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Las Grandes Rutas del Comercio Mundial

Article · January 2014

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Mar Cerbán Francisco Piniella

Universidad de Cádiz Universidad de Cádiz
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 Información

2014
Nº 4

Estadística
y Cartográfica
de Andalucía

La internacionalización de la economía
andaluza
 Sumario
La internacionalización de la economía
andaluza
Prólogo
José Sánchez Maldonado 5
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía

....................................................................................................................
Consejo de Redacción:
Contenidos
Jesus Sánchez Fernández Cristina Campayo Rodríguez ............................................................................................................ 7
Elena Manzanera Díaz
Crecimiento económico e internacionalización
Juan del Ojo Mesa de la economía andaluza
José María Alba Bautista Gaspar LLanes Díaz-Salazar .......................................................................................................... 17

Jose Luis Pino Mejías

Cristina Campayo Rodríguez (coordinadora) El comercio y la integración mundial

El comercio exterior español en perspectiva histórica:

Los análisis, opiniones y conclusiones de los artículos
representan las ideas de los autores, con las que no
necesariamente coincide el Instituto de Estadística y
Cartografía de Andalucía.
Coordinación edición:
Servicio de Difusión y Publicaciones
algo más que cifras
José Ignacio Martínez Ruiz ............................................................................................................... 35
El comercio mundial
Ma Elisa Álvarez López .................................................................................................................. 45
La importancia de las transacciones financieras internacionales
Santiago Carbó Valverde ....................................................................................................... 55
Las grandes rutas del comercio mundial
María del Mar Cerbán Jiménez y Francisco Piniella Corbacho ..................... 57

© de la presente edición: La organización mundial del comercio

Víctor Echevarría Ugarte ......................................................................................................... 66
Instituto de Estadística y Cartografía
de Andalucía. Evolución del comercio exterior de la Unión Europea
Josefa Vega Crespo ............................................................................................................................... 69
Consejería de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo
© de los artículos: los autores La Unión Europea
Ilustraciones: Antonio Gaga, Manuel Ortiz y Bella Moreno Cristina Lobillo Borrero ............................................................................................................ 79

Fotografías: Javier Andrada y Antonio Gaga La exportación española y la recuperación económica

Diseño gráfico: Estudio Manuel Ortiz Rafael Myro Sánchez ............................................................................................................................. 81

Maquetación: Yokasta Báez

ISSN: 2253-766X
Depósito legal: SE-9470-2011
 ICEX España Exportación e Inversiones
Cristina Campayo Rodríguez .............................................................................................. 89

Logística y transporte en Europa

Ramón Vázquez Negro ............................................................................................................. 91

La apertura exterior de las Comunidades Autónomas tras la

crisis: ¿un cambio de patrón en el comercio interregional e
Andalucía ante el reto de la internacionalizacion de los servicios
internacional?
José Antonio Camacho Ballesta
Jorge Díaz-Lanchas, Nuria Gallego López
y Mercedes Ramírez Molina ......................................................................................................... 203
y Carlos Llano Verduras ...................................................................................................................... 94

El transporte de mercancias en España Los shocks positivos en el sector turístico y el ciclo económico
Alfredo Irisarri Castro ............................................................................................................. 105 Mónica Carmona Arango, Emilio Congregado Ramirez de Aguilera
y Antonio A. Golpe Moya ............................................................................................................... 217
El capital extranjero en España durante la crisis (2007-2012)
Carlos Manuel Fernández-Otheo Ruiz ............................................................................... 107 Caracterización de la empresa exportadora andaluza
José Carlos Casillas Bueno ......................................................................................................... 224
La medición del comercio exterior
Antonio Rodríguez Alba .................................................................................................................. 115
Posición geográfica y comercio exterior (Transporte y logística vinculada
al comercio exterior de Andalucía)
La importancia del comercio electrónico en los intercambios
Ignacio Álvarez-Ossorio Ramos ............................................................................................... 231
comerciales con el exterior
Teodoro Luque Martínez ..................................................................................................... 128
Evolución del tráfico portuario en las autoridades portuarias andaluzas
Guillermo Vilana Espejo ....................................................................................................... 244

