Reparacion de Un Larguero

PROYECTO DE
TITULACIÓN Diseño de una

Reparación
Estructural a un
Larguero
Aspirante:
Daniel Alberto Hidalgo Gómez
Asesores:
ING. ADELAIDO I. MATÍAS DOMÍNGUEZ
ING. ABEL HERNÁNDEZ GUTIERREZ
Dedicatorias
A mis queridos padres Albina y Roberto, por todo el apoyo, educación, cariño y comprensión.
A mis hermanos, Luis y Esther, por lo que me enseñaron y la motivación que me dieron para
seguir adelante
A mi amada esposa, Elizabeth, por ser mi compañera inseparable, mi complemento, y por

motivarme siempre a ser un mejor ser humano.
¡Muchas Gracias!
Daniel
Agradecimientos
Mi mayor gratitud
Al Instituto Politécnico Nacional, por brindarme una educación de calidad y formarme como
un profesionista con valores y vocación.
A mi Asesor Ing. Abel Hernández Gutiérrez por el apoyo y la guía mostrada siempre durante
mi investigación, sin los cuales no habría sido posible la conclusión de este proyecto.
A Bombardier Aerospace México, por brindarme la oportunidad de pertenecer, aprender y

colaborar con tan excelente grupo de ingeniería.
A Transportes Aéreos Aeromar, por permitirme incursionar mi vida profesional.
A Gustavo Mata, por el apoyo moral y técnico a lo largo de la investigación
A mis colegas Ingenieros, de los cuales agradezco la experiencia obtenida y el conocimiento

compartido.
A mis mentores, Roberto Rabanal, Cesar Guzmán, Erik Maldonado, Raúl Corona, Mayra
Ponce, David Marquina, Arturo Ortiz y Arturo Morales, por todo el conocimiento técnico
compartido a lo largo de mi carrera.
To Jeremy James, Félix Costa and Cristian Situ, for teaching me the beauty of the Structures
and the stress analysis.
A mi jefe Roberto Rabanal por todo el apoyo, comprensión y guía durante el desarrollo de este
proyecto.
To my other boss, Christopher Talbot for all the support and understanding. It has been an
important factor in the completion of this Project.
Daniel
VII
Objetivo
Diseñar una reparación estructural a un larguero de una aeronave con condición de poca distancia
al borde; utilizando algunas de las normas y reglamentaciones generales en los manuales de
reparaciones estructurales; datos de resistencia de uniones obtenidos de referencias públicas y
resultados de una serie de análisis teóricos y numéricos; esto con el fin de ofrecer una solución
optimizada a la condición mencionada de manera segura, económica y práctica; solventando así la
deficiencia ocurrida durante el proceso de manufactura y brindando el panorama del proceso del
uso y diseño de las reparaciones estructurales para proveer disposiciones a dichas deficiencias en
los centros de ensamblaje aeronáutico.
IX
Metodología
Para el desarrollo de la presente investigación se utilizarán principalmente, el análisis de elementos

finitos, teorías de uniones remachadas, conceptos de concentración de esfuerzos, y métodos
analíticos utilizados en la industria como son los métodos de Tate, y Douglas.
Dichos estudios son producto de análisis estáticos, no se analizan situaciones de cargas dinámicas.
El estudio se hará para evaluar la condición de poca distancia al borde con la idealización de
considerarla como una oreja de sujeción para posteriormente efectuar los cálculos
correspondientes. Además se describirán los conceptos básicos de fatiga, aplicados al problema.
Posteriormente se propondrán diversos tipos y combinaciones de refuerzos (doublers) para la

reparación, realizando cálculos en base a la flexibilidad de los sujetadores en la unión. Lo anterior
registrado en una memoria de cálculo los métodos antes descritos. De ellos se seleccionará el que
ofrezca la “mejor solución”.
Por último se validará la reparación por el método numér ico de los elementos finitos, describiendo
en una memoria de cálculo los elementos a considerar y los resultados obtenidos.
Para el desarrollo de la presente investigación, es importante conocer los conceptos de las uniones
remachadas. Se da a conocer dentro del marco teórico una breve introducción a el estudio práctico
de las uniones, principalmente se explica cómo utilizar las referencias públicas como el MMPDS.
XI
Introducción
Durante el proceso de ensamblado en aeronaves, como en todo proceso de manufactura, no todo

ocurre conforme a los requerimientos de diseño, esto es debido a diferentes factores como pueden
ser errores humanos, errores de diseño o errores del proceso. Las aeronaves están sujetas a daños
durante el ensamblado como golpes con herramientas, escaleras, etc. Adicional a esto cuando un
programa empieza, existe una gran cantidad de problemas a raíz de los errores antes mencionados,
Cuando el proyecto paulatinamente alcanza mayor madurez la cantidad de discrepancias disminuye

de manera significativa, sin embargo, todo proceso aunque en menor cantidad está sometido a
accidentes y errores que en su mayoría casi todos son humanos. Los errores de diseño y proceso
son en su mayoría solucionados en una etapa temprana del proceso.
Dichos problemas se conocen como discrepancias o no conformidades y se les identifica con un

numero para posteriormente ser administrados con un sistema de manejo de no conformidades.
Dichas no conformidades en dicho sistema son analizadas y/o evaluadas para posteriormente
proveer una disposición final. El documento conocido como no conformidad, es reconocido por las
autoridades aeronáuticas, las cuales también reconocen y certifican a los ingenier os que proveerán
disposiciones a dichas no conformidades. Dichos ingenieros son conocidos como ingenieros MRB
o Liaison.
La disposición de ingeniería es el producto final de una serie de análisis, evaluaciones y aplicación

de criterios de experiencia, donde el ingeniero MRB evaluara las condiciones de la no conformidad
para proveer una solución al problema. La solución no tiene que ser necesariamente una reparación,
puede decidirse reemplazar el componente no importando el costo si este compromete a la
integridad estructural del aeronave, o también usarlo tal cual.
La dedición, como tal es difícil y dependerá de la capacidad del ingeniero, la experiencia y el

entendimiento del proceso, para ofrecer una gama de soluciones y seleccionar de ellas la mejor,
considerando ante todo la seguridad, la integridad estructural, la calidad del producto y el costo.
Si evaluando la discrepancia con los criterios antes mencionados, se decide hacer una reparación,
es necesario recuperar la integridad estructural del component e afectado. Es entonces cuando se
involucra el análisis de esfuerzos.
Es necesario entonces entender las cargas que actúan en las aeronaves y sus componentes como
primer paso para evaluar la reparación. Una vez identificado el componente se evalúa la magni tud
y tipo de carga a la cual está sometida la estructura involucrada.
Los largueros son elementos que se unen a la piel para agregar rigidez a la estructura, y donde es
relativamente común encontrar discrepancias. Es en un larguero en donde se enfoca la p resente
investigación.
XIII
Después de obtener las cargas en dicho componente se proponen diferentes configuraciones de
reparación basándose en la experiencia previa y los manuales de reparaciones estructurales, esta
etapa se conoce como dimensionamiento preliminar.
Posteriormente se efectúa una serie de cálculos para dimensionar la reparación y configuración,

ajustándose a medidas estándar considerando la disponibilidad de materiales pero respetando
siempre los resultados de los cálculos obtenidos.
El proceso de validación es dado a mayor detalle por el ingeniero de análisis de esfuerzos el cual
debe aceptar o rechazar la reparación y ofrecer recomendaciones o razón de rechazo de dicha
reparación propuesta por el ingeniero MRB, sin embargo la decisión final ser á tomada por este.
Por último una vez aprobada la reparación se liberará para su planeación y ejecución, por parte del
agente de métodos, el técnico y el agente de calidad.
Contenido
Dedicatorias............................................................................................................................. V
Agradecimientos .................................................................................................................... VII
Objetivo................................................................................................................................... IX
Metodología ............................................................................................................................ XI
Introducción ........................................................................................................................... XIII
Listado de Tablas................................................................................................................... 19
Listado de Figuras.................................................................................................................. 20
Listado de Gráficas ................................................................................................................ 24
1 Planteamiento de la Investigación ................................................................................... 28
1.1 Antecedentes del Problema..................................................................................... 28
1.1.1 Reparaciones Estructurales ................................................................................. 32
1.2 Justificación............................................................................................................. 40
1.3 Alcance ................................................................................................................... 41
2 Marco Teórico y Referencial ........................................................................................... 45
2.1 Cargas en las aeronaves......................................................................................... 45
2.1.1 Naturaleza de las Cargas Experimentadas .......................................................... 45
2.1.2 Clasificación de las Cargas .................................................................................. 45
2.1.3 Definición de las Cargas de Diseño ..................................................................... 46
2.1.4 Requerimientos de Resistencia............................................................................ 46
2.1.5 Factores de Sujeción ........................................................................................... 47
2.1.6 Envolventes de Vuelo .......................................................................................... 48
2.1.7 Factor de Carga ................................................................................................... 48
2.1.8 Tipos de Cargas en las Estructuras de las Aeronaves ......................................... 50
2.2 Detalles Estructurales de las Aeronaves.................................................................. 63
2.2.1 Fuselaje............................................................................................................... 64
2.2.2 Ala ....................................................................................................................... 74
2.3 Conceptos de Análisis Estructural ........................................................................... 78
2.3.1 Resistencia de Uniones ....................................................................................... 78
2.3.2 Distribución de Cargas en las Uniones................................................................. 90
2.3.3 Concentración de Esfuerzos y Fatiga................................................................. 103
2.4 Descripción de un Larguero, Función, Cargas y Análisis Requeridos. ................... 116
15
2.4.1 Pandeo Local..................................................................................................... 118
2.4.2 Falla de Columna............................................................................................... 118
2.4.3 Falla de Inestabilidad Flexionante ...................................................................... 119
2.4.4 Pandeo Local y Pandeo Local de la Sección Transversal .................................. 122
2.4.5 Ancho de Piel Efectiva ....................................................................................... 125
2.4.6 Pandeo de Columnas Cortas ............................................................................. 127
2.5 Discrepancias en un Centro de Ensamblaje .......................................................... 128
2.6 Reparaciones Estructurales................................................................................... 134
2.6.1 Introducción ....................................................................................................... 134
2.6.2 Clasificación de la Estructura ............................................................................. 134
2.6.3 Viabilidad de Reparación ................................................................................... 135
2.6.4 Ingeniería de Enlace MRB o Reparaciones Estructurales .................................. 136
2.6.5 Ejemplos de Reparaciones Estructurales ........................................................... 137
2.6.6 Consideraciones en la Reparación..................................................................... 139
3 Diseño y Análisis de La Reparación Estructural ............................................................ 143
3.1 Descripción del problema ...................................................................................... 143
3.2 Diseño tipo del larguero......................................................................................... 149
3.2.1 Diseño Tipo en Tensión ..................................................................................... 149
3.2.2 Diseño Tipo en Compresión............................................................................... 150
3.3 Diseño de la Reparación Estructural...................................................................... 154
3.3.1 Disposición Acéptese Sin Modificaciones .......................................................... 155
3.3.2 Disposición Reparación ..................................................................................... 158
3.4 Análisis por Estática .............................................................................................. 163
3.4.1 Eficiencia del Refuerzo ...................................................................................... 173
3.4.2 Margen de Seguridad en el Refuerzo................................................................. 173
3.4.3 Margen de Seguridad en el Sujetador ................................................................ 174
3.5 Análisis de Fatiga .................................................................................................. 175
3.6 Análisis de Compresión ......................................................................................... 178
3.6.1 Análisis de Compresión en Pandeo Local .......................................................... 178
3.6.2 Pandeo de la sección Cortada ........................................................................... 179
3.7 Validación de la Reparación Estructural por el Método de los Elementos Finitos... 183
3.7.1 Método del Elemento Finito................................................................................ 183
3.7.2 Ensamble de elementos..................................................................................... 185
3.7.3 Tipo de Elementos Finitos .................................................................................. 187
16
Diseño de una Reparación Estructural a un Larguero
3.7.4 Formulación de elementos finitos....................................................................... 190

3.7.5 Esfuerzo de Von Mises y Deformaciones ........................................................... 191
3.7.6 Formulación matemática del elemento finito triangular ....................................... 191
3.8 Modelo del Elemento Finito Para la Condición Discrepante................................... 196
3.8.1 Generado del Modelo......................................................................................... 196
3.8.2 Selección de Elementos Finitos ......................................................................... 197
3.8.3 Propiedades del Material ................................................................................... 197
3.8.4 Discretización de la estructura ........................................................................... 198
3.8.5 Ensamble de Elementos .................................................................................... 199
3.8.6 Aplicación de las Condiciones de Frontera......................................................... 200
3.8.7 Solución del sistema de Ecuaciones y Muestra de Resultados .......................... 201
4 Propuesta y Desarrollo de la Investigación.................................................................... 207
4.1 Disposiciones de Ingeniería................................................................................... 207
4.2 Disposición Final de Ingeniería (Reparación)......................................................... 208
4.3 Proceso de Aprobación ......................................................................................... 213
4.4 Orden de Trabajo .................................................................................................. 214
5 Análisis de Resultados.................................................................................................. 219
5.1 Análisis de la condición Acéptese tal Cual (Modelo sin Reparar) ........................... 219
5.2 Análisis de la Reparación ...................................................................................... 222
5.2.1 Comparación de Distribución de Cargas ............................................................ 222
5.2.2 Desplazamiento Debido a la Rigidez.................................................................. 225
5.2.3 Concentración de esfuerzos en los agujeros ...................................................... 227
5.2.4 Cargas en la piel y el refuerzo............................................................................ 228
6 Conclusiones y Recomendaciones ............................................................................... 233
6.1 Conclusiones......................................................................................................... 233
6.2 Recomendaciones................................................................................................. 235
6.3 Para trabajos Futuros............................................................................................ 236
Referencias.......................................................................................................................... 237
Suplementos ........................................................................................................................ 241
Suplemento A Especificaciones de Remaches ................................................................. 241
Suplemento B Especificaciones del MMPDS-004 ............................................................. 243
Suplemento C Parámetros Para Análisis de Lumbrera ..................................................... 247
Suplemento D Gráficas para Análisis de Fatiga ................................................................ 252
Suplemento E Gráficas para Análisis de Compresión ....................................................... 255
17
18
Listado de Tablas
TABLA 2. 1 CASOS DE CA RGA TÍPICOS ..................................................................................51
TABLA 2. 2 CARGAS EN LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL AERONAVE ......................53
TABLA 2. 3 RESUME N DE LOS MODOS DE FALLA E N LAS UNIONES .....................................81
TABLA 2. 4 LIMITA CIONES DE RELA CIÓN DE DIÁME TRO/DIS TANCIA DE BORDE ..................85
TABLA 2. 5 FACTORES DE CONCE NTRA CIÓN DE ESFUE RZOS EN AGUJEROS................... 113
TABLA 2. 6 COEFICIE NTE DE FIJA CIÓN (NIU, 1997) .............................................................. 120
TABLA 2. 7 VALORES MÁ XIMOS DE ESFUE RZO DE “CRIPPLING” (B RUHN, 1973) ................ 124
TABLA 2. 8 DISCREPANCIAS MÁS COMUNES EN CE NTROS DE ENSAMB LADO ................... 130
TABLA 3. 1 PARTES AFECTA DAS .......................................................................................... 147
TABLA 3. 2 CARA CTE RÍS TICAS Y PROPIE DADES DE LOS MA TERIALES AFECTA DOS ........ 148
TABLA 3. 3 CARA CTE RÍS TICAS DE DISEÑO TIPO DEL ENSAMB LE....................................... 153
TABLA 3. 4 RESUME N DE RES ULTA DOS DISP OSICIÓN A CÉP TESE SIN MODIFICA CIONES. 157
TABLA 3. 5 PARÁME TROS NECESA RIOS PARA EL CÁLCULO DE LA FLE XIB ILIDAD ............. 166
TABLA 5. 1 MÁRGE NES DE SEGURIDA D CA RGA ÚLTIMA ESTÁ TICA .................................... 219
TABLA 5.2 COMPARACIÓN ENTRE LOS MÁRGENES DE SEGURIDAD DEL DISEÑO, TIPO,
REPARACIÓN POR ANÁLISIS ANALÍTICO Y REPARACIÓN POR ANÁLISIS NUMÉRICO.
...................................................................................................................................... 229
19
Listado de Figuras
FIGURA 1.1 ENSAMBLE DE UN AERONAVE CHALLENGER (HIGH-TECH FLYING IN MEXICO,
2013)................................................................................................................................28
FIGURA 1.2 EJEMPLO DE UN INFORME DE NO CONFORMIDAD (INSTIUTO NACIONAL DE
INVES TIGA CIÓN NUCLEAR, 2013) ...................................................................................31
FIGURA 1.3 EJEMPLO DE INSPECCIÓN A UNA ESTRUCTURA DE MADERA PARA
PENETRACIÓN DE AGUA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRA TION, 1976) (FIGURA
MODIFICA DA). .................................................................................................................33
FIGURA 1.4 REFUERZO A UNA GRIETA LONGITUDINAL EN UNA ESTRUCTURA DE MADERA
(FEDE RAL AVIA TION ADMINIS TRA TION, 1976) (FIGURA MODIFICADA )..........................34
FIGURA 1.5 EJEMPLO DE UN DA ÑO A UN LARGUE RO (CA NADA IR INC., 2010) .....................35
FIGURA 1.6 REPARACIÓN CON UN REFUERZO A UNA ESTRUCTURA EXTRUIDA. (CANADAIR
INC., 2010) .......................................................................................................................36
FIGURA 1.7 REPARA CIÓN DE UN MARCO (CANA DA IR INC., 2010) ........................................36
FIGURA 1.8 REPARACIÓN A UN NÚCLEO USANDO UNA REPARACIÓN SCARF (CANADAIR
INC., 2010) .......................................................................................................................38
FIGURA 2.1 ENVOLVENTE DE MA NIOBRA TÍPICA (NIE U, 1989)..............................................49
FIGURA 2.2 ENVOLVENTE DE RÁFAGA TÍP ICA (NIE U, 1989)..................................................49
FIGURA 2.3 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE EN VUELO RECTO Y NIVELADO (BOMBARDIER
AEROSPACE, 1988) .........................................................................................................50
FIGURA 2.4 CA RGAS EN EL ALA (BOMBA RDIE R AEROSPA CE, 1988) ....................................55
FIGURA 2.5 CA RGAS EN EL FUSE LAJE (B OMBARDIE R AEROSPA CE, 1998) .........................57
FIGURA 2.6 CA RGAS DEL EMPENA JE (BOMBA RDIE R AEROSPA CE, 1998) ...........................59
FIGURA 2.7 CA RGAS EN EL TRE N DE A TERRIZA JE (BOMBARDIER AEROSPACE, 1988) ......61
FIGURA 2.8 COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DEL AERONAVE (FLIGHT GLOBAL
INTE RNA TIONA L, 2013) ...................................................................................................63
FIGURA 2.9 ELEMENTOS DE SUJECIÓN (HIGH-TE CH FLYING IN ME XICO, 2013) ..................63
FIGURA 2.10 ESQUEMA DE LOS ENSAMB LES DE UN FUSELA JE ..........................................64
FIGURA 2.11 PANE L DE LA PIEL "SKIN PANEL" (B OMBARDIE R AEROSPACE, 1998) .............65
FIGURA 2.12 ELEME NTOS DE L FUSELA JE (FLIGHT GLOBA L INTERNA TIONAL, 2013) ..........66
FIGURA 2.13 LA RGUERO FORMADO (BOMBARDIER AEROSPACE, 1998) .............................66
FIGURA 2.14 LA RGUERO E XTRUIDO (B OMBARDIER AEROSPACE, 1998) .............................67
FIGURA 2.15 LA RGUERO E XTRUIDO (FLIGHT GLOBAL INTE RNA TIONAL, 2013) ...................67
FIGURA 2.16 SECTOR DE UN MARCO (BOMBA RDIE R AEROSPA CE, 1998) ...........................68
FIGURA 2.17 INTERCOSTAL UTILIZADO COMO SOPORTE PARA SISTEMAS (FLIGHT GLOBAL
INTE RNA TIONA L, 2013) ...................................................................................................69
FIGURA 2.18 INTERCOSTAL INSTALADO ALREDEDOR DE UNA PUERTA (BOMBARDIER
AEROSPACE, 1998) .........................................................................................................69
FIGURA 2.19 ES TRUCTURA DE L PISO (B OMBARDIE R AEROSPACE, 1998) ...........................70
FIGURA 2.20 EMPALME EN ANGULO DE MARCOS (BOMBA RDIE R AEROSPACE, 1998) ........71
FIGURA 2.21 ESCUADRAS PARA TRANSFERENCIA DE CARGA AXIAL (BOMBARDIER
AEROSPACE, 1998) .........................................................................................................71
20
FIGURA 2.22 ESCUADRAS PARA ESTABILIZACIÓN ESTRUCTURA L (BOMBARDIER

AEROSPACE, 1998) .........................................................................................................71
FIGURA 2.23 INS TALA CIÓN TÍP ICA DE UN CLIP (BOMBARDIE R AEROSPA CE, 1998) ............72
FIGURA 2.24 SOPORTES MULTIPA TÍN (BOMBA RDIE R AEROSPA CE, 1998)...........................72
FIGURA 2.25 ESTRUCTURA PLANA DE UN MAMPARO DE PRESURIZACIÓN TRASERO
(BOMBARDIER AEROSPACE, 1998).................................................................................73
FIGURA 2.26 MAMPARO DE PRES URIZA CIÓN ESFÉ RICO (THE BOE ING COMPA NY, 1998)...73
FIGURA 2.27 SECCIÓN DE PIEL CON REFUERZOS INTEGRADOS (NIU, 1997).......................74
FIGURA 2.28 LA RGUEROS DE UN ALA (FLIGHT GLOBAL INTE RNA TIONA L, 2013) .................74
FIGURA 2.29 COMPONENTES TÍPICOS DE LAS COSTILLAS (BOMBARDIER AEROSPACE,
1998)................................................................................................................................75
FIGURA 2.30 COMPONENTES TÍPICOS DE LAS COSTILLAS (BOMBARDIER AEROSPACE,
1998)................................................................................................................................76
FIGURA 2.31 INS TALA CIÓN TÍP ICA DE UN SOPORTE (BOMBA RDIER AE ROSPACE, 1998) ...77
FIGURA 2.32 MODOS DE FALLA EN HOJAS METÁLICAS .......................................................79
FIGURA 2.33 MODOS DE FALLA EN EL EJE DEL SUJE TADOR (BENNY, 1997) .......................79
FIGURA 2.34 MODOS DE FALLA EN EL EJE DEL SUJE TADOR POR CORTA NTE ....................80
FIGURA 2.35 MODO DE FALLA EN LA CABE ZA DE L SUJE TADOR (BE NNY, 1997) .................80
FIGURA 2.36 MODO DE FALLA EN LA TUERCA O EN LA CABE ZA DE TA LLE R.......................80
FIGURA 2.37 MODELO DE FALLA E N CORTE .........................................................................85
FIGURA 2.38 MODELO EN TENS IÓN.......................................................................................86
FIGURA 2.39 MODELO DE LUMBRE RA EN TENS IÓN..............................................................87
FIGURA 2.40 MODO DE FALLA DE LUMB RERA .........................................................................
FIGURA 2.41 COMPARA CIÓN ENTRE LA PRIMER Y SEGUNDA AP ROXIMACIÓN...................91
FIGURA 2.42 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA UNIÓN; DISTRIBUCIÓN DE CARGA CON
VARIA NTES DE FLE XIBILIDA D.........................................................................................91
FIGURA 2.43 MÚLTIPLES SUJE TADORES POR UNIÓN...........................................................93
FIGURA 2.44 MODELO DE VIGAS Y RESORTES PARA EL ANÁLISIS DE FLEXIBILIDA D DE LOS
SUJE TA DORES ...............................................................................................................94
FIGURA 2.45 MODELO DE DIS TRIB UCIÓN DE CARGAS .........................................................95
FIGURA 2.46 MODELO DE DIS TRIB UCIÓN DE CARGAS DE TRES SUJE TADORES ................96
FIGURA 2.47 MODELO DEL REFUERZO – MÉTODO DE ARRASTRE POR CORTANTE
(MARCIN, 1960) ...............................................................................................................98
FIGURA 2.48 PA TRÓN DE REMACHES ESCALONA DOS (BE NNY, 1997) ............................... 102
FIGURA 2.49 PA TRÓN DE REMACHES ALINEA DOS (BE NNY, 1997) ..................................... 102
FIGURA 2.50 ESPECTRO DE CARGA DE UNA SECCIÓN PRESURIZADA CONTRA UNA
ESTRUCTURA DE MANIOBRAS Y DE RÁFAGAS. (MCDONNELL AIRCRAFT COMPANY,
1986).............................................................................................................................. 106
FIGURA 2.51 EJEMP LO DE UN DIA GRAMA S-N .................................................................... 107
FIGURA 2.52 CICLO EQUIVALENTE TIERRA-AIRE-TIE RRA (EQUIVALENT GROUND-AIR-
GROUND EGA G) (BOMBARDIE R AEROSPA CE, 1998) ................................................... 108
FIGURA 2.53 CONCENTRACIÓN DE ESFUERZOS – DESVIACIÓN DE “LÍNEAS DE
ESFUERZOS” EN UN ELEME NTO FINITO DE ANCHO BAJO CARGA UNI-A XIAL. ........... 109
FIGURA 2.54 FACTORES DE CONCENTRACIÓN DE ESFUERZOS ALREDEDOR DE UN
AGUJERO, EN UN ELEMENTO DELGADO BAJO CARGA AXIAL (BOMBARDIER
AEROSPACE, 1998) ....................................................................................................... 111
FIGURA 2.55 CAÍDA DEL VALOR DEL ESFUERZO TANGENCIAL PERPENDICULAR Y
PARALELO A LA DIRECCIÓN DEL ESFUERZO APLICADO – PLACA INFINITA, TENSIÓN
UNI-A XIAL. (BOMBA RDIE R AEROSPA CE, 1998) ............................................................ 112
21
FIGURA 2.56 CO CONFIGURACIONES TÍPICAS ESTRUCTURA LES DE LOS BARRENOS
(BOMBARDIER AEROSPACE, 1998)............................................................................... 112
FIGURA 2.57 ES TRUCTURA COMÚN DE UN PANE L DE PIE L ............................................... 116
FIGURA 2.58 MODOS DE INESTABILIDAD POR PANDEO EN PANELES DE PIEL
REFORZADOS POR UN LA RGUERO DE SECCIÓN EN “Z” (BRUHN, 1973)..................... 117
FIGURA 2.59 GRAFICA DE DEFLEXIÓN DE UNA COLUMNA PERFECTA CONTRA UNA
IMPERFE CTA (NIU, 1997) .............................................................................................. 118
FIGURA 2.60 MODO DE FALLA DE SECCIÓN ESTAB LE FLE XIONA NTE ................................ 119
FIGURA 2.61 FALLA DE LA COLUMNA VS RELA CIÓN DE ESBELTE Z ................................... 120
FIGURA 2.62 DISTRIBUCIÓN DEL ESFUERZO DESPUÉS DEL PANDEO LOCAL DE LA
SECCIÓN TRA NSVERSAL (NIU, 1997) ........................................................................... 122
FIGURA 2.63 MÉ TODO DE DE TERMINACIÓN DE LOS VALORES DE G (B RUHN, 1973) ........ 123
FIGURA 2.64 BULBO AÑA DIDO A LA SECCIÓN TRA NSVERSAL ........................................... 124
FIGURA 2.65 GEOME TRÍA DEL B ULBO O SE CCIÓN TRA NSVERSA L (BRUHN, 1973)............ 124
FIGURA 2.66 FALLA DE PANDEO LOCAL (B OMBARDIER AEROSPACE, 1998) ..................... 125
FIGURA 2.67 DIS TRIB UCIÓN DE ESFUERZOS DE PIE L EFECTIVA (NIU, 1997)..................... 126
FIGURA 2.68 DESP LA ZAMIE NTO DE LA CARGA AL EJE NE UTRO........................................ 127
FIGURA 2.69 ANA LOGÍA DE L ESPESOR CONTRA UNA REPARA CIÓN ................................. 128
FIGURA 2.70 ACEPTACIÓN DE UN DEFECTO EN BASE A LOS MÁRGENES DE DISEÑO
(AIRBUS TRAINING & FLIGHT OPE RA TIONS SUPPORT AND SERVICES, 2005) ............ 129
FIGURA 2.71 EJEMP LO DE REPORTE DE UNA DISCREPANCIA ........................................... 133
FIGURA 2.72 EJEMP LO DE UNA DIS CREPA NCIA DE UNA AERONAVE EN SERV ICIO. ......... 133
FIGURA 2.73 CLASIFICACIÓN DE LA IMPORTANCIA DE ES TRUCTURA ............................... 134
FIGURA 2.74 ESPACIO PARA REPA RACIÓN (NIU, 1997) ...................................................... 135
FIGURA 2.75 ARREGLOS EN MIEMBROS DE REPARA CIÓN (NIU, 1997)............................... 135
FIGURA 2.76 POCA DIS TANCIA DE BORDE EN UN SUJE TA DOR INICIAL O FINA L .............. 137
FIGURA 2.77 AJUS TE PARA PROVEER ESPACIO A UN S UJE TA DOR (NIU, 1997) ................ 138
FIGURA 2.78 INTE RFERE NCIA CON EL DOB LE Z DEL RADIO (NIU, 1997) ............................. 138
FIGURA 2.79 US O DE SHIMS (NIU, 1997) .............................................................................. 139
FIGURA 3.1 SECCIÓN DE L FUSELA JE TRASE RO (CANA DA IR INC., 2010)............................ 144
FIGURA 3.2 FOTOGRAFÍA DE LA NO CONFORMIDA D. ......................................................... 144
FIGURA 3.3PANEL DE PIEL AFE CTADO (CA NADA IR INC., 2010) (FIGURA MODIFICA DA)..... 145
FIGURA 3.4 SECCIÓN A-A VIS TA HACIA A TRÁS (CANA DAIR INC., 2010).............................. 146
FIGURA 3.5 SECCIÓN TÍPICA DEL LARGUE RO .................................................................... 146
FIGURA 3.6VALOR DE G PARA LA SECCIÓN DEL LARGUE RO. ............................................ 151
FIGURA 3.7 BOSQUEJO DEL CORTE A LA ESTRUCTURA .................................................... 158
FIGURA 3.8 ÁREAS A REFORZAR......................................................................................... 159
FIGURA 3.9 DISEÑO P RELIMINA R DEL REFUE RZO DEL LA RGUERO .................................. 161
FIGURA 3.10 SECCIÓN TRA NSVERSAL DE L REFUERZO ..................................................... 162
FIGURA 3.11 POSICIÓN DE LOS SUJETADORES A UNA DISTANCIA "X" EN EL MODELO REAL
...................................................................................................................................... 163
FIGURA 3.12 MODELO PARA EL ANÁLIS IS DE FA TIGA ........................................................ 175
FIGURA 3.13 SECCIÓN DEL REFUE RZO E N EL SUJE TA DOR NUEVE................................... 178
FIGURA 3.14 SECCIÓN TRA NSVERSAL DE L LARGUE RO ..................................................... 179
FIGURA 3.15 PROPIEDADES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL CON EL REFUERZO
INS TA LADO ................................................................................................................... 180
FIGURA 3.16 PROPIEDADES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL EN EL ÁREA DE CORTE DEL
LARGUERO ................................................................................................................... 180
FIGURA 3.17 MODELO DEL ELEME NTO FINITO DE UN MEDIO CONTINUO ......................... 184
22
FIGURA 3.18 ENSAMBLE DE ELEME NTOS (DOMINGUE Z, 2007) ......................................... 185

FIGURA 3.19 ENSAMBLE DE ELEMENTOS CUADRILÁTERO Y TRIANGULAR CON
CONDICIONES DE FRONTE RAS (DOMINGUE Z, 2007)................................................... 186
FIGURA 3.20 ELEME NTO BARRA (UNIVERS IDAD SIMON BOLIVAR, 2006) ........................... 187
FIGURA 3.21 PLA CA EN ESFUE RZO PLA NO (UNIVE RSIDAD S IMON BOLIVAR, 2006) .......... 188
FIGURA 3.22 ELEME NTOS SOLIDOS (A NSYS)...................................................................... 188
FIGURA 3.23 PLA CA PLANA BAJO FLE XIÓN (A NSYS) .......................................................... 189
FIGURA 3.24 ELEME NTOS CURVOS (A NSYS) ...................................................................... 189
FIGURA 3.25 ELEME NTO FINITO TRIANGULAR (DOMINGUE Z, 2007) ................................... 191
FIGURA 3.26 UB ICACIÓN DE LOS ESFUERZOS NORMA LES Y CORTA NTE ......................... 194
FIGURA 3.27 CONTA CTO DE NODOS CON NODOS (B ) CONTA CTO ENTRE SUPE RFICIES 195
FIGURA 3.28 EJEMP LO DE APLICACIÓN DE CONTA CTO PROBLEMAS DE INGENIERÍA. ... 195
FIGURA 3.29 MODELO GEOMÉ TRICO PA RA EL ANÁLISIS DEL ELEMENTO FINITO ............. 196
FIGURA 3.30 ELEME NTOS SÓLIDOS TE TRAÉDRICOS (DASSAULT SYSTEMS, 2014) .......... 197
FIGURA 3.31 MALLADO DEL ELEME NTO FINITO .................................................................. 198
FIGURA 3.32 MALLADO DEL ENSAMB LE A DE TALLE. .......................................................... 198
FIGURA 3.33 ENSAMB LE DE MALLAS COMUNES PO R DESLIZAMIENTO............................. 199
FIGURA 3.34 ENSAMBLE DE MALLAS COMUNES POR CONTACTO DEL SUJETADOR.
(REFUERZO MOS TRADO TRASLUCIDO PARA MAYOR CLARIDAD). ............................. 199
FIGURA 3.35 CA RGA DE 17 000 LB ............................................................................................
FIGURA 3.36 RES TRICCIÓN DE EMPOTRE ...............................................................................
FIGURA 3.37 RES TRICCIÓN PARA DESLIZAMIENTO NORMA L A LA PIEL ............................ 200
FIGURA 3.38 RES TRICCIÓN EN CABE ZA DE REMACHES .................................................... 201
FIGURA 3.39 ESFUE RZOS DE VON MISSES ......................................................................... 203
FIGURA 4.1 DE TALLES DE INS TRUCCIONES DE CORTE ..................................................... 209
FIGURA 4.2 DE TALLE DE INS TALA CIÓN DEL REFUE RZO .................................................... 211
FIGURA 4.3 AYUDAS V ISUALES ........................................................................................... 215
FIGURA 4.4 EJEMPLO DE ORDE N DE TRABA JO .................................................................. 215
FIGURA 5.1 MODE LO DE LA CONDICIÓN A CEP TADO SIN MODIFICACIONES ..................... 220
FIGURA 5.2 FALLA EN LA CONDICIÓN DE POCA DIS TA NCIA DE BORDE............................. 221
FIGURA 5.3 ACCIDENTE DE ALOHA AIRLINES ..................................................................... 222
FIGURA 5.4 ESFUERZO EN EL REFUERZO (COJINETE) EN LA LOCALIZACIÓN DEL
SUJE TA DOR 1 Y 17 (S IMÉ TRICOS ) ............................................................................... 223
FIGURA 5.5 SECCIÓN TRANSVERSA L DEL S UJE TA DOR 1 Y ESFUERZO EN LA PIE L. ........ 223
FIGURA 5.6 SECCIÓN TRANSVERSA L DEL S UJE TA DOR 9 .................................................. 224
FIGURA 5.7 VECTORES DE DESPLA ZAMIE NTO DEL MODELO ............................................ 226
FIGURA 5.8 VECTORES DE DESPLA ZAMIE NTO NO SIMÉ TRICOS ....................................... 226
FIGURA 5.9 VECTORES DE DESPLA ZAMIE NTO NO SIMÉ TRICOS ....................................... 227
FIGURA 5.10 CAMPO DE ESFUERZOS ALREDEDOR DE LOS AGUJEROS EN COMPARACIÓN
CON LOS FACTORES DE CONCENTRACIÓN DE ESFUERZOS DE UNA PLACA PLANA.
...................................................................................................................................... 227
FIGURA 5.11 ESFUE RZOS DE COJINE TE DE LA ESTRUCTURA. .......................................... 228
FIGURA 5.12 DIS TRIB UCIÓN DE CARGAS EN LA RGUERO Y EL REFUE RZO ....................... 228
FIGURA 5.13 ESFUE RZO E N LA SECCIÓN CE NTRAL DE L REFUERZO Y LA PIEL ................ 229
23
Listado de Gráficas
GRÁFICA 2. 1 RIGIDE CES DE LOS ELEME NTOS INV OLUCRADOS EN LA UNIÓN ...................92
GRÁFICA 2.2 DAÑOS DE LAS AERONAVES EN SERVICIO (AIRBUS TRAINING & FLIGHT
OPERA TIONS SUPPORT AND SERVICES, 2005) ........................................................... 132
GRÁFICA 3. 1 DIS TRIB UCIÓN DE CA RGA EN EL REFUERZO Y EL LARGUERO .................... 169
GRÁFICA 3. 2 DIS TRIB UCIÓN DE CA RGA DE LOS SUJE TADORES ....................................... 171
GRÁFICA 5.1 COMPARACIÓN DE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EL MÉTODO ANALÍTICO
Y EL MÉTODO NUMÉ RICO ............................................................................................ 225
24
25
Simbología
Resumen
En el presente capítulo se plantearán los
antecedentes de las reparaciones estructurales.
El objetivo es comprender su aplicación desde
sus inicios y su desarrollo actual con proyección
a futuro como solución a las no conformidades.
Se justificará la selección del tópico, ofreciendo
también un panorama general de las
reparaciones. Finalmente se definirá el alcance
de la presente investigación.
Capítulo I Imagen
Línea de Ensamble de la sección trasera
aeronave Global 5000/6000 cortesía de
Planteamiento de la eluniversalqueretaro.mx
Investigación
Página intencionalmente dejada en blanco.
Capítulo I Planteamiento de la Investigación
1 Planteamiento de la Investigación
1.1 Antecedentes del Problema
Durante el proceso de diseño, manufactura y control de calidad en la industria aeronáutica, se
desarrolló el concepto de “no conformidad” (Federal Aviation Administration, 1996). Se conoce
como no conformidad a aquella desviación de un proceso, secuencia de producción,
requerimiento o diseño de cualquier componente, ensamble o producto.
Las no conformidades son causas del retraso en la producción por horas, días, etc. (H. Abdul-
Rahman, 1996). Entre más avanzada sea la etapa en la cual se detecta la falla o el error, resulta
más costoso para la compañía que manufactura el aeronave solventarlo (Irving, 2013), (Flight
Global International, 2013). Las no conformidades han llevado a la evolución en los métodos de
control de calidad y de las reparaciones estructurales.
Una de las causas principales de las no conformidades es que a pesar de que el desarrollo de
la industria aeronáutica ha alcanzado niveles inimaginables desde sus orígenes, actualmente,
muchos de los procesos de manufactura se realizan manualmente, es decir, no se ha
introducido la automatización en su totalidad en particular en los ensambles estructurales como
es muestra en la figura 1.1. Es evidente que los ensambles manuales no son debido al atraso
tecnológico, sino más bien al costo que representaría la automatización; ya que en algunos
casos no es factible su implementación debido a la cantidad de tiempo que se empleará en
cierto proceso o en un proyecto (a diferencia de la industria automotriz donde la producción es
en masa).
Figura 1.1 Ensam ble de un Aeronave Challenger (High-tech flying in Mexico, 2013)
28
El factor humano es entonces una de las principales causas de las no conformidades. El técnico
ensamblador es muy propenso a cometer errores que pueden llegar a ser muy costosos. En
proyectos que atraviesan su etapa de desarrollo inicial, los errores pueden provenir de otras
fuentes tales como diseño, herramental y procesos de manufactura.
Las no conformidades se pueden originar también a partir del descubrimiento de algún nuevo
fenómeno del cual no existían precedentes. Un ejemplo de esto es la aeroelasticidad en la Falla
del puente de Tacoma (Billah, 2013) o la fatiga y la propagación de grietas en los marcos de
ventanas y puertas en parte producto de cargas de presurización en el primer reactor comercial:
De-Havilland Comet (P.A., 2013).
Las no conformidades en un inicio se reportaban en papel, con requerimientos que van de la

mano con las regulaciones aeronáuticas aplicables (Federal Aviation Administration, 1996) y los
requerimientos del investigador del reporte, dependiendo los datos adicionales que se requieran
para su análisis. En la figura 1.2, se muestra un ejemplo de un reporte de un formato de una
no conformidad de una industria de investigación nuclear. Actualmente se han desarrollaron
software para su control, en dicho software los informes se direccionan a las áreas aplicables
para su análisis y aprobación o rechazo.
Los métodos de inspección y los reportes de no conformidad están en función y evolucionan a

partir de: accidentes, estudios de nuevos materiales, resultados de pruebas de condiciones
simuladas, etc. El resultado son controles y métodos más estrictos de inspección tales como:
líquidos penetrantes, ultrasonido, corrientes Eddy, etc. (Federal Aviation Administration, 1976).
Para solucionar las no conformidades, es necesaria una disposición, los agentes de calidad
dirigían el problema a aquel que se creía tenía que dar la solución en ese momento, si
se consultaba a un ingeniero de diseño, consideraría elementos como la funcionalidad
de la estructura, pero quizás dejaría de lado aspectos de compatibilidad de materiales.
Si se consultaba a un ingeniero de esfuerzos fijaría su atención en la integridad
estructural, y muy posiblemente dejaría de lado aspectos como el peso de la estructura
o la funcionalidad de la misma para con los sistemas que interactúan con esta.
Se desarrolló entonces un área que atacara los problemas en primera instancia y que proveería
las instrucciones escritas conocidas como disposiciones. Dicho grupo de ingeniería, es conocido
comúnmente como MRB (Comité de revisión de Material discrepante), reparaciones
estructurales o Liaison (del inglés Enlace) y tiene como tarea principal desarrollar soluciones
considerando todos los aspectos de la no conformidad, por lo que a través de la experiencia, se
han adquirido conocimientos y buenas prácticas que se deben tener en cuenta al ofrecer una
reparación a un problema en particular, un ejemplo claro de lo anterior se encuentra en la
referencia (P.A., 2013) donde se adquirieron prácticas estándar. De igual manera el ingeniero
Liaison consideraría que sus disposiciones fueran económicas, que cumplieran con los
requerimientos de calidad y sobre todo que fueran seguras.
29
Las prácticas y principios han variado con el uso de los materiales. Las estructuras de madera
tenían como gran inconveniente de la humedad. Para los métales los problemas más
recurrentes por citar algunos son: abrasión, roturas, agujeros alargados, barridos de taladro,
fracturas, ralladuras, condiciones de error de posicionamiento, etc. (Canadair INC., 2010).
Actualmente las disposiciones que se ofrecen toman en cuenta todas las prácticas comunes en
las estructuras metálicas (Benny, 1997). Cabe mencionar también que en la actualidad es muy
notorio el uso de los materiales compuestos, y de ellos nacen nuevas experiencias de sde los
procesos de manufactura, así el modo de análisis de falla de dichos materiales y las
disposiciones que se ofrecen para dicho tipo de estructuras.
Posteriormente las disposiciones se clasificaron en cuatro principalmente (Instiuto Nacional de

Investigación Nuclear, 2013).
 Rechazo (también conocida como deshecho)

 Reelaboración
 Reparación
 Aceptado sin modificaciones
30
Figura 1.2 Ejem plo de un Inform e de No Conform idad (Instiuto Nacional de Investigación Nuclear, 2013)
31
1.1.1Reparaciones Estructurales
Como se mencionó anteriormente las reparaciones estructurales son parte de las disposiciones
a las no conformidades en las aeronaves.
A lo largo de la historia de la manufactura aeronáutica y las reparaciones, se ha aprendido de

errores, o como se les conocen en la industria “Lessons Learnt”, en los cuales se han
desarrollado prácticas comunes para reparar los problemas más recurrentes, así como las áreas
de soporte que se dedican a atenderlos.
Previo a la existencia del ingeniero de enlace, muchas de las reparaciones eran dadas por el
diseñador, sin embargo al complicarse los factores a considerar, se carecía de un área
dedicada a solucionar los problemas y que considerara todos los factores, no existía un control
de quien tenía que solucionar diseñar algunas reparaciones, ya sea en las líneas de producción
o en el servicio del aeronave.
Actualmente, cuando un ingeniero Liaison, diseña una reparación considera todos los aspectos
involucrados y pide soporte de ser necesario a áreas especializadas, para diseñar una
reparación adecuada. Algunas de las áreas a las que pudiera recurrir son, diseño, análisis de
esfuerzos, fatiga, materiales, aerodinámica, termodinámica, etc.
La disposición que se entrega como reparación debe de restablecer la función del diseño aun
cuando no se encuentre tal como el dibujo. Dicha reparación debe de estar plenamente
justificada y si se requiere aprobada por el especialista que el ingeniero Liaison considere
necesario.
Un requerimiento importante de los análisis hechos a las estructuras y sus reparaciones, son el
análisis por fatiga (P.A., 2013), anteriormente las reparaciones estaban basadas en el análisis
estático, y gran parte del trabajo en las reparaciones era solamente comprobar que se
recuperaría el esfuerzo inicial, o se mejoraría. Esto atraía situaciones en las que la resistencia
estática era mucho mayor a la de diseño, sin embargo, en algunos casos la vida de fatiga se
veía reducida drásticamente.
En la actualidad el análisis por fatiga es un factor a considerar para el diseño de una reparación,
con la excepción de aquellos componentes en los cuales se demuestre claramente que la parte
no está sometida a fatiga o que esta es despreciable, mediante un cálculo conservador y
preliminar.
En el caso de una reparación meramente estructural, el ingeniero realiza cálculos

conservadores a la estructura y diseña también en base a su experiencia. La reparación es
aprobada posteriormente por el área de análisis de esfuerzos o de fatiga, quienes utilizaran
teorías más avanzadas si se requiere para la aprobación de la reparación.
La evolución de las estructuras y su análisis conduce invariablemente a la evolución en los

métodos de reparación. Como se sabe anteriormente los principales elementos de las
aeronaves estaban hechos de madera, posteriormente se desarrollaron las estructuras
metálicas, y actualmente existe una tendencia hacia el uso de los materiales compuestos.
En el caso de las estructuras aeronáuticas es necesario ofrecer cierta rigidez y estabilidad a las
estructuras. Esto se logra mediante elementos que ofrecen rigidez como los largueros
(stringers).
32
En las estructuras de madera y de metales y en algunas de compuestos se contempla el uso

de largueros, como elementos que proveen rigidez a la estructura y como cualquier parte de la
estructura se pueden detectar no conformidades. En algunos casos puede ser extremadamente
caro el remover y descartar un larguero, en cuyo caso se recurre a la reparación.
1.1.1.1Estructuras de Madera
En los principios de la manufactura aeronáutica, las aeronaves eran principalmente fabricadas
de madera. Este material fue seleccionado debido a su ligereza, pero presentaban limitantes de
tamaño, resistencia estructural y además de ser susceptibles a la humedad. En la actualidad
algunas aeronaves que continúan en servicio están hechas de este tipo de estructura (Federal
Aviation Administration, 1976).
La inspección de la madera como elemento estructural requiere de la habilidad de reconocer e

identificar defectos como puntos secos y compresión de elementos. Se requería diferenciar las
diferentes indicaciones en la estructura completa. La estructura requería un trato especial,
principalmente tenía que ser conservada en un hangar bien ventilado. Los puertos de inspección
eran conservados abiertos el mayor tiempo posible antes de la inspección. La aeronave era
secada y se inspeccionaba a través de la estructura, especialmente cuando se desea determinar
las condiciones en las uniones unidas por pegamento tal como se muestra en la figura 1.3.
Figura 1.3 Ejem plo de Inspección a una Estructura de Madera para Penetración de Agua (Federal Aviation
Adm inistration, 1976) (Figura m odificada).
33
Las reparaciones de madera tenían que ser bajo condiciones especiales, por el uso de
pegamento, expansión de la madera por humedad, etc. En el caso de las reparaciones de
largueros, la reparación se regía en su mayoría por prácticas comunes, adoptadas como
estándar. En la figura 1.4 se muestra una reparación a un larguero y un ejemplo de las prácticas
estándar.
Figura 1.4 Refuerzo a Una Grieta Longitudinal en una Estructura de Madera (Federal Aviation Administration, 1976)
(Figura Modificada)
34
1.1.1.2Reparaciones en Metales
En los metales las reparaciones son producto de buscar el esfuerzo equivalente y en algunos
casos la fatiga equivalente. En el caso de los largueros se muestran algunos ejemplos de
diferentes fabricantes, en todas ellas vemos que principalmente el objetivo es recuperar el
esfuerzo equivalente.
Las reparaciones a largueros en centros manufactureros, se requieren debido a daños como

marcas de herramienta, barrenos con poca distancia al borde, y grietas no previstas en el
servicio, grietas previstas en los agujeros, exceso de carga esperada en la aeronave y corrosión
excesiva.
En algunas condiciones el manual de reparaciones estructurales provee de información para la

solución a algunos de los problemas y practicas estándar. A continuación se enlistan ejemplos
de reparaciones en metales.
Según el SRM Canadair Regional Jet, de Bombardier (Canadair INC., 2010) en su manual de
reparaciones estructurales estándar la reparación común a secciones extruidas y formadas en
frio es de la siguiente manera:
 Las reparaciones estándar tienen que estar dentro de los límites de tolerancia de otra
manera no se alcanzan los requisitos para aeronavegabilidad, y se tiene que recurrir al
ingeniero de reparaciones estructurales.
 Sea un elemento estructural de tipo secundario, es decir, cuya falla no lleve a la
destrucción de la aeronave.
 En la figura 1.5 se muestra un daño causado por fatiga a una sección extruida.
Figura 1.5 Ejem plo de un Daño a un Larguero (Canadair INC., 2010)
35
Una reparación común para este tipo de daño es la mostrada en la figura 1.6
Figura 1.6 Reparación con un Refuerzo a una Estructura Extruida. (Canadair INC., 2010)
Las reparaciones efectuadas a los marcos se muestran en la figura 1.7, esta reparación es para
solventar defectos como daño debido un agujero con poca distancia al borde o una grieta
durante su vida útil de servicio.
Figura 1.7 Reparación de un Marco (Canadair INC., 2010)
Existen diferentes métodos para el análisis de la reparación un larguero, dependiendo la

condición a la cual se someta, anteriormente el análisis era a partir de la carga que existe en el
larguero dividida entre el número de remaches, posteriormente se comparaba la capacidad del
remache contra la carga obtenida.
36
Actualmente se han desarrollado métodos en los cuales se conoce la distribución de la carga a

través de los remaches, y con el resultado obtenido además de conocer la resistencia estáti ca
se obtiene información para un estudio preliminar de fatiga.
En base a los datos de experimentos se sabe que en algunas ocasiones con prácticas comunes
se puede estar dentro de un margen seguro en una reparación sin necesidad de realizar un
análisis minucioso de fatiga.
Además como se mencionó anteriormente para prescindir del análisis de fatiga se debe
demostrar que la pieza no es crítica en fatiga y que con el análisis preliminar y conservador la
condición sea aceptable. Si el ingeniero Liaison no se siente seguro al ofrecer la reparación el
considerará que es indispensable el análisis por fatiga, esto es realizado por el área
especializada en fatiga y DTA (Análisis de Tolerancia al Daño).
37
1.1.1.3 Reparaciones en Materiales compuestos

El uso del material compuesto ha avanzado mucho en la aeronáutica. En la actualidad, muchas
estructuras son investigadas para ser substituidas por este tipo de material. Entre estas
estructuras, se encuentran los largueros. Actualmente son manufacturados en material
compuesto con geometrías complejas, además de ofrecer menor cantidad de largueros ya que
ofrecen mayor estabilidad a la estructura. De igual manera se intenta substituirlos por estructura
en sándwich, dicho tipo de estructuras se encuentra bajo investigación, es sumamente costosa
su manufactura y certificación como estructura principal. Algunas aeronaves tendrán largueros
de aluminio o de material compuesto en pieles de material compuesto. En el caso del aluminio
se tendrán que investigar nuevos problemas principalmente la corrosión galvánica, entre ambos
materiales.
Las estructuras de sándwich presentan nuevos problemas y nuevos retos, no solo en la etapa
de diseño, sino también en la manufactura y la solución a las no conformidades presentadas
durante la vida útil de la misma. El mayor reto de todos es que no existen reparaciones a
elementos principales de material compuesto.
Algunos de los problemas ocurren durante la etapa de manufactura, por ejemplo para instalación
y sellado de un núcleo, a una condición de humedad dé %40, se disponen de quince minutos,
por ello es una operación complicada.
Una reparación para un daño en un núcleo curado, es decir cuando la aeronave está en servicio,
se muestra en la figura 1.8 y de igual manera tiene que re
alizarse bajo condiciones controladas.
Figura 1.8 Reparación a un Núcleo usando una Reparación Scarf (Canadair INC., 2010)
38
39
1.2 Justificación
Hasta el momento la información de la cual se dispone sobre el análisis a las reparaciones
estructurales es escasa, se puede estudiar una reparación “estándar” en un manual de
reparaciones estructurales a un nivel técnico, pero pocos textos hablan acerca d e que teorías o
principios que existen detrás de dichas reparaciones. Algunas de dichas reparaciones están
basadas en resultados de pruebas experimentales, y en algunas otras se utilizan diversas
teorías como el diseño de uniones y refuerzos que son adaptados y aplicados a las reparaciones
estructurales.
La presente investigación amplía el panorama existente sobre dichas reparaciones estructurales

y va más allá de lo permisible en el manual de reparaciones estándar , compilando, en un
enfoque general; las teorías, procedimientos de análisis, criterios y toma de decisiones,
principalmente de dos departamentos de soporte de ingeniería. Estos se llevan a un problema
real que surge en una compañía de manufactura aérea. Dichas áreas son: la del ingeniero
Liaison también conocido como: MRB o de reparaciones estructurales y del ingeniero de análisis
de esfuerzos. Adicional a dichos departamentos se da una pequeña muestra del proceder de
las diferentes áreas involucradas en el proceso de ensamblado, como son, el técni co que
ejecuta las tareas, el agente de calidad detecta la no conformidad y se asegura de que el trabajo
este conforme a la disposición y el agente de métodos que evalúa la herramienta a utilizar y que
además realiza las instrucciones de trabajo para el técnico.
El presente trabajo se vincula al área de estructuras. En cuanto al ingeniero Liaison se abarcan

temas como el análisis de uniones, refuerzos y distribución de cargas a través de uniones. El
ingeniero de análisis de esfuerzos utiliza teorías de estudio de columnas y el método numérico
del elemento finito. En ambos casos esto es llevado a la práctica en un ejemplo real , que se
encuentra fuera del alcance de las reparaciones estándar . Adicional a esto también se
consideran otros aspectos como son la selección de materiales, tomando en cuenta aspectos
de compatibilidad, como la corrosión.
Se abre camino a nuevas investigaciones, experimentos o compilaciones de reparaciones

estructurales para incursionar incluso en las reparaciones en materiales compuesto s. Se podría
emprender una investigación en el campo de algún problema en particular, desde cualquiera de
los enfoques ya antes mencionados.
40
1.3 Alcance
Se propondrán diferentes casos de disposiciones al larguero. Como referencia se analizará la
condición tal cual para revisar los efectos que esta tendrá si no se repara adecuadamente.
Las diferentes propuestas se analizarán por estática, y fatiga en la fase de aparición de grieta,
solo se hará mención de los principios de análisis tolerancia al daño, sin embargo el tema es
amplio y no se abarcará en la investigación.
Se analizarán los resultados de esfuerzo equivalente, propuestos por el ingeniero Liaison

(utilizando solo los principios básicos) con ayuda de métodos analíticos y numéricos.
Como referencias se hará mención a los problemas recurrentes y se analizará solamente uno
de estos presentados en la industria. Sin embargo el análisis es a detalle para dar a conocer al
estudiante de ingeniería en aeronáutica los lineamientos y consideraciones a seguir en una
reparación estructural, además de ofrecer el panorama que involucra dicho proceso.
Gran parte de los datos utilizados en la investigación son propuestos, debido a la falta de
información exacta de las cargas en aeronaves. Sin embargo es de notar que los valores
sugeridos son tomados en base a la capacidad del material y los datos basados en aeronaves
existentes.
Como referencia se tomará de una situación real las cargas a las que posiblemente estará
sometido el larguero (torsión, flexión, etc.), sin embargo las cargas con las cuales se desarrollara
la investigación serán en su mayoría las cargas límites y cargas últimas, consideradas en el
peor caso.
41
42
Resumen
En el presente capítulo se plantearán las
teorías que sustentarán el desarrollo de la
presente investigación, esto con el propósito de
vincular diferentes conceptos y ecuaciones
utilizadas para el análisis de las reparaciones
estructurales y referenciarlas. Se describirán las
funciones y los tipos de análisis requeridos para
los elementos estructurales involucrados en la
investigación, como también se hará mención a
los demás elementos de la aeronave. Finalmente
se definirán los diferentes tipos de daños,
reparaciones y los criterios que se utilizan para su
aceptación o rechazo.
Capítulo II Imagen
Ensamble de Elementos finitos Global del Aeronave
Marco Teórico y B747, Cortesía de albroundpulf1.wordpress.com
Referencial
2 Marco Teórico y Referencial

2.1 Cargas en las aeronaves
En este apartado se describen las bases para entender las cargas aplicadas a las estructuras
de la aeronave. No se mostrará como derivar las cargas aplicadas en los detalles de la
estructura; ésta es una tarea especializada la cual es realizada por especialistas en el estudio
de la transmisión y distribución de cargas a lo largo de los componentes de la aeronave.
2.1.1 Naturaleza de las Cargas Experimentadas

Las cargas estructurales en las aeronaves han sido identificadas entre algunas otras con la
siguiente clasificación:
 Acciones deliberadas de la tripulación, como maniobras en vuelo, aterrizaje, ascenso
descenso, etc.
 Fenómenos naturales como ráfagas y turbulencia.
 Accidentes, tales como falla de un solo motor, desprendimiento de un motor o de un
alabe, impacto de un ave, amaraje, etc.
La naturaleza y la magnitud de las cargas aplicadas son definidas por la autoridad de
aeronavegabilidad aplicable en cada región y/o país. Las regulaciones están basadas en las
experiencias previas de operación de aeronaves similares y accidentes; además de lo que
razonablemente se espera que ocurra durante la vida útil de la aeronave, es decir, el perfil de
misión.
2.1.2 Clasificación de las Cargas

Durante el diseño de una aeronave, se estudia un gran número de casos individuales de carga.
Esto es para contemplar cada una de las situaciones anteriormente mencionadas más las
posibles combinaciones de las mismas.
Para desarrollar dichos casos, se realizan varios estudios con diferentes configuraciones y
características de vuelo. Algunas de las variables más comunes son:
 La variación de la posición del centro de gravedad.
 Variación de peso.
 Ajuste de las diferentes configuraciones de las superficies de control.
 Cambios de potencia y cambios de velocidad.
La finalidad de dichos estudios de casos de cargas es obtener el valor de carga máxima de cada
elemento estructural.
Dicha tarea como se mencionó en la sección 2.1 es una tarea especializada que requiere un
alto grado de especialización.
Cada configuración de carga es debidamente identificada con un número. En algunas
compañías este número denomina el tipo de configuración, por ejemplo, la posición del CG, la
cantidad de combustible, altitud, posición del tren de aterrizaje, posición de las superficies de
control, etc.
45
Capítulo II Marco Teórico y Referencial
2.1.3 Definición de las Cargas de Diseño

En el diseño de la aeronave se identifican tres tipos de carga:
Carga límite.- Es la carga más grande que se espera, ocurra durante la vida útil de la aeronave.
En algunos textos se le refiere como carga aplicada.
Carga de prueba.- Es el producto de la carga límite de diseño multiplicada un factor de prueba.

Esta carga se utiliza para la fundamentación de la prueba estática.
Carga última.- Es el producto de la carga límite por un factor de seguridad de 1.5 (Federal
Aviation Administration, 2000). En algunos textos se le refiere como carga de diseño.
2.1.4 Requerimientos de Resistencia

Para aviones civiles, el factor de prueba es de 1.0 (Federal Aviation Administration, 2000) y el
factor de carga última es de 1.5 (Federal Aviation Administration, 2000). Para aplicaciones
militares estos factores son 1.125 y 1.5 respectivamente. Las cargas de prueba son utilizadas
para casos como la presurización. El propósito de los factores últimos es tomar en cuenta
errores en:
a. Teorías de aproximación en aerodinámica.
b. Teorías de aproximación en esfuerzos.
c. Variabilidad de materiales.
d. Variabilidad en procesos de producción e inspección.
e. Exceso del factor de carga máximo debido a condiciones de emergencias.
f. Baja posibilidad de encontrar una ráfaga de alta energía.
Los requerimientos de aeronavegabilidad son:
“Any elastic or permanent deformation caused by the load factor limit test shall not interfere with the safe operation
of the aircraft” (Federal Aviation Administration, 2000).
Esto generalmente es interpretado; en que la estructura no se distorsionará permanentemente

esto es para la mayoría de los materiales y en particular al aluminio no mayor a 0.2% de
deformación bajo el factor de carga límite o de prueba. Adicional a esto se debe demostrar que:
“Any elastic or permanent deformation produced by proof or limit loading must not interfere with the safe operation
of the aircraft.” (Federal Aviation Administration, 2000)
La deformación permanente mayor al valor o mayor al de esfuerzo de cedencia, puede ser

aceptado solo en los modos de falla bajo carga límite donde:
a. La falla es un evento conocido.

b. La deformación no previene la operación continua, el vuelo seguro y aterrizaje.
c. Realización de una inspección adecuada después del aterrizaje
46
Adicional a esto se debe demostrar que:
“The aircraft must be able to support ultimate (design) loads without failure for at least (3) seconds however, when
proof of strength is shown by dynamics tests simulating actual load conditions, the (3) second limit does not apply.
Static test conducted at ultimate load must include the ultimate deflections and ultimate deformation induced by
the loading.” (Federal Aviation Administration, 2000)
Cuando se utilicen métodos analíticos para demostrar la prueba de carga última, se debe
demostrar que:
a. Los efectos de la deformación no son significativos.

b. Todas las deformaciones son completamente consideradas en el análisis; o que las
suposiciones sean suficientes y consideren los efectos de estas deformaciones.
2.1.5 Factores de Sujeción

Una sujeción es una parte o terminal usada para unir un miembro estructural a otro. Para cada
sujeción se deben de utilizar los siguientes factores (Federal Aviation Administration, 2000):
a. Factor de 1.15 mínimo para cada sujeción cuyo esfuerzo no ha sido probado (cargas
límites y últimas). En donde las condiciones de esfuerzo reales son simuladas en la
fijación y en la estructura cercana; éste factor debe ser aplicado a la unión, en los
métodos de sujeción y el esfuerzo de cojinete de la estructura a unir.
b. Factor de 1.0 para uniones hechas bajo practicas aprobadas y basadas en resultados
de pruebas a dichas uniones.
c. Factor de 1.0 con respecto a cualquier esfuerzo de cojinete para el caso donde se usa
un factor mayor.
d. Factor de 1.15 mínimo para cada sujeción integral hasta el punto donde los esfuerzos
de la sección se vuelven típicas del miembro.
e. Factor de 1.33 para cinturones de seguridad.
47
2.1.6 Envolventes de Vuelo

Las envolventes de vuelo son diagramas se utilizan para definir e ilustrar las maniobra y las
condiciones de ráfaga para las cuales se diseña el avión. Se involucran cantidades que se
definen a continuación.
Las combinación de factor de carga critico (n) y velocidad de vuelo (v) determinan las
condiciones de carga críticas. Los diagramas que definen esta condición se muestran en la las
figuras 2.1 y 2.2.
Las velocidades de diseño son acordadas entre el fabricante y las autoridades regulatorias y
son usualmente elegidas como las velocidades mínimas requeridas para garantizar la operación
segura; particularmente evitar el desplome bajo maniobras de vuelo, aterrizaje etc.
Las Velocidades que se muestran en la figura 2.2 son:
𝑉𝐴 = Velocidad de maniobra
𝑉𝐵 = Velocidad de diseño para máxima intensidad de penetración de ráfaga
𝑉𝐶 = Velocidad de crucero
𝑉𝐷 = Velocidad en picada
𝑉𝐹 = Velocidad mínima con aletas extendidas.
2.1.7 Factor de Carga

El factor de carga define la carga en toda la aeronave en función de su peso y representa la su
aceleración. Se expresa con la ecuación 2.1
𝑎𝑧 ∆𝐿
𝑛=1+ =1+ Ecu. (2.1)
𝑔 𝑊
Donde:
𝑎𝑧 = Aceleración vertical
𝑔= Aceleración debido a la gravedad
∆𝐿 = Incremento de fuerza sustentadora aplicada al avión
𝑊= Pero del avión
𝑛= Factor de Carga
Los factores de carga para el diseño son prescritos por las autoridades reguladoras y dependen
del tipo de avión. Nótese que en vuelo recto y nivelado 𝑎_𝑧 = ∆𝐿 = 0 por tanto 𝑛 = 1.
48
Figura 2.1 Envolvente de Maniobra Típica (Nieu, 1989)
Figura 2.2 Envolvente de Ráfaga Típica (Nieu, 1989)
49
2.1.8Tipos de Cargas en las Estructuras de las Aeronaves

En una condición de vuelo recto y nivelado las cargas externas deben de estar balanceadas,
esto en un diagrama de cuerpo libre equivale a ∑ 𝑀 = 0 y ∑ 𝐹 = 0. Esto se muestra en la figura
2.3.
Figura 2.3 Diagram a de Cuerpo Libre en Vuelo Recto y Nivelado (Bom bardier Aerospace, 1988)
Si el empuje se incrementa, el avión incrementará su velocidad o ascenderá. Si el empuje se

disminuye, el avión reducirá su velocidad o descenderá.
El punto de partida para diseñar una reparación, es entender las fuerzas que actúan en el avión.
Como se mencionó anteriormente, es necesario desarrollar casos de cargas específicos para
condiciones de vuelo y en tierra (incluyen el origen de la fuerza, magnitud distribución en el área
de contacto). Los casos de carga típicos se muestran en la tabla 2.1.
Las principales cargas que se obtienen de un caso de carga típico se dividen en diferentes
elementos que integran la aeronave, dichos elementos se resumen en la tabla 2.2.
50
Tabla 2.1 Casos de Carga Típicos
Tipos de Cargas Caso de Carga

Simétricas Ráfaga
Velocidad Máxima
Asimétricas Máxima de flexión de control de dirección vertical
Falla de un motor
Ráfaga lateral
Alabeo
Aterrizaje Aterrizaje y despegue nivelado a velocidades de 6
pies/segundo y 10 pies/segundo
Aterrizaje y despegue con cola abajo a velocidades de 6
pies/segundo y 10 pies/segundo
Aterrizaje con una rueda
Aterrizaje con derrape lateral
Rebote en el aterrizaje
Aterrizaje de emergencia
Maniobras en tierra Rodaje
Corrida de despegue
Rodaje frenado
Guiñada de la llanta de nariz
Pivoteo
Frenado con reversas
Remolque
Soporte en gatos
Soporte de motor. Torque del motor
Carga lateral en soporte
Cargas giroscópicas
Presurización Todos los casos anteriores son investigados con y sin
presurización
Dos veces la presurización esperada
51
52
Tabla 2.2 Cargas en los Principales Com ponentes del Aeronave
Componente Cargas Figuras

Estructural
Ala (Figura 2.4) Sustentación Figura 2.4 (c) y Figura 2.4 (b)
Peso de la estructura y el combustible. Figura 2.4 (c) y Figura 2.4 (b)
Arrastre horizontal Figura 2.4 (a)
Movimiento de las superficies de control Figura 2.4 (b)
Fuselaje (Figura 2.5) Peso de la estructura y reacción con el ala Figura 2.5 (a)
Empuje de los motores Figura 2.5 (a)
Momento del ala hasta el empenaje Figura 2.5 (a)
Cargas de presurización Figura 2.5 (b)
Peso de los pasajeros y equipaje Figura 2.5 (b)
Empenaje (Figura 2.6) Balanceo la carga de cola Figura 2.6 (a)
Ráfagas verticales Figura 2.6 (a)
Ráfagas laterales Figura 2.6 (b)
Torsión y flexión debido a las ráfagas Figura 2.6 (a) y (b)
Sustentación del estabilizador horizontal (opuesta al Figura 2.6 (a) y (b)
ala)
Tren de Aterrizaje Carga vertical Figura 2.7 (b)
(Figura 2.7) Carga de Arrastre Figura 2.7 (b)
Spin up Figura 2.7 (c)
Spring back Figura 2.7 (a)
53
54
Figura 2.4 Cargas en el Ala (Bom bardier Aerospace, 1988)
55
56
Figura 2.5 Cargas en el Fuselaje (Bom bardier Aerospace, 1998)
57
58
Figura 2.6 Cargas del Em penaje (Bom bardier Aerospace, 1998)
59
60
Figura 2.7 Cargas en el Tren de Aterrizaje (Bom bardier Aerospace, 1988)
61
62
2.2 Detalles Estructurales de las Aeronaves

Para el análisis y la correcta disposición de los daños y reparaciones, es necesario conocer los
elementos que integran la estructura de la aeronave así como los elementos que los unen. El
comprender las funciones de los detalles estructurales y sus modos de falla nos ayudará a
diseñar una reparación y a entender las consecuencias de un daño.
La gran mayoría de las aeronaves de fabricación comercial y privada son del tipo semi -
monocoque, como la que se muestra en la figura 2.8. En el siguiente apartado se describirán
brevemente cuales los principales ensambles, sub-ensambles y detalles estructurales que
integran dicho tipo de estructura, así como sus principales modos de falla.
Figura 2.8 Com ponentes de la Estructura del Aeronave (Flight Global International, 2013)
El método ideal de manufactura y diseño de una aeronave, es la fabricación empleando la menor

cantidad posible de piezas y mínimo uso elementos de sujeción. Éste método se traduce en
ahorro de tiempos y de costos en el ensamblado, además de que al mismo tiempo se reduce el
peso de la misma, sin embargo, debido a complejidad o costo de algunas piezas no es posible
prescindir de los elementos de sujeción, y en consecuencia gran parte los ensambles de una
aeronave están unidos por sujetadores. Algunos ejemplos de los elementos de sujeción se
muestran en la figura 2.9.
Figura 2.9 Elem entos de Sujeción (High-tech flying in Mexico, 2013)
63
2.2.1 Fuselaje
La función principal del fuselaje en un avión de pasajeros, es contener la “carga de pa ga”, de
manera cómoda y segura. Los ensambles y detalles que integran el fuselaje se muestran en la
figura 2.10
Figura 2.10 Esquem a de los Ensam bles de un Fuselaje
64
2.2.1.1Paneles de la Piel de un fuselaje

Los paneles de la piel, son identificados como las secciones de piel que en su conjunto integran
la membrana completa del avión. En la figura 2.11 se muestra un panel que se localiza en una
sección constante del fuselaje, esta sección en particular se encuentra ubicada en la parte
frontal que se muestra en dicha figura.
El ensamble del panel se integra por largueros (Stringers), marcos (frames) y la piel (skin), los
largueros ofrecen rigidez y estabilidad estructural al panel, mientras los marcos conservan la
forma de la sección transversal.
Figura 2.11 Panel de la piel "Skin Panel" (Bom bardier Aerospace , 1998)
Derivadas de las cargas descritas en la sección 2.1. La piel soporta cargas en su propio plano
conocidas como cargas de membrana. Puede soportar cargas de tensión, compresión y
principalmente cortante debido a la torsión y a cargas transversa les. Esta estructura puede
soportar cargas normales a la superficie debido a la presión interna en cortas distancias, esto
por flexión y acción de membrana. Sin embargo en una sección constante del fuselaje, la carga
de presurización puede ser considerada como longitudinal y transversal, es decir como un
recipiente de pared delgada.
Los largueros y marcos actúan como refuerzos longitudinales y transversales para incrementar
la capacidad de transferencia de carga de la piel además de ofrecer estabilidad estructural.
Los modos de falla típicos son; el pandeo que aunque no es modo de falla como tal, al fallar
causa redistribución de la carga a los elementos de refuerzo como son los largueros y los
marcos a través de tensión diagonal en la piel, dicha redistribución puede causar que el valor
de resistencia de los refuerzos este por encima del valor permisible. La estructura puede fallar
también por tensión, y por la resistencia de la unión.
65
2.2.1.1.1 Largueros (Stringers)

Como se mencionó anteriormente, la principal función del larguero es proveer refuerzo y rigidez
a los paneles de la piel. En la figura 2.12 se muestran los largueros ensamblados en un panel.
Las principales cargas que soportan son de tipo axial, debido a la flexión del fuselaje.
Figura 2.12 Elem entos del Fuselaje (Flight Global International, 2013)
Los largueros son fabricados de dos maneras, por extrusión o por formado. Los largueros
formados son usados principalmente para zonas no presurizadas, donde la curvatura de la piel
del avión es rigurosa. Un ejemplo de largueros formados se muestra en la figura 2.13. Los
largueros extruidos son usados a través de la estructura donde se requier e mayor cantidad de
resistencia, en las figura 2.14 y 2.15 se muestran ejemplos de largueros extruidos.
Figura 2.13 Larguero Form ado (Bom bardier Aerospace, 1998)
66
Figura 2.14 Larguero Extruido (Bom bardier Aerospace, 1998)
Figura 2.15 Larguero Extruido (Flight Global International, 2013)
Los modos de falla son en tensión, compresión (falla por el gran espaciamiento den remaches,
post compresión y falla de columna), además de las uniones con otros elementos.
67
2.2.1.1.2 Marcos
Las funciones principales de los marcos consisten en soportar la carga de los paneles
manteniendo la forma de la sección transversal del fuselaje y distribuir cargas concentradas.
Limitan el largo de columnas de los largueros. Distribuyen las cargas internas y externas hacia
el recipiente de presión, es decir, los paneles de la piel. Redistribuyen las cargas de corte
alrededor de discontinuidades estructurales como son, las puertas y transfiere cargas de
uniones importantes, como son la del fuselaje con el ala. En la figura 2.16 se muestra un sector
típico de un marco y en la figura 2.12 se muestra el conjunto de marcos ensamblados con
largueros previo a ser ensamblados con una piel
.
Figura 2.16 Sector de un Marco (Bom bardier Aerospace, 1998)
Los modos de falla típicos son la falla de los patines en tensión o compresión dependiendo del
caso de carga. Falla de pandeo por corte en el alma, tensión y compresión en el borde de los
aligeramientos y la falla de las uniones con otros elementos.
68
2.2.1.2Intercostales
Los elementos conocidos como intercostales son principalmente utilizados en los marcos de las
puertas. Su función es absorber la carga del fuselaje en cortante, flexión (debido a las
condiciones de vuelo), tensión, y tensión longitudinal debido a la presión interna de la cabina.
Los intercostales son también utilizados como estructura de soporte primaria para componentes
internos, como componentes de aviónica. En las figuras 2.17 y 2.18 se muestran la instalación
de un intercostal.
Figura 2.17 Intercostal utilizado com o Soporte para Sistem as (Flight Global International, 2013)
El modo de falla típico de los intercostales, es en los patines superior o inferior, en tensión o
compresión. Falla del alma por pandeo por cortante (razón por la cual es necesario revisar las
localizaciones de los aligeramientos), tensión o compresión alrededor de los hoyos de
aligeramiento y falla en la unión común a un soporte en cortante.
Figura 2.18 Intercostal Instalado Alrededor de una Puerta (Bom bardier Aerospace, 1998)
69
2.2.1.3Estructura del Piso

La estructura del piso tiene como función principal soportar el peso de los pasajeros, y de la
carga. Los componentes principales son:
 Vigas transversales
 Vigas Longitudinales
 Postes de Piso
En la figura 2.19 se muestra la estructura del piso así como sus elementos principales.
Figura 2.19 Estructura del Piso (Bom bardier Aerospace, 1998)
Las vigas transversales, soportan flexión principalmente debido a las maniobras de vuelo y a
las condiciones de emergencia (Choque en 9g). Los modos de falla típicos son en los patines
inferiores y superiores en tensión o compresión, dependiendo del caso de carga, también puede
ocurrir falla de pandeo por cortante en la sección transversal de la viga, tensión y compresión
alrededor de los aligeramientos y falla en las uniones.
Las vigas longitudinales, soportan los rieles de los asientos y por tanto soportan la carga y los
pasajeros. Las vigas longitudinales transfieren la carga a las vigas transversales. Los modos de
falla típicos son en tensión en modo axial y de flexión y falla en las uniones.
El poste del piso soporta las vigas transversales verticalmente. Su función es reducir la carga
de flexión en la viga transversal y someterla principalmente a compresión.
Los modos de falla típicos, son la falla de inestabilidad de columna en compresión, y la falla en
las uniones.
70
2.2.1.4 Empalme en Ángulos (Splices)

La función principal de los empalmes es unir sectores de marcos como se muestra en la figura
2.20 y transferir momentos de manera axial o transversal en las discontinuidades. Los modos
de falla típicos son por tensión y compresión (pandeo por amplio espaciamiento de los
sujetadores) y falla de la unión.
Figura 2.20 Em palm e en Angulo de Marcos (Bom bardier Aerospace, 1998)
2.2.1.5 Escuadras (Gussets)

Las escuadras son principalmente utilizadas donde las secciones de los marcos se intersecan
una con otra, para asegurar que la carga axial, se transfiera de manera uniforme a pesar de las
discontinuidades de los patines internos. Como se muestran en la figura 2.21.
Figura 2.21 Escuadras para Transferencia de Carga Axial (Bom bardier Aerospace, 1998)
Las escuadras también se utilizan para transferir cargas entre los intercostales en su patín
interno con los marcos adyacentes como se muestra en la figura 2.22. Su función es también
proveer estabilidad estructural a los patines internos de los marcos. Los modos de falla típicos
son por cortante, tensión o compresión, y en la unión.
Figura 2.22 Escuadras para Estabilización Estructural (Bom bardier Aerospace, 1998)
71
2.2.1.6 Ángulos de Corte y Soportes de Corte (Shear Clips)

La función de un ángulo de corte en el fuselaje, como el que se muestra en la figura 2.2 3, es
transferir la carga de presión de los paneles de la piel a los marcos y limitar el largo de columna
de los largueros.
Los ángulos de éste tipo proveen mayor resistencia a la compresión en la cuerda interna de los
marcos ya que actúan como refuerzos y de igual manera, proveen rigidez al alma del marco.
Los modos de falla típicos son por cortante, tensión o compresión, ya sea directa o causada
debido a la flexión de las almas y falla en la unión.
Figura 2.23 Instalación Típica de un Clip (Bom bardier Aeros pace, 1998)
2.2.1.7 Soportes Multipatín

Son ampliamente utilizados como estructura terciaria para soportar múltiples sistemas y equipo
eléctrico, son usualmente instalados en estructuras secundarias y no están sujetos a esfuerzo
normal o factores de carga. Algunos ejemplos de dicho tipo de soportes se muestran en la figura
2.24.
Figura 2.24 Soportes Multipatín (Bom bardier Aerospace, 1998)
72
2.2.1.8 Mamparo de Presurización

La estructura cilíndrica presurizada de un fuselaje, es cerrada por la parte frontal y por la parte
trasera por una cubierta conocida como mamparo, se le llama de presurización debido a que
delimita las zonas presurizadas del avión. Los mamparos son básicamente de dos t ipos, en
domo y planos.
Los mamparos son comúnmente planos como el que se muestra en la figura 2.2 5, estos tienen
que ser reforzados para soportar las cargas de presurización, que se traducen en cargas de
flexión.
Comúnmente el mamparo de tipo plano se prefiere en los modelos de aeronaves que tienen la
planta motriz en el empenaje, esto debido a que este puede sobrellevar las cargas de los
motores. En aviones pequeños se prefieren debido a su simplicidad.
Figura 2.25 Estructura Plana de un Mam paro de Presurización Trasero (Bom bardier Aerospace, 1998)
Los mamparos de presurización en forma de domos, como el que se muestra en la figura 2.2 6,
resisten los esfuerzos de membrana de manera más eficiente. Desde el punto de vista
estructural, se considera una estructura esférica y es ideal ya que los esfuerzos se distribuyen
de manera uniforme y se utiliza menor cantidad de material y peso; sin embargo la manufactura
y ensamble pueden ser muy complejos.
Figura 2.26 Mam paro de Presurización Esférico (The Boeing Com pany, 1998)
73
La estructura del piso presurizado, la caja del tren de aterrizaje, de nariz y la caja d el tren de
aterrizaje principal, se consideran como mamparos de presurización planos. Los modos de
falla típicos son, en tensión, debido al efecto de membrana y en flexión. Ocurre también falla
en las uniones, elementos verticales y horizontales similares a marcos y vigas
2.2.2 Ala
2.2.2.1 Tableros del Ala
De igual manera que los paneles de los fuselajes, la función principal de las pieles del ala es
proveer una superficie para la aplicación de fuerzas aerodinámicas, de igual manera en el ala,
se almacena el combustible.
Los tableros inferiores, son sujetos principalmente a tensión y los superiores a compresión,
debido al caso de carga en ráfaga superior. Los paneles con largueros integrados como los que
se muestran en la figura 2.27 mejoran los esfuerzos permisibles en compresión y tensión, estos
son maquinados para disminuir el uso de remaches. Las pieles también pueden ser
ensambladas por separado, similar al fuselaje, como se muestra en la figura 2.2 8.
Figura 2.27 Sección de Piel con Refuerzos Integrados (Niu, 1997)
Figura 2.28 Largueros de un Ala (Flight Global International, 2013)
Los paneles del ala soportan cortante inducido por las cargas de la caja de torsión. Además de
esfuerzos en flexión causados por el peso del combustible dentro del ala y flexión por el peso
de la misma.
74
El estabilizador horizontal es también considerado un ala con excepción que las cargas en la
piel superior son en tensión y las de la piel inferior en compresión.
Los modos de falla típicos son, falla en tensión de los largueros y los paneles, pandeo por
cortante y compresión en los largueros y en los tableros, además de falla en las uniones.
2.2.2.2 Costillas (Ribs)

Las funciones de las costillas del ala son mantener el contorno en la dirección de la cuerda del
perfil aerodinámico, además de transferir las cargas aerodinámicas a las vigas frontales y vigas
traseras, redistribuyen las cargas aerodinámicas y soportan las cargas de inercia del
combustible. Las costillas también evitan el colapso por flexión del ensamble de la caja de
torsión y soportan los ensambles con la piel en compresión y en cortante.
Las costillas tienen cuatro principales elementos estructurales que se muestran en la figura 2. 29.
1. El alma que soporta la carga en cortante y cargas de impacto de combustible.

2. Las secciones verticales que ofrecen mayor rigidez, reaccionan a las cargas en
compresión del ala.
3. Los patines superior e inferior soportan cargas de flexión
4. Los empates de corte (shear ties) transfieren las cargas de corte entre la costilla y los
tableros del ala.
Los modos de falla típicos son por cortante en el alma, inestabilidad de columna en las secciones
verticales bajo compresión. Cortante o pandeo de los empates de corte y fallas en las uniones.
Figura 2.29 Com ponentes Típicos de las Costillas (Bom bardier Aerospace, 1998)
75
2.2.2.3 Vigas Principales (Spars)

Las vigas principales, son típicamente, la viga frontal y la viga trasera, además de las vigas
auxiliares, junto con la piel y los largueros transversales al ala, forman la caja de torsión. Las
funciones de las vigas son soportar las cargas en cortante verticales de la caja de torsión.
Soportar la carga de presión del combustible y soportar el borde de ataque y el borde de salida.
Las vigas principales tienen, tres distintos elementos estructurales, que se muestran en la figura
2.30.
1. El alma que es la que soporta la carga de corte y la carga de presión de combustible,

en condiciones normales y en condición de accidente a 9 g’s.
2. Los patines superior e inferior que soportan las cargas axiales en tensión y compresión.
3. Los elementos verticales de las vigas, reaccionan al colapso de las cargas por flexión
de la viga y por la carga del combustible.
Figura 2.30 Com ponentes Típicos de las Costillas (Bom bardier Aerospace, 1998)
Los modos de falla típicos, por pandeo debido al cortante y flexión (a pesar de que no es un
modo de falla como tal puede causar redistribución de carga que pueden ser mayor a la
permisible del alma), en los patines superior e inferior en compresión y tensión, refuerzos
verticales bajo compresión y finalmente en las uniones.
76
2.2.2.4 Soportes de los Largueros

Su función principal es la de transferir la carga vertical en cortante resultado de la flexión del ala
y reaccionan la carga lateral debido a la carga de presión del combustible. Los modos de falla
típicos Inestabilidad bajo compresión, tensión y compresión inducidos por cargas de f lexión y
por la falla en la unión. Lo anterior se ilustra en la figura 2.31.
Figura 2.31 Instalación Típica de un Soporte (Bom bardier Aerospace, 1998)
77
2.3 Conceptos de Análisis Estructural

2.3.1Resistencia de Uniones
Las aeronaves de transporte moderno son fabricadas por much os componentes, usando
métodos de unión tales como, el uso de remaches, pernos, adhesivos o soldadura. De las cuales
las uniones por remaches y pernos son las más comunes. En ésta sección se estudian de dichas
uniones.
La selección del sujetador apropiado se debe anticipar al rendimiento estructural de la aeronave,

es decir, facilidad de manufactura y considerar el factor de poco peso en la estructura.
Es imperativo que todos los parámetros relativos a la unión y la aplicación propuesta sean
considerados en la elección del sujetador.
Los sujetadores son clasificados como:
a) Condiciones de Carga
a. Magnitud
b. Tensión y cortante
c. Estático / Dinámico / Cíclico
b) Materiales de la estructura
a. Metálicos
b. No metálicos
c) Accesibilidad de la unión
d) Ambiente en el Servicio
a. Alta temperatura
b. Humedad
c. Fluidos Corrosivos
e) Requerimientos Especiales
a. Conductividad Eléctrica
b. Poca permeabilidad Magnética
f) Peso
g) Costo de instalación
h) Aspecto
i) Proceso de Manufactura
Para el diseño de la estructura con uniones es necesario conocer los valores de resistencia de
los sujetadores como tal y de las uniones en su conjunto. Dichos datos pueden provenir del
fabricante o de referencias públicas (Federal Aviation Administration, 2008).
78
2.3.1.1Resistencia de Sujetadores y Uniones

El esfuerzo de las uniones debe discutirse desde dos puntos de vista: resistencia del sujetador
y resistencia de la unión. La resistencia del sujetador se refiere a la resistencia del sujetador por
sí solo (discreto). La resistencia de la unión considera como se ha instalado el sujetador, es
decir, el conjunto de las hojas y el sujetador. Los modos de falla de un sujetador son por cortante
o tensión en el eje de este en su mínima sección y se relacionan solamente con la resistencia
del material del sujetador y su geometría.
Por otro lado, como se revisó en la sección 2.2 la resistencia de la unión, es un modo de falla
en todas las estructuras y se considera la capacidad del conjunto estructura/sujetador para
soportar la carga. Los factores de resistencia de la unión se ven afectados por: los materiales
utilizados en la estructura y el sujetador, las dimensiones relativas de ambos y la configuración
de la unión, y pueden estar limitados por las mismas. En algunas configuraciones de falla se
considera la flexión de algunos sujetadores.
2.3.1.1.1 Consideraciones Fundamentales

Los modos de falla fundamentales se muestran en las figuras 2.32 a 2.36. Los métodos de
análisis se resumen en la tabla 2.3.
Figura 2.32 Modos de Falla en Hojas Metálicas (Bom bardier Aerospace, 1998)
Figura 2.33 Modos de Falla en el Eje del Sujetador (Benny, 1997)
79
Figura 2.34 Modos de Falla en el Eje del Sujetador por Cortante (Benny, 1997)
Figura 2.35 Modo de Falla en la Cabeza del Sujetador (Benny, 1997)
Como se menciona en la tabla 2.3, los modos de cizalla de cabeza y el desprendimiento del
sujetador se evitan con buenas prácticas de diseño. Estos modos de fallo se consideran en la
referencia (o cualquier otra fuente aprobada por el fabricante), para avellanado y sujetadores
mecánicos. Los valores reportados en estas fuentes no consideran si la falla será por tensión o
por cizallamiento de cabeza, lo más importante es asegurar que la carga aplicada no excede
la permisible.
Figura 2.36 Modo de Falla en la tuerca o en la Cabeza de Taller (Benny, 1997)
80
Tabla 2.3 Resum en de los Modos de Falla en las Uniones
Falla del Sujetador Falla de la Unión

Modo de Falla Ecuación Modo de Falla Ecuación
Cortante (Figura Ecuación 2.3 Esfuerzo de Cojinete Ecuación 2.4 o 2.5
2.35) Ver Tablas en la Cizalla de la hoja Ver sección 2.3.1.2
Tensión referencia [13] Desgarro de hoja Ver sección 2.3.1.2
Flexión Nota 3 Cizalla de Cabeza Nota 1
Desprendimiento del Nota 2
sujetador a través del
barreno
Nota 1.- El cálculo de este modo de fallo no es sencillo, sin embargo la condición se puede evitar con
buenas prácticas de diseño, evitando el borde de cuchillo en un sujetador con avellanado, sobre todo
cuando la hoja es más dura que el sujetador.
Nota 2.- El cálculo de este modo de falla no es sencillo, Este modo se debe de evitar con buenas
prácticas de diseño. Esto se evita, con pocas excentricidades y evitando la flexión en el sujetador.
Nota 3.- La flexión normalmente no se considera en hojas delgadas y su anális is queda fuera del alcance
de la investigación.
2.3.1.1.1.1 Cortante en Sujetadores

Se considera que un sujetador trabaja en cortante ya sea doble o simple co mo se muestra en
la figura 2.37. Puede observarse en las figuras mencionadas que la distribución de carga no es
uniforme a lo largo del sujetador. Ésta excentricidad tiende a generar corte o a flexionar el
sujetador. La flexión en un sujetador es normalmente despreciable siempre y cuando la
excentricidad sea pequeña (generalmente se acepta una relación 1.00 < 𝐷/𝑡 < 3.00, donde 𝐷
es el diámetro del sujetador y t el espesor de la hoja).
81
El esfuerzo cortante de un remache sólido es determinado por la configuración de resistencia

del material, como se muestra en la Ecuación 2.2.
𝑆ℎ𝑒𝑎𝑟𝑆𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ = 𝐹𝑠𝑢 𝑓𝑎𝑠𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑠ℎ𝑎𝑛𝑘 Ecu. (2.2)
Donde F sufastener es la resistencia última del material del remache en cortante. El área, es
calculada en el diámetro nominal después de la deformación del eje del remache (diámetro a
usar del barreno, Ver Suplemento B Tabla B2.
Para compensar la pérdida de resistencia al corte, resultado de los altos esfuerzos de cojinete
(Ver sección 2.3.1.1.1.2) en eje del remache a relaciones de t/D (donde 𝑡 es el espesor de la
hoja) menores a 0.33, para corte simple y 0.67 para cortante doble, se debe de utilizar un factor
de corrección RF brg, como se muestra en la ecuación 2.3 cuyo valor se puede encontrar en la
Tabla B3 del Suplemento B.
𝜋∗𝐷2
𝑆ℎ𝑒𝑎𝑟𝑆𝑡𝑟𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ = 𝐹𝑠𝑢 𝑓𝑎𝑠𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒𝑟 ∗ ∗ 𝑅𝐹𝑏𝑟𝑔 Ecu. (2.3)
4
𝑡
Los valores reportados son aplicables para relaciones 0.18 ≤ ≤ 0.33, si alguno de los valores
𝐷
obtenidos en el cálculo está fuera de ésta relación, se debe investigar la obtención de este valor
y no utilizar el factor más cercano.
También debe notarse que si el sujetador opera en cortante doble, la resistencia debe
duplicarse, debido al hecho de que existen dos superficies en esfuerzo de cojinete, y debe
aplicarse el factor de corrección apropiado.
La ecuación descrita arriba no aplica para remaches ciegos, cuyo estudio está fuera del alcance
de ésta investigación.
2.3.1.1.1.2 Esfuerzo de Cojinete (Bearing)

Los valores del esfuerzo de cojinete, son calculados, basándose e n la suposición de una
distribución de un esfuerzo promedio uniforme (Ver figura 2.37), además de resultados a
pruebas realizadas para el material de la hoja de interés cuya base de datos se encuentran en
𝑡
el MMPDS. Los valores reportados son válidos para relaciones de hojas de 0.18 ≤ 𝐷 por la
sección 8.1.2.1 (𝑡 = 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑗𝑎). Si se diseña o se obtiene una relación menor a 0.18, se
deben hacer pruebas para encontrar el valor de interés.
Se pueden utilizar dos métodos para el cálculo de la r esistencia en cojinete. Nótese que los
cálculos no son válidos para remaches con avellanado. Debido al efecto que produce la cabeza
de avellana en la hoja.
82
Esfuerzo de Cojinete – El Método tradicional se realiza por la ecuación 2.4

𝐵𝑒𝑎𝑟𝑖𝑛𝑔𝐿𝑜𝑎𝑑 = 𝑃𝑏𝑟𝑔 = 𝐹𝑏𝑟𝑢 ∗ 𝐷 ∗ 𝑡 ∗ 𝑅𝐹𝑤𝑒𝑡 Ecu. (2.4)
𝐹𝑏𝑟𝑢 , es el esfuerzo de cojinete último para varios materiales, y es obtenido de las propiedades
de resistencia, está caracterizada para cada aleación y tratamiento térmico, y los valores pueden
ser encontrados en el MMPDS. Nótese que los valores están dados en función de la distancia
𝐸 𝐸
de borde del sujetador. Se define para = 2.0 o para = 1.5 (E= distancia de borde, D
𝐷 𝐷
diámetro del barreno al que se mide la distancia de borde). Se debe de utilizar el valor de 2.0
para relaciones por encima de éste valor. Valores entre 1.5 y 2.0 deben de ser interpolados.
El factor 𝑅𝐹𝑤𝑒𝑡 , es in factor de reducción para sujetadores que son instalados con substancias
como grasa, u otros compuestos que no se secan y permanecen fluidos. El uso de este valor
se puede obtener de la referencia (Bruhn, 1973), se sugiere un valor de 0.8.
Los sujetadores que son instalados en seco o que se instalan con un fluido que se secará, no
se requiere la utilización de este factor.
Esfuerzo de Cojinete – Método Uso del método de la referencia MMPDS

Dicho método queda descrito por la ecuación 2.5. Para el diseño se debe de considerar el
valor más pequeño de los métodos antes mencionados.
𝐹𝑏𝑟𝑢
𝑃𝑏𝑟𝑢 = ∗ 𝑃𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑅𝐹𝑤𝑒𝑡 Ecu. (2.5)
100
𝐹𝑏𝑟𝑢 , se obtiene del mismo modo que el método tradicional, 𝑃𝑟𝑒𝑓 es un valor de referencia que
puede ser obtenido en la tabla B4 (Ver Suplemento B).
2.3.1.1.1.3 Sujetador en Tensión

Existen algunas situaciones en que los sujetadores están sujetos a tensión. La tensión puede
existir a lo largo del eje del sujetador o puede ser producto de la flexión, en casos donde existe
espacio (gap) entre las hojas de una unión. El caso en que la tensión es producida por flexión
queda fuera del análisis de ésta investigación. En las figuras 2.32 a 2.36 se muestran los modos
más comunes de fallas de tensión. En un sujetador, es difícil determinar qué tipo de falla ocurrirá,
por el hecho de la interferencia utilizada, la estructura adyacente, y el diseño del sujetador.
Fundamentalmente el esfuerzo del sujetador está regido por el esfuerzo último de tensión del
material con el que está hecho y por el área mínima de la sección del eje. El esfuerzo de tensión
fundamentalmente se puede hallar mediante la ecuación 2.6.
𝑀𝑎𝑥
𝑃𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑙𝑒 = 𝐹𝑡𝑢 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑚𝑖𝑛 Ecu. (2.6)
El valor de 𝐹𝑡𝑢 esfuerzo de tensión última se encuentra en el MMPDS, y 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑚𝑖𝑛 , es el área

mínima de la sección transversal. Esto asume que la cabeza o la tuerca no fallarán primero.
Sin embargo por el hecho de que no existe garantía de que es sujetador fallará en el eje, los
esfuerzos de tensión son normalmente basados en pruebas, que toma en cuenta los posibles
modos de falla mostrados en las figuras 2.32 a 2.36.
83
2.3.1.1.2 Esfuerzo de una Unión (Sujetadores con cabeza protuberante)

Para evaluar la resistencia de la unión se deben de realizar dos verificaciones:
1. La resistencia del remache corregida para la geometría de la unión (Ecuación 2.3)

2. El esfuerzo de cojinete de los miembros sujetados juntos. (Ecuación 2.4)
Los datos requeridos son obtenidos del MMPDS. El factor de resistencia corregido y el esfuerzo
de cojinete son calculados por separados utilizando estos métodos.
2.3.1.1.2.1 Remaches Sólidos en Tensión

Existe un dicho común que dice que los remaches no deben de ser utilizados en tensión. Aunque
en realidad existen áreas donde los remaches trabajan en tensión. Por ejemplo, la piel de
extradós del ala, debido a la succión, aunque ésta se considera despreciable. En la referencia
(Bruhn, 1973), se menciona que en algunos casos la tensión se acepta para el uso de los
remaches. Por mencionar algunos casos se consideran los siguientes.
a) Unión de la piel a las costillas y marcos

b) Unión de los paneles a los patines de vigas y de largueros. Existe pandeo en dichos
elementos y esto genera esfuerzo de tensión.
c) Unión de la piel en un soporte de motor.
Para estudiar la tensión en los remaches se utiliza la ecuación 8 con sus respectivos exponentes
𝑅𝑡2 + 𝑅𝑠2 ≤ 1.0 Ecu. (2.10)
2.3.1.2 Poca Distancia de Borde

Como se menciona en la sección 2.3.1.1.1.2, la resistencia de una hoja varía de acuerdo a la
distancia del remache al borde de la misma. Existen tres aproximaciones para calcular la
distancia de borde. Varían de acuerdo a la complejidad y nivel de exactitud.
1er Aproximación 𝑃𝑥 = 𝑃𝑦 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖ó𝑛 (referirse a las Figura 2.38 y 2.39).
2nd Aproximación Cargas reales en la estructura comparadas con la nueva distancia al

borde.
3er Aproximación Análisis de Elemento Finito.
Generalmente la primer aproximación es para una evaluación rápida, es conservadora y se

considerada una buena práctica. En ésta sección se presentan dos métodos de análisis para
condiciones de poca distancia al borde; el modelo de lumbrera, en tensión y corte, y el método
de lumbrera combinada. Dichos métodos tienen restricciones de uso y de deben conocer bien
antes de aplicarlos.
84
En la tabla 2.4 se muestran los casos en los que se debe aplicar cada método . Las limitaciones
adicionales se muestran en las secciones posteriores.
Tabla 2.4 Lim itaciones de Relación de Diám etro/Distancia de Borde
Modelo Uso aceptable

Método #1 Modelo de Lumbrera en Relación de E/D 1.5 o mayor
Tensión-Corte
Método #2 Modelo de Lumbrera Todos las Relaciones de E/D.
combinada
Nota: Relación de E/D, donde E, es la distancia desde el centro del barreno al borde y D es el diámetro del barreno.
2.3.1.2.1 Método de Lumbrera en Tensión y Corte (Método #1)

En este método se considera que ocurren dos posibles fallas:
 En tensión
 En corte
El valor más bajo de ambas, será el modo que se espera falle la unión. El método es simple y
es muy útil para una evaluación rápida de la discrepancia.
2.3.1.2.1.1 Falla de Corte
En la figura 2.38 se muestra el modelo de modo de falla en corte. En diversas pruebas se
ha corroborado que dicho modo de falla en las localizaciones que muestran en el modelo.
En éste modelo se desprecia cualquier esfuerzo de flexión que pudiera existir entre el
sujetador y el borde de la parte, así como su iteración de ambos. En todo caso cuando
existen estos esfuerzos de manera considerable, el esfuerzo de corte siempre será mucho
mayor por éste motivo se puede despreciar el esfuerzo de flexión, sin embargo cuando se
sale de las limitantes en la tabla 2.4 dichos esfuerzos dejan de ser despreciables.
Figura 2.37 Modelo de Falla en Corte
85
La carga mínima para la falla en corte está dada por la ecuación 2.11
shearout  Fsu  t  2E.D.  S  Ecu. (2.11)
Por trigonometría en la figura 2.39,

Donde Fsu es la resistencia última de la hoja del material.
S  .383 D Ecu. (2.12)
Además de la tabla 2.4, las limitantes del método son:
 E.D.  1.5  D [13]

So. . . Eq-3.3
D D
Para remaches de aluminio t  ; Si es mayor usar t  .
2 2
D
Para remaches de Acero  t  D . Si t  D usar t  D .
2
2.3.1.2.1.2 Falla de Tensión
El modelo de la falla en tensión se muestra en la figura 2.40. La reacción de un sujetador
en un larguero (o cualquier otro elemento estructural), mientras transfiere carga de la piel o
de cualquier otro elemento, crea un esfuerzo de tensión en el material alrededor del
sujetador, la condición se puede modelar como una lumbrera como se muestra en la figura
2.39.
Px
E.D.
Figura 2.38 Modelo en Tensión
86
La figura 2.40 muestra el elemento de lumbrera aislado del larguero. El ancho de la lumbrera
es considerado como dos veces la distancia de borde, dicho modelo está dado por la
ecuación 2.13.
tension  Ftu  t  2  E.D.  D Ecu. (2.13)
Figura 2.39 Modelo de Lum brera en Tensión
Las referencias no hacen recomendaciones a limitaciones específicas de este método,

solamente se considera una buena práctica diseñar las lumbreras de manera conservadora,
es decir, mantener márgenes de seguridad de 0.2 o más.
2.3.1.3Método de Lumbrera Combinada (Método #2)

Este método puede ser utilizado para todas las relaciones de distancia de borde, esto
debido a que el análisis efectuado es mucho más riguroso, el procedimiento se realiza
mediante el análisis de lumbrera como se muestra en la referencia [1]. En la figura 2.42, se
muestran los modos de falla que se consideran para éste método.
Figura 2.40 Modo de Falla de Lum brera
El método de lumbrera, requiere del uso de datos experimentales y/o de tablas obtenidas a
base de análisis numérico. Las gráficas y herramientas necesarias para dicho análisis se
muestran en el suplemento C. Dichas tablas son válidas para aleaciones de aluminio, y
acero. En algunos casos de cargas axiales, se pueden aplicar a cualquier material metálico.
Cuando el diámetro del barreno, sea menor que el espesor de la lumbrera, se recomienda,
que el espesor se considera igual al diámetro del barreno, para fines de cálculos numéricos,
con la excepción del análisis de flexión del sujetador.
En este método las distancias de borde se consideran como lumbrera, y se requiere que se
hagan las evaluaciones de los modos de falla mostrados en la figura 2.41.
87
2.3.1.4Caso de Carga Axial

En este caso se utiliza la ecuación 2.14 a la 2.15, el menor de estos valores se utiliza para
hacer la verificación del margen de seguridad.
1. La carga permisible en tensión está dada de acuerdo a la ecuación 2.14
Ptu  K t  Ftu W  d h   t Ecu. (2.14)
Donde:
𝑃𝑡𝑢 = Tensión Axial Última

𝐹𝑡𝑢 = Tensión Axial permisible en la dirección de la carga.
𝑑ℎ = Diámetro del barreno.
𝑡 = Espesor de la lumbrera.
𝐾𝑡 = Factor de eficiencia de tensión Neta Ver Figura y tabla C1.
𝑊= Ancho de la lumbrera.
2. Permisible de Cojinete, de acuerdo a la ecuación 2.15
Pbru  K br  Ftu  d h  t Ecu. (2.15)

Donde:
𝑃𝑏𝑟𝑢 Carga Permisible en corte y cojinete
𝐾𝑏𝑟 Factor de eficiencia en cortante y en cojinete (Ver figura C2)
𝐹𝑡𝑢 Esfuerzo mínimo último en tensión con respecto a la dirección del grano en el plano
de la lumbrera.
𝑑ℎ Diámetro del barreno.
𝑡 Espesor de la lumbrera
88
2.3.1.5 Caso de Carga Transversal

Para carga transversal se utiliza la ecuación 2.16.
Ptru  K tru  Abr  Ftux Ecu (2.16)

Donde:
Ptru Carga última transversal

Ktru Factor de eficiencia para carga última transversal (Ver figura C3)
Para obtener el valor de la eficiencia de carga en la figura C3, es necesario

definir el área promedio para ello se requiere utilizar la ecuación 2.17
6
Aav  Ecu (2.17)
3 1 1 1
  
A1 A2 A3 A4
Las áreas de An+1, están de acuerdo a la figura C4
Abr Área de Cojinete proyectada, ver Figura C4

Ftux Esfuerzo último de tensión a través del grano.
2.3.1.6 Interface entre el Sujetador y la Lumbrera

Para éste caso se verifica el esfuerzo de cojinete, mediante la ecuación 2.18
Pbru  F bru  d pin  t Ecu. (2.18)

Donde:
Fbru Se determina de acuerdo a la figura C5
89
2.3.2 Distribución de Cargas en las Uniones

En la sección anterior se estudiaron las ecuaciones para la resistencia de una unión, sin
embargo cuando dicha unión contiene más de dos sujetadores la distribución de la carga
para cada componente de la unión puede ser variable. En las líneas de ensamblado de las
aeronaves, existen discrepancias que afectan a un remache que pertenece a una
estructura, para el análisis de dichas discrepancias se requieren métodos para evaluar la
distribución de cargas a lo largo de la unión, de ello dependerá la aceptación o rechazo de
la discrepancia y en su defecto la reparación.
Las siguientes secciones cubren el estudio de la transferencia de carga a través de dos

tipos de uniones axialmente cargadas, dichas uniones son comunes encontrarlas en
estructuras aeronáuticas. Además se provee de un análisis del concepto de los refuerzos
(doublers), para proveer herramientas aplicables para el análisis de uniones.
Las siguientes aproximaciones pueden ser utilizadas para encontrar las distribuciones de
cargas para el propósito de análisis. Las aproximaciones son listadas en orden de exactitud
y precisión.
1° Aproximación Las cargas son compartidas proporcionalmente entre sujetadores

similares. Esto se define mediante la ecuación 2.19:
P
Vf = Ecu. (2.19)
N
Donde:
P =Carga total transferida a través de los miembros

Vf =Carga individual del sujetador
N = Número total de Sujetadores que unen a los miembros juntos
Ésta condición ocurre a cargas altas donde el componente cede por tanto se desplaza, así
también ocurre en la carga última.
2° Aproximación La distribución de carga depende de la flexibilidad de los

sujetadores y de la rigidez de la hoja, utilizando un modelo idealizado de viga y resorte.
3° Aproximación Método del Elemento Finito (FEA) y/o modelado por computadora.
Nota: En todos los casos la fricción no se toma en cuenta como un factor de

transferencia de carga.
90
Frecuentemente la primera aproximación se usa para una rápida evaluación de la

discrepancia, y como se menciona en los párrafos anteriores, es considerada para casos
de falla última. Para áreas donde la carga es media a ligera, es decir, un rango elástico, es
bien conocido que los sujetadores de los extremos de la unión, (el primero y el último)
transfieren una mayor cantidad de carga. Ya que la mayoría del daño por fatiga ocurre a
bajas cargas, por tanto, la segunda aproximación es útil en análisis por fatiga. En la Figura
2.43 se muestra una comparación entre la 1° y 2° aproximaciones.
Figura 2.41 Com paración entre la Prim er y Segunda Aproxim ación
La tercera aproximación puede ser mucho más exacta. Pero normalmente no se utiliza por los
ingenieros de reparaciones estructurales. Para comprender el cómo afecta la rigidez de la unión
a la transferencia de carga, en la figura 2.42, se muestra como sería la distribución de cargas si
los remaches fueran infinitamente rígidos, infinitamente flexibles y cómo actúan con carga
actual. La condición de sujetadores infinitamente flexibles se podría comparar a las uniones
unidas con adhesivos.
Figura 2.42 Sección Transversal de una Unión; Distribución de carga con Variantes de Flexibilidad.
91
2.3.2.1 Flexibilidad de los sujetadores

La flexibilidad de un sujetador “C” es un parámetro fundamental para obtener la carga que se
transfiere entre los sujetadores y es necesario para obtener la distribución de carga por la
segunda aproximación. Se han realizado muchas aproximaciones para obtener la flexibilidad de
los sujetadores, sin embargo ninguna ha sido universalmente aceptada. Existen tres modelos
comunes. Ecuación de Douglas, Tate-Rosenfeld y Hunth, en ésta investigación utilizaremos el
método de Tate-Rosenfeld. El uso del método de Douglas será utilizado para validar los
resultados.
2.3.2.1.1 Ecuación modificada de Tate-Rosenfeld

La ecuación para cortante simple se muestra debajo obtenida de la referencia [16].
2 𝑡 +𝑡𝑝 𝑡3 +4𝑡2 𝑡 +4𝑡 𝑡2 +𝑡3 𝑡 +𝑡 1 1

𝐶= (𝑠 )+ 𝑠 𝑠 𝑝 𝑠 𝑝 𝑝+ 𝑠 𝑝 + + Ecu. (2.20)
3 𝐺𝑏 𝐴 𝑏 24𝐸𝑏 𝐼𝑏 𝑡𝑠 𝑡𝑝 𝐸𝑏 𝑡𝑠 𝐸𝑠 𝑡𝑝 𝐸𝑝
Donde:
𝑡 = Espesor 𝐺 = Modulo de Corte 𝐴 = Area 𝐸 = Módulo de Elasticidad

𝐼 =Inercia 𝑠 =subíndice indicando la “strap” el espesor menor
𝑝 =Subícide indicando el “plate”, el espesor mayor 𝑏 =subíncide indicando el sujetador.
Los parámetros de la ecuación 2.20, se definen de la siguiente manera: El primer término, es el

término de cortante de los sujetadores, el segundo término se refiere a la flexión del sujetador,
el tercero se refiere al esfuerzo de cojinete del sujetador, los últimos términos se refieren el
esfuerzo de cojinetes de las hojas que son unidas. Cada elemento contribuye a la flexión total
del sujetador. Esto se ilustra en la Gráfica 2.1.
Gráfica 2.1 Rigideces de los Elem entos involucrados en la Unión
92
2.3.2.1.2 Ecuación de Douglas

La ecuación 2.21 es la ecuación para cortante simple de Douglas. La ecuación es modificada
de la referencia (Bombardier Aerospace, 1998). Esta ecuación es para permitir el uso de
diferentes combinaciones de materiales entre la hoja y la lámina (ver definiciones). Esta
ecuación es empíricamente más simple que la ecuación 2.20 se utiliza para mostrar diferentes
aspectos de la flexibilidad entre los sujetadores. La ecuación de Douglas en general predice
Valores de flexibilidad más bajos que la ecuación de Tate-Rosenfeld.
  
  
1  1 1 
C A  Bd   Ecu. (2.21)
Epd  t E s 
  p t s 
 
  E p 
Donde:
d = diámetro del sujetador
Para pernos de acero: A = 1.67 B = 0.86
Para remaches de aluminio A = 5.00 B = 0.80
Todos los demás términos están definidos en la sección 2.3.2.1.1. Nótese también que la
ecuación de Douglas está limitada para solamente dos tipos de sujetadores. Sin embargo
también se permite el uso de los valores del perno de acero para verificaciones preliminares
con sujetadores de titanio o MONEL.
2.3.2.1.3 Ajuste de Flexibilidad para Sujetadores Múltiples

Muchas de las uniones de las aeronaves, tienen espacio entre filas y el paso constante o casi
constante. Lo que hace posible el análisis de una sección típica para volverla representativa de
una sección completa. En la figura 2.44 se muestra un intervalo repetitivo típico.
Figura 2.43 Múltiples Sujetadores por Unión
Para el ingeniero liaison, no es tan sencilla la aplicación de dichos intervalos ya que existen
condiciones en las que hacen falta sujetadores, desigual número de sujetadores por fila, y pasos
muy diferentes. Por lo cual los intervalos a analizar pueden contener múltiples sujetadores por
fila. El procedimiento para analizar éstas condiciones se muestra a continuación.
93
En la figura 2.43 se muestra una unión típica de dos filas de sujetadores, sin embargo el
procedimiento puede utilizarse en cualquier condición.
1. Reducir cada fila de múltiples sujetadores en una sola flexibilidad equivalente 𝐶𝐸𝑞 ( 𝑗)
usando la ecuación 2.22
1
𝐶𝐸𝑞 ( 𝑗) = 𝑁
𝑗 1 Ecu. (2.22)
∑𝑖=1
𝐶𝑗
Donde:
𝑁 𝑗 =Numero de Sujetadores en la columna “j”.
𝑖 = El índice que indica cada sujetador en cualquier fila “j”
Nota: Si todos los sujetadores en la fila son los mismos la ecuación se reduce a la ecuación
2.23.
𝐶
𝐶𝐸𝑞 ( 𝑗) = Ecu. (2.23)
𝑁𝑗
2. Calcular la distribución de carga en cada fila 𝑉𝐸𝑞( 𝑗) como se mostro previamente usando
las ecuaciones y métodos que se describen en las secciones posteriores. Éste método
también es válido para doublers donde 𝐶𝐸𝑞 ( 𝑗 ) es necesario como se mostrará en las
secciones posteriores.
3. Distribuir la carga total por fila 𝑉𝐸𝑞( 𝑗) a todos los sujetadores utilizando la ecuación 2.19.
2.3.2.2Uniones de dos Componentes en de Cortante

En la figura 2.46, se muestra una carga aplicada a una unión de múltiples sujetadores, para
modelar ésta condición se utiliza un modelo de vigas y resortes. La hoja es modelada como un
conjunto de resortes y los sujetadores son modelados como vigas. En base a este modelo en
la figura 2.46 se muestra una unión de dos filas de sujetadores, donde se formulan las
ecuaciones de equilibrio y compatibilidad a continuación.
Figura 2.44 Modelo de Vigas y Resortes para el Análisis de Flexibilidad de los Sujetadores
94
La primera columna de sujetadores absorbe la carga 𝑉1 , ésta es transferida al elemento A.

Mientras la carga remanente (𝑃 − 𝑉1 ), que pasa a través de la primer fila hacia elemento B, es
tomada por la última fila de sujetadores, eso es 𝑉2 = 𝑃 − 𝑉1 . La carga total transferida es 𝑃 =
𝑉1 + 𝑉2 . La deformación total del sujetador “1” y el elemento “A”, son iguales a la deformación
del sujetador “2” y el elemento “B”.
En base a lo anterior, se escribe la ecuación 2.24:
𝛿1 + 𝛿𝐴 = 𝛿2 + 𝛿𝐵 Ecu. 2.24.1
𝐿 𝐿
𝛿1 + 𝑃𝐴 ( ) = 𝛿 2 + 𝑃𝐵 ( ) Ecu. 2.24.2
𝐴𝐴 ∗𝐸𝐴 𝐴𝐵 ∗𝐸𝐵
V1 C1 + PA (fA ) = V2 C2 + PB (fB ) Ecu. 2.24.3
De donde las cantidades 𝑓𝐴 y 𝑓𝐵 son las flexibilidades de las hojas en las unidades (in/inch)
𝐿
𝑓 = 𝐴∗𝐸 Ecu. (2.24)
𝐿 = La distancia entre sujetadores o el paso en el sentido de la distribución de carga (pulgadas)
𝐴 =El área del elemento, que es el ancho o el área efectiva por el espesor
𝐸 = Modulo de elasticidad del material de las hojas.
Los subíndices 1, 2, A y B, son referidos como su elemento correspondiente, éstas son las
ecuaciones que rigen la unión de dos piezas en una fila de sujetadores.
2.3.2.2.1.1 Uniones de dos Componentes en Cortante, con dos Filas de

Sujetadores.
En la figura 2.45, nótese que la carga del elemento A, es la misma que lleva el sujetador 1,
esto para mantener el equilibrio. De manera similar la carga del elemento B es la misma que
lleva el sujetador 2, Al realizar las sustituciones en la ecuación, de inmediato llegamos a los
siguientes resultados:
Figura 2.45 Modelo de Distribución de Cargas
𝑃𝐴 = 𝑉1 Ecu. (2.25)
𝑃𝐵 = 𝑉2 = 𝑃 − 𝑉1 Ecu. (2.26)
𝐶2+𝑓 𝐵
𝑉1 = [ ]× 𝑃 Ecu. (2.27)
𝐶1+𝑓 𝐴+𝐶2 +𝑓 𝐵
𝐶2 +𝑓 𝐵
𝑉2 = 𝑃 − 𝑉 1 = {1 − [ ]} × 𝑃 Ecu. (2.28)
𝐶1+𝑓 𝐴+𝐶2 +𝑓 𝐵
95
2.3.2.2.2 Uniones de tres filas de componentes
Figura 2.46 Modelo de Distribución de Cargas de Tres Sujetadores
Las ecuaciones se pueden desarrollar para 3 filas de sujetadores de manera similar a las
ecuaciones de dos sujetadores, mostradas arriba:
Al resolver de manera simultánea las ecuaciones 2.29 y 2.30.
𝑉1 (𝐶1 + 𝑓𝐴 + 𝑓𝐵 ) − 𝑉2 𝐶2 = 𝑓𝐵 𝑃 Ecu. (2.29)
𝑉1 (𝑓𝐶 + 𝐶3 + 𝑓𝐷 ) + 𝑉2 (𝐶2 + 𝑓𝐶 + 𝐶3 + 𝑓𝐷 ) = 𝑃(𝐶3 + 𝑓𝐷 ) Ecu. (2.30)
Con las ecuaciones 𝑉1 y 𝑉2 la carga final del sujetador 𝑉3 , se puede hallar de la ecuación 2.31.
𝑉3 = 𝑃 − 𝑉1 − 𝑉2 = 𝑃𝐷 Ecu. (2.31)
2.3.2.3 Refuerzos y Correas (Doublers y Straps)

Típicamente debido a problemas de fabricación y reparación de defectos como corta distancia
de borde, se requieren reparaciones donde se requieran el corte, rebajado por abrasión o
refuerzos. Estas reparaciones tienen la intención final de reducir el esfuerzo en la zona
discrepante, ya que toman parte de la carga que inicialmente debía cargar la parte discrepante.
Normalmente el refuerzo se instala con la misma cantidad de sujetadores a cada lado del
defecto, de ésta manera el esfuerzo en la zona discrepante es minimizado, y la carga del
sujetador en el punto discrepante, se elimina o minimiza.
Los sujetadores y la manera en que se instalen juegan un papel importante en la carga que
llevará el refuerzo. Para el análisis de refuerzos, de igual manera que en las uniones, se puede
realizar por tres aproximaciones, que van del orden de complejidad y del grado de precisión.
1er Aproximación La máxima carga soportada por el refuerzo es proporcional al área (o

espesor cuando el ancho es el mínimo), del refuerzo al área del
componente reforzado, esto es por la ecuación 2.32.
𝐴2
𝑃𝑑𝑏𝑟 = 𝑃2 = ×𝑃 Ecu. (2.32)
𝐴1 +𝐴2
Donde:
𝐴1 = Área del componente (piel, larguero, etc.)

𝐴2 = Área del refuerzo
𝑃 = Carga Total (lbs)
96
Para ésta aproximación cabe mencionar que entre menor cantidad de sujetadores contenga el
refuerzo, el resultado es menos aproximado. La carga de cada sujetador que sujeta al refuerzo
a la estructura, se encuentra con la ecuación, 2.33. Ésta es similar a la ecuación 2.32, except o
que se requiere un factor de ½ ya que la acción de un refuerzo hace que ½ de la carga pasa al
refuerzo y la otra mitad lo descarga.
𝑃2
𝑉𝑓 = Ecu. (2.33)
𝑛
𝑁
𝑛= 2
Ecu. (2.34)
2° Aproximación La carga del sujetador es dependiente de la flexibilidad del sujetador y

de la hoja, usando el modelo idealizado de viga resorte. Estos métodos
se muestran más adelante, son los que se utilizarán para la presente
investigación.
3° Aproximación Método del elemento finito, o modelo computarizado. Normalmente está,

no es una solución práctica para el ingeniero de enlace.
Frecuentemente la primera aproximación se utiliza para una evaluación rápida de la

discrepancia para el propósito del dimensionado principal del refuerzo. Ésta aproximación
puede ser aproximada cuando el refuerzo es muy largo y contiene mayor cantidad de
sujetadores, sin embargo, por cuestiones prácticas muchas veces se limita la dimensión del
refuerzo. Cuando se requiere una aproximación más exacta en refuerzos más cortos (menor
cantidad de sujetadores), se debe considerar la efectividad o factor de carga del sujetador (Ver
sección 2.2.2.3.1.). En la mayoría de los casos se muestra que solo el 65% de la carga predicha
por la primera aproximación, pasa a través del refuerzo.
La transferencia de carga en el refuerzo debe resultar en la disminución de carga soportada por

el componente principal (piel, larguero, etc.), finalmente, la función del refuerzo es compartir
parte de la carga del elemento reparado.
Similar que en el modelo descrito anteriormente el sujetador del extremo, soporta la mayor
cantidad de carga cuando se sujeta a cargas normales de servicio. La segunda aproximación
es capaz de estimar la carga en cada sujetador a través del elemento reforzado a través de la
longitud del refuerzo y el miembro reforzado.
2.3.2.3.1 Modelado del Refuerzo (2° Aproximación)

El ingeniero de reparaciones estructurales puede hacer una toma de decisiones basándose
solamente en la primera aproximación, dichas decisiones son basadas solamente en la
resistencia estática. Cuando se requiere un análisis por fatiga y se está fuera de las
reparaciones permitidas por el manual de reparaciones estructurales, se requiere el uso de la
segunda aproximación. En algunas ocasiones, la segunda aproximación se utiliza para cálculos
de estática.
Para la obtención de la distribución de cargas se requeriría el uso del método descrito en la

sección 2.3.2.2.2., llamado el método recurrente, sin embargo, dicho método resulta muy
complejo ya que cada sujetador utilizado tiene que ser representa do por una ecuación y entre
mayor cantidad de sujetadores se requeriría una gran cantidad de ecuaciones simultaneas. Un
método alternativo para el análisis de la distribución de carga en el refuerzo es el método de
arrastre por cortante.
97
2.3.2.3.1.1 Método de Arrastre por Cortante

En la referencia (Niu, 1997), se reporta un método el cual se deriva del método de análisis del
arrastre de corte de Kuhn, donde ha demostrado experimentalmente (Marcin, 1960) que se
pueden obtener resultados aceptables.
Utilizando la analogía del método de arrastre por cortante el refuerzo es analizado por el
modelado de la fila de sujetadores como un “alma equivalente en cortante” de espesor constante
𝑡 𝑒𝑤 como se muestre en la figura 2.47.
Figura 2.47 Modelo del Refuerzo – Método de Arrastre por Cortante (Marcin, 1960)
El equivalente del refuerzo y el alma en corte de una viga, está basado en una unión de
sujetadores espaciados de manera constante. En la práctica se encuentra cierta variación,
cuando esto ocurre, se puede obtener el paso promedio por la ecuación 2.35.
∑ 𝑝𝑖𝑡𝑐ℎ
𝑝𝑚 = Ecu. (2.35)
𝑁−1
El parámetro L, es ½ del largo total del modelo del refuerzo, y no el largo total del refuerzo
físicamente instalado. Se encuentra con la ecuación 2.36.
𝐿 = 𝑛 × 𝑝𝑚 Ecu. (2.36)
98
El espesor equivalente del alma se encuentra con la ecuación 2.37:

𝑏×𝑘
𝑡 𝑒𝑤 = Ecu. (2.37)
𝑝 𝑚 ×𝐺
Donde:
𝑏 = Distancia entre los planos medios del componente y el refuerzo, es decir, el promedio del
espesor promedio.
𝐺 = Modulo de cortante del refuerzo.
El valor “k” es la constante de resorte del sujetador (rigidez) que es la inversa de la flexibilidad
del sujetador C por la ecuación 2.38.
1
𝑘= Ecu (2.38)
𝐶
En seguida se haya el factor de arrastre en cortante utilizando la ecuación 2.39.
𝐺×𝑡 1 1
𝐾𝑠 = √( 𝑒𝑤 ) × ( + ) Ecu. (2.39)
𝐸×𝑏 𝐴 𝐴 1 2
Donde, 𝐸 =Modulo de Young del componente y del refuerzo.
A continuación se puede encontrar la carga del componente y del refuerzo en función de la

distancia “x” considerando el “0” en el centro, como se muestra en la figura 2.47, con las
ecuaciones 2.40 y 2.41.
𝐴2 cosh 𝐾𝑠 𝑥 𝐴1
𝑃1 (𝑥) = (1 + )× 𝑃 Ecu. (2.40)
𝐴1 cosh 𝐾𝑠 𝐿 𝐴1 +𝐴2
cosh 𝐾𝑠 𝑥 𝐴2
𝑃2 (𝑥) = (1 + )× 𝑃 Ecu. (2.41)
cosh 𝐾𝑠 𝐿 𝐴1 +𝐴2
El área total es 𝐴𝑇 = 𝐴1 + 𝐴2 .
Recordar que los subíndices 2 denotan el refuerzo y los subíndices 1 denotan el componente a
reforzar.
Recuérdese que L es la mitad del largo del modelo del refuerzo como se encontró con la
ecuación 2.36. Nótese que la relación mostrada en la ecuación 2.42 siempre se mantiene.
𝑃 = 𝑃1 + 𝑃2 Ecu. (2.42)
Entonces si se calcula la carga en cada lado del componente, en una distancia “x”, la carga en
el otro miembro se puede encontrar con la relación anterior.
99
2.3.2.3.2 Factor de Carga del Refuerzo – “0 (Punto medio)”

Retomando la primera aproximación mencionada en la sección 2.3.2.3., determina que la
carga es proporcional al área como se muestra en la ecuación 2.32. Como se mencionó,
esta aproximación, considera un caso de gran cantidad de remaches, y la flexibilidad de los
remaches infinita como se muestra en la figura 2.44.
Si se comparan los resultados obtenidos entre la primera y la segunda aproximación,

mediante una relación entre las ecuaciones 2.32 y 2.41 como se muestra en la ecuación
2.42, obtendremos el factor de carga del refuerzo  0, que es básicamente una comparación
entre el potencial del refuerzo al que operaria idealmente y de cómo actúa en realidad. El
subíndice cero indica que se encuentra en el origen de “x=0”, es decir, el punto medio del
refuerzo.
 2nd _ Approx  Eq  2.41( x0) 
 0 ( x  0)     Ecu. (2.43)
 1st _ Approx   Eq  2.32 
Dicho factor de carga normalmente opera al 65% como se menciona en la sección 2.3.2.3 Para
lograr que se incremente el factor de carga del refuerzo, se debe de reducir la flexibilidad
mediante el uso de remaches más rígidos o agregando más remaches a la unión.
Si desarrollamos la ecuación, 2.43 y sustituimos “x=0” los términos cosh(K S  0)  1 , Y

L  n  p m , el factor de carga en el punto medio se simplifica a la ecuación 2.44.
1
0  1  Ecu.
cosh K S npm
(2.44)
La ecuación 2.44 demuestra que el número de sujetadores el paso, la flexibilidad de los

sujetadores (vía KS) y la relación de áreas controlan el factor de carga de los refuerzos.
Finalmente podemos determinar la carga máxima en el refuerzo con la ecuación 2.45.
A2
Pdblr  max   0 P Ecu. (2.45)
A1  A2
100
2.3.2.3.3 Factor de Carga al Sujetador Final “ƞ1”

Normalmente las áreas de interés de un refuerzo, son el punto medio (donde el refuerzo recibe
su carga máxima) y el punto final (donde el sujetador recibe la mayor cantidad de carga); de
manera similar a la deducción de la ecuación 2.45. El concepto de factor de carga se puede
utilizar para hallar la carga del sujetador final. Este término es conocido como el Factor de Carga
al Sujetador final, 1 el subíndice 1 denota al sujetador final.
El método es similar al mostrado en la sección 2.3.2.3.1., el valor de x, conserva la distancia del

punto del sujetador más lejano del centro del refuerzo, esto se muestra en la ecuación 2.46.
coshK S x1 
1  1  Ecu. (2.46)
cosh K S npm
Si el paso es constante podremos sustituir x  L  p m  npm  p m  p m (n  1) en la

ecuación 2.46 y obtenemos la ecuación 2.47:
coshK S p m (n  1)
1  1  Ecu. (2.47)
cosh K S npm
Finalmente la carga en el sujetador se obtiene mediante la ecuación 2.48
A2
V1  1 P Ecu. (2.48)
A1  A2
2.3.2.3.4 Aplicación de los Refuerzos en Reparaciones

2.3.2.3.4.1 Diseño del refuerzo
Cuando se decide instalar un refuerzo para reparar una discrepancia, que no está cubierta por
el manual de reparaciones estructurales, el análisis debe ser detallado. Además es necesario
hacer diferentes verificaciones antes de aceptar la reparación propuesta. Uno de los valores
críticos en la reparación es el área transversal del refuerzo, esto es el espesor y el ancho,
además se debe de especificar el paso. Ya se ha revisado como afecta el paso y el área la
distribución de carga entre los sujetadores.
El refuerzo debe ser simétrico para evitar concentraciones de esfuerzo debido a cargas no
simétricas, estos conceptos se revisarán en las secciones posteriores.
No se deben de instalar refuerzos a nivel de manufactura en e structuras principales, ya que esto

afectara la detección de posibles grietas por pruebas no destructivas cuando la aeronave esté
en servicio. Cuando la aeronave se encuentre en mantenimiento, se deberá poner especial
atención en la reparación durante servicios posteriores.
101
2.3.2.3.4.2 Refuerzos en Ángulo

Para los refuerzos en ángulo se puede aplicar el método descrito en la sección 2.3.2.3.1.1.
Para el uso de éste método es necesario hacer correcciones dependiendo de si el patrón
de remaches es escalonado o alineado, como se muestra en las figuras 2.48 y 2.49.
Figura 2.48 Patrón de Rem aches Escalonados (Benny, 1997)
Para la corrección en el caso de patrón escalonado se utiliza el paso mostrado en la figura

2.48 en las ecuaciones 2.35, 2.36 y 2.37. Por ejemplo en la figura 2.48 el número de
sujetadores para el análisis es:
N 11
N  11  n    5 .5
2 2
Para el método de arrastre de corte el ½ sujetador calculado anteriormente es válido, y se
debe de utilizar 5.5 y no redondearlo a un número superior, esto también es válido para
refuerzos en ángulo o planos.
En el caso de remaches alineados se debe dividir el valor de la flexibilidad entre dos, esto
debido a que existen 2 filas de remaches, tal como se muestra en la figura 2.49. El paso y
el número de remaches se considera como se muestra en la figura 2.49.
Figura 2.49 Patrón de rem aches alineados (Benny, 1997)
102
2.3.3Concentración de Esfuerzos y Fatiga

2.3.3.1Introducción – Fatiga
La fatiga en una ciencia que estudia la falla de los materiales ocasionada por ciclos de cargas
fluctuantes. La resistencia a la fatiga es aquella cualidad de los materiales que asegura una
operación óptima y segura bajo una cierta cantidad de ciclos de carga. La magnitud de la carga
de dichos ciclos, está muy por debajo del valor de resistencia del material bajo carga estática,
que por otro lado, la carga estática se esperaría ocurriese una sola vez en la vida de un
componente.
El fenómeno de fatiga comenzó estudiarse a mediados de los años 1800, sin embargo, en la
aeronáutica, dicho fenómeno comenzó a estudiarse a partir de la década de 1950, con las
pérdidas catastróficas del primer jet comercial de Havilland DH.106 Comet.
Las fallas en fatiga son normalmente el resultado de cargas fluctuantes de tensión, las fallas en
compresión son mínimas, éstas ocurren cuando la compresión causa esfuerzos locales de
tensión en áreas adyacentes.
La fatiga se puede dividir en tres fases para su estudio:
 Iniciación de grieta
 Crecimiento de grieta
 Mecánica de la fractura.
Para fines de análisis del ingeniero de reparaciones estructurales, la fase más importante, es la
fase de iniciación de grieta, la cual utilizaremos en ésta investigación.
La fase de iniciación de grieta, estudia los efectos que crean la posibilidad de aparición de grieta
en las estructuras, ésta es la fase inicial de la grieta por fatiga. Normalmente e l ingeniero de
reparaciones estructurales considerará ésta fase como una falla.
La fase de crecimiento de grieta, y la fase de fractura son campos del dominio del análisis de
tolerancia al daño (DTA). Ésta área queda fuera del enfoque de ésta investigación y del
ingeniero de reparaciones estructurales; dichos análisis son realizados por un departamento
especializado en su estudio.
Las siguientes secciones describen los principios básicos de la primera fase de fatiga, dicho
análisis ayuda en la toma de decisiones para una reparación estructural. Si éste análisis se
realiza de manera conservadora y arroja resultados aceptables, se puede decidir aceptar el uso
de ciertas reparaciones.
Si éstos resultados, no son satisfactorios, se puede optar por recurrir al es pecialista en fatiga,
para un análisis de DTA. El análisis de DTA considera que existirá una grieta (condición que ya
es considerada falla por el ingeniero de reparaciones), sin embargo, se determinará si esa grieta
se propagará de manera que alcance la última fase de la fatiga (Fractura) después del ciclo de
inspección programado para dicho componente.
103
2.3.3.2 Áreas Susceptibles a Fallas por Fatiga

Como se mencionó anteriormente, la falla por fatiga ocurre bajo esfuerzos de tensión, sin
embargo, otro factor que contribuye a la falla por fatiga, es la concentración de esfuerzos, bajo
cargas estáticas este efecto no es considerable, sin embargo, para cargas de fatiga, los factores
de concentración de esfuerzos son un factor importante. En la fase de diseño y en las
reparaciones de la aeronave, se deben de tomar en cuenta directrices que ayudan a minimizar
estos efectos, algunas de estas directrices son:
 Diseño de piezas cuyo patrón de cargas sea simétrico (como se menciona en el caso
del diseño de los refuerzos en la sección 2.3.2)
 Evitar cambios abruptos de secciones transversales y agregar chaflanes y filetes
considerables a las esquinas y bordes filosos.
 Evitar el borde de cuchillo en los avellanados (Ver sección 2.3.1)
 Evitar el uso de cambios de escalones (joggles) en secciones donde áreas donde
existen áreas de alto esfuerzo en tensión-compresión como los largueros.
 Evitar esfuerzos altos de tensión a través de la dirección del grano en piezas
maquinadas.
2.3.3.2.1 Zonas de la Aeronave Susceptibles a Falla por Fatiga.
Desde la perspectiva de la estructura de la aeronave, las áreas listadas debajo se consideran
críticas en fatiga. Estas zonas son donde comúnmente se encuentran problemas de fatiga.
 Uniones entre el Ala y el fuselaje

 Uniones Mayores
 Montantes de los motores
 Tren de aterrizaje y su estructura adyacente.
 Bisagras y soportes de las superficies de control.
 Uniones de los estabilizadores horizontal y vertical.
 Alrededor de aligeramientos y accesos, especialmente en fuselajes presurizados.
2.3.3.3 Cargas de Fatiga

Para el diseño exitoso por cargas de fatiga, es necesaria la correcta evaluación de las
condiciones de carga. Casi todos los componentes del avión están sujetos a recibir cargas por
fatiga y las condiciones de carga son muy complejas; una pieza puede estar sujet a a una gran
combinación de frecuencias y magnitudes de carga, es por ello que una correcta evaluación de
las cargas lleva a un diseño seguro en condiciones de fatiga.
Las cargas de fatiga varían de acuerdo al tipo de aeronave; por ejemplo, la frecuencia de ráfagas
atmosféricas, se reduce cuando se incremente la altitud de operación. Por ello es que el ciclo
de cargas, tierra-aire-tierra, es muy distinto para una aeronave de combate que para un
aeronave de pasajeros regional.
Desde el punto de vista del diseño las cargas se pueden clasificar en aquellas que ocurren de
manera poco frecuente y aquellas que se espera ocurran en repetidas ocasiones durante el
vuelo. A continuación se enlistan las cargas más importantes:
104
Cargas que ocurren poco frecuente (una o dos veces durante el vuelo):
 Sustentación estable del ala

 Cargas de compensación en los estabilizadores
 Componentes de hipersustentación y de freno aerodinámico.
 Cargas aerodinámicas estables en el fuselaje.
 Empuje del motor y cargas de reversa.
 Presurización de la cabina
 Cargas producto de la retracción, extensión e impacto del tren de aterrizaje
 Cargas estables de tierra.
Cargas que ocurren frecuentemente en vuelo
 Control de velocidad, y cargas de freno aerodinámico

 Vibración en las bisagras de las superficies de control
 Cargas oscilantes debido al arrastre, fricción y el uso de frenos en el tren de aterrizaje
 Cargas ocasionadas por el uso de los sistemas como:
o Aire
o Combustible
o Hidráulico
o Controles de vuelo
 Producto de maniobras consumo de combustible y ajustes de compensación

o Cargas de ala
o Cargas de empenaje
o Cargas de las superficies de control
o Cargas de fuselaje
o Cargas de las uniones de las superficies hipersustentadoras.
2.3.3.4 Ciclos de Fatiga

Durante la vida de una aeronave, la estructura se somete a una historia compleja de cargas
cíclicas, estos ciclos se representan en un espectro de carga. El espectro contempla cargas de
aterrizaje, cargas de rodaje, cargas de ráfaga, cargas de maniobra, cargas de presurización y
cargas debido al repliegue de dispositivos de hipersustentación.
2.3.3.4.1 Ciclo Aire-Tierra-Aire (GAG)

Como un ejemplo general en la figura 2.50 se representan los espectros de carga para una
estructura presurizada (fuselaje) y los espectros de carga para una estructura de maniobras de
vuelo (ala).
105
Como se mencionó anteriormente la historia de los ciclos de carga es muy variable, aleatoria y
compleja, sin embargo el perfil de misión para un aeronave puede representarse en un espectro
de carga y representar la historia de cargas mediante un diagrama Tierra-Aire-Tierra (GAG).
Figura 2.50 Espectro de Carga de una Sección Presurizada contra una Estructura de Maniobras y de Ráfagas.
(McDonnell Aircraft Com pany, 1986)
2.3.3.4.2 Diagramas S-N

Los tres parámetros importantes a considerar en las cargas cíclicas de cualquier estructura, son:
 max  Esfuerzo máximo que se espera ocurra en la estructura.
 min  Esfuerzo mínimo que se espera ocurra en la estructura.
R  Relación de esfuerzos, donde:

 min
R Ecu. (2.49)
 max
Nótese que los esfuerzos de compresión tienen valores negativos, y son menores en magnitud
que los esfuerzos en tensión, que son positivos. Por ejemplo una pieza que se somete a
esfuerzos que varían desde +15 KSI (tensión) y -30 KSI (compresión) tiene una relación de
esfuerzos de:
 min  30
R   2
 max  15
Si el esfuerzo varía entre 0 y +30 KSI, la relación de esfuerzo es:
0
R 0
 30
106
Si el esfuerzo varía entre +15 y +30 KSI la relación de esfuerzo es:
 15
R  0.5
 30
La vida de fatiga se ve afectada en gran medida por el valor de relación de esfuerzos. Los datos
disponibles de fatiga a menudo se presentan en un diagrama S-N de amplitud constante, es
decir, los esfuerzos máximo y mínimo son los mismos para todos los ciclos. Los diagramas S-
N se encuentran publicados en la referencia (Federal Aviation Administration, 2008). “S” se
refiere al nivel de esfuerzo y “N” se refiere al número de ciclos de operación. En la figura 2.51
se muestra un ejemplo del diagrama S-N.
Figura 2.51 Ejem plo de un Diagram a S-N (Federal Aviation Adm inistration, 2008)
Al observar la figura 2.51 se deben de notar seis puntos importantes.
1. Conforme la relación de esfuerzos se aproxima a uno, R=1 la vida en la fatiga se

incrementa, ésta es la condición de carga estática. Por tanto la carga se vuele menos
cíclica.
2. Conforme la relación de esfuerzos se incrementa de manera de manera negativa (La
carga oscila de valores positivos a negativos), la vida en fatiga se reduce.
3. Conforme se incrementa el valor del esfuerzo máximo, la vida de fatiga se reduce, esto
implica que el daño causado por un solo ciclo es mayor.
4. Las curvas de los diagramas S-N, están definidas para un valor particular concentración
de esfuerzos “Kt”. Esto se describirá en las secciones posteriores.
5. Las curvas están basadas en esfuerzos en secciones netas y en esfuerzos netos de
concentración de esfuerzos.
6. Si existiera un valor lo suficientemente bajo se estaría fuera de las curvas definidas en
los diagramas S-N, esta condición sería considerada como vida infinita de fatiga.
107
2.3.3.4.3 Ciclo GAG Equivalente

Como se menciona en la sección 2.3.3.4.1, Los esfuerzos en un ciclo de operación de una
aeronave, están definidos en un diagrama Tierra-Aire-Tierra GAG. La historia de carga en el
diagrama GAG de la figura 2.52, es evidentemente compleja. La relación de esfuerzos varía de
manera constante a lo largo del vuelo y tiene tanto valores positivos como valores negativos.
Con este tipo de historia de esfuerzos, los diagramas S-N son poco útiles. Con el propósito de
simplificar el análisis de fatiga, el GAG real se reduce a un ciclo único de amplitud constante el
ciclo GAG equivalente (EGAG), éste ciclo está definido por un solo ciclo y se asume produce la
misma cantidad de daño de fatiga en la estructura que la historia de cargas reales, el diagrama
EGAG se muestra en la figura 2.52. El esfuerzo máximo equivalente del ciclo EGAG está
definido como  e max .
Figura 2.52 Ciclo Equivalente Tierra-Aire-Tierra (Equivalent Ground-Air-Ground EGAG) (Bom bardier Aerospace,
1998)
Los fabricantes de aeronaves, tienen acuerdos con los clientes y las autoridades aeronáuticas
acerca de la vida estructural económica de la aeronave (SEL, por sus siglas en inglés). El SEL,
es el número de Ciclos de Vuelo que constituyen el tiempo de vida de la estructura desde el
enfoque de fatiga.
Para el análisis de fatiga, se utiliza un “Factor de Dispersión”, dicho factor es para considerar
las inherentes variaciones de los resultados de las pruebas de fatiga y la vida y ciclos reales de
la aeronave. Éste factor es resultado de las variaciones de lotes del material, factores
ambientales desconocidos, variaciones en los modos de operación de la aeronave, etcétera.
El factor de dispersión se aplica a los ciclos ideales, y el valor obtenido se compara con el SEL
requerido por el fabricante.
Para un avión comercial, los ciclos de operación son en promedio de 80 00 0 (Canadair INC.,
2010) y se utiliza un Factor de dispersión del SEL de 5 (McDonnell Aircraft Company, 1986).
108
2.3.3.5 Concentración de Esfuerzos

Los factores de concentración de esfuerzos son un factor importante para el diseño de
estructuras por fatiga. La concentración de esfuerzos es el resultado de la redistribución de los
esfuerzos a través de una pieza debido a los cambios en las áreas de l as secciones
transversales y/o la rigidez debido a sus características como son agujeros, filetes y escalones;
los cambios más abruptos generan mayor concentración de esfuerzos. En algunas zonas si la
concentración de esfuerzos es demasiada, es posible encontrar valores de esfuerzo mayores
al esfuerzo permisible de cedencia del material.
En los puntos de mayor concentración de esfuerzo aparecen las primeras grietas de una falla.
El ejemplo más común de la concentración de esfuerzos es una correa finita co n un agujero
abierto que no transfiere carga, esto se ilustra en la figura 2.53. En dicha figura se observa que,
conforme las líneas de concentración de esfuerzo se desvían alrededor del agujero, las “líneas
de esfuerzos” se compactan y se concentran alrededor del agujero; es en estos puntos donde
existe la falla por fatiga.
Figura 2.53 Concentración de Esfuerzos – Desviación de “Líneas de Esfuerzos” en un Elem ento Finito de Ancho
Bajo Carga Uni-Axial.
La concentración de esfuerzos está relacionada con el esfuerzo específico nominal de

referencia de la geometría. Para el caso de la figura 2.53, la concentración máxima de esfuerzos
es en el borde del agujero como se indica y está definida por:
 max
Kt  Ecu. (2.50)
 nom
Donde  nom (Ver ecuación 2.51) es el esfuerzo nominal de referencia y  max es el esfuerzo
máximo que se muestra en la figura 2.53.
La ecuación 2.50, es la expresión general para la concentración de esfuerzos, (agujeros,

escalones, canales, etc.). Si el esfuerzo de referencia está basado en el área total, entonces el
valor de concentración de esfuerzo Kt debe estar basado en el área total, y se le denomina
Kt g .
Si es el esfuerzo está basado en el área neta, entonces el valor de concentración de esfuerzos

debe estar basado en el área neta y se le denomina como Kt n .
109
Para el caso de la figura 2.53, el esfuerzo nominal está basado en el área total y se define como:
P
 nom ( gross)   g  Ecu. (2.51)
W t
Donde:
t  Espesor de la Correa
W= Ancho de la Correa
P= Carga Total
El esfuerzo nominal está basado en el área neta y toma en cuenta, la pérdida de área debido al
agujero, éste está definido por la ecuación 2.52
P
 nom (net)   n  Ecu. (2.52)
W  D  t
Nótese que la sección total, del esfuerzo neto y el esfuerzo total, se pueden expresar uno en
función del otro. Esto puede ser útil cuando existen tablas disponibles para una configuración
en particular de un entrega el valor neto de Kt .
Para el caso de la figura 2.53, el valor estaría definido por
W
n g  Ecu. (2.53)
W D
 g  Kt g W D
Kt n   Kt g  Ecu. (2.54)
n W
La expresión generalizada siempre se mantiene como se muestra en la ecuación 2.55
 g  Kt g   n  Kt n Ecu. (2.55)
Los factores de concentración de esfuerzos, se encuentran en referencias como manuales de
concentración de esfuerzos como las referencias (ESDU, 1976) y (Pilkey W.D., 1997)
Para el propósito de la investigación de utilizarán las concentraciones de esfuerzos en agujeros.
110
2.3.3.5.1 Agujeros
Los agujeros discrepantes o por diseño, representan la vasta mayoría de las características que
ocasionan concentraciones de esfuerzos.
El factor de concentración de esfuerzo que se debe convertir en la “regla de la mano derecha”

para el ingeniero de reparaciones estructurales el 3.0; que es el factor de concentración para
un único agujero localizado en una placa plana delgada e infinita. Éste es el punto de partida
para el análisis de las concentraciones de esfuerzos asociadas a los agujeros. En la práctica
nosotros encontraremos un factor Kt con valores por encima de 3.0, debido a las geometrías
finitas como son las distancias de borde, los espesores. En la figura 2.54, se muestra la
distribución de las concentraciones de esfuerzo en una placa plana.
Figura 2.54 Factores de Concentración de Esfuerzos Alrededor de un Agujero, en un Elemento Delgado Bajo Carga
Axial (Bom bardier Aerospace, 1998)
En la figura 2.54, se ilustra la variación de concentraciones de esfuerzos en la superficie, el

mayor valor de +3.0 se encuentra a ±90° y el mínimo valor de -1.0 se encuentra a 0°/180°. En
este punto el cambio de signo en el valor de concentración de esfuerzos denota cambio de
tensión a compresión.
En la figura 2.55, se muestran los valores de concentración de esfuerzos en función de la

distancia desde el agujero. En el punto A en el eje perpendicular al esfuerzo aplicado se
encuentra la máxima concentración de esfuerzos, se observa que está localizada a “un diámetro”
alejado de la superficie tangencial y es 7.4% mayor al valor total de referencia. Por el otro lado
en el punto a 3 diámetros de distancia, el valor del esfuerzo tangencial es 1% mayor que el valor
de referencia.
111
El punto B ubicado paralelo a la línea de esfuerzos, El valor de “ Kt” cambia de signo, la caída
del esfuerzo tangencia es mucho mayor, tan solo a ½ diámetro desde la superficie del agujero.
Gross Stress
 max
Kt 
 ref
Figura 2.55 Caída del Valor del Esfuerzo Tangencial Perpendicular y Paralelo a la Dirección del esfuerzo Aplicado –
Placa Infinita, Tensión Uni-axial. (Bom bardier Aerospace, 1998)
2.3.3.5.1.1 Configuración estructural Típica de los agujeros

La figura 2.56, muestra los casos más típicos encontrados por los ingenieros de reparaciones
estructurales. Muchas de las discrepancias se modelan utilizando los casos mostrados debajo.
 Caso 1: Aplicable a sujetadores en medio de una fila de largueros y patines de marcos,

todos ellos bajo carga de tensión.
 Caso 2: Aplicable a lumbreras o para el ultimo sujetador localizado en una fila de
largueros o de un patín de un marco.
 Caso 3: Aplicable a soportes o cualquier otra estructura cuando se construye y se carga
como se muestra en la figura 2.56. Este caso puede utilizarse para modelar, la carga de
lazo de las pieles, y los empalmes.
Figura 2.56 Co Configuraciones Típicas Estructurales de los Barrenos (Bom bardier Aerospace, 1998)
112
2.3.3.5.1.1.1 Concentración en un agujero – Carga Axial

La concentración de esfuerzos en un agujero está compuesta de dos componentes.
 La concentración debido al barreno y al esfuerzo a través de la parte (conocido como
esfuerzo by-pass)
 La concentración de esfuerzo debido a la carga del sujetador, y de los ef ectos de la
pared de contacto cuando el sujetador soporta carga en el lugar del barreno.
La ecuación para esta expresión está generalizada de la siguiente manera:
Kt ref  Kt thru   g   lug   Kt brg  brg Ecu. 2.56
Esfuerzo a través Esfuerzo de

del componente cojinete
 thru
Donde:
Kt thru  Factor total de concentración de esfuerzos (en él se incorporan todas las correcciones
necesarias)
Kt brg  Factor de concentración de esfuerzo de cojinete (incorpora todas las correcciones
necesarias)
 g  Esfuerzo axial neto en el componente.
 brg  Esfuerzo de cojinete en el componente debido a la carga axial del sujetador
 lug  Esfuerzo debido a Carga axial de “lumbrera” en el componente debido a carga del
sujetador.
Los factores de concentración de esfuerzos Kt thru y Kt brg son el resultado de aplicar factores
de corrección geométricos al factor no corregido de esfuerzo a través de la estructura kt0 y al
factor no corregido de esfuerzo de cojinete ktbrg . Estos factores se resumen en la tabla 2.5.
Tabla 2.5 Factores de Concentración de Esfuerzos en Agujeros
Corrección Símbolo
Espesor ktt / d
Flexión del sujetador kt p
Avellanado ktcsk
Ajuste del sujetador ktnf
Para el alcance de esta investigación obtenemos de la referencia [20]. El factor de

concentraciones de esfuerzos está definido por la ecuación 2.57.
Kt ref  kt0   g   kt p  ktbrg  brg  Ecu. (2.57)
113
2.3.3.6 Metodologías de Fatiga

Existen dos métodos para el cálculo de la vida de fatiga en una discrepancia:
 Método Target Stress.- Este método es utilizado en el diseño de la aeronave.
 Método Cuerva S-N.- El método S-N es más flexible y existen graficas disponibles para
su uso en las referencias públicas como la referencia (Federal Aviation Administration,
2008).
2.3.3.6.1 Método de la curva S-N
El método nos permite el uso de referencias públicas de acuerdo a los materiales que se
encuentren en la referencia (Federal Aviation Administration, 2008). Al final de cada sección,
para cada aleación existe información referente a la resistencia de fatiga del material; en
dichas secciones se encuentran los diagramas S-N con varios factores de concentración de
esfuerzos “Kt”. Además se encuentra para cada curva la ecuación equivalente de esfuerzo,
que da la vida estimada del material.
La ecuación se encuentra al final de cada sección y es en general de la siguien te manera:
log N f  C1  C2 logSeq  C3  Ecu. (2.58)

Donde:
N f  Ciclos del material sin factor aplicado
C1 , C 2 , C3  Constantes del material
S eq  Esfuerzo equivalente, que es función de la relación de esfuerzos.
Debido a el ciclo GAG equivalente está basado en una relación de cargas de cero,
encontraremos que S eq  S max . El esfuerzo equivalente se encuentra mediante la ecuación 2.59.
Kt ref  f d
S eq  S max  (Unidades en ksi) Ecu. (2.59)
ktcurve
Donde:
Kt ref  Resultado del uso de la ecuación apropiada de acuerdo a las secciones
anteriores.
ktcurve  Factor de concentración de esfuerzos de la referencia [13]
Nota: En todos los casos, se usara ktcurve  Kt ref donde Kt ref es calculado mediante la
ecuación 2.56 y está basado en el esfuerzo neto. Si alguna de las curvas no está
disponible se debe de utilizar un valor menor de ktcurve .
La ecuación 2.58 se puede arreglar para solucionarse directamente como la ecuación 2.60.

C1  C2 log S eq C3 
N f  10 Ecu. (2.60)
Nota: Si el término, (Seq  C3 ) en la ecuación 2.60 es negativa, esto se interpreta cómo vida
infinita.
114
Procedimiento de la curva S-N:
 Definir la carga
 Determinar y calcular la ecuación de esfuerzos adecuada Kt  ref . como se muestra en
las secciones anteriores.
 Calcular el esfuerzo de referencia, de la ecuación 2.54 y 2.55. Notar que el valor del
esfuerzo de referencia es el esfuerzo neto ya que las curvas S-N están basadas en el
esfuerzo neto.
 w 
 ref   g   
 wd 
 ref   brg
 Calcular el valor del factor de concentración de esfuerzo de acuerdo a la ecuación 2.56

Kt ref
Kt ref
Kt ref 
 ref
 Obtener la ecuación de esfuerzo equivalente, de los datos de la referencia [13],

asegurándose de que se selecciona una tabla que ktcurve  Kt ref .
 Determinar el factor de dispersión apropiado, para el caso de esta investigación se
dispone solo del valor de 5.
 Determinar el factor de durabilidad apropiado de las tablas de los suplementos D [24]
 Calcular el esfuerzo equivalente usando la ecuación 2.59
Kt ref  f d
S eq  S max 
ktcurve
 Calcular la vida de la pieza sin el valor aplicado


C1  C 2 log S eq C3 
N f  10
 Calcular la vida de la parte con el factor de dispersión aplicado

Nf
N Ecu. (2.61)
SF
 Comparar con el valor SEL, del aeronave, el valor de ciclos debe de ser igual o mayor
al SEL.
Los cálculos considerando ésta metodología son conservadores, si el resultado es

satisfactorio, se puede optar por aceptar resultado. Si los valores entregados son menores al
esperado, el resultado no debería de ser utilizado como factor decisivo, podría optarse por un
análisis menos conservador o por un análisis de DTA.
115
2.4 Descripción de un Larguero, Función, Cargas y

Análisis Requeridos.
El fuselaje de una aeronave de tipo de estructura mono-coque, puede ser considerado como
una estructura de pared delgada; se integra principalmente por ensambles de paneles, dichos
paneles son reforzados comúnmente por marcos y largueros, como el que se muestra en la
figura 2.57 y la piel actúa como una frontera entre la cabina y el medio ambiente. Los marcos
transersales y largueros longitudinales que pueden absorver y transmitir las numerosas cargas
producto del peso de los pasajeros, la carga de paga y las cargas concentradas en las
uniones con el ala. En el caso de aeronaves presurizadas, la carga de presurización del
fuselaje se refleja, principalmente, como cargas longitudinales y transversales.
Figura 2.57 Estructura Común de un Panel de Piel (Airbus Training & Flight Operations Support And Services, 2005)
Para pieles delgadas reforzadas por largueros el esfuerzo de pandeo se calcula asumiendo que
la piel se pandea entre los largueros con el grado de restricción rotacional que ofrecen los
largueros. Cuando la piel es gruesa, el pandeo inicial de la piel se p uede comparar con el
esfuerzo de falla del larguero y ambos se pueden aproximar al esfuerzo de cedencia del
material, razón por la cual en el dimensionamiento inicial, es necesario el estudio de la
resistencia a la flexión torsional del larguero, sin embar go, para el propósito de ésta
investigación, se aísla el análisis del larguero para hacer el análisis de manera discreta.
116
La deformación del panel por flexión torsional se puede observar en la figura 2.58.
Figura 2.58 Modos de Inestabilidad por Pandeo en Paneles de Piel Reforzados por un Larguero de Sección en “Z”
(Bruhn, 1973)
Cuando el fuselaje se somete a cargas de vuelo (flexión, torsión y/o cortante) producto de
ráfagas o maniobras, los largueros contribuyen a soportar las cargas de tensión y compresión
en los paneles, los marcos ayudan a conservan el perfil circular del fuselaje bajo estas cargas;
juntos largueros y marcos, proveen rigidez a la estructura. La distancia que existe entre marcos
y largueros se conoce como “bahia” de marco/larguero, éstas actuan como fronteras rígidas
para los paneles de piel individuales, de ésta manera el ensamble del panel de piel transferirá
las cargas de corte y limitará el grado de pandeo por cortante a niveles de diseño aceptables.
La rigidez de los marcos y largueros determinará la cantidad de carga que éstos transmitirán y
soportarán; si los largueros son mas rígidos induciran mayor tranferencia de carga desde la piel
y a su vez los largueros ofrecerán mayor capacidad de carga en la piel.
La función de los largueros es soportar principalmente las caras axiales por flexión del fuselaje
al flexionarse en vuelo por su propio peso a partir de la posición del ala, y trabaja n principalmente
en tensión y compresión, como se revisó en la sección 2.2. En la siguiente sección se describirán
los conceptos necesarios para el análisis de dichos largueros que se unen por sujetadores
mecánicos, además de otros conceptos que se requieren para el análisis de la reparación.
117
2.4.1 Pandeo Local

El pandeo y pandeo local ocurren en miembros sometidos a compresión, también
ocurrir en paneles planos que están sujetos a cargas de corte. En las siguientes
secciones se mostrara como estos conceptos se aplican a la investigación.
2.4.2 Falla de Columna

Una columna es un elemento estructural sometido a una sola carga axial que produce un
esfuerzo de compresión, su modo de falla común es por inestabilidad. En la sección 2.2 se
hizo mención de que el pandeo no es considerado una falla como tal, sin embargo el término
“falla” de la columna implica el pandeo de toda la columna. Una columna puede fallar en uno
de los siguientes modos de falla y por tanto la resistencia de una columna está asociada con
el valor de resistencia más bajo de dichos modos de falla.
Fallas Primarias
 Inestabilidad flexionante - Este modo está relacionado con el pandeo general de la
columna y dependiente del modo de sujeción de la columna, de la sección transversal
y del material.
 Inestabilidad torsional - Este modo de falla es relativamente raro en columnas, sin
embargo puede existir en si la columna es corta y la sección transversal es de patines
amplios en secciones en “I”, “T” y “L”.
 Iteración entre los modos de falla anteriores
Fallas Secundarias
 Pandeo Local de la Sección Transversal - Este tipo de falla ocurre en secciones
extruidas, secciones de hoja de metal formada y estructuras tubulares de pared
delgada, depende en gran medida de la sección transversal, geometría y del material .
 Interacción de pandeo local e inestabilidad en flexión, cuando el valor de pandeo
critico alcance la mitad del valor de pandeo local, existe cierta iteración entre la
inestabilidad flexionante y el pandeo local.
 Una columna perfecta, sin deflexión previa y con carga en el centro de gravedad,
soportará teóricamente carga hasta el punto en que se alcance el valor denominado
como carga crítica sin que ésta se traslade o rote. Sin embargo cuando el valor de Pcr
se alcanza, inmediatamente la columna experimenta deflexiones grandes, similar a lo
mostrado en la figura 2.59.
Una columna perfecta, sin deflexión previa y con carga en el centro de gravedad, soportará
teóricamente carga hasta el punto en que se alcance el valor denominado como carga crítica
sin que ésta se traslade o rote. Sin embargo cuando el valor de 𝑃𝑐𝑟 se alcanza, inmediatamente
la columna experimenta deflexiones grandes, similar a lo mostrado en la figura 2.59.
Figura 2.59 Grafica de Deflexión de una Colum na Perfecta contra una Im perfecta (Niu, 1997)
118
En realidad ninguna geometría es perfecta, y la carga aplicada en el centro de gravedad no

existe en la práctica, como resultado, las columnas reales no son capaces de soportar la
carga 𝑃𝑐𝑟 , asociada a una columna perfecta; se debe de entender de manera clara la diferencia
entre una estructura perfecta de una imperfecta, y se deben de imponer las limitaciones
estructurales para realizar los análisis adecuados. La carga teórica para varios tipos de columna
encontradas en diferentes elementos estructurales se pueden encontrar usando métodos
empíricos, sin embargo, los métodos se aplican a columnas rectas con cargas laterales
despreciables. Si existe alguna excentricidad debido a defectos de manufactura o la parte
induce momentos flexionantes en el miembro analizado, el miembro se debe de considerar
como una viga columna, ya que dichas excentricidades producirán que la estructura falle más
pronto que si se estudiara solamente la columna.
2.4.3 Falla de Inestabilidad Flexionante

2.4.3.1 Columna Larga con Sección Estable
La falla por traslación de flexión lateral, es bien conocida. Éste es el modo de falla primario
caracterizado por la traslación de la columna sin que se modifique la for ma de la sección
transversal, como se muestra en la figura 2.60.
Figura 2.60 Modo de falla de Sección Estable Flexionante
Para determinar el esfuerzo de compresión y la carga crítica en éste modo de falla s e utiliza la
ecuación 2.62, ésta es conocida como la ecuación de Euler.
cπ 2 E
Fc  2
Ecu. (2.62)
 L' 
 
 ρ
Donde:
L
L'  Ecu. (2.62.1)
c
I
ρ Ecu. (2.62.2)
A
𝐹𝑐 − Esfuerzo de falla de la columna

𝐸− Módulo de Young en rango elástico
𝑐− Modo de fijación de la columna se muestra en la tabla 2.6
𝐿− Largo de la columna
𝜌− Radio de giro
𝐼− Momento de inercia de la sección transversal
𝐴− Área de la sección transversal de la columna
119
Tabla 2.6 Coeficiente de Fijación (Niu, 1997)
2.4.3.2 Columnas con Sección Inestable

En la sección anterior se muestra el modo de análisis de las secciones transversales estables,
𝐿′
esto es, si el valor del esfuerzo de compresión 𝐹𝑐 graficado contra la relación de esbeltez ( 𝜌 ) ,
entrega una gráfica similar a la figura 2.61, siguiendo los puntos ABFC. El tipo de falla sería de
forma elástica entre los esfuerzos de los puntos B-C e inelástica entre los puntos B-A.
Figura 2.61 Falla de la Colum na vs Relación de Esbeltez (Bom bardier Aerospace, 1998)
120
La ecuación de Euler se podría utilizar para determinar el esfuerzo de falla de con el módulo de
elasticidad inelástica tangencial. Sin embargo la ecuación de Euler no se puede utilizar en el
rango de los puntos D-E-F ya que en realidad el esfuerzo es mucho menor que el valor esfuerzo
calculado por la ecuación de Euler. En el punto F de la curva comienza el pandeo elástico de la
sección transversal, entre los puntos F y E.
𝐿′
El esfuerzo de falla para un valor de ( )=20 en el rango D-E, seria prácticamente el mismo, a
𝜌
este esfuerzo se le denomina esfuerzo de pandeo local de la sección (crippling) (𝐹𝑐𝑐 ).
El método más utilizado para calcular el esfuerzo de falla 𝐹𝑐 , en la transición F-E, es la ecuación
de Johnson-Euler (Ecuación 2.63), que entrega predicciones razonables para muchas de las
secciones transversales usando además el valor de 𝐹𝑐𝑐 .
𝐹2 𝐿′
𝐹𝑐 = 𝐹𝑐𝑐 − 4𝜋𝑐𝑐2𝐸 ( 𝜌 ) Ecu. (2.63)
𝐹𝑐 − Esfuerzo de falla
𝐹𝑐𝑐 − Esfuerzo de pandeo local
𝐸− Módulo de elasticidad en rango Elástico
𝐿′ − Largo de columna efectiva
𝜌− Radio de giro
𝐹𝑐𝑐 − Pandeo Local de la Sección transversal.
Esta ecuación es válida solamente si se cumple la ecuación 2.63.1
𝐿′ 2𝐸
≤ 𝜋√ Ecu. (2.63.1)
𝜌 𝐹𝑐𝑟
El valor de 𝐿′ /𝜌 es conocido como relación de esbeltez. Si la desigualdad es incorrecta debe
utilizar la ecuación 2.62. El esfuerzo flexionante crítico se encuentra mediante la ecuación
2.63.2
𝐹𝑐𝑦
𝐹𝑐𝑟 = 𝐹𝑐𝑦 [1 + √ ] Ecu. (2.63.2)
1000
El valor del esfuerzo de cedencia debe ser convertido en unidades ksi.
121
2.4.4 Pandeo Local y Pandeo Local de la Sección Transversal

2.4.4.1 Pandeo Local de la Sección Transversal
Las estructuras de pared delgada y las estructuras tubulares, están sujetas a la falla de pandeo
local en la sección transversal. Este tipo de falla está caracterizado por una distorsión local de
la sección transversal como la que se muestra en la figura 2.62. El comienzo de la distorsión
ocurre a una carga apreciablemente menor que la carga de falla, después las seccion es más
estables de la estructura tomaran carga adicional hasta que se produzca la falla total. Cuando
las esquinas de las secciones de pared delgada en compresión se restringen en movimiento
lateral, la esquina del material puede continuar soportando carga , incluso después de que el
pandeo local ocurre en la sección. El material remanente es inefectivo en soportar las cargas
adicionales por encima del pandeo local ( 𝑃𝑐𝑟 ). En cuanto el esfuerzo en las esquinas se
aproxima al esfuerzo de cedencia 𝐹𝑐𝑦 , La sección pierde su capacidad para soportar carga
adicional y falla. Para casos en que el pandeo local ocurre a esfuerzos altos, como .7 o .8 𝐹𝑐𝑦 , el
pandeo y el pandeo local son prácticamente los mismos.
Figura 2.62 Distribución del Esfuerzo después del pandeo Local de la Sección Transversal (Niu, 1997)
Para determinar el esfuerzo de pandeo local de las secciones en todas las geometrías que no
se han definido aún, se utilizan métodos empíricos y semi-empíricos, en esta investigación se
utilizara el método de Gerard de la referencia (Bruhn, 1973)
En la referencia (Bruhn, 1973)se hace referencia a la utilización del método de Gerard para el
cálculo de la resistencia al valor de pandeo local de la sección o “Crippling”, en dicha referencia
se obtienen gráficas y tablas obtenidas de pruebas experimentales, en base a esto se ha logrado
obtener ecuaciones semi-empíricas para dicho cálculo, a continuación se presentan dichas
ecuaciones como fundamento para su posterior uso en ésta investigación.
El método de Gerard reconoce el efecto de la distorsión de los bordes libres no cargados hasta
la falla de resistencia de la sección del miembro.
122
Las siguientes ecuaciones son obtenidas de la referencia (Bruhn, 1973), Para las secciones con
miembros no distorsionados como ángulos y tubos y secciones en multi-esquina y paneles
reforzados, la ecuación 2.64 aplica a límites de ±10%.
1 0.85
𝐹𝑐𝑠 𝑔𝑡2 𝐸 2
= 0.56 = [( )( ) ] Ecu. (2.64)
𝐹𝑐𝑦 𝐴 𝐹𝑐𝑦
Para secciones con bordes no cargados como placas, secciones en te, formas en cruz, y
secciones en H, aplican la ecuación 2.65 con límites de ±5%.
1 0.40
2 2
𝐹𝑐𝑠
= 0.67 = [(𝑔𝑡 )( 𝐸 ) ] Ecu. (2.65)
Para secciones de dos esquinas como secciones en Z, J y en canal, aplica la ecuación 2.66 con
límites de ±10%.
1 0.75
𝐹𝑐𝑠 𝑡2 𝐸 3
= 3.2 = [( 𝐴 ) (𝐹 ) ] Ecu. (2.66)
𝐹𝑐𝑦 𝑐𝑦
De las ecuaciones anteriores:
𝐹𝑐𝑠 = Esfuerzo de pandeo Local de la sección (crippling)

𝐹𝑐𝑦 = Esfuerzo Límite de compresión
𝑡= Espesor del ancho del elemento
𝐴= Sección transversal
𝐸= Módulo de elasticidad de Young
𝑔= Número de patines que componen la sección, más el número de cortes necesarios
para dividir la sección en una serie de patines, esto se obtiene como se muestra en la figura
2.63.
Figura 2.63 Método de de term inación de los valores de G (Bruhn, 1973)
123
El esfuerzo de Crippling de las secciones transversales debe de estar limitado a los valores de
la tabla 2.7, a menos que se demuestre de manera experimental que se pueden alcanzar valores
mayores.
Tabla 2.7 Valores Máxim os de Esfuerzo de “Crippling” (Bruhn, 1973)
Tipo de las secciones Esfuerzo Máximo de 𝐹𝑐𝑦

Ángulos . 7 𝐹𝑐𝑦
Placas con ranuras en V 𝐹𝑐𝑦
Secciones multi-esquinas, incluyendo tubos . 8 𝐹𝑐𝑦
Placas reforzadas 𝐹𝑐𝑦
Secciones en T, Cruz y secciones en H . 8 𝐹𝑐𝑦
Secciones de dos esquinas, Zeta, J y Canales . 9 𝐹𝑐𝑦
Para la aplicación del Método de Gerard, es necesaria la utilización de las gráficas que se
muestran en los suplementos C4.
En algunas secciones formadas se agrega un bulbo como el que se muestra en la figura 2.64.
Figura 2.64 Bulbo Añadido a la sección Transversal
La pregunta con éste tipo de secciones es si dicho bulbo, es suficientemente grande para
proveer el equivalente a un soporte simple a la placa adyacente, esto ya que el esfuerzo de
pandeo para un placa simple es mayor al de un borde libre y produce un elemento transmisor
de carga más eficiente. El problema como se menciono es determinar si el soporte del bulbo es
suficiente para considerar como un soporte de borde libre o como un simple a poyo. El uso de
dichos bulbos se investigó por Windenburg en la referencia (Bruhn, 1973)Los resultados de
dichos estudios muestran el siguiente criterio de diseño.
𝐼𝐿 𝐴𝐿
2.73 − ≥5 Ecu. (2.67)
𝑏𝑓 𝑡3 𝑏𝑓𝑡
Donde 𝐼𝐿 y 𝐴𝐿 son el momento de inercia y el área respectivamente de la sección del bulbo

respectivamente, como se muestra en la figura 2.65.
Figura 2.65 Geom etría del bulbo o sección transversal (Bruhn, 1973).
124
En la referencia (Bruhn, 1973) se desarrolla la ecuación con los términos adecuados para el
bulbo y se grafica para facilitar su uso. La gráfica C4 en el suplemento C es la representación
gráfica de la Ecuación 2.67.
2.4.4.2 Pandeo Local

Este tipo de pandeo ocurre en tableros o entre el espaciamiento de los remaches como se
muestra en la figura 2.66; en el caso de una sección de pared delgada o un larguero. Como se
menciona anteriormente el esfuerzo local no necesariamente significa el colapso de la sección
de la placa, sin embargo puede ser un requerimiento de diseño.
Figura 2.66 Falla de Pandeo Local (Bom bardier Aerospace, 1998)
La ecuación 2.68 determina el de pandeo local:

2
𝜋 2𝑘𝑐 𝐸
𝐹𝑐,𝑐𝑟 = 2
(𝑡 ) Ecu. (2.68)
(
12 1−𝜐𝑒 𝑏 )
Donde:
𝑘𝑐 = Factor de pandeo de compresión que depende de las condiciones de frontera de la
hoja y de la relación de aspecto (a/b)
𝐸= Módulo de elasticidad
𝜐𝑒 = Relación de Poisson en rango elástico
𝑏= Dimensión corta de la placa cargada
𝑡= Espesor de la hoja.
El valor de 𝐾𝑐 se encuentra en el suplemento C4
2.4.5Ancho de Piel Efectiva

El ancho de piel efectiva, véase la referencia (Niu, 1997) es aquella porción de la piel que ésta
soportada por un larguero en una construcción piel-larguero y que no se pandea cuando está
sujeta a compresión axial.
𝑡 2
𝐹𝑐𝑟,𝑠𝑘𝑖𝑛 = 3.62𝐸 )
(
𝑏
El pandeo la piel solamente no constituye una falla, de hecho el panel puede soportar carga
adicional hasta el esfuerzo en que el larguero falle. Conforme se incrementa el esfuerzo más
allá de del esfuerzo de pandeo de la piel, la piel adyacente a los largueros soportara esfuerzos
adicionales debido al soporte que ofrecen los largueros.
125
Se nota además que el esfuerzo en el centro del panel no rebasa el pandeo inicial, no importa
que tan alto sea sobre el larguero. Se nota también que la piel es más efectiva en los largueros,
donde existe el soporte contra e pandeo. En un esfuerzo dado, el ancho efectivo ( 𝑏 𝑐 ) como se
muestra en la figura 2.67, es igual al ancho de panel en donde comienza el paneo. El ancho de
la piel efectiva está dado por la ecuación 2.69
𝐾𝐸
𝑏 𝑒 = (√ 𝐹𝑐 ) 𝑡 Ecu. (2.69)
𝑠𝑡
Donde:
𝐹𝑠𝑡 Esfuerzo permisible del larguero (generalmente se usa el esfuerzo de Crippling del
larguero).
Existen dos límites de los valores de 𝐾𝑐 , los cuales se hallaron a base de resultados
experimentales:
𝑏
𝐾𝑐 = 3.62 @ < 40
𝑡
𝑏
𝐾𝑐 = 6.32 @ > 110
𝑡
Entre cualquiera de los dos valores existe una transición de 𝐾𝑐 = 3.62 a 𝐾𝑐 = 6.32 como e
muestra en la gráfica del suplemento C4.
Figura 2.67 Distribución de Esfuerzos de Piel Efectiva (Niu, 1997)
126
2.4.6 Pandeo de Columnas Cortas

Para el completo análisis de la reparación es necesario el análisis del concepto de columna
corta y además considerar el desplazamiento que existe entre el centro de gravedad como se
muestra en la figura 2.68.
Figura 2.68 Desplazam iento de la Carga al Eje Neutro
El momento alrededor del eje neutro es 𝑀 = 𝑃𝑒. El esfuerzo máximo en la parte interna del
elemento es:
𝑃 𝑀𝑦𝑖 𝑃 𝑃𝑒𝑦𝑖 𝑃 𝑃𝑒𝑦𝑖
𝜎𝑖 = − − =− − =− −
𝐴 𝐼 𝐴 𝐼 𝐴 𝜌2𝐴
𝑃 𝑒𝑦 𝑖
𝜎𝑖 = − (1 + ) Ecu. (2.70)
𝐴 𝜌2
Como puede verse, el esfuerzo en la parte interna de elemento es siempre a compresión. El

máximo esfuerzo en la parte exterior del elemento es:
𝑃 𝑒𝑦 𝑜
𝜎𝑜 = − (1 − ) Ecu. (2.71)
𝐴 𝜌2
𝑒𝑦𝑜 𝑒𝑦𝑜
El esfuerzo 𝜎𝑜 es a compresión si < 1 y a tensión si > 1. Para saber si un elemento corto
𝑘2 𝑘2
a compresión hecho de un material con esfuerzo de fluencia tensión 𝑆𝑦𝑡 y esfuerzo de fluencia
𝑒𝑦
a compresión 𝑆𝑦𝑐 fallará con un factor de seguridad 𝑛, primero debe observarse el valor de 2𝑜 .
𝑘
𝑒𝑦𝑜
Si < 1, ambos esfuerzos son a compresión y la falla de presentará cuando:
𝑘2
𝑃 𝑒𝑦𝑖 𝑆 𝑦𝑐
(1 + ) = Ecu. (2.72)
𝐴 𝜌2 𝑛
𝑒𝑦𝑜
Si 𝑘2
> 1 entonces primero debe verse si hay falla por fluencia a tensión
𝑃 𝑒𝑦𝑜 𝑆 𝑦𝑡
(1 − )= Ecu. (2.73)
𝐴 𝜌2 𝑛
En caso de que 𝜎𝑜 < 𝑆𝑦 /𝑛, debe entonces verse si el material fallará por compresión con la
ecuación anterior.
El valor del esfuerzo de transición para determinar una columna corta se calcula mediante la
ecuación 2.74
(𝐿 ) = 𝜋 √ 1×𝐸𝑐 Ecu. (2.74)
𝜌 𝑄 𝑆 𝑦×1 000
127
2.5 Discrepancias en un Centro de Ensamblaje

En un proceso de manufactura durante la producción existen errores ya sean humanos o
técnicos, estos errores producen daños y se les conoce comúnmente como discrepancias,
dichas discrepancias tienen que ser solventadas de manera que no impacten en el calendario
de producción y entrega del producto. Conforme el proceso evoluciona los errores se reducen.
En un proceso estable se puede considerar que los errores técnicos se reducen al mínimo,
siendo la mayoría de los errores de origen humano.
El proceso de ensamblado de una aeronave ha evolucionado a través del tiempo, sin embargo
en su mayoría las operaciones de manufactura se realizan de manera manual, esto debido a
que el costo de la automatización, se sobrepondría al costo del producto entregado; siendo
entonces los errores humano los más comunes en las líneas de ensamblado de aeronaves.
La existencia de un manual de reparaciones en producción y de las aeronaves en servicio,

involucra que se mejore el proceso en gran medida, sin embargo, dichas reparaciones tienen
limitantes que están bien definidas en dichos manuales. Cuando la discrepancia está fuera de
dicho manual es necesaria una evaluación más detallada de la discrepancia, tarea que es
realizada por el ingeniero MRB.
Las disposiciones a dichos defectos varían dependiendo del el lugar donde exista el daño.
Existen daños que pueden ser aceptables dependiendo de la localización y otros que tienen que
ser reparados. La razón de esto puede ser comparada con el espesor de las pieles de la
aeronave, como se muestra en la figura 2.69.
Figura 2.69 Analogía del Espesor contra una Reparación (Airbus Training & Flight Operations Support And
Services, 2005)
128
En la figura 2.69 se hace la analogía de los espesores de una piel y de las cargas de vuelo
como se menciona en las secciones previas. El daño existente pone en riesgo la pieza si ésta
se aproxima a la carga última, razón por la que tiene que ser reparada para restablecer el
requerimiento.
Por el otro lado en la figura 2.70, se observa que la parte afectada del espesor entra dentro de
un margen de diseño, dicho margen tiene el objetivo de tolerar cierta cantidad de daño a la
estructura y por no es necesario reparar el daño. En algunos casos se re -trabaja suavizando el
área y aplicando pintura solamente.
Figura 2.70 Aceptación de un Defecto e n base a los Márgenes de Diseño (Airbus Training & Flight Operations
Support And Services, 2005)
Como se menciona en las secciones anteriores la función del ingeniero d e reparaciones

estructurales o ingeniero MRB es, determinar si la discrepancia es aceptable o solventar la
discrepancia de la manera más económica posible. En la tabla 2.8 se enlistan las discrepancias
más comunes en un centro de ensamblado y en servicio.
129
Tabla 2.8 Discrepancias m ás com unes en centros de ensam blado
Discrepancia Descripción Causa Figura

Corrosión Destrucción de los metales Acción química, características
por acción química de los materiales
Dobles Hoyos Mal posicionamiento de piezas
Poca Poco material desde la Mal posicionamiento de piezas

Distancia de posición de un agujero al Piezas fuera de dimensión
Borde borde libre de la pieza
Interferencia/ Choque de las piezas en el Mal posicionamiento del

gaps ensamble, huecos entre los ensamble
ensambles. Piezas fuera de dimensión
Scratch Línea de un daño que causa Acción mecánica

un cambio en la sección
transversal de la pieza
Gouge Canal en la pieza provocado Acción mecánica

por objetos filosos que
causan un cambio en la
sección transversal de la
pieza
Mark Concentración de diversos Acción mecánica
daños
130
Crack Rotura parcial o completa de Acción mecánica, ciclos de

una pieza trabajo de la pieza (fatiga)
Dents Daño a una pieza sin Acción mecánica

cambio en la sección
transversal, es decir solo
hay deformación
Nicks Perdida pequeña de Acción mecánica

material debido a un
impacto
Distorsiones Deformación plástica del Acción mecánica, ciclos de

material producto de un trabajo de la pieza (fatiga)
exceso de carga
Delaminación Separación de las láminas Acción mecánica, ciclos de

de un material compuesto trabajo de la pieza (fatiga),
acción electroquímica.
131
En cuanto al origen de dichas discrepancias en las aeronaves en servicio de acuerdo a la

IATA (Asociación International de Transporte Aéreo) se representan en la gráfica 2.2.
Gráfica 2.2 Daños de las aeronaves en servicio (Airbus Training & Flight Operations Support And Services, 2005)
En un centro de ensamblado la mayoría de las discrepancias son producto de tipo humano,

estos daños se pueden encontrar también en servicio. En servicio se pueden encontrar daños
que no son tan comunes o que no existen en manufactura, como la corrosión o impacto de ave.
Para hacer una disposición de manera correcta, es necesario describir apropiadamente el daño
y en algunos casos determinar la causa raíz. En reporte de no conformidad mostrado en la
sección 1.1 se muestra información necesaria para la descripción correcta de los daños, el
reporte debe de ser manera clara y concisa. El ingeniero debe de estar seguro que posee toda
la información necesaria para hacer la evaluación correcta y completa. Entre la información
necesaria, están las dimensiones del daño, localización en la aeronave, espesor real de las
partes, números de identificación de las partes involucradas, así como información que se
considere de importancia para el análisis.
132
Un ejemplo de un reporte de una discrepancia en una aeronave en la línea de manufactura se

Figura 2.71 Ejem plo de Reporte de una Discrepancia
Un ejemplo de un reporte de una discrepancia en una aeronave servicio se muestra en la figura

2.72
Figura 2.72 Ejem plo de una discrepancia de una aeronave en servicio. (Airbus Training & Flight Operations Support
And Services, 2005)
133
2.6 Reparaciones Estructurales

2.6.1Introducción
El daño a la estructura además de ser ocasionado por errores humanos, puede producto de
fatiga del material, corrosión, etc., es decir, daño por el envejecimiento de la aeronave en
servicio. El manual de reparaciones estructurales les da a los ingenieros métodos de reparación
simples que son apropiados para daños solamente en pequeñas áreas. Cualquier reparación
mayor debe ser aprobada por el fabricante original de la aeronave, y en algunos casos debe ser
ejecutada por el fabricante.
Para ser un ingeniero de reparaciones estructurales uno debe familiarizarse con el diseño de
detalle y tener años de experiencia práctica, adicional a esto se debe entender el análisis de
esfuerzos. Para el trabajo de la reparación, el ingeniero debe entender como reparar diferentes
tipos de estructuras, en diferentes áreas, y bajo diferentes ambientes. No existe un método de
reparación universal, cada reparación debe ser considerada como un diseño individual. Por lo
anterior una reparación puede llegar a ser más complicada que comenzar un nuevo diseño de
dicha parte.
2.6.2Clasificación de la Estructura
Es importante que un ingeniero de reparaciones estructurales reconozca la clasificación de la
estructura de acuerdo a la importancia del elemento. Dicha clasificación se muestra en la figura
2.73.
Figura 2.73 Clasificación de la Im portancia de Estructura
a) Clase I – Estructuras vitales, partes y equipo, cuya falla puede causar:

 Por cualquier tipo daño, causa la pérdida del aeronave
 Causa la pérdida de control de la aeronave.
Clase IA - Patrón de carga individual

Clase IB – Patrón de carga múltiple
b) Clase II – Las estructuras no- vitales, partes y equipos son aquellos cuya falla:
Clase IIA – Puede causar heridas al personal en tierra o en aire.
Clase IIB:
 Esencialmente componentes no estructurales cuya falla no afecta ni el
rendimiento u operación de los sistemas ni de la aeronave.
 No se requiere de análisis de esfuerzos para aeronavegabilidad.
Cualquier reparación o disposición debe ser aprobada por el ingeniero es tructural. En ningún
caso es tolerado un margen de seguridad negativo.
134
2.6.3Viabilidad de Reparación
Es importante saber si el avión puede ser reparable mientras se encuentra en servicio. Durante
el estado de diseño, las dimensiones finales deben permitir suficiente espacio para reparaciones
futuras utilizando sujetadores. Un ejemplo de lo anterior se muestra en la Figura 2.74.
Figura 2.74 Espacio para reparación (Niu, 1997)
Una reparación muy común es colocar “doublers” a la estructura, con el fin de reforzar o cubrir
un daño. En la figura 2.75 se muestran algunos ejemplos de reparación, con secciones típicas.
Figura 2.75 Arreglos en Miem bros de Reparación (Niu, 1997)
135
2.6.4 Ingeniería de Enlace MRB o Reparaciones Estructurales

Muchas de las disposiciones a reportes de no conformidad generados por los agentes de calidad
o inspectores, de estructuras o componentes estructurales (ejemplo., disposiciones, aceptación,
o reparación), ocurren en la etapa de producción de la aeronave, e specialmente en las primeras
etapas de construcción del aeronave, es decir, el prototipo. Las partes que no son rescatables
“scrap”, se deben de mantener al mínimo (5% o menos), en la línea de producción.
Las estructuras son rescatadas basándose en diversos criterios, como la habilidad de proveer
esfuerzo equivalente, a la parte original, es decir que el margen se seguridad se mantenga en
límites aceptables; estéticamente aceptable para el cliente; cumpla con la forma y función
principal de la estructura; mantener un peso aceptable razón por la que muchas de las
reparaciones no son viables, etc.
En general, existen diversos problemas dependiendo de la aeronave, sin embargo algunas de

las causas de reportes de no conformidad son los siguientes:
 Error de posición de agujeros

 Errores en la tolerancia geométrica de piezas
 Errores en los ajuste de los ensambles
 Mala calidad de los barrenados
Las especificaciones de los procesos, las instrucciones de trabajo, las instrucciones de

operación marcan la pauta de las operaciones a seguir. Desafortunadamente muchos de los
procesos pueden salir mal. Es aquí donde el conocimiento y juicio de los ingenieros liaison, se
convierte en parte importante y vital del proceso. Para tomar una decisión y obtener un proceso
de reparación, el ingeniero de liaison, debe combinar los talentos de diseñador, ingeniero de
procesos, manufacturero, detective y diplomático.
Cuando por alguna razón una parte se convierte en rechazable el ingeniero debe encontrar la
respuesta a dos preguntas:
 ¿La parte puede ser restaurada con la configuración adecuada, pueden utilizarse
procesos disponibles y viables? ¿Las dimensiones, simetría, tolerancias y apariencia
pueden llevarse a condiciones de dibujo?
 ¿Cuál van a ser las implicaciones estructurales del re-trabajo propuesto en cuanto a la
rigidez y a la resistencia de la estructura?
Cualquier disposición que afecte estructuralmente la aeronavegabilidad debe hacerse basada

en el juicio y la experiencia del ingeniero. Este juicio debe contemplar factores que pueden
afectar la vida del componente como pueden ser; fatiga, corrosión, etc. Condiciones adversas
como las anteriores pueden ser causa de rechazo o acciones adicionales para lograr
sobreponerse a las condiciones arriba mencionadas.
La disposición debe ser basada en obtener el esfuerzo equivalente y la vida útil de la parte
original fabricada al menos a la mínima tolerancia requerida por los dibujos de ingeniería.
Para una disposición de reparación se debe de tener en cuenta que algunos materiales tienen
que ser tratados térmicamente con diversos propósitos, entre ellos proveer de dureza, ablandar
para el formado, etc. Se debe tener en cuenta también que en algunos casos las propiedades
136
no se pueden restablecer por completo como por ejemplo, si se realizan muchos tratamientos a
aleaciones CLAD; en algunas aleaciones como 2014 y 7075, el recalentamiento no es posible
debido a la severa distorsión que este generara en las partes propensas, como paneles rígidos.
2.6.5 Ejemplos de Reparaciones Estructurales

A continuación se muestran algunos ejemplos de problemas y algunas de las posibles
soluciones.
(a) Poca distancia al borde en el primer remache o en el último remache.
Figura 2.76 Poca Distancia de Borde en un sujetador inicial o final (Niu, 1997)
137
(b) Ajuste para proveer de espacio a un sujetador
Figura 2.77 Ajuste para proveer espacio a un sujetador (Niu, 1997)
(c) Interferencia del sujetador con el radio de un doblez.
Figura 2.78 Interferencia con el doblez del radio (Niu, 1997)
138
c) Uso de Rellenos (shims)

En los ensambles es común encontrar espaciamientos (gaps), estos espacios tienen
que ser rellenados, en la Figura 2.77, se observa el uso de rellenos, sin embargo, dichos
rellenos tienen que distribuirse de la mejor manera posible para la distribución de cargas.
Figura 2.79 Uso de Shim s (Niu, 1997)
2.6.6 Consideraciones en la Reparación

Una Reparación debe restablecer la capacidad estructural de la parte o mantener la carga
ultima, y debe restablecer la vida total de la parte. El conocimiento de diseño y de análisis
ayudará al ingeniero de liaison a tomar alguna reparación estándar o procedimiento, que
permitirá a la estructura obtener la aeronavegabilidad. Para llegar a la solución adecuada para
reparar un problema, se debe de obtener la siguiente información:
a) La localización y función de la parte a reparar.

b) Determinar la clasificación (ver Fig. 2.73) de la parte para obtener la calidad requerida
para dar disposición o reparación.
 El requerimiento más importante es hacer la el trabajo de reparación tan simple
como sea posible y no considerar el uso de shims, especialmente donde el
espacio este restringido (ejemplo. caja del ala).
 Usar el sistema de sujetadores más simple posible que va a alcanzar la calidad
necesaria.
 Se debe de considerar la fatiga y la tolerancia al daño.
139
 Se debe de dar pendiente a un doubler, para disminuir la carga de los

sujetadores finales (ver figura 2.77)
 Usar el “oversize”, es decir, el diámetro siguiente de un remache cuando este se
remueva y se reinstale un sujetador, en el mismo agujero.
Es responsabilidad del ingeniero de reparaciones estructurales:
 Evitar la sobre dependencia del ingeniero de esfuerzos para asistencia en la
solución de problemas de reparaciones estructurales.
 Tener una reparación en mente y una razón suficiente para ella antes de
aproximarse a un ingeniero de análisis de esfuerzos.
 Tomar en cuenta que en muchos de los casos una reparación va a requerir costo
del avión en tierra.
El daño es definido como una deformación o reducción en la sección de un miembro

estructural o de una piel de la estructura. En general el daño se cataloga como:
 Insignificante (no se requiere reparación)

 Reparable
 Reemplazo necesario
En la presente investigación se hablará con mayor detalle de las reparaciones a un larguero. Y

se pondrán en práctica parte de la teoría mostrada en el presente capítulo. Se darán ejemplos
de las disposiciones de ingeniería de reparaciones estructurales a problemas comunes, así
como métodos de análisis para los reportes de no conformidad mostrados en las lín eas de
producción de aeronaves.
140
Simbología
Resumen
En este capítulo se describe con detalle el
problema de la investigación. Debido a la
limitante de información del fabricante, se hallará
el diseño tipo (diseño inicial) del larguero
afectado, es decir, el esfuerzo que debería resistir
el larguero asumiendo que no existe daño. Los
resultados del diseño tipo del larguero se utilizan
posteriormente para el diseño de la reparación.
Capítulo III Imagen

Montaje de Viga delantera de una sección del
ala cortesía de enasa.es
Diseño y Análisis de la
Reparación Estructural
3 Diseño y Análisis de La Reparación Estructural

3.1 Descripción del problema
La distancia mínima de borde para garantizar un esfuerzo de cojinete máximo es de dos veces
el diámetro nominal del barreno (Federal Aviation Administration, 2008), dicha distancia es
medida desde el centro del agujero hasta un borde libre. Cuando la relación mínima de “2 X Ø”
no se cumple, la condición se conoce como poca distancia de borde o “ Low Edge Distance” por
sus siglas en inglés y cuya abreviación es LED.
El agujero más común utilizado para las uniones de largueros en pieles de aluminio es el que
produce una broca de Ø 5/32. El agujero que produce dicha broca es de Ø .159±.002 (Federal
Aviation Administration, 2008), como se muestra en la Figura B1. Por lo cual la distancia de
borde mínima para dicho agujero es:
𝐸𝐷@2.0Ø = .159 × 2 = .318 𝑖𝑛.
En una línea de producción de una aeronave CRJ-200 se ensambla la sección trasera, de la

aeronave conocida como fuselaje trasero. Dicha sección se muestra en la figura 3.1.
Durante el ensamble de los largueros en la piel del fuselaje de la sección sombreada, o curre un
mal posicionamiento de un larguero lo cual provoca un agujero mal localizado, que deriva
claramente en una condición LED en los agujeros, como se muestra en la figura 3.2.
Al detectar la “condición” el departamento de calidad recurre al proceso MRB (Ver sección 1)

mediante el informe de no conformidad similar al mostrado en la figura 1.2
El departamento de ingeniería recibe el reporte de la no conformidad con la finalidad de

determinar una disposición del producto.
La descripción del daño en el reporte de no conformidad describe la condición de la siguiente

manera:
Existe una condición de corta distancia al borde, de .166” como se muestra en la
fotografía adjunta. (Figura 3.2)
La discrepancia se encuentra localizada en el larguero 3LH (Lado Izquierdo), en la
FS600.
143
Capítulo III Diseño y Análisis de la Reparación Estructural
Figura 3.1 Sección del Fuselaje Trasero (Canadair INC., 2010)
En la fotografía proporcionada por el departamento de calidad (Figura 3.2) se muestra la

condición discrepante. La leyenda FWD hace referencia al frente de la aeronave, y la
localización está definida en el plano imaginario localizado en la estación del fuselaje 600, es
decir 600 pulgadas desde el Datum de referencia, como lo refiere el manual del fabricante
(Canadair INC., 2010).
Con posición actual del agujero la distancia de borde es de .166 pulgadas y la relación, distancia
de borde entre diámetro es de:
𝐸𝐷 . 166
= = 1.04
𝐷 . 159
Figura 3.2 Fotografía de la no conform idad. (Figura Modificada del reporte de no conform idad original)
144
Como puede apreciarse la descripción de la discrepancia, es concisa y no contiene información

acerca de cómo ocurrió la discrepancia. Solamente contiene la información necesaria para
localizar el defecto así como dimensiones claves. Es deber del departamento de ingeniería
encontrar en los documentos aplicables mayores detalles acerca de geometrías, materiales y
sus propiedades. Cabe mencionar también que las acciones correctivas, son función del
departamento de procesos y calidad. El departamento de ingeniería debe, más no limitarse a
evaluar la condición y ofrecer una disposición.
Después de realizar la investigación correspondiente, a continuación se enlista la información

necesaria para evaluar una discrepancia. Con ayuda del manual de mantenimiento (Canadair
INC., 2010) se halla el panel de la piel (Ver sección 1.1) discrepante en la figura 3.3.
Como se mencionó en la sección 1 las cuatro posibles acciones del ingeniero son, Rechazo,
Reelaboración, Reparación, o Aceptado sin modificaciones.
El panel mostrado en la figura 3.3 está localizado en el área sombreada de la figura 3.1. En la
figura 3.3 que obtienen los espesores de la piel afectada así como los sujetadores utilizados
para unir el larguero afectado.
La sección A-A referenciada en la figura 3.3 se muestra en la figura 3.4; en ella se muestra la el
larguero afectado, que es referenciado como “STRG 3”. La geometría detallada del larguero y
del ensamble con la piel se muestra en la figura 3.5.
Figura 3.3Panel de piel afectado (Canadair INC., 2010) (Figura Modificada)
145
Figura 3.4 Sección A-A Vista hacia atrás (Canadair INC., 2010)
Figura 3.5 Sección típica del larguero
Después de revisar los manuales y los dibujos de ingeniería aplicables se obtienen las
características de los materiales y de las piezas afectadas, en la tabla 3.2 se muestra las
propiedades de dichos materiales y el espaciamiento entre los largueros y los marcos.
146
Tabla 3.1 Partes Afectadas
Parte Afectada Material Especificación Espesor Distancia

(Pulgadas) de Borde
(Pulgadas)
STGR 3 LHS 2024- AMS-QQ-A-200/3 .050 .166 MIN
T8511(Extrusión)
SKIN PANEL 2024-T42 (Hoja AMS-QQ-A-250/5ª .058 N/A
CLAD)
.045 Pocket
CHEMMILL
El sujetador a instalar es un MS20426AD5 (5/32” Flush 100° CSK head) remache de aluminio
con cabeza en avellanado a 100°, cuyo material es el 2117-T3 como se muestra en el la figura
A1, la geometría y requerimientos de instalación están dados por una especificación militar,
dicha especificación se encuentra referenciada en el suplemento B.
Las características de los materiales de los componentes afectados y las geometrías se enlistan
en la tabla 3.2, y son obtenidas de la referencia (Federal Aviation Administration, 2008).
147
Tabla 3.2 Características y Propiedades de los Materiales Afectados
Parte Afectada Material Características Magnitud Unida/des

STRG 3 LHS 2024-T8511 [1] 𝐺 4 100 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐹𝑡𝑢 64 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐹𝑡𝑦 58 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐴𝑠𝑡𝑟𝑔 0.13238 𝑖𝑛 2
𝐹𝑐𝑦 57 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝑡 0.050 𝑖𝑛
𝐸𝑐 11 000 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐸𝑡 10 800 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐹𝑏𝑟𝑢@2.0 𝐸𝐷/Ø 123 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐹𝑏𝑟𝑢@1.5 𝐸𝐷/Ø 94 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
Espacio entre marcos 16 𝑖𝑛
Espacio entre
largueros 5.92 𝑖𝑛
SKIN PANEL 2024-T42 [1] 𝐸𝑡 10 500 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝑡 𝑝𝑜𝑐𝑘𝑒𝑡 0.045 𝑖𝑛
𝑡 𝑠𝑘𝑖𝑛 0.058 𝑖𝑛
𝐸𝑐 10 700 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐹𝑏𝑟𝑢@2.0 𝐸𝐷/Ø 123 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐸𝑡 10 500 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐺 4 100 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
FASTENER 2117-T3 [1]** 𝑃𝑠ℎ𝑒𝑎𝑟 596 𝑙𝑏
MS20470AD5
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 0.995 [1]
𝑃𝑠ℎ𝑒𝑎𝑟@𝑡 =.05"* 593.02 𝑙𝑏
Ø 0.160 𝑖𝑛
𝐺 3 920 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐴 0.0201 𝑖𝑛 2
𝐸 10 300 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐼 3.21699E-05 𝑖𝑛 4
𝐹𝑡𝑢 38 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐹𝑠𝑢 28 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
*Este valor denota que el esfuerzo es aplicable al espesor de .050 calculado en la referencia (Federal Aviation
Administration, 2008)
**Las características de éste material son obtenidas de la referencia (DATA, 2014)
148
3.2 Diseño tipo del larguero

La información con respecto a las cargas reales del larguero, está limitada por parte del
fabricante, por lo cual se calculara la capacidad de diseño del larguero para complementar los
datos necesarios para realizar la disposición (diseño tipo).
Se asumirá que el larguero trabaja a la carga límite, como se revisó en sección 2.1.3, por tanto
el componente aún puede soportar la carga última que es producto de un factor de seguridad
que utilizaremos de 1.5. El larguero está diseñado para operar a 2/3 = 1.5−1 de su capacidad
de carga ultima. Se asumirá que la magnitud de las cargas cíclicas es de 1/3 = 3−1 de su
esfuerzo en cedencia esto debido al Factor de concentración de esfuerzos de la sección
2.3.3.5.1.
En la sección 2.2 y 2.4 se define que los modos de carga del larguero son a tensión y a
compresión. Una vez obtenida la capacidad del material se aplicarán los factores previamente
mencionados para obtener las cargas aplicadas del componente.
3.2.1Diseño Tipo en Tensión

De la tabla 3.2, el área del larguero es .132 in2, sin embargo para considerar el
esfuerzo en tensión del larguero, se tiene que considerar que parte de la piel
contribuye a soportar el esfuerzo en tensión. Se considera que el área efectiva es
30 X espesor del desbastado químico de la piel a cada lado del larguero (Nieu,
1989). El espesor del devastado químico de la sección es de .045 de la tabla 3.1, por
tanto:
𝐴 𝑠𝑘𝑖𝑛 = 30 × .045 = 1.35 𝑖𝑛
Es decir de debe considerar el material a 1.35 pulgadas desde el centro del larguero.
Con ayuda de un software de CAD, y de la geometría mostrada en la figura 3.5 se
obtiene que el área de la piel efectiva, ésta se suma al área del larguero de la tabla 3.2.
El resultado es el área total que trabaja en tensión.
𝐴 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 = 𝐴 𝑠𝑡𝑟𝑔 + 𝐴 𝑠𝑘𝑖𝑛 = .27313 𝑖𝑛2
El esfuerzo último y de cedencia del larguero están dados por las ecuaciones 3.1 y
3.2, los valores de cedencia del material, están dados en la tabla 3.2.
𝑃𝑡𝑦 = 𝐴 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 × 𝐹𝑡𝑦 = .27313 × 58 000 = 15 841 𝑙𝑏 Ecu. (3.1)

𝑃𝑡𝑢 = 𝐴 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 × 𝐹𝑡𝑢 = .27313 × 64 000 = 17 480 𝑙𝑏 Ecu. (3.2)
Aplicando los factores de seguridad de la sección 3.1 la capacidad de carga del

larguero en tensión está definida como:
𝑃𝑡𝑢
𝑃𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐 = = 11 653 𝑙𝑏
1.5
𝑃𝑡𝑦
𝑃𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑢𝑒 = = 5 280 𝑙𝑏
3.0
149
Por lo tanto el esfuerzo aplicado en el larguero bajo cargas estáticas y cargas

cíclicas está definido como:
𝜎𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐 = 42 667 𝑙𝑏/𝑖𝑛2
𝜎𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑢𝑒 = 19 333 𝑙𝑏/𝑖𝑛2

3.2.2Diseño Tipo en Compresión
La capacidad de carga del larguero en compresión está dada como se muestra en la sección
2.4.
3.2.2.1Pandeo Local de la Sección Transversal

Para determinar la capacidad del larguero en compresión, es necesario determina el valor de
pandeo local de la sección transversal como se describió en la sección 2.4.4.1, en una sección
del larguero en “T” aplicamos la ecuación 2.65 y la gráfica E2 del suplemento E.
1 0.40
𝐹𝑐𝑠 𝑔𝑡 2 𝐸 2
= 0.67 = [( )( ) ]
Al ingresar el valor resultante de la ecuación 2.65 contra la gráfica del suplemento E, tomando
los valores de la tabla 3.2, se obtiene la relación de esfuerzo de cedencia contra esfuerzo de la
sección transversal.
Para determinar si el bulbo tiene que ser considerado como un borde de soporte simple. La
relación de la altura del patín entre el espesor del patín, se define mediante el método descrito
en la sección 2.4.4.1.
𝑏𝑓
= 12
𝑡
Por la gráfica E4, la relación diámetro, espesor mínima necesaria es
𝐷
( ) = 3.6
𝑡 𝑚𝑖𝑛
En base a la figura 3.5 sustituimos el diámetro del bulbo en la expresión a continuación.
𝐷 . 200
= =4
𝑡 . 050
La relación requerida por la gráfica E4, es de 3.6 por lo tanto se considerará el bulbo como un
soporte simple.
Para completar la ecuación 2.65, se requiere determinar el coeficiente de fijación, este está
determinado a partir del método de la figura 2.63. Aplicando dicho método a la sección
transversal del larguero se obtiene el valor de g como se muestra en la figura 3.6.
150
Figura 3.6Valor de g para la sección del larguero.
Para obtener la relación descrita en la ecuación 2.65, se utiliza la gráfica E2, para ello se
requiere definir la siguiente relación (Ver Gráfica E2).
1/2
𝐴𝑠𝑡𝑟𝑔 𝐹𝑐𝑦
( )( ) = 0.64
𝑔𝑡 2 𝐸𝑐
Entonces de la gráfica E2 se lee:
𝐹𝑐𝑠
= 0.84
𝐹𝑐𝑦
Al no disponer de valores experimentales es necesario limitarse al valor descrito en la tabla 2.6,
por lo tanto:
𝐹𝑐𝑠
= 0.80
𝐹𝑐𝑦
De la tabla 3.2 sustituyendo el esfuerzo de cedencia del material por tanto el esfuerzo de pandeo
local en la sección (crippling) es de:
𝐹𝑐𝑠 = 45 600 𝑝𝑠𝑖
3.2.2.2Ancho de Piel Efectiva en Compresión

El ancho de piel efectiva esta dado por la ecuación 2.69 por el método descrito en la sección
2.4.5. El valor del coeficiente 𝐾𝑐 se obtiene de la gráfica E6 en el suplemento E, para ello es
necesario conocer la relación entre el ancho de la bahía, es de cir, el especio de larguero a
larguero y el espesor del desbastado químico de la figura 3.5.
𝑏
= 132
𝑡 𝑝𝑜𝑐𝑘𝑒𝑡
El valor de 𝐾𝐶 en la gráfica E6 se lee
𝐾𝑐 = 6.32
Recordando que 𝐹𝑠𝑡 = 𝐹𝑐𝑐 Sustituyendo en la ecuación 2.69
6.32 × 10 700 000

𝑏𝑒 = (√ ) × .045 = 1.73 𝑖𝑛
45 600
Con el valor anterior, mediante un modelo de CAD, se obtiene el área efectiva que trabaja a
compresión de la figura 3.5.
𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 = 𝐴𝑠𝑘𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 + 𝐴𝑠𝑡𝑟𝑔 = .234 𝑖𝑛 2
151
3.2.2.3 Análisis de Columna

El comportamiento de la columna estará determinado por la desigualdad 2.63.1. Para completar
la desigualdad, se determinará la relación de esbeltez y el esfuerzo crítico mostrado en la figura
2.61. El largo efectivo de columna está definido por la ecuación 2.62.1. y la tabla 2. 6. El largo
real de la columna queda definido por el largo de la bahía, que está definido por el espacio entre
los marcos.
16
𝐿′ = =8
√4
El radio de giro está determinado por la ecuación 2.62.2
. 08444
𝜌=√ = .281 𝑖𝑛
. 23397
La relación de esbeltez queda definida por
𝐿′ 8
= = 28.46
𝜌 . 281
Sustituyendo el esfuerzo de cedencia en ksi, en la ecuación 2.63.2
57
𝐹𝑐𝑟 = 57 [1 + √ ] = 70 609 𝑝𝑠𝑖
1000
Sustituyendo los valores en la desigualdad 2.63.1
28.46 ≤ 50.07
La desigualdad es correcta por tanto el esfuerzo de compresión está definido por la ecuación
2.63:
456002 8
𝐹𝑐 = 45 600− ×( ) = 45 166 𝑝𝑠𝑖
4𝜋 × 11 000 000 . 281
Se considera entonces que por diseño el factor de seguridad debería de ser de 1.5, por lo tanto
el esfuerzo de compresión del larguero está dado por:
45 166
𝐹𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 = = 30 111 𝑝𝑠𝑖
1.5
La carga de compresión ésta dada por:
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 = 𝐹𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 × 𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 = 30 111 × 0.234
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 = 7 046 𝑙𝑏
Los resultados obtenidos del análisis anterior se muestran en la tabla 3.3, con el propósito de
ser utilizados en las secciones posteriores.
152
Tabla 3.3 Características de Diseño Tipo del ensam ble
Característica Símbolo Magnitud Unidades

Ancho de piel efectiva en tensión 𝑁/𝐴 1.35 𝑖𝑛
Área en Tensión 𝐴 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 0.27313 𝑖𝑛 2
Carga ultima en Tensión 𝑃𝑡𝑢 17 480 𝑙𝑏
Carga de cedencia en tensión 𝑃𝑡𝑦 15 841 𝑙𝑏
Carga aplicada en estática 𝑃𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐 11 653 𝑙𝑏
Carga cíclica (fatiga) 𝑃𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑢𝑒 5 280 𝑙𝑏
Esfuerzo aplicado bajo carga estática 𝜎𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐 42 667 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
Esfuerzo aplicado bajo carga de fatiga 𝜎𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑢𝑒 19 333 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
Esfuerzo de pandeo local en la sección 𝐹𝑐𝑠 45 600 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
Ancho de piel efectiva en compresión 𝑏𝑒 1.73 𝑖𝑛
Área en Compresión 𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 0.234 𝑖𝑛 2
𝐿′
Relación de esbeltez 𝜌 80.6
Esfuerzo critico 𝐹𝑐𝑟 70 609 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
Radio de giro 𝜌 0.281 𝑖𝑛
Largo efectivo de Columna 𝐿′ 8 𝑖𝑛
Esfuerzo de Compresión 𝐹𝑐 45 166 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
Esfuerzo aplicado de Compresión 𝐹𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 30 111 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
Carga límite en compresión 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑 7 046 𝑙𝑏
153
3.3 Diseño de la Reparación Estructural

La siguiente sección muestra el procedimiento a seguir en el análisis de la discrepancia y su
disposición. Como se ha mencionado en las secciones previas, la discrepancia se puede
disponer de diversas maneras. En la mayoría de los casos, la disposición más conveniente
desde el enfoque de la producción es aceptar la discrepancia sin modificaciones. Las
discrepancias se analizan también en base a la experiencia (Por experiencia de los ingenieros
de reparaciones estructurales, no existe la posibilidad que la condición mencionada en ésta
investigación sea aceptada tal cual).
La disposición de rechazo es decir, remover y remplazar, es la solución más conveniente desde

el punto de vista de la seguridad y de la calidad del producto; sin embargo el realizar ésta
disposición implica remover el larguero y el panel discrepante, lo cual implica no solo el costo
de las piezas descartadas sino también el costo y tiempo de mano de obra invertida en la
instalación de dicho panel, el costo del nuevo panel y el costo de la mano de obra para la
remoción y reinstalación.
Son ambos extremos de las disposiciones más convenientes para dos diferentes
departamentos, sin embargo, el trabajo ideal del comité de la solución de no conformidades
(MRB), es llegar a la solución que satisfaga ambas partes.
La disposición de dicha conformidad no siempre será aceptada por todas las partes
involucradas, por lo cual al ofrecer la reparación se tiene que demostrar en el siguiente orden
de prioridades que:
1. La seguridad no se ve afectada por la disposición, esto es tarea del departamento

de ingeniería MRB, se demuestra con un análisis de estática y de ser necesario en
fatiga que los márgenes de seguridad son aun positivos y que los ciclos de fatiga no se
reducen hasta antes del próximo ciclo de inspección.
2. La calidad del producto no se sacrificada, esta tarea generalmente es desempeñada
por el departamento de calidad MRB. La disposición del área de ingeniería requiere la
aprobación final de éste departamento.
3. El calendario de entrega del producto no se ve afectado, éste análisis se ejecuta por
el departamento de procesos, para determinar el tiempo de ejecución de las no
conformidades.
4. El costo a la compañía es menor al remplazo de las piezas, generalmente esta
decisión es tomada por la gerencia de en base a un análisis de riesgos.
Aunque como se menciona en los párrafos anteriores por experiencia no hay modo de que la
discrepancia se acepte, se analizará primero la posibilidad de aceptar la discrepancia tal cual
con fines demostrativos ya que es la solución más económica.
154
3.3.1Disposición Acéptese Sin Modificaciones

El análisis de la discrepancia se realiza mediante el análisis de la condición de poca distancia
de borde de la sección 2.3.1.2.
Anteriormente se estableció que la relación de ED/D es de 1.04, y de acuerdo con la tabla 2.4,
se debe recurrir al método de “Lumbrera Combinada”
3.3.1.1Caso de Carga Axial

Mediante la ecuación 2.14, el ancho de la lumbrera está definido como se muestra en la figura
2.40, es decir dos veces la distancia de borde
𝑊 = 2 × 𝐸𝐷 = 2 × .166 = .332 𝑖𝑛
Para obtener el Factor de eficiencia de tensión neta es necesario obtener la relación ancho de
lumbrera entre el diámetro del agujero.
𝑊 . 332
= = 2.1
Ø . 159
De la gráfica C1 utilizando la curva 3 en conjunto con la tabla C1 se lee el valor
𝐾𝑡 = .925
De la tabla 3.2 se lee el esfuerzo último del larguero y el espesor de la sección afectada,
sustituyendo los valores en la ecuación 2.14
𝑃𝑡𝑢 = .925 × 64 000 × (. 332 − .159) × .050 = 512 𝑙𝑏
3.3.1.2Modo de Falla de Cojinete Última

Por la ecuación 2.15, el coeficiente de Eficiencia de lumbrera se le dé la gráfica C2.2 con la
relación de distancia de borde
𝐸𝐷
= 1.04
Ø
𝐾𝑏𝑟 = 0.85
𝑃𝑏𝑟𝑢 = 0.85 × 64 000 × .159 × .050 = 432 𝑙𝑏
3.3.1.3Carca Última bajo Carga Transversal

Para la carga transversal se utiliza la ecuación 2.16
El coeficiente de eficiencia de carga transversal se obtiene de la figura C3
Para leer el valor es necesario obtener el área promedio med iante la ecuación 2.17
Las áreas son obtenidas en base a la figura C4.

6
𝐴𝑎𝑣 = = .005
3 1 1 1
+ + +
. 005 . 004 . 004 . 005
155
El área efectiva en cojinete está definida por
𝐴𝑏𝑟 = 𝑡 × Ø = .050 × .159 = .0079
Con la relación de las áreas

𝐴𝑣𝑔
= 0.6
𝐴𝑏𝑟
Se lee El factor de eficiencia para cargas últimas transversales, de la gráfica C3.
𝐾𝑡𝑟𝑢 = 0.42
Sustituyendo los valores en la ecuación 2.16 obtenemos la carca última en caso de carga
transversal
𝑃𝑡𝑟𝑢 = 0.42 × .0079 × 64 000 = 214 𝑙𝑏
Nota: El valor de 𝐹 𝑡𝑢𝑥 Esfuerzo transversal del grano es el mismo que el definido en la tabla 3.2
para el material del larguero según la referencia, (Federal Aviation Administration, 2008)
3.3.1.4 Falla de Interferencia entre Sujetador y Lumbrera

Por último calcularemos el modo de falla de interferencia entre sujetador y lumbrera mediante
la ecuación 2.18.
El valor de ̅
𝐹 𝑏𝑟𝑢 está definido en la tabla C5 por la siguiente ecuación
𝐸𝐷
̅
𝐹 𝑏𝑟𝑢 = ( − 0.5) 𝐹 𝑏𝑟𝑢@1.5 𝐸𝐷/Ø = (1.04 − 0.5) × 94 000 = 51 138 𝑙𝑏/𝑖𝑛2
Ø
Por último sustituyendo los valores en la ecuación 2.18 obtenemos

̅ 𝑏𝑟𝑢 = 51 138 × .159 × .050 = 419 𝑙𝑏
𝑃
3.3.1.5 Margen de Seguridad

Utilizaremos la primera aproximación referenciada en la sección 2.3.1.2. La resistencia de la
unión está referenciada en la tabla 3.2. Después de aplicar las correcciones correspondientes.
𝑃𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡 = 593 𝑙𝑏
El margen de seguridad es entonces

𝑃
𝑀. 𝑆. = −1
𝑃𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡
Aplicando la ecuación anterior en cada uno de los modos de falla se obtienen los márgenes de
seguridad. De los modos de falla calculados anteriormente se resumen en la tabla 3.4
156
Tabla 3.4 Resum en de resultados Disposición Acéptese sin M odificaciones
Modos de Falla Magnitud (lb) Margen de Seguridad
Caso de Carga Axial 512 -0.13
Permisible de esfuerzo de 432 -0.27

cojinete
Caso de Carga transversal 214 -0.64
Interface entre sujetador y 419 -0.29

lumbrera
Por la primera aproximación todos los casos de carga tienen márgenes negativos. El análisis es
conservador ya que el margen de seguridad asume que el sujetador puede trabajará a su
capacidad de carga máxima. Además se consideran todos los modos de falla, sin embargo el
caso de carga real puede que el remache trabaje a un solo modo de falla y la carga de la unión
sea mucho menor que la capacidad de la unión.
Se podría hacer un análisis de la capacidad de carga de cada uno de los sujetadores, sin
embargo el cálculo seria solamente por estática, aun se tendría que validar que el sujetador
resistirá fatiga, y la concentración de esfuerzos en la condición actual por inspección sería alta,
como se describe en la sección 2.3.3.5.1.
Por inspección y juicio del ingeniero, es conveniente descartar la posibilidad de aceptar la

condición tal cual ya que el tiempo que llevaría el análisis seria considerab le y el riesgo que los
resultados no sean satisfactorios sería alto.
157
3.3.2 Disposición Reparación

Se recurre entonces a la opción de la instalación de un refuerzo en la zona afectada.
Para la instalación de refuerzos existen diversas opciones que se muestran en la sección 2.6.
Sin embargo aunque se instale un refuerzo en la sección aún existe la condición de poca
distancia de borde, si se instala un refuerzo sobre dicha condición se ocultaría la posible
aparición de una grita en dicha sección. Razón por la que se decide eliminar el defecto haciendo
el corte al larguero, los métodos se describirán brevemente en la sección 4. El corte tendría las
dimensiones mostradas en la figura 3.7.
Figura 3.7 Bosquejo del Corte a la Estructura
En la figura 3.7, se observan las dimensiones del corte, dicho espacio será rellenado por un
relleno o “packer” metálico. Las dimensiones que se muestran son preliminares, sin embargo
el corte tendrá que ser mínimo de .320, para permitir que el relleno tenga una pared de .060. La
dimensión es seleccionada ya que en la referencia (Canadair INC., 2010), dicha dimensión es
utilizada para garantizar un soporte, ya que aunque el relleno no transferirá cargas, el sujetador
instalado será lo único que sostenga al sujetador.
El diámetro del relleno es de 0.5 como estándar con el objetivo de rellenar el hueco lo más
posible. Los radios de corte, son seleccionados como estándar y ofrecer una tran sición suave
en los esfuerzos del área.
3.3.2.1 Selección del Refuerzo

El objetivo de la reparación es restablecer el área que fue cortada, remover en lo posible la
carga del sujetador discrepante y disminuir la carga en el larguero y la piel que será ahora
soportada por el refuerzo.
Como se revisó en la sección 2.3.2.3 el refuerzo tiene que estar centrado en el defecto, el tipo
de refuerzo será en L para de una sección aproximadamente como el que se muestra en la
158
figura 2.75 posicionado en la sección T con protuberancia, sin embargo, solo se tomará la
sección interna de la T, ya que en la aplicación del refuerzo será tomar solo la carga que pase
por la sección del patín de la figura 3.8.
En la sección 3.8, se muestra el área a reforzar, para unir el refuerzo se ut ilizaran los remaches
con avellanado existentes en el patín A y remaches sólidos con cabeza universal en el patín B.
La especificación de los remaches sólidos se muestra en la figura A1.
Figura 3.8 Áreas a Reforzar
159
3.3.2.2 Selección de la cantidad de remaches

Del método descrito en la sección 2, Las áreas a reforzar son el patín A y el patín B, dichas
áreas se muestran en la figura 3.8. Para determinar el n úmero de sujetadores es necesario
conocer la capacidad de carga de los patines y de los largueros.
El área del Patín A, que se muestra en la figura 3.8 es:
𝐴𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒𝐴 = .615 × .050 = .030 𝑖𝑛2
El área del patín B es
𝐴𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐵 = .600 × .050 = .031 𝑖𝑛2
Nota: Los radios se consideran despreciables
En base a la capacidad de resistencia a la tensión del material que se muestra en la tabla 3.2
𝐹 𝑡𝑢 = 64 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛2
La carga en el Patín A es de
𝑃𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐴 = 64 000 × .030 = 1 984 𝑙𝑏
La carga que es capaz de transferir el Patín B está definida como:
𝑃𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐵 = 64 000 × .031 = 1 920 𝑙𝑏
El refuerzo será sujetado con los mismos sujetadores que de diseño, de la tabla 3.2, la
capacidad de carga de cada sujetador es de
𝑃𝑠ℎ𝑒𝑎𝑟 = 593 𝑙𝑏
Para reforzar la sección A se requieren

𝑃𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐴 1 984
𝑁𝑟𝑖𝑣𝑒𝑡𝑠 = = = 3.3 𝑟𝑖𝑣𝑒𝑡𝑠
𝑃𝑠ℎ𝑒𝑎𝑟 593
Redondeando al número superior se seleccionan 4 remaches de cada lado de la sección.
Para reforzar la sección B se requieren

𝑃𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐵 1 920
𝑁𝑟𝑖𝑣𝑒𝑡𝑠 = = = 3.23 𝑟𝑖𝑣𝑒𝑡𝑠
𝑃𝑠ℎ𝑒𝑎𝑟 593
De igual manera para lograr transferir exitosamente la carga se requieren 4 remaches de cada
lado.
160
3.3.2.3 Diseño del Refuerzo

Para poder acomodar el remache discrepante se seleccionara un arreglo de remaches
escalonado similar al que se muestra en la figura 2.48.
El diseño preliminar del larguero será de la forma de la figura 3.9. Antes de comenzar el diseño
de detalle de la reparación, es necesario validar si dicha reparación es aceptable.
Figura 3.9 Diseño Preliminar del Refuerzo del Larguero
Las directivas de diseño preliminar del larguero son:
 El paso de los remaches debe de ser 4Ø a 6Ø de la referencia (DeBlois, 2007), la

preferencia es 5Ø.
El paso de los sujetadores está definida por el dibujo como .800
𝑃 . 800
= = 5.03
Ø . 159
 La práctica común del fabricante es La distancia de borde se acepta de 2D, la cual
está definida en la referencia (Federal Aviation Administration, 2008).
De la figura 3.9 observamos las características básicas de la reparación, las cuales
obedecen a las principales directivas.
 Los agujeros del larguero serán transferidos al refuerzo. El refuerzo deberá respetar
además la distancia de borde mínima en el sujetador flotante.
 El sujetador que se instará en el agujero discrepante debe de conservar la distancia
mínima de borde.
 El refuerzo tiene una configuración escalonada, para poder acomodar el sujetador
discrepante.
161
 La cantidad de sujetadores fue definida anteriormente, dicha cantidad será distribuida

a partir del centro del defecto. En cada uno de los patines, en total existen 8
sujetadores en cada patín, más el sujetador discrepante.
 El sujetador del centro transferirá carga sin embargo se busca que sea la menor
posible debido a que estará sujeto a cargas de flexión debido al espacio existente
entre el refuerzo y la piel, por ello es importante verificar que la carga no sobrepase la
resistencia del material.
 Al ser escalonado, el refuerzo se cortará de los excesos de las orejas ya que el
material no es necesario, sin embargo se conservará la distancia de borde de 2 veces
el diámetro en todo momento.
 El radio del refuerzo estará restringido de acuerdo a la relación doblez contra espesor
material y tratamiento térmico, esto para garantizar que no existirá fractura en el
refuerzo posterior al doblez.
 El espesor del refuerzo se selecciona del mismo espesor del larguero de la figura 3 .8,
observamos que es de .050 pulgadas.
El material del refuerzo deberá ser un material relativamente fácil de obtener y de

manufacturar, de acuerdo a las limitantes de dobleces de los radios. El material se selecciona
de aluminio 2024-T42, las propiedades de dicho aluminio están disponibles en la referencia
(Federal Aviation Administration, 2008) y se resumen en la tabla 3.5.
Con los conceptos anteriores la sección transversal del refuerzo está definida como se
Figura 3.10 Sección Transversal del Refuerzo
162
Se realizará análisis del refuerzo como se define en la sección 2.3.2.3.1.
El objetivo final es determinar si la reparación es aceptable por cargas de estática y por cargas
de fatiga.
A detalle es necesario obtener la carga de los sujetadores y la ca rga máxima del refuerzo y
compararlos con la resistencia del material.
3.4 Análisis por Estática

Para hallar la distribución de carga de los sujetadores es necesario solucionar la ecuación 2.40
y 2.41, dichas ecuaciones hallarán la carga en función de la distancia 𝑥 del dentro del refuerzo,
que es la localización donde se seleccionó el refuerzo. Como se revisó el método de arrastre
por cortante consiste en realizar un modelo del refuerzo en una sección de alma de una viga
equivalente por cortante, como se muestra en la figura 2.47. De la figura 2.48 se observa cómo
considerar el paso de los remaches en configuración escalonada.
Para el modelo de la figura 3.9 el paso y las distancias de la función se 𝑥 se muestran en la

figura 3.11
𝐴2 cosh 𝐾𝑠 𝑥 𝐴1
𝑃1 (𝑥) = (1 + )× 𝑃
𝐴1 cosh 𝐾𝑠 𝐿 𝐴1 + 𝐴2
cosh 𝐾𝑠 𝑥 𝐴2
𝑃2 (𝑥) = (1 + )× 𝑃
cosh 𝐾𝑠 𝐿 𝐴1 + 𝐴2
Figura 3.11 Posición de los Sujetadores a una Distancia "X" en el Modelo Real
A continuación se obtendrán los parámetros de las ecuaciones 2.40 y 2.41
163
El área de la sección transversal del larguero está definida como 𝐴1, ésta está definida como el
área que será reforzada, la cual está definida en la figura 3.8 más la sección de la piel que es
efectiva, determinada en la sección 3.1.
𝐴𝑠𝑘𝑖𝑛
𝐴1 = 𝐴𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒𝐴 + 𝐴𝑓𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐵 + = .131 𝑖𝑛 2
2
𝐴1 = 131 𝑖𝑛 2
El 𝐴2 está definida como el área de la sección transversal del refuerzo como se muestra en la
figura 3.10, el área está definida como
𝐴𝑑𝑏𝑙𝑟 = 𝐴2 = .061 𝑖𝑛 2
El valor de x está definido como se muestra en la figura 3.11
El paso promedio para el modelo se considerará de .400 pu lgadas
𝑝𝑚 = .400
La longitud del modelo del refuerzo está definida por la ecuación 2.36, el número de remaches
del modelo escalonado está definido por la figura 2.48
El número de remaches reales es
𝑁 = 17
El número de remaches del modelo por la figura

17
𝑛= = 8.5
2
𝐿 = 𝑛 × 𝑝𝑚 = 8.5 × .400 = 3.4
El esfuerzo límite al cual se somete el larguero está definido en la tabla 3.2
𝜎𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 = 42 667 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
El área sometida a la carga en cuestión es el 𝐴1 = .131 𝑖𝑛 2 por lo tanto la carga transmitida en

dicha sección es
𝑃 = 42 667 × .131 = 5 589 𝑙𝑏
El parámetro de corte de arrastre, está definido por la ecuación 2.39
𝐺 × 𝑡 𝑒𝑤 1 1
𝐾𝑆 = √( )×( + )
𝐸×𝑏 𝐴1 𝐴2
De dicha ecuación se requiere obtener el espesor del alma equivalente mediante la ecuación
2.37
𝑏×𝑘
𝑡 𝑒𝑤 =
𝑝𝑚 × 𝐺
164
El módulo de cortante de la estructura está considerada como el promedio de los módulos de

cortante de los tres componentes involucrados, es decir, la piel, el refuerzo y el larguero. Los
módulos de la piel y larguero están listados en la tabla 3.2
𝐺𝑑𝑏𝑙𝑟 + 𝐺𝑠𝑘𝑖𝑛 + 𝐺𝑠𝑡𝑟𝑔
𝐺= = 4.10 × 106 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
3
De igual manera el valor del módulo de cortante para el parámetro de arrastre por cortante, se
determina a partir del promedio de los componentes involucrados
𝐸𝑠𝑘𝑖𝑛 + 𝐸𝑑𝑏𝑙𝑟 + 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑔
𝐸= = 1.06 × 106 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
3
El valor de b se obtiene con los espesor promedio, de la tabla 3.1 obtenemos los espesores
correspondientes.
El espesor de la piel y el larguero se obtienen de la tabla 3.1 y están definidos como 𝑡 𝑝 el

espesor de la parte a reforzar por la sección.
𝑡 𝑝 = .058 + .050 = .108 𝑖𝑛
El espesor del refuerzo será está definido en la figura 3.10
𝑡 𝑠 = .050 𝑖𝑛
Por lo tanto el valor de 𝑏 está definido como

. 108 + .050
𝑏= = .079 𝑖𝑛
2
De la ecuación 2.38 se requiere calcular la rigidez de los sujetadores
La rigidez está definida por la inversa de la flexibilidad en la ecuación 2.38

1
𝑘=
𝐶
EL valor de la flexibilidad está definido por la ecuación 2.20
2 𝑡𝑠 + 𝑡𝑝 𝑡𝑠3 + 4𝑡𝑠2𝑡𝑝 + 4𝑡𝑠 𝑡𝑝2 + 𝑡𝑝3 𝑡𝑠 + 𝑡𝑝 1 1

𝐶= ( )+ + + +
3 𝐺𝑏 𝐴𝑏 24𝐸𝑏 𝐼𝑏 𝑡𝑠 𝑡𝑝 𝐸𝑏 𝑡𝑠 𝐸𝑠 𝑡𝑝 𝐸𝑝
Los valores necesarios para el cálculo de la flexibilidad se enlistan en la tabla 3.5
165
Tabla 3.5 Parám etros Necesarios para el Cálculo de la Flexibilidad
Parámetro Símbolo Magnitud Unidades

Espesor del refuerzo 𝑡𝑠 . 050 𝑖𝑛𝑐ℎ
Módulo de elasticidad del 𝐸𝑠 1.05 × 107 𝑙𝑏/𝑖𝑛^2
Refuerzo
Módulo de Cortante del 𝐺𝑏 3.92 × 106 𝑙𝑏
sujetador 𝑖𝑛2
Área de la sección transversal 𝐴𝑏 . 020 𝑖𝑛𝑐ℎ
del sujetador
Módulo de Elasticidad del 𝐸𝑏 1.03 × 107 𝑙𝑏/𝑖𝑛2
sujetador
Momento de Inercia de la 1 3.22 × 10−05 𝑖𝑛𝑐ℎ 4
sección transversal del 𝐼𝑏 = × 𝑟4
Sujetador 4
Módulo de Elasticidad de la piel 𝐸𝑝 1.07 × 107 𝑙𝑏/𝑖𝑛𝑐ℎ 2
y el larguero
𝐸𝑠𝑘𝑖𝑛 + 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑔
=
2
Espesor de la piel y el larguero 𝑡𝑝 . 108 𝑖𝑛𝑐ℎ
= 𝑡𝑠𝑘𝑖𝑛 + 𝑡𝑠𝑡𝑟𝑔
Sustituyendo los parámetros de la tabla 3.5 en la ecuación 2.20, obtenemos el valor de la

flexibilidad
2 . 050 + .108 . 0503 + 4 ×. 0502 × .108 + 4 × .050 ×. 1082 +. 1083

𝐶= ( ) +
3 3.92 × 106 × .020 24 × 1.03 × 107 × 3.22 × 10−05
. 050 + .108 1 1
+ 7 + 7 +
. 050 × .108 × 1.03 × 10 . 050 × 1.05 × 10 . 108 × 1.07 × 107
𝐶 = 7.55 × 10−6 𝑖𝑛/𝑙𝑏
De la ecuación 2.38 la rigidez es

1
𝑘= = 1.32 × 105 𝑙𝑏/𝑖𝑛
7.55 × 10−6
Por la ecuación 2.37, es espesor del alma equivalente está definido por:
. 079 × 1.32 × 105 𝑙𝑏/𝑖𝑛

𝑡 𝑒𝑤 = = .00638 𝑖𝑛
0.4 × 4.10 × 106
166
El parámetro de arrastre de corte está definido por la ecuación 2.39
4.10 × 106 × .00638 1 1

𝐾𝑆 = √( 7
)× ( + ) = 0.866
1.06 × 10 × .079 . 131 . 061
La carga en función de la distancia a partir del centro del defecto, está definida por las
ecuaciones 2.40 y 2.41.
. 061 cosh 0.866𝑥 . 131
𝑃1 (𝑥) = (1 + )× 𝑃
. 131 cosh 0.866 × 3.4 . 131 + .061
cosh 0.866𝑥 . 061
𝑃2 (𝑥) = (1 + )× 𝑃
cosh 0.866 × 3.4 . 131 + .061
Graficando las ecuaciones anteriores, en la gráfica 3.1 obtenemos el porcentaje de carga del
refuerzo y de la piel.
La carga que transfieren los sujetadores se determina a partir del 100% de la c arga que pasa a
través del larguero menos el porcentaje de carga del sujetador próximo, como se muestra en la
ecuación 2.28. Determinando la carga en las localizaciones de los sujetadores se obtiene el
porcentaje de carga que soporta cada sujetador. Esto se representa en la gráfica 3.2
167
168
100%
90%
80%
70%
60%
% Carga
50%
CARGA EN EL DOUBLER
CARGA EN EL STRINGER
40%
30%
20%
10%
0%
-3.4 -3.0 -2.6 -2.2 -1.8 -1.4 -1.0 -0.6 -0.2 0.0 0.2 0.6 1.0 1.4 1.8 2.2 2.6 3.0 3.4
Localización a partir del centro del Refuerzo
Gráfica 3.1 Distribución de Carga en el Refuerzo y el Larguero

170
10.00%
9.00%
8.00%
7.00%
6.00%
% Carga
5.00%
% Carga del Remache
4.00%
3.00%
2.00%
1.00%
0.00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Número de Remache
Grafi
Gráfica 3.2 Distribución de Carga de los Sujetadores
172
En base a los resultados obtenidos de la distribución de cargas en el refuerzo a instalar en el

larguero, se realizará la revisión de los posibles modos de falla y se verificará que el larguero
recuperará la condición inicial de diseño.
3.4.1Eficiencia del Refuerzo

Se obtendrá la carga ideal por la ecuación 2.32, y posteriormente calcular el factor de carga
del refuerzo en el punto medio por la ecuación 2.43
La primer aproximación por la ecuación queda definida como

. 061
𝑃𝑑𝑏𝑟 1𝑠𝑡 𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑥 = 𝑃2 = × 𝑃 = 0.32𝑃
. 131 + .061
De la gráfica 3.1 por la segunda aproximación observamos que el valor máximo de carga del
refuerzo es de
𝑃𝑑𝑏𝑟 2𝑛𝑑 𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑥 = 0.41𝑃
. 41𝑃
𝜂0 = [ ] = 0.88
. 32𝑃
Esto implica que el área efectiva del refuerzo es del 88% de la carga aplicada, por la tanto el
área del refuerzo se define como
𝐴𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 = 𝐴2 × .88 = .061 × .88 = .055 𝑖𝑛 2
3.4.2 Margen de Seguridad en el Refuerzo

De la gráfica 3.1 se lee que la carga máxima en el refuerzo es el 28% de la carga total de 5 594
lb, de las cuales el área efectiva para transportarla es de . 055 𝑖𝑛 2.
La carga máxima en el refuerzo es de 1 566 lb
El esfuerzo total en el larguero es de

𝑃 1 566
𝜎= = = 28 473 𝑝𝑠𝑖
𝐴 . 055
El esfuerzo de cedencia del material es de 𝐹𝑡𝑦 = 42 000 𝑝𝑠𝑖, por tanto el margen de seguridad
es:
42 000
𝑀𝑆 = − 1 = +0.47
28 473
El área perdida está determinada por la sección transversal en el área menor, queda definida
por la figura 3.7. Observamos que el área a cortar son . 320 𝑖𝑛, consideraremos que el área a
cortar en el peor caso es de . 360 𝑖𝑛 por el espesor de . 050 𝑖𝑛 obtnenemos el área perdida.
𝐴𝑙𝑜𝑠𝑠 = .360 × .050 = .018 𝑖𝑛 2
La relación entre el área remplazada y el área perdida es de
𝐴𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 /𝐴𝑙𝑜𝑠𝑠 = 3.0
173
El área remplazada es tres veces mayor al área perdida por lo tanto la condición es aceptable
para tensión.
3.4.3 Margen de Seguridad en el Sujetador

De la tabla 3.3 el esfuerzo aplicado es de 42 667 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2 , el área multiplicada por el área
definida como 𝐴1, de la gráfica 3.2 observamos que la carga de los sujetadores de los
extremos es de 9.24 %
𝑃 = 42 667 × .131 = 5 589 𝑙𝑏
𝑃 = 5 589 𝑙𝑏
𝑉1 = .0924 × 5 589 = 516 𝑙𝑏
En base a la capacidad de carga del sujetador, se obtiene el factor de seguridad
593
𝑀𝑆 = − 1 = +0.15
516
El margen de seguridad es positivo, por lo tanto la resistencia del remache es aceptable para
la reparación.
Se realizará la revisión del esfuerzo de cojinete por la ecuación. La carga permisible de

cojinete está dada por la ecuación 2.4.
𝑃𝑏𝑟𝑔 = 𝐹𝑏𝑟𝑢 × 𝑡 × Ø = 123 000× .050 × .160 = 984 𝑙𝑏
La carga de cojinete es 516 lb

984
𝑀𝑆 = − 1 = +0.91
516
Esfuerzo por flexión en el sujetador. El sujetador localizado en la sección central está

sometido a carga mínima sin embargo es necesario asegurarse de que no fallará. El relleno a
instalar localizado en la sección central del defecto está sometido a una carga de flexión
debido al espacio que existe tal como el que se muestra en la figura 3.12
La carga del sujetador está definida por la gráfica 3.2, como el sujetador número 9.
La carga por lo tanto es de .05% dela carga total es decir
𝑉9 = .0005 × 5 589 = 3 𝑙𝑏
La carga es despreciable por lo cual se asume que el sujetador no estará sometido a carga
por flexión.
174
3.5 Análisis de Fatiga

Para el análisis de fatiga se utilizará el método definido en la sección 2.3.3.6.1.
El primer paso es obtener el esfuerzo de referencia por la ecuación 2.52.

𝑤
𝜎𝑟𝑒𝑓 = 𝜎𝑔 × ( )
𝑤−𝑑
Para obtener dicho esfuerzo es necesario calcular el esfuerzo de cojinete de la sección

transversal.
De la tabla 3.3 el esfuerzo aplicado en fatiga será considerado como el esfuerzo neto a través
de la sección transversal
σg = 19 333 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
El área de la sección transversal afectada del sujetador está definida como se muestra en la
figura 3.12.
Figura 3.12 Modelo para el análisis de fatiga
La dimensión H, estará definida como la sección donde se localiza el sujetador 8
De la figura 3.10, se observa que el ancho equivalente está dado por:
𝐻 = 𝑃𝑎𝑡í𝑛 − 𝑅 = .780 − .090 = .690 𝑖𝑛
Por tanto el área de la sección afectada, estará definida como:
𝐴𝑔𝑟𝑜𝑠𝑠 = 𝐻 × 𝑡 = .690 × .050 = .034 𝑖𝑛 2
El área neta estará definida por el área de la sección afectada menos el área de la sección
donde se ubica el sujetador
𝐴𝑛𝑒𝑡 = .034 − (. 050 × .159) = .026 𝑖𝑛 2
Por lo tanto la carga que atraviesa la porción de la sección está definid a como
𝑃 = 19 334 × .034 = 657 𝑙𝑏
𝑃 = 657 𝑙𝑏
La carga del sujetador en la gráfica 3.2 está definida entonces al 9.24% de la carga total,
175
𝑉8 = .0924 × 657 = 60 𝑙𝑏
El esfuerzo de cojinete del sujetador está dado por la ecuación 2.4
𝑃𝑏𝑟𝑔 = 𝜎𝑏𝑟𝑔 × 𝐷 × 𝑡
60
𝜎𝑏𝑟𝑔 = = 7 547 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
. 159 × .050
Para hallar el factor de concentración de esfuerzos se utilizará la ecuación 2.57
𝐾𝑡𝜎𝑟𝑒𝑓 = (𝑘𝑡 0 × 𝜎𝑔 ) + (𝑘𝑡 𝑝 × 𝑘𝑡 𝑏𝑟𝑔 × 𝜎𝑏𝑟𝑔 )
Los parámetros se calcularán a continuación:
1. Calculo de factor no corregido de esfuerzo, de la gráfica D.3.1 en el suplemento D,

se requiere el valor de la relación 𝐵/𝐶 de la figura 3.12.
Ø . 159
𝐵= = = .080 𝑖𝑛
2 2
𝐶 = 𝐸𝐷 = .310 𝑖𝑛
𝐵
= .260
𝐶
De la gráfica D1 se lee:
𝑘𝑡 0 = 3.26
2. Calculo del factor de corrección pro flexión del sujetador, de la gráfica D.3.2 se
requiere la relación Ø/𝑡 y la relación de los módulos de elasticidad 𝐸𝑙𝑢𝑔 /𝐸𝑝𝑖𝑛,
dichos valores se obtienen de la tabla 3.
𝐸𝑙𝑢𝑔 10 700 000
= = 1.03
𝐸𝑝𝑖𝑛 10 300 000
Ø . 159
= = 3.2
𝑡 . 050
De la gráfica D2 se lee
𝑘𝑡𝑝 = 1.07
3. Calculo del factor de cojinete, de la gráfica D.3.3 se requiere el parámetro 𝑤/Ø con
referencia a la figura D1 se observa que es el CASE 1.
𝑤 = 𝐻 = .690 𝑖𝑛
𝑤 . 690
= = 4.34
Ø . 159
La relación de distancia de borde está definida como
𝐸𝐷
=2
Ø
De la gráfica D3 se lee
𝑘𝑡 𝑏𝑟𝑔 = 1.45
176
Sustituyendo los valores correspondientes en la ecuación 2.57, obtenemos que
𝑘𝑡𝜎𝑟𝑒𝑓 = (3.26 × 19 334) + (1.07 × 1.45 × 7 547) = 74 736 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
El esfuerzo de referencia está dado por

𝐴𝑔𝑟𝑜𝑠𝑠 . 034
𝜎𝑟𝑒𝑓 = 𝜎𝑔 × ( ) = 19 334 × ( ) = 25 283 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝐴𝑛𝑒𝑡 . 026
El factor de concentración de esfuerzos de la sección afectada está dado por

74 736
𝐾𝑡 𝑟𝑒𝑓 = = 2.95
25 283
De la ecuación 2.59 sustituimos los valores requeridos, obtenemos, el factor de dur abilidad
está dado por la referencia (McDonnell Douglas, 1988).
𝑓𝑑 = 0.52
La curva seleccionada corresponde al de la figura B4, por lo tanto
𝑘𝑡 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑒 = 2.4
𝐾𝑡𝜎𝑟𝑒𝑓 × 𝑓𝑑 74 736 × 0.52
𝑆𝑒𝑞 = 𝑆𝑚𝑎𝑥 = = = 16 193 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
𝑘𝑡 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑒 2.4
De la curva antes mencionada la aplica la ecuación mostrada en la gráfica B1
𝐿𝑜𝑔 𝑁𝑓 = 14.33 − 6.35 𝑙𝑜𝑔 (𝑆𝑒𝑞 − 3.2)
El número de ciclos de operación está definido como
𝑁𝑓 = 1014.33−6.35 𝑙𝑜𝑔 (𝑆 𝑒𝑞−3.2)
𝑁𝑓 = 1014.33−6.35log(16.193−3.2) = 771 616 167
Entre el factor de seguridad de durabilidad de la aeronave mediante la ecuación 2.61

𝑁𝑓 771 616 167
𝑁= = = 154 323 233 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
5 5
Considerando que los ciclos promedio de un aeronave comercial oscilan entre los 80 000
ciclos, por lo tanto los ciclos la reparación del refuerzo es aceptable para fatiga.
177
3.6 Análisis de Compresión

3.6.1Análisis de Compresión en Pandeo Local
Asumiremos ahora que la sección central del refuerzo fallara por pandeo, esto basado en el
hecho de que el remache trabajará solo en cortante y en caso de que el refuerzo se pandee
existe la posibilidad de que el remache no ofrezca la resistencia suficiente, por lo que se
asumirá que éste no existe.
Con lo anterior se tiene una condición de un tablero, similar al que se muestra en la figura 3.13
El empotre está representado por la el radio del refuerzo, y los soportes en los extremos
representan a los sujetadores ocho y diez. El modelo se muestra en la figura 3.13.
Figura 3.13 Sección del refuerzo en el sujetador Nueve.
Por la ecuación 2.68 se calculará el permisible de compresión en el tablero.
Los parámetros de dicha ecuación son
El largo del modelo de la placa está definido como el paso entre lo s sujetadores ocho y nueve
que de la figura 3.11.
𝑎 = 1.6 𝑖𝑛𝑐ℎ
El ancho del modelo, simplemente está definido como el ancho del patín menos el radio como
se muestra en la figura 3.10
𝑏 = .69 𝑖𝑛𝑐ℎ
𝑎
= 2.31
𝑏
El coeficiente de pandeo por compresión de las placas planas queda definido a partir de la
relación anterior en la gráfica C2.4.5
𝑘𝑐 = 0.6
El módulo de elasticidad en compresión, el espesor del refuerzo y la relación de Poisson,

quedan definidos de la tabla 3.2 y 3.5 ya que el material del refuerzo es el mismo material que
el larguero
𝐸𝑐 = 1 700 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛𝑐ℎ2
𝑡 = .050
178
Por lo tanto la carga permisible del refuerzo está definida como
𝜋 2 × 0.6 × 10 700 000

𝐹𝑐,𝑐𝑟 = = 31 115 𝑙𝑏/𝑖𝑛𝑐ℎ2
12(1 − 0.332)
El esfuerzo aplicado está definido en la tabla 3.3
𝐹𝑐𝑟 = 30 111 𝑝𝑠𝑖
El margen de seguridad en el refuerzo está definido como
31 115
𝑀. 𝑆. = − 1 = +0.03
30 111
El cálculo es conservador y aunque el margen de seguridad no restaura al original, la
condición es aceptable ya que el caso analizado es una situación extrema que ocurría una
sola vez en la vida de la aeronave. La fatiga no es crítica en compresión.
3.6.2 Pandeo de la sección Cortada

A continuación se realizará el análisis de la sección seccionada. Existe un desplazamiento de
los centros de gravedad por los esto tiene que ser considerado en el análisis.
De un software de elementos finitos se obtienen las propiedades de la sección transversal
Figura 3.14 Sección Transversal del Larguero
179
Figura 3.15 Propiedades de la Sección Transversal con el Refuerzo Instalado
Figura 3.16 Propiedades de la Sección Transversal en el Área de Corte del Larguero
Es necesario determinar si el elemento se comporta como una columna corta o como una
columna larga.
180
El esfuerzo flexionante crítico está definido por la ecuación 2.63.2, el valor de compresión de
cedencia, está definido en la tabla 3.2.
𝑙𝑏
𝐹𝑐𝑦 = 58 000 = 58 𝑘𝑠𝑖
𝑖𝑛 2
58
𝐹𝑐𝑟 = 58 [1 + √ ] = 71.968 𝑘𝑠𝑖
1000
El módulo de elasticidad está dado por el promedio del módulo de elasticidad de los tres
componentes (piel, larguero y refuerzo)
𝐸𝑐 = 10 600 000 𝑙𝑏/𝑖𝑛 2
De la tabla 2.6 el valor se c se obtiene correspondiendo de dos soportes implemente

apoyados, por lo tanto está definido como 𝑐 = 1.
El esfuerzo de transición está definido por la ecuación 2.63.1
𝐿 2 × 10 600 000
( ) = 𝜋√ = 53.91
𝜌 𝑡𝑟 71.968 × 1 000
El esfuerzo de transición entre columna corta y larga está definido por la ecuación 2.74
𝐿 1 × 10 600 000
( ) = 𝜋√ = 38.12
𝜌 𝑄 71.968 × 1 000
El largo efectivo de columna está dado por la ecuación 2.62.1, el coeficiente de fijación está
dado por la tabla 2.6. El largo de columna es igual al largo del ref uerzo, de la figura 3.11 es
igual a 7.1 𝑖𝑛
7.1
𝐿′ = = 7.1 𝑖𝑛
√1
El momento de inercia de la sección transversal está definido en la figura 3.15
𝐼 = .01976 𝑖𝑛𝑐ℎ4
El área de la figura 3.15, está definida como
𝐴 = .234 𝑖𝑛𝑐ℎ2
La relación de esbeltez está dada por la ecuación 2.63.1
𝜌 = √. 01976/.234 = .267 𝑖𝑛
El radio de giro está definido por la ecuación 2.62.2
𝐿′
( ) = 26.62
𝜌
181
De la desigualdad
𝐿′ 𝐿′
( )< ( )
𝜌 𝜌 𝑄
26.62 < 38.12
Por lo tanto el comportamiento es como una columna corta.
De la figura 2.68 determinamos las distancias aplicables de acuerdo a las coordenadas dadas
de las figuras 3.14 a 3.16.
La aplicación de la carga inicialmente está ubicada en el centro de gravedad de la sección del

larguero sin el refuerzo, al agregar el refuerzo se obtiene un desplazamiento como se muestra
en la figura 3.15 y 3.16.
De un modelo de CAD se obtienen los parámetros equivalentes de la figura 2.68
𝑦𝑖 = .975 𝑖𝑛𝑐ℎ
𝑦𝑜 = .854 𝑖𝑛𝑐ℎ
La excentricidad queda definida como
𝑒 = .057 𝑖𝑛𝑐ℎ
Sustituyendo los parámetros en la ecuación 2.70 obtenemos, la carga límite aplicada es de

7046 lb
7046 . 057 × .975
𝜎𝑖 = − × (1 + ) = −45 431 𝑙𝑏/𝑖𝑛𝑐ℎ2
. 276 . 2672
7046 . 057 × .860
𝜎𝑜 = − × (1 − ) = −7 903 𝑙𝑏/𝑖𝑛𝑐ℎ2
. 276 . 2672
De la sección 2.4.6 la relación observamos que:

𝑒𝑦𝑐
= 0.45 < 1
𝜌2
El esfuerzo por lo tanto el valor aplicado es
𝜎𝑖 = −7 903 𝑙𝑏/𝑖𝑛𝑐ℎ2
El esfuerzo de cedencia está definido como:
𝜎𝑦 = 45 431 𝑙𝑏/𝑖𝑛𝑐ℎ2
El margen de seguridad es por lo tanto

58 000
𝑀. 𝑆. = − 1 = +0.27
45 431
Por tanto la condición por compresión es aceptable. En el siguiente capítulo se realizará el
análisis de elemento finito para la validación de la reparación.
182
3.7 Validación de la Reparación Estructural por el

Método de los Elementos Finitos
3.7.1Método del Elemento Finito

El método del elemento finito, no es una herramienta comúnmente utilizada por el ingeniero de
reparaciones estructurales, debido a que su uso no es práctico debido a las siguientes razones:
 Costo del uso del software junto con los recursos requeridos
 Tiempo requerido para el modelado de la discrepancia
 Existen herramientas básicas y aprobadas para el análisis de ciertas discrepancias, las
cuales ofrecen una aproximación bastante aceptable.
La herramienta de análisis de elemento finito se utiliza principalmente en el diseño de la
aeronave y posteriormente se utilizan los resultados como consulta para el diseño de una
reparación. En raras ocasiones es una herramienta utilizada para modelar reparaciones
estructurales, solo se realiza para validar resultados cuando la aproximaci ón estática del
ingeniero de reparaciones arroje márgenes negativos, o cuando la pieza sea critica en fatiga y
se requiera un análisis de propagación de grieta y tolerancia al daño.
Para la presente investigación se aplicara el método numérico utilizando e l análisis de elemento
finito para la validación de la reparación y para fines de modelado de la condición tal cual.
En nuestro tiempo el avance en el campo de la computación ha sido muy rápido involucrando

en ello el desarrollo de programas de diseño y cálculo. Así se puede mencionar que para el
diseño y cálculo se tienen programas o software de gran potencia, dentro de los cuales se
pueden mencionar los siguientes: COSMOS, I-DEAS, SAP, CATIA, NASTRAN, ANSYS, NISA,
ABACUS, etc.
Esto programas de diseño y cálculo, tienen algo en común, que su procedimiento de análisis se
basa en el “Método del elemento finito”. La combinación entre este método y el desarrollo de la
computación ha venido a dar como resultado una poderosa herramienta de análisis. El método
del elemento finito ya se venía desarrollando desde los 50´s pero su avance prácticamente se
detuvo debido al proceso matemático tan laborioso. Actualmente este proceso lo lleva a cabo
la computadora. Es fácil imaginar lo útil que es este método junto con la computación, por
ejemplo invertir una matriz de 60X60, que nos podría llevar meses en resolverla a mano, la
computadora hace esto en segundos.
El método del elemento finito se basa principalmente en el análisis matricial y su uso ha

alcanzado las disciplinas de transferencia de calor, mecánica de fluidos, hidráulica,
electromagnetismo, estructuras, etc. Dentro de estas disciplinas tenemos problemas que no
hace mucho (lo 90´s) eran intratables por su complejidad y que ahora con este método son
resueltos rutinariamente.
Dentro del análisis Estructural podemos resolver estructuras reticulares como vigas marcos
armaduras columnas y estructuras continuas como placas cascarones, membranas, etc. Así
también se pueden llevar a cabo análisis dinámicos y problema s no lineales geométricos o por
material.
Un análisis del elemento finito típico involucra los siguientes pasos:

 Generar el dibujo del elemento
 Seleccionar el tipo de elemento finito
 Introducir las propiedades del material y de la geometría
183
 Discretizar (dividir) la estructura o medio continuo en elementos finitos. Los programas

de generación de malla, llamados preprocesadores, ayudan a hacer éste trabajo.
 Ensamble de elementos para obtener el modelo de elementos finitos del sistema.
 Aplicación de las condiciones de frontera (cargas y restricciones en análisis de
estructuras).
 Solución del sistema de ecuaciones algebraicas para determinar la respuesta.
 Mostrar los resultados
El número de ecuaciones algebraicas a resolver está dado por el número de grados de libertad,
el cual nos da el número de incógnitas, están pueden ser generadas y resueltas por una
computadora digital. Actualmente, para problemas pequeños de más o menos de 30 000
incógnitas, se puede usar una computadora personal. Para problemas moderado s, de 250 000
a 300 000 ecuaciones, se usa una estación de trabajo o súper - minicomputadora; arriba de 1
000 000 de incógnitas será necesaria una central; más de 2 000 000 de incógnitas. Una
supercomputadora. Todos estos sistemas dan acceso a una buena mue stra gráfica.
La exactitud se puede mejorar procesando más ecuaciones a un modelo, es decir refinando el

tamaño de los elementos finitos.
En el método del elemento finito, las fronteras y el interior de la región están subdivididas por
líneas (o superficies) en un número finito de subregiones de tamaño discreto o elementos finitos
(Figura 3.17). Un número de puntos nodales son establecidos con la malla. Los nodos pueden
estar a lo largo o dentro de las subdivisiones de la malla, pero usualmente es tán localizadas en
las líneas (o superficies) de intersección de la malla. Los elementos pueden tener fronteras
rectas o fronteras curvas.
Figura 3.17 Modelo del Elem ento Finito de un Medio Continuo (Dom inguez, 2007)
184
3.7.2 Ensamble de elementos

Un importante concepto es la conectividad del elemento, esto es, la lista de la numeración global
de los nodos. Los datos de conectividad del elemento definen la topología de la malla (inicial),
la cual es usada para el ensamble del sistema de ecuaciones algebraicas. De esta manera, para
cada elemento es necesario introducir el número de nodos en algún orden consistente en el
sistema local y que estén asociados con el sistema global. También por lo general se asocia un
código de material con cada elemento.
Ensamble por número de nodos.- Sea la figura 3.18, donde se etiquetan los nodos de los
elementos como i, j y k, como una conveniente identificación durante la generación de las
matrices de cada elemento.
Esta estructura es semejante a una placa plana con un grado de libertad por nodo. La matriz
característica de cada elemento es entonces de 3X3, además los nodos del elemento 1 están
numerados como 1, 4 y 2 y los del elemento 2 como 4, 3 y 2.
Figura 3.18 Ensam ble de Elem entos (Dom inguez, 2007)
Las matrices de rigideces de cada elemento son:
𝑎1 𝑎2 𝑎3
𝐾1 = [𝑎4 𝑎5 𝑎6 ]
𝑎7 𝑎8 𝑎9
𝑏1 𝑏2 𝑏3
𝐾2 = [𝑏 4 𝑏 5 𝑏 6]
𝑏7 𝑏8 𝑏9
Se reordenan los grados de libertad de acuerdo a los vectores de conectividad para obtener el
ensamble. Para este ejemplo tenemos cuatro grados de libertad y al superponerlos simplemente
se suman matricialmente:
𝑎1 𝑎3 0 𝑎2
𝑎7 𝑎9 + 𝑏 1 𝑏 3 𝑎8 + 𝑏 2
𝐾1 = [ ]
0 𝑏7 𝑏9 𝑏8
𝑎4 𝑎6 + 𝑏 4 𝑏 6 𝑎5 + 𝑏 5
Se puede observar que solo se suman los grados de libertad comunes a los dos elementos, que
en éste caso corresponden a los nodos 2 y 4. Si alguno de los nodos estuviera restringido,
185
entonces, los grados de libertad estrían inactivos y la matriz total se reduciría solo a los grados
de libertad activos.
Otra forma de ver el ensamble aparece en el siguiente ejemplo de la figura 3.19:
Figura 3.19 Ensam ble de elementos cuadrilátero y triangular con condiciones de fronteras (Dom inguez, 2007)
En donde ensamblaremos tanto la matriz de rigidez como la de las cargas aplicadas,

primeramente considerando todos los grados de libertad, y luego aplicando las r estricciones
indicadas.
𝑅 0 0 𝑅
𝑅 ∆ 0 𝑅∆
0 ∆ ∆Ω
𝐹̅ = + + Ω =
𝑅 0 0 𝑅
𝑅 ∆ Ω 𝑅∆Ω
[0 ] [ 0 ] [Ω ] [ Ω ]
𝐼 𝐼𝐼 𝐼𝐼𝐼 𝐸𝑆𝑇𝑅𝑈𝐶𝑇𝑈𝑅𝐴
𝑅 𝑅 𝑅 𝑅
𝑅 𝑅 𝑅 𝑅 ∆ ∆ ∆
∆ ∆ ∆
𝐾= + +
𝑅 𝑅 𝑅 𝑅
𝑅 𝑅 𝑅 𝑅 ∆ ∆ ∆
[ ] [ ]
Ω Ω Ω
Ω Ω Ω
[ Ω Ω Ω]
𝑅 𝑅 𝑅 𝑅
𝑅∆𝑅 ∆ 𝑅 𝑅∆
∆ ∆Ω ∆Ω Ω
𝐾=
𝑅 𝑅 𝑅 𝑅
𝑅 𝑅∆ ∆Ω 𝑅 𝑅∆Ω Ω
[ Ω Ω Ω]
186
Si consideramos ahora solo los grados de libertad activos, eliminamos las filas y columnas
correspondientes a los grados de libertad restringidos (nodos 1 y 4), y además consideramos
solo los vectores de carga aplicados, como se muestra en la figura 3.19.
𝑅∆ 𝑅∆ ∆ 𝑅∆ 𝑑2
[∆Ω ] =[ ∆ ∆Ω ∆Ω Ω ] [𝑑3 ]
𝑅∆ ∆Ω 𝑅∆Ω Ω 𝑑5
Ω Ω Ω Ω 𝑑6
Se puede notar que la matriz de rigidez siempre es cuadrada y simétrica. De la solución del
sistema de ecuaciones se obtendrán los desplazamientos en los nodos 2, 3, 5 y 6.
3.7.3 Tipo de Elementos Finitos

Los tipos de elementos finitos más comunes se muestran en la figura 3.20 a la 3.24 y se
clasifican de la siguiente manera:
Elemento Barra: Este es elemento más común dentro de la familia de los elementos finitos.
Cuando se combina con elementos del mismo tipo, describen estructuras como las armaduras
y marcos. Cuando se combinan como elementos de otro tipo como los elementos placa, forman
estructuras atiesadas.
Elemento Placa: Los elementos finitos básicos son las placas delgadas cargadas en su propio
plano (la condición de esfuerzo plano), y podemos tener elementos triangulares y cuadriláteros.
Muchas otras formas geométricas son factibles en ésta clase de elementos, pero generalmente
solo sirven para propósitos especiales. Se les conoce como los elementos básicos dentro del
desarrollo de los elementos finitos, no solo por su uso en un amplio rango de análisis de diseño
práctico, sino también por su prioridad en el desarrollo del análisis del elemento finito.
Elemento Solido: Los elementos sólidos son la generalización tridimensional de los elementos
en esfuerzo plano. El tetraedro y el hexaedro son las formas más comunes de los elementos
tridimensionales, y son esenciales para modelos analíticos de problemas de mecánica de
sólidos en estructuras y para plantas nucleares.
Solidos axisimétrico: Uno de los campos de la aplicación más importantes dentro del método
del elemento finito es el análisis con sólidos axisimétrico. Una gran variedad de problemas de
ingeniería caen en esta categoría incluyendo tanque de acero y de concreto, recipientes de
contenido nuclear, rotores, pistones, flechas, y escapes de cohetes. En estos elementos tanto
la carga como la geometría, usualmente son axisimétricos.
Figura 3.20 Elem ento Barra (Universidad Sim on Bolivar, 2006)
187
Figura 3.21 Placa en esfuerzo Plano (Universidad Sim on Bolivar, 2006)
Figura 3.22 Elem entos solidos (ANSYS)
188
Figura 3.23 Placa Plana bajo Flexión (ANSYS)
Figura 3.24 Elem entos Curvos (ANSYS)
Placa plana de flexión: Son usados no solo entre sí, sino también junto con cascarones y
miembros de pared delgada. Las formas geométricas son análogas a las de los elementos en
esfuerzo plano, y se tienen también en las formas triangulares y cuadriláteras.
Cascarón axisimétrico: Tienen la misma importancia en aplicaciones prácticas que los sólidos
axisimétrico, aunque aquí las formulaciones se derivan de la teoría de la membrana. Dentro de
esta formulación esta la diferencia con respecto a los elementos placa en flexión y tensión y
sirven para identificar problemas especiales.
Cascarón curvo: Cuando una estructura está curva es preferible usar elementos cascarón curvo
para los modelos analíticos. Dentro de las ventajas está la habilidad para describir de forma
más adecuada la geometría de una superficie curva.
Existe un gran número de alternativas para formular este tipo de elementos.
189
3.7.4 Formulación de elementos finitos

La matriz característica del elemento finito tiene diferentes nombres en problemas de diferentes
áreas. Por ejemplo en mecánica estructural se le llama matriz de rigidez, y nos relaciona fuerzas
con desplazamientos en los nodos; en conducción de calor ésta se llama matriz de
conductividad, y nos relaciona temperatura con flujos en los nodos.
Tenemos cuatro formas importantes de derivar la matriz característica del elemento:
 Formulación directa
 Formulación variacional
 Formulación de los residuos ponderados
 Formulación de balance de energía
Formulación directa.- Se le considera como una variación del método directo de rigidez. Con
dicha formulación se pueden resolver únicamente elementos relativamente simples. Tienen un
valor de estudio debido a que éste aumenta el entendimiento del concepto físico del método del
elemento finito.
Formulación Variacional.- Este se basa en el cálculo variacional e involucra la maximización o

minimización de una funcional. En mecánica de sólidos, la funcional puede expresarse como la
energía potencial, la energía potencial complementaria, el principio del trabajo virtual ó algún
otro derivado de estos.
Formulación de los residuos ponderados.- Esta formulación es aún más versátil que la anterior,
y su desarrollo se basa completamente en ecuaciones diferenciales. Su aplicación comienza
por definir las ecuaciones gobernantes del problema y continúa sin empleo de funcionales. Es
particularmente aplicados a problemas en los cuales las ecuaciones diferenciales son co nocidas
y que no tengan funcional representativa.
La aplicación de ésta formación involucra esencialmente:
a) Suponer el comportamiento general de la variable de manera que tanto la ecuación

diferencial como las condiciones de frontera dadas, sean satisfech as aproximadamente.
El empleo de ésta aproximación en la ecuación diferencial y las condiciones de frontera,
causara que haya un error llamado “residual”.
b) Resolver la ecuación (o ecuaciones) que resulten del primer paso y de éste modo, pasar
la forma general funcional a una función específica, la cual se convertirá en la solución
aproximada buscada.
Formulación del balance de energía.- Esta sustentada en el balance térmico y/o de energía
mecánica de un sistema. Aquí no se requiere el cálculo variacion al por lo que el rango de
posibles aplicaciones se amplia.
La formación del balance de energía se basa en el hecho de, que para los problemas de
mecánica del medio continuo, es común que existan formas de balance de energía locales o
globales, los cuales pueden proporcionar las relaciones regionales necesarias sin recurrir a
principios variacionales o residuales.
190
3.7.5 Esfuerzo de Von Mises y Deformaciones

Calculado el esfuerzo global en un punto de un elemento, se pueden encontrar los esfuerzos
en otra dirección. Esto se puede hacer empleando las transformaciones asociadas con el círculo
de Mohr. El círculo de Mohr de esfuerzos y deformaciones es usualmente usado para producir
soluciones gráficas. Sin embargo aquí se desea contar con una solución numérica
automatizada, Para esto hay que revisar las leyes de trasformación de esfuerzos.
El diseñador necesita decidir cuál criterio de falla aplicará al material que usará. Los criterios
más seguidos son: el Esfuerzo Principal Máximo y el Esfuerzo Cortante Máximo, el Esfuerzo
efectivo de Von Mises, Este último es el más común para materiales dúctiles, y puede ser
expresada en términos de una medida escalar conocido como esfuerzo efectivo ( 𝜎𝐸 ).
Para el caso simple de tensión el esfuerzo efectivo es igual al de ten sión máxima e igual al de
cedencia, lo que implica la falla 𝜎𝑥 = 𝜎𝑐𝑒𝑑 = 𝜎𝐸 .
Otros criterios de falla como el de TRESCA, establece el criterio del esfuerzo cortante máximo.
1
𝜏𝑀𝐴𝑋 = 𝜎𝑐𝑒𝑑
2
De acuerdo con la teoría de la energía de distorsión para materiales dúctiles, la falla ocurre
cuando el esfuerzo efectivo Von Mises se igual al esfuerzo de cedencia.
Este esfuerzo puede ser expresado en funciones de esfuerzos ( 𝜎1 ,𝜎2 , 𝜎3 ), en función de
esfuerzos generales (𝜎𝑥 , 𝜎𝑦 , 𝜎𝑧 , 𝜏𝑥𝑦 , 𝜏𝑥𝑧 , 𝜏𝑦𝑧 ), o en función de esfuerzos radial, circunferencial,
axial y cortante (como en el caso axisimétrico).
De la misma forma que se tiene esfuerzos efectivos también se tienen deformaciones efectivas.
3.7.6 Formulación matemática del elemento finito triangular

Elemento finito triangular de Deformación constante
Figura 3.25 Elem ento Finito Triangular (Dom inguez, 2007)
191
De la figura 3.25 se tiene:

Polinomio Lineal.
𝑢(𝑥, 𝑦) = 𝑎0 + 𝑎1 𝑥 + 𝑎2 𝑦 𝑣(𝑥, 𝑦) = 𝑎3 + 𝑎4 𝑥 + 𝑎5 𝑦 (a)
Evaluando los punto nodales

𝑢 1(𝑥, 𝑦) = 𝑎0 + 𝑎1 𝑥1 + 𝑎2 𝑦1
𝑢 2(𝑥, 𝑦) = 𝑎0 + 𝑎1 𝑥2 + 𝑎2 𝑦2 (b)
𝑢 3 (𝑥, 𝑦) = 𝑎0 + 𝑎1 𝑥3 + 𝑎2 𝑦3
En su forma Matricial
𝑢1 1 𝑥1 𝑦1 𝑎0
[ 𝑢 2] = [1 𝑥2 𝑦2 ] {𝑎1 } (c)
𝑢3 1 𝑥3 𝑦3 𝑎2
[𝑑] = [𝐶 ]{𝑎}
{𝑎} = [𝐶 −1 ][𝑑] (d)
𝑢 = [1 𝑋 𝑌 ][𝐶 −1]{𝑑}
𝑢 = [𝑁]{𝑑} (e)
La función de la forma [N], estará dada entonces por:
[𝑁] = [𝑁1 𝑁2 𝑁3 ]
1
[𝑁] = [(𝑎1 + 𝑏 1𝑋 + 𝑐1 𝑌) (𝑎2 + 𝑏 2 𝑋 + 𝑐2 𝑌) (𝑎3 + 𝑏 3𝑋 + 𝑐3 𝑌)] (f)
2×𝐴
Donde A es el área del triángulo y está dado por:

1
𝐴 = [(𝑌1𝑋3 − 𝑋1 𝑌3 ) + (𝑋2 𝑌3 − 𝑌2𝑋3 ) + (𝑋1 𝑌2 − 𝑌1𝑋2 )] (g)
2
Obteniendo
𝑎1 = 𝑥 2 𝑦3 − 𝑦2 𝑥 3
𝑎2 = 𝑦1 𝑥 3 − 𝑥 1 𝑦3 (h)
𝑎3 = 𝑥 1 𝑦2 − 𝑥 2 𝑦1
𝑏 1 = 𝑦2 − 𝑦3
𝑐1 = 𝑥 3 − 𝑥 2
𝑏 2 = 𝑦3 − 𝑦1
𝑐2 = 𝑥 1 − 𝑥 3 (i)
𝑏 3 = 𝑦1 − 𝑦2
𝑐3 = 𝑥 2 − 𝑥 1
192
Por otra parte, se tiene que la deformación en el plano obtenida de la ecuación 2.4 está dada
por:
𝜕
0
𝜀𝑥 𝜕𝑥
𝜕 𝑢(𝑥, 𝑦)
[ 𝜀𝑦 ] = 0 𝜕𝑦 [ ] (j)
𝛾 𝑣(𝑥, 𝑦)
𝑥𝑦 𝜕 𝜕
[𝜕𝑦 𝜕𝑥 ]
De la primera ecuación de (c) sustituimos la ecuación (d):

𝑢[1 𝑋 𝑌 ][𝐶 −1]{𝑑}
𝑢 = [𝑝][𝐶 −1 ]{𝑑}
Ahora sustituimos ésta última en la ecuación (j)
𝜕𝑝
0
𝜕𝑥
𝜀𝑥 𝜕𝑝 𝐶 −1 𝑢(𝑥, 𝑦)
[ 𝜀𝑦 ] = 0 [ ]
𝛾𝑥𝑦 𝜕𝑦 𝐶 −1 𝑣(𝑥, 𝑦)
𝜕𝑝 𝜕𝑝
[𝜕𝑦 𝜕𝑥]
𝜕𝑝
0
𝜕𝑥
𝜀𝑥
𝜕𝑝 𝐶 −1 0 ] [𝑢(𝑥, 𝑦)]
[ 𝜀𝑦 ] = 0 [
𝛾𝑥𝑦 𝜕𝑦 0 𝐶 −1 𝑣(𝑥, 𝑦)
𝜕𝑝 𝜕𝑝
[𝜕𝑦 𝜕𝑥]
[𝜀] = [𝐵]{𝑑} (k)
Se puede observar que [B] es la derivada de función de forma.
Haciendo operaciones se obtiene:
𝑏1 𝑏2 𝑏3 0 0 0
1
[𝐵] = [0 0 0 𝑐1 𝑐2 𝑐3 ] (l)
2×𝐴
𝑐1 𝑐2 𝑐3 𝑏 1 𝑏 2 𝑏3
Ahora aplicando la ley constitutiva del material a emplear que en este caso se considera una
material elástico lineal, se obtienen los esfuerzos.
De la ley de Hooke en el plano:

𝜎𝑥 1 𝑑2 0 𝜀𝑥
𝜎
[ 𝑦 ] = [𝑑2 1 0 ] { 𝜀𝑦 } (m)
𝛾𝑥𝑦 0 0 𝑑3 𝛾𝑥𝑦
[𝜎] = [𝐷][𝜀]
193
Figura 3.26 Ubicación de los Esfuerzos Norm ales y Cortante (Dom inguez, 2007)
Los esfuerzos en el elemento triangular se pueden analizar desde dos puntos de vista
Caso a) En esfuerzo plano;
𝜎𝑍 = 0 y 𝜀𝑍 ≠ 0
𝐸 1−𝜇
𝑑1 = , 𝑑2 = 𝜇, 𝑑3 = (n)
1−𝜇2 2
Caso b) En deformación plana;
𝜎𝑍 ≠ 0 y 𝜀𝑍 = 0
𝐸 (1−𝜇) 𝜇 1 −2𝜇
𝑑1 = , 𝑑2 = , 𝑑3 = (o)
(1+𝜇)(1−𝜇) 1−𝜇 2×(1−𝜇)
Sustituyendo en la ecuación (m) la ecuación (k) se obtiene:
[𝜎] = [𝐷][𝐵]{𝑑} (p)
[𝐵]𝑇 [𝜎] = [𝐵]𝑇 [𝐷][𝐵]{𝑑}

[𝐹 ] = [𝐾]{𝑑}
Por lo tanto
[𝐾𝑒𝑙 ] = ∫[𝐵]𝑇 [𝐷][𝐵]𝑑𝑉 (q)
∫ 𝑑𝑉 = ∫ 𝑡 𝑑𝐴 = 𝑡 ∫ 𝑑𝐴 = 𝑡𝐴
Donde t es el espesor del elemento, el cual se considera constante. Donde A= Área del triángulo.
194
En algunos modelos de elemento finito se consideran las uniones de los elementos como
condiciones de frontera y se asume que el sujetador es comple tamente rígido, esto es válido
dependiendo del análisis requerido, es decir el caso de interés.
Para la presente investigación se debe de tomar en cuenta la flexibilidad de los sujetadores,

esto con el propósito de simular las transferencias de carga del larguero al refuerzo.
Para lograr la transferencia de carga se recurre a la función de contacto entre mayado. Esto es
el contacto de superficies y no el contacto entre nodos como se muestra en la figura
3.27.
Figura 3.27 (a) Contacto de nodos con Nodos (b) Contacto entre superficies (Dom inguez, 2007)
Para el elemento finito, se conocen las siguientes aproximaciones (Taylor, 1974-2004)

 Método del Multiplicador de Lagrange.
 Método de eliminación de restricciones
 Método de la tangente perturbada.
Es necesario especificar la condición de contacto para transferencia de carga, un ejemplo, son

la transferencia de carga de los engranes como se muestra en la figura 3.28.
Figura 3.28 Ejem plo de Aplicación de Contacto problem as de Ingeniería. (Taylor, 1974-2004)
195
3.8 Modelo del Elemento Finito Para la Condición

Discrepante
3.8.1Generado del Modelo
Generado del dibujo del elemento a partir de las dimensiones nominales y ensamblado con
restricciones geométricas como se muestra en la figura 3.29. En el modelo no se toma en cuenta
las cabezas de los sujetadores. Los sujetadores como se revisó en la sección 2, funcionan
principalmente a cortante, razón por la cual no se consideran en el análisis. De igual manera el
relleno ubicado en el barreno discrepante, no se considera ya que no es un elemento que
transfiera carga a ningún otro elemento, lo anterior se observa en la figura 3.29 (b). El modelo
considera que el ensamble de la piel y el larguero como una sola pieza. El ancho de la piel es
considerado el ancho de piel efectiva en tensión y es obtenido de la tabla 3.3. El largo de la
columna está considerado como el espacio entre los marcos.
Figura 3.29 Modelo geométrico para el análisis del elemento finito
196
3.8.2 Selección de Elementos Finitos

Para el mallado de un sólido el software genera dos tipos de mallado
 Mallado de calidad de Borrador.- Elementos lineales con sólidos tetraédricos.
 Mallado de Alta calidad.- Genera elementos solidos parabólicos tetraédricos.
Los elementos lineales se llaman también de primer orden, o de orden menor. Los elementos
parabólicos se llaman también de segundo orden o de orden mayor.
Los elementos lineales tetraédricos de definen por cuatro esquinas conectadas por seis bordes
rectos. Un elemento parabólico se define por cuadro orillas seis nodos de medio tamaño y seis
bordes, como se muestran en la figura 3.30.
Figura 3.30 Elem entos Sólidos Tetraédricos (Dassault System s, 2014)
En general, para una misma densidad de mallado, los elementos parabólicos ofrecen mejores
resultados que los elementos lineales, este es debido:
 Representan las condiciones de frontera curvas de una mejor manera
 Producen mejores aproximaciones matemáticas, sin embargo se requieren mayor
cantidad de recursos de cómputo.
Para problemas estructurales, cada nodo en un elemento sólido tiene tres grados de libertad
que representan las traslaciones en las tres direcciones ortogonales. El software utiliza X, Y y
Z.
3.8.3 Propiedades del Material

Las propiedades del material están definidas en la Tabla 3.2, se aplica las propiedades por
elemento, es importante considerar las diferentes propiedades mecánicas de cada elemento,
debido a que, como se revisó en la sección 2, existe una variación en la distribución de c argas
debido a la rigidez de cada elemento que participa en la un ión.
197
3.8.4 Discretización de la estructura

El tamaño del elemento estará definido a partir del elemento más pequeño y la obtención de
una aproximación del 5%.
El sujetador tiene un diámetro de aproximadamente .160, por lo cual se seleccionará ½ del

tamaño mínimo, es decir .080 pulgadas. El elemento seleccionado para el modelo es un sólido
OCTREE Tetraedro parabólico. En la figura 3.31 (a) y 3.31 (b) se muestra el mallado con
elementos tetraédricos parabólicos.
Figura 3.31 Mallado del Elem ento Finito
Mayado del
Sujetador
Figura 3.32 Mallado del ensam ble a detalle.
198
3.8.5Ensamble de Elementos
Es necesario realizar definir la función de contacto entre los elementos. Los sujetadores
transferirán carga de la piel al refuerzo, por lo cual es necesario definir una propiedad de
contacto como se revisó en la sección 3.5.6. Se igual manera se definirá una condición de
deslizamiento entre las caras comunes del refuerzo y del larguero, la condición se visualiza
mediante el software como se muestra en la figura 3.33 Esta función permitirá el deslizamiento
tangencial a las superficies comunes, esta función toma en cuenta las propiedades elásticas en
caso de que las superficies se sometan a esfuerzo normales.
La propiedad de contacto se aplica desde la pared interna del refuerzo al sujetador y de la pared
interna del larguero al sujetador, el mismo procedimiento se aplica a cada uno de los
sujetadores, esta función es visualizada mediante el software como se muestra en la figura 3.34.
Restricción de
deslizamiento
Figura 3.33 Ensam ble de m allas com unes por deslizam iento
Restricción de
contacto
Figura 3.34 Ensam ble de m allas comunes por contacto del sujetador. (Refuerzo m ostrado traslucido para m ayor
claridad).
199
3.8.6 Aplicación de las Condiciones de Frontera

Las condiciones de frontera necesarias para el modelo son las restricciones geométricas que
se aplicarán al ensamble.
El larguero se someterá a una carga axial por lo que un extremo le larguero se considerará
empotrado y en el otro extremo se aplicará la carga de acuerdo a la tabla 3.3, el empotre y la
carga se muestran en la figura 3.34.
Figura 3.36 Restricción de Em potre Figura 3.35 Carga de 17 000 lb
La piel se restringirá por deslizamiento esto es que se restringirá para el movimiento tangencial
a la piel, no se permitirá el movimiento normal a esta. La restricción se muestra en la figura 3.35.
Figura 3.37 Restricción para deslizam iento Norm al a la piel
Finalmente se aplicará una restricción de movimiento de los sujetadores en cinco de los seis
ejes de rotación, es decir solo se permitirá su movimiento en la dirección de la car ga, de esta
200
manera se representarán las cabezas de los sujetadores. Las restricciones se muestran en la

figura 3.36.
Figura 3.38 Restricción en Cabeza de Remaches
La condición se calculará para la condición sin reparación y la condición con el refuerzo, los
resultados se muestran en la sección 5.
3.8.7Solución del sistema de Ecuaciones y Muestra de

Resultados
Los resultados se muestran en la figura 3.39. El esfuerzo máximo calculado es de
340 000 psi sin embargo dicho valor está ubicado en las esquinas del modelo, y no es
representativo. Se observa que el área de interés está localizada en el refuerzo, donde se
observa que el valor máximo en el refuerzo es de 48 200 psi, lo cual se encuentra por debajo
del valor permisible último del material 64 000 psi en tensión.
64 000
𝑀𝑆 = − 1 = +0.32
48.2
El margen permanece positivo por lo cual se concluye que la condición es aceptable.
201
202
Figura 3.39 Esfuerzos de Von Misses
204
Simbología Resumen
En los capítulos anteriores se define como
aceptable el diseño preliminar, el análisis y la
validación de la reparación, por lo cual en este
capítulo se procede al diseño de detalle que
consiste en la entrega de los dibujos y las
instrucciones escritas para realizar la
reparación. En el diseño de detalle también se
toman en cuenta la factibilidad del a fabricación
de las piezas de reparación, sus procesos,
tolerancias y tratamientos aplicables. Se hace
mención a la definición de disposición y por
último se consideran los requerimientos de
aeronavegabilidad y las características con las
que debe de cumplir dicha disposición en la
industria de manufactura aeroespacial.
Capítulo IV Imagen
Estructura centra del CS300 cortesía de
foroaviones.com
Propuesta y Desarrollo de
la Investigación
205
206
4 Propuesta y Desarrollo de la Investigación

4.1 Disposiciones de Ingeniería
Las disposiciones de ingeniería son el entregable de las no conformidades, como se analizó
en la sección 1. Las disposiciones son de cuatro tipos: “Aceptado sin modificaciones, Re
trabajo, Deséchese, y repárese.
Las características de las disposiciones de ingeniería de acuerdo a los requerimientos de

aeronavegabilidad son (Bombardier Aerospace, 2001):
 Código de la Disposición (anteriormente mencionados)

 Número de la Disposición
 Partes Requeridas
 Texto de la disposición
 Uso de Archivos adjuntos
 Clara y concisa
 Información relevante para el re trabajo de piezas
o Cortes
o Tolerancias
o Acabados
o Etcétera
 Información relevante para la manufactura de piezas de reparación
o Materiales
o Tratamiento térmico
o Procesos
o Acabados
o Etcétera
 Especificaciones y acabados de los procesos
 Clasificación (Mayor, Menor, Tipo I y Tipo II, Ver sección 3)
 Definición de procesos especiales (No definidos en Especificaciones)
 Identificación de números de piezas con la no conformidad
 Definición de Acciones Correctivas
 Actualización de Acciones Correctivas
 Solventar todos los aspectos de la no conformidad
 Requerimientos de algún grupo de soporte
 Sustento
 Soporte requerido del cliente y notificaciones
 “Stand Alone” (Filosofía en la cual se considera que en la reparación se encuentra
toda la información requerida para la completa comprensión de la no conformidad, sin
necesidad de observar el problema físicamente).
207
Capítulo IV Propuesta y Desarrollo de la Investigación
4.2 Disposición Final de Ingeniería (Reparación)

Basada en los análisis realizados en la sección 3 se decide una disposición de reparación.
Considerando los requerimientos anteriores la disposición requerida de ingeniería queda
definida como se muestra a continuación.
Código de la Reparación: Reparación 1.0 Final
Clasificación: Menor de Clase IIA
Partes Requeridas: Si
Texto de la Disposición
1) Corte el larguero para eliminar la distancia de borde con el perfil que se muestra en el adjunto
001
a) Asegure una rugosidad de 125 µ” o mejor

b) Aplique protección química por el estándar MIL C-5541C (protección química con Alodine
1200).
c) Aplique primer por el estándar MIL-PRF-23377, TY I, Cl C (Primer Epóxico)
2) Fabrique un relleno como el que se muestra en el adjunto 001

3) Fabrique un refuerzo como el que se muestra en el adjunto 002
4) Instale el refuerzo y relleno como se muestra en el adjunto 002
5) Identifíquese el área de reparación con el número de no conformidad
6) Continuar el ensamble de acuerdo a los requerimientos de dibujo
Sustento: Análisis de Distribución de carga y fatiga con márgenes de seguridad positivos y análisis
de fatiga con ciclos mayores al ciclo de inspección, Ver reporte adjunto.
Aprobación requerida del departamento de esfuerzos.
Acción Correctiva: A ser definida por el área de Métodos
208
Figura 4.1 Detalles de Instrucciones de Corte
209
210
Figura 4.2 Detalle de Instalación del Refuerzo
211
212
La disposición está escrita de la manera más clara posible involucrando los requerimientos de
aeronavegabilidad aplicables. La información provista en los adjuntos no es duplicada en la
disposición esto se considera buena práctica ya que existe la posibilidad de generar confusión.
En los adjuntos se definen tolerancias holgadas, cuidando que las dimensiones requeridas en
el análisis sean respetadas.
Los adjuntos deben de ser de manera concisa, solo con la información necesaria para la
fabricación de las piezas con las respectivas tolerancias.
El sustento es considerado el análisis realizado con márgenes de seguridad positivos

obtenidos en el análisis de la sección 3.
Una vez que es liberada la disposición por el departamento de ingeniería, la disposición ya

sea de manera electrónica o impresa se envía al proceso de aprobación.
4.3 Proceso de Aprobación

En el caso de que el ingeniero de reparaciones estructurales considere necesaria una
validación extra de la reparación, la disposición se somete a una aprobación del departamento
de análisis de esfuerzos.
El ingeniero de esfuerzos realiza una verificación con el modelo de elemento finito donde
valida que los márgenes de seguridad son positivos.
Para este caso en particular en la aplicación de elemento finito, no es práctica, a menos que:
 Los análisis de estática resulten con márgenes negativos.

 El análisis de fatiga resulte con ciclos menores a los intervalos de inspección
 La estructura se considere clase I
Basados en el análisis de elemento finito, herramienta que no es utilizada por el ingeniero de

reparaciones, se valida que los márgenes de seguridad son positivos.
Posterior a la aprobación de las áreas de ingeniería, la reparación se somete a análisis del

área de calidad para comprobar que el cliente no se va a ver afectado con la reparación. Las
maneras en las cuales el cliente se podría ver afectado son:
 Ciclos de fatiga en los cuales ocurrirá la falla por debajo de los ciclos de inspección,
por lo cual el manual de mantenimiento de dicha aeronave se ve afectado.
 La instalación afecta el intercambio de piezas.
 Se alcanzan límites de daños permisibles por debajo de los permisibles por el manual
de reparaciones estructurales.
 La reparación afecta la apariencia final de la aeronave.
La reparación no afecta ninguno de los casos anteriores por lo cual se concede la aprobación
del departamento de calidad.
4.4 Orden de Trabajo

El paso final antes de la ejecución de la reparación, es la evaluación del departamento del
área de métodos. El entregable del área de métodos es la hoja de trabajo y/o las instrucciones
de reparación. La Orden de trabajo incluye información de los consumibles y la planeación de
las operaciones, así como los espacios para los sellos del departamento de calidad para las
operaciones críticas. Un ejemplo de la orden de trabajo se muestra en la figura 4.3.
Las tareas críticas del departamento de métodos también constan de:
 Planeación de la ejecución de la reparación y etapa del proceso en la que será

implementada.
 Entrega del herramental adecuado si es necesario al técnico de manufactura.
 Evaluación de proveedores para materiales de reparación.
 Entrega de instrucciones detalladas de los requerimientos de ingeniería, por ejemplo,
el desglose de los requerimientos de las especificaciones requeridas, tratamientos
térmicos etc.
 Investigación de la causa raíz.
 Acciones correctiva
Para comunicar la información se hace uso de las ayudas visuales donde por medio de
pictogramas se comunican proceso y acciones a ejecutar. Un ejemplo de ayudas visuales se
El desarrollo de dichas ayudas visuales y la orden de trabajo quedan fuera del alcance de esta
investigación, sin embargo, la función de los ingenieros se extiende al soporte del área de
métodos para definir en algunos casos los posibles riesgos y las mejores estaciones para a
aplicación de la reparación. En algunos casos se evalúan también posibles reparaciones
alternas.
Una de las tareas críticas es el corte del larguero, ya que existe el riesgo de provocar daño a
la estructura adyacente, en este caso la piel, para evitar un daño a la estructura, se
recomienda la instalación temporal de una placa metálica entre el larguero y la piel durante el
proceso de cortado.
Se debe de tener en cuenta la mejor manera de realizar el dimensionamiento del refuerzo para
poder alcanzar las tolerancias requeridas para la reparación. Las tolerancias que se ofrecen
en la reparación, son lo suficientemente holgadas para poder alcanzarlas sin un requerimiento
especial. El método de proceder en el dimensionamiento dependerá de la experiencia del
personal y la evaluación de riesgos.
214
Figura 4.3 Ayudas Visuales
Figura 4.4 Ejem plo de Orden de Trabajo
215
216
Resumen
En la siguiente sección se resumen los
resultados obtenidos del método de análisis analítico
y el método de análisis numérico mediante la
comparación de ambos resultados para determinar
si ambos análisis son válidos.
Imagen
Cálculo de Cargas Dinámicas del aeronave C295,
cortesía de icemm.es
Capítulo V
Análisis de Resultados
217
218
5 Análisis de Resultados
Los modos de falla de la estructura de diseño tipo que son analizados en la sección 3 son
compresión, tensión y esfuerzo de cojinete.
En la reparación se comprobaron los modos de falla anteriores, fatiga y la resistencia a la

compresión entre el espaciamiento de los remaches en la sección reparada (remache 8 a 10,
ya que el 9 se considera como inexistente en el refuerzo).
Las fallas de fatiga ocurren en tensión, por ello además del análisis analítico se valida la
reparación bajo carga de tensión en un análisis numérico de elemento finito.
Aunque los análisis de la reparación en compresión son conservadores, muestran resultados

aceptables, por ello se considera que la validación analítica de la reparación en compresión es
suficiente.
5.1 Análisis de la condición Acéptese tal Cual (Modelo

sin Reparar)
El análisis de la condición “acéptese tal cual”, con fines demostrativos, utiliza un análisis
conservador para caso de carga estática mostrando resultados no aceptables. El análisis se
podría hace menos conservador si:
 Se consideran las cargas reales de la estructura; las cargas analizadas para éste caso
de falla son las cargas últimas, las cuales están 1.5 veces la carga límite, que es una
caso de carga que probablemente ocurrirá solo una vez en la vida útil del aeronave.
 Se realizara un análisis de distribución de carga real, podrían encontrarse valores muy
por debajo del considerado en el análisis inicial, similar a la distribución de cagas
obtenida en la sección 3. En el análisis conservador se considera que la carga en la
sección es igual a la máxima carga que puede soportar el sujetador.
En la siguiente sección se mostrará un análisis de elemento finito de la condición para visualizar

la concentración de esfuerzos en el área.
En la tabla 5.1 se resumen los márgenes de seguridad por la condición “Aceptada tal cual” para
el análisis de carga en tensión estática.
Tabla 5.1 Márgenes de Seguridad Carga Últim a Estática
Modos de Falla Margen de Seguridad
Caso de Carga Axial -0.13
Permisible de esfuerzo de -0.27

cojinete
Caso de Carga transversal -0.64
Interface entre sujetador y -0.29

lumbrera
219
Capítulo V Análisis de Resultados
El modelo del elemento finito se obtiene del modelo de la sección 3 con excepción de la
instalación de la piel y los sujetadores.
 La piel se omite debido a que no aporta resistencia adicional a la condición.

 Los agujeros se simulan como agujeros abiertos, es decir no cargados, ya el objetivo
del modelo es demostrar la concentración de esfuerzos localizada en la sección de
agujero discrepante.
Los resultados del modelo en modo de falla por Von Mises se muestran en la figura 5.1.
Figura 5.1 Modelo de la Condición Aceptado Sin Modificaciones
En la figura 5.2, se muestran los de esfuerzos alrededor del agujero discrepante donde se
localiza la concentración de esfuerzos más alta de acuerdo al diagrama de color es mostrado.
Los valores numéricos obtenidos no son representativos de la condición real, sin embargo,
ofrecen el comportamiento en la estructura real. El esfuerzo neto en la sección que es de:
𝐹𝑡𝑢 = 64 𝑘𝑠𝑖
El esfuerzo máximo encontrado en el agujero es de 3.45 × 105 𝑝𝑠𝑖
La relación de esfuerzo neto contra el esfuerzo del elemento finito es:

345 000
𝐾𝑡 = = 5.4
64 000
Lo cual en un panorama general y por inspección no ofrecería resultados satisfactorios en la
vida útil de fatiga, si se compara con el valor utilizado en análisis de fatiga de una placa infinita
𝐾𝑡 = 3.0 .
220
En la figura 5.2, se observa que la concentración de esfuerzos alrededor del agujero discrepante
produce una falla por carga transversal. Esto es comparable al modo de falla de la figura 2.40.
En la estructura real esto equivale a una falla que comenzaría normal al eje de aplicación de la
carga y tangencial al patín del larguero, para posteriormente propagarse 45° hacia el borde.
Figura 5.2 Falla en la Condición de Poca Distancia de Borde.
El caso de falla demostrado en el análisis numérico es congruente con el caso de falla mostrado
en la tabla 5.1, ya que el menor margen de seguridad encontrado es precisamente la falla de
carga transversal.
Es muy probable que la falla por fatiga se produciría antes del primer ciclo de inspección. En la
sección dos se hace mención de los modos de falla de las uniones, en el caso de que la
condición se aceptara tal cual, la falla del sujetador produciría una redistribución de cargas a los
sujetadores de los alrededores, dicha redistribución tras posteriores ciclos d e carga podría
conducir a una propagación de grieta a través de todos los sujetadores hasta alcanzar
finalmente la falla crítica. Esto se agrava debido a que la condición se encuentra localizada en
una zona presurizada con avellanado donde la falla podría resultar catastrófica, un ejemplo de
dicha falla es el caso de Aloha, donde una condición de borde de cuchillo produjo una grieta en
el panel (aparición de grieta) a una propagación de grieta donde se perdió toda la sección del
panel de piel (Ver figura 5.3).
221
Figura 5.3 Accidente de Aloha Airlines
5.2 Análisis de la Reparación

En la siguiente sección se resumen a detalle la comparación entre los análisis numéricos y los
análisis analíticos.
5.2.1 Comparación de Distribución de Cargas

En la gráfica 5.1 se muestra una comparación de los resultados analíticos y de los resultados
numéricos, las cargas del método analítico son obtenidas de la gráfica 3.2, Las cargas del
método numérico son obtenidas directamente del modelo, en la figura 5.4 a 5.6 se muestran los
esfuerzos en los sujetadores del larguero.
222
Figura 5.4 Esfuerzo en el Refuerzo (Cojinete) en la Localización del Sujetador 1 Y 17 (Sim étricos)
Figura 5.5 Sección Transversal del Sujetador 1 y Esfuerzo en la piel.
223
Figura 5.6 Sección transversal del Sujetador 9
La aproximación más real es la numérica debido a que se consideran parámetros que no se

calculan en el análisis analítico como son:
 La aproximación analítica considera que el refuerzo no es escalonado .

 El área de la sección transversal a reforzar es constante.
 El modelo analítico simplifica el modelo a dos placas planas.
Todas las consideraciones anteriores se toman en cuenta para el análisis numérico.
De la gráfica 5.1 se observa que los valores de los sujetadores 2 a 8 y 9 a 16 difieren por una
diferencia de 40% en el caso del sujetador 5 y 13.
Sin embargo en la gráfica 5.1 es de notar que la carga en los sujetadores de los extremos 1 y
17 similar y varia por 1%
Debido al hecho que los sujetadores 1 y 17 así como el 9 son de interés para la validación de
la reparación, se puede observar que ambos métodos son equivalentes para el mismo propósito.
224
Resultados Analíticos Contra Resultados Numéricos

600
500
400
Carga (lb)
300
Carga FEM
Carga Analitica
200
100
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Número de Sujetador
Gráfica 5.1 Com paración de Distribución de Cargas por el Método Analítico y el Método Num érico
5.2.2 Desplazamiento Debido a la Rigidez

Un criterio que no se considera en el análisis analítico, es el cómo afectará el refuerzo a la
deformación de la estructura.
En el modelo de elemento finito se analizan los desplazamientos de la estructura, esto en

realidad no tiene aplicación práctica para la reparación, ad emás, los resultados no son
representativos, ya que el larguero es en realidad más largo que la bahía, sin embargo para los
propósitos de la investigación es de notar que debido a que la reparación en el larguero no es
simétrica, el comportamiento de la deformación de la estructura ya no es simétrica
La instalación del refuerzo de un lado del patín, provoca un desplazamiento del centro de
gravedad con respecto a la estructura original tal y como se demostró en la sección 3.5.2.
Debido a este desplazamiento la rigidez del refuerzo provoca un desplazamiento que no es
simétrico con respecto a la estructura original, dicho desplazamiento se muestra en la figura 5.7
a 5.9.
225
Figura 5.7 Vectores de Desplazam iento de l Modelo
Figura 5.8 Vectores de Desplazam iento No Sim étricos
226
Figura 5.9 Vectores de Desplazamiento No Sim étricos
Como puede observarse en las figuras anteriores el desplazamiento es forzado en dirección del
refuerzo.
5.2.3 Concentración de esfuerzos en los agujeros

La simulación considera un caso de carga última el cual considera una carga que solo ocurrirá
una vez en la vida del aeronave. En los agujeros se observa una concentración de esfuerzos
alrededor. Estos esfuerzos en el análisis analítico son conside rados como la carga última de
cojinete. En el caso de la investigación, los esfuerzos de cojinete son resultados de múltiples
pruebas experimentales y los resultados están publicados en referencias como el MMPDS-004.
En el modelo se pueden utilizar para observar una posible iniciación de grieta.
En la figura se muestra la semejanza de la concentración de esfuerzos con lo obtenido en el

modelo.
Figura 5.10 Cam po de Esfuerzos Alrededor de los Agujeros en Comparación con los Factores de Concentración de
Esfuerzos de una Placa Plana.
227
Figura 5.11 Esfuerzos de Cojinete de la Estructura.
5.2.4 Cargas en la piel y el refuerzo.

En la figura 5.12, se observa que la carga en el larguero es constante hasta la localización del
refuerzo, donde se transfiere carga a este.
Figura 5.12 Distribución de Cargas en Larguero y el Refuerzo
La parte más cargada del refuerzo es la parte central mientras en la misma localización se
muestra que la piel y el larguero transfieren menor cantidad de carga como se muestra en la
figura 5.13.
El comportamiento es similar al mostrado en la gráfica 3.1, sin embargo la distribución es

variable debido a la geometría. Por ello la comparación del método finito con el analítico no es
representativa
228
Figura 5.13 Esfuerzo en la Sección Central del Refuerzo y la Piel
Los márgenes y los modos de falla obtenidos se resumen en la tabla a continuación :

Tabla 5.2 Com paración entre los m árgenes de seguridad del diseño, tipo, reparación por análisis analítico y
reparación por análisis numérico.
Modo de Falla MS Previo a la Después de la Análisis de elemento

Reparación Reparación Finito
Tensión +0.5 +1.24 +1.3
Falla Sujetador +1.11 +0.15 +0.16
Cojinete +0.65 +0.91
Fatiga 80 0001 154 323 233
Compresión +0.5 +0.27
Pandeo de +.03
Tablero/Pandeo
de Espaciamiento
entre los
remaches
1
Ciclos a los que se somete una aeronave comercial del tipo del CRJ-200
229
230
Simbología
Capítulo VI Imagen
B-747 Cortesía de airliners.net
Conclusiones y
Recomendaciones
231
232
6 Conclusiones y Recomendaciones
6.1 Conclusiones
Una vez culminado el trabajo de la presente investigación se puede llegar a las siguientes
conclusiones:
 Los manuales de reparaciones estructurales abarcan una amplia gama de defectos, sin
embargo, algunos fabricantes limitan los análisis a zonas no presurizadas, si algún
defecto o reparación a un componente estructural se encuentra fuera de las limitantes
del manual de reparaciones estructurales, se debe de consultar al fabricante. Las
reparaciones fuera de manual se deben validar por todos los casos de carga analizados
en el análisis de esfuerzos original.
 El ingeniero MRB representa a diferentes aéreas de inge niería y como tal debe de
entender sus propias limitantes, es decir, entender cuando un análisis se encuentre
fuera de su tramo de control, en tal caso recurre a soporte de áreas más especializadas.
Su disposición debe de ser enfocada a satisfacer en prioridad la seguridad del producto.
El ingeniero debe utilizar todo su conocimiento técnico para garantizar dicha seguridad.
Las no conformidades y las reparaciones son situaciones inesperadas en el área de
manufactura e involucran demoras y uso de recursos no planeados, por lo que una de
las funciones del ingeniero MRB es ofrecer una disposición lo más pronto posible y que
no afecte en la medida de lo posible a calendario de producción. Las reparaciones deben
utilizar los recursos e información disponible.
 El diseño de las reparaciones en gran parte se hace utilizando buenas prácticas

adquiridas a través de años de estudios en la aeronáutica y las estructuras. En general
dichas prácticas van enfocadas a reducir al máximo los factores de concentración de
esfuerzos.
 Los defectos con una relación de distancia de borde entre diámetro de agujero menor a
2.0 ven afectada su resistencia estática. Los defectos por debajo de una relación
distancia de borde entre diámetro de agujero de 1.5 ven afectada considerablemente
los factores de concentración de esfuerzos por lo que la vida de fatiga se ve
drásticamente disminuida. Debido a lo anterior es buena práctica evitar relaciones de
borde menores a 1.5, sin embargo una relación menor a 1.5 n o es necesariamente
rechazable solo se requerirá una validación mediante un estudio de estática y fatiga.
 La eliminación mediante el corte de condiciones no aceptables como los daños

mostrados en la sección 3, conduce a la reducción en la sección transversal de algún
elemento, por lo que se requiere una validación por fatiga y compresión. La instalación
del refuerzo provoca una redistribución de cargas en los sujetadores originales, por lo
que después de obtener la carga en los sujetadores críticos, la condición se debe validar
por fatiga.
233
 El propósito del refuerzo en general y en la presente investigación, consiste en reducir
la carga en el componente que se está reforzando. El grado de efectividad del refuerzo
se determina mediante estudios estáticos y numéricos. La primera aproximación de
distribución de cargas (carga entre el número de sujetadores) puede ser muy
conservadora y conducir a un diseño no óptimo del refuerzo. El análisis analítico de
distribución de cargas mediante la flexibilidad del sujetador (segunda aproximación) no
es tan exacto como el análisis del elemento finito (tercera aproximación) sin embargo
existe evidencia bibliográfica suficiente para considerarlo como válido para la
aceptación de la reparación estructural del tipo de esta investigación. En general el
elemento finito no es práctico para aplicaciones de reparaciones estructurales, se
recurre a este método en el caso que los resultados estáticos no sean satisfac torios con
los análisis conservadores y se requiera de un análisis más realista, generalmente va
orientado para una validación por fatiga.
 Para la validación de un refuerzo, son importantes dos localizaciones:

o El punto medio que es donde existe la mayor carga en el refuerzo.
o Los puntos de los extremos donde existe la mayor cantidad de carga en el
sujetador.
Por las razones anteriores el análisis de distribución de cargas es útil en particular para
el análisis de fatiga.
 Una de las razones por las cuales existen limitantes en los manuales de reparaciones
estructurales, es debido a que se requiere una evaluación particular de la condición por
fatiga.
 Dentro de las herramientas que generalmente se encuentran disponibles para el

ingeniero MRB son los análisis de aparición de grieta en fatiga. Los análisis preliminares
son conservadores. En el caso que los resultados de fatiga después de un análisis
conservador no sean aceptables, la condición aún está lejos de ser rechazable, se
puede recurrir a un análisis más realista y posteriormente un análisis de tolerancia al
daño o de propagación de grieta.
 El mayor reto para la validación por fatiga es el determinar el grado de concentración de

esfuerzos. El elemento finito podría ser útil para determinar la localización de las
concentraciones de esfuerzos.
 Para la investigación se considera válida la aproximación analítica de la distribución de

cargas mediante el estudio de la flexibilidad del sujetador para la posterior validación de
fatiga en su etapa de aparición de grieta.
234
6.2 Recomendaciones
 Al utilizar materiales con el mismo valor del módulo de elasticidad se obtiene una
distribución de carga más uniforme, por lo que se considera buena práctica el uso de
materiales equivalentes.
 El uso de sujetadores más rígidos puede provocar que la carga se concentre en los
sujetadores de los extremos, incrementado de este modo el factor de concentración de
esfuerzos.
 Para el modelo del elemento finito se recomienda realizar aproximaciones con mallado
menos fino y elementos prismáticos, mediante este análisis es posible realizar
aproximaciones preliminares y detectar errores en el modelo u obtener una idea del
tamaño requerido de la malla final.
 Utilizar las cargas reales para la optimización del modelo, es decir , con cargas reales se
pudiera requerir de una menor cantidad de sujetadores
 El diseño del refuerzo debe ser simétrico con respecto al punto central, si el refuerzo no
es simétrico, el punto central transferirá carga, y es necesario validar también esta
localización por fatiga.
 Existen otros métodos para el cálculo de la flexibilidad de los sujetadores . Para una
validación más detallada, se podría utilizar los métodos de Huth y de Douglas en los
siguientes casos:
o De los métodos anteriormente mencionados el que r esulte con la mayor
flexibilidad se debe de utilizar para validar los sujetadores de los extremos ya
que la carga en los sujetadores de los extremos es más alta con este
resultado.
o Flexibilidades altas resultan en menores cargas que pasan por el refuerzo por
ello para validar el punto medio se recomienda utilizar el valor que entregue
menor flexibilidad que resulta en mayor carga en el refuerzo.
 Durante el diseño del refuerzo se recomienda realizar los análisis con los peores casos
dimensionales y posteriormente ofrecer tolerancias unidireccionales al taller ya que el
utilizar una tolerancia nominal con el ± aumenta el riesgo de que el operador trabaje
cercano a las tolerancias mínimas que resulten en el análisis lo que en algunos
escenarios puede resultar en ajuste al análisis inicial o incluso una nueva disposición.
Además se sugiere utilizar materiales disponibles en el área de manufactura.
 En la disposiciones se recomienda facilitar las instrucciones mediante la simplificación
de estas e incluyendo solo la información elemental, y especificando los espesores
mínimos requeridos.
 Revisar el reporte de diseño original de la pieza y validar para los mismos casos de
carga que se reportan en el análisis original, a menos que se genere otra condición que
requiera un análisis adicional.
 Utilizar los remaches existentes conservar el paso esto debido a que pasos reducidos
provocan concentración de esfuerzos, y pasos muy altos provocan problemas de
pandeo entre los remaches.
 Utilizar en lo posible mismo diámetro y material, esto debido a que cambios en material
generan concentraciones de carga.
235
6.3 Para trabajos Futuros
 Se recomienda realizar el análisis del caso de diferentes refuerzos para hallar el más
óptimo.
 Se sugiere la validación mediante un estudio experimental para determinar el efecto de
la excentricidad del centro de gravedad de la reparación y el original y determinar su
efecto en la vida de fatiga del componente.
 Realizar un análisis numérico más simplificado mediante elementos finitos aplicables a
las condiciones de carga existentes en el larguero y obtener resultados similares.
 Investigar un refuerzo más delgado y validar o rechazar diferentes relaciones entre
áreas, esto debido a:
o En la reparación se determinó que el refuerzo es suficiente, ya que el área
remplazada es mayor al área perdida por un margen considerable. Sin embargo
en algunos casos un margen alto provoca concentraciones de esfuerzos
debido a un área más rígida, una buena práctica es utilizar relación de área
perdida entre área remplazada de 1.5 (Bombardier Aerospace, 1998).
236
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239
240
Suplementos
Suplemento A Especificaciones de Remaches
Figura A1 Rem ache Sólido, Cabeza Universal, Alta Precisión, Alum inio a Aleación de Colom bio y Titanio.
241
Figura A2 Rem ache Sólido Avellanado 100°, Alta Precisión, Aluminio a Aleación de Colombio y Titanio.
242
Suplemento B Especificaciones del MMPDS-004

Tabla B1 Tam año de Brocas Estándar para Diám etros de Agujeros
Tabla B2 Resistencia en Cortante Sim ple de los Rem aches Sólidos
243
Tabla B3 Factor de Corrección de Rem aches Sólidos
244
Tabla B4 Esfuerzo de Cojinete Unitario de los Rem aches Sólidos
Tabla B5 Propiedades del Alum inio 2024
245
Grafica B1 Ciclos de Fatiga Contra Esfuerzo Máximo Aluminio 2024-T4
246
Suplemento C Parámetros Para Análisis de Lumbrera
Gráfica C1 Eficiencia de Lum brera
Tabla C1 Elección de Curvas para la figura C1 Capitulo 2
Material Temper Form Grain Thickness (ins) Curve Fig

C2.1
2014, 7075 T6 Plate L, T  .05 1
2014 T6 Hand forged billet L  144in 2 . 1
2014, 7075 T6 Die forging L 1
7075 T6 Bar and extrusion L  .05 1
2014, 7075 T6 Plate L, T 0.5  t  1.0 2
7075 T6 Extrusion T, ST 2
7075 T6 Hand forged billet L  30in 2 2
2014 T6 Hand forged billet L  144in 2 2
2014 T6 Hand forged billet T  36in 2 2
2014, 7075 T6 Die forgings T 2
2024 T6 Plate L, T 3
2024 T4, T42 Extrusion L, T, ST 3
2024 T3, T4 Plate L, T 4
2014, 7075 T6 Plate L, T  1.0 4
2024 T4 Bar L, T 4
7075 T6 Hand forged billet L  36in 2 4
7075 T6 Hand forged billet T  16in 2 4
195 T6 Casting 5
220 T4 Casting 5
356 T6 Casting 5
7075 T6 Hand forged billet T  16in 2 5
2014 T6 Hand forged billet T  36in 2 5
Aluminium Plate, bar, Hand forged ST 6
alloy billet, and Die forging
7075 T6 Bar T 6
7075 T76 Clad plate T 7
Steels4130, Ftu < 200 L, T 1
8630 ksi
247
Gráfica C2 Eficiencia de Lum brera en Cortante y Cojinete
248
Gráfica C3 Factor de Eficiencia de carga transversal, Ktru y Ktry
249
Figura C1 Geom etría para determ inar Av para la figura Gráfica C3
250
Tabla C2 Ecuaciones aplicables de acuerdo a la distancia de borde.
Nota: “a” se refiere a la distancia del centro del barreno al borde.
251
Suplemento D Gráficas para Análisis de Fatiga
Gráfica D1 Relación de Esfuerzos Contra Factor de Concentración por Espesor
252
Gráfica D2 Concentración de Esfuerzos por Modulo de elasticidad, Diám etro y Concentración de Espesor
253
Gráfica D3 Concentración de Esfuerzos por Cojinete contra Anchos y Diám etros
Figura D1 Geom etría de Lum brera
254
Suplemento E Gráficas para Análisis de Compresión
Gráfica E1 Pandeo y Crippling
255
256
Gráfica E5 Factor de Esfuerzos Perm isibles
257
Gráfica E6 Factor de Concentración para Ancho de Piel Efectivo
258

Reparacion de Un Larguero

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PROYECTO DE

TITULACIÓN Diseño de una

A mi amada esposa, Elizabeth, por ser mi compañera inseparable, mi complemento, y por

A Bombardier Aerospace México, por brindarme la oportunidad de pertenecer, aprender y

A Transportes Aéreos Aeromar, por permitirme incursionar mi vida profesional.

A Gustavo Mata, por el apoyo moral y técnico a lo largo de la investigación

A mis colegas Ingenieros, de los cuales agradezco la experiencia obtenida y el conocimiento

Para el desarrollo de la presente investigación se utilizarán principalmente, el análisis de elementos

Posteriormente se propondrán diversos tipos y combinaciones de refuerzos (doublers) para la

Durante el proceso de ensamblado en aeronaves, como en todo proceso de manufactura, no todo

Cuando el proyecto paulatinamente alcanza mayor madurez la cantidad de discrepancias disminuye

Dichos problemas se conocen como discrepancias o no conformidades y se les identifica con un

La disposición de ingeniería es el producto final de una serie de análisis, evaluaciones y aplicación

La dedición, como tal es difícil y dependerá de la capacidad del ingeniero, la experiencia y el

Posteriormente se efectúa una serie de cálculos para dimensionar la reparación y configuración,

3.7.4 Formulación de elementos finitos....................................................................... 190

FIGURA 2.22 ESCUADRAS PARA ESTABILIZACIÓN ESTRUCTURA L (BOMBARDIER

FIGURA 3.18 ENSAMBLE DE ELEME NTOS (DOMINGUE Z, 2007) ......................................... 185

Las no conformidades en un inicio se reportaban en papel, con requerimientos que van de la

Los métodos de inspección y los reportes de no conformidad están en función y evolucionan a

Posteriormente las disposiciones se clasificaron en cuatro principalmente (Instiuto Nacional de

 Rechazo (también conocida como deshecho)

A lo largo de la historia de la manufactura aeronáutica y las reparaciones, se ha aprendido de

En el caso de una reparación meramente estructural, el ingeniero realiza cálculos

La evolución de las estructuras y su análisis conduce invariablemente a la evolución en los

En las estructuras de madera y de metales y en algunas de compuestos se contempla el uso

La inspección de la madera como elemento estructural requiere de la habilidad de reconocer e

Las reparaciones a largueros en centros manufactureros, se requieren debido a daños como

En algunas condiciones el manual de reparaciones estructurales provee de información para la

Figura 1.5 Ejem plo de un Daño a un Larguero (Canadair INC., 2010)

Figura 1.7 Reparación de un Marco (Canadair INC., 2010)

Existen diferentes métodos para el análisis de la reparación un larguero, dependiendo la

Actualmente se han desarrollado métodos en los cuales se conoce la distribución de la carga a

1.1.1.3 Reparaciones en Materiales compuestos

alizarse bajo condiciones controladas.

La presente investigación amplía el panorama existente sobre dichas reparaciones estructurales

El presente trabajo se vincula al área de estructuras. En cuanto al ingeniero Liaison se abarcan

Se abre camino a nuevas investigaciones, experimentos o compilaciones de reparaciones

Se analizarán los resultados de esfuerzo equivalente, propuestos por el ingeniero Liaison

Página intencionalmente dejada en blanco.

Marco Teórico y B747, Cortesía de albroundpulf1.wordpress.com

2 Marco Teórico y Referencial

2.1.1 Naturaleza de las Cargas Experimentadas

2.1.2 Clasificación de las Cargas

2.1.3 Definición de las Cargas de Diseño

Carga de prueba.- Es el producto de la carga límite de diseño multiplicada un factor de prueba.

2.1.4 Requerimientos de Resistencia

Los requerimientos de aeronavegabilidad son:

Esto generalmente es interpretado; en que la estructura no se distorsionará permanentemente

La deformación permanente mayor al valor o mayor al de esfuerzo de cedencia, puede ser

a. La falla es un evento conocido.

Adicional a esto se debe demostrar que:

a. Los efectos de la deformación no son significativos.

2.1.5 Factores de Sujeción

2.1.6 Envolventes de Vuelo

2.1.7 Factor de Carga

Figura 2.1 Envolvente de Maniobra Típica (Nieu, 1989)

Figura 2.2 Envolvente de Ráfaga Típica (Nieu, 1989)

2.1.8Tipos de Cargas en las Estructuras de las Aeronaves

Si el empuje se incrementa, el avión incrementará su velocidad o ascenderá. Si el empuje se

Tabla 2.1 Casos de Carga Típicos

Tipos de Cargas Caso de Carga

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