3.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.... Okkk

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTIAGO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL

CENTRO POBLADO LOS FLORES Y LOS PEVES DEL DISTRITO DE SANTIAGO - PROVINCIA
DE ICA - DEPARTAMENTO DE ICA”, con Código Único de Inversiones N° 2518804.
3.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

EN EL CENTRO POBLADO LOS FLORES Y LOS PEVES DEL DISTRITO DE
SANTIAGO - PROVINCIA DE ICA - DEPARTAMENTO DE ICA”; con código único de
inversiones N° 2518804.
1. INTRODUCCION
1.1. ANTECEDENTES
El Clasificador de Rutas rige en todo el territorio de la República del Perú para su
aplicación por los tres niveles de Gobierno (Nacional, Regional y Local). Su
alcance está referido a las vías que conforman el Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC), así como a las áreas o vías de acceso restringido.
La Red Vial Departamental o Rural, está conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las
capitales de provincia con capitales de distrito, estos entre sí, con centros
poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y
departamental o regional.
Las vías de esta red pueden, indistintamente, ser longitudinales o transversales,

siendo necesario que estén comunicadas entre sí conformando una red vial.
1.2. OBJETIVOS DE ESTUDIO

Los principales objetivos del estudio son, analizar, identificar, formular y evaluar
desde el punto de vista técnico, económico e impacto ambiental las posibles
alternativas para el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL EN EL CENTRO POBLADO LOS FLORES Y LOS PEVES DEL DISTRITO DE
OBJETIVOS DEL E.I.A.

√ El estudio de Impacto Ambiental (EIA) tiene como objetivo general,
identificar, predecir y evaluar los probables impactos ambientales que se
producirán en las diferentes etapas del proyecto (mejoramiento,
rehabilitación y funcionamiento), a fin de implementar las medidas de
mitigación que eviten y/o disminuyan los impactos ambientales negativos, y
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


en el caso de los impactos ambientales positivos, introducir las medidas que

optimicen los beneficios generados por la ejecución del proyecto.
√ Los proyectos de mejoramiento y rehabilitación de las calles son
generalmente ejecutados con el objeto de mejorar el flujo vehicular que pasa
por el sector, y el mayor interés económico de la población; aún por todos
los aspectos beneficiosos que estos generan, ellos pueden ocasionar
alteraciones o impactos negativos y positivos significativos sobre las
poblaciones aledañas, bienes culturales y el medio ambiente natural.
Algunos de los impactos ambientales mayores de los proyectos de
mejoramiento y rehabilitación de avenidas incluyen daños a los ecosistemas
sensitivos, pérdidas de áreas verdes.
√ Para el presente informe se ha realizado la inspección de todo el recorrido
de la Calle Principal de Los Peves desde la progresiva 0+000 hasta la
progresiva 0+230; progresiva 0+230 hasta la progresiva 0+660; progresiva
0+660 hasta la progresiva 0+900 y de la Calle 01 vía de ingreso a Los Flores
y Peves progresiva 0+900 hasta la progresiva 1+744, viendo los posibles
impactos ambientales que pueda generar el proyecto.
√ Del punto de vista de un análisis regional, se debe destacar los impactos
benéficos en el área inmediata que servirá a los usuarios de los Centros
Poblados Los Flores y Los Peves y en especial a los pobladores del distrito
de Santiago.
√ Los Organismos Internacionales y Nacionales, exigen que, para financiar los
proyectos viales, se efectué un estudio de Impacto Ambiental (E.I.A), previo
a la ejecución del proyecto. En cumplimiento de esta exigencia se ha
elaborado la ejecución del E.I.A.
√ El E.I.A. ejecutado se basó en la evaluación eco-geográfica de los
ecosistemas representativos del área de influencia y de los componentes
socioeconómicos que conforman los centros poblados y áreas específicas
con diferentes actividades en el área de influencia del proyecto.
1.3. METODOLOGIA
SECUENCIA DE ACTIVIDADES
Para llevar a cabo el EIA, es imprescindible seguir una secuencia de actividades
que se señalan a continuación:
Ö Enumerar y señalar específicamente todas aquellas normas, Leyes y

reglamentaciones inherentes a la preservación de los recursos naturales.
Ö Elaborar la Evaluación de la Línea de Base Ambiental, en donde se
caracterizan los componentes abióticos, bióticos y socioeconómicos y
culturales.
Ö Identificación y evaluación de los impactos producidos, ya sean negativos
como positivos, directos e indirectos y/o acumulativos.
Ö Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, constituido por programas de
Mitigación, Monitoreo, Contingencia, de Abandono y Compensación Social.


Ö Estimación del costo de las medidas ambientales, tomando en cuenta la

valorización de las medidas de mitigación, de monitoreo, compensación
social, educación ambiental y señalización ambiental.
La secuencia lógica de las diferentes etapas que se requieren para lograr un
adecuado Estudio de Impacto Ambiental, se detalla en la Figura Nº 1 (EA-
01)
FIGURA 1 - SECUENCIA DE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EA-01)

Fig. Nº EA-01
SECUENCIA DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

(PROCESO PREDICTIVO)
ANÁLISIS DE LA
ANÁLISIS DEL
SITUACIÓN AMBIENTAL
PROYECTO
PREOPERACIONAL
INTERACCIÓN
 DESCRIPCIÓN DEL
COMPONENETE
 DESCRIPCIÓN ABIOTICO.
TÉCNICA GENERAL
DE LAS OBRAS  DESCRIPCIÓN DEL
COMPONENTE
BIOTICO
 DESCRIPCIÓN DEL
COMPONENTE SOCIO-
ECONÓMICO Y
CULTURAL
IDENTIFICACIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES

IMPACTOS AMBIENTALES MÉTODO DE
EVALUACIÓN
MATRICIAL
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

PMA


FASES O ETAPAS DEL ESTUDIO

Ö FASE PRELIMINAR
Esta etapa ha consistido en la búsqueda de información disponible, tanto
bibliográfica como cartográfica sobre la zona de estudio.
Ö ETAPA DE CAMPO
En esta fase se realizó la evaluación sistemática de los componentes
ambientales de los ecosistemas por donde discurre la carretera y sus áreas
de influencia.
Se evaluó los componentes ambientales, tales como: Fisiografía, litología,

Pasivos Ambientales, cobertura vegetal, canales; se identificaron los
diferentes Procesos geodinámicas activos ; se efectuó esta evaluación con
el objeto de que sirva como soporte para la identificación y análisis de los
probables conflictos y alteraciones que se puedan producir como resultado
de los trabajos de mejoramiento de la avenida y su repercusión y/o
incidencia en los componentes ambientales y en la implementación del Plan
de Manejo Ambiental.
Ö ETAPA DE GABINETE
En esta tercera y última etapa del EIA, se efectuó el procesamiento de la
información obtenida en las etapas anteriores, lo que permitió obtener
indicadores de utilidad para el análisis ambiental correspondiente; aspecto
que se realizó en coordinación con los demás especialistas integrantes del
equipo técnico asignado al Proyecto. Este proceso finalmente dio como
resultado el presente Informe del Estudio de Impacto Ambiental.
2. INTRODUCCION
2.1 PLANTEAMIENTO INICIAL DE LAS VÍAS SELECCIONADAS
El trabajo de Campo, permitió establecer las alternativas de atención a la
avenida; de acuerdo a los Términos de Referencia se efectuó el inventario y
análisis actual del “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y


FIGURA 2 - ZONA EN ESTUDIO
2.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL ESTUDIO

El área de influencia directa del estudio comprende una franja delimitada por 200
m. a cada lado del eje del proyecto.
El área indirecta del estudio comprende una franja delimitada por 10.00 Km.
alrededor del eje del proyecto y en algunos aspectos se incluyen el distrito de
Santiago y la provincia de Ica, departamento de Ica.
2.3 TIPO DE PROYECTO

El proyecto es nuevo, y consiste en la construcción de pistas y veredas, para
disminuir los niveles de material particulado en el aire, reducir los accidentes y
mejorar la transitabilidad tanto peatonal como vehicular, logrando mejorar la
calidad de vida en la zona.
2.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Este proyecto, tiene como finalidad, lograr un eficiente acceso y transitabilidad
peatonal en los pasajes, calles y avenidas en el distrito de Santiago.


El proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

inversiones N° 2518804, se ubica en el distrito de Santiago. El Distrito de
Santiago es uno de los 14 distritos de la Provincia de Ica, ubicada en el
Departamento de Ica, perteneciente a la Región Ica, que a su vez está ubicado
en la Costa Sur Central del litoral peruano a 368.00 m.s.n.m. aproximadamente,
figura entre los distritos más extensos de Ica y se halla sobre la margen
izquierda del Río Ica.
La accesibilidad al área de estudio (Centro Poblado Los Flores y Los Peves) es
a través de la Carretera Panamericana Sur, en dirección sur del distrito, si se
toma como punto de referencia a la Municipalidad Distrital de Santiago. Cabe
indicar que para acceder al sector que será intervenido con el proyecto, es decir,
al Centro Poblado Los Flores y Los Peves, se toma como punto de referencia el
cruce de la Carretera Panamericana Sur km. 327.00 y las entradas de Sacta y
Los Flores y Los Peves.
Cabe indicar que las vías que conforman el Centro Poblado Los Flores y Los
Peves no se encuentran asfaltadas; con presencia de baches en varios tramos.
La siguiente ilustración muestra el camino para acceder al Sector en mención, a
partir de la Carretera Panamericana Sur que se encuentran en zonas cercanas a
las vías vecinales IC-720 y IC-721.
FIGURA 3 - MAPA DE ACCESIBILIDAD


CALLE PRINCIPAL DE LOS PEVES PROG. 0+000 HASTA LA PROG. 0+230
Esta vía se conecta con la vía (Calle 01) de ingreso a los centros poblados Los
Flores y Los Peves y que se dirige de este a oeste a la Carretera Panamericana
Sur (Km. 326), la vía no cuenta con jardinería, señalización ni obras de arte, el
material de la superficie de rodadura es de tierra el cual presenta baches y
hundimientos que dificultan el tránsito vehicular. Existen veredas en algunas
fachadas de las viviendas, las cuales se demolerán de acuerdo al planteamiento
del proyecto.
CUADRO N° 01: CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA.

UNIDAD DE
CARACTERÍSTICAS CALLE 01
MEDIDA
CALZADA VEHICULAR
Longitud ml 230.00 ml
Topografía Plana-ondulada
Pendiente promedio % +-0.60%
Sección de vía ml 5.00 a 10.00 ml.
Ancho de calzada vehicular ml 6.00
Carril 1
Superficie de rodadura -
Tierra natural
estado
Velocidad directriz Km./h. 25-30
CALZADA PEATONAL
Veredas Concreto f'c=175 kg/cm2

m2 12.84 m2
(Demoler)
CALLE PRINCIPAL DE LOS PEVES PROG. 0+230 HASTA LA PROG. 0+660

Esta vía se conecta con la vía (Calle 01) de ingreso a los centros poblados Los
Flores y Los Peves y que se dirige de este a oeste a la Carretera Panamericana
Sur (Km. 326), la vía no cuenta con jardinería, señalización ni obras de arte, el
material de la superficie de rodadura es de tierra el cual presenta baches,
hundimientos y arbustos de gran tamaño que dificultan el tránsito vehicular.
Existen veredas en algunas fachadas de las viviendas, las cuales se demolerán
de acuerdo al planteamiento del proyecto.



UNIDAD DE
MEDIDA
CALZADA VEHICULAR
Carril 1
Tierra natural
estado
CALZADA PEATONAL

m2 0.00 m2
(Demoler)
CALLE 01 VIA DE INGRESO A LOS FLORES Y PEVES PROG. 0+660 HASTA

LA PROG. 0+900
Esta vía se conecta con la Carretera Panamericana Sur (Km. 326), la vía no
cuenta con jardinería, señalización ni obras de arte, la superficie de rodadura es
de material granular con bajo porcentaje de plasticidad con un espesor de 30.00
cm., que ha sido colocado sin considerar la existencia de los buzones y sin la
debida preparación de la subrasante.

UNIDAD DE
MEDIDA
CALZADA VEHICULAR


Carril 1
Base granular
estado
CALZADA PEATONAL

m2 0.00 m2
(Demoler)
CALLE 01 VIA DE INGRESO A LOS FLORES Y PEVES PROG. 0+900 HASTA

LA PROG. 01+744
Esta vía se conecta con la Carretera Panamericana Sur (Km. 326), la vía no
cuenta con jardinería, señalización ni obras de arte, la superficie de rodadura es
de material granular el cual presenta baches, hundimientos y arbustos de gran
tamaño que dificultan el tránsito vehicular. Existen veredas en algunas fachadas
de las viviendas, las cuales se demolerán de acuerdo al planteamiento del
proyecto.

UNIDAD DE
MEDIDA
CALZADA VEHICULAR
Carril 2
Base granular
estado
CALZADA PEATONAL
Veredas Concreto f'c=175 kg/cm2 m2 0.00 m2


(Demoler)
CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRAS A CONSTRUIR
Ö Construcción de Pavimento Flexible con aplicación de carpeta asfáltica en

caliente de espesor de 2”,
Ö Construcción de Veredas, martillos y rampas de Concreto f’c=175 Kg/cm2
con sardineles peraltados y sumergidos.
Ö Construcción de Alcantarillas con una resistencia a la compresión: f’c=210
Kg/cm2
Ö Señalización de la vía con pintura de tránsito.
Ö Otros.
3. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

3.1 MARCO LEGAL
En el Perú en las últimas décadas se ha logrado un avance significativo en el
campo de la legislación ambiental. En efecto, Han sido promulgadas importantes
normas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la relación entre el
hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo sostenible de
nuestro país. El marco legal más significativo, se mencionará a continuación:
Ö Constitución Política del Perú

Ö Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales
Ö Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
Ö Código Penal – Delitos contra la Ecología
Ö Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada
Ö Ley General de Aguas
Ö Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
Ö Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
Ö Ley General de Expropiación
Ö Ley General de Residuo Sólidos
Ö Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación
Ö Reglamento de investigación arqueológica R.S. Nº 004-2000- EFD
Ö Ley Forestal y de Fauna Silvestre
Ö Ley de áreas naturales protegidas Ley Nº 26834 del 04.07.1997
3.2 NORMATIVIDAD ESPECÍFICA

Ö Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Ö Dirección General de Asuntos Socio ambientales
Ö Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil
Ö Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIA (Resolución
Directoral Nº 004-2003-MTC/16 del 20-0-2003)


Ö Declaran que las canteras de minerales no metálicas de materiales de

construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se
encuentran afectas a estas.
D.S. Nº 011-93-MTC. Esta norma declara que las canteras ubicadas al lado de las
carreteras en mantenimiento se encuentran afectadas a estas, se menciona
también que las canteras de mineras no metálicos que se encuentran hasta una
distancia de 3 Km. medidas a cada lado del eje de la vía, se encuentra
permanentemente afectados a estas y forman parte integrante de dicha
infraestructura vial.
Esta norma es modificada en su artículo 1° por el Decreto Supremo Nº 020-94-MTC
en el que se establece que en la selva el límite del área a afectar para canteras de
materiales no metálicos será de 15 Km. a cada lado de la vía, y dichas afectaciones
se aplican a la red vial nacional que incluye las rutas nacionales, departamentales y
vecinales.
Ö Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción

D.S. Nº 037-96-EM, del 25-11-1996. Este Decreto Supremo establece en sus artículos
1° y 2° que las canteras de materiales de construcción utilizadas exclusivamente
para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de obras de infraestructura
que desarrollan las entidades del Estado directamente o por contrata, ubicadas
dentro de un radio de veinte kilómetros de la obra o dentro de una distancia de
hasta seis kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal de las obras, se
afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha
infraestructura. Igualmente, las entidades del Estado que estén sujetos a lo
mencionado anteriormente, previa calificación de la obra hecha por el MTC,
informarán al registro público de minería el inicio de la ejecución de las obras y la
ubicación de éstas.
Ö Explotación de canteras
R.M. Nº 188-97-EM/VMM, del 12-05-97. Mediante esta resolución se establecen las
medidas a tomar para el inicio o reinicio de las actividades de explotación de
canteras de materiales de construcción, diseño de tajos, minado de las canteras,
abandono de las canteras, acciones al término del uso de la cantera y los plazos y
acciones complementarias para el tratamiento de las mismas.
Ö Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de

materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces.
D.S. Nº 013-97-AG. Establece que la autoridad de aguas es la única facultada para
otorgar los permisos de extracción de los materiales que acarrean y depositan en
sus álveos o cauces, priorizando las zonas de extracción en el cauce, previa
evaluación técnica efectuada por el administrador técnico del distrito de riego


correspondiente. Concluida la extracción el titular está obligado a reponer a su

estado natural la ribera utilizada para el acceso y salida a la zona de explotación.
Cada permiso de extracción tiene validez por el plazo máximo de un (1) año como lo
señala en su artículo 10°.
Ö Uso de Canteras en Proyectos Especiales

D.S. Nº 016-98-AG. Este dispositivo establece que las obras viales que ejecuta el MTC
a través de proyectos especiales no están sujetas al pago de extracción.
Ö Seguridad e Higiene
El Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, en el numeral 2.4. Medidas
sanitarias y de seguridad ambiental, señala las medidas preventivas y las normas
sanitarias a seguir por los trabajadores y la empresa. Establece también, los
requisitos o características que deben tener los campamentos, maquinarias y
equipos, todo esto con el fin de evitar la ocurrencia de epidemias de enfermedades
infecto contagiosas, en especial aquellas de transmisión venérea, que suelen
presentarse en poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de
carreteras, asimismo, aquellas enfermedades que se producen por ingestión de
aguas y alimentos contaminados.
Además, referencialmente se cuenta con el Reglamento de Seguridad e Higiene

Minera aprobado mediante D.S. Nº 023-92-EM del 9-10-92. Este reglamento tiene la
finalidad de promover y mantener los estándares más altos de bienestar físico y
mental de los trabajadores minero metalúrgico, proteger las instalaciones y
propiedades y garantizar las fuentes de trabajo, mejorando la productividad.
3.3 MARCO INSTITUCIONAL

En el ámbito del proyecto, el marco institucional está representado básicamente
por instituciones públicas como el Ministerio de Salud, a través de Hospitales,
Postas Médicas y Centros de Salud, el Ministerio de Educación, el Ministerio de
Agricultura, el Ministerio de Trabajo, el Ministerio Público, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Pesquería, el Poder Judicial y
los Gobiernos Locales.
4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

4.1 UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
La zona de estudio se halla comprendida dentro del departamento de Ica,
Provincia de Ica y el distrito de Santiago.
UBICACIÓN DEL DISTRITO DE SANTIAGO


4.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
inversiones N° 2518804, en sus diversos componentes van a ejercer influencia
directa e indirecta en el medio urbano y áreas silvestres sobre los cuales se va a
ejecutar.
Al respecto, de acuerdo a los estudios preliminares realizados tanto a nivel de
campo como de gabinete, se ha establecido que los impactos se darán en forma
distinta según las características del entorno y de los componentes ambientales


que caracterizan el territorio, determinándose la existencia de dos áreas de

influencia para el proyecto, un área de influencia directa y un área de influencia
indirecta.
El área de influencia se ha determinado considerando todas aquellas zonas en la

que el proyecto podría generar alteraciones ambientales. El área, por lo general,
aledaña a la infraestructura de la carretera a construir o rehabilitar donde los
impactos ambientales en la etapa de ejecución como de operación y
mantenimiento del proyecto son directos y de mayor magnitud, constituye el área
de influencia directa.
El resto del área donde los efectos son indirectos y de menor magnitud,
constituyen el área de influencia indirecta.
A. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)

Se define como área de influencia directa al espacio físico que será ocupado
en forma permanente o temporal durante la construcción y operación de
toda la infraestructura de viabilidad, así como al espacio ocupado por las
facilidades auxiliares del proyecto. También son considerados los espacios
colindantes donde un componente ambiental puede ser persistentemente o
significativamente afectado por las actividades desarrolladas durante la fase
de construcción y/o operación del proyecto.
Dentro del área de influencia directa, también se incluyen las áreas

seleccionadas como depósitos de materiales excedentes, áreas de
préstamo y canteras, campamentos, patios de máquinas principalmente.
Estas áreas serán afectadas (impactadas) directamente por el proceso de
construcción y operación del proyecto, originando perturbaciones en
diversos grados sobre el medio ambiente y sus componentes físicos,
biológicos y socio económicos.
Por lo general, se considera el área de influencia directa, como una franja de

200 m. a cada lado del trazo proyectado.
En el proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

Y PEATONAL EN EL CENTRO POBLADO LOS FLORES Y LOS PEVES DEL DISTRITO DE
SANTIAGO - PROVINCIA DE ICA - DEPARTAMENTO DE ICA”.
B. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)
El área de influencia indirecta del proyecto es definida como el espacio físico
en el que un componente ambiental afectado directamente afecta a su vez
indirectamente a otro u otros componentes ambientales no relacionados con
el proyecto, aunque sea con una intensidad mínima.
Esta área debe ser ubicada en algún tipo de delimitación territorial. Estas
delimitaciones territoriales pueden ser geográficas (cuencas o sub-cuencas)
y/o político /administrativas. En el caso de la carretera esta área abarca los
distritos y provincias que se verán afectadas ambientalmente en forma


indirecta y aquellas zonas que posean importantes relaciones de

accesibilidad y cambios ecos geográficos por el efecto de la presencia de la
carretera.
En el proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

Y PEATONAL EN EL CENTRO POBLADO LOS FLORES Y LOS PEVES DEL DISTRITO DE
SANTIAGO - PROVINCIA DE ICA - DEPARTAMENTO DE ICA”.
ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
DISTRITO DE SANTIAGO
LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO
C.P. Los Flores y CP
Santiago Ica Ica
Los Peves
ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
DISTRITO DE SANTIAGO
LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO
Cercado de Santiago, C.P. Los
Santiago Ica Ica
Flores y CP Los Peves
4.3 COMPONENTES ABIÓTICOS

4.3.1 CLIMA Y ECOLOGÍA
CLIMA
El clima es cálido seco, soleado durante todo el año, con una
temperatura media anual de 22°C. La temperatura en verano sobrepasa
los 30°C (enero-marzo).
Las horas de sol registradas, en el año 2012, determinan que el mes de

octubre tuvo el mayor registro con 8.7 horas de sol y el mes de enero
tuvo el menor registro con 6.6 horas de sol. (Tabla N° 001).
TABLA N° 01
HORAS DE SOL TOTAL MENSUAL
PROMEDIO
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
ANUAL
6.6 6.7 8.0 8.4 8.4 7.3 6.7 7.1 8.1 8.7 8.3 7.0 7.6
Fuente: SENAMHI 2015
TEMPERATURA


El promedio de la temperatura máxima media anual es de 29.7°C y el

promedio de la temperatura mínima media anual es de 13.7°C.
Los meses de calor se acentúan desde diciembre hasta marzo, siendo el

mes más caluroso del año marzo, y los meses de frío de mayo a
noviembre, siendo más persistente en el mes de junio. (Tabla N°002).
TABLA N° 02
TEMPERATURAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS
PROMEDIO
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DiC
ANUAL
TEMPERATURA
31.
MAXIMA MEDIA 32.1 33.3 33.7 i? i 29.4 25.4 25.1 26.2 27.7 29.2 29.9 29.7
1
MENSUAL
TEMPERATURA
15.
MINTMA MEDIA 17.6 18.3 17.8 15.9 13.4 10.4 10.5 10.6 10.8 11.8 13.1 13.7
7
MENSUAL
IMAGEN N° 01
TEMPERATURAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS AL MES DE NOVIEMBRE DE
2015
HUMEDAD RELATIVA
En el área de estudio que corresponde a lea, la humedad relativa acorde
a los registros mensuales, determina que el mes de marzo, tiene el
menor porcentaje de humedad relativa, registrando la máxima en 89.0% y
la mínima en 53.7%, lo cual es contrario al mes de junio, donde registra la
máxima en 98.2% y la mínima en 66.5%. (Tabla N° 003).
TABLA N° 003
HUMEDAD RELATIVA MÁXIMA Y MÍNIMA MENSUAL (%]


PROMEDIO
ANUAL
Humedad
Relativa
92.3 91.5 69.0 93.0 96.4 98.2 98.1 97.7 95.8 93.8 92.7 90.9 94.2
Máxima Medía
Mensual (%)
Humedad
Relativa Mínima
57.0 54.9 53.7 58.1 63.2 6b.5 70.6 66.8 6L0 57.7 56.6 55.9 60.2
Media Mensual
(%)
EVAPORACIÓN
Debido a las altas temperaturas registradas en la zona de estudio y en el
territorio de lea, se han determinado registros de evaporación,
presentándose el mayor rango en el mes de enero y el menor en el mes
de junio. (Tabla N° 004).
TABLA N° 004
PROMEDIO
ANUAL
Evaporación de Tanque
5.0 4.9 5.2 4.5 3.3 2.4 2.5 2.9 3.8 4.2 4.5 4.6 4.0
Media Mensual (mm.)
VELOCIDAD DEL VIENTO

La velocidad de los vientos aumenta en el mes de febrero con un registro
de 4.3 m/s, siendo menor en los meses de julio y agosto con un registro
de 2.1 m/s. (Tabla N° 005).
TABLA N° 005
VIENTO - DIRECCION Y VELOCIDAD (m/s)
FE OC PROMEDIO
ENE MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET NOV D4C
B T ANUAL
Viento – Dirección y
4.1 4.3 3.9 2.4 19 3.3 2.4 2.1 2.9 2.9 3.8 2.8 3.1
Velocidad (m/s)
4.3.2 SUELOS
De acuerdo al Reglamento de Clasificación de Tierras de acuerdo a su
Uso Mayor, en el área de estudio se han encontrado dos categorías:
Tierras Aptas para Cultivos en Limpio con limitaciones de clima, estas
tierras presentan buenas condiciones edáficas, su relieve topográfico es
suave, se encuentran ubicadas en las terrazas, donde se encuentran los
centros poblados, estas tierras son apropiadas para el cultivo de maíz,
papa, hortalizas y frutales. Tierras Aptas para Pastoreo que son las que
no reúnen las condiciones mínimas requeridas para el cultivo en limpio o
permanente, pero que permiten su uso continuado o temporal para el


pastoreo, bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores del

lugar, sin deterioro de la capacidad productiva del recurso, ni alteración
del régimen hidrológico de la cuenca.
CARACTERÍSTICAS EDÁFICAS
El suelo es un cuerpo natural tridimensional, parte de un ecosistema; su
estudio debe iniciarse en el campo, con la observación detallada y
precisa, tanto del suelo en su conjunto como del medio en que se halla.
El suelo, morfológicamente consiste de capas u horizontes, constituidas
por elementos minerales y/o orgánicos de espesor variable, los cuales
difieren del material parental en sus propiedades morfológicas, físicas,
químicas, mineralógicas y biológicas. Los horizontes del suelo son
generalmente in consolidados, pero algunos contienen suficiente cantidad
de sílice, carbonatos, óxidos de fierro que los convierten en cementados.
Los suelos de la zona de estudio se ajustan a una distribución definida
por la litología y la fisiografía del área. Estos conceptos permiten
identificar en la zona cuatro grupos de suelos:
SUELOS COLUVIALES
Estos suelos se generan en la zona de estudio a partir de la
meteorización y edafisasión de las rocas subyacentes y que han sufrido
un transporte de corta distancia por acción de la gravedad.
Los suelos presentan una morfología al azar, textura generalmente media
a fina, con fracciones gruesas angulares ó subangulares, de profundidad
moderada a regular y asociada algunas veces con bloques o piedras
sobre la superficie. Son susceptibles a la erosión eólica si son manejados
irracionalmente; su fertilidad natural es regular.
SUELOS RESIDUALES
Son los suelos que se han desarrollado in situ, a partir de la
meteorización y edafisasión de los grupos líticos dominantes en el área
de estudio. Por lo general, son superficiales presentan fracciones gruesas
sobre la superficie y se hallan asociados con afloramientos líticos. Son
susceptibles a la erosión eólica. Su fertilidad natural y productividad es
baja, debido a la presencia de sales.
4.4 COMPONENTES BIÓTICOS
4.4.1 FLORA
La flora lo constituye el Huarango, Carrizos, Pajarobobo, chinamono,
molle sauce, cañas, Verdolaga, pega pega, hierba blanca campanilla,
yerba santa, Cojón del diablo, cadillo, chamico, yuyo, hierba mate,
dormidera, cardosanto, grama, cachito, yerba mora, coquito.
4.4.2 FAUNA
En fauna, en lo que respecta a mamíferos tenemos Zorros y Zorrinos.


También se registran aves como Palomas, Chaucato, Papamosca,

Picaflor, Chirote, Carpintero, Loros, Santa Rosa, Chivillo, Piturrín.
Entre los reptiles se tiene la Lagartija, Culebra y Víbora.
4.5 COMPONENTES SOCIO-ECONÓMICOS Y CULTURALES

4.5.1 POBLACIÓN
La población dentro del área de influencia son los beneficiarios directos
quienes han participado en la identificación del problema con el equipo
técnico y ahora en la formulación del proyecto igualmente se obtuvo su
ayuda, brindando información primaria del lugar, como sucesos de
desastres, incomodidad sentida por la situación actual, puntos críticos en
las vías incluidas en el proyecto, etc.
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva por parte de

los pobladores beneficiarios del proyecto, los cuales se comprometen a
preservar las obras civiles, permitiendo que perduren durante su vida útil.
Población de referencia: La población de referencia es la del distrito de
Santiago, por lo que se muestra la siguiente tabla donde se indica la
proyección de la población de referencia en todo el horizonte del
proyecto.
4.5.2 POBLACIÓN DE REFERENCIA

AÑO POBLACION
2,021 29,422
2,022 29,884
2,023 30,354
2,024 30,830
2,025 31,314
2,026 31,806
2,027 32,305
2,028 32,812
2,029 33,328
2,030 33,851
2,031 34,382
2,032 34,922
2,033 35,471
2,034 36,027
2,035 36,593
2,036 37,168
2,037 37,751
2,038 38,344
2,039 38,946
2,040 39,557
2,041 40,178


40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
AÑO POBLACION
Fuente: Elaboración propia
El cuadro que se ha mostrado líneas arribas se ha calculado en base a

los Censos Nacionales de Población y Vivienda de los años de 2007 y
2017 elaborados por INEI, es así que con esos datos hemos obtenido
una tasa de crecimiento poblacional de 1.57%, por lo que para el año
2021 obtenemos una población de 29,422 habitantes y para el año 2040
se obtiene una proyección de 40,138 habitantes. Esto es debido a que la
tasa de crecimiento poblacional resulta positiva, por consiguiente, la
población tiende a aumentar conforme pase los años.
4.5.3 POBLACIÓN AFECTADA

La población afectada es la población correspondiente al área de

influencia que reciben los servicios de transitabilidad vehicular y peatonal
de una manera no adecuada. Para proyectar la población afectada se
analizó las partes que componen a los beneficiarios, y se dedujo que,
durante todo el horizonte del proyecto, la población se mantendrá en
constante crecimiento con una tasa de crecimiento poblacional de 1.57%.
Así mismo se tiene una densidad poblacional en el distrito de cuatro
habitantes por vivienda calculado con la cantidad de viviendas en el
distrito y la cantidad de personas en el distrito, tomados del Censo
Nacional de Población y Vivienda del año 2017. Así mismo en la visita a
campo se observó un total de 150 viviendas con un promedio de 5.00
habitantes por vivienda, nos resultan 750 habitantes que corresponderían
a la población directamente afectada. Así tenemos los siguientes
cálculos.
AÑO POBLACION
2,021 750
2,022 762
2,023 774


2,024 786
2,025 798
2,026 811
2,027 823
2,028 836
2,029 850
2,030 863
2,031 876
2,032 890
2,033 904
2,034 918
2,035 933
2,036 947
2,037 962
2,038 977
2,039 993
2,040 1,008
2,041 1,024
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
AÑO POBLACION
4.6 TRABAJO
4.6.1 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
La Región Ica al 2007 se ubica en el octavo lugar dentro de la economía
del país después de Lima, Arequipa, La Libertad, Lambayeque, Puno,
Ancash, y Junín, aportando el 4% al PBI Nacional. Esta ubicación
responde al incremento de sus agroexportaciones, la actividad minera y
la construcción, habiendo crecido entre el 2001 y el 2008 a una tasa
promedio anual de 10,1%; sin embargo, persisten niveles de pobreza en
la provincia de Ica debido a que los pequeños agricultores no se
benefician de estas mejoras, los asalariados de las empresas no gozan


de condiciones laborales adecuadas a lo que se suma la carencia de

recurso hídrico.
Económicamente, Ica forma parte de un espacio mercantil conjuntamente
con Ayacucho y Huancavelica. Su principal actividad es el sector terciario
(comercio y servicios), que representa el 59,7% de la PEA; en segundo
lugar, el sector primario con un 26,4% de la PEA; y por último el sector
secundario con el 13,9% de la PEA. La Tasa de Actividad es del orden
del 58%, es decir que 5 de cada 10 personas en edad de trabajar se
hallan laborando o buscando empleo activamente. Según sexo, la tasa de
actividad es más activa en los varones, que participan en el mercado
laboral un 67,6% mientras que las mujeres participan en un 48,6%.
5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES

AMBIENTALES
5.1 GENERALIDADES
En todo proyecto de carreteras es de suma importancia efectuar un Estudio de
Impacto Ambiental (E.I.A.), requiere una visión del ambiente como un agregado
de cosas y condiciones que rodean o envuelve toda cosa viviente y no viviente.
El “ambiente”, significa entidades físicas químicas, biológicas y sociales,
condiciones y dinámicas que nos rodea. Los objetivos del E.I.A. son:
1) Determinar cómo nuestras acciones pueden cambiar estas entidades,

condiciones y dinámica
2) Establecer criterios mediante los cuales evaluar lo deseable de tales
cambios
3) Mitigar los cambios seleccionados mediante apropiadas técnicas de
ingeniería y manejo.
Una de las primeras actividades que se deben realizar en cualquier E.I.A. es la

identificación de los impactos potenciales asociados a las diferentes fases o
actividades de un proyecto.
Para lograr identificar los impactos ambientales, se tiene que efectuar un análisis
de la interacción resultante entre los componentes del proyecto y los factores
ambientales de su medio circundante.
Algunos de los impactos ambientales mayores de los proyectos de carreteras
incluyen daños a los ecosistemas sensitivos o frágiles, pérdida de tierras
productivas agrícola, contaminación de las aguas, alteración de la biota,
reasentamiento de un gran número de personas, disrupción permanente de
actividades locales económicas, cambios demográficos, urbanización acelerada,
generación de empleo e incremento de la plusvalía.
Es muy frecuente que, en la mayoría de los casos, la cantidad de impactos

identificados suelen ser numerosos, por lo cual se puede optar por agruparlos


tomando como base las fases del proyecto o bien a los componentes
ambientales del medio.
Además de los impactos directos e indirectos de la construcción de la carretera
sobre el ambiente, se han considerado los efectos del ambiente sobre la
carretera.
5.2 MÉTODOS DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Existen numerosos métodos para la identificación de impactos; en el caso que
nos concierne, se ha utilizado la técnica denominada Listas de verificación o
chek list. Esta consiste en la elaboración de una lista de impactos potenciales,
agrupándolas por aspectos ambientales, en cada una de las fases del proyecto;
además, cada impacto ambiental es calificado en base a los criterios siguientes:
Ö Tipo: indica, si el impacto es adverso o negativo (-) o si es beneficioso o positivo (+).

Ö Intensidad: Califica la fuerza de acción del impacto sobre el factor ambiental,
este se califica como baja, media y alta.
Ö Duración: Se refiere al período de tiempo del impacto; este se califica como
temporal, mediano plazo, y permanente.
Ö Importancia: Indica su relevancia geográfica y se considera los niveles
siguientes: local, zonal, regional, nacional e internacional.
Los impactos identificados deben ser descritos en forma concreta pero precisa.
La principal ventaja de estos listados es su flexibilidad para incluir arreglos de los
factores ambientales, en un formato simple; su desventaja es que, al ser
demasiado generales, no permiten resaltar impactos específicos de acuerdo a su
importancia dentro del E.I.A., sólo da resultados cualitativos y finalmente no
permite establecer un orden de prioridad relativa de los impactos.
5.3 DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS DEL PROYECTO

Los factores ambientales que pueden ser afectados por la ejecución del proyecto
en sus fases, han sido identificados mediante el método de listas de verificación.
5.3.1 COMPONENTES FÍSICO-QUÍMICOS

Ö Aire
Ö Alteración de la calidad del aire
Ö Durante la fase de construcción del proyecto, habrá generación de
polvo debido a las actividades transporte de herramientas,
movimiento de maquinaria, transporte de material excedente y
limpieza de terreno; por emanación de humos y gases tóxicos por
parte de la maquinaria, la calidad del aire se verá afectada en forma
temporal.
Ö Generación de Ruidos
Ö El funcionamiento de la maquinaria pesada, volquetes, etc.
generarán emisiones sonoras de decibeles mayores de 70 dB lo cual


causará molestias y estrés tanto a los operarios, como a los

pobladores.
5.3.2 COMPONENTES BIOLÓGICOS

Ö Fauna
Ö Alteración de hábitats
Las diferentes actividades a realizarse durante la fase de
construcción de la carretera se producirán una perturbación y
desplazamiento de las escasas especies (Avi-fauna doméstica y
Canes). Alteración de la población.
La disminución de la población de animales no se verá disminuida,
por las actividades de corte, caminos de acceso y eliminación de
detritos en los depósitos de materiales.
5.3.3 COMPONENTES SOCIO-ECONÓMICOS

Ö Nivel Cultural
Ö Generación de empleo
Ö Durante la fase de mejoramiento, se generará una demanda de
empleo de diversa índole: operarios, técnicos, chóferes, Ingenieros
en un número apreciable; la mayor parte de los operarios y
empleados de mando medio pueden ser de la zona, lo cual impactará
favorablemente sobre la zona de influencia.
Ö Sociales
Ö Efectos en la Salud
La salud de los trabajadores de la obra puede verse afectada por la
emisión de gases tóxicos y polvaredas, durante la fase de
rehabilitación y mejoramiento.
De igual forma, el agua potable de los campamentos podría verse
contaminada y generar una serie de enfermedades
gastrointestinales.
La emisión de gases por los sistemas ineficaces de eliminación y
tratamiento de aguas residuales, podrían ocasionar una serie de
molestias a los trabajadores.
Ö Económicos
Ö Implementación de Servicios
Por efectos de construcción de la obra se generarán una serie de
pagos de tributos, como, por ejemplo: alquiler de maquinarias,
volquetes, camionetas, compra de insumos, pago de salarios, alquiler
de tierras para depósitos de materiales y canteras. Todos estos
ingresos que recibirán las instituciones locales, podrán ser utilizados
en mejorar o implementar los servicios existentes.
Ö Estético
Ö Alteración del paisaje
Por efectos de la construcción de la obra y específicamente por las


actividades tales como: mejoramiento de la plataforma, cortes y

rellenos, acumulación de detritos en depósitos de materiales,
explotación de canteras, movimiento de tierras; a todo ello, incidirá
en el deterioro del paisaje en forma temporal.
5.3.4 INDICADORES DE IMPACTOS

5.3.4.1 GENERALIDADES
Un indicador es un elemento del medio ambiente afectado o
potencialmente afectado, por un agente de cambio, éstos
podrían ser considerados como índices cuantitativos o
cualitativos que permitan evaluar la cuantía de las alteraciones.
Estos indicadores, para ser útiles, deben cumplir una serie de
requisitos, como los siguientes:
Ö Representativos
Ö Relevantes
Ö Excluyente
Ö Cuantificable
Ö Fácil identificación
Estos indicadores tienen su valor principal a la hora de
comparar alternativas y para estimar los impactos de un
determinado proyecto.
Los indicadores de impacto pueden variar según la etapa en
que se encuentra la obra.
5.3.4.2 LISTA ORIENTADORA DE INDICADORES DE IMPACTO

Ö Calidad del aire: superficie afectada por diferentes niveles
de emisión.
Ö Ruidos: superficies afectadas por niveles sonoros superiores
a 50 dB (A) nocturnos y 60 dB (A) diurnos.
Ö Geología y Geomorfología: Grado de erosión de los suelos,
contraste del relieve.
Ö Suelo: contaminación del suelo, riesgo de erosión.
Ö Paisaje: número de puntos paisajistas afectados, superficies
interceptadas por la vía.
Ö Población: variaciones de la población total, número de
residentes empleados, número de usuarios de la vía,
número de individuos afectados por emisión sonora y
contaminación atmosférica.
Ö Factores socio-culturales: valor cultural y extensión de las
zonas que pueden sufrir modificaciones en el modo de vida;
porcentaje de la superficie afectada; variación de la
productividad y calidad de producción; incremento de la
demanda laboral; aumento de precios a nivel local a causa


de la demanda de alojamiento, transporte, alimentación, y

mano de obra.
6. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES AMBIENTALES

6.1 GENERALIDADES
Una vez identificados y seleccionados los impactos ambientales significativos
(positivos o negativos) sobre el medio natural y del proyecto, se procede a
evaluarlos en forma particular.
El concepto de evaluación del Impacto Ambiental se aplica a un estudio
encaminado a identificar, interpretar, así como a prevenir las consecuencias o
los efectos que acciones o proyectos determinados pueden causar al bienestar
humano y al ecosistema en general.
La evaluación de Impacto Ambiental es necesaria en aquellas acciones, ya sean
obras públicas o proyectos privados, que pueden tener una incidencia directa
sobre el ambiente en sus dos grandes componentes que son:
Ö Ambiente Natural. - Atmósfera, hidrosfera, litosfera, biosfera

Ö Ambiente Social. - Conjunto de infraestructura materiales constituidos por el
hombre y los sistemas sociales e institucionales que ha creado.
De estos se destacan los aspectos:
Ö El Ecológico. - Orientado principalmente hacia los estudios de impacto físico y

geofísico.
Ö El Humano. - Que contempla las facetas socio políticas, socio económicas,
culturales y de salud.
Las formas de evaluación varían según el impacto analizado, siendo las

predictivas más útiles para los estudios de evaluación de impacto ambiental
global. Estas mismas formas de evaluación proporcionan información sobre los
escenarios que se pueden esperar por la ejecución del proyecto.
Las evaluaciones de impacto ambiental tienen como fin primordial la prevención
y se pueden aplicar de forma total o parcial en:
Ö Distintas alternativas de un mismo proyecto o acción.

Ö Distinto grado de aproximación (estudios de Factibilidad y estudios
definitivos).
Ö Distintas fases del proyecto, preliminar, en la fase de construcción y en la fase
de operación y mantenimiento.
Por otra parte, pueden contemplar impactos parciales o el impacto global, sin
embargo, una vez analizados y evaluados los impactos ambientales particulares,
es necesario hacer un análisis del impacto ambiental o global que se pueden
presentar por la ejecución de los impactos particulares.
Las actividades que generan un impacto ambiental a considerarse en el estudio
son los siguientes:


ETAPAS ACTIVIDADES
Obras provisionales
Etapa Preliminar Trabajos preliminares
Limpieza de terreno
Demolición de veredas, muros y otros
Movimiento de tierras
Etapa de Construcción Colocación de la carpeta asfáltica en caliente

Construcción de veredas, sardineles y muros de
contención
Instalación de áreas verdes
Movimiento de maquinaria
(Otras Actividades) Transporte de herramientas
Transporte de material excedente
Etapa de Operación Funcionamiento de la transitabilidad vehicular y peatonal
Para la calificación de la significación de los efectos se empleó un “Índice de

Significación (S)”. Este índice o valor numérico fue obtenido en función de la
magnitud del impacto (m), su extensión (e), duración (d) y probabilidad de
ocurrencia (Po). Siguiente ecuación:
m + e + d + Po
S =
Donde:
S = Significancia
d = Duración
m= Magnitud
Po= Probabilidad de ocurrencia
e= Extensión

COMPONENTES AMBIENTALES
MATRIZ MEDIO FÍSICO MEDIO BIOLÓGICO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
CAUSA- EFECTO Tránsito Salud y
Agua Aire Suelo Relieve Paisaje Flora Fauna Empleo Economía
vial seguridad
ETAPA PRELIMINAR
Riesgos a
Generació la salud y la
Obras Dinamización de la
n de seguridad
provisionales economía local
empleo de las
personas.
Perturbación y
desplazamiento
Alteración de las escasas Generació
Trabajos Dinamización de la
del especies n de
preliminares economía local
paisaje. (Avifauna empleo
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
doméstica y
Canes).
Alteración de la calidad del aire por Generació
Dinamización de la
Limpieza emisión de material particulado y gases. n de
economía local
Aumento de los niveles de ruido. empleo
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Riesgos a

Alteración Generació la salud y la

Dinamización de la
Demolición de del n de seguridad
economía local
muros y otros paisaje. empleo de las
personas.
Perturbación y

desplazamiento
Alteración de las escasas Generació
Dinamización de la
Movimiento de del especies n de
economía local
tierras paisaje. (Avifauna empleo
doméstica y
Canes).

Alteración de la calidad del aire por
Movimiento Generación Dinamización de la
emisión de material particulado y gases.
de de empleo economía local
Aumento de los niveles de ruido.
maquinaria
Otras Actividades

Transporte Alteración de la calidad del aire por

Generación Dinamización de la
de emisión de material particulado y gases.
de empleo economía local
herramienta Aumento de los niveles de ruido.
s

Alteración de la calidad del aire por

Transporte Generación Dinamización de la
emisión de material particulado y gases.
de material de empleo economía local
Aumento de los niveles de ruido.
excedente
ETAPA DE OPERACIÓN
Mejora de las
Generació
Funcionamiento condiciones para el
Mejora n de
de la carretera comercio dentro y
empleo
entre distritos
IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES CRITERIOS DE EVALUACIÓN
PROBABILIDAD
COMPONENTES IMPACTOS ACTIVIDADES LUGAR DE TIPO DE ÁREA DE SIGNIFICANCIA
MAGNITUD DURACIÓN DE MITIGABILIDAD
DEL AMBIENTE AMBIENTALES CAUSANTES OCURRENCIA IMPACTO INFLUENCIA
OCURRENCIA
DEL IMPACTO
ETAPA PRELIMINAR
Alteración de la
calidad del aire
En todos los
por emisión de
frentes de
material Limpieza del
AIRE trabajo, durante Negativo 1 1 1 3 1.5 Mitigable
particulado y terreno
todas las fases
gases. Aumento
de obra.
de los niveles de
ruido
En el área de
Alteración del Trabajos
PAISAJE influencia del Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable
paisaje preliminares
proyecto
Perturbación y
desplazamiento
de las escasas En el área de
Trabajos
FAUNA especies influencia del Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable
preliminares
(Avifauna proyecto
doméstica y
Canes).
Riesgo en la
En el área de
SALUD Y salud y en la Obras
influencia del Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
SEGURIDAD seguridad de las provisionales
proyecto
personas
Transporte de
Negativo 1 1 1 3 1.5 Mitigable
Alteración de la herramientas
calidad del aire En todos los
por emisión de Movimiento de frentes de Negativo 1 1 2 4 2 Mitigable
material maquinaria trabajo,
AIRE
particulado y durante todas
gases. Aumento Transporte de las fases de
de los niveles de material obra. Negativo 1 1 3 5 2.5 Mitigable
ruido excedente
Movimiento de
Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable
tierras En el área de
Alteración del
PAISAJE influencia del
paisaje
Demolición de proyecto
Negativo 1 1 3 3 2 Mitigable
muros y otros
Perturbación y
desplazamiento
de las escasas En el área de
Movimiento de
FAUNA especies influencia del Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable
tierras
(Avifauna proyecto
doméstica y
Canes).
Riesgo en la
En el área de
SALUD Y salud y en la Demolición de
influencia del Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
SEGURIDAD seguridad de las muros y otros
proyecto
personas
MATRIZ DE INTERACCIÓN COMPONENTES AMBIENTALES POTENCIALMENTE AFECTABLES
MEDIO
CAUSA - EFECTO MEDIO FÍSICO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
BIOLÓGICO
Salud y
Agua Aire Suelo Relieve Paisaje Flora Fauna Tránsito vial Empleo Economía
seguridad
AMBIENTALESACTIVIDADES CON POTENCIAL DE CAUSAR IMPACTOS
ETAPA PRELIMINAR
Obras provisionales + 1,5 - 1,25 + 1,75
Trabajos preliminares - 1,5 -1.25 + 1,6 + 1,76
Limpieza de terreno - 1,5 + 1,5 + 1,75

Demolición de
+ 2,5 - 1,5 + 2,5
Carretera
muros y otros
Movimiento de
- 1,5 + 2,5 + 2,5
tierras
Movimiento de
- 1,75 + 2,5 + 2,5
Otras Actividades
maquinaria
Transporte de
- 1,5 - 1,75 + 2,5 + 2,5
herramientas
Transporte de
material - 1,75 + 2,5 + 2,5
excedente
ETAPA DE OPERACIÓN
Funcionamiento de la
- 2,75 + 3,0 + 3,0
carretera
IMPACTOS
SIGNIFICANCIA Indica que no se producen
AMBIENTAL POSITIVOS NEGATIVOS impactos negativos de alta
significancia
Alta + 2,75-3,0 - 2,75-3,0
Moderada + 1,75-2,5 - 1,75-2,5
Baja + 1,0-1,50 - 1,0-1,50

““MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL

7. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL Y AMBIENTAL

7.1 INTRODUCCIÓN
La concepción del Plan de Manejo Ambiental para la Construcción del presente
proyecto se halla orientada a garantizar que las medidas de mitigación
propuestas cumplan con todos los requerimientos que garanticen su
implementación, de tal forma que los posibles disturbios del ambiente sean
disminuidos, evitados o eliminados.
De igual forma estas medidas están encuadradas dentro de un conjunto de

medidas de ingeniería y manejo agronómico, de tal forma que las obras a
ejecutar, se hallen enmarcadas en el concepto de conservación y desarrollo
sostenible.
Para el éxito en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental será necesaria la

participación de los diferentes sectores a los cuales beneficia la construcción de
la carretera, no sólo en los aspectos que involucra el transporte en sí, sino
también a los aspectos indirectos que abarca diferentes ámbitos, tales como:
turismo, comercio y en especial la conservación del ambiente.
7.2 OBJETIVOS DEL PLAN

Como objetivo general, la aplicación del Plan, tiene como objeto el de conservar
el ambiente en todo el ámbito geográfico de influencia de ambas carreteras,
tanto en la fase de construcción como en la de rehabilitación y mejoramiento.
Los objetivos específicos más importantes serían:
Ö La preservación de los factores ambientales que pueden ser afectados por

las diferentes actividades del proyecto, en el ámbito de influencia directa.
Ö Disminuir, eliminar o evitar la generación de procesos dinámicos que pueden
alterar los factores ambientales y por consiguiente la estabilidad de la
carretera.
Ö Elaborar los cuadros de los costos ambientales, con la finalidad que se
asigne la ejecución de las medidas de mitigación.
7.3 PLAN ESTRATÉGICO DE APLICACIÓN

Para que la ejecución del Plan de Manejo Ambiental, tenga éxito, es necesario el
concurso de diversos sectores gubernamentales, como, por ejemplo:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que es el ente encargado por la
operatividad de la vía, su administración, mantenimiento y rehabilitación,
acciones enmarcadas dentro de un consenso de preservación del ambiente.
El Ministerio de Agricultura y sus organismos descentralizados, tienen la función
de velar y organizar el ordenamiento ambiental dentro del área de influencia de
la carretera, realizar obras de conservación de tierras, velar por la calidad de las
aguas.


Las diferentes entidades públicas deben participar en la conservación,

mantenimiento de la carretera, entre los principales sectores, tenemos:
Ö Sector transportes, deben actuar en función de lo dictaminado en el Manual

Ambiental para el mejoramiento y construcción de carreteras.
Ö Sector vivienda, intervendrá en las diversas acciones tendientes a un
crecimiento urbanístico ordenado y regulado.
Ö Sector Industria, Turismo, Integración y Negociaciones Comerciales
mediante acciones de infraestructura y propaganda masiva, deberá orientar
a la gente a visitar la zona, para ello podrá organizar ferias, espectáculos
folklóricos, etc.
Ö Sector Salud, deberá velar que la población obtenga el máximo de cobertura
y que la asistencia sea realizada por personal especializado.
Ö Finalmente, el organismo regional y distrital, deberán cumplir una función
integradora multisectorial, tendiente a orientar los lineamientos señalados en
el Plan de Manejo Ambiental.
7.4 ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de manejo Ambiental se halla integrado de varios programas, que
permitan planificar las medidas de mitigación para disminuir, evitar, eliminar o
rehabilitar los efectos de los impactos ambientales, el control de la ejecución de
tales medidas, el monitoreo de las acciones realizadas para controlar su eficacia,
el control de problemas ambientales que puedan presentarse durante la
construcción de las obras, las medidas que hay que efectuar para restaurar las
áreas intervenidas durante la ejecución del proyecto y la compensación de los
daños que se puedan causar a terceros; todas estas acciones secuenciales
integrarán los programas de ejecución de medidas de mitigación, de monitoreo,
de contingencia, de abandono.
7.5 PROGRAMA DE MITIGACIÓN

A la hora de establecer las medidas de mitigación para reducir o eliminar los
impactos generados por un determinado proyecto, hay que partir de la premisa;
siempre es mejor no producirlos que establecer su medida correctora. En efecto,
las medidas correctoras no suponen un costo adicional ya que, en comparación
con el importe global del proyecto, suele ser bajo, debiéndose incorporar
mediante buenas prácticas constructivas a fin de evitarse el impacto; a esto hay
que añadir que, en la mayoría de los casos, las medidas correctoras solamente
eliminan una parte de la alteración y, en muchos casos, ni siquiera esto.
7.5.1 MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA ETAPA DE

EJECUCIÓN DE LA OBRA.
Ö Alteración de la Calidad del Aire
Durante el desarrollo de las actividades de la Construcción de las
pistas y veredas, las emisiones de material particulado debido a los


movimientos de tierra realizados durante las labores de explanación

deberán ser controladas con un riego continuo de las zonas de
trabajo que fuese necesario, a fin de aminorar el polvo sobre todo en
las zonas urbanas.
En la zona de canteras el personal deberá contar obligatoriamente
de lentes de seguridad y máscaras contra el polvo.
Para evitar la emisión de material particulado (polvos) hacia la
atmósfera, durante el transporte desde la cantera hasta el camino,
debe cubrirse el material con un manto de lona para no afectar a
personas, viviendas y otras instalaciones.
Ö Incremento de los Niveles Sonoros
El incremento de los niveles sonoros en algunos casos no podrá ser
reducido debido a que equipos como maquinaria pesada ya por si
solos producen ruidos durante su desplazamiento y funcionamiento,
el personal a cargo de este tipo de equipo deberá estar protegido con
orejeras para minimizar estos ruidos.
Ö Cambio en la Estructura Paisajística
Se han hecho consideraciones en las diversas partidas asociadas
con este fenómeno, tratando que la estructura paisajística establezca
su fisonomía primitiva. Los cortes deben ser hechos de tal manera
que el volumen a cortar sea transportable y que pueda reanudarse el
tránsito inmediatamente.
Ö Perturbación de Hábitat
La existencia de Avi-fauna doméstica y Canes en la zona terminal del
área de influencia, las cuales se verán perjudicados; por lo cual es
necesario perturbar lo menos posible su habitad, trabajando la
maquinaria en un horario restringido; prohibir que el personal
perturbe a los animales de la zona.
Ö Generación de Empleo
El empleo de mano de obra local generará un impacto positivo
moderado, debido a que sólo se presenta durante la ejecución de la
obra.
La generación de empleo no sólo es directa, también es indirecta;
esto se evidenciará en las labores conexas, venta de comidas,
bebidas, ropa, transporte, vivienda y otras actividades, que de alguna
manera estará asociada al mantenimiento de la vía.
Ö Riesgos en la seguridad y salud
En referencia a la restauración, la Reconformación de materiales
deberán estar sometidos a las siguientes acciones: Se deberá
compactar y tratar de formar terrazas con una ligera inclinación (+ 1 –
1.5%).

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES MANEJO AMBIENTAL
ELEMENTOS DEL ACTIVIDADES
IMPACTOS AMBIENTALES MEDIDA PROPUESTA LUGAR DE APLICACIÓN RESPONSABLE
AMBIENTE CAUSANTES
Limpieza del terreno * Humedecer la superficie del suelo de estas áreas, para disminuir la El Contratista
emisión de partículas.
Alteración de la calidad del
* Cubrir el material transportado en volquetes con un manto de lona.
aire por emisión de material Transporte de
* Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
particulado y gases. El Contratista
herramientas * La pintura a utilizarse se hará haciendo uso de brochas y no sopletes En todos los frentes de
y se usará pintura sin plomo. trabajo, durante todas las
AIRE
fases de obra.
Movimiento de *Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los motores deberán
maquinaria contar con silenciadores. El Contratista
Aumento de los niveles de
*Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
ruido Transporte de material *Las actividades se realizarán en horario diurno y vespertino, para
excedente evitar la generación de ruidos durante la noche. El Contratista
Trabajos preliminares *Cercar el lugar de trabajo, en la medida de lo posible, mientras duren El Contratista
los trabajos de construcción.
Demolición de muros y *El material excedente deberá ser dispuesto temporalmente en las
otros En el área de influencia El Contratista
Alteración del paisaje áreas asignadas para este fin, para luego ser dispuesto en el lugar
PAISAJE del proyecto
autorizado por la Municipalidad de Santiago.
Demolición de muros y *Evitar realizar cortes excesivos durante la ejecución de estas
otros actividades y limitarse a lo especificado en los diseños. El Contratista
Perturbación y Trabajos preliminares El Contratista

desplazamiento de las Evitar ruidos molestos sobre todo en las noches para no provocar En el área de influencia
FAUNA escasas especies (Avifauna Movimiento de tierras disturbios a escasa avifauna que pernocta en el lugar. del proyecto
doméstica y Canes). El Contratista
SALUD Y Riesgo en la salud y en la Obras provisionales *Uso de mascarillas y guantes por el personal que labora directamente En el área de influencia El Contratista
en esta obra. Restricción del paso de los transeúntes.
*Control de generación de partículas (Ver lo referente al aire)
*Control de los niveles de ruidos (Ver lo referente a aire).
seguridad de las personas *Uso de equipos de seguridad por el personal que trabaja del proyecto
SEGURIDAD
directamente en la obra.
Demolición de muros y
*Señalización de las zonas peligrosas.
otros El Contratista
*Restricción del paso a los transeúntes.
*Instrucciones al personal para evitar accidentes.

CENTRO POBLADO LOS FLORES Y LOS PEVES DEL DISTRITO DE SANTIAGO - PROVINCIA DE
ICA - DEPARTAMENTO DE ICA”, con Código Único de Inversiones N° 2518804.
7.6 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO

El Plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar
y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia del
mantenimiento de las carreteras.
La implementación del plan de Seguimiento, deberá organizarse con la

participación del contratista de la obra, la supervisión y el propietario.
Teniendo como base el Plan de Monitoreo, el contratista presentará informes

periódicos sobre: campamentos y el estado del personal, la Reconformación de
material excedente, problemas ambientales en el taller de máquinas, así como,
los problemas colaterales que puedan suscitarse.
Las actividades antes mencionadas serán verificadas por el supervisor

ambiental, quien dará cuenta sobre el cumplimiento de la legislación ambiental, e
informará al MTCVC a fin de efectuar las acciones correctivas y de esa manera
controlar que las actividades que se efectúen en el marco de los trabajos de
mantenimiento de la carretera, no originen alteraciones ambientales.
7.7 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

El Plan de Contingencias para la “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL CENTRO POBLADO LOS FLORES Y LOS
PEVES DEL DISTRITO DE SANTIAGO - PROVINCIA DE ICA - DEPARTAMENTO DE ICA”; con
código único de inversiones N° 2518804, tiene como objetivo establecer para el
período de construcción de las calles, un programa, en el cual se especifiquen
las acciones a ejecutarse en caso de suceder algún evento ya sea de tipo
natural o provocado, que pueda tener repercusiones en la infraestructura de la
carretera y sobre todo pueda afectar a los trabajadores, población y/o el
desarrollo socioeconómico de la zona.
De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la infraestructura y

consiguientemente el desarrollo normal de las actividades están referidas a:
Ö Accidentes personales por uso de operación de máquinas, equipos y otros.

Ö Epidemias.
En tal sentido, el contratista debe implementar un Plan de Contingencias que

incluya los elementos necesarios para mitigar las acciones antes expuestas.
Asimismo, implementará un servicio médico básico para la atención de

emergencias médicas, dotado de los insumos necesarios para afrontar una
emergencia, incluyendo un vehículo en buenas condiciones para el eventual
transporte de accidentados.


Deberá especificarse el procedimiento de notificación a seguir para reportar el

incidente y establecer una comunicación entre el personal del lugar de la
emergencia y el personal técnico y ejecutivo de las empresas y supervisoras, la
Oficina Regional del Sistema Nacional de Defensa Civil y otras entidades
públicas y privadas según se requiera.
El Plan de Contingencias debe proteger todos los componentes del proyecto

(área de influencia directa del proyecto).
Debe constituirse una unidad de contingencias, la cual deberá estar

representada por:
Ö Personal Capacitado.
Ö Equipos de Telecomunicaciones.
Ö Equipo de auxilios paramédicos.
Ö Unidades para movimiento de tierras.
Ö Unidades móviles de desplazamiento rápido.
La unidad de contingencia deberá instalarse desde el inicio de las actividades de

la construcción de la vía.
7.8 PROGRAMA DE ABANDONO

El plan de abandono luego de concluidas las obras de mantenimiento de la
carretera será ejecutado bajo el siguiente esquema:
La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el avance de las

mismas y las necesidades de maquinarias y personal disminuyan. Se procederá
al retiro del equipo y material que no sea ya necesario, para luego proceder a la
limpieza y restitución de los ambientes que ya no vayan a ser utilizados.
Concluidas todas las obras se mantendrá personal que intervendrá en las tareas
de abandono de la obra, el desmantelamiento de las estructuras construidas
para albergar al personal y equipo de construcción, de los almacenes y talleres y
a la restitución de los suelos.
Luego de concluidas las obras de abandono, la empresa deberá entregar a las

autoridades ambientales competentes, un informe detallado sobre las
actividades desarrolladas en el período de abandono.
Las mencionadas actividades deberán contar con el aval del supervisor de

obras. En caso que el supervisor encuentre irregularidades, éstas deberán
solucionarse para recibir la aprobación respectiva.


7.9 COSTOS AMBIENTALES

Las principales acciones a realizar en el plan de mitigación, se tienen:
7.9.1 RECONFORMACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

Es la actividad orientada a compatibilizar las áreas utilizadas lo cual se
efectuarán labores de acondicionamiento, conformación y perfilado de las
nuevas superficies que resulten después de depositar el material
excedente.
7.9.2 ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS

Es la actividad orientada a recomponer y/o restaurar las condiciones
naturales de las canteras, mediante la ejecución de trabajos de limpieza y
perfilado.
7.9.3 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL (COSTOS INDIRECTOS)

El programa está orientado a crear conciencia sobre los aspectos
relacionados con la conservación de los recursos naturales, y estará
dirigido a los trabajadores de la obra y a los estudiantes y pobladores de
los principales asentamientos existentes en el ámbito del estudio y sobre
todo en las áreas consideradas como críticas. El programa se
desarrollará mediante la exposición de charlas y la difusión de material
Impreso, ejecutadas por el mismo especialista a cargo de la obra.
7.9.4 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA (COSTOS

INDIRECTOS)
Los costos de este Programa están referidos principalmente a la
contratación de un profesional Especialista Ambiental, quién a través de
la Oficina de Control Ambiental del proyecto, se hará cargo de controlar el
cumplimiento de las medidas de prevención, mitigación y corrección
contenidas en el Plan de Manejo Ambiental el gasto proveniente de esta
contratación será cargados a los gastos indirectos del proyecto.
7.9.5 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS Y PELIGROSOS

El costo está referido a la construcción de estructuras de concreto para el
uso en el de maquinaria pesada en donde se puede producir los
derrames de combustibles, lubricantes y aceites. En esta se hará el
mantenimiento y abastecimiento de combustible de los vehículos.


7.10 CRONOGRAMA DE APLICACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

MESES
ACTIVIDADES
1 2 3
1.0 Programa de Prevención y o Mitigación x x x

2.0 Programa de contingencias x x x
3.0 Programa de seguimiento y/o vigilancia x x x
4.0 Programa de abandono de obras
Reacondicionamiento del área del campamento y
4.1
almacén de obras
4.2 Reacondicionamiento de las canteras
Compactación de material excedente y
4.3
readecuación morfológica del área. x x
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1 CONCLUSIONES
Ö Las principales actividades ambientales a ejecutar durante el proceso de
creación del servicio de transitabilidad, presentan impactos negativos con
efectos puntuales de corta duración y poca magnitud, así como las acciones
y sus correspondientes costos de mitigación.
Ö Los principales impactos negativos que se presentaran en la zona en las
etapas de construcción, el factor aire es el más afectados negativamente y
los impactos benéficos se dan en el factor servicios.
Ö Se ha elaborado un Plan de Manejo Ambiental que comprende varios
programas; entre los principales tenemos el Plan de Mitigación que trata de
disminuir, eliminar o rehabilitar los principales impactos negativos.
Ö Los mayores impactos potenciales negativos, característicos en el proyecto
de infraestructura vial, específicamente se da durante la construcción de la
carretera, estas ocurren en todas las etapas del proceso constructivo de la
carretera, siendo de mayor relevancia aquellos que ocurrirán durante la
etapa de construcción sobre los componentes a aire, paisaje, fauna, salud y
seguridad del personal de obra, que serían originados durante los trabajos
de obras provisionales, trabajos preliminares, limpieza de terreno,
demolición de muros y otros, movimiento de tierras, movimiento de
maquinaria, transporte de herramientas y transporte de material excedente.
Estos impactos, deberán ser de magnitud entre moderada y baja, cuya
duración sería entre corta y permanente, con una probabilidad de ocurrencia
entre baja y alta, un nivel de incidencia entre puntual y local; pero en casi
todos ellos con una con alta posibilidad de poder aplicar medidas de
mitigación y corrección que permitirían reducirlos al mínimo.
Ö Los impactos ambientales potenciales de mayor significancia son los
positivos y se producirían fundamentalmente en la etapa de operación de la


carretera, siendo el medio social y económico, a través de sus componentes

tránsito vial y economía, el más beneficiado; pues, el funcionamiento de la
carretera generará mejores condiciones de transitabilidad dentro del distrito,
favoreciendo los flujos poblacionales y fluidez comercial, con los demás
poblados ubicados a lo largo de la carretera.
8.2 RECOMENDACIONES
Ö Es necesario que por parte del contratista se establezca un severo control
en los trabajos que se ejecuten en el área de estudio, sobre todo evitando la
perturbación de los animales silvestres y la instalación de asentamientos
precarios por parte de los trabajadores de la obra.
Ö Se recomienda un Plan de Educación Ambiental, orientado a la
conservación de los Recursos Naturales de la zona.
Ö Se recomienda al Contratista capacitar al personal encargado del manejo de
aceites y lubricantes, para que tomen las medidas pertinentes para evitar
contaminar el suelo y eliminen adecuadamente los restos de filtros y de
aceite usado.
Ö Las recomendaciones que deberán permitir que la rehabilitación y
mantenimiento de la carretera se realice en armonía con la conservación del
Medio Ambiente, se indican en el Plan de Manejo Socio ambiental, el cual
forma parte del presente Informe

3.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.... Okkk

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