La internacionalización de la economía andaluza

Mercados de exportación: principales destinos y países emergentes
Encarnación Moral Pajares y Ana García Moral ....................................................... 248
El comercio exterior andaluz en el siglo XX
Juan Francisco Zambrana Pineda .......................................................................................... 131
¿Cómo influye el sector exterior en la economía andaluza?
M. Alejandro Cardenete Flores y Mª Carmen Delgado López .................... 262
Instrumentos de apoyo a la internacionalización en Andalucía
Vanessa Bernad González ............................................................................................................ 141 Factores de competitividad exterior de la economía andaluza
Javier Rodríguez Alba .......................................................................................................................... 270
Agencia Andaluza de promoción exterior (EXTENDA)
Vanessa Bernard González .............................................................................................. 150 Anejo estadístico y cartográfico ................................................................................................ 284

Los índices de valor unitario para el comercio exterior de Andalucía (IVU)

Carmen Fernádez Cuevas ............................................................................................... 151

La evolución reciente del comercio exterior andaluz: especialización

y orientación geográfica
Manuel Alejandro Hidalgo Pérez ............................................................................................. 153

El capital extranjero en Andalucía. Un balance favorable en tiempos de crisis

Carlos Manuel Fernández-Otheo Ruiz ................................................................... 165

El comercio de bienes de Andalucía con el resto de España

Moisés Fernández Martín, David Armengol Butrón de Mújica
y Prudencia Serrano Ruiz ............................................................................................................... 168

El sector agroalimentario
Fernando J. Fuentes García y Guzmán A. Muñoz Fernández ...................... 182

La industria
Manuel Acosta Seró, Daniel Coronado Guerrero
y Pedro Jesús Moreno Rodríguez .......................................................................................... 190

Impacto de la tecnología termosolar en las exportaciones andaluzas

María José Aracil Fernández ........................................................................................... 198

La internacionalización de la industria aeronáutica andaluza:

retos y perspectivas
José Luis Galán González ................................................................................................. 201

1. Introducción
E
n la actualidad el comercio mundial está determi-
nado por el creciente papel que desempeñan las
economías emergentes y por los avances tecnoló-
gicos relacionados con las telecomunicaciones y el trans-
porte. Las transacciones comerciales entre los países del
norte y los del sur se han ido equilibrando en las últimas
décadas y la participación de los países en desarrollo en el
comercio mundial es cada vez mayor. A su vez, la Globali-
zación, entendida fundamentalmente a partir de la aper-
tura de las economías y las fronteras a los intercambios
comerciales, ha producido un progresivo proceso de desre-
gularización en las principales estructuras del transporte
marítimo (Alderton et al, 2002; Silos et al, 2012). Las
innovaciones tecnológicas aplicadas a los modos de trans-
porte y a las comunicaciones han permitido el movimiento
de grandes volúmenes de mercancías a un coste cada vez
menor y con una fiabilidad cada vez mayor.
Obviamente, el transporte intercontinental de mer-
cancías se puede realizar por vía marítima y aérea, aun-
que el marítimo es el que se suele utilizar para grandes
Las grandes
rutas del
comercio mundial
María del Mar Cerbán Jiménez
Francisco Piniella Corbacho
Universidad de Cádiz
volúmenes de mercancías debido a que su coste es menor,
mientras que el aéreo sólo se suele usar para mercan-
cías de alto valor y de reducido tamaño. Con respecto
al transporte de mercancías intracontinentales, los mo-
dos de transporte utilizados para grandes volúmenes
son, además del marítimo, el viario, el ferroviario y las
vías navegables. Teniendo en cuenta ambas casos y dado
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial
que más del 80% del comercio mundial es transporta-
do por vía marítima, es de relevancia el estudio de las
grandes rutas comerciales. El objetivo de este artículo
es analizarlas a partir de la siguiente estructura: en el
apartado 2 la evolución del comercio de mercancías y su
relación con la producción de los países; en el apartado
3 el reparto espacial del comercio de mercancías y los
flujos inter e intrarregionales entre las diferentes zonas
del mundo; el apartado 4 analiza las exportaciones de
mercancías por tipos de productos y la importancia de
cada grupo para cada región; el apartado 5 detalla las
diferentes rutas marítimas mundiales y hace referencia
a sus puntos críticos; finalmente presentaremos nuestras
reflexiones a modo de conclusiones.
57
 2. Evolución del comercio de mercancías
El proceso de globalización es determinante en el co-
mercio mundial. El incremento exponencial de los in-
tercambios de bienes y servicios entre países debido,
entre otras razones, a la apertura de los mercados in-
ternacionales crea una gran red de relaciones mundia-
les en la que se intercambian no sólo bienes y servicios,
sino que también se traslada la tecnología, el capital o
los recursos humanos. Tradicionalmente el capital de
los países desarrollados se ha dirigido hacia los países
emergentes y en vías de desarrollo con el objetivo de
realizar en ellos procesos productivos que aumentasen
Gráfico 1. Valoración porcentual anual (%) de los volúmenes de mercancías y producto
interior bruto 2005-2011
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de OMC, 2012
El análisis de los datos estadísticos (Gráfico 1)
pone de manifiesto los efectos de la crisis en la econo-
mía mundial durante los años 2008 y 2009 principal-
mente. Las cifras de las exportaciones se han reflejado
en unidades físicas y no en valor para evitar el efecto
que los cambios en los precios o las fluctuaciones de
los tipos de cambio puedan tener en la variación in-
teranual. Si se analiza el periodo 2005-2011, se pone
de relieve que el comercio de mercancías ha crecido
por encima de la producción de bienes y servicios. Esta
evolución no es característica de este periodo, en los úl-
timos 40 años el PIB se ha triplicado mientras que las
exportaciones se han multiplicado por 6 (Rodriguez,
2013). La producción y el consumo de bienes tienden
a realizarse cada vez en mayor medida en zonas más
especializadas y dependientes entre sí. El aumento de
la liberalización mundial de los intercambios y las inno-
58 vaciones tecnológicas aplicadas al transporte permiten
las rentabilidades de los primeros (Hoffmann y Rubia-
to, 2012). Pero la recesión actual ha modificado este
escenario y las corrientes de capital han cambiado en
algunos casos el sentido. Países como China son los
que en la actualidad invierten, por ejemplo, en Améri-
ca Latina y se están convirtiendo en acreedores de los
países desarrollados. En definitiva, se ha producido un
cambio en la geografía de comercio (Lagoudis y Neel-
De, 2013).
El volumen de las exportaciones mundiales de mer-
cancías aumentó un 5% en el año 2011, al igual que las
importaciones, mientras que el PIB creció un 2,5%.
enlazar estas zonas de forma eficiente, generando eco-
nomías de escala y con unos costes unitarios cada vez
menores, lo que a su vez contribuye a seguir aumentan-
do la actividad comercial.
Otro factor que ha contribuido al incremento del co-
mercio mundial de mercancías ha sido el crecimiento del
intercambio de productos intermedios, que se ha multi-
plicado por 6 en los últimos 15 años. Según la UNCTAD
(2011), el comercio de productos intermedios ha pasado
de aproximadamente 1 billón de dólares en 1993 a 6 bi-
llones en 2008. Este crecimiento se debe principalmente
al funcionamiento de los procesos de producción siguien-
do criterios de just in time y, asociado a estos, el auge de
la importancia de las cadenas logísticas. En las últimas
décadas, el proceso de producción industrial se ha exter-
nalizando y parte de él se desarrolla en fábricas locali-
zadas en países distintos, tanto propiedad de la misma
empresa como de otras distintas.
3. Reparto espacial del comercio de
mercancías
Desde el punto de vista geográfico, la deslocalización, es
decir, el traslado de los procesos productivos desde los
países desarrollados a otros con costes menores, se ha
producido a lo largo de la historia. Los países desarrolla-
dos han movido su capital para realizar el proceso pro-
ductivo en países menos desarrollados o emergentes, en
muchas casos colonias, en los que la mano de obra tenía
un coste menor o el marco legal era menos restrictivo.
Estos países han sido tradicionalmente proveedores de
materias primas, minerales y productos agrícolas, de for-
ma que exportaban productos de bajo valor añadido. Por
otra parte, los países desarrollados utilizaban estas ma-
terias primas en los procesos de producción de maquina-
rias o bienes finales y que, en muchos casos, importaban
a los países en desarrollo.
Hasta hace cuarenta años los países menos desarro-
llados poseían superávit en el comercio marítimo en tér-
Gráfico 2. Participación porcentual (%) de los países desarrollados en el comercio
mundial por tonelaje mundial de carga y descarga.
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de UNCTAD, 2013
Si se analiza el comercio interregional e intrarregio-
nal de mercancías (Figura 3), los movimientos intrarre-
gionales superan a los que se producen fuera de la mis-
ma región tanto en Europa, como en Asia y América del
Norte. Europa es la que tiene los niveles más altos de
comercio intrarregional en 2011 con un 71%, seguida
por Asia y Europa con un 53 y un 48% respectivamente
(OMC,2012). Con respecto a las corrientes interregiona-
les, Asia es la que realiza un mayor volumen de expor-
taciones de mercancías y sus principales receptores son
Europa y América del Norte, mientras que la corriente
minos de tonelaje, aunque no en términos de valor. Según
la UNCTAD (2011), en 1970 los países en desarrollo
exportaban un 63% del total mundial de mercancías por
vía marítima por vía marítima, mientras que sólo impor-
taban un 18%, medidos en términos de tonelaje (Figu-
ra 2). En cambio, la mayoría de estos países poseían un
déficit de la balanza comercial debido al reducido valor
monetario de sus importaciones. En las últimas décadas
ha cambiado la situación y los países en desarrollo ex-
portan bienes finales e importan materias primas, debido
tanto al comercio internacional como al crecimiento eco-
nómico de esos países, de forma que su participación en
el comercio mundial de mercancías es mucho más equi-
librada. En el año 2011 la participación de los países en
desarrollo en el comercio mundial ha sido del 60% de
las exportaciones y del 57% de las importaciones. Los
países asiáticos son el ejemplo más claro de este proceso,
que se ha visto acentuado con la apertura de China a los
mercados internacionales.
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial
inversa es bastante más reducida. Las relaciones comer-
ciales entre Europa y América del Norte son más equi-
libradas aunque la corriente procedente de América del
Norte es mayor. Las exportaciones procedentes de Amé-
rica del Norte y Europa representan el 50% del total.
En América del Sur y Central el comercio intrarregio-
nal es el principal destino de sus mercancías, un 27% del
total, mientras que Asia, América del Norte y Europa son
sus principales receptores de mercancías interregionales.
Con respecto a África, la Comunidad de Estados In-
dependientes (CEI) y Oriente Medio, sus comportamien- 59
 tos son diferentes a las regiones anteriores debido a que
su comercio interregional de mercancías es superior al
interior. El principal destino de África y CEI es Europa,
mientras que el de Oriente Medio es Asia.
A partir del análisis del mapa y la tabla 1, se pone
de relieve que el mayor volumen de mercancías se inter-
cambia en las rutas comerciales que van de este a oeste
o también denominadas equatorial round the world (As-
saf,2008). También destaca que el volumen de las mer-
cancías es mayor en el sentido desde Asía hacia Améri-
ca y Europa que a la inversa. Este hecho se debe, como
ya se ha comentado con anterioridad, a que los grandes
centros de producción están situados en la actualidad en
el continente asiático y son los principales exportadores
mundiales de mercancías.
Si se analiza el comercio de mercancías por países,
Estados Unidos es el primer país del mundo en 2011
con unas exportaciones e importaciones de 1.480 y
2.266 miles de millones de dólares respectivamente, lo
que supone un déficit comercial de 785.000 millones
de dólares y un 5,2% del PIB. China y Alemania si-
guen a Estados Unidos, con unos superávit comerciales
de 155.000 y 218.000 millones de dólares, el 2,1 y el
6,1% de su PIB respectivamente. Japón ocupa la cuar-
ta posición con un déficit comercial de 32.000 millones
de dólares.

Mapa y tabla 1. Exportaciones regionales e inter-regionales en miles de millones de dólares

Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial

Origen de la mercancía
América-Sur Oriente
Llegada América-Norte Europa CEI Asia África
y Central Medio
América-Norte 1103 140 480 34 906 107 102
América-Sur y Central 201 200 119 11 189 10 19
Europa 382 138 4667 409 922 158 205
CEI 15 8 234 154 110 6 2
Asia 476 169 639 117 2926 660 146
Oriente Medio 63 18 194 24 242 110 21
África 37 21 199 12 152 38 77

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de OMC, 2012

En el mapa de arriba se ha señalado la influencia de estos flujos, descartando aquellos de menos de 100.000 millones anuales
Nota: CEI: Comunidad de Estados Independientes
60
4. Exportaciones de mercancías por tipos
de producto en el comercio mundial
Las mercancías que se intercambian a nivel mundial
han ido cambiando su tipología a lo largo de las últimas
décadas. Si bien las materias primas eran la principal
mercancía intercambiada tradicionalmente, la globaliza-
ción de la economía, la deslocalización de los procesos
productivos y las innovaciones tecnológicas aplicadas al
transporte, entre otras razones, han permitido una drás-
tica reducción de los costes y un aumento de la fiabilidad
del transporte de las mercancías. Todo ello ha provocado
un cambio en la composición del comercio de mercan-
cías y, en las últimas décadas, las más intercambiadas
en términos de valor son los productos manufacturados,
que representan en torno al 65% de las exportaciones
mundiales, y que son transportadas mayoritariamente
El comercio de mercancías creció en 2011 un 5%
mientras que el de productos manufacturados lo hizo en
un 6,5%. Este tipo de productos se fabrica principalmen-
te en los países desarrollados y en los emergentes. Las
partidas más importantes de este grupo son los produc-
tos químicos, el equipo para oficina y telecomunicaciones
y los productos de la industria del automóvil. Europa es
la región que más exporta productos manufacturados en
términos de valor, representa el 75,3% de sus exporta-
ciones totales, y creció un 15% respecto al año anterior.
La Unión Europea es el primer exportador mundial de
productos de la industria del automóvil y representa el
51% del total. Asia es la segunda región más importante
en la exportación de productos manufacturados, seguida
de América del Norte, con un 77,4% y un 65,8% del
total de sus mercancías respectivamente.
en contenedores. Los combustibles y los productos de la
industrias extractivas son el segundo grupo si se mide
en términos de valor, un 22,5% del total, pero pasan a
ser las primeras mercancías exportadas si se analizan en
términos de peso (OMC, 2012).
Para observar el reparto espacial de los flujos de mer-
cancías se han dividido en tres grupos (productos manufac-
turados, productos agrícolas y combustibles y productos de
la industria extractiva) expresadas por el lado de las ex-
portaciones, siguiendo las clasificaciones de las estadísticas
de la OMC. Las exportaciones de mercancías que registra-
ron un mayor aumento de su valor en 2011 fueron las de
combustible con un 37%, seguidas por las materias primas
agrícolas y las menas y minerales, con un 26 y un 25% res-
pectivamente. La principal causa de estos incrementos fue-
ron el aumento del precio de los productos básicos en 2011.
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial
Los combustibles y otros productos de la minería de-
penden principalmente de la localización y explotación de
las reservas mundiales. Sus exportaciones mundiales sólo
aumentaron un 1,5% respecto al periodo anterior debido
al importante incremento de su precio (OMC, 2012). Esta
situación tuvo como consecuencia que los combustibles
fueron las mercancías que registraron un mayor aumento
del valor de sus exportaciones, concretamente un 37%.
Las regiones con mayor crecimiento fueron Oriente Medio
y la CEI, con un incremento del 46% y del 37% en térmi-
nos de valor. Les sigue Asia, cuyas exportaciones aumenta-
ron un 30% de su valor, y África, que creció sólo un 15%
debido principalmente a la crisis Libia de 2011.
Por último, las exportaciones mundiales de productos
agrícolas aumentaron un 4% y un 21% en términos de
volumen y de valor respectivamente. El incremento medido 61
 Ilustración: Manuel Ortiz
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial

en términos de valor fue mayor debido al fuerte incremen- superior al 70% en la actualidad en los puertos españo-
to de los productos alimenticios y de las materias primas les, según Puertos del Estado (2013). La principal venta-
agrícolas en 2011. Los principales países exportadores ja que aporta el contendor a la cadena de transporte es la
son la UE-27, Estados Unidos y Brasil. El mayor incre- de homogeneizar el formato con que se presenta la carga,
mento se produjo en India, donde el valor de sus expor- lo que permite mejorar la productividad del proceso de
taciones creció un 49% con respecto al periodo anterior. carga y descarga en el conjunto de la cadena (Acosta et
al, 2012). Según der Vielfalt (2012), la estandarización
5. La globalización y las rutas de transporte de la carga con la introducción del contenedor ha sido
marítimo una innovación clave para la globalización del transporte
Al ser el transporte marítimo el principal modo para inter- marítimo.
cambiar grandes volúmenes de mercancías a nivel interre- En la actualidad, el tráfico marítimo de contenedores
gional, las rutas que se van a analizar son las marítimas se ha implantado en todo el mundo y, según la UNCTAD
que conectan Asia, Europa y América. En estas rutas se (2012), en 2011 se transportaron por vía marítima
han impulsado principalmente las mercancías manufactu-
radas, de forma que el volumen de sus exportaciones se ha
multiplicado aproximadamente por 10 mientras que el de
las materias primas ni se ha triplicado (OMC, 2012).
Los productos manufacturados son transportados
mayoritariamente en contenedores, que fueron inventa-
dos en 1956 por Malcolm McLean, y se han convertido
en la actualidad en la unidad intermodal de referencia.
Los productos manufacturados son catalogados por las
estadísticas de las principales organizaciones oficiales
nacionales e internacionales, como la UNCTAD o Puer-
tos del Estado, dentro del capítulo mercancía general,
que a su vez puede estar o no contenerizada. El índice de
contenerización de la mercancía general (porcentaje de
62 mercancía general que se transporta en contenedor) es
1.385 millones de toneladas, unos 151 millones de TEUs
(Twenty Equivalent Unit) y un crecimiento del 7,1% res-
pecto al año anterior.
El transporte marítimo interregional de mercancías
se vertebra en torno al eje este-oeste o equatorial round
the world, como se comentó en el epígrafe anterior. Euro-
pa y América se vinculan a través del corredor transat-
lántico, América y Asia mediante el corredor transpacífi-
co y, para finalizar, Asia y Europa se unen por la ruta que
discurre entre el océano Índico y el mar Mediterráneo
(Rodríguez, 2013). Estos tres corredores marítimos se
encuentran con tres puntos en los que se producen cuellos
de botella que limitan el tráfico fluido de los buques y de
la mercancía que transportan:
El Canal de Panamá. Es el punto más restrictivo en la
actualidad y permite, a través de tres juegos de esclusas, el
paso entre los océanos Atlántico y Pacífico a través del Ist-
mo de Panamá en su punto más estrecho. Su longitud entre
ambos océanos es de 80 km aproximadamente. Por él sólo
pueden transitar buques con un calado máximo de 12 m. y
una manga de 32 m., lo que se traduce en buques portacon-
tenedores de una capacidad máxima de 4.500 TEUs aproxi-
madamente (los conocidos como buques panamax por su
capacidad para pasar por el Canal). Según Ungo y Sabonge
(2012), el sector del contenedor es el principal medido en
términos de ingresos de los que transitan por el Canal (52%
de los peajes totales en 2010). El tráfico de buques porta-
contanedores que transitan por esta vía ha estado en con-
tinuo crecimiento desde 1997 hasta 2007, pero los efectos
que la gran recesión mundial tuvo sobre Estados Unidos
fue la causa principal de la interrupción de esta senda de
crecimiento (Autoridad del Canal de Panamá, 2012). Las
rutas marítimas alternativas al Canal para conectar Asia,
países ribereños del Mediterráneo y la costa este de Esta-
dos Unidos (el destino de casi el 60% de los contenedores
que cruzan esta vía) serían a través del Cabo de Buena Es-
peranza (Sudáfrica) y el Cabo de Hornos (Chile), con una
distancia considerablemente superior. Un factor clave de la
competitividad del Canal de Panamá es su capacidad para
reducir tiempo y distancia de navegación, pero la limitación
de su capacidad y los costes asociados al tránsito hacen que
no siempre sea la alternativa más rentable. Ungo y Sabonge
(2012) afirman que la elección de la ruta a través del Canal
depende principalmente del nivel de la actividad económica
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial
y de los precios del combustible, cuanto mayor sea la acti-
vidad económica y los precios del combustible más compe-
titiva será la ruta a través del Canal debido principalmente
a la distancia ahorrada.
En la actualidad se está llevando la ampliación del Canal con
el objetivo de aumentar su calado y su manga a 15 m. y 49
m. respectivamente, lo que permitirá el tránsito de buques
Foto: Javier Andrada
63
 portacontenedores de hasta 12.500 TEUs. Su inauguración
está prevista para el año 2015 y su efecto sobre el transpor-
te marítimo mundial no está claro. Los efectos dependerán
principalmente del comportamiento de la industria marítima
cuando se inicie su funcionamiento (Ashar, 2010)
El Canal de Suez. Se encuentra en territorio egipcio y es
una vía artificial de navegación que une el mar Mediterrá-
neo con el mar Rojo y no necesita cámaras o esclusas. Su
longitud es de 163 km, su anchura oscila entre 80 y 135
m., su calado entre 14,4 y 16,4 m. y pueden pasar buques
con una altura máxima de 68 m. por encima del agua. Todas
estas limitaciones restringen el tamaño de los buques que
pueden transitar por él, aunque en menor medida que los
que transitan por el Canal de Panamá. La ruta alternativa
Mapa 2. Ruta Round the World con las alternativas geográficas
Información Estadística y Cartográfica de Andalucía / El comercio y la integración mundial
En el mapa de arriba se ha trazado en azul el eje round the World con las alternativas siguientes:
- En rojo la posible vía ártica con el paso por el Estrecho de Bering.
- En gris alternativas inter-regionales con el Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza.
Fuente: Elaboración propia
En los últimos años se está perfilando una ruta alter-
nativa adicional entre Asia y Europa como consecuencia
del cambio climático. La ruta sería por el noreste del
Ártico a través del Estrecho de Bering y acorta en torno
a un 30% la duración del viaje entre China y Europa,
aunque se cree que hasta que sea una alternativa al Ca-
nal de Suez pasarán muchos años (El País, 2013). La
utilización de esta vía dependerá de las fechas del des-
hielo de cada año y habrá periodos en invierno en las que
64 será intransitable aunque se usaran rompehielos.
es circunnavegar África hasta el Cabo de Buena Esperanza.
Los principales inconvenientes son que la distancia a reco-
rrer es mayor y la existencia de episodios de piratería a lo
largo de la travesía (Kiourktsoglou y Coutroubis, 2013)...
El Estrecho de Malaca. Es un estrecho localizado en el
sudeste asiático entre la península de Malasia y la isla de
Sumatra, es un paso obligado para el tráfico marítimo que
vincula los océanos Pacífico e Índico. Su longitud es de 800
km, su anchura es de 2,8 km. en su parte más estrecha y su
calado es de 25 m. aproximadamente. En la actualidad no
presenta ninguna limitación para los buques que navegan,
pero en un futuro y con la tendencia mundial hacia el in-
cremento de tamaño o gigantismo de los buques, el calado
podría llegar a ser un problema.
6. Conclusiones
La Globalización como fenómeno fundamental en las
mudanzas establecidas en las últimas décadas del siglo
XX, se consolida en la nueva centuria con dos elementos
claves: el comercio y el transporte mundial. El transpor-
te marítimo sintetiza precisamente la evolución de las
economías: un cambio de escenario en los protagonistas
del desarrollo regional lleva consigo un cambio de las
estructuras y de las rutas de la navegación marítima. El
liderazgo del transporte marítimo ha consolidado una
principal ruta intercontinental alrededor del Mundo, que
puede verse alterada en las próximas décadas fundamen-
talmente por dos motivos: las nuevas derrotas oceánicas
entre naciones emergentes y la aparición de rutas alter-
nativas más cortas debido al desarrollo de la navegación
entre hielos, aún con fuertes reticencias tanto tecnológi-
cas y meteorológicas como medioambientales.
Los efectos de la crisis económica, principalmente
durante los años 2008 y 2009, si bien han afectado al
transporte marítimo, han llevado consigo un desplaza-
miento temporal de estas perturbaciones económicas,
que se pone de relieve con un crecimiento del comercio
por encima del de la producción de bienes y servicios. Por
otra parte el crecimiento del intercambio de productos
intermedios se presenta como otra clave del manteni-
miento de las ratios de crecimiento del transporte ma-
rítimo, asociado todo ello a los procesos de deslocaliza-
ción internacional. En definitiva, el reparto espacial del
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cambio de tipología de esas mercancías a lo largo de las
últimas décadas.
Por último, podemos concluir que todos estos fenó-
menos de consolidación del comercio internacional por
vía marítima llevan asociados una estandarización y
unas economías de escala que se particularizan en un
tipo de buque, el buque porta-contenedor, gracias a la
mejora de la productividad en los procesos de carga y
descarga. A ello hay que añadir el aumento de eslora
que lleva a buques cada vez con más capacidad pero con
unas necesidades mayores de calado a la que se deben
ajustar los puertos que quieren seguir siendo competi-
tivos en los pasos estratégicos de las rutas comerciales;
igual ocurre con aquellos pasos angostos que deben mo-
dificar sus estructuras para hacerlas más competitivas,
como sucede con el proceso de modificación del Canal
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