Diseño de Turbofan

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Ticomán
Ingeniería Aeronáutica
Diseño de elementos de motor aerorreactor
Diseño preliminar de un Turbofan
Carlo Cortés
Introducción
En el año 1873 GEORGE BRAYTON (1830 – 1892) expuso el principio de funcionamiento

del ciclo que lleva su nombre que originariamente se desarrolló empleando una máquina
de pistones con inyección de combustible, para luego realizarlo como ciclo abierto simple
llamado turbina a gas.
Si bien se le llama ciclo termodinámico, en realidad el fluido de trabajo no realiza un ciclo
completo dado que el fluido que ingresa es aire y el que egresa son gases de combustión,
o sea en un estado diferente al que se tenía cuando se inició el proceso, por eso se dice
que es un “ciclo abierto”.
El ciclo termodinámico teórico por el cual funcionan todas las turbinas a gas es
el Ciclo BRAYTON.
Las transformaciones teóricas que se realizan en el ciclo son las siguientes:
 La compresión 1-2 representa la compresión isoentrópica del aire que se realiza

en el compresor axial.
 La transformación 2-3 representa el proceso de combustión a presión constante
donde se produce el aporte de calor (Q suministrado) del medio al sistema debido
a la oxidación del combustible inyectado en el punto 2.
 La transformación 3-4 representa la expansión isoentrópica de los gases de
combustión que se desarrolla en la turbina.
 No existe la transformación 4-1. En los diagramas se representa solo a modo de
cerrar el ciclo ya que el ciclo BRAYTON es en realidad, como se ha explicado
anteriormente, un ciclo abierto. Podemos interpretar que del punto 3 a 4 se
produce la devolución de calor (Q devuelto) del sistema al medio, es decir la
pérdida de calor al ambiente a través de los gases de escape de la turbina.
Diagramas del ciclo Brayton
Objetivos
 Comparar los ciclos ideales de los motores Turbojet, Tubofan y Tubohélice
 Seleccionar un tipo de motor para una aeronave dada
 Realizar el análisis de ciclo real para dicha configuración y seleccionar la relación
de compresión óptima.
 Determinar el área frontal del motor
Avión seleccionado: Airbus A 330-200
Características de operación
Airbus A 330-200
Altura 17.39m
Envergadura 60.30m
Longitud 58.82 m
Peso máximo 238900 kg
Peso máximo al despegue 230000 kg
Peso máximo al aterrizaje 182000 kg
Peso vacío 168000 kg
Máximo velocidad M 0.86
Velocidad crucero M 0.82
Altura crucero 35000 ft
Motor Turbohélice
La propulsión en un motor turbohélice se realiza por la conversión de la mayor parte de la

energía de la corriente de gas en potencia mecánica para arrastrar al compresor,
accesorios, y carga de la hélice. Solo una pequeña cantidad (aproximadamente el 10 por
ciento) del empuje del chorro está disponible por la corriente de gas de relativamente baja
presión y baja velocidad creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la
carga extra de la hélice.
Las características y usos del turbohélice son como sigue:
1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de

despegue pero que disminuye rápidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor
es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hélice puede acelerar
grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avión.
2. Tiene un diseño más complicado y es más pesado que un turborreactor.
3. Un consumo específico de combustible (TSFC) más bajo que el turborreactor.
4. Combinación motor y hélice con mayor área frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje
mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia
parasitaria.
5. Posibilidad de empuje inverso eficaz.
Estas características demuestran que los motores turbohélices son superiores para
despegar con cargas pesadas en pistas de longitud corta y media. Normalmente los
turbohélices están limitados en velocidades hasta aproximadamente 500 mph (800 km./h),
ya que el rendimiento de la hélice cae rápidamente con velocidades mayores a causa de
la formación de ondas de choque. No obstante, los investigadores en la Hamilton
Standard division of United Technologies Corporation y otros están intentando superar, o
ampliar esta limitación experimentando con hélices multipalas de cuerda ancha y diámetro
pequeño, que dicen ser más rentables que el turbofan de gran relación de paso, con un
20 por ciento de reducción en el consumo específico de combustible.
Mientras que el diseño básico de un turbohélice es similar a un turborreactor puro,
principalmente difiere en:
• una turbina adicional para arrastrar a la hélice, una disposición de dos conjuntos de
rotación, y,
• un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una

velocidad más moderada para la hélice.
Un turborreactor está diseñado para acelerar una masa de flujo de aire relativamente baja
a una alta velocidad de escape, inversamente, un turbohélice está diseñado para acelerar
una gran masa de flujo de aire a baja velocidad. Esto como resultado nos da un
rendimiento de combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo y el
ruido en cabina.
Los resultados del análisis paramétrico del ciclo ideal se ven en las siguientes gráficas
todas se han graficado contra la relación de presiones en el compresor:
Condiciones de entrada donde se considera a la relación de presiones el parámetro

variable.
Datos de entrada
Mo 0.82
To 218.85
k 1.4
Cp 1.005
hrp 42800
Tt4 1800
r_c 32
r_t 2
n_prop 0.9
Empuje específico
3000
2500
2000
F/群
1500
1000
500
0
0 10 20 30 40 50
講c
Relación consumo de combustible empuje específico
0.000025
0.00002
0.000015
S
0.00001
0.000005
0
0 10 20
講c
30 40 50
Relación combustible-aire
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
f
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 10 20 30 40 50
講c
Eficiencia propulsiva
1.2
0.8
考p
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50
講c
Eficiencia térmica
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
考T
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50
講c
Eficiencia total
0.7
0.6
0.5
0.4
考o
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50
講c
Más adelante serán comparados los tres tipos de motor analizados y será seleccionado el
que mejor convenga al avión elegido.
MOTOR TURBOJET
Este tipo de motores tiene la ventaja, sobre motores alternativos por ejemplo, de tener
secciones separadas que cumplen funciones independientes de manera simultánea sin
interrupción. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que comparativamente los motores
turbojet tienen un mayor consumo de combustible respecto de motores turboprop y
alternativo que operan a las mismas condiciones. Si el factor más relevante de diseño es
la economía, entonces este tipo de motores no serán los más convenientes. Los motores
turbojet consisten en ductos propulsivos a través de los cuales se hace pasar una
pequeña cantidad de masa de aire, la cual luego es obligada a reaccionar en combustión
para ser posteriormente expelida a una altísima velocidad (una vez se haya alcanzado
una presión máxima).
Un motor turbojet Una de las principales características de los motores turbojet es el tipo
de compresor utilizado, ya que puede ser tanto del tipo del flujo axial como de flujo
centrífugo, siendo el primero el más utilizado.
Las secciones de compresión y turbina de estos motores están compuestas por discos de
álabes rotores y álabes estatores, los cuales se encuentran solidarios a cubos montados
sobre los ejes del motor. La cantidad de álabes en cada disco depende de la relación de
compresión (o expansión en el caso de la sección de turbina) que se quiere alcanzar. Así
el flujo de aire pasa a través de la sección de compresión para ingresar a las cámaras de
combustión, para mezclarse con el combustible y reaccionar. Las cámaras de combustión
pueden ser del tipo cananulares, es decir, varios anillos cónicos montados entre sí en
tandem. El gas producto de la combustión, a alta temperatura y presión es expandido
luego a través de la sección de turbina para ser expulsado por la tobera o ducto de
escape en forma de chorro propulsor. Como nomenclatura, cada uno de los discos
corresponde a una etapa de compresión o de turbina, según el disco se encuentre en el
compresor o en la turbina. Cuando el fluido pasa a través de la sección de expansión
(turbina) permite generar un momemtum sobre el disco, que es transmitido por medio de
la flecha o eje a los discos del compresor, razón por la cual se dice que estos motores son
de compresor manejado por turbina (turbine-driven compressor).
Condiciones de entrada
Datos de entrada
Mo 0.82
To 218.85
K 1.4
Cp 1.005
hpr 42800
Tt4 1800
Empuje específico
1200
1000
800
F/群
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50
講c
Consumo específico de combustible
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
f
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 10 20 30 40 50
講c
0.00006
0.00005
0.00004
0.00003
S
0.00002
0.00001
0
0 10 20 30 40 50
講c
Eficiencia térmica
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
考T
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50
講c
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
考p
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50
講c
Eficiencia total
0.25
0.2
0.15
考o
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50
講c
Motor Turbofan
El turbofan es una variante del turborreactor, caracterizados por disponer de un ventilador

o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire
primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al núcleo del
motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular
exterior y concéntrico con el núcleo. En el resto de los componentes son similares al del
turbojet.
Datos de entrada
Mo 0.82
To 218.85
K 1.4
Cp 1.005
hpr 42800
Tt4 1800
rf 1.3
alpha 2
Empuje específico
400
350
300
250
F/群
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
講c
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
f
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 10 20 30 40 50
講c
Relación de empujes
16
14
12
10
FR
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50
講c
0.00005
0.000045
0.00004
0.000035
0.00003
0.000025
S
0.00002
0.000015
0.00001
0.000005
0
0 10 20 30 40 50
講c
Eficiencia térmica
0.8
0.7
0.6
0.5
。T
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50
講c
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
。p
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50
講c
Eficiencia total
0.25
0.2
0.15
。o
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50
講c
Ahora se procede a comparar el comportamiento de los tres motores para diferentes
relaciones de compresión.
3000
2500
Empuje específico F/群
2000
1500
Turbofan
1000 Turbojet
Turbo hélice
500
0
0 10 20 30 40 50
Relación de compresión 講c
0.05
0.045
0.04
Relación combustible aire f
0.035
0.03
0.025
Turbofan
0.02
Turbojet
0.015
Turbohélice
0.01
0.005
0
0 5 10 15 20 25
0.00006
Relación f/empueje específico S

0.00005
0.00004
0.00003
Turbofan
0.00002 Turbojet
Turbo hélice
0.00001
0
0 10 20 30 40 50
1.2
1
Eficicencia propulsiva 考p
0.8
0.6
Turbofan
0.4 Turbojet
Turbo hélice
0.2
0
0 10 20 30 40 50
0.8
0.7
0.6
Eficicencia térmica 。T
0.5
0.4
Turbofan
0.3
Turbojet
0.2 Turbohélice
0.1
0
0 10 20 30 40 50
0.7
0.6
Eficicencia total 考o
0.5
0.4
0.3 Turbofan
0.2 Turbojet
Turbo hélice
0.1
0
0 10 20 30 40 50
Selección del motor
En primera instancia si observamos las gráficas de eficiencia térmica y relación

combustible-aire podemos observar que las tres configuraciones tienen el mismo
comportamiento, sin embargo al comparar las demás gráficas y relacionarlas para valores
de las dos mencionadas anteriormente se pueden ver las ventajas de uno respecto al
otro.
Debido a que el consumo de combustible varía en una pequeña cantidad con la

incorporación del fan, podemos decir que el turbofan genera mayor empuje para una
cantidad similar de combustible que usaría un turbojet. Desde este punto de vista el
turbofan es muy eficiente en cuanto al consumo de combustible además de mejorar el
rendimiento propulsivo y total. Otro hecho importante es que si aumentáramos el índice de
derivación, obtendríamos un aumento en la eficiencia del consumo de combustible,
acercándonos a los resultados obtenidos por el turbohélice.
Por otra parte el turbohélice presenta un comportamiento bastante bueno con alta
eficiencia propulsiva y total, un bajo consumo de combustible y una gran cantidad de
empuje específico, a pesar de todo esto tiene una gran desventaja, la velocidad de
operación.
El turbofan presenta también la ventaja de poder operar a altas velocidades a diferencia

del turbohélice que está limitado por este hecho debido a que empiezan a presentarse
ondas de choque en la hélice cuando se viaja a velocidades cercanas o mayores a 0.78
Mach siendo esta una de las razones por las que los turbohélice son usados en
aeronaves de baja velocidad lo cual no es el caso para el avión seleccionado cuya
velocidad crucero mencionada anteriormente es 0.82 Mach.
Por lo tanto el motor elegido es el turbofan.
Una vez seleccionado el tipo de motor se procede a determinar la relación de compresión

óptima. Para ello se realiza el análisis paramétrico del ciclo real, en condiciones de vuelo
crucero pues es en dicho régimen donde el avión permanece la mayor parte del tiempo.
Para el análisis se grafican los resultados de consumo especifico de combustible, relación
combustible-aire, empuje específico y los rendimientos en función de las relación de
compresión.
Las condiciones de entrada se presentan en la siguiente tabla, el nivel de tecnología

seleccionado es el 3 que es el desarrollo tecnológico logrado entre 1985 y 2005.
Datos de entrada
Mach 0.82
T0 218.85
kc 1.4
Cpc 1.005
kt 1.35
Cpt 1.096
。m 0.99
P0/P9 0.9
P0/P19 0.9
Tt4 1800
ヽf 1.3
2
hpr 42800
ヽdmax 0.98
ヽb 0.92
ヽn 0.98
ヽfn 0.97
ec 0.88
ef 0.86
et 0.89
。b 0.99
。r 1
De este análisis se obtuvieron las siguientes gráficas:
0.06
Relación combustible-aire f
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 10 20 30 40 50
400
350
Empuje específico F/群
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Relación de compresión講c
0.00006
0.00005
S
0.00004
Relación f/F/群
0.00003
0.00002
0.00001
0
0 10 20 30 40 50
0.6
0.5
Eficicencia propulsiva 考p
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0.6
0.5
Eficicnecia térmica 考T
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0.25
0.2
Eficicencia total 考o
0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50
18
16
Relación de empujes FR
14
12
10
8
6
4
2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos

ヽc f F/群 S 。p 。T 。o FR
0 0.048833 0 0 0 0 0 0
2 0.041097 245.6449 5.58E-05 0.515485 0.17022 0.087746 10.00968
4 0.039145 308.4555 4.23E-05 0.426086 0.286678 0.12215 13.08051
6 0.037782 331.221 3.8E-05 0.400717 0.343663 0.137712 14.19353
8 0.0367 342.6196 3.57E-05 0.388874 0.379431 0.147551 14.75081
10 0.035789 349.0264 3.42E-05 0.382319 0.404585 0.154681 15.06404
12 0.034993 352.7661 3.31E-05 0.378419 0.423473 0.160251 15.24688
14 0.034283 354.908 3.22E-05 0.376052 0.438276 0.164814 15.35159
16 0.033638 356.0177 3.15E-05 0.374653 0.450226 0.168679 15.40585
18 0.033046 356.4239 3.09E-05 0.373908 0.460085 0.17203 15.42571
20 0.032497 356.3313 3.04E-05 0.373626 0.468355 0.174989 15.42118
22 0.031983 355.8742 3E-05 0.373682 0.475378 0.177641 15.39883
24 0.0315 355.1441 2.96E-05 0.373996 0.481403 0.180043 15.36314
26 0.031044 354.2057 2.92E-05 0.374508 0.48661 0.182239 15.31726
28 0.030611 353.1059 2.89E-05 0.375178 0.491137 0.184264 15.26349
30 0.030198 351.8794 2.86E-05 0.375976 0.495091 0.186142 15.20352
32 0.029803 350.5523 2.83E-05 0.376877 0.498556 0.187894 15.13864
34 0.029425 349.145 2.81E-05 0.377866 0.501598 0.189537 15.06984
36 0.029062 347.673 2.79E-05 0.378927 0.504272 0.191082 14.99787
38 0.028711 346.1487 2.76E-05 0.38005 0.506624 0.192542 14.92335
40 0.028374 344.5821 2.74E-05 0.381227 0.508689 0.193926 14.84676
42 0.028047 342.9809 2.73E-05 0.38245 0.510499 0.19524 14.76847
Selección de la relación de compresión óptima
Tanto en las gráficas como en la tabla es posible observar que la relación óptima para máximo
empuje específico es en 講頂噺なぱ, para esta relación los resultados son los siguientes:
rc f F/群 S 。p 。T 。o FR
18 0.033046 356.4239 3.09E-05 0.373908 0.460085 0.17203 15.42571
Ahora comparando estos resultados con los obtenidos para mayores relaciones de compresión se
puede notar que al aumentar 講頂 el empuje disminuye ligeramente, sin embargo también se
reduce el consumo específico de combustible. Por otra parte la eficiencia propulsiva se incrementa
de manera mínima, no obstante la eficiencia térmica presenta un incremento considerable y por lo
tanto también la eficiencia total aunque el incremento de esta última es en menor proporción.
Considerando estos factores es recomendable incrementar la relación de compresión sacrificando

una par de Newtons de empuje específico y obteniendo un incremento de poco mas del 3% en el
rendimiento térmico. La relación de compresión que cumple estas características es 講頂噺にぱ, si
continuamos aumentando la relación de compresión los incrementos en la eficiencia térmica
disminuye mientras que la disminución del empuje específico aumenta en proporción. Es por estos
factores que se ha elegido como relación de compresión optima: 慈算噺匝掻.
Comparación entre ambas relaciones:
rc f F/ 群 S 。p 。T 。o FR
18 0.033046 356.4239 3.09E-05 0.373908 0.460085 0.17203 15.42571
28 0.030611 353.1059 2.89E-05 0.375178 0.491137 0.184264 15.26349
Ya que se ha seleccionado la relación de compresión óptima se realizan graficas con

condiciones a nivel del mar variando la velocidad en un rango de cero hasta lo que se
considera la velocidad de despegue en términos del número de Mach y manteniendo la
relación de compresión constante.
Relación combustible aire

0.0278
0.0277
0.0276
0.0275
f
0.0274
0.0273
0.0272
0.0271
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
Empueje específico
500
450
400
350
300
F/群
250
200
150
100
50
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo

0.00003
0.000025
0.00002
0.000015
S
0.00001
0.000005
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
Relación de emepujes
9
8
7
6
5
FR
4
3
2
1
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
eficicencia térmica
0.406
0.405
0.404
0.403
。T
0.402
0.401
0.4
0.399
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
eficicencia propulsiva
0.3
0.25
0.2
。P
0.15
0.1
0.05
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
eficicencia total
0.12
0.1
0.08
。o
0.06
0.04
0.02
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
eficicencia isentrópica del compresor
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
。c
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
eficicencia isentrópica de la turbina

0.9097
0.9096
0.9095
0.9094
。t
0.9093
0.9092
0.9091
0.909
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Mo
Índice
Introducción ................................................... ................................................... .................................. 3
Objetivo ................................................... ................................................... ......................................... 4
Difusor ................................................... ................................................... ........................................... 4
Dibujos................................................... ................................................... ....................................... 7
Fan ................................................... ................................................... ............................................... 10
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 19
Compresor ................