportarla
sin causar problemas de funcionamiento.
La relación de compresión se calcula por medio de la
siguiente fórmula:
Vh + Vc
ε=
Vc
Donde:
Vh = Cilindrada unitaria.
Vc = Volumen de cámara.
Ejemplo.
Figura Nº 20. Segundo tiempo Hallar la relación de compresión de un motor Diesel
El ciclo de cuatro fases se realiza, en este motor, en cuyo cilindro tiene 600 cm3 de volumen y la cámara de
dos tiempos; es decir, en dos carreras del pistón con combustión un volumen de 100 cm3.
una revolución del cigüeñal. Vh + Vc
ε=
Vc
Irregularidades de funcionamiento
Un motor de dos tiempos es de construcción más 600cm + 100cm 3
3
ε=
sencilla que el de cuatro tiempos, pero presenta los 100cm 3
siguientes inconvenientes: ε = 7 :1
- El ciclo no se desarrolla en condiciones tan favorables
como en el motor de cuatro tiempos. RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN LOS MOTORES DE
- El barrido o salida de gases no es perfecto, siempre GASOLINA Y DIESEL
quedan gases que obstaculizan la combustión de la
mezcla fresca. En los motores de gasolina, la relación de compresión
- Comparándolo ha igual potencia con un motor de varía entre 6 : 1 Y 10 : 1. La mezcla que comprimen los
cuatro tiempos, el motor de dos tiempos consumirán motores adquiere una temperatura de 300° C
más combustible. aproximadamente durante funcionamiento.
- Sus condiciones de funcionamiento exigen lumbreras Una relación de compresión alta en los motores de
sin obstrucciones, pues un conducto parcialmente gasolina es causa de la detonación de la mezcla.
obstruido no permite la evacuación rápida de los gases La detonación es un fenómeno que busca y
y el motor no puede desarrollar su potencia normal. prematuramente inflama todas las capas de la mezcla
sin la presencia de chispa eléctrica alguna.
Relación de compresión En los motores diesel, la relación de compresión varía
En la cámara de combustión se desarrolla la fuerza que entre 12 : 1 y 22 : 1. El aire que comprimen estos
requieren los motores de combustión interna. Este motores adquiere una temperatura de 600° C a 700° C
efecto varía cuando aumenta o disminuye su tamaño durante el funcionamiento.
de la cámara de combustión. Una elevada compresión en los motores diesel es
La relación de compresión, es una proporción entre el factor favorable que aumenta la temperatura. En este
volumen de mezcla o de aire contenido en el cilindro caso, según la relación de compresión que adopta el
del motor en el tiempo de admisión y el volumen final al fabricante, se produce una temperatura superior a la de
término del tiempo de compresión. inflamación del combustible.
El tiempo de admisión, el cilindro se llena de aire sólo, Los motores diesel hicieran con mezclas formadas, 15
hasta alcanzar una presión igual a la atmosférica en el partes de aire uno de combustible. Las partes que se
espacio que comprende el volumen liberado por el mezclan se expresan en peso y no en volumen. En la
pistón en su carrera descendente, y el volumen que figura se aprecia la comparación el volumen de aire
que necesite combustible.
Instructor
Presión de compresión compresión mayor a seis atmósferas. Por el

La compresión de los motores de combustión interna, calentamiento que sufre la mezcla durante
es una acción mecánica que tiene por efecto a reducir funcionamiento el motor, las seis atmósferas se
el volumen de un cuerpo; en el ramo automotor aire o convertirán en 12 atmósferas. En este momento la
mezcla, al disminuir la distancia entre las partículas mezcla alcanza una temperatura de 350° C
componentes. aproximadamente. El aumento de la temperatura en el
En los motores diesel la compresión permite calentar el motor señala un límite a la compresión. Con estas
aire que admite el cilindro, a una temperatura que limitaciones para que la mezcla soporte determinadas
inflama el combustible pulverizado en la cámara de presiones y temperaturas, depende del combustible.
combustión. La compresión de los motores se expresa en kg/cm2 o
En los motores de gasolina el aumento de temperatura también en lb/pulg2. Se le verifica por medio de un
modifica las condiciones químicas de la combustión de compresímetro apropiado para el tipo de motor, ya sea
los gases porque, pues una mezcla que no es de gasolina o diesel.
inflamable a la temperatura ambiente, lo es bajo Si el valor de la presión de compresión varía
presión. considerablemente entre los cilindros del motor, es
La compresión acelerada combustión, aumenta el decir, por debajo del límite especificado por el
rendimiento térmico y la velocidad del pistón en los fabricante, afecta su rendimiento y economía en
motores. funcionamiento.
Un motor de gasolina, en frió, con una relación de
compresión de 6 : 1, alcanza una presión de
DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS DIESEL Y OTTO
PRIMER TIEMPO (Admisión) produciéndose una combustión (Empleo de inyector y

Motor Otto de una bomba de inyección).
- Mezcla carburante. PRESIONES Y TEMPERATURAS
- Presión y temperatura ambiente. Motor Otto
Motor diesel 30 a 40 kg/cm2
- Aire puro (es la misma cantidad a cualquier carga, con 1500 a 2200°C
excepción de los motores con reguladores al vacío. Motor Diesel
- Presión y temperatura ambiente. 60 a 80 kg/cm2
SEGUNDO TIEMPO (Compresión) 1500 a 2200°C
RELACIÓN DE COMPRESIÓN CUARTO TIEMPO (Escape)
Motor Otto TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
6 : 1 a 10 : 1 Motor Otto
Motor diesel ± 300°C en marcha en vacío
12 : 1 a 22 : 1 700 a 1000°C a plena carga
PRESIONES Y TEMPERATURAS AL FINAL DE LA Motor Diesel
COMPRESIÓN ± 250°C en marcha en vacío
Motor Otto 500 a 600°C a plena carga
8 A 15 kg/cm2 CALOR PERDIDO EN LOS GASES DE ESCAPE
250 a 400°C Motor Otto
Motor Diesel ± 36% del calor contenido en el combustible.
30 a 55 kg/cm2 Motor Diesel
550 a 750°C ± 29% del calor contenido en el combustible.
TERCER TIEMPO (Combustión y Expansión) PROMEDIO DE VELOCIDAD
Motor Otto Motor Otto
- La mezcla de combustible aire comprimida es 4000 R.P.M.
encendida por una chispa eléctrica, produciéndose una Motor Diesel
combustión. (Empleo de carburador y de un sistema de 1900 R.P.M.
encendido eléctrico). CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
Motor Diesel Motor Otto
- El aire comprimido a una temperatura 550 a 750°C, ± 300 gramos de gasolina por cada HP/h.
da lugar a la inflamación de combustible inyectado, Motor Diesel
± 220 gramos de petróleo por cada HP/h.
Instructor
PROCESO DE LA COMBUSTIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
En este apartado analizaremos la forma en que se realiza la 1.- Las primeras gotas entran en la cámara de combustión,
combustión en los motores Diesel así como sus se mezclan con el aire y se calientan.
procedimientos de inyección. El retardo a la inflamación es lo que conocemos como el
PROCESO DE LA COMBUSTIÓN tiempo que transcurre entre la entrada de estas primeras
Ante todo hacemos notar que, teóricamente, en el ciclo gotas y el inicio de la inflamación (durante este tiempo, el
OTTO la combustión se realiza a volumen constante y que combustible sigue entrando en la cámara).
en el Diesel, dicha combustión se realiza a presión 2.- Habiendo alcanzado las primeras gotas la temperatura
constante. A la fusión de ambos ciclos se llama ciclo mixto, de inflamación espontánea, se queman, elevándose por este
es decir aquel en que la combustión se realiza a volumen y motivo la temperatura reinante, y desencadenando el
presión constante y es el que utilizan los modernos motores encendido de todo el combustible acumulado hasta el
Diesel. momento.
Se conoce a esta fase como de combustión incontrolada y
se desarrolla entre unos grados antes y después del PMS.
3.- En esta, el combustible, correctamente dosificado, se va
quemando a medida que es inyectado, proporcionando la
presión precisa en el cilindro
Las condiciones de presión y temperatura que propician la
fase anterior, hacen que ésta reciba el nombre de
combustión controlada (no obstante, algunas partículas
todavía no han encontrado et suministro de oxigeno
necesario y, de llegar a encontrarlo, se quemaran una vez
haya finalizado la inyección),
Durante esta milésima o milésimas de segundo (dependerá
del régimen de giro del motor) en la que se produce la
combustión, se presentan diversos problemas que precisan
solución para optimizar el rendimiento del motor y alargar su
vida útil,
En la Fig. 21 se representa el diagrama de la combustión y

del ciclo real de un motor Diesel.
Figura Nº 21. Diagrama del ciclo de funcionamiento Estos problemas podríamos resumirlos en:
- Retardo a la inflamación (primera fase de la combustión).
Después de estas consideraciones generales, pasemos - Picado (ruido característico de los Diesel al comienzo de la
ahora a ver más detenidamente algunos factores, combustión al chocar la onda de impacto producida por la
incidencias y características de la combustión del gas-oil que combustión incontrolada con la cabeza del pistón antes de
en definitiva son las que han propiciado las diferencias alcanzar éste el PMS y altamente perjudicial para los
tecnológicas y la evolución de este tipo de motores. órganos móviles del motor).
El combustible líquido penetra en el interior de la cámara de - Formación de gotas de combustible (que aumentarán el
combustión en forma de chorro finamente pulverizado y se tiempo de absorción de calor y por tanto de inflamación del
evapora rápidamente al absorber calor de las elevadas combustible).
temperaturas existentes en la cámara de combustión, - Turbulencia (debemos procurar que el combustible
propiciando así la combustión espontánea que dependerá inyectado encuentre el aire suficiente para quemarse
de tres factores: completamente durante la inyección).
- La diferencia de a temperatura del aire y la del Las diferentes soluciones a estos problemas que se han
autoencendido del combustible (inversamente
desarrollado han marcado las diferencias constructivas de
proporcionales por lo que se refiere a velocidad de
encendido). los motores Diesel o de sus sistemas de inyección.
A fin de reducir el retardo a la inflamación, hecho que
- La presión en la cámara de combustión. Factor que
debemos relacionar entre combustible frío y aire caliente, propicia el segundo problema que apuntamos, podemos
intercambio de calor entre ellos y una evaporación y por recurrir a:
tanto encendido más o menos rápido. - Aumentar la relación de compresión, con lo que
- La pulverización del combustible (cuanto más finas sean favorecemos el aumento de temperatura en el interior de la
las partículas en las que se pulverice el combustible, más cámara y consecuentemente la velocidad de inflamación del
rápidamente se producirá la combustión). combustible.
Para que la combustión se realice, pues. De forma - Aumentar la temperatura del aire de alimentación, con lo
satisfactoria, es preciso que la inyección del gas-oil cumpla que la temperatura al final de la fase de compresión se verá
ciertas condiciones y que éstas se adecuen a las diferentes aumentada.
condiciones del motor. - Disminuir la cesión de calor al sistema de refrigeración,
Podemos distinguir tres fases, bien diferenciadas, en la para conseguir efectos similares o complementarios de los
combustión. sistemas anteriores.
Instructor
Recurrimos a varios medios para reducir el picado: - Deflectores y otros sistemas.

- Aumentar el índice de cetáno del combustible para
favorecer la inflamación a baja temperatura. Este índice
expresa la facultad más o menos rápida para la inflamación
espontánea y se expresa en tanto por ciento de cetáno
contenido en una unidad de volumen de mezcla de cetáno
(valor de índice 100) y otro compuesto hidrocarburo más
"perezoso" en cuanto a su inflamabilidad (valor de índice 0).
- Reducir el volumen de combustible al que sometemos a la
primera fase de la combustión (Cámaras de precombustión).
- Mejorar la turbulencia del aire ya desde la fase de admisión
(admisión variable).
- Una inyección secuenciada (débil al principio).
- Variar el inicio de la inyección (variadores de avance).
A fin de reducir o minimizar al máximo la formación de gotas
y compaginar pulverización y penetración del combustible,
recurrimos a:
- Presiones elevadas de inyección. Figura Nº 22. Línea característica de un motor
- Inyectores con mayor capacidad de pulverización.
Para facilitar la turbulencia necesaria:
- Cámaras de turbulencia.
PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
Existen básicamente dos procedimientos de inyección del Sistema de inyección indirecta, se hace precisa una
combustible para su combustión aunque existen multitud de precámara donde se inyecta el combustible y en la cual da
variantes: Sistema de inyección directa y de inyección inicio la combustión aunque no puede realizarse totalmente
indirecta. Los motores de inyección indirecta podríamos por falta de aire. Generalmente el inyector es de un soto
clasificarlos a su vez en motores con cámaras de orificio encarado con el conducto estrecho que une la
precombustión o antecámaras y motores con cámara de antecámara y la cámara principal de combustión que es
turbulencia. donde termina de realizarse el total de la combustión y que
Sistema de inyección directa, el combustible es inyectado puede hallarse o no totalmente en el cilindro.
directamente en la cámara de combustión (situada por lo
general en el pistón) por un inyector de múltiples orificios.
Figura Nº 24. Cámara de inyección directa Figura Nº 25. Cámara de inyección indirecta
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES DIESEL
El sistema de alimentación tiene por finalidad hacer llegar TIPOS

combustible, a un a determinada presión, al sistema de Un sistema de alimentación varía de acuerdo a la marca, el
inyección, para las diversas condiciones de funcionamiento tipo y la aplicación del motor. Esto ha dado como resultado
del motor. una serie de sistemas que se pueden clasificar en:
Instructor
a) Sistema de alimentación de bomba de inyección lineal e) Sistema de alimentación EUI

b) Sistema de alimentación de bomba rotativa (VE y OPA) f) Sistema de alimentación COMMON RAIL
c) Sistema de alimentación Cummins
d) Sistema de alimentación General Motors
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
Figura Nº 26. Sistema de alimentación diesel con bomba lineal
Componentes.- Son los siguientes: combustible donde son retenidas tas impurezas más
1. Filtro previo pequeñas del combustible que no fueron atrapadas por el
2. Deposito de combustible. prefíltro, para llegar de esta forma lo más limpio posible a la
3. Tubería de aspiración. cámara de aspiración de la bomba inyectora a una presión
4. Sedimentador aproximada de 1 bar controlada por la válvula de
5. Prefiltro sobrepresión. Parte del combustible que no es utilizado para
6. Bomba de alimentación la combustión retoma al tanque de combustible a través de
7. tubería de alimentación la tubería de retorno llevando consigo el calor absorbido de
8. Filtro principal de combustible. la bomba de inyección e inyectores, refrigerándolos de esta
9. Válvula de sobrepresión manera y evitando la evaporación del combustible.
10. Bomba de inyección. Con el objeto de mandar combustible desde el deposito a
11 .Tubería de retorno través del filtro del sistema de inyección con el motor parado
12. Bomba de cebado manual o llenar y purgar el circuito después de un cambio de filtro.
Va equipada generalmente la bomba de combustible con
Funcionamiento: una bomba de mano, atornillada a la bomba de combustible
El combustible es aspirado del tanque de combustible por la encima de la válvula de aspiración, que puede suministrar
bomba de transferencia (casi siempre del tipo pistón) a unos 6 cm3 por cada carrera. Antes de hacer funcionar la
través de las tubería de aspiración pasando por el bomba de mano hay que desenroscar el botón moleteado
sedimentador donde se atrapa el agua luego por el prefíltro hasta que pueda tirarse de el hacia arriba. Después de
donde se retienen impurezas grandes del combustible. La accionar la bomba de mano es indispensable volver a
bomba lo impulsa luego el combustible a través de las enroscar firmemente el botón.
tuberías de alimentación hacia el filtro principal de
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA TIPO VE
Componentes.- Son los siguientes: 4. Bomba de alimentación

5. Válvula de regulación
1. Tanque de combustible 6. Solenoide de corte de combustible
2. Bomba de cebado 7. Tornillo de rebose
3. Sedimentador de agua y filtro de combustible 8. Tubo de rebose
Instructor
Figura Nº 27. Sistema de alimentación con bomba Ve.

Funcionamiento: Una válvula de regulación controla la presión de combustible
dentro de la bomba de inyección.
Una bomba tipo de patetas succiona el combustible del El exceso de combustible regresa al tanque de combustible
tanque a través del sedimentador de agua y el filtro de a través del tubo de rebose mediante el tornillo de rebose.
combustible donde se retiene el agua y las impurezas del Esto ayuda a enfriar las piezas en movimiento de la bomba
combustible y lo envía al interior de la envoltura de la de inyección.
bomba.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA TIPO DPA
Figura Nº 28. Sistema de alimentación con bomba DPA

Componentes.- Son los siguientes: 5. Cámara separadora de aire
6. Bomba impulsora
1. Tanque de combustible 7 Válvula reguladora de presión
2. Bomba de alimentación con cebador 8. Válvula de medición
3. Filtro de combustible 9 Tubo de rebose
4. Orificio (imitador
Funcionamiento: donde se retiene las impurezas del combustible y lo envía al

interior de la envoltura de la bomba DPA.
Una bomba de alimentación del tipo diafragma succiona el En la bomba de inyección, el combustible pasa por:
combustible del tanque enviándolo al filtro de combustible a) Una bomba de trasvase de paletas que eleva la presión
Instructor
del combustible, esta presión llamada de trasvase es función de un orificio de dosificación.

de la velocidad del motor. d) El rotor y cabezal hidráulico donde se comprime el
b) Una válvula reguladora que mantiene esta presión de combustible que después se impulsa a los inyectores.
trasvase a un valor perfectamente determinado siguiendo el La variación del caudal se obtiene actuando sobre la válvula
régimen del motor. de dosificación, que esta unida al acelerador, haciendo
c) Una válvula de dosificación que regula el caudal a través variar la abertura del orificio de dosificación.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE GENERAL MOTORS "GM"
Figura Nº 29. Sistema de alimentación GM

Componentes.- Funcionamiento:
1. Tanque de combustible La bomba de alimentación del tipo de engranajes succiona

2. Válvula de retención el combustible desde el tanque, a través del filtro primario, y
3. Filtro primario lo envía a una presión de 3,5 a 4,5 bar al filtro secundario, y
4. Bomba de combustible luego a las bombas inyectoras vía el múltiple de entrada. El
5. Filtro secundario exceso de combustible circula por el múltiple de salida, la
6. Tubería de entrada conexión restringida para mantener la presión y retomo al
7. Tubería de salida tanque.
8. Conexión restringida El flujo continuo de combustible evita la formación de
9. tubería de retorno burbujas de aire en el sistema refrigerando las partes de la
10. Múltiple de entrada bomba inyector sometidas a la temperatura de la combustión
11. Múltiple de salida del motor.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE CUMMINS
Es una aplicación de principios hidráulicos básicos en los la presión de un líquido que fluye a través de un tubo, se
motores Diesel de la misma marca: Cummins, que lo cambia la cantidad que sale por el extremo libre; es decir,
identifican con la abreviatura PT. que significa Presión- que al aumentar la presión, aumenta el flujo y viceversa.
Tiempo. Este sistema PT se fundamenta en que, cambiando
Figura Nº 30. Sistema de alimentación CUMMINS

Instructor
Funciones Básicas - La Bomba de engranajes.

1. Proporciona la presión adecuada del combustible a los - El Regulador, que limita la presión del combustible, a fin
inyectores para obtener el rendimiento satisfactorio del de que los inyectores reciban la cantidad precisa y el motor
motor a plena carga.
obtenga la potencia requerida.
2. Controla en forma parcial la aceleración del motor.
3. Limita la velocidad máxima del motor, con una regulación - El Gobernador, que controla las velocidades máximas y
firme y estable. mínimas del motor, y un acelerador, cuando se necesita
4. Controla la velocidad mínima del motor, cuando el superar la velocidad mínima.
acelerador está cerrado y la carga es variable. Filtro de combustible.- Retiene las impurezas del
combustible, que varían de 1 a 5 micrones, como el agua y
Componentes.-Consta de las siguientes partes: sedimentos.
- Tanque de combustible Actualmente se emplea como medio filtrante el papel
- Filtro de combustible plisado, poroso e impregnado de una resina que refuerza la
- Bomba de combustible de engranajes con gobernador resistencia del papel contra la acción del combustible.
incorporado Tuberías.- Son apropiadas en tipo y tamaño para que el
- Tuberías de alimentación combustible e distribuye con igual presión, bajo cualquier
- Tuberías de retomo condición de velocidad y carga del motor, a los inyectores.
donde es medido previamente y después inyectado en la
FINALIDAD DE LOS COMPONENTES cámara de combustión, en condiciones precisas para
inflamarse.
Tanque de combustible.- Este depósito de combustible
sirve para dos propósitos:
- Como reservorio para el abastecimiento. Funcionamiento:
- Para uniformar la temperatura del combustible, porque un E]. sistema PTG se usa en los motores Dina-Cummins.
80% del volumen que entrega la bomba, retorna al tanque, El combustible lo succiona la bomba de engranajes a través
llevando el calor que adquiere a su paso por los inyectores; del filtro de Combustible, y el flujo que envía la misma, pasa
y al mismo tiempo que purga el aire del sistema. por el amortiguador de pulsaciones y el filtro de malla para
Bomba de combustible.- Extrae el combustible del tanque ingresar al barril del gobernador continuar hacia el
y lo envía a los inyectores del motor, con una determinada acelerador, que esta en posición abierta; luego a la válvula
presión (150 Ib/pulg2) Para su instalación no requiere solenoide y llegar a los inyectores can una presión de 150
sincronización Esta acoplada al compresor, o a los Ib/plg2.
engranajes de la distribución del motor. El combustible excedente que no aprovechan los
Esta bomba de alimentación consta de 3 unidades: inyectores, regresa al tanque por la tubería de retorno.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EUI (Unidad Inyector-Bomba Electrónica)
Este sistema de combustible es totalmente nuevo sistema de baja presión ó sistema de alimentación de
comparado a los otros sistemas de combustible Diesel y se combustible EUI (3.5 bar). Las unidades inyectoras (7), una
divide en un sistema de alta y otro de baja presión. Los para cada cilindro, hacen parte del sistema de alta presión
componentes de 1 a 6 en la ilustración son parte del (1500 bar).
Figura Nº 31 Sistema de alimentación EUI.

Instructor
Componentes: es la misma utilizada para otros motores.

1. Bomba de provisión Filtro de combustible.- Es del tipo roscado. El filtro debe
ser sustituido cada 6 meses. La carcasa del filtro tiene dos
2. Bomba manual
terminales. El terminal superior, identificado como VENT.
3. Filtro de combustible Que es para purgado, y el terminal lateral identificado como
4. Modulo de control (enfriado con combustible que circula DRAIN, que es para drenaje del sistema.
internamente) El modulo de control.- Es atornillado al motor con cojinetes
5. Válvula de retención de goma para amortiguar las vibraciones.
6. Válvula limitadora de presión (3,5 bar) El modulo de control es refrigerado a medida que el
7. Unidad inyectora combustible fluye a través de una cámara especial por su
parte trasera
La bomba de provisión.- Es del tipo engranaje, accionada
Válvula de retención.- Esta ubicada en el lado de la
por el engranaje intermedio y usando el mismo que acciona
succión, después del tanque de combustible.
la polea del ventilador.
Válvula limitadora de presión.- Ubicada en el conducto de
El eje de la bomba tiene dos retenes con un orificio para
retorno de la culata, mantiene una presión uniforme en los
drenaje entre ellos. La bomba tiene dos válvulas, una
conductos alrededor de los inyectores.
valvuela de reducción de presión y una válvula de retención
La salida en la culata del cilindro es usada para purgado y
para la bomba manual.
soplado para limpieza.
La bomba manual.- Esta conectada a la carcasa del filtro y
Funcionamiento:
Figura Nº 32. Funcionamiento del sistema EUI.

Tenemos aquí una visión esquemática del flujo del sistema conducto superior. La válvula imitadora de presión (6) abre
de baja presión. El combustible es inyectado por la bomba en 3,5 bar, manteniendo de esta forma una presión
de engranajes (1), pasando por la válvula de retención (5) a constante para la provisión de combustible a los inyectores.
través de (a cámara trasera del módulo de control (4) hasta La válvula inferior de la bomba de provisión permite que
la válvula limitadora de presión, y entonces juntamente con combustible salga otra vez del lado de succión cuando la
el combustible de retorno, pasa a través de la válvula presión esté muy alta en el lado de la presión. La válvula
limitadora de presión (6) para el lado de succión de la superior es de retención y permite que el combustible pase a
bomba auxiliar de alimentación. través de la bomba de provisión cuando es utilizada la
La bomba empuja el combustible pasando por las dos bomba manual (2).
válvulas de retención en el soporte de la bomba manual a A partir de la bomba de alimentación, un tubo de retomo
través del filtro de combustible (3) y hacia dentro del separado lleva directamente al tanque de combustible, y
conducto inferior de la culata. El conducto inferior alimenta para ello utiliza una válvula instalada en la salida de la
los inyectores con combustible (7). En la parte delantera de bomba.
la culata del cilindro hay un filtro calibrado de retorno para el
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE "COMMON-RAIL"
A diferencia de los sistemas convencionales con bombas individuales de accionamiento directo, en este tipo de
Instructor
inyecciones queda separada la generación de la presión y la importantes en el motor.

inyección. La presión de inyección se puede generar En la figura se muestran componentes de este sistema de la
independientemente del número de evoluciones del motor y marca Bosch. La presión de inyección la suministra una
de la cantidad de combustible a inyectar, pudiendo ser bomba individual (3) arrastrada por el motor; esta presión se
elegida libremente dentro de determinados límites. Durante comunica por medio de una tubería rígida a una rampa o
la inyección, esta es prácticamente constante delante del regleta (4) situada en la culata del motor y a al cual van
inyector, alcanzando un máximo de 1.600 bar. Estas unidos los inyectores. Los inyectores son el núcleo del
circunstancias permiten y hacen necesarias otras sistema y están controlados por válvulas electromagnéticas.
posibilidades en la configuración del proceso de inyección, El proceso de inyección se inicia por medio de un impulso
en la dosificación de la cantidad de inyección y en fa del modulo de control (2) dirigido a dichas válvulas. La
pulverización del combustible. El sistema "Common Railn, cantidad inyectada depende tanto del tiempo de la abertura
puede ocupar el lugar de las instalaciones de inyección de la tobera de inyección como también de la presión del
convencional sin tener que realizar modificaciones sistema que es generada por la bomba.
Figura Nº 33. Sistema de Inyección COMMON RAIL.

Componentes: El sistema de alimentación ó parte de baja 3. tuberías de combustible de baja presión para alimentación
presión del sistema Common Rail consta de los siguientes y retomo.
componentes. 4. filtro de combustible
1. Deposito de combustible 5. sector de baja presión de la bomba de alta presión
2. bomba de prebombeo (bomba previa)
Figura Nº 34. Componentes del sistema COMMON RAIL.

Deposito de Combustible.- corrosión y mantenerse estancos incluso a una sobrepresión
Los depósitos de combustible deben ser resistentes a la de servido doble, pero por lo menos hasta 0.3 bar de
sobrepresión. La sobrepresión producida debe poder
Instructor
escapar por sí misma a través de aberturas apropiadas, Para la parte de baja presión pueden emplearse además de
válvulas de seguridad o similares. tubos de acero, también tuberías flexibles con armadura de
El combustible no debe salir por la tapa de la boca de mallazo de acero, que sean difícilmente inflamables. Las
llenado o por los dispositivos para compensación de presión, tuberías deben estar dispuestas de tal forma que se impidan
incluso en posición inclinada, circulando por curvas o en los daños mecánicos y que el combustible que gotea o se
caso de choques. evapora no pueda acumularse ni inflamarse.
Los depósitos de combustible deben estar separados del Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en
motor de tal forma que no sea de esperar una inflamación su funciona miento en caso de una deformador del vehículo,
incluso en accidentes. Esto no rige para motocicletas y un movimiento del motor o similares. Todas las piezas que
tractores con asiento del conductor al aire libre. conducen combustible tienen que estar protegidas contra el
En vehículos con cabina del conductor abierta, máquinas calor que perturba el funcionamiento. En los autobuses, las
tractoras y auto buses de gran potencia, rigen además tuberías de combustible no deben estar en el
determinaciones especiales sobre la altura de montaje y el compartimiento de pasajeros o del conductor, y el
apantallado del depósito de combustible. combustible no debe ser transportado por gravedad.
Bomba previa Filtro de combustible
La bomba previa, una electrobomba de combustible con filtro Un filtrado insuficiente puede originar daños en
previo o una bomba de combustible de engranajes, aspira el componentes de la bomba, válvulas de presión y en los
combustible extrayéndolo del depósito de combustible y inyectores. Et filtro de combustible limpia el combustible
transporta continuamente el caudal de combustible delante de la bomba de alta presión e impide asi el desgaste
necesario, en dirección a la bomba de alta presión. prematuro de las piezas sensibles.
Tuberías de combustible en la parte de baja presión
SISTEMAS DE DISTRIBUCION EN LOS MOTORES DIESEL
EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Es un conjunto de piezas que controla la entrada del aire y la
salida de los gases, y sincroniza la distribución del
combustible, de acuerdo con una secuencia determinada
para realizar el ciclo de trabajo del motor.
Constitución.- Está compuesto por los siguientes
elementos:
1. Árbol de levas.
2. Buzos.
3. Varillas empujadoras.
4. Balancines.
5. Válvulas.
6. Engranaje de la bomba de inyección.
7. Engranaje del árbol de levas.
Figura Nº 35. Sistema de distribución.

De acuerdo a la disposición de los engranajes y el
accionamiento del árbol de levas y la bomba de inyección, la
distribución puede ser de mando directo y de mando
indirecto.
El mando es directo cuando los engranajes están

acoplados entre si.
Figura Nº 36 Distribución directa.
Instructor
El mando es indirecto cuando los engranajes están acoplados por medio de una cadena ó una faja de distribución.
Figura Nº 37 distribución indirecta.

Ubicación.- En los motores Diesel, el sistema de
distribución presenta dos alternativas.
a) El árbol de levas, buzos y varillas están ubicados en el
bloque; y los balancines y las válvulas en la culata.
b) Todos los elementos están situados en la culata.
Funcionamiento.- El movimiento del eje cigüeñal se
trasmite al eje de levas por los engranajes o cadena de
mando. La leva actúa sobre su correspondiente buzo, para
accionar el vástago y el balancín de la válvula, permitiendo
la apertura de la misma al vencer la presión de su resorte.
Cuando ya ha pasado la parte más alta de la leva por el
buzo, el resorte regresa a la válvula, a su posición de cierre
contra el asiento.
Este movimiento se trasmite sucesivamente a cada válvula
de los distintos cilindros, de acuerdo con el orden de
inyección.
DIAGRAMA VALVULAR
La maniobra de válvulas (o distribución por válvulas) tiene
por objeto regular la entrada del aire puro y la salida de los Figura Nº 38 Diagrama valvular.
gases de la combustión. Es pues necesario que en el Los tiempos de maniobra de válvulas Indican cuando se
instante preciso la válvula de admisión o la de escape se abren y cierran las válvulas.
abra o se cierre. La válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra
después del PMI; la de escape se abre antes del PMI y se
cierra después del PMS.
Los tiempos de maniobra de válvulas se dan en grados de
cigüeñal o en milímetros de arco. Se miden en el volante de
impulsión a partir del PMS o del PMI.
Los tiempos de maniobra de válvulas se representan en los
diagramas de distribución.
DIAGRAMAS DE DISTRIBUCION
Ciclo de trabajo.- Teóricamente en el motor las válvulas se

abren y se cierran en los puntos muertos superior e inferior
del pistón, a lo que se denomina ciclo teórico de
funcionamiento En realidad, cuando funciona el motor
existen variaciones en la apertura y cierre ciclo práctico o
real.
Figura Nº 39 Diagrama valvular.

Instructor
Variaciones de las válvulas de escape.- Al producirse la

expansión en el interior del cilindro se origina la carrera de
trabajo del pistón desde el punto muerto superior al inferior.
Antes que el pistón llegue al punto muerto inferior, la válvula
de escape comienza a abrirse, permitiendo la evacuación
de una parte de los gases quemados que provienen de la
combustión:
Esta anticipación se denomina avance a la apertura de
escape (AAE). La válvula de escape permanecerá abierta
hasta que el pistón haya pasado el punto muerto superior, lo
que se denomina retraso al cierre de escape (RCE).
Figura Nº 42 Distribución abierta.
Distribución cerrada
La válvula de admisión abre en el PMS, y (a válvula de
escape cierra en el PMS.
Figura Nº 40 Variación de la válvula de escape.
Variaciones de las válvulas de admisión.- El avance

de la apertura de la válvula de admisión (AAA), para
aprovechar la depresión producida por la rápida salida de los
gases de escape, con el objeto de darle mayor velocidad de
entrada al aire de admisión. La válvula permanecerá abierta
durante todo el tiempo de admisión, hasta que el pistón haya
pasado el punto muerto inferior y de comienzo a la carrera
de comprensión: esto se denomina retraso al cierre de
admisión (RCA). Con esto se logra introducir una mayor
cantidad de aire al interior de! cilindro, aprovechando el
impulso de entrada generado por la carrera de admisión del
pistón. Figura Nº 43 Distribución cerrada.
Distribución cruzada
En este tipo, la válvula de admisión abre antes de llegar el
pistón al PMS, y la válvula de escape cierra cuando el pistón
ha pasado el PMS.
Figura Nº 41 Variación de la válvula de admisión.
Gráficamente, el ciclo de cuatro tiempos, con la apertura y

cierre de las válvula, se representan con diagramas
circulares.
Tipos.- La distribución puede ser de tres tipos:

1. Abierta
2. Cerrada
3. Cruzada Figura Nº 44 Distribución cruzada.
Distribución abierta
En este tipo, la válvula de admisión, se abre cuando el
pistón ha pasado por el punto muerto superior, y la válvula
de escape Cierra antes de llegar el pistón al PMS.
Instructor
ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR

CULATA b) Las usadas en motores refrigerados por aire
Es un elemento del motor; montada en la parte superior del
bloque; que cubre los cilindros y forma la cámara de
compresión con la cabeza del pistón.
Sirve como tapa de los cilindros, y como alojamiento del
mecanismo de válvulas y de la cámara de combustión. Se
fija al bloque por medio de tornillos o espárragos.
Nomenclatura.- La culata presenta numerosas
perforaciones y partes mecanizadas, destinadas a reducir
algunas piezas postizas, accesorios del motor y diversos
conductos.
1. Conducto de escape.
2. Conducto de refrigeración.
3. Guía de válvula.
4. Alojamiento del inyector.
5. Alojamiento de cámara de precombustión y tapa.
6. Superficies rectificadas.
7. Sello de la cámara de agua.
Figura Nº 47 Culata refrigerada por aire.
8. Tapón de cámara de agua
Existen motores Diesel equipados con una sola culata
9. Conducto de admisión. para todo el bloque; o bien con una culata para cada
grupo de dos o tres cilindros, o una para cada cilindro.
Construcción.- Generalmente, se les construye de una
sola pieza de hierro fundido o de aleaciones de
aluminio. Su diseño es robusto, para soportar las levas
presionadas de comprensión.
Características.- Las culatas de hierro fundido
presentan características propias del metal con que se
¡as construye; son de mayor peso y menor capacidad
de disipación del calor; pero también es menor su
coeficiente de dilatación.
Las culatas de aleaciones de aluminio son más livianas
y con mayor capacidad de disipación del calor, pero
con más alto coeficiente de dilatación, lo que obliga a
extremar las precauciones cada vez que se realiza una
operación en este tipo de culata.
Figura Nº 45 Culata. Usos y condiciones de uso,- Las superficies de
contacto de la culata deben estar en buenas
condiciones. Las superficies planas mecanizadas no
Tipos.- Según el sistema de refrigeración en los deben presentar irregularidades.
motores, las culatas se pueden clasificar en dos tipos
generales: Los asientos de válvulas deben estar rectificados. Los
conductos de refrigeración, lubricación, escape y
a) Las que se utilizan en motores refrigerados por admisión deben estar limpios.
agua, y
La culata debe conservar perfectas condiciones de
estanqueidad interiormente y entre las superficies de
contacto con el bloque. La estanqueidad entre el
bloque y la culata se logra con empaquetaduras
metaloplásticas o con superficies encajadas.
Mantenimiento.- La culata se debe reajustar, y regular
las válvulas, según las especificaciones del fabricante.
Precauciones:
- Evite el recalentamiento.
- No aplique agua fría con el motor sobrecalentado.
- No suelte los tornillos de la culata con el motor
caliente, a fin de evitar deformaciones.
Figura Nº 46 Culata refrigerada por agua. - De acuerdo a su peso, debe ser manipulada con
tecle.
Instructor
MONOBLOCK Ó BLOQUE DEL MOTOR
Es el cuerpo del motor. En su Interior se montan los De acuerdo a la refrigeración

elementos del conjunto móvil, el sistema de lubricación a) Motor refrigerado por agua
y parte del sistema de distribución. También sirve de b) Motor refrigerado por aire
apoyo de otros sistemas del motor.
Constitución.- Generalmente, el bloque del motor está El bloque refrigerado por agua presenta dos
constituido por las siguientes partes: alternativas:
1. Bloque La primera, cuando el bloque se construye para la
2. Cilindros o Camisas. colocación de camisas húmedas.
3. Bancadas principales.
4. Alojamiento del árbol de levas.
5. Galerías de refrigeración.
6. Conductos de lubricación.
Figura Nº 40 camisa de cilindro húmeda.

En el segundo caso, el bloque se fabrica para la
instalación de camisas secas.
Figura Nº 48 Monoblock.
Construcción.- Normalmente, el bloque de los motores
Diesel se fabrica de hierro fundido o aleaciones de
aluminio.
Las superficies superior e inferior son mecanizadas,
para obtener un cierre hermético, así como las partes
donde se apoyan el cigüeñal y el árbol de levas, las
cuales requieren una correcta alineación para su
funcionamiento.
En un extremo del bloque se encuentran, además, los
conductos de refrigeración y de lubricación, que se
comunican con el exterior, para su limpieza, a través de
sellos y tapones.
TIPOS. Se clasifican:
Según el ciclo trabajo Figura Nº 41 Camisa de cilindro seco.
a) Motores de cuatro tiempos
b) Motores de dos tiempos. En los motores refrigerados por aire generalmente
Según la disposición de los cilindros los cilindros no son parte integral del bloque: son
a) Motores en línea superpuestos, fijados en el bloque con tornillos o
b) Motores "en v" espárragos.
c) Motores de cilindros opuestos.
d) Motores en cilindros radiales.
Según el número de cilindro
a) Monocilíndricos
b) Policilíndricos
Instructor
que tienen características ventajosas sobre el bloque.

Cambiando las camisas en estos bloques, se restituye
el diámetro original en los cilindros.
Los bloques con camisas secas tienen la ventaja de
mantener la rigidez y no presentar problemas de
estanqueidad.
Los bloques con camisas húmedas tienen !a ventaja de
presentar óptimas condiciones de refrigeración, debido
a que la camisa está en contacto directo con el agua.
En consecuencia, al presentar menor dilatación, no
transmiten cargas excesivas sobre el bloque. Otra
ventaja reside en la instalación relativamente fácil.
Como desventaja, se puede citar la poca rigidez que
Figura Nº 42 Cilindro refrigerado por aire. presenta el bloque. Además, es necesario dar un
cuidadoso mecanizado a los alojamientos de las
camisas, para lograr su estanqueidad.
Características. - Las más Importantes se resumen Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se
en: gran rigidez y estabilidad dimensional La primera se desarma un motor, el bloque debe reunir ciertas
consigue por medio de aleaciones y procesos condiciones para ser usados nuevamente:
especiales de fundición. La segunda, utilizando
refuerzos internos y externos, nervaduras dispuestas - La bancada principal debe estar afincada.
de modo y en números adecuados, según el tipo, - No deben presentarse fugas por taitas de
fundición y potencia del motor. estanqueidad.
Ventajas y desventajas. - El bloque con cilindro - Las superficies interior y superior deben estar libres
mandrilado tiene la desventaja de no poder cambiar los de rayaduras, recalentamiento y completamente
cilindros cuando presentan desgaste: es necesario planas.
desarmar todo el motor, para la rectificación de los - Las camisas deben estar dentro de las tolerancias
cilindros a una sobre medida. indicadas por el fabricante, como también libres de
Tiene la ventaja de evitar los riesgos de discontinuidad, rayaduras y recalentamiento.
desde el punto de vista térmico, entre el cilindro y el Precaución.- Las tapas de la bancada principal de un
bloque. motor no deben ser usadas en otro bloque, debido a
Los bloques con camisas permiten la utilización de que son mecanizadas conjuntamente.
materiales diferentes en la fabricación de las camisas,
CONSTITUCIÓN Y CARACTERISTICAS DE VÁLVULAS, GUÍAS, RESORTES Y ASIENTOS DE VÁLVULA DEL

MOTOR DIESEL
Los elementos de sistema de distribución. Se estudian

juntos. Aunque tiene características diferentes.
Válvulas
Constitución.- Las válvulas constan de las siguientes

partes:
1.- Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser
plana, convexa o cóncava
2.- Margen o espesor que presenta la válvula entre la
cabeza y su cara. para evitar que por efecto del calor
se deforme o se queme.
3.- Cara de asiento o parte de la válvula que se apoya
sobre el asiento y se produce un cierre hermético. El Figura Nº 43 Válvula.
ángulo de la cara, normalmente, es de 30° o 45°.
4.- Vástago o parte cilíndrica de la válvula. Se desplaza
en la guía y tiene en su extremo las ranuras de fijación
de los seguros.
Cabeza plana Cabeza convexa cabeza concava
Instructor
Tipos.- Hay diversos tipos, pero la más usadas en la

válvula llamada "Hongo" por la forma de su cabeza.
Se clasifican, según su función que desempeñan, en.
a) Válvulas de admisión, y
b) Válvulas de escape.
La válvula de admisión es la encargada de permitir la
entrada del aire al interior de los cilindros. La válvula de
escape permite la salida de los gases.
Construcción:
a) Válvulas de admisión.- Normalmente se construye
de acero-cromo-níquel. Algunas poseen un deflector,
cuya finalidad es crear o mejorar la turbulencia del aire
durante la admisión.
Figura Nº 46 Válvula de escape.
En algunos casos, los vástagos de las válvulas de
escape Tienen una zona de menor diámetro cerca de la
cabeza, que tiene la finalidad de evitar que se acumule
exceso de carbón en el vástago y pueda trabajar el
movimiento de la válvula.
En el extremo del vástago esta situada la ranura que
aloja tos seguros.
Figura Nº 44 Válvula de admisión.

En algunos tipos, la cara de asiento de las válvulas es
recargada con estelita (aleación de cero con cromo,
tungsteno y carbono), la cual se aplica por medio de
soldaduras, Mediante este sistema se obtiene mayor
endurecimiento y resistencia para disminuir el desgaste
y prolongar la duración.
Figura Nº 47 Zona de seguros.
Los tipos de ranuras son muy diversos, tal como se
aprecia en la figura adjunta.
Figura Nº 45 Construcción de una válvula.
Cuando las válvulas es sometida a este tratamiento

requiere un asiento de características idénticas, y no Figura Nº 48 Tipos de ranuras de seguros.
puede ser esmerilada o pulida en la forma normal, sino
por medio de materiales abrasivos especiales. Características.- válvula de admisión ser caracteriza
por tener cabeza de mayor diámetro que la de escape.
b) Válvulas de escape.- Los materiales son similares a La válvula de escape tiene la cabeza de un diámetro
los de admisión, pero se les agrega tungsteno para menor, pero sus materiales resisten elevadas
soportar las altas temperaturas. temperaturas.
Los vástagos de las válvulas son prácticamente Ubicación.- Las válvulas de los motores Diesel se
iguales en diversos modelos; se usa cero y níquel para instalan en la culata y pueden ser dos, tres o cuatro por
los vástagos de las válvulas de admisión, y aleaciones cilindro, según el diseño del motor. Y en algunos casos,
diversas de cero para los vástagos de las válvulas de están dispuesta verticalmente a causa de la forma
escape. plana de la cámara de combustión. Se acciona por
buzos, varillas y balancines, o bien directamente,
Instructor
cuando el árbol de levas está situado en la culata.

Accesorios.- Algunos tipos de válvulas son diseñadas
de manera que se les pueda adaptar un dispositivo
rotador especial, que hace girar la válvula durante los
momentos de cierre y apertura.
Figura Nº 51 Válvula especial.

b) Válvulas bimetálica: Algunos fabricantes usan dos
tipos o metales diferentes para construir las válvulas:
un a clase del metal para la cabeza, y otra para el
vástago. Se usan metales resistentes a las altas
Figura Nº 49 Rotador de válvula. temperaturas para la cabeza, y otros resistentes a la
corrosión, para el vástago. Los metales se unen por
Este movimiento giratorio mantiene el asiento y la cara procedimientos especiales de función.
de la válvula libre de carbón y otros residuos, y ayuda a
mantener un asentamiento más eficiente entre la Asiento de válvulas
válvula y el asiento.
Uso y condiciones de uso.- deben presentar un cierre Tipos.- Existen dos tipos de asiento:
hermético entre el asiento y la cara de la válvula. a) El fijo, mecanizado en la culata.
Figura Nº 52 Asiento fijo.

Figura Nº 50 Asiento de válvula. b) El de asiento removible o postizo consiste en un
Mantenimiento.- Se deben desmontar, limpiar, anillo metido a presión en el alojamiento de la culata.
rectificar o asentar, según indicaciones del fabricante y Los asientos de las culatas de aleación ligera son
de acuerdo con el estado que presentan después de siempre postizos.
cierre cantidad de horas de trabajo del motor.
Igualmente, se debe comprobar la regulación de las
válvulas.
Válvulas especiales:
a) Válvulas con relleno de sodio: Para resolver el
problema del calentamiento, se usan válvulas con
vástagos huecos, rellenos con sodio metálico, que al
licuarse transmiten rápidamente el calor a las guías y
cámaras de refrigeración. Estas válvulas se construyen
con un tratamiento especial que les de un mayor Figura Nº 53 Asiento removible o postizo.
endurecimiento. Para rectificarlos o pulirlas se El asiento fijo esta mecanizado en la culata; en cambio,
requiere materiales abrasivos de una dureza el postizo consiste en un anillo metido a presión en el
correspondiente a la válvula. Se debe evitar usar este alojamiento de la culata. Los asientos de las culatas de
tipo de válvulas para construir herramientas, debido a aleación ligera son siempre postizos.
que es estado puede explotar al tener contacto con
chispas.
Instructor
Características.- La característica principal de los

asientos, sean fijos o postizos, es que deben ser:
a) Paralelos a la cabeza de la válvula
Figura Nº 56 Guías postizas.

Construcción.- Generalmente se construyen de hierro
fundido. En algunos casos, la superficie interior está
cubierta con grafito para mejorar las condiciones de
lubricación. La guía fija es mecanizada en la culata.
Ventajas.- Las guías postizas se pueden cambiar
Figura Nº 54 Asiento paralelo a la cabeza. cuando están dañadas.
b) Concéntricos, con respecto a la guía Accesorios.- Para evitar la entrada de aceite en los
cilindros, se usan retenes que se colocan a presión
sobre el extremo de las guías o en el vástago de las
válvulas.
Figura Nº 57 Reten de válvula.

Figura Nº 55 Asiento concéntrico. Mantenimiento.- Las guías fijas se pueden rectificar
cuando están desgastadas, para adaptarles válvulas
Ventajas.- Los asientos postizos tienen las ventajas con vástago sobre medida. Este procedimiento no es
siguientes: recomendable en las guías postizas.
- Permiten el ejemplo de metas al de la culata, tiene
mejores características para soportar las condiciones Resortes de válvulas
de trabajo.
- Se pueden cambiar los asientos dañados para Tipos.- El tipo usado normalmente en los motores es el
reutilizar la culata. resorte helicoidal. Existen:
Mantenimiento.- Cada vez que se desmonten las a) Resortes cilíndricos o rectos y
válvulas, los asientos se deben limpiar, pulir o rectificar b) Resortes cónicos
su estado.
Guías de válvulas
TIPOS.- Hay dos tipos de guías:

a) La fija,
b) La postiza.
Figura Nº 58 Resorte cilíndrico, cónico.

Instructor
Construcción.- Se fabrican normalmente con alambre Los resortes cilíndricos deben estar rectos.
de acero estriado, hierro puro sueco o aleaciones Conservación.- Para proteger los resortes, algunos
especiales. fabricantes los recubren con pintura a prueba de ácidos
Características. - Los resortes se caracterizar por la o les dan otro tipo de protección para evitar corrosión y
forma de sus espiras. En algunos están uniformemente disminuir las posibilidades de rotura.
espaciadas; en otros, hay un número de espiras unidad Cuando los resortes presentan signos de corrosión se
en ambos extremos. deben cambiar debido a que pueden romperse con
Uso y condiciones de uso.- Antes de instalarlos, se facilidad.
debe comprobar que los resortes tengan la altura y la
tensión especificadas por el fabricante.
BUZOS, VARILLAS Y BALANCINES
Son elementos que transmiten el movimiento del árbol Constitución.- Constan de un cuerpo de forma
de levas hasta las válvulas para que estas realicen su cilíndrica, que en ayunos casos dispone de huecos con
cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo lados abiertos, que tienen por finalidad reducir el peso
correspondiente. de la pieza.
Buzos
Tipos.- Generalmente, los motores Diesel usan dos tipos de buzos:

a) El cilíndrico, y b) El de cabeza
Figura Nº 59 Tipos de buzos o levantadores.

Actualmente, los buzos hidráulicos son de poso uso en Uso y condiciones de uso.- La superficie de contacto
los motores Diesel. con la leva debe estar plana y pulida. El cuerpo y la
Construcción,- Se fabrican de acero-cromo-níquel. La superficie de contacto con la varilla no deben tener
parte de contacto con la leva se endurece parra resistir rayaduras o desgastes.
la presión y la fricción. Mantenimiento.- Después de un número considerado
Características.- Para facilitar su rotación, en algunos de horas de trabajo en el motor, los buzos deben ser
casos, el buzo se encuentra descentrado con respecto desmontados para reacondicionar la superficie de
a la leva. Otros tipos tiene la superficie de contacto contacto con la leva, trabajo que se ejecuta con la
ovalada para lograr la misma finalidad. rectificadora de válvulas.
O b s e rv a c i o n e s:
1. Algunos fabricantes no recomiendan la rectificación
de la superficie de contacto, debido a que se pierde la
dureza.
2. Los motores que tienen el árbol de levas en la culata
usan buzos especiales; otros motores de este tipo
utilizan un mecanismo que no requiere buzos.
Varillas.- Son piezas rectas construidas de acero. Los

extremos son terminados de forma que puedan
adaptarse a las superficies de apoyo de los buzos y los
balancines.
Figura Nº 60 Centrado del buzo. La forma más común es la mostrada en la figura
Instructor
adjunta, donde un extremo termina en forma de Tipos." Hay dos tipos generales de balancines.
semiesfera, y el otro en una especie de copilla. a) Contacto fijo. Cuyo contacto con el talón de la
Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con válvula causa frotamiento.
las características de cada motor. Y su función es la de
transmitir e! movimiento de los buzos a los balancines.
Es requisito indispensable para su utilización que sean
rectas.
Figura Nº 63 Balancín de contacto fijo.

b) Contacto con rodillo, este contacto se produce
por medio de un rodillo, motivo por el cual es más
empleado en los motores Diesel.
Figura Nº 61 Varilla semiesférica, y de copilla.

Observación. - Los motores que tienen el árbol de levas Figura Nº 64 Balancín de rodillo.
en la culata no usan varillas de empuje. El balancín de rodillo tiene menos desgaste, debido a la
rotación del rodillo; lo que permite repetir el área de
Balancines contacto y evitar que la fricción y la presión se
Construcción.- Se fabrica de diversos materiales, por produzca continuamente en un mismo sitio.
proceso de estampado, fundición y forja. Normalmente Uso y condiciones de uso.- Las superficies de
están alojados en lo que se denomina árbol de contacto de todo balancín, debe permanecer en buen
balancines. estado, así como también la bocina o el alojamiento
Constitución.- Consta de: para el eje.
1. Balancín. Mantenimiento.- Después de un número considerable
2. Bocina de balancín. de horas de trabajo en el motor, deben ser
3. Resorte de separación. desmontados para reacondicionar la superficie de
4. Tornillo y tuerca de regulación de válvulas. contacto con la válvula, utilizando para este trabajo la
5. Eje de balancines, rectificadora de válvulas o reemplazando el rodillo.
6. Soporte.
7. Tornillo de fijación.
8. Tapón.
9. Resorte de retén.
10. Retén de seguridad.
Figura Nº 65 Mantenimiento del balancín.

Observación.- Algunos fabricantes no recomiendan la
rectificación de la superficie de contacto, debido a que
se pierde la dureza. En la práctica se utilizan hasta
reemplazarlos por otras.
Función." La función de los balancines es la abrir las
válvulas. Algunos motores disponen de un balancín
para accionar el inyector.
El eje del conjunto de balancines, bien pulido,
generalmente es hueco, con orificios para la lubricación
Figura Nº 62 Eje de balancines.
Instructor
y para los tornillos de fijación de los soportes. Por el eje en la cabeza, y sirve para alojar el tornillo de la tapa de
de balancines circula el aceite que lubrica los balancines. También es común que algunos de estos
balancines y los vástagos de las válvulas. El largo del tornillos sean huecos, para permitir la entrada del
eje depende del tipo de motor. aceite lubricante desde los conductos de lubricación del
Los tornillos de fijación, en algunos casos tienen rosca bloque al eje de balancines.
EMPAQUETADURAS
Tienen por objeto efectuar un cierre hermético entre

dos piezas metálicas para impedir el escape de gases
o líquidos.
Figura Nº 66 Empaquetaduras.
Materiales.- En los mecanismos del motor hay material constituido y su forma varían de acuerdo a su
empaquetaduras que están sometidas a diversas aplicación.
presiones y condiciones de trabajo, por lo cual su
Figura Nº 67 Usos de empaquetaduras.

Las empaquetaduras pueden ser:
- Papel.
- Corcho.
- Tela de asbesto comprimido.
- Material sintético.
- Amianto.
Aplicaciones
Instructor
MATERIAL SIRVE PRINCIPALMENTE PARA USADO EN

Papel Líquidos a baja presión Bombas de agua y aceite
Corcho Líquidos a baja presión Carter, tapa de válvulas
Tela de asbesto Todos los servicios y alta temperatura Múltiple de admisión y escape. Culata.
Metal Altas presiones y temperaturas Culata
material sintético Líquidos, bajas temperaturas y presiones Bomba de combustible, reten posterior del eje
cigüeñal
Amianto Altas temperaturas Múltiples y salidas de escape. Culata
Condiciones de uso.- Las empaquetaduras deben tener la

misma forma de las superficies a sellar y utilizarse de
acuerdo a las especificaciones del fabricante. Las
superficies de contacto del bloque y de la culata deben ser
perfectamente planas. Al montaje, se debe untar al empaque
de aceite motor, o aceite de lino, a fin de permitir el
deslizamiento de este al apretar los pernos de la culata, y
durante las variaciones de temperaturas del motor. Cuando
se desmonta una empaquetadura no es recomendable Figura Nº 68 Condición de uso.
volver a utilizarla, dado que su espesor disminuye por efecto Precaución:
de presión a que ha sido sometida.
AI ajustar el cambio de empaquetaduras, es muy importante
verificar las superficies de las piezas metálicas a sedar y
utilizar un pegamento adecuado, para obtener unión a
prueba de fugas!
ELEMENTOS MÓVILES DEL MOTOR
Son los elementos del motor que tienen la misión de

transmitir la fuerza de movimiento durante el tiempo de
expansión o trabajo al sistema de transmisión.
Componentes:
Figura Nº 69 Conjunto móvil.
Instructor
PISTÓN fabricación se le rectifique, quitándole material

El pistón es la pieza móvil del motor, sobre la que ejercen convenientemente según su diseño, de manera tal que los
presión los gases de la combustión, que lo impulsan durante efectos del calor y la presión no lo dañen, y que durante el
el tiempo de expansión que constituye et tiempo útil del ciclo funcionamiento a temperaturas normales de trabajo
de trabajo. mantenga una forma cilíndrica. Cuando el pistón está frío
representará una forma compleja.
Constitución." Está constituido por las siguientes partes:
Actualmente, es común la aplicación de una protección en la
1. Cabeza
falda, para facilitar el deslizamiento y evitar que el pistón se
2. Zona de anido agarrote por falta de aceite, cuando a baja temperatura sufre
3. Alojamiento del pín una sobrecarga momentánea.
4. Falda
Figura Nº 70 Pistón. Figura Nº 71 Características de anillos.

1. Cabeza. Es al parte del pistón que recibe el impulso de Los pistones usados en motores con cilindradas
los gases. razonablemente grandes y con régimen de baja velocidad,
2. Zonas de anillo. Es la sección del pistón donde están utilizan porta anillos de hierro fundido, que corresponde a las
mecanizadas las ranuras en las que se instalan los anillos. primeras ranuras de fijación de los anillos de compresión. La
3. Alojamiento. Es la perforación que atraviesa el pistón y finalidad de este porta anillos es disminuir el desgaste de la
aloja el pin de conexión a la biela. ranura, que se produce por el movimiento alternativo y el
4. Falda. Es la parte del pistón que forma la superficie de cambio de posición del pistón, al pasar por los puntos
deslizamiento y sirve como guía del pistón dentro del muertos superior e inferior.
cilindro. En casos especiales, se usa un sistema de refrigeración
Construcción.- El pistón puede ser construido de aleación instalado en la parte alta de la cabeza del pistón, para que la
de aluminio o de hierro fundido. Generalmente, los pistones temperatura no sobrepase los valores determinados.
de aluminio son usados en los motores rápidos con régimen
de alto número de revoluciones; los de hierro fundido, en Características.- Los pistones se pueden caracterizar de
motores lentos con régimen de bajo número de acuerdo a:
revoluciones. a) el perfil de la cabeza.
Durante su funcionamiento, el pistón es sometido a b) la colocación de las ranuras, y
tensiones mecánicas y térmicas que tienden a modificar su c) la posición del pasador
forma, tanto en su longitud cono en su diámetro. Para
atenuar estas deformaciones, es necesario que durante su
Figura Nº 72 Características de los pistones.
La cabeza del pistón se construye en forma especial, de mayormente, la disposición de tas válvulas en la culata, y la
acuerdo con el tipo del motor. Así tienen influencia, forma como se efectúa la combustión. Por ejemplo, en el
Instructor
primer caso, cuando las válvulas sobresalen de la superficie aluminio presentan como condiciones ventajosas, bajo peso
de la culata, el pistón debe tener unos rebajes para que las específico, gran disipación de calor y relativamente, gran
cabezas de válvulas no choquen contra el pistón. En el resistencia; pero tienen gran coeficiente de dilatación como
segundo caso, tiene mucho que ver el tipo de inyección de factor negativo. Para disminuir este factor se usan
combustible que se utilice. aleaciones con otros materiales.
En algunos motores, el pistón tiene formas especiales que Los pistones de hierro fundido tienen gran peso específico y
ayudan a la turbulencia del aire. bajo coeficiente de dilatación. Que son factores ventajosos
en un motor lento, pero deben tener un sistema de
refrigeración efectivo para disminuir el calor.
Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se instale un
pistón, es importante tomar las medidas de acuerdo con las
especificaciones del fabricante, verificar las tolerancias en
relación con el cilindro y controlar su peso.
Precaución.- Cuando se instala el pin del pistón el proceso
el proceso debe ejecutarse con el extractor de pines para
evitar que se deforme el alojamiento en el pistón o se altere
la forma del pin en sus extremos.
Figura Nº 73 Pistones especiales. PIN DEL PISTÓN

Es una pieza de acero que sirve para lograr la unión
En los motores de inyección directa, es necesario que el articulada entre el pistón y la biela.
pistón posea espacio suficiente en la cabeza, para que los
chorros de combustible se distribuyan uniformemente sobre
la cabeza del pistón, predominando en este caso el perfil
curvo.
Las ranuras son mecanizadas para alojar los anillos de
compresión y aceite, y su localización presenta dos
alternativas; la primera, consiste en que todas las ranuras
están por encima del pin del émbolo; en la segunda, una
parte está por encima del pasador y otra por debajo.
Figura Nº 75 Pín de pistón.

Construcción.- El pasador está hecho de acero, tratado
térmicamente, de tal forma que solamente la superficie es
endurecida con un proceso de cementación, permaneciendo
su interior con otras características para lograr un
determinado grado de flexibilidad. Puede ser enterizo o
hueco.
Tipos de fijación.- Existen tres alternativas de conexión
entre el pistón y el pie de biela.
Figura Nº 74 Ranuras mecanizadas. a) Flotante: Ubre, tanto en la biela corno el pistón, es el que
Las ranuras que corresponden a los anillos de lubricación, generalmente se usa en los motores Diesel. En este tipo de
contiene orificios que permiten el retorno al cárter del aceite fijación se usan seguros o anillo de traba, para evitar que el
recogido por los anillos. pasador roce con las paredes de la camisa o cilindro.
El alojamiento del pasador del pistón tiene tres
alineamientos: uno en relación con la altura, otro con
relación al eje de simetría del pistón, y el tercero, en relación
con la biela.
El primer alineamiento tiene la finalidad de eliminar el efecto
basculante cuando el pistón alcanza el PMS.
El segundo caso se refiere a la relación de alineamiento que
debe existir entre los ejes de simetría del pistón y de la biela,
con respecto a la posición del eje cigüeñal.
Los motores actuales están siendo proyectados con
variación entre los ejes de simetría. Con el propósito de
facilitar la rotación del motor y eliminar algunos ruidos
durante su funcionamiento.
En el tercer caso, el alojamiento deberá estar hecho de
manera que el pin una vez que esté colocado en el pistón,
se mantenga paralelamente al orificio del pie de biela.
Figura Nº 76 Pin flotante.
Ventajas y Desventajas.- Los pistones de aleación de
Instructor
b) Fijo en el pie de biela, libre en el pistón: El pín de biela aprovecha la presión del sistema de lubricación
queda enclavado al píe de biela, mediante un tomillo que, al Precaución.- De acuerdo con el tipo de conexión, se debe
apretar la abrazadera formada por el pie de biela, se encaja preparar convenientemente el pin o el pistón. Cuando se
en la escotadura del bulón. Quedando este prisionero de la calientan los pistones, no se deben sobrepasar las
biela, pero girando libremente en los apoyos del embolo. temperaturas especificadas por el fabricante.
ANILLOS
Son elementos que forman parte del conjunto móvil. Van

instalados en las ranuras del pistón.
Construcción.- Se fabrican de hierro fundido de alta
calidad. Su forma corresponde a una curva para tener una
tensión natural, que puede ser reforzada con resortes que se
colocan debajo de los anillos. Regularmente, el primer anillo
de compresión lleva una protección de cromo duro en la
cara de contacto.
Figura Nº 78 Pin fijo.

c) Fijo en el alojamiento del pistón, libre en el pie de biela; El
pín queda enclavado en el alojamiento del pistón por medio
de un espárrago ó tornillo cuya cabeza se sujeta, a su vez,
con un pasador para que no pueda caerse.
Figura Nº 80 Anillos.
Tipos.- Los anillos de acuerdo con su finalidad, son:

a) de compresión, y
b) de lubricación.
Los anillos de compresión tienen la función de mantener
la estanqueidad entre la cámara de combustión y el cárter.
Además disipan gran parte del calor producido en la cabeza
del pistón, transfiriéndolo a las paredes refrigeradas de los
cilindros. Para desempeñar estas funciones, los anillos de
compresión tienen comúnmente la sección cuadrada o
Figura Nº 79 Pin semiflotante. trapezoidal. En algunos casos tiene formas especiales (la
Condiciones de montaje.- La facilidad o dificultad con que figura, muestra los tipos más comunes).
el pasador pueda entrar en su alojamiento dependiendo del
tipo de ajuste. Teniendo en cuenta el tipo de fijación, será
necesario calentar el pistón o enfriar el pasador para
efectuar el montaje.
En la mayoría de los motores Diesel, los pasadores son
introducidos con facilidad a la temperatura ambiente.
Tornando en consideración la carga transmitida entre el
pistón y la biela, los valores de fricción entre el pasador y el
buje podrían ser muy altos.
Para reducir al mínimo posible la fricción, es necesario
asegurar una buena fuente de lubricación, la cual puede ser
de tres formas:
a) Mediante una perforación que atraviesa la biela desde la
cabeza hasta el pie.
b) Mediante orificios abiertos en la cabeza de la biela y
orientados de tal manera que el aceite llegue hasta el pin y
su bocina.
c) Produciendo una nube de aceite proveniente de la
Figura Nº 81 Anillos de compresión.
evaporación del mismo. En el primero y segundo casos se
Instructor
El primer anillo de compresión está sometido a grandes Uso y condiciones de uso." Para el montaje de los anillos
presiones y altas temperaturas, por lo tanto está expuesto a deben ser observados los siguientes aspectos:
mayor desgaste, siendo necesario protegerlo con una - Juego lateral en las ranuras.
película de cromo para aumentar su resistencia. Algunas - Juego entre puntas.
veces este anillo lleva un perfil especial.
- Distribución de las aberturas en el pistón (observando el
principio de laberinto).
Los anillos de lubricación tienen la función de controlar la
formación de una película lubricante en la falda del pistón,
para facilitar el deslizamiento del pistón dentro del cilindro.
Existen anillos con diferentes perfiles, tai corno muestra la
figura. También permiten el retorno del aceite hacia el cárter,
a través de los orificios del fondo de las ranuras del pistón.
Figura Nº 84 Montaje de anillos.
Precaución.- Se deben tomar precauciones para no

romper o deformar los anillos durante el montaje en el pistón
y dentro del cilindro, usando herramientas especiales para
su instalación.
Figura Nº 82 Anillos de lubricación.

Actualmente, en lugar de un anillo de una sola pieza
(enterizo) se utiliza un conjunto de láminas de acero,
cromadas y con resorte separador y expansor entre las
láminas.
Figura Nº 85 Precaución de montaje.
BIELAS
La biela es el elemento del motor que se encarga de

convertir el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en
movimiento circular continuo del cigüeñal.
Constitución.- la biela esta constituida por:
1. Cabeza
2. Cuerpo
3. Pie
Figura Nº 83 Anillos lubricadores con resorte separador.
Características.- Las principales son:

- Diámetro exterior, fabricado para adaptarse perfectamente
al diámetro del cilindro.
- Espesura radial, que permite la distribución uniforme de la
presión contra las paredes del cilindro.
- Juego entre puntas, que compensa el alargamiento
producido por la dilatación sin que el anillo pierda su
flexibilidad.
- Forma de la sección, predominando los perfiles cuadrados
o trapezoidales y que durante su asentamiento reducen al
mínimo las fugas de compresión.
Figura Nº 86 Biela.
Instructor
1. Cabeza. Se fija al muñón del cigüeñal. Está dividida en c) Por el tipo de unión en la cabeza de la biela:
dos partes: la cabeza propiamente dicha y la tapa de - Recto
fijación. - Oblicuo
2 Cuerpo. Es la parte media de la biela. - Articulado
3. Pie. Es la parte que conecta el pistón, por intermedio del
pasador.
Tipos.- Las bielas se pueden clasificar por las siguientes
características:
a) Por la forma del cuerpo:
- Sección en doble "T"
- Sección "tubular"
Figura Nº 90 Bielas por la unión de la cabeza.
Características.- La longitud del cuerpo, al radio de la

cabeza y al del pin del pie, determinan el entre eje, que
constituye una características del motor. Un motor con
carrera larga tendrá las bielas con un gran entre eje; en
cambio, los motores cuadrados o súper cuadrados tendrán
bielas con entre ejes cortos.
Otra característica la constituye el hecho de que los ejes de
Figura Nº 87 Bielas por la forma del cuerpo. la cabeza y el pie son paralelos.
Construcción.- Las bielas se construyen de acero especial
y pueden recibir tratamientos especiales. En entre eje se
b) Por la forma como va unida al pistón:
realiza con gran precisión.
- Directa. Es utilizada en la mayor parte de motores diesel
El asiento para los cojinetes en la cabeza y el pie se
medianos y pequeños.
mecanizan con cuidado, para obtener un ajuste de
interferencia preciso en el pie y un margen de presión
adecuado en la cabeza. Igualmente, el mecanizado de la
bocina del pie de biela se hace con precisión, para lograr un
montaje suave del pin. Las tolerancias de peso entre las
bielas de un mismo motor, varían según los fabricantes.
Figura Nº 88 Biela con unión directa.

- En dos partes separadas. Este uso generalizado en los
grandes motores diesel. En este caso se instalan
suplementos que permiten regular la altura de pistón con Figura Nº 91 Mecanizado del asiento de cojinete.
relación al espacio muerto. En algunos casos, en el montaje del estampado, se dejan
unos resultados en el pie y la cabeza, que o pueden
rebajarse cuidadosamente para igualar el peso, sin
perjudicar el equilibrio.
Figura Nº 89 Bielas seccionadas. Figura Nº 92 Lubricación del pin.

Instructor
Para facilitar la lubricación del pin y su bocina se usan dos

formas: la primera consiste en perforar la biela desde la
cabeza hasta el pie; la segunda, en perforar por un lado de
la cabeza, de manera que el orificio quede orientado hacia el
sitio que se desea lubricar.
Cuando la cabeza de la biela se construye con la unión
oblicua, da origen a un efecto de cizallamiento que perjudica
la duración de los cojinetes de biela. Para evitar este
inconveniente, hay que prever una sólida unión de la tapa
con la cabeza, por medio de guías, estrías y encastres.
La tapa de la biela va unida por medio de tomillos o Figura Nº 93 Efectos de cizallamiento de las bielas.
espárragos de acero especial con tuercas, fijadas por
seguros de distintos tipos.
Ventajas.- La unión oblicua de la cabeza de la biela se
adopta como solución para reducir el tamaño de la cabeza y
permitir su paso por el interior de la camisa, logrando, de
esa manera el desmontaje por la parte superior del motor.
Uso y condiciones de uso." Cada vez que el mecánico desarme un motor, deberá cerciorarse de las condiciones en que
encuentran la biela, teniendo cuidado de comprobar el paralelismo y el desgaste de los cojinetes. Si se comprueba que un cojinete
ha girado en su asiento, rayándolo o deformándolo, será necesario reemplazar la biela o rectificado en un taller especializado.
Figura Nº 94 Condiciones de uso de las bielas.
Cuando se instalen bielas nuevas o rectificadas, será cuidado para que su diámetro quede dentro de las
necesario comprobar el peso de las mismas, que no deberá tolerancias recomendadas por el fabricante.
exceder el límite indicado por el fabricante. Precaución.- Para hacer rectificaciones en las bielas se
Cuando se rima la bocina del pie, se deberá tener sumo requiere de equipos especiales y experiencias en el trabajo.
CONSTITUCIÓN, CARACTERÍSTICAS Y MATERIALES DE CILINDROS Y CAMISAS DEL MOTOR DIESEL
CAMISAS DE MOTORES circula el agua que refrigera la camisa. Para lograr la

Son piezas en forma de tubo de poco espesor. En su estanqueidad, se instalan aros de goma o cordones
interior, cilíndrico y liso, se desliza el pistón. sellantes, de modo que quedan apretados entre la camisa y
Construcción.- Las camisas pueden construirse con el bloque, evitando de esta manera las fugas de agua. La
materiales diferentes a los del bloque, utilizando en su parte alta no precisa de empaques o sellos, debido a que el
fabricación hierro fundido, acero, tubo estirado y cromado, y asiento se efectúa entre dos superficies mecanizadas y
aleaciones especiales. firmemente apretadas por el efecto que ejerce la culata
En algunos casos, para facilitar el montaje del pistón con los sobre la pestaña de la camisa; no obstante, cuando se
anillos, la parte alta de las camisas se tornea cónica en una utilizan tainas o suplementos de ajuste, éstos actúan como
pequeña sección. Así, durante el montaje los anillos van sellos.
cerrándose por esta conicidad y no requiere herramientas
especiales para el montaje.
Tipos." Hay dos tipos de camisas: la húmeda y la seca.
Ambas se usan en motores de cuatro tiempos y dos
tiempos.
Características.- La característica principal de la camisa

húmeda reside en que, entre el bloque de cilindros y la
superficie externa de la camisa, queda un espacio por donde
Instructor
Figura Nº 95 Camisa húmeda.
La camisa seca se caracteriza porque no esta en contacto Figura Nº 98 Motor de dos tiempos.
con el agua de refrigeración y tiene menor espesor que la
húmeda. Algunos tipos no presentan pestaña. Montaje.- Regularmente, las camisas húmedas y algunas
camisas secas del tipo flotante, se montan y desmontan con
cierta facilidad, utilizando herramientas especiales de
extracción y montaje.
Para el proceso de desmontaje y montaje de las camisas
secas que entran a presión, se requiere prensas hidráulicas
o herramientas especiales.
El proceso de instalación de estas camisas es más delicado
y se deben tomar determinadas precauciones para evitar su
deformación.
Figura Nº 96 Camisa seca.

Las camisas de los motores de dos tiempos, tanto
húmedas como secas, llevan orificios alrededor, que sirve
para efectuar et barrido y el escape, se da el caso de
algunas camisas que solo llevan lumbreras u orificios de
admisión, debido a que disponen de válvulas de escape en Figura Nº 99 Herramienta de desmontaje de camisas.
la culata.
Algunos fabricantes que usan un montaje muy ajustado,
prevén un exceso de 0,5 mm en el diámetro interior de las
camisas, con la finalidad de rectificarlas una vez que estén
montadas, y después de comprobar que la altura entre la
pestaña y la superficie del bloque es correcta.
Ventajas y desventajas:
Camisa Húmeda
Ventajas:
- Debido a su contacto directo con el agua de refrigeración,
la camisa húmeda tiene una buena disipación del calor.
- Se puede cambiar, devolviendo la medida de origen al
cilindro, alterar las características generales del motor.
Figura Nº 97 Camisa de motor de dos tiempos. - Para el mismo bloque, se pueden instalar diversos juegos
de camisas, a fin de aumentar o disminuir el diámetro interior
y obtener cilindradas distintas.
Instructor
Desventajas: bloque, debe guardar la relación indicada por el fabricante,

- La pestaña de la parte superior requiere un mecanizado con la finalidad de que al colocar la culata en el cilindro
bastante delicado. quede asentada sobre la camisa, asegurándola
- Ciertos motores (poco corrientes) tienen un apoyo en la firmemente. Hay que evitar que pueda moverse de su
parte baja de la camisa para facilitar la instalación de los posición, sobre todo en camisas flotantes.
sellos, que en caso de dilatación, pueden causar la - La superficie interior de la camisa no debe presentar
deformación de la camisa. ralladuras o recalentamiento.
- Para evitar los riesgos de corrosión, las paredes exteriores - Durante el proceso de montaje se debe cuidar que estén
de la camisa deben ser sometidas a tratamientos especiales. bien alineadas y que los sellos de las camisas húmedas no
se dañen.
Camisa seca
Ventajas:
- Permite mayores diámetros de cilindros y válvulas en la
cabeza de mayor diámetro.
- No presenta problemas de estanqueidad; por tanto no lleva
sellos.
- Se puede adaptar a bloques con cilindros integrales para
lograr el diámetro de origen de loa cilindros.
- No tienen peligro de corrosión externa.
Desventajas:
- El montaje de la camisa seca a presión requiere un
procedimiento más cuidadoso y, en algunos casos, un
rectificado posterior.
- El mecanizado exterior debe hacerse con tolerancias muy
estrictas, con la finalidad de lograr un contacto perfecto con
el bloque, evitar puntos de concentración térmica, y la
ascensión por capilaridad del aceite del cárter entre el
bloque y la camisa.
Uso y condiciones de uso.-
Al instalar una camisa, el mecánico debe tomar en cuenta
los aspectos siguientes:
- El diámetro interno debe estar dentro de las tolerancias
indicadas por el fabricante.
- La referencia de altura, entre la camisa y la superficie del Figura Nº 100 Referencia de altura de la camisa.
CONSTITUCIÓN, CARACTERÍSTICAS Y MATERIALES DEL CIGÜEÑAL Y EJE DE LEVAS DEL MOTOR DIESEL
CIGÜEÑAL 1. Muñones de los cojinetes principales. Son secciones

Es la pieza móvil del motor que, recibiendo el impulso del torneras u pulimentadas que encajan en la bancada del
conjunto pistón-biela, describe un movimiento circular bloque.
continuo. 2. Muñones de las bielas. También son secciones torneadas
Constitución." Está formado por las siguientes partes y pulimentadas donde se conectan las bielas.
principales. 3. Codos o brazos. Son las secciones situadas entre los
muñones de las bielas y de los cojinetes principales.
4. Cara del brazo. Son los lados de los brazos que están en
contacto con los cojinetes.
5. Contrapesos. Son masas de material, postizas o fundidas,
que tiene por objeto lograr el equilibrio del cigüeñal.
6. Brida. Es una sección de forma circular en el extremo del
cigüeñal. Sirve para fijar la volante y como superficie de
deslizamiento para el retén del aceite.
Tipos.- El cigüeñal se puede clasificar atendiendo a los
siguientes aspectos:
a) Por el número de cilindros, a partir de uno,
Figura Nº 101 Cigüeñal. estableciéndose cantidades mayores de acuerdo a los
1. Muñones de los cojinetes principales. diseños y alineamiento técnicos, según tos fabricantes.
2. Muñones de las bielas. b) Por el tipo de construcción, que pueden ser:
3. Codos o brazos. - Enterizo, destinados generalmente a motores pequeños y
4. Caras del brazo. medianos, o
5. Contrapesos. - Construidos en secciones, desatinados a motores grandes.
6. Brida. Cada sección esta diseñada par un determinado número de
Instructor
cilindros y terminan en un plato de acople fijado por tornillo. Uso y condiciones de uso.- cada vez que el mecánico
La unión de las secciones forma el cigüeñal. desmonta un cigüeñal, se deben comprobar los aspectos
Construcción.- se fabrica de acero forjado de gran siguientes:
resistencia. En su composición puede entrar el níquel, el - Los muñones deben estar exentos de rayaduras, grietas,
cromo, el molibdeno, el magnesio y el silicio. Los muñones recalentamiento o deformaciones y dentro de los límites de
se tratan térmicamente para darles mayor dureza. desgastes indicados por el fabricante.
Cuando su tamaño lo permite, el cigüeñal viene perforado
por su interior para facilitar la lubricación en los muñones.
Figura Nº 102 Conductos de lubricación del cigüeñal.
Características." El cigüeñal debe reunir serie de

condiciones para que pueda trabajar satisfactoriamente.
Algunas de las más importantes son:
- El número de cilindros de motor con su origen de trabajo,
permite que los esfuerzos ejercidos quedan repartidos de Figura Nº 104 Formas de desgaste del cigüeñal.
manera uniforme en su longitud. Los esfuerzos durante el
funcionamiento, no actúan al mismo tiempo, lográndose el
equilibrio para que a grandes velocidades no se produzcan
vibraciones que perjudiquen el motor. Para eliminar este
inconveniente los muñones de bielas van repartidos unos
con otros, en determinado ángulo, para que la suma de
estos ángulos equivalgan a 360° en un motor de dos
tiempos y a 720° en uno de cuatro tiempos.
Figura Nº 105 Concentricidad del cigüeñal.

- Verificar las líneas de eje para comprobar que no está
torcido.
- Verificar que los conductos de lubricación estén libres.
Precauciones
- Cuando el cigüeñal no esta instalado, se debe mantenerlo
en posición vertical. Si es necesario mantenerlo en la
posición horizontal. Se debe prever un embalaje que lo
soporte en los muñones de los cojinetes principales.
- Durante su instalación, se deben seguir las normas de
montaje, así como torsión de ajuste recomendada por el
Figura Nº 103 Áreas criticas del cigüeñal. fabricante.
De esta forma, solo hay un muñón recibiendo la carga del
pistón en el periodo de fuerza, mientras que los restantes
estarán en admisión, comprensión o escape. Además, el
orden de trabajo no es correlativo a la posición de los
cilindros, sino que es distribuido para repartir los esfuerzos.
- Cuanto mayor sea el número de cilindros, más
- El cigüeñal debe estar equilibrado, lo que se logra teniendo
cuidado de que su construcción será más correcta,
empleando materiales adecuados para que el peso de todas
las piezas que lo forman sea repartido uniformemente y
usando los contrapesos.
- La fortaleza de se construcción.
Instructor
EJE DE LEVAS
Es un eje con una serie de resaltos denominados levas. Está directo) o por cadena (mando indirecto) como se muestra en
conectado al cigüeñal por medio de engranajes (mando la figura.
Figura Nº 106 Tipos de sistema de distribución.
Constitución." Consta de las siguientes partes:
Figura Nº 107 Eje de levas.

Levas.- Son los resaltos que accionan el mecanismo de las se conecta el engranaje que acciona el árbol de levas. Se
válvulas, bombas de inyección individuales, unidades solidariza al engranaje por medio de chavetas o cuñas. El
inyectoras, inyectores mecánicos y válvulas de aire para el engranaje puede fijarse con tuercas o tornillos bloqueados
arranque del motor. con seguros. En el montaje del árbol de levas, se usan
placas de encastre que limitan el juego longitudinal y evitan
que el eje salga de su alojamiento.
Clasificación.- Puede clasificarse según los aspectos

siguientes:
Por el ciclo de funcionamiento del motor
a) Para motores de cuatro tiempos.

b) Para motores de dos tiempos.
Por la estructura del eje
a) Árbol de levas enterizo, que usa un solo eje para todo el

Figura Nº 108 Levas. motor.
Apoyos.- Son superficies circulares mecanizadas que b) Árbol de levas seccionado, que se usa en grandes
sirven de soporte al árbol de levas. Se alojan en cojinetes. motores. Son ejes cortos que se instalan por secciones en el
Los cojinetes, al igual que los apoyos, son de mayor motor. Cada sección comando un cilindro o un grupo de
dimensión que las levas, para que el eje pueda desmontarse ellos.
fácilmente.
Construcción.- Se fabrica de acero de una sola pieza, o
Engranaje auxiliar- Es un engranaje que, en algunos también con levas postizas, que van fijadas al eje por medio
motores, acciona la bomba de combustible o lubricante. de tornillos.
Alojamiento del engranaje de distribución." Es la parte donde
Instructor
usa cuando la manivela de arranque se acopla al árbol de

levas. Se logra así, que el cigüeñal gire más de prisa
durante el arranque, para facilitar el funcionamiento del
motor.
En los motores de dos tiempos, el árbol de levas gira a la
misma velocidad del cigüeñal.
Algunos motores, usan dos ejes de levas, uno para las
válvulas y otro para el sistema de inyección y bombas
auxiliares.
Ventajas y desventajas.- El árbol de levas en la culata
presenta algunas ventajas: reducción del peso en el
Figura Nº 109 Levas postizas. mecanismo de las válvulas, con aumento de las
Ubicación.- El árbol de levas puede estar alojado en el revoluciones por minuto (rpm) del cigüeñal, eliminación del
bloque del motor o en la culata. En los motores "en V", está uso de los buzos, varillas y, en algunos casos, no se utilizan
instalado en el vértice de la V. balancines.
Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se desarma un
motor, se debe comprobar que el árbol de levas esté
alineado y no presente rayaduras o quemaduras. Los
apoyos y levas deben estar dentro de los límites de
desgaste, indicados por el fabricante.
Figura Nº 110 Accionamiento del eje de levas.

Características de funcionamiento." En los motores de
cuatro tiempos Policilindricos, el árbol de levas gira a la
mitad de la rotación del cigüeñal. En algunos motores
Monocilíndricos, la rotación del árbol del árbol de levas es la
cuarta parte de la del cigüeñal. Por eso, el árbol de levas se
construye con dobles levas, diametralmente opuestas, y se Figura Nº 111 Alzada de la leva.
COMPENSADORES ARMÓNICOS (AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES)
Es una pieza instalada en la parte delantera del cigüeñal, Por la necesidad de motores de alta potencia, se
formando parte de la polea. Tiene como finalidad reducir la construyeron los motores radiales, y "en V", con el objeto de
influencia de las vibraciones torsionales, que se presentan volverlos lo más compactos posibles, y con el cigüeñal
como consecuencia de los impulsos de las combustiones. relativamente corto. Debido a esto, los amortiguadores de
Mientras más largo sea el cigüeñal, mayor será el punto vibraciones se utilizan principalmente en los motores en
crítico de vibraciones. línea.
Clasificación." Por su construcción, se clasifican en:

- Mecánicos,
- Elásticos, e
- Hidromecánicos.
Constitución
a) El amortiguador mecánico está compuesta por dos

discos de metal, separados por un cierto número de resortes
y destinados a provocar el arrastre del conjunto por fricción.
Figura Nº 112 Amortiguador de vibraciones.

Instructor
velocidad uniforme y regular, no hay deslizamiento entre las

piezas, separadas por el anillo de caucho a los resortes.
Cuando aparecen las vibraciones torsionales en el extremo
del cigüeñal, el disco tiende a oscilar en sentido contrario
sobre el eje, pero por su inercia, no acompaña al cigüeñal;
entonces, se presenta un movimiento relativo entre las dos
piezas del amortiguador, que provoca una fricción entre
ellas, amortigua las oscilaciones, haciendo que disminuya su
intensidad e. incluso, que desaparezca las vibraciones.
Amortiguador Hidromecánico. La carcaza está montada
directamente en el cigüeñal, al que acompaña en todos sus
movimientos. El anillo de acero que está suelto dentro de la
carcaza, gira a la misma velocidad, como producto de la
inercia. Al parecer, las vibraciones torcionales en el cigüeñal
crean una diferencia de velocidad entre el anillo y la carcaza
La resistencia ofrecida por el líquido sirve para igualar las
Figura Nº 113 Amortiguador mecánico. velocidades. Como la carcaza está unida al cigüeñal, esta
b) El amortiguador elástico consta de un disco de caucho igualdad amortigua las vibraciones, evitando la rotura o
vulcanizado, entre dos piezas de metal, estando uno torcedura del cigüeñal y el desequilibrio del funcionamiento
acoplado al cigüeñal y el otro, solamente unido al caucho. del motor.
Observación." Los amortiguadores hidromecánicos exigen
un máximo de cuidado en su mantenimiento, ya que un
pequeño golpe en su carcaza podría trabar el anillo, destruir
su efecto amortiguador y provocar la rotura del cigüeñal.
Mantenimiento.- En cuanto al amortiguador mecánico, es
necesario observar periódicamente los resortes o el caucho
vulcanizado, pues el endurecimiento del caucho o el daño de
los resortes lo transforman en una pieza ineficaz, dejando al
cigüeñal sin protección alguna.
EJES BALANCEADORES
Tienen la finalidad de neutralizar la fuerza de trepidación

vertical, que tiende a sacudir al motor de arriba abajo,
permitiendo un funcionamiento más suave.
Figura Nº 114 Amortiguador elástico. No debe confundirse al balanceador con el amortiguador de
Este amortiguador es uno de los más simples, pues una vibraciones del cigüeñal, pues tienden a anular un tipo
ligera fuerza torsional es absorbida por el caucho. diferente de vibraciones.
c) El amortiguador hidromecánico está constituido por una Para neutralizar o equilibrar esta fuerza de trepidación
carcaza de metal, herméticamente cerrada, que contiene un vertical, se aplica una fuerza igual en sentido opuesto,
anillo de acero de sección rectangular. Es espado utilizando los balanceadores de engranajes.
comprendido entre la carcaza y el anillo está Heno de un
liquido con alto índice de viscosidad, que no permite
modificaciones con los más diversos cambios de
temperatura.
Figura Nº 115 Balanceadores.
En los motores de cuatro cilindros, generalmente se

utilizan barras balanceadoras o ejes Cuando dos émbolos
cualesquiera están en PMS, las masas de los contrapesos
de los ejes están abajo.
En los motores "en V" de 600, se utilizan los balanceadores
Figura Nº 115 Amortiguador hidromecánico. excéntricos, así denominados porque su centro de gravedad
Funcionamiento.- no está sobre la línea central del eje.
Amortiguador Mecánico. Cuando el cigüeñal gira a una
Instructor
Funcionamiento." Los contrapesos o los ejes

desbalanceados, girando en direcciones opuestas y con la
doble rotación del motor, introducen una fuerza igual y
opuesta a la fuerza de trepidación vertical. Ellos ejercen
fuerza hacia abajo, cada vez que dos émbolos están en el
PMS.
Observación." Las marcas de sincronización estampadas
en los engranajes, aseguran una sincronización correcta, de
modo que las masas de los contrapesos de los engranajes o
ejes queden hacia abajo, cuando dos émbolos cualesquiera
estén en el PMS.
Figura Nº 116 Marcas de sincronización.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y DE REFRIGERACIÓN
EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Entre tos diferentes órganos que constituyen el Sistema de
Lubricación, podemos distinguir:
- Los órganos principales (cárter de aceite o depósito según
el caso, canalizaciones, bomba y limitador de presión);
- Los aparatos de control y seguridad;
- Los filtros.
Figura Nº 118 Carter.

A veces, es común con el respiradero del cárter y puede
estar provisto de un filtro. La función del respiradero es
evitar las sobrepresiones en el interior del cárter, Está
situado bastante alto para permitir la condensación de los
vapores de aceite. En los motores empleados en atmósferas
polvorientas, el respiradero está generalmente provisto de
un filtro especialmente concebido a este efecto.
Canalizaciones
Han de tener un a sección suficiente para no ser obstruidas
por las impurezas y para evitar cualquier pérdida de carga
Figura Nº 117 Sistema de lubricación. en el circuito.
Componentes: Las condiciones exteriores o los órganos son generalmente
1. Bomba de aceite de latón, cobre o acero. Las que unen los órganos que
2. filtro previo de aspiración tienen movimientos relativos entre ellos son flexibles.
3. varilla indicadora de nivel Completa el circuito una red de conducciones internas, unas
4. válvula de sobrepresión mecanizadas y otras obtenidas de fundición.
5. filtro de aceite
6. Canalizaciones Bomba de aceite
7. tapón de llenado Se pueden distinguir tres tipos de bomba de aceite:
8. manómetro - De engranajes (rectos o helicoidales);
9. Cárter - De rotores
- De paletas.
Cárter
El cárter sirve de depósito y debe presentar, por tanto, una Bomba de engranajes:
estanqueidad absoluta; juega un papel importante en la Descripción: Está constituida por dos piñones idénticos con
temperatura del aceite, el cual, después de haber pasado dientes rectos o helicoidales, que engranan en el interior del
por el motor, es refrigerado por radiación en el cárter; este cuerpo de la bomba que tiene de entrada y otro de salida,
está provisto de un tapón de vaciado. El orificio de llenado Uno de los piñones está accionado mecánicamente por un
está situado en el semicárter superior o en la tapa de árbol desde el árbol de levas, o por un piñón accionado por
balancines, según los casos. el cigüeñal (otras disposiciones son también posibles).
Instructor
accionamiento. La rotación del rotor interior hace girar al

rotor exterior en el interior del cuerpo de la bomba.
Figura Nº 119 Bomba de engranajes.

El otro engranaje montado sobre su eje, es accionado por el
primero, girando en sentido contrario.
Funcionamiento:
La bomba esta montada generalmente en el punto más bajo Figura Nº 121 Bomba de rotores.
del cárter para facilitar su cebado. La entrada de aceite está Funcionamiento:
protegida siempre por un filtro o alcachofa, a fin de impedir En la posición A, el aceite es aspirado y pasa al espacio
que las impurezas o partículas que hayan podido comprendido entre tos rotores interior y exterior. Al girar, el
depositarse en el fondo del cárter puedan dañar los aceite se ve forzado hacia la posición B.
engranajes.
Y debido a la excentricidad de los rotores, el espacio entre
ellos disminuye de manera que el aceite es impulsado bajo
presión hacia las conducciones de aceite del motor.
Como esta bomba puede dar una presión elevada, es
necesario añadir una válvula reguladora de presión.
Figura Nº 120 Funcionamiento de la bomba de

engranajes.
En este tipo de bomba los espacios 4 y 3 constituyen las
cámaras de aspiración y de comprensión, respectivamente. Figura Nº 122 Funcionamiento de la bomba de rotor.
El aceite entra en la cámara de aspiración, es decir, la del
lado en que los dientes se separan, llena el espado
comprendido entre el cuerpo y los dientes, se ve se ve Bomba de paletas
arrastrado por estos y luego es expulsado a la cámara de Descripción: En un cuerpo de bomba cilíndrico con orificios
comprensión situada en la parte opuesta a la entrada. de aspiración y de impulsión, gira un rotor cilíndrico cuyo eje
El caudal de la bomba es teóricamente igual al volumen de de rotación es excéntrico respecto al del cuerpo. Dos o
los dientes de los engranajes. cuatro paletas, según los casos, deslizan por unas
entalladuras mecanizadas diametralmente en el núcleo.
Esta bomba puede dar una presión elevada, incluso a
pequeña velocidad, por lo que necesita un limitador de Estas paletas se mantienen aplicadas sobre el cuerpo de
presión. Por el contrario, sus posibilidades de aspiración son la bomba por fuerza centrífuga durante el funcionamiento de
pequeñas, por lo que generalmente está situada sumergida la bomba, y por muelles cuando está parada.
en el fondo del cárter.
Bomba de rotores
Descripción: La bomba se compone de dos rotores
situados en el cuerpo. El rotor interior está accionado por el
árbol de mando y tiene cuatro lóbulos mecanizados. El rotor
exterior tiene cinco alojamientos interiores y está
descentrado respecto al rotor interior y al árbol de
Instructor
Figura Nº 125 Bomba de recuperación.

Figura Nº 123 Bomba de paletas.
Funcionamiento: Engrase por cárter seco
El rotor gira en el sentido de la flecha; debido a la Con el fin de reducir el tamaño del motor y también para
excentricidad de este último respecto al cuerpo de la bomba, asegurar un buen engrase de todos los órganos aun bajo
el espacio comprendido entre el rotor y el cuerpo de la fuertes inclinaciones, algunos motores llevan cárter seco.
bomba y la cara posterior de la palanca (4) aumenta En esta disposición, se encuentran generalmente una o dos
progresivamente, creando así una depresión, bajo cuyo bombas de recuperación que bombean el aceite de retomo
efecto el aceite es aspirado hacia el espacio (5). del en grase hacia un depósito separado, a partir del cual se
Cuando la paleta (3) alcanza el espacio (5). El aceite que se alimenta la bomba de presión.
encuentra allí encerrado es impulsado a presión elevada Intercambiador de calor
hacia el orificio de impulsión (2) y volviendo a comenzar el En los grandes motores en los que el volumen del aceite de
ciclo otra vez. engrase es grande, o cuando están destinados a
utilizaciones especiales, puede preverse un dispositivo para
el intercambio de calor. El dispositivo consiste en un
serpentín en el que circula el aceite bajo presión, antes de
alcanzar los órganos del motor. Este elemento está situado
en un depósito en el que circula el agua de refrigeración.
Según las condiciones de marcha del motor, se produce un
intercambio de calor entre el aceite y el agua, de manera
que se mantenga la temperatura óptima del aceite, sean
cuales sean las condiciones del trabajo.
Figura Nº 124 Funcionamiento de la bomba de paletas.
Bomba de recuperación
Ciertos motores, previstos para trabajar bajo ciertos ángulos
(maquinaría de obras públicas, motores marinos, etc...),
están provistos de bombas de recuperación (o de vaciado),
destinadas a recuperar el aceite de retorno en las cavidades
alejadas del depósito del cárter principal y bombeado hacía
éste, desde el que será aspirado por la bomba de presión.
Se ha representado en la figura una disposición como la que
acabamos de indicar.
Figura Nº 126 Intercambiador de calor.
Válvula de descarga
La presión del aceite es función de su viscosidad y de la
velocidad de la bomba.
Para evitar cualquier sobrepresión en el circuito, el sistema
de engrase está provisto de un dispositivo de seguridad,
Instructor
llamado válvula de descarga, situado en el circuito de Aparatos de control y seguridad

impulsión de la bomba. Es importante que el conductor esté informado en todo
En la mayoría de los casos, la válvula está constituida por momento de la presión que reina en el interior del sistema
una bola que se mantiene sobre su asiento gracias a la de engrase, y para ello dispone de un manómetro situado en
presión de un resorte tarado y a veces regulable por un el tablero o de una lámpara piloto que se enciende en
sistema de tomillo que permite comprimirla más o menos. cuanto la presión baja de un valor mínimo de seguridad. A
Mientras la presión no alcance el valor previsto, la válvula este efecto, el sistema tiene un mano-contact (interruptor de
obtura un orificio de retomo al cárter. presión de aceite) constituido por una membrana tarada,
En cuanto la presión se eleva por encima del valor tarado sometida a la presión del aceite del circuito. Esta membrana,
previsto, la válvula se levanta de su asiento y permite el al deformarse, acciona un contacto eléctrico.
paso directo de una parte del aceite a presión producido por El mano-contact (interruptor de presión de aceite) cierra el
la bomba hacia el cárter, evitando así cualquier sobrepresión circuito de la lámpara mientras la presión del aceite no
en el circuito. alcance un cierto valor o cuando la presión disminuya
anormalmente.
La lámpara se enciende y advierte al conductor en el
momento de la caída de presión y debe apagarse cuando la
presión normal ha sido alcanzada de nuevo.
Figura Nº 127 Válvula de descarga.
EL FILTRADO DE LUBRICANTES
La polución del aceite su equilibrio térmico, se producen imperfecciones de la

Examinemos rápidamente como reproduce la polución del estanqueidad de los segmentos de los cilindros.
aceite de engrase de un motor y cuales pueden ser los En estas condiciones, una parte de los gases inflamados
inconvenientes o los accidentes provocados por un aceite llega a pasar al cárter antes que su combustión sea total,
que contiene impurezas en suspensión. enfriándose allí y condensándose. Los productos así
Primero ¿de donde las impurezas? Y ¿como clasificarlas? formados se mezclan con el aceite en forma de resinas,
carbonilla y agua de condensación. Los polvos arrastrados
a) Algunas partículas sólidas procedentes del exterior y
por estos gases llegan igualmente al cárter, añadiéndose a
mejor o peor retinadas por el filtro de aire, penetran por la
los que pueden haberse introducido por el respiradero u
admisión. Otras lo hacen por el orificio orientado de aceite o
otros orificios de ventilación.
por el respiradero.
En los motores Diesel en los que el encendido se obtiene
b) Algunas impurezas liquidas, generalmente agua, que
por comprensión y a pesar de las formas particulares dadas
puede llevar añadido antícongelante, pueden penetrar en el
a las cámaras de combustión para obtener la turbulencia
motor por la junta de culata o una junta de camisa
necesaria para mezclar el combustible inyectado con el aire
defectuosa y mezclarse con el aceite, alternado sus
a baja presión, la mezcla no es nunca perfectamente
características,
homogénea.
c) Deposito que se forma en el interior del cárter y que
Un gran exceso de aire es necesario par que las gotitas de
merecen un examen más detallado.
combustible, cuyas dimensiones y reparto son función de la
En efecto las modificaciones de aspecto que presenta el pulverización, encuentren alrededor de ellas cantidad
aceite de engranaje de un motor, después de un cierto suficiente de aire que asegure su combustión.
tiempo de funcionamiento, no son debidas únicamente,
Estas gotitas no se vaporizan completamente Empiezan a
como se ha creído durante mucho tiempo a la
arder en estado líquido, encerrando núcleos constituidos por
descomposición o alternación, sino que resultan sobre todo
carbono y productos de oxidación, una parte de las cuales
de su contaminación por las impurezas que proviene de una
se mezcla con el aceite de engrase y lo espera
combustión defectuosa del carburante y del desgaste del
progresivamente.
motor.
El hollín es el tipo de impureza que predomina en los aceites
Los métodos actuales permiten un análisis muy preciso de
de engrase de los motores diesel, pero se encuentra
estas impurezas y su clasificación. Es también posible
igualmente productos de oxidación cuya polimerización esta
determinar el contenido de materiales silícicas (arena y
favorecida por el azufre que contiene el combustible. Son
polvo) que son las más abrasivas y, por tanto, las más
estos productos polimerizados los responsables de la
necesarias de eliminar.
formación de lacas y residuos asimilables a plásticos, que se
Polución debida a la combustión depositan sobre las piezas mecánicas.
Sobre todo al principio, y mientras el motor no ha alcanzado
Instructor
Influencia del medio Igualmente, toda partícula que esté ocluida en el

Los motores de los vehículos que circulan por carretera revestimiento del cojinete (revestimiento cuyo espesor
funcionan generalmente en una atmósfera poco cargada de puede variar de 5 a 20 micras) y que sobrepasa la superficie
polvo. No ocurre lo mismo en los motores utilizados en la de éste en más 5 micras, es capaz de dañar las muñequillas
agricultura, obras publicas, canteras o que circulan sobre del cigüeñal.
rutas no pavimentadas. En resumen, la depuración del aire aspirado por un motor es
En estas ultimas, particularmente en África, abunda la insuficiente: debe estar completada por una depuración del
"laterita", polvo rojo muy fino y penetrante, compuesto de aceite.
arcilla y óxido de hierro. Este polvo atraviesa la mayor parte
de los filtros de aire o respiraderos, y algunos motores han Retención de los elementos perjudiciales a la
visto obstruido los conductos de engrase del cigüeñal solo al lubricación
cabo de los 10.000 Km. He aquí los principales elementos perjudiciales que deben
La temperatura ambiente, en fin, tiene una gran influencia ser detenidos por el filtrado;
sobre las condiciones de combustión de los motores; la - Limaduras metálicas (sobre todo de hierro);
circulación en invierno y a baja velocidad constituye la pero
- Herrumbre;
condición parea cualquier motor, sea cual sea su tipo.
- Fibras, insectos;
- Carbono duro o blando (carbonilla, grafito, etc.);
Finalidad del filtrado
- Hollín (sobre todo en los motores Diesel);
El filtrado en los motores de combustión ha de realizar una
triple función: - Polvos abrasivos (saílex y calcáreos);
- Proteger el motor; - Arenas (lodo);
- Retener los elementos perjudiciales para la lubricación; - Ácidos orgánicos e inorgánicos;
- Dejar pasar los elementos útiles. - Agua;
Relación entre el filtrado del aire y del aceite - Carburantes;
Existen, como han demostrado las pruebas, una relación - Peróxidos, etc.
estrecha entre los dos filtrados: En la práctica, no se puede tener una depuración suficiente
- La rapidez de los desgastes producidos es proporcional al más que separando los sólidos del fluido por paso a través
grado de polución del aire. de una pared porosa, que detiene los primeros y dejar pasar
el fluido.
- En las mismas condiciones de polvo y velocidad de
rotación del motor, el desgaste crece con la carga a que está Esta es la principal función de filtro. El problema puede
sometido. parecerse al momento simple.
- Si en lugar de introducir polvo en el aire aspirado, se le En realidad, es muy complejo y exige un perfecto
mezcla al aceite del cárter, se observa, con un mismo tipo conocimiento en algunos factores, entre otros:
de polvo, fenómenos análogos a los mencionados antes. - Las características de los sedimentos al retener, sus
- Con los polvos silícicos introducidos en la aspiración, el dimensiones y concentración;
desgaste se manifiesta sobre todo en los segmentos - Las características del fluido que los transporta, su
superiores del pistón. El desgaste se detiene en cuanto cesa densidad, su viscosidad,. Presión y naturaleza;
la introducción. Si el mismo polvo está mezclado con aceite - El grado de filtración a obtener;
del cárter el desgaste prosigue después de terminar la - La curva de pérdida de carga en el tiempo y su límite
introducción del polvo. Toda partícula dura, con un diámetro superior.
superior a 5 micras, transportada por el aceite de engrase, La determinación de un filtro, su constitución y las
deteriora el revestimiento a base de metales blandos que dimensiones que puede tener no pueden determinarse más
recubre el cupro-plomo o la aleación especial de los que por la experiencia y un perfecto conocimiento de la
cojinetes. granulometría de las partículas que puede tener.
DISPOSITIVOS DE FILTRADO
Para filtrar el aceite se emplean filtros en simultáneas.
1° Filtro en derivación
A través de un filtro en derivación no circula más que una
parte del caudal del aceite impulsado (flujo secundario), por
que se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal.
De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar
aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura del filtro y el
aceite limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más
intensidad. Como sólo pasa una parte del aceite por el
circuito secundario, no necesita válvula de desvió. Los filtros
obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los
puntos de lubricación. En una hora de funcionamiento, toda
la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a través del
circuito secundario. Estos filtros suelen estar formados por
papel de filtro plegado en estrella (gran superficie). Figura Nº 128 Filtro de derivación.
Instructor
2° Filtro en serie
Normalmente se montan en el circuito principal porque así
todo el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes de
llegar a los puntos de lubricación y se eliminan previamente
las impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del
filtro del circuito principal garantiza que, en caso de
obstrucción del filtro, el aceite puede llegar, sin filtrar, a los
puntos de lubricación a través de un conducto de derivación
(by - pass), La válvula de sobrepresión situada a
continuación de la bomba de aceite impide que la presión en
los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede
ocurrir, especialmente en el arranque en frío. Una válvula de
retención situada después de la bomba impide que se
vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.
Figura Nº 129 Filtro en serie.
3° Filtros Combinados
Los filtros de aceite se sitúan en el circuito principal y el circuito secundario en un sistema de tuberías a modo de filtro combinado
consiguiendo de esta forma una limpieza más rápida y fina del aceite. En este caso se necesita también una válvula de
sobrepresión en el filtro del circuito principal.
Figura Nº 130 Filtros combinados.

1. Filtro previo (prefíltro) - De elementos filtrantes en profundidad.
2. Bomba de aceite
3. Filtro magnético montado en serie Filtros de tela mecánica:
4. Filtro de tela metálica incorporado al filtro magnético Los elementos filtrantes están constituidos de telas
5. Enfriador de aceite (intercambiador de calor) mecánicas de mallas muy finas, cuyas combinaciones
6. Depuradores montados en derivación pueden tener diferente grado de filtración, según las
necesidades. El grado de filtrado puede alcanzar las 5
mieras. En ciertas realizaciones (filtros Moatti,
TIPOS DE FILTRO especialmente) en los que reemplean tela mecánica de
Pueden distinguirse dos tipos distintos de de filtros de aceite: mallas muy finas, estás ultimas están incorporadas por un
los filtros estáticos y los filtros dinámicos. procedimiento especial a un os soportes de aleación ligera.
Estos tipos de filtro tienen también por adherencia las
1. Los filtros estáticos. emisiones de naturaleza gelatinosa. Es decir, los lodos
Pueden ser de varios tipos: (sludge) y, por tanto, requiere una vigilancia atenta y una
limpieza periódica. Están provistos de un sistema de
- De tela mecánica; sobrepresión (válvula by-pass).
- De filtro magnético;
- De discos apilados;
- De elementos filtrantes por superficies;
Instructor
permeable; la dimensión de sus poros condiciona la finura

del filtrado.
Con el fin de reducir la pérdida de carga, se aumenta el
máximo la superficie filtrante y se procura situarla en un
volumen mínimo. A este efecto, la hoja puede estar doblada
numerosas veces sobre ella misma, generalmente en
forma de acordeón, y mantener su forma por medio de una
armadura metálica unida al circuito de engrase.
La materia filtrante puede ser fieltro o un papel especial; el
papel esta generalmente impregnado con un producto
destinado a aumentar su resistencia mecánica y. también, a
Figura Nº 131 Filtros de tela metálicas. veces, modificar sus propiedades de atracción respecto al
agua, a fin de evitar una obturación demasiado rápida.
Filtro magnético:
En los dos casos, el elemento filtrante no puede limpiarse y
La parte esencial de este aparato es un imán (una corona de debe reemplazarse por uno nuevo cuando se produce la
imanes) situado en el interior de un caucho que se coloca en obturación.
el circuito de aceite.
Este tipo e filtro tiene tas partículas ferrosa e igualmente por
cohesión, los restos de bronce y otros metates no
magnéticos.
Figura Nº 134 Elemento filtrante por superficie.

Figura Nº 132 Filtro magnético.
Discos apilados: Elementos filtrantes en profundidad:
Un gran numero de discos de papel metálicos superpuesto La materia filtrante esta constituida por fibra de naturaleza
unos sobre otros dejando un espacio muy pequeño entre diversa: lana, fieltro, lana de vidrio, etc..., apiladas en una
ellos constituyen una columna filtrante. El paso del aceite se especie de red, de manera que forme un tubo de gran
realiza por unos cortes laterales de los discos; los depósitos, espesor.
a veces de dimensiones notables, se reúnen en el exterior Las fibras, dispuestas en todos los sentidos, dejan entre
de la columna, mientras que una parte de las impurezas más ellas intersticios de dimensiones muy variable y constituyen
finas se detiene en los espacios entre los disco. Los un sistema filtrante en el que depositan progresivamente las
depósitos reunidos alrededor de las columnas dejan entre impurezas: las mayores son detenidas cerca de la entrada;
ellos pasos cada vez más pequeños y constituyen a su vez la finura de filtrado aumenta progresivamente según la
conductos filtrantes que aunque aumentan la finura del profundidad de penetración.
filtrado disminuyen el caudal. El cartucho se obtura poco a poco, en todo su espesor;
como los precedentes, debe ser reemplazado
periódicamente.
Figura Nº 133 Discos apilados.

Elementos filtrantes por superficie:
El elemento se presenta bajo la forma de una hoja Figura Nº 135 Elemento filtrante en profundidad.
Instructor
2. Los filtros dinámicos sale a gran velocidad por las toberas y. por reacción, hace
Están caracterizados por los filtros centrífugos. girar el rotor. La fuerza centrifuga que resulta de este
Depuradores centrífugos; movimiento, proyecta las impurezas contra la pared interna
del rotor sobre la cual se depositan. El aceite purificado se
El principio de la fuerza centrifuga ha sido objeto de
escapa por las toberas y se dirige hacia el cárter por un gran
numerosas aplicaciones; todo el mundo conoce la
orificio situado en la base de la caja.
centrifugadora que separa de la leche las materias grasa
que constituyen la mantequilla. La velocidad de rotación normal del rotor es del orden de 45
a 60.000 rpm. Y está condicionada al valor del par de
Los aparatos centrífugos son empleados en numerosas
reacción que depende de;
aplicaciones industriales, entre otras, para depurar los
combustibles líquidos: gasoil, fuel-oil, así como los aceites - Las características constructivas: diámetro de las toberas y
de engrase usados. distancia que las separa;
Los purificadores centrífugos exigen una construcción muy - Las condiciones de ejemplo: valor de la presión, viscosidad
cuidadosa y un equilibrado perfecto. Son aparatos caros, y temperatura del aceite en circulación.
reservados generalmente a los motores de gran tamaño y a Al parar el motor, el rotor todavía continúa girando cierto
las instalaciones industriales tiempo y debe, por tanto oírse un ligero ronroneo. Si este
Filtro centrifugo "GLACIER" ruido es audible es que el rotor se frena rápidamente, lo que
índica la obturación del filtro o una anomalía mecánica.
El depurador puede actualmente aplicarse también a los
motores de automóviles, gradas a una nueva concepción Filtro "CICLÓN"
basada en el mismo principio que los cohetes Este tipo de filtro, cuya utilización está poca extendida, se
intercontinentales y los propulsores de aviones a reacción. monta en directo sobre el circuito de engrase. Está acoplado
Descripción y funcionamiento: a un filtro centrífugo montado en derivación.
El filtro centrífugo "GLASIER" se compone de un cuerpo El aceite a presión penetra primero en el filtro "CICLÓN", en
cilíndrico o caja cerrada por una tapa, en el interior del cual el cual sus impurezas más pesadas son proyectadas contra
se encuentra un rotor; éste gira alrededor de un eje hueco las paredes y luego son arrastradas hacía la parte inferior de
solidario de caja y que esta perforado por unos orificios que la comente de aceite. Pasando por una canalización interior
ponen en comunicación la canalización de llegada del aceite del filtro "CICLÓN" el aceite todavía no purificado va
del motor con el interior del rotor. entonces al filtro centrífugo, en el cual las partículas
extrañas que todavía quedan en el aceite son proyectadas
sobre la pared del cárter sobre la que se depositan. Este
aceite purificado vuelve al cárter de aceite.
Como el aceite que se encuentra en la parte central del
"CICLÓN" esta exento de impurezas, existe un conducto
apropiado para transmitirlo a los últimos órganos del motor.
Figura Nº 136 Filtro centrífugo “glaciar”
Dos conductos verticales, formando cuerpo con el roto y

provistos de una tela metálica, permiten escaparse al aceite
por dos toberas situadas bajo el rotor.
Cuando el aparato esta conectado al circuito de engrase de
un motor, el aceite a presión penetra en el rotor, este se
llena y luego finalmente pasa por los tubos verticales. En
razón de la presión que reina en el interior del rotor, el aceite Figura Nº 137 Filtro “Cilclon”
Instructor
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DIESEL
La temperatura de combustión alcanza los 2.000° C y los eventualmente a tas cámaras de precombustión) y a los
gases de escape a su salida del cilindro, conservan todavía cilindros de superficies radiantes suficientes para poder
una temperatura del orden de 800° C. por encima de los evacuar el calor engendrado por el funcionamiento del
350° C, el aceite de engrase que alcanza la parte alta de los motor.
cilindros, se descompone y puede llegar incluso a hacerse Estas superficies radiales consisten en aletas dispuestas
combustible. adecuadamente y que arrancan de la masa del metal.
Conviene, por lo tanto, para asegurar un engrase normal y Se llega así a mantener en un límite aceptable la
evitar especialmente el engomado de los segmentos de temperatura de los cilindros, sin llegar en ninguna ocasión a
fuego y de los vastagos de las válvulas de escape, no superar los 250° C.
superar temperaturas del orden de 200 a 220° C, en las Disminuyendo la separación de las aletas y aumentando su
paredes que estén en contacto con el aceite de engrase. tamaño, la superficie de refrigeración puede aumentarse en
Los balances térmicos establecidos para el estudio de la grandes proporciones. Sometiendo estas aletas a una
refrigeración de los motores Diesel indican que corriente de aire, el aire circular a una velocidad mucho
aproximadamente el 34% de la energía producida por la mayor en el extremo de las aletas que en su base, lo que
combustión es recogida por el cigüeñal. provoca una disminución de la refrigeración es, pues,
El 35% de la energía total se disipa en los gases de escape, necesario canalizar eficazmente el aire por medio de capots
el 21%, se pierde en forma de calor en la refrigeración y el y deflectores apropiados a lo largo y a través de las aletas
10% se pierde por rozamiento, radiación, etc., aunque de los cilindros y de las culatas.
además hay que considerar que para asegurar esta
refrigeración, será necesario absorber una cierta potencia
para accionar el ventilador o la turbina, la bomba de agua y
asegurar la disipación en el aire de este calor transmitido a
las paredes.
Figura Nº 138 Utilidad del sistema de refrigeración.

El aceite de engrase juega igualmente un importante
Sección de un cilindro con refrigeración directa. Nótese el tamaño de las
papel en la refrigeración, puesto que transporta una parte aletas de la culata respecto a las del cilindro.
del calor que ha almacenado en el contacto con las
Figura Nº 139 Refrigeración por aire.
paredes calientes y la superficie de frotamiento, y se pierde
durante su paso por el cárter, o eventualmente en un
radiador. El sistema de refrigeración se determina a partir Las elevadas velocidades del aire entre las aletas de
del número de calorías que han atravesado las paredes refrigeración necesitan, por otro lado, presiones
de la cámara de combustión y puede conseguirse de dos relativamente grandes, capaces de absorber la resistencia a!
maneras distintas: frotamiento de las superficies refrigeradas. La mayor parte
- Evacuación directa de las calorías, aumentando las de los constructores emplean la turbina para impulsar o
superficies externas por medio de aletas de ventilación aspirar el aire en la canalización, según las necesidades de
apropiadas. Este es el sistema llamado de refrigeración instalación del motor.
directa o por aire; Los sistemas termostaticos gobernados por la temperatura
- Refrigeración de las paredes calientes por circulación de aceite del motor permiten accionar un sistema de
continúa de un líquido que se refrigera a continuación. Esta persianas que asegura la regulación del caudal de aire de la
es la refrigeración indirecta o refrigeración por agua. turbina en función de la carga solicitada al motor
Otras marcas han realizado interesantes disposiciones
utilizando el efecto de depresión de los gases de escape.
1. Refrigeración directa o refrigeración por aire
Los gases de escape desembocan en el eje de una tobera
Desde hace unos 20 años se ha desarrollado la refrigeración solidaria de una cubierta que rodea los cilindros. El aire de
directa o por aire en los motores Diesel destinados al refrigeración es aspirado en cantidad proporcional al
transporte por carretera, tractores agrícolas e instalaciones régimen de un motor y evacuado por un conducto junto con
fijas. los gases de escape.
Este tipo de refrigeración consiste en dotar a las culatas (y
Instructor
culata deben ser de pequeño espesor y presentar la mayor

superficie de contacto posible con el agua de refrigeración.
El agua circula y se calienta al contacto de las paredes
calientes, pasando luego por una tubería a un radiador en el
que cede su calor al aire ambiente. A continuación, vuelve a
pasar por los cilindros y luego a la culata.
El agua puede absorber así una gran cantidad de calor y sin
una exagerada elevación de su temperatura, pues su
capacidad calorífica es muy elevada, alrededor de seis
veces más que la del aire.
La extensión de la superficie en contacto del conjunto del
circuito de agua y la velocidad de circulación del liquido
deben calcularse de manera que el agua no pueda alcanzar
una temperatura superior a la de ebullición (100° C).
Esta temperatura de ebullición puede aumentarse
ligeramente, cuando sea necesario para mejorar el
rendimiento del motor, gracias a un dispositivo especial del
Figura Nº 140 Refrigeración por turbina. conjunto del circuito (Circuito a presión con válvula tarada).
Esta disposición esta adoptada por la mayoría de los
constructores.
La circulación del agua puede obtenerse de diversas
maneras: por termosifón, por bomba o por termosifón
acelerado con bomba.
Circulación por termosifón
No vamos a extendernos en el circuito por termosifón, pues
este sistema ya no se emplea actualmente.
Recordaremos tan sólo el principio de funcionamiento. En
este procedimiento se utiliza la diferencia de densidad que
Figura Nº 141 Refrigeración por efecto de de depresión. existe entre el agua caliente y el agua fría.
En el motor. La columna de agua caliente esta constituida
Problemas planteados en el diseño del motor por el agua que rodea las camisas, y la columna de agua fría
refrigerado por aire. por el agua del radiador.
- Fundición.- La colada de los cilindros de aletas muy juntas En este sistema es necesario disponer de un circuito que
debe efectuarse con una fundición muy sana y ofrezca poca resistencia a la circulación de agua.
suficientemente dura. Las culatas de aluminio deben ser
fundidas en coquilla.
- Mecanizado.- Como los saltos térmicos son importantes,
todos los juegos deben ser calculados con el mínimo error.
- Montaje.- Debe dedicarse una particular atención al
montaje, puesto que las juntas de estanqueidad de aceite
son más numerosas que en un motor refrigerado por agua.
Ventajas:
- Simplificación del mantenimiento por la ausencia del líquido
de refrigeración.
- Seguridad de empleo en invierno (no son necesarios
anticongelantes).
- Equilibrio térmico alcanzado rápidamente.
- Poco sensible a la elevación de la temperatura ambiente. Figura Nº 142 Circulación por termosifón.
- Ausencia de averías debidas a los escapes del líquido de Puede activarse esta circulación aumentando la altura del
refrigeración, sobre todo en el interior del motor. radiador. El depósito superior del radiador debe tener una
- Menor peso. gran capacidad, puesto que si el nivel de agua en este, a
- Mejor conservación de los órganos (especialmente las consecuencia de la evaporación, desciende por debajo del
válvulas). orificio de llegada al radiador, se detiene la circulación.
Desventajas: Puede colocarse un ventilador para acelerar la refrigeración
del agua a través del radiador.
- Motor más ruidoso.
- Regulación más delicada.
Circulación de agua por termosifón acelerado por
- Realización más costosa. bomba.
- Absorción de potencia por la turbina. En este sistema, que es derivado del precedente, una
2. Refrigeración indirecta o refrigeración por agua bomba generalmente montada sobre el mismo eje que el
En este sistema se emplea agua, o líquidos de gran ventilador, permite una aceleración de la circulación del
capacidad calorífica y que sean muy untuosos. líquido de refrigeración.
Las paredes de las cámaras que rodean (os cilindros y la
Instructor
La bomba puede disponerse; Igualmente, hay una conducción que sale de parte superior
- Cerca de la salida del agua caliente, impulsando entonces del radiador y que tiene la finalidad de evacuar el exceso de
el agua hacia la parte superior del radiador. agua. Desembocando al aire libre o en un deposito de
- A la llegada del agua fría, en los cilindros. compensación. El deposito inferior del radiador esta unido
por una canalización a la parte baja de los cilindros, hacia
La bomba de agua es de paletas o de rodete. En caso de
la cual dirige el agua que ha sido refrigerada a su paso por
parda accidental de la bomba. La circulación no se
el radiador.
interrumpe, solamente disminuye.
Circulación de agua por bomba.
En este disposición, se utiliza una bomba colocada en un
punto bajo del circuito del agua entre el radiador y el motor,
de manera que este constantemente bajo carga.
En principio, la velocidad del agua no debe superar un metro
por segundo, a fin de limitar los frotamientos de los
conductos.
Figura Nº 144 Partes del radiador.

Los paneles del radiador pueden ser "tubulares", de "nido de
Figura Nº 143 Circulación de agua por bomba. abejas" o de "laminillas". Los tubos pueden ser verticales y a
Este sistema hace tributario de la bomba todo el circuito veces horizontales o circulares. Su sección es redonda,
de agua. En consecuencia, la bomba y su ovalada, cuadrada o hexagonal. El panel de nido de abejas
accionamiento (por correa trapezoidal o engranajes) deben ha sido completamente abandonado actualmente, tanto para
presentar el máximo de robustez y seguridad. refrigerar los motores estacionarios como los de vehículos.
El ventilador puede montarse en el extremo del eje de la
bomba o montarse separadamente
ÓRGANOS Y ACCESORIOS DEL CIRCUITO DE

REFRIGERACIÓN POR AGUA
El radiador
El radiador esta encargado de evacuar el calor transmitido
por el agua que rodea los diferentes órganos del motor:
culata, bloque, etc.
La cantidad de calor que puede evacuar et radiador es
proporcional a:
Figura Nº 145 Panel nido de abejas.
- La diferencia existente entre la temperatura del aire
ambiente y la temperatura del agua; El panel de laminillas se utiliza todavía en ciertos casos,
pero se encuentra en vías de desaparición, debido a su
- La superficie frontal del radiador;
fragilidad aunque la fijación del radiador al chasis y los
- La profundidad de los paneles y su superficie de paso medios de unión al motor hayan sido muy mejorados.
(según el tipo del radiador). La profundidad de estos paneles
Por el contrario, el panel de tubos con aletas tiende a
debe, en principio, superar los 150mm;
generalizarse.
- Tiempo durante el cual el agua permanece en contacto con
la superficie radiante (la velocidad de circulación no debe
superar un metro por segundo).
Constitución del radiador
El radiador se compone de un deposito superior y otro
inferior unidos entre ellos por un panel de tubos provistos de
aletas. El depósito superior tiene un orificio que permite
efectuar el llenado del circuito y otro que pone este
deposito en comunicación con el agua caliente que
proviene del motor por una conducción adecuada.
Figura Nº 146 Panel de laminillas.
Instructor
Puede estar constituida por tubos rodeados de aletas El circuito de circulación sellado es un circuito a presión que
dispuestas en espiral o atravesadas una a una y soldadas. se distingue del precedente por la disposición de un
Otra disposición del panel de tubos consiste en disponer pequeño deposito complementario llamado deposito de
estos en línea o formando una pared, y sustituir las aletas expansión, que está comunicado por medio de una tubería
por laminillas que tienen a veces ondulaciones, a fin de con el deposito superior del radiador, que no tiene tapón con
aumentar el coeficiente de radiación del panel. válvula tarada como en el circuito a presión.
En descanso y en frió, el deposito de expansión contiene
una cierta cantidad de liquido de refrigeración (solución de
agua y anticongelante permanente) y una capacidad de aire.
En caliente, una parte del agua del circuito, es impulsada por
expansión a este depósito, en el que se eleva la presión.
Esta presión se regulariza por una válvula tarada a 630 g
aproximadamente. Cuando la temperatura del agua del
circuito disminuye, la presión existente en e( depósito de
expansión impulsa el líquido de refrigeración hacia el
radiador.
No es posible en ningún caso, que existirá una depresión
importante en el depósito, pues hay una válvula de
Figura Nº 147 Panel de tubos y aletas. depresión tarada de O a 50 g/cm2 que deja entrar aire, en
Se distingue Igualmente el panel de tubos lisos verticales, caso necesario. Esta válvula de depresión que se
entre los que están dispuestos apilamientos de tubos encuentran en todos los tapones del circuito a presión.
horizontales (falso nido de abejas), en el interior de los cual El circuito sedado y a presión permite aumentar
circula el flujo de aire. sensiblemente la temperatura óptima del liquido de
refrigeración.
Por no necesitar ningún complemento periódico de líquido y
por estar provisto de origen de una solución de agua neutra
y anticongelante, el circuito sellado excluye todo riesgo de
corrosión y de incrustación. El tapón de llenado de este tipo
de circuito está sallado a veces.
Figura Nº 148 Panel de tubos.

Aunque son más resistentes que los haces de laminillas, son
menos adecuados que tos tubos de aletas para la
realización de radiadores para circuitos a presión, que
tienden a generalizarse y cuyo interés desde el punto de
vista térmico es evidente.
En el circuito a presión, el tapón del radiador esta provisto
de una válvula tarada aproximadamente a 0,280 kg/cm2, lo
que permite, gracias a la sobre presión a la que esta
sometida todo circuito, aumentar la temperatura de ebullición
del agua. De 100° C pasa a 107/112° C.
1. Tapón de vaciado, 2. Bomba de agua, 3. Toma para la calefacción, 4.

Grifo de vaciado, 5. Conducto de agua, 6. Termostato, 7. Retorno de
calefacción, 8. Depósito de expansión, 9. Tapón de llenado presurizado,
10. Conducto de agua.
Figura Nº 150 Refrigeración sellada.
Figura Nº 149 Tapa del radiador.

Por tanto, puede admitirse una temperatura de
funcionamiento del motor más elevada sin el riesgo de
evaporación y reducir así sensiblemente las dimensiones del
radiador y la velocidad de circulación del agua a través de
este.
Por el contrario, el circuito bajo presión está más solicitado
mecánicamente y el radiador, las condiciones de agua y las
juntas de estanqueidad deben proyectarse en consecuencia.
Circuito de refrigeración sellado
Instructor
REGULACIÓN DE LA REFRIGERACIÓN
Todos los motores térmicos necesitan una regulación del acelerar después de un largo descenso o un prolongado
sistema de refrigeración para tener un funcionamiento funcionamiento al ralentí.
normal. Hay que indicar a este respecto, que el empleo de un
Esta regulación puede obtenerse de varias maneras, ya sea ralentizador hidráulico (que recoge del circuito de agua o de
cortocircuitando el radiador, parda! o completamente, o aceite el líquido necesario para su funcionamiento) presenta
reduciendo la intensidad del flujo de aire que atraviesa el un cierto interés.
radiador (o el caudal de la turbina), obturando la llegada de En efecto, el liquido (agua o aceite) que entra en el
aire (o su salida) por válvulas adecuadas, o Incluso ralentizador hidráulico (que funciona como un acoplador
adoptando uno de los dispositivos que permiten reducir la hidráulico, cuyo estator estuviera fijo) se calienta y pierde
velocidad o (a eficacia del ventilador (o la turbina), según la luego su calor al pasar por e! radiador (o por el cárter)
temperatura del agua (o del aire) de refrigeración. manteniendo de esta manera el agua del circuito de
Según las disposiciones adoptadas, la finalidad de la refrigeración a una cierta temperatura o el aceite de engrase
regulación es alcanzar las condiciones del régimen del motor del motor, en idéntico estado.
desde el momento de arranque, reduciendo Como puede obtenerse la regulación de la refrigeración.
momentáneamente la eficacia del sistema de refrigeración; y Nota: Solo se tratara aquí el caso de la refrigeración
luego mantener la temperatura óptima de funcionamiento de indirecta, aunque algunas de las soluciones adoptadas
80 a 85° cuales quiera que sea las condiciones de utilización pueden aplicarse a la refrigeración directa (refrigeración).
del motor. Otra condición ideal del buen funcionamiento del La regulación de la refrigeración del motor puede obtenerse
motor con refrigeración indirecta, es la de obtener una de varias maneras:
diferencia de temperatura entre la entrada y la salida del
- Regulación de la circulación del agua por termostato;
agua del radiador del orden de 6 a 8° C.
- Ventilador embargable que permita regular el flujo de aire
La necesidad de regulación de la refrigeración se impone
aspirado a través del radiador y el del que es impulsado
más en un motor Diesel porque es más sensible que el
hacia el motor;
motor de gasolina a las variaciones de temperatura.
- Persianas obturadas del radiador para reducir la circulación
En efecto, cuando un vehículo desciende de una pendiente y
del aire a través de éste.
el motor retiene, el motor de gasolina aspira muy poco aire
que, además, esta calentando y la carburación continua Ciertas disposiciones mixtas o especiales han sido
produciéndose, mientras que el Diesel, en las mismas adoptadas por ciertos constructores para intentar alcanzar la
condiciones, sin mantener aire fresco en gran cantidad, sin regulación ideal del sistema de refrigeración. Así pueden
mantener la combustión, puesto que el caudal de la bomba encontrarse: termostatos, ventiladores desembrágables y
es prácticamente nulo, por lo que el motor se refrigera más persianas obturadoras asociadas, en variadas condiciones.
rápidamente, El ventilador puede ser de accionamiento hidráulico,
controlado térmicamente (sistema Serk-Berhr).
Esto explica el golpeteo característico del motor Diesel al
Figura Nº 151 Sistema Serk-Behr.

LOS TERMOSTATOS Durante la utilización, el termostato puede frenar
La finalidad esencial del termostato es la de obturar el parcialmente la circulación del agua para mantener la
circuito de refrigeración de forma de que se desconecta al temperatura de esta entre 75 y 85° C, que es la temperatura
radiador en el momento del arranque en frió del motor, a fin ideal para el mejor funcionamiento del motor.
de alcanzar más rápidamente la temperatura de régimen y Corrientemente se emplean dos tipos diferentes de
eventualmente, activar la puesta en marcha de la termostatos: el de caja aneroide o de fuelle metálico y el de
calefacción y del sistema antivaho. cápsula de resina.
Instructor
Figura Nº 152 Ubicación del termostato.

Termostato de caja aneroide compuerta cuando dicha temperatura alcanza los 75-80° C.
Este aparato consta de un fuelle extensible sujeto a una la plena apertura de la válvula se obtiene hacia los 85-90° C
armadura. El fuelle gobierna una válvula o compuerta. El (estos datos varían según los constructores). Estos
conjunto ocupa la totalidad de la tubería de salida del agua termostatos son fáciles construir, robustos y bastantes
del motor. El termostato esta dispuesto de tal manera que la sensibles a la diferencia de temperatura, pero su
compuerta o válvula se encuentra del lado del radiador y la funcionamiento puede verse afectado por un circuito
cápsula del lado del motor. Al estar esta sometida a la sometido a presión. En este caso, son más adecuados los
temperatura del agua que sale del motor, acciona la termostatos de cápsula de resina.
Figura Nº 153 Termostato de caja adenoide.

Termostatos de cápsula de resina
Estos termostatos tienen un tiempo de respuesta más rápido
y un funcionamiento más estable que los precedentes.
Además, son insensibles a la presión que haya en el circuito.
Siguen el mismo principio que los precedentes, pero el fuelle
esta reemplazado por una cápsula que contiene cera o
resina de un coeficiente de dilatación elevado. Esta cápsula
se comporta como un pequeño gato que permite accionar la
compuerta o válvula. La estanqueidad del vástago está
asegurada por una guarnición de caucho o de nylon.
Las válvulas de los dos tipos de termostatos tienen un
orificio de escape para evitar las bolsas de aire en el
momento de llenado del circuito y los excesos de presión en
el momento del arranque.
Figura Nº 154 Termostato de cápsula de resina.

Instructor
Termostatos para gobierno de las persianas del radiador VENTILADOR

Estos termostatos se comportan como un gato hidráulico en El agua que llega al ventilador se enfría con la corriente de
el que se ha reemplazado el liquido del cilindró por una cera aire que lo atraviesa. Esta corriente de aire está activada, o
especial con un coeficiente de dilatación elevado (0,5% por incluso cerrada, por un ventilador con un número variable de
grado). Algunos pueden tener carrera de 15mm y un empuje paletas (3, 4, 6, etc.), orientadas de tal manera que el aire es
de 60 kg con 5,5g de cera solamente. aspirado o impulsado a través del panel del radiador.
El ventilador puede estar montado sobre un eje especial, o
Intercambiador de calor bien sobre el eje de la bomba, accionado por la polea motriz
Debido a la adopción de circuitos de refrigeración a presión. del cigüeñal mediante una faja trapezoidal, o en forma
Se ha obtenido un aumento relativo de la temperatura de independiente mediante un motor eléctrico.
funcionamiento de los motores. La temperatura del Aceite de
engrase, que como hemos visto anteriormente juega un
importante papel en la refrigeración, se ha elevado también
como consecuencia de ello, lo que conduce, en ciertos
motores de grandes cilindradas, a hacer necesaria su
refrigeración.
Son posibles varías soluciones. En los motores de
refrigeración por aire se emplea un radiador de aceite
parecido, en cuanto al principio de funcionamiento, al
radiador de agua de circuito, con la diferencia de que esta
debe proyectarse para resistir presiones más elevadas.
Esta montado generalmente en derivación sobre el circuito
de engrase, y alimentado por medio de una válvula by-pass.
El aceite refrigerado vuelve al cárter.
Figura Nº 157 Impulsión por faja.

Para aumentar el volumen de aire aspirado o impulsado, es
necesario poner el ventilador lo más cerca posible del
radiador. Además, la colocación de una coraza alrededor del
ventilador permite, al canalizar la corriente de aire, una
mejor refrigeración, evitando también el paso de aire ya
caliente.
Figura nº 155 Intercambiador de calor.

Otra disposición consiste en colocar un intercambiador de
calor en el circuito de engrase. El aceite, al atravesar este
cambiador, se refrigera gracias al agua y pierde el exceso de
calor.
El principio se emplea el agua del circuito de refrigeración
del motor, lo que contribuye a un equilibrio satisfactorio de
las temperaturas de los circuitos de agua y aceite: pero en
grandes unidades puede ser necesario el empleo de un
circuito distinto, refrigerando el radiador de aceite con agua
a relativamente baja temperatura o por aire que Juego se
emplea para refrigerar el radiador de agua.
Figura Nº 157 Impulsión por motor eléctrico.
La potencia absorbida por un ventilador de un camión de
gran tonelaje, puede, en ciertas circunstancias, representar
una fracción no despreciable de la potencia producida por el
motor (a veces de 25 CV). En la utilización normal y a la
temperatura ambiente media, no es necesario que la acción
del ventilador sea continua (a veces menos del 10% del
tiempo de funcionamiento del motor).
Figura Nº 156 Funcionamiento del intercambiador.

Instructor
Figura Nº 158 Potencia absorbida por el motor.
CONSTRUCCIÓN
Los ventiladores e construyen de acero laminado, de

aleaciones de aluminio o material plástico. Tienen poco peso
y pueden tener de dos a ocho aspas. Están equilibrados
dinámicamente de fábrica con la finalidad de reducir las
vibraciones sobre sus cojinetes.
Una simple desviación de las aspas puede interferir el flujo
continuo de la corriente de aire, disminuyendo su
rendimiento.
El flujo de aire es directamente proporcional al número de
aspas acorde con las características técnicas del motor.
La distribución de las aspas en forma asimétrica tiene la
finalidad de evitar o reducir el zumbido que se presenta con Figura Nº 159 Ventilador aspirante.
el movimiento giratorio, acentuado en altas revoluciones. Los ventiladores impelentes tienen aspas orientadas a la
Es pues, muy interesante buscar los medios adecuados para inversa de ventiladores aspirantes.
regular la acción o la velocidad del ventilador en función de Expulsan el aire a través del radiador, desde el motor hacia
la temperatura que se desea obtener. el exterior. Se usan en motores estacionarios.
FUNCIONAMIENTO
En el sistema impulsado por faja, el ventilador recibe el
movimiento del cigüeñal en forma continua mientras
funciona el motor.
Cuando el motor funciona con bajas revoluciones, el flujo de
aire que impulsa el ventilador es limitado si es tiempo de
verano. Pero, en invierno o lugares fríos, el flujo de aire
puede provocar un enfriamiento excesivo.
Cuando el motor funciona con altas revoluciones, el
ventilador lo hace con el mismo régimen; su resistencia a la
rotación de incrementa simultáneamente, haciendo mas
ruido y consumiendo mayor potencia del motor.
En el sistema impulsado por motor eléctrico, el ventilador
funciona solo cuando el refrigerante alcanza una
temperatura predeterminada que activa un sensor de
temperatura.
Esto indica que el motor de combustión interna puede Figura Nº 160 Ventilador impelente.
alcanzar su temperatura de operación en un tiempo más Los fabricantes de motores de combustión interna buscan
corto. El ventilador funciona sólo cuando es necesario, lo los recursos técnicos más convenientes para controlar la
que ayuda a reducir el ruido que produce durante su operatividad del ventilador en función de la temperatura que
accionar. desea obtener. Por esto se utilizan los ventiladores de
Se caracteriza por su sencillez y ahorro de espacio para la conexión automática, que comienzan a funcionar cuando el
instalación. refrigerante alcanza el límite de la temperatura de régimen.
Estos se accionan de diversa manera por acoplamientos
CLASIFICACIÓN que pueden ser: Por fricción, hidráulicos, magnéticos,
electromagnéticos y eléctricos,
De acuerdo con el flujo de aire que hacen circular, los
ventiladores se clasifican en; aspirantes e impelentes. Los ventiladores de acoplamiento por fricción tienen un
termostato ubicado al centro del ventilador, que se calienta
Los ventiladores aspirantes son los que atraen el aire del por la radiación térmica del radiador y por el aire caliente
exterior a través del radiador hacia el motor. Se usan en circundante cuando el motor está en funcionamiento.
vehículos.
Instructor
aumenta, funcionando más rápido y produciendo un

enfriamiento más eficiente. Es decir que la viscosidad del
fluido hidráulico actúa como la fuerzo de fricción paro
transmitir el movimiento.
Si la temperatura del aire que pasa por el radiador,
disminuye por debajo del valor especificado (40° C). El
bimetal recobra suposición inicial bloquea el paso del fluido.
La evacuación del fluido hidráulico se obtiene por acción de
la fuerzo centrifuga, cuando la acción del ventilador ya no es
necesaria.
Figura Nº 161 Ventiladores de acoplamiento por fricción.
Al reforzarse la circulación del aire por el ventilador

acoplado. el refrigerante (Agua) y el termostato del
ventilador se enfrían. El pistón del termostato retorna a su
posición de reposo y a lámina metálica elástica se libero
cuando cesa la presión sobre ella, dejando libre al
ventilador.
En esta posición el ventilador está desembragado.
Los ventiladores de acoplamiento por fluido
termocontrolado, llamados también de autoenfriamiento,
varían su velocidad automáticamente según la temperatura Figura Nº 163 Acoplamiento por fluido.
del aire que pasa por el radiador. Persianas de radiador accionadas por gato termostático
El control de la velocidad del ventilador se logro mediante el Hemos visto un poco antes cómo estaba constituido un gato
bimetal que detecto la temperatura del aire y el intercambio termostático.
de la cantidad de fluido hidráulico (Aceite de silicona) en el Su pequeño tamaño, su gran potencia y su gran sensibilidad
acoplamiento fluido. a las variaciones de temperatura han permitido utilizarlos
Cuando la temperatura del aire es baja, la velocidad del para asegurar la maniobra automática de las persianas
ventilador se mantiene lenta y esto permite disminuir su dispuestas delante del radiador, cuyo principio no es nuevo,
ruido o zumbido. Al motor le permite alcanzar su pero que tenían un dispositivo de accionamiento que no
temperatura de operación con rapidez. presentaba la seguridad requerida, sobre todo en los
vehículos de transporte.
Figura Nº 162 Ventilador por acoplamiento

termocontrolado.
Cuando la temperatura del aire alcanza el valar aproximado
de 40° C a 50° C. el bimetal de tipo espiral, ubicado en el
extremo frontal del acoplamiento, se deforma y activa el
paso del fluido hidráulico por el orificio de entrada hada la
cámara del motor. Como se produce un aumento de
viscosidad del fluido, la velocidad del ventilador también Figura Nº 164 Persianas.
Instructor
Las persianas obturadas del radiador permiten obtener muy - Realización menos costosa (Bloque) a pesar de tener más
rápidamente una temperatura normal de funcionamiento y componentes, tales como el radiador, la bomba y los
mantenerla en el intervalo de 80 a 95° C. conductos de agua.
Estas condiciones son a veces difíciles de mantener en Desventajas:
climas rigurosos. - El circuito de refrigeración por agua necesita una mayor
Las persianas obturadoras se emplean actualmente en atención o mantenimiento, a fin de evitar los escapes, la
numerosos casos cuando la regulación de la refrigeración es corrosión y la incrustación.
insuficiente, empleando otros dispositivos. Pueden, por otro - La adición de un producto anticongelantes es
lado, utilizarse conjuntamente con el ventilador de indispensable para temperaturas inferiores a 0°.
accionamiento hidrostático o electromagnético o cualquier - La pequeña diferencia entre la temperatura de ebullición
otro dispositivo de regulación, tales como los que se han del agua y la temperatura ideal de funcionamiento del motor
descrito en este capitulo. 80 a 90 ° C puede representarse la aparición de ciertos
Ventajas: problemas (presurización del sistema).
- Regulación más fácil de realizar, - Ciertos fenómenos de cavitación y corrosión, todavía mal
- Permite una mejor refrigeración de los puntos calientes conocidos, han de tenerse en cuenta en este sistema de
(culata, válvulas e inyectores), pues la temperatura del agua refrigeración
es uniforme.
TÉCNICAS DE ARMADO DEL MOTOR
Para empezar a armar un motor se debe tener en prusia. Instale en el bloque todos los cojinetes principales y
consideración lo siguiente: tapas, y asegúrese de que todas las orejas localizadoras se
1° La limpieza rigurosa de los componentes alojan correctamente en las cavidades maquinadas. Con
sumo cuidado, coloque el cigüeñal en el bloque y ponga las
Comience sumergiendo el bloque de cilindros o monoblock
tapas con los cojinetes inferiores en sus posiciones
en un tanque que contenga un buen disolvente limpiador. La
respectivas, y apriete todos los pernos alternadamente a la
limpieza puede mejorarse si el disolvente en el tanque se
especificación de torsión recomendada. Haga girar el
agita con algún objeto para impartirle una acción de ola. Si
cigüeñal en dos revoluciones. Si el motor esta montado en
los pasajes de agua están muy incrustados, es necesario
un pedestal, déle vuelta al motor y haga girar el cigüeñal
que se limpien para quitar la mayor cantidad de depósitos de
otras dos revoluciones. Al hacer esto, el peso del cigüeñal
minerales que sea posible, a fin de obtener el máximo
recae en ambas mitades superior e inferior. Saque el
enfriamiento.
cigüeñal del bloque, con sumo cuidado en una dirección
Limpie los pasajes de aceite. Todos los agujeros y pasajes vertical. Todas las zonas de contacto entre los muñones y
de aceite en el bloque de cilindros deben limpiarse por (os cojinetes de bancada estarán pavonadas, El setenta y
completo. Un cepillo redondo pequeño y aire comprimido cinco por ciento del área de cojinete debe estar pavonado
son herramientas muy útiles para dicha limpieza. para alineación aceptable, y un ochenta y cinco por ciento es
2° Compruebe la alineación del túnel de bancada del excelente. Un área pequeña de aproximadamente 3/8", en
monoblock. uno u otro lado de la línea de separación puede que no se
Técnica del eje rectificado.- Coloque un eje rectificado con pavone debido a excentridad del cojinete. El contacto azul
toda precisión dentro de los asientos. El eje debe tener normal debe ser en el área de la línea central que
0.001" menos de diámetro que el límite inferior de la comprende aproximadamente un arco de 90 grados.
especificación del túnel de bancada. Una vez que el eje esta 3° Limpie los asientos del monoblock
en posición, monte las tapas de cojinetes principales sin sus Si las tapas de cojinetes principales están en su sitio por un
cojinetes, y apriete los pernos de las tapas de cojinetes paso previo, sáquelas. Limpie cada asiento con un paño
principales sin sus cojinetes, y apriete los pernos de las limpio.
tapas a la especificación de torsión recomendada. Hecho
4° Instale las mitades de cojinetes principales
esto haga girar el eje usando una barra de
superiores
aproximadamente un pie de largo. Si el eje no gira, una de
las bancadas o más pueden que tengan deformación Limpie el dorso de cada mitad de cojinete y a continuación
circunferencial, o el asiento al lado del monoblock esta póngalo a presión en el asiento del monoblock. Asegúrese
alabeado. En cualquiera de los dos casos, el defecto debe de que cada oreja localizadora ajusta en su cavidad. Ponga
corregirse antes de armar el motor. unas cuantas gotas de aceite limpio en cada cojinete y
extiéndalo sobre la superficie con un dedo limpio.
Técnica de la regla metálica.- Si no se dispone de un eje
apropiado, la alineación del asiento puede comprobarse con 5° Limpie el cigüeñal
una regía metálica. Coloque la regla en los asientos como se Déle otra limpieza completa al cigüeñal, particularmente si
muestra, y mediante el empleo de un calibrador de laminillas ha sido rectificado. Limpie todos los agujeros para aceite,
que es la mitad del máximo especificado para huelgo de usando un cepillo pequeño y aire comprimido. Un lavado
aceite, trate de deslizar el calibrador debajo de la regla. Si final con disolvente limpio es aconsejable.
esto puede hacerse en cualquier asiento, los asientos están 6° Coloque el cigüeñal en el monoblock
desalineados y el bloque debe rectificarse. Lentamente baje el cigüeñal para ponerlo en posición en los
Técnica del azul de prusia y cigüeñal.- Al usar esta cojinetes principales. Tenga cuidado de sujetar el cigüeñal
técnica, debe comprobarse de acuerdo con los limites paralelo a la bancada del monoblock para impedir que los
máximos permisibles de ovalamiento y conicidad del cojinetes se dañen.
cigüeñal, además las superficie deben estar libres de 7° Monte las mitades de cojinetes principales inferiores
melladuras y rayaduras. Cubra por completo todos los en las tapas
cojinetes principales con una capa delgada de azul de
Instructor
Limpie cada ánima de tapa de cojinete principal y el dorso que las orejas localizadoras ajustan en su sitio
de cada mitad de cojinete principal inferior, usando para ello correctamente. Aplique una capa delgada de aceite a las
un paño limpio. Coloque las mitades de cojinete dentro de superficies de los cojinetes.
sus asientos y asegúrese que las orejas localizadoras 14° Monte las mitades de cojinetes de biela superiores
ajustan correctamente en sus cavidades. Ponga unas Siga el mismo procedimiento que se usa para las mitades
cuantas gotas de aceite en cada cojinete y extienda dicho inferiores
lubricante sobre la superficie.
15° Instale los conjuntos de Pistón y biela
8° Instale las tapas de cojinetes principales
A medida que se instalan los conjuntos de pistón,
Compruebe el número marcado en cada tapa con la posición compruebe las marcas de referencia para asegurarse de
de la tapa en el monoblock. Primero apriete con los dedos que cada conjunto está en el sitio correcto. Una buena
tas tuercas o tornillos de tapa. A continuación, golpee práctica consiste en cubrir los espárragos roscados, con
ligeramente cada tapa a fin de que descanse en su posición tapas plásticas, a fin de no dañar (as superficies del muñón
normal. al asentar la biela.
9° Fuerce el cigüeñal hacia delante 16° Monte las tapas de bielas
Mediante el empleo de un destornillador grueso o barra de Asegúrese de que las marcas de tapa de biela y cuerpo de
palanca, fuerce el cigüeñal hacia delante hasta que las biela están en et mismo lado. Apriete tas tuercas con los
superficies traseras de las bridas de empuje estén alineadas dedos.
correctamente.
17° Apriete las tuercas de biela
10° Apriete las tuercas de tapas de cojinetes principales
Con un mazo de plástico o de madera, golpee ligeramente
Apriete todas las tuercas o tomillos de tapas alternadamente cada tapa para asentarla en su posición correcta. Luego,
desde el centro hacia los extremos hasta que queden apriete alternadamente todas las tuercas, con una llave de
bastante ajustadas. A continuación, usando una llave de torsión, al límite especificado.
torsión, apriete al límite de torsión final que se especifica en
18° Compruebe la rotación del cigüeñal
el manual del fabricante del motor.
Asegúrese de que el cigüeñal gira libremente después que
11° Compruebe rotación del cigüeñal
todos los cojinetes y tapas están en su sitio. Si fuese
Déle vueltas al cigüeñal a mano, para tener la certeza de necesario, instale contratuercas.-
que gira libremente. Si se traba, detenga la operación y
19° Monte otras partes
averigüe cual es la causa del defecto.
Instale la bomba de aceite y luego ponga el motor en
12° Compruebe el juego longitudinal del cigüeñal
posición de pie para instalar el filtro de aceite con un nuevo
Use un calibrador de laminillas para tener la seguridad de cartucho. Agregue las otras partes que sean necesarias. Es
que el juego longitudinal del cigüeñal cumple los límites aconsejable que se compruebe el trabajo terminado con un
especificados. prelubricador de motor. Este paso también llena todas las
13° Monte las mitades de cojinetes de biela inferiores partes del sistema de lubricación, impidiendo la posibilidad
Limpie los dorsos de cojinetes y asientos de cojinetes con un de una arrancada en seco.
paño limpio. Ponga el cojinete en su sitio, y asegúrese de
MOTORES DIESEL DE INYECCIÓN DIRECTA E INDIRECTA, CÁMARAS DE COMPRESIÓN
MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA b) Con turbulencia, donde la inyección del combustible se

Son motores en donde la inyección del combustible se produce en una corriente de aire creada en la cámara de
realiza directamente en la cámara de combustión, sin utilizar combustión, para facilitar la mezcla del aire con el
otros medios auxiliares. combustible.
Tipos.- Pueden clasificarse en dos tipos generales:
a) Sin turbulencia, donde la inyección del combustible tiene
lugar en la cámara de combustión con un movimiento
relativamente tranquilo del aire; y
Figura Nº 166 Inyección directa con turbulencia.
Figura Nº 165 Inyección directa sin turbulencia.
Instructor
Ubicación en la cámara de combustión." La mayoría de Ubicación.- La cámara de precombustión se ubica en la

los MID tiene la cámara de combustión en una cavidad culata, y su disposición varía según el tipo de motor. En
mecanizada en la parte superior o cabeza del pistón. La muchos casos, está situada entre las válvulas coincidiendo
cámara puede tener distintas formas: garganta circular, con el centro del cilindro.
esférica, troncocónica y otras.
Para lograr la turbulencia, antes que el pistón llegue al PMS,
se requiere un adecuado diseño de los múltiples de
admisión, una forma muy bien estudiada de la cámara de
combustión y. en muchos casos, válvulas de admisión con
deflectores.
Características de funcionamiento."
En el MID sin turbulencia, el inyector reparte el combustible.
Por tanto, necesita una posición que et permita distribuir el
combustible uniformemente y protegerse del calor, porque
debido a su proximidad a la cámara es difícil de refrigerar.
Con la finalidad de favorecer y acelerar la vaporización y
mezclar rápidamente el combustible con el aire, se estudia la
forma del chorro y de la cámara, para lograr que el
combustible finalmente pulverizado se disperse por toda la
cámara y se logre una combustión completa. De no Figura Nº 167 Cámara de precombustión.
conseguirse la dispersión adecuada del combustible,
necesitaría, mayor cantidad de aire para producir una En los motores de régimen rápido, generalmente, se coloca
combustión eficiente. oblicuamente en un lado de la culata, para permitir válvulas
En el MID con turbulencia se crea un remolino de aire, o se con cabezas de mayor sección y asegurar una buena
produce una corriente de éste; y en algunos casos, se aplica refrigeración de la precámara.
la combinación de ambos movimientos.
El combustible se inyecta en forma de fina película sobre la
parte caliente de la cámara de combustión formada por una
cavidad en la cabeza del pistón. Una pequeña parte del
chorro se orienta hada el centro de la cámara, donde se
encuentra la masa de aire caliente, allí se inicia la
combustión que se propaga luego en forma progresiva.
En ambos motores, la posición del inyector y la dirección del
chorro de combustible son factores primordiales. El inyector
que usa estos motores es del tipo de varios orificios.
Ventajas:
- Mayor rendimiento térmico que los motores con cámara de
precombustión.
- Menor consumo de combustible.
- Facilidad de arranque, sin precalentamiento del motor.
- Alta potencia específica. Figura Nº 168 Refrigeración de la precámara.
Desventaja: El orificio o los orificios de la cámara de precombustión que
- Requiere una sincronización perfecta del avance de la comunican con el cilindro, se orientan para asegurar la
inyección. dispersión del combustible o alcanzar la parte superior del
- Tiene un funcionamiento ruidoso. pistón de un punto determinado.
- Los orificios de los inyectores se obstruyen fácilmente, lo Funcionamiento.- Mediante el uso de la cámara de
que modifica la dirección de los chorros de combustible, con precombustión o precámara se intenta producir la presión de
tendencia a la producción de humos. inyección dentro del cilindro por medio de la combustión,
casi instantánea, de una parte del combustible inyectado y
MOTORES DE CÁMARAS DE PRECOMBUSTIÓN mezclado con el aire dentro de esta cavidad. Este proceso
de precombustión, se realiza mientras el combustible
Son motores en donde la cámara de combustión tiene dos atraviesa la precámara.
partes; en un de las cuales se inyecta el combustible para
producir una combustión parcial. El aire se comprime en lo dos espacios que forman la
cámara de combustión y que se comunican entre sí. El
Características.- La cámara de precombustión representa comienzo de la inyección se produce con un avance que
un tercio aproximadamente de la totalidad de la cámara. Se está sincronizado con el momento en que la presión del aire,
comunica con la cámara de combustión propiamente dicha en el recinto de la precámara, es la máxima; el combustible
por medio de uno o varios orificios pequeños. se inflama, pero no puede quemarse totalmente por falta de
La relación de compresión de estos motores oscila, tiempo y porque no hay suficiente aire, ya que el resto se
generalmente, entre 15 a 1 y 18 a 1,y es poco más alta que encuentra en el otro espado de la cámara.
en los motores de inyección directa, mientras que la presión Esta precombustión provoca la expulsión de la mezcla
de inyección es mucho menor, y está entre 100 Kg/cm2 y combustible hacia el otro espacio que queda encima del
150 Kg/cm2. Con este tipo de cámara, regularmente de usa pistón, igual que si de tratara de una inyección, en seguida,
inyectores de tobera de un solo orificio.
Instructor
se produce la combustión normal por la aportación del aire turbulencia y por la forma cilindrica o esférica de ésta,
de la segunda cámara y sin causar elevación brusca de la producen remolinos turbulentos de aire que giran a grana
presión, debido a la doble fase y a la baja presión de velocidad; el combustible es inyectado en la masa de aire
combustión. caliente dentro de la cámara de turbulencia, iniciando la
Ventajas: mayor parte de la combustión. La reacción turbulenta de tos
- Este tipo de combustión en dos fases es menos ruidoso, gases es dirigida por medio de una tobera aerodinámica
hacia la cámara de combustión propiamente dicha, donde
- No requiere una presión de combustión tan elevada como
esta concluye su proceso.
en los motores de inyección directa.
Ventajas:
Desventajas:
- Tiene funcionamiento suave, porque no requiere una
- Requiere precalentamiento del aire de admisión, para el
presión de combustión tan elevada como en los motores de
arranque del motor cuando está frío.
inyección directa.
- El consumo de combustible es elevado.
- Alcanza velocidades de 5 000 rpm. o más.
- En buenas condiciones mecánicas, el motor tiende a
MOTORES CON CÁMARAS DE TURBULENCIA disminuir la formación de humos en el escape.
Las cámaras de turbulencia se parecen a las cámaras de
precombustión, y presentan alguna similitud con la de Desventajas:
inyección directa. Se diferencian de las cámaras de - Se requiere precalentamiento del aire de admisión para el
precombustión por su forma y su volumen. arranque del motor cuando está frío.
Características.-
- El consumo de combustible es mayor que en los motores
a) La cámara de turbulencia representa, aproximadamente,
un 60 % de la cámara de combustión. de inyección directa.
b) Es de forma esférica, y algunas veces cilindrica. MOTORES CON CÁMARAS DE ACUMULACIÓN DE AIRE
c) La comunicación con la propia cámara de combustión se Conocidos también como motores con célula de energía
hace por una tobera de forma aerodinámica de gran sección, pueden considerarse como los más típicos entre los
El inyector está dispuesto en forma que el combustible se modelos que usan cámaras auxiliares.
oriente hacia las paredes del cilindro; en algunos motores, el
chorro tiene doble orientación. Características.- La cámara de acumulación puede ser
d) La relación de compresión de estos motores oscila entre doble o sencilla, y en algunos casos está dividida en dos
18 a 1 y 22 a 1. partes que se comunican entre sí por un estrangulamiento.
e) El consumo de combustible, normalmente es menor que El inyector está separado de la cámara de acumulación, y
el de los motores con cámara de precombustión, y mayor normalmente se orienta de manera que el chorro esté
que en los motores de inyección directa. dirigido hacia la entrada de la cámara o formando un ángulo.
f) Debido a ciertas formas especiales de diseño y al
procedimiento de inyección que se utilice, algunos motores
con cámaras de turbulencia son clasificados en la categoría
de inyección directa, y en algunos casos, llevan el nombre
de "cámara de inyección directa combinada".
Ubicación.- La cámara de turbulencia se ubica en un lado
del bloque de cilindros, o bien en la culata, presentando dos
alternativas:
- la primera consiste en que la cavidad es fundida junto con
la culata y
- la segunda, es una cubierta superpuesta en un lado de la
culata. Figura Nº 170 Cámara de acumulación de aire Sencilla
En algunos casos especiales, la cámara de turbulencia se (izquierda), Formación de ángulo (derecho).
ubica en la cabeza del pistón. La presión de compresión y la inyección son variables,
según la aplicación del motor, pero generalmente son
bastantes parecidas a tas de las de los motores con
cámaras de precombustión.
Ubicación.- La cámara de acumulación de aire está en la
culata del motor.
Funcionamiento.'' El funcionamiento de la cámara de
acumulación de aire es sencillo y sensiblemente igual para
las cámaras dobles y sencillas.
Al efectuarse la compresión, una parte del aire caliente
Figura Nº 169 Cámara de turbulencia. penetra en la cámara de acumulación. Casi al final de la
Funcionamiento." Debido a la gran capacidad de está carrera, y en el momento en la presión de la cámara de
cámara, la combustión se realiza casi toda en ella, y su acumulación es algo inferior a la de la cámara de
principio de funcionamiento es sencillo. combustión, se inyecta el combustible pulverizado: una parte
Al efectuarse la compresión, el aire penetra en la cámara de del combustible penetra en la cámara de acumulación: El
Instructor
encendido se produce primero en la cámara de combustión Ventajas y Desventajas

y, casi simultánea, se origina también en la célula de - La mayoría de estos motores no requieren precalentadores
energía. para el arranque en trío.
Esta doble combustión provoca una expulsión violenta de la - En algunos motores, el consumo de combustible es igual el
mezcla encendida, y crea una gran turbulencia que se de los motores de inyección directa.
prolonga durante una parte de la expansión. La combustión
de la mezcla almacenada en la célula de energía, o cámara - Además de las ventajas citadas, estos motores tienen
de acumulación de aire, favorece y aumenta la turbulencia algunas de las ventajas e inconvenientes de los motores con
en la cámara de combustión; de esta forma, el combustible cámaras de precombustión.
se mezcla bien y se logra una combustión eficiente.
TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE ARMADO EN LOS MOTORES DIESEL
El armado de los motores Diesel requiere del uso de Plastigage en si, que es un material plástico soluble en
técnicas y procedimientos para lograr una buena reparación. aceite, y una escala graduada impresa en el sobre que
Una buena reparación por ejemplo depende mucho de la contiene el Plastigage.
instalación correcta de cojinetes, el cual es un trabajo La medición de huelgos de cojinete con el Plastigage es muy
complejo y preciso. La duración de servicio de cojinetes sencilla. Una vez que se quita la tapa de cojinete y se limpia
depende grandemente del grado de exactitud y de cuidado el aceite del cigüeñal y caso del cojinete, se pone una pieza
que se ejercite durante el procedimiento de reemplazo de Plastigage a través del inserto de cojinete. La tapa de
completo. Una ligera desviación de los límites cojinete se reinstala con una llave indicadora de torsión
recomendados en una medida no solo habrá de aumentar la recomendada por el fabricante del motor.
cantidad de desgaste de la pieza en cuestión sino que Al apretarse la tapa de cojinete, la presión hace que el
puede fácilmente dar lugar a una reacción en cadena que Plastigage se aplaste. Cuanto menor es el huelgo mayor
finalmente habrá de incluir muchas otras partes del motor. será su aplastamiento y anchura. Cuando la tapa de cojinete
En el campo automotriz, el mecánico con frecuencia debe se quita, el ancho se mide por comparación directa con la
ceñirse en su trabajo a medidas muy limitadas, a menudo a escala graduada en el sobre de Plastigage. Los números en
diezmilésimas (0,0001") de una pulgada. Una milésima de la escala graduada indican huelgo de cojinete en milésimas
pulgada (0,001") tiene aproximadamente el espesor del de una pulgada ó en centésimas de milímetro.
celofán que se usa para cubrir una cajetilla de cigarrillos. Las Hay tres tipos de Plastigage, y cada uno comprende una
medidas con este alto grado de precisión sólo pueden magnitud de huelgo en particular:
tomarse mediante el uso de dispositivos diseñados para
indicar estas diferencias de tamaño sumamente pequeñas. TIPO PG - 1 (Verde)
Técnica de comprobación de huelgos de cojinetes Magnitud de huelgo.................................0.001"-0.003"
Una manera fácil, rápida y precisa de comprobar tos huelgos TIPO PR -1 (Rojo)
de cojinetes principales y de bielas es mediante el empleo Magnitud de huelgo.................................0.002"-0.006”
del Plastigage, la marca de fábrica registrada de un producto
de Perfect Cirde. TIPO PB - 1 (Azul)
Plastigage se compone de dos partes esenciales: el Magnitud de huelgo.................................0.004"-0.009"
TÉCNICAS DE ASENTAMIENTO DE MOTORES DIESEL

defecto, son insuficientes. pues cuando el motor está
A.- Control antes del asentamiento del motor
caliente los juegos habrán aumentado por dilatación y las
1.- Para poner en marcha un motor reparado, el sistema de fugas de aceite podrían incrementarse. Conviene, por tanto,
arranque debe estar en óptimas condiciones, motivo por el reglar en consecuencia la válvula de descarga de aceite que
cual debe verificarse su buen funcionamiento y repararse si es generalmente accesible y regulable incluso mientras
fuera necesario. Aunque esto no es más que un control de funciona el motor.
buen funcionamiento es necesario hacerlo también con la
2.- Luego se dejará funcionar el motor a régimen lento, de
mayoría de los conjuntos constitutivos del motor bomba de
600 a 800 r.p.m., asegurándose, que funciona bien, sin
inyección, alternador, etc., cuya reparación, ensayo y reglaje
golpes ni sacudidas (si no, ver los inyectores) y que no
se debe efectuar en los bancos apropiados.
produce humos. Es normal que un motor produzca un poco
2.- Controlar niveles del motor antes de ponerlo en marcha: de humo azul, lo que indica la combustión del aceite que
Nivel de aceite, nivel de refrigerante y nivel de combustible. asciende hacia la cámara a través de la superficie de
B.- Control durante el asentamiento del motor contacto de los segmentos, todavía sin pulido de espejo. No
1.- En cuanto empiece a funcionar el motor se comprobará obstante, este fenómeno debe desaparecer después de
el buen funcionamiento de la bomba de aceite y de sus algunas horas de funcionamiento.
conexiones con ayuda de un manómetro, variable 3.- Durante el período de asentamiento se recomienda
evidentemente según los tipos de motores pero que, en emplear aceite mineral fluido evitando el aceite detergente
general, se sitúa entre 3 y 6 kg/cm2. Por encima o por que no deberá emplearse en los Diesel hasta después del
debajo, las presiones son peligrosas; por exceso pueden período de asentamiento. En principio, el aceite debe ser
producir la rotura de las canalizaciones o de las juntas. Y por cambiado después del período de asentamiento, luego
Instructor
después de 1000 Km. de recorrido y. finalmente, cada 5000 las precisiones de mecanizado actuales y si han sido
Km. respetadas las, tolerancias normales de montaje, el
4.- El aceite quedará rápidamente ensuciado por los asentamiento puede reducirse notablemente, aunque sin
residuos de la combustión si ésta no se efectúa llegar á desaparecer totalmente.
completamente y en buenas condiciones. Es conveniente, Como regla general el asentamiento debería ser la
por tanto, verificar, desde los primeros momentos de equivalencia de marcha de 1.000 a 1 500 Km. sin esfuerzo
funcionamiento del motor, el buen trabajo de los inyectores, de rendimiento, pues al principio, según los controles
que deben ser imperativamente del tipo indicado por el preliminares que hemos descrito anteriormente, se tratará de
constructor del motor y cuyo estado y tarado deben haberse hacer funcionar el motor rápidamente pero sin esfuerzo, y la
verificado escrupulosamente. potencia requerida no podrá sobrepasar los dos tercios de la
5.- Las condiciones de calentamiento durante el carga máxima. La periodicidad y las crestas de potencias
asentamiento del motor son algo distintas después de habrán de establecerse como siguen.
haberlo asentado. En consecuencia, será necesario que el - durante la primera mitad, se alternará para tener en punta
sistema de refrigeración este en buen estado de entre 1/3 y 1/2 carga;
funcionamiento, esto quiere decir que la bomba de agua,
radiador, mangueras, termostato, tapa de radiador, - durante la segunda, de 1/2 a 2/3.
refrigerante deben estar en buenas condiciones de trabajo Al final del asentamiento y después de una aceleración en
caso contrario deben ser reparados ó cambiados. vacío, se procederá luego a la verificación de las
NOTA: Algunos motores Diesel poseen de serie unos temperaturas y las presiones, al ensayo a plena carga, y
cambiadores de aceite incorporados en el circuito de agua sólo después de este ensayo podrá reglarse la puesta a
del motor, lo que tiene la doble ventaja de calentar el aceite punto definitiva, a fin de obtener el rendimiento máximo del
por el circuito de agua caliente que proviene del termostato motor.
desde que empieza a funcionar el motor, y la de mantener la C.- Controles a efectuar después del asentamiento
temperatura del aceite idéntica a la del agua.
Después del rodaje y antes de pasar a la puesta a punto
6.- Después de algunos instantes de funcionamiento a bajo será necesario verificar y limpiar el filtro de aceite.
régimen sin carga, se elevara ésta progresivamente a fin de
activar el asentamiento. El asentamiento consiste en 1.- Efectuar una verificación general del motor que consista
desgastar sin violencias ni agarrotamiento los puntos de en:
fricción debidos a las rayas microscópicas de rectificación de - apriete de todas las tuercas y tomillos;
las piezas en movimiento tales como: Cilindros, pistones, - apriete de la culata con el par indicado por el constructor;
segmentos, cojinetes, etc., a fin de obtener un pulido y una
mayor superficie de apoyo, disminuyendo así la carga - verificación de todas las juntas y racores de los registros de
estática de fricción y favoreciendo el deslizamiento que los circuitos de agua y de aceite, de las fugas posibles de los
puede mejorarse, por otra parte, con aditivos en el aceite o cojinetes anterior y posterior, tensión de las correas
en el combustible, tales como el bisulfuro de molibdeno o el (atención, no es conveniente tensar demasiado las correas,
grafito coloidal. pues esto provoca un desgaste rápido de ellas) y de los
7.- A título indicativo, el ciclo que ha de aplicarse para el soportes, arandelas, rodamientos y cojinetes;
asentamiento de un motor Diesel de 185 CV a 1.800 r.p.m. - verificación de los inyectores con el tarado recomendarlo y
puede ser el siguiente; comprobar su buena pulverización.
Tiempo RPM Condición 2.- Reglar de nuevo el juego de las válvulas (que habrá
0 h 30 600 / 700 Sin carga podido variar por el machaqueo de las válvulas sobre sus
2h 900 Sin carga asientos).
2h 1000 A pequeña carga 3.- Verificar los ángulos de apertura y de cierre de las
1h 1200 A ¼ de carga válvulas con ayuda de un disco graduado que se fija, en
1h 1400 A ½ carga general, en la parte anterior del motor sobre el cigüeñal en el
1h 1500 A ¾ de carga lugar de la polea y sobre el cual se traza el punto muerto
superior obtenido con ayuda de un disco graduado que se
0 h 30 1700 A ¾ de carga fija, en general, en la parte anterior del motor sobre el
8.- Después de esto manteniendo el régimen a 1.750/1.800 cigüeñal en el lugar de la polea y sobre el cual se traza el
r.p.m., aumentar progresiva mente la carga para obtener la punto muerto superior obtenido con ayuda de un
potencia nominal de 185 CV aproximadamente a las 2h, comparador sobre el pistón haciendo girar alternativamente
según vaya comportándose el motor. Para esto: vigilar hacia delante y hacia atrás el cigüeñal.
cuidadosamente las temperaturas de agua y aceite que 4.- Verificar el ángulo de catado de la bomba de
debe seguir una curva ascendente lenta en funcionamiento combustible, es decir, el comienzo el fin de compresión
de la carga, y luego estabilizarse a 80°; cualquier evolución (según el tipo de pistón de la bomba de inyección auto-
brusca que indique un agarrotamiento cualquiera se avance o ranura plana) con ayuda de visor especial
conocerá rápidamente, ya sea por la aparición de un punto atornillarlo sobre la bomba en lugar del tubo del inyector
caliente, o por la aparición de humos anormales. Cuando se correspondiente al cilindro escogido, en general, el primero o
produce en ruido característico de un agarrotamiento ya es, el último.
desgraciadamente demasiado tarde. Entonces solo queda
volver a desmontar el motor para reparar las piezas 5.- Ajustar el caudal del aceite de engrase de los balancines
dañadas, pues no hay panacea para este tipo de averia. Es, (esto es importante).
pues, importante, llevar el asentamiento según el 6.- Verificar las compresiones en cada cilindro con ayuda de
comportamiento del motor. Las indicaciones de la tabla un comprobador de compresión, haciendo girar el motor con
anterior sólo se dan a título indicativo no obstante gracias a el arrancador (motor caliente), o sea, aproximadamente a
Instructor
200 r.p.m. Para esto será necesario sacar los inyectores, a los más prácticos son los registradores sobre placa o
fin de no frenar la rotación por las compresiones sucesivas película que permiten confrontar el conjunto de las
de los cilindros. Existen varios tipos de comprobadores, pero compresiones.
SINCRONIZACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Cómo se realiza la sincronización de la bomba de Inyección avance para que, a la marcha más lenta, ningún cilindro
al motor Observaciones preliminares. produzca humo, "blanco amarillento", debido al retraso del
encendido. Un exceso de avance da, cerca de la marcha a
1a Observación. La sincronización de la bomba de toda potencia, un color gris en el escape, un diesel puede
inyección respecto al motor tiene verdadera importancia. ser débil con 23° de avance y estar muy bien con 21°. Lo
Que haya retraso o avance de la inyección, las mismo es también cierto para la inversa.
consecuencias son las mismas: pérdida de potencia y
excesivo calentamiento del motor Debe darse bastante
Acoplamiento Lavalette: Izquierda: A. caja, B. Plato de arrastre, C. Palanca. Derecha: A. Semiacoplamiento en la bomba, B. Pieza intermedia, C.
Semiacoplamiento en el motor.
Figura Nº 171 Tipos de acoplamientos.
La mayoría de bombas de inyección de los motores de 4 a 6
cilindros tiene un árbol de levas único, en el cual éstas
accionan los pequeños pistones de la bomba.
Este árbol de levas acoplado al árbol intermedio, accionado
por una cadena que, a su vez, recibe el movimiento del
engranaje (rueda de cadena) montado en el cigüeñal.
1. Semiacoplamiento del lado de la bomba, 2 y 4 Pieza (cerrada o

abierta), 3 y 5 Semiacoplamiento del lado del motor (regulable).
Figura Nº 173 Acoplamiento CAV Bosch.
2da. Observación. La sincronización de las bombas de
Inyección comprende tres operaciones principales:
1. Ajuste del pistón del motor al tiempo de comprensión,
respetando la cota avance a la inyección.
2. Ajuste del pistón de la bomba correspondiente al punto de
Figura Nº 172 Árbol de levas de la bomba de inyección. inicio de inyección que corresponde al inicio de la impulsión
del combustible.
3. Acoplamiento del árbol de levas de la bomba con el árbol
El acoplamiento de la bomba con el motor se compone, de accionamiento del motor.
por tanto de un semiacoplamiento del lado de la bomba,
de un disco de arrastre y un semiacoplamiento del lado del Generalmente, el motor —cualquiera que sea su marca—
motor. Uno de los dos semiacoplamientos es regulable por lleva sobre la periferia del volante de inercia una marca que
agujeros colisos, indica el P.M.S. de un pistón de referencia y a veces una
marca de comienzo de la inyección situada antes de la
En los motores de 2 tiempos, el motor y la bomba giran con marca del P.M.S.
el mismo número de revoluciones.
Igualmente, el sistema de acoplamiento de la bomba de
En los de 4 tiempos, la bomba gira a una velocidad mitad de inyección suele llevar unos índices que faciliten la
la del motor. sincronización y la regulación exacta del comienzo de la
inyección.
Instructor
a) Sí no hay marcas
Con las bombas Bosch. Lavalette y C.A.V se puede
determinar el comienzo de la inyección por el método
llamado de "la última gota" que se indica en este mismo
apartado.
Se destornilla el porta válvula de impulsión, del cilindro no
1 de la bomba, Después de haber así extraído la válvula de
impulsión, su resorte y su pasador, de la conexión del
cilindro no 1 a la bomba, sin alterar la posición el asiento de
la válvula, se vuelve a montar el porta válvula solo. Es de
rigor la mayor limpieza.
Se llena la bomba de inyección utilizando la pequeña bomba
de encebado, hasta que el combustible salga del porta
válvula no 1.
Como la bomba forma cuerpo con la platina, con tuerca
Figura Nº 174 Marcas en la volante del motor. bloqueada en el perno (vertical en la parte izquierda de la
figura) alojado en el semiacoplamienío del lado del motor, se
Sincronización de las bombas de inyección hace girar de manera que el pistón de este elemento de
bomba se halle en posición baja, que se pueden controlar si
Se trata de ajusfar o "calar" la bomba de manera que el la placa lateral, estando quitada, permite ver los resortes.
comienzo de la inyección (que corresponde al comienzo de Haciendo funcionar la bomba de cebado, se hace girar
la impulsión) tenga tugar en una posición bien determinada lentamente el acoplamiento y, con él, el árbol de la bomba
del pistón que está llegando al fin de la comprensión. en el sentido de la subida del pistón. Entonces se ve el
combustible saliendo por arriba del portaválvula, pero cada
vez sale menos.
A) Los elementos están en línea
Figura Nº 175 Partes de la bomba de inyección.
Instructor
En vez de montar de nuevo el soporte de válvula de Método de la última gota. El comienzo de inyección tiene
impulsión, se puede conectar en su lugar un tubo de ensayo, lugar en el momento preciso en que el pistón de la bomba
fabricado con un tubo de inyección del que se corta el tapa la entrada del combustible que viene de la bomba de
extremo en ángulo agudo. Hay que cuidar de que el tubo alimentación. En este momento, la impulsión comienza, la
posea una junta o un racor que se adapte sobre el fileteado presión del gasoil levanta la válvula de impulsión y lo envía
del soporte de la válvula de impulsión. hacia el inyector. Para determinar este punto preciso, hay
que colocar la varilla de regulación en la posición "pleno
caudal". Purgar a continuación la bomba, el filtro y la
tubería de aspiración.
Figura Nº 176 Prueba de inicio.

Precisamente en el momento en que el líquido cesa de salir,
se traza con una punta una señal sobre el acoplamiento de Figura Nº 179 Metodo de la ultima gota.
la bomba enfrente del índice fijo y se hace el ajuste
mediante el tornillo que se halla al lado de las graduaciones b) Hay marcas
en la platina. En cuanto este tornillo está apretado a fondo, Basta con hacer coincidir la marca longitudinal grabada
la bomba está enlazada positivamente con el motor. sobre la parte cónica del árbol de levas, con las letras R o L
Entonces se echa una ojeada para comprobar si las marcas (según el sentido de rotación) grabadas sobre el cárter de la
de referencia del volante concuerdan, o los menos bomba; R = derecha, L = izquierda). En caso de bomba con
aproximadamente, y se acciona de nuevo la bomba de avance a manos, la placa de arrastre del dispositivo de
cebado. avance a mano debe colocarse de manera que su marca
Método de la primera gota. Difiere poco del anterior. Se (trazo grabado o entalla) concuerde con la marca R (p L,
destornilla también el racor del tubo de impulsión, pero se según el sentido de rotación) del cárter del dispositivo de
deja en su Jugar la válvula de impulsión. Accionar la bomba avance Durante esta operación, la palanca de mando del
de inyección alimentada con gasoil por la palanca de la avance debe encontrarse en el centro de su carrera.
bomba nodriza. En un momento dado, el árbol de levas Bomba con avance fijo. El semiacoplamiento no regulable
presenta más resistencia al giro. El comienzo de inyección debe ser montado sobre el extremo cónico del árbol de
corresponde a la primera gota de aparece. levas, de tal forma que el trazo grabado como marca sobre
Compruébese entonces que el gasoil sube todavía un cubo coincida con la marca R o L de la bomba. Para
ligeramente por el portaválvula núm. 1 cuando se vuelve a facilitar el ajuste, ciertas bombas llevan un índice que
accionar la bomba de cebado. Para hacer fácil la sobresale, una vez montado el semiacoplamiento.
comprobación, quítese previamente, con el dedo, una pipeta Bomba con avance automático. La placa de arrastre del
o un papel secante, una parte del gasoil comprendido entre dispositivo de avance automático debe disponerse de
F y H. manera que su marca periférica concuerda con la marca
grabada sobre el cuerpo de la bomba.
Figura Nº 177 Metodo de la primera gota.

Para terminar, se pondrá en su sitio la válvula y su resorte, y
se purgará el aire en la bomba y los inyectores. Habrá que
asegurarse otra vez de que el perno de acoplamiento y el
tornillo de puesta a punto están bien calados. La puesta a
punto ha terminado.
Instructor
Figura Nº 180 Bomba con avance automatico.

B) Bombas de inyección rotativas marcas" una bomba de inyección rotativa Roto-Diesel
(C.A.V.)
El método de ajuste de una bomba de inyección con
distribuidor rotativo es un poco diferente del de una bomba Ajuste de marcas
de inyección con pistones en línea. Mientras que en una Si la bomba está montada el cárter con interposición de una
bomba de pistones en línea es indispensable buscar el junta, deberá reemplazarse para toda intervención que
comienzo de inyección para poder proceder al ajuste, en una necesite el desmontaje y el remontaje de la bomba.
bomba de distribuidor rotativo el comienzo de inyección Después de haber puesto el pistón No 1 del motor en
difícilmente detectable por el método de la "última gota"— es posición de avance a la inyección, introducir la bomba en su
señalado con precisión por el constructor o el dieselista alojamiento. Un diente de referencia sobre el árbol
sobre la salida de inyección que corresponde al cilindro No 1 acanalado permite el montaje correcto de la bomba. Volver a
del motor. Además, el piñón de arrastre está marcado y el poner a continuación las arandelas y las tuercas, alinear las
piñón de mando de la bomba, que está engranado sobre la marcas grabadas sobre el zócalo de la bomba y sobre el
distribución y la brida de fijación del cuerpo de la bomba, cárter del motor, y apretar las tuercas.
está igualmente dotado de una marca que concuerda con un
índice grabado sobre el cárter del motor. En este caso, el Verificación del ajuste
ajuste es muy simple, bastando con hacer coincidir las Hay que retirar la placa de visita de la bomba de inyección
marcas. (fijada con dos tornillos en el caso de una bomba Roto-
Diesel). Hacer girar el cigüeñal del motor en el sentido de la
marcha para llevar el pistón No 1 al tiempo de comprensión,
la posición precisa correspondiente al comienzo de la
inyección. En esta posición del cigüeñal aparece una marca
sobre el rotor de la bomba: letra H para las bombas de
regulador hidráulico, letra F para las bombas de regulador
mecánico. Esta marca debe coincidir con otra marca trazada
sobre el anillo elástico o con la arista en ángulo recto de
dicho anillo. Los agujeros de fijación de la brida de la bomba
permiten corregir el reglaje si éste no es correcto.
Nota importante: En el caso de una bomba rotativa, no
Figura Nº 181 Bomba de inyección rotativa. arrancar nunca el motor antes de haber llenado y purgado la
Este tipo de ajuste es válido para los tres tipos de bombas bomba.
rotativas actualmente empleados en (os motivos diesel para En qué sentido ha de girar la bomba para que haya
camiones: Sigma, Bosch, y Roto-Diesel (C.A.V). A avance de la inyección
continuación se describe el método para ajustar "por
Instructor
Por definición, hay avance de la inyección si ésta se realiza aceleración brutal (siempre desaconsejable) produce
antes del PMS (punto muerto superior) fin de la frecuentemente golpeteo y este hecho es tanto más
comprensión. En otras palabras; si se quiere un avance de observable cuánto más avance tiene el motor.
la inyección y que el pistón motor esté en el PMS fin de la Las pruebas se hacen en el mismo sitio, después se sale a
comprensión, no es necesario que la bomba empiece a la carretera con el vehículo (cargado si es posible), si se
suministrar cuando et pistón motor esté en el PMS, sino que hacen pruebas a todo consumo, de preferencia en cuesta. A
la leva ataque al pistón de la bomba unos grados antes. menudo debe añadirse un poco de avance para obtener la
Para ello, se aflojan los agujeros colisos del plato de potencia máxima, a reserva de notarse a veces un poco de
acoplamiento y se hace girar unos milímetros o grados humo cuando se acelera.
adelantando en el sentido de rotación de la bomba. Observación. Siguen varias maneras de poner un pistón
Exceso de avance significa que la bomba suministra motor en el PMS fin de comprensión:
demasiado pronto. Se debe, pues, para obviar este defecto, 1. Se hace girar el cigüeñal hasta que el cilindro núm. 1 esté
hacer "retroceder" el árbol de levas con relación a su sentido en el PMS fin de comprensión. Basta para ello poner la
normal de rotación, o bien hacer "adelantar" el árbol marca de referencia PMS o TDC o UG u OPT u O frente a la
intermedio. marca fija del cárter. Atraerá la atención el hecho de que el
PMS fin de comprensión es distinto del PMS fin de escape.
Cuando se halla en el PMS fin de comprensión, las válvulas
quedan en su asiento al hacer girar el cigüeñal, sea a
izquierda, sea a derecha.
Cuando se halla en el PMS fin de escape, las dos válvulas
están siempre abiertas, y como, en ambos casos, el PMS
está a la misma altura, podría creerse que están cerradas.
Basta con hacer girar el cigüeñal en uno y otro sentido para
darse cuenta del movimiento de las válvulas.
Recuérdese que el PMS fin de comprensión está a una
vuelta entera del PMS fin de escape.
2. Se comprueba si la impulsión se hace por la mirilla del
Figura Nº 182 Sentido de giro de la bomba. inyector o de la resistencia retirada y se introduce una regla
Marcas en la bomba de inyección para el ajuste de la misma (varilla metálica, que se deja caer sobre el pistón y cuyo
bomba. Las flechas indican las marcas en la unión y la caja extremo superior es visible), que no sube más cuando el
del avance, marcas que deben coincidir cuando el pistón pistón está en el PMS. Sin embargo, no siempre es posible
buzo del elemento núm. 1 de la bomba empieza el impulso y el uso de la regla. He aquí cómo se procederá entonces.
la palanca del avance está en la posición del avance Se introduce un papel de fumar entre el impulsor y la válvula
máximo, de escape. En el momento en que deja de estar aprisionado,
Una escala graduada y una señal de referencia, trazada, el pistón se halla en el fín de escape. Se traza una raya en la
respectivamente, en las dos mitades del acoplamiento polea del registro o en una polea del ventilador-dinámico,
regulable, permiten un trabajo preciso. delante de una señal fija. Se vuelve a emprender la misma
operación, con el papel de fumar, sobre la válvula de
Cómo ajustar la bomba con el motor por el método admisión. Cuando esta válvula está al fin de la admisión de
simplista este primer cilindro, no se puede sacar el papel aprisionado.
Cuando se conoce el valor del avance de la inyección y está En este momento, hay comienzo de admisión y se traza una
ajustado el acoplamiento "lado del motor", no se tiene señal señal delante de la marca de fa polea. Como el avance a la
de referencia, se pone el pistón motor del primer cilindro en admisión, en un motor diesel, es igual o sensiblemente igual
el PMS fin de la comprensión (véase la observación del final al retraso del escape, basta con dividir en dos partes iguales
de este párrafo) y, después de haber desenchufado la la distancia entre las dos señales y colocar la nueva señal
tubería, el portaválvula, la válvula y el resorte de la válvula delante del punto fijo. El pistón está entonces en el PMS, o
del primer elemento de la bomba, se gira lentamente ésta bien justo a 1 ó 2 grados aproximadamente. El cilindro
hasta el momento en que se observa el fin de la impulsión. simétrico está entonces en fin de comprensión. En un motor
(Ver núm. 109. Método de "la última gota".) Basta con de 4 cilindros, 1 y 4, 2 y 3 son simétricos. En un motor de 6
acoplar los dos árboles. cilindros son simétricos 1 y 6. 2 y 5, 3 y 4.
Se acabará (a puesta a punto moviendo el Cómo ajustar la bomba con el motor por el método
semiacoplamiento del lado motor cuyo desplazamiento normal
angular permitido por los agujeros colisos puede utilizarse. Normalmente, cuando se debe ajustar una bomba con el
En este método, la puesta a punto se hace con el ojo y con motor, ya a causa de la regulación, ya después de
el oído. Se observarán los humos. Si son negros es indicio reparación, el mecánico marca (antes del desmontaje) las
de una combustión incompleta y de un déficit de posiciones relativas de los árboles y de las piezas de
rendimiento. A veces también el motor golpetea sordamente, acoplamiento. Lo más frecuentemente, para simplificar su
o bien se producen fallos momentáneos en la marcha lenta. tarea, el mecánico no toca el semiacoplamiento "lado del
El exceso de avance hace golpetear el motor con un ruido motor", y se asegura (esto para un motor de 4 tiempos) de
claro. Si, mientras se regula, los pernos no tienen más que nadie hará girar el motor, pues si no. habría el peligro de
recorrido debido a los agujeros colisos, se impone saltarse un error de media vuelta.
un diente del piñón del árbol intermedio accionado por el
motor. Volvamos, por tanto, la regulación al punto inicial y
supongamos también que no se procede a hacer ninguna
En un ajuste óptimo, el motor no debe nunca golpetear en marca. Ya que el lado motor no se ha desajustado, se
régimen estable, no más en llano que en rampa. Una desenchufa, del lado bomba, el tubo de impulsión del primer
Instructor
elemento y se hace girar lentamente el árbol de levas de la movimiento, desgaste anormal de alguno de los órganos o
bomba hasta el momento en que empieza la impulsión de piezas del motor.
gasoil. Se sitúa el pistón del primer cilindro en el PMS fin de En general las averías o desarreglos se deben a desgaste,
comprensión. En estas condiciones, las posiciones relativas deformación, rotura o desaparición de piezas por perderse al
de los dos árboles a conectar no están muy alejadas de la soltarse sus elementos de fijación; estas anomalías pueden
regulación primitiva y, en consecuencia, para hallarlo basta presentarse en piezas fundamentales del motor o en
con hacer girar un poco el árbol de levas de la bomba en el elementos auxiliares y a su vez son motivadas por distintas
sentido normal, o bien hacer girar el árbol intermedio, que causas:
procede del engranaje de la distribución, en sentido contrario - Calidad defectuosa de los materiales.
hasta que, habiéndose encarado con sus muescas los
- Construcción defectuosa: formas mal estudiadas,
dientes, sea posible el acoplamiento. Parece que no es
dimensiones insuficientes, uniones débiles.
necesario, en el caso puesto conocer el valor del avance a la
inyección ni determinar con gran precisión ya el comienzo de - Mala utilización del vehículo: condición dura. Sobrecargas
la impulsión del gasoil. Ya en el PMS motor. excesivas, etc.
Cómo conectar el varillaje de la aceleración - Defecto de entretenimiento.
El regulador debe estar conectado con el varillaje del pedal - Choques o accidentes.
en la posición exacta. Esto se logra maniobrando la palanca Localización de averías y su Importancia
de suministro en sentido contrario a la posición de "Stop"; Reparar una avería significa fundamentalmente eliminar las
por consiguiente, contra la bomba, hasta que la cremallera causas de mal funcionamiento del motor. A pesar del
se halle contra su tope. A esta posición de la varilla de creciente perfeccionamiento de los vehículos modernos, la
regulación corresponde la posición "plena carga" de la reparación de averías no perderá su importancia, debido al
bomba. Acto seguido se continúa moviendo la palanca de número creciente de vehículos que se utilizan, y, además, al
suministro en la misma dirección, hasta que los resortes de hecho de que siempre habrá averías debidas a descuidos,
regulación en vacío estén comprimidos, es decir, hasta que ignorancia imprudencia de determinados constructores,
se siente una gran resistencia. Delimitar esta posición de la conductores o mecánicos.
palanca de suministro por medio del tomillo de tope La reparación de una avería tiene dos fases fundamentales:
graduable de la caja del regulador. 1° Localizar la avería, es decir, averiguar cuál es el sistema
Esto hace llevar el pedal de aceleración del asiento del mecánico o dispositivo que no funciona correctamente o
conductor al fondo de su recorrido y conectar la varilla en está averiado.
esta posición extrema con la palanca de suministro del pedal 2° Reparar la avería. Hasta ahora, ha visto ya la forma en
acelerador, de modo que el tornillo de tope de la palanca de que se reparan las averías del motor y sus distintos
suministro no soporte una presión excesiva. sistemas, así como de los sistemas auxiliares del motor;
aquí trataremos precisamente de cómo se logra la
localización de las averías en los mismos.
Por muy hábil que sea el mecánico trabajando con las
manos y por muy bien que conozca la forma de reparar una
avería que le sea indicada, no puede considerarse un
mecánico completo a no ser capaz de determinar por si
mismo, con un número mínimo de ensayos, el lugar donde
se presenta una avería de la cual únicamente se conocen
las perturbaciones que produce en el funcionamiento del
motor.
Fácilmente comprenderá la importancia que tiene, por lo
tanto, el estar preparado para la realización de la tarea de
localizar una avería.
Para la localización de avenas el mecánico debe basarse en
el conocimiento de la relación existente entre los síntomas o
indicaciones de mal funcionamiento del motor y las averías
causantes de estos síntomas: por ejemplo, debe saber que
Figura Nº 183 Conexión de la varilla de aceleración. la presencia de humos negros en el escape es indicación de
una mala combustión y que las causas o averias que
ANÁLISIS DE FALLAS producen esta mala combustión pueden se: Un retardo
En la mecánica automotriz con frecuencia se habla de excesivo en la inyección, una averia de los inyectores (
averías y desarreglos en las distintas partes que componen Aguja desgastada, aguja mal asentada, orificios
el motor: ambas palabras se aplican a las fallas de gastados,etc.), o un defecto en el sistema de alimentación
funcionamiento que presenta el motor o sus distintos de combustible.
sistemas auxiliares, sin embargo, llamamos avería a aquel Por la reflexión sobre los síntomas que presenta el motor y
defecto que inmoviliza el motor impidiendo su realizando en caso necesario un pequeño número de
funcionamiento totalmente, mientras que llamamos pruebas o ensayos bien determinados y escogidos, con un
desarreglo a aquellos otros defectos que sin parar método perfectamente establecido de antemano, puede el
completamente el motor o el vehículo hacen que su mecánico lograr la localización rápida y segura de tas
funcionamiento sea irregular o defectuoso. Generalmente un averías o desarreglos que presente el motor.
desarreglo se revela por la presencia de ruidos anormales Como debe proceder un mecánico ante un motor
en el motor, insuficiente potencia del mismo, consumo averiado o que no funciona bien
exagerado de combustible, resistencia excesiva al En primer lugar el mecánico no debe perder la calma y
Instructor
proceder de forma desordenada poniéndose nerviosos. localizadas, podemos clasificarías en los siguientes grupos:
Al preguntar al propietario o conductor del vehículo cuáles - Averías en las partes fijas y móviles de producción y
han sido los síntomas o indicaciones de mal funcionamiento transformación de movimiento (cilindro, culata, juntas,
que el motor presenta o, en su caso, que el motor se haya conjunto émbolo-biela, cigüeñal, cojinetes).
parado y no se conozca la razón, cuáles han sido, si las ha - Averías en la distribución
habido, las anormalidades de funcionamiento que ha - Averías en el sistema de engrase.
presentado antes de pararse el motor, tales como ruidos,
- Averías en el sistema de refrigeración.
irregularidades de marchas, resistencias anormales, etc.; de
las indicaciones que le den, el mecánico debe prestar su - Averías en la alimentación del combustible.
mayor atención a síntomas concretos, pero no debe prestar - Averías en el sistema de abastecimiento eléctrico.
demasiada atención a las indicaciones que pueden darle - Averías en el sistema de inyección.
sobre si la avería se localiza en tal o cual aparato, a no ser - Averías en el motor de arranque y sus mandos.
que el propietario o conductor sea a la vez un entendido en - Averías ajenas al motor, pero que afectan al
mecánica del automóvil. funcionamiento de éste.
Una vez que el mecánico conozca los síntomas de avería Clasificación de síntomas de avería
presentados por el vehículo o motor en cuestión, deberá
reflexionar sobre las posibles causas que originen estos Los síntomas de avería o desarreglo que puede presentar el
síntomas, y no debe lanzarse a desmontar o verificar al azar funcionamiento de un motor, son muchos y muy variados; en
cualquier parte del motor o de sus sistemas auxiliares, ya el presente estudio se ha procurado reunir los más
que para realizar con éxito la localización de una averia frecuentes y de mayor importancia, clasificados en cuatro
únicamente puede hacerse siguiendo un método racional: grupos para sistematizar su estudio:
procediendo por eliminación de las causas de avería que 1) Síntomas presentados por el motor en conjunto.
normalmente no produzcan tos defectos que el motor 2) Síntomas presentados por elementos de control del
presenta, siguiendo un orden determinado de antemano. sistema de engrase.
Si el motor no se pone en marcha, no trate de accionar 3) Síntomas presentados por los elementos del sistema
demasiado tiempo el motor de arranque pues se corre el eléctrico.
riesgo de descargar completamente la batería y hacer 4) Síntomas presentados por el arranque eléctrico.
inútiles otras investigaciones posteriores. En algunos casos un síntoma puede ser indicación de una
Antes de comenzare el estudio de la marcha sistemática única avería concreta y determinada; pero en la mayoría de
para determinación de averías, haremos una clasificación de los casos un mismo síntoma puede ser debido a averías
éstas y también una clasificación de los síntomas muy distintas. Esto es lo que hace que la búsqueda y
presentados por el motor que no funciona correctamente o localización de averías sea difícil y requiera la ejecución de
que no funciona en absoluto. determinados ensayos o pruebas para determinar cuál de
Clasificación de averías en el motor ellas es la causante del mal funcionamiento.
Según el lugar o el sistema en que las averías se hallan
Instructor

Combustion - Teoria de Motores de Combustion Interna

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Combustion - Teoria de Motores de Combustion Interna

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1

COMBUSTIBLES PARA MOTORES DIESEL

El motor de combustión interna, formado por un conjunto de

se distingue diversas maneras que caracterizan a los ELEMENTOS DE INFLAMACIÓN

Algunos materiales al inflamarse se combinan 4) La evacuación de los gases resultantes.

- El sistema de alimentación de aire, es el encargado de

- Motores de pistón rotativo (pistones dotados de

Figura Nº 8. Motor en línea

- Motores en V, con cilindros dispuestos en el bloque

Figura Nº 6. Motor de gasolina

Figura Nº 10. Motor opuesto

Figura Nº 7. Motor Diesel

B) Por el modo de trabajo se divide en:

D<C D=C D>C

Punto muerto superior (P.M.S.) Carrera

PMI Figura Nº 14. Carrera del pistón

El principio de funcionamiento de los motores, se temperatura hasta comprimirlo totalmente en la cámara

1er TIEMPO (Admisión): Comienza cuando el pistón se

Figura Nº 15. Tiempo de admisión

4to TIEMPO (Escape): El pistón sube desde el PMI y se

Figura Nº 18. Tiempo de escape

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS

El ingreso de la mezcla y la salida de los gases se

PRIMER TIEMPO (Explosión y escape)

comprende la cámara de combustión. A este volumen

Presión de compresión compresión mayor a seis atmósferas. Por el

DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS DIESEL Y OTTO

PRIMER TIEMPO (Admisión) produciéndose una combustión (Empleo de inyector y

PROCESO DE LA COMBUSTIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN EN LOS MOTORES DIESEL

En la Fig. 21 se representa el diagrama de la combustión y

Recurrimos a varios medios para reducir el picado: - Deflectores y otros sistemas.

PROCEDIMIENTOS DE INYECCIÓN EN LOS MOTORES DIESEL

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES DIESEL

El sistema de alimentación tiene por finalidad hacer llegar TIPOS

a) Sistema de alimentación de bomba de inyección lineal e) Sistema de alimentación EUI

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Figura Nº 26. Sistema de alimentación diesel con bomba lineal

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA TIPO VE

Componentes.- Son los siguientes: 4. Bomba de alimentación

Figura Nº 27. Sistema de alimentación con bomba Ve.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA TIPO DPA

Figura Nº 28. Sistema de alimentación con bomba DPA

Funcionamiento: donde se retiene las impurezas del combustible y lo envía al

del combustible, esta presión llamada de trasvase es función de un orificio de dosificación.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE GENERAL MOTORS "GM"

Figura Nº 29. Sistema de alimentación GM

1. Tanque de combustible La bomba de alimentación del tipo de engranajes succiona

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE CUMMINS

Figura Nº 30. Sistema de alimentación CUMMINS

Funciones Básicas - La Bomba de engranajes.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EUI (Unidad Inyector-Bomba Electrónica)

Figura Nº 31 Sistema de alimentación EUI.

Componentes: es la misma utilizada para otros motores.

Figura Nº 32. Funcionamiento del sistema EUI.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE "COMMON-RAIL"

inyecciones queda separada la generación de la presión y la importantes en el motor.

Figura Nº 33. Sistema de Inyección COMMON RAIL.

Figura Nº 34. Componentes del sistema COMMON RAIL.

SISTEMAS DE DISTRIBUCION EN LOS MOTORES DIESEL

Figura Nº 35. Sistema de distribución.

El mando es directo cuando los engranajes están

Figura Nº 37 distribución indirecta.

Ciclo de trabajo.- Teóricamente en el motor las válvulas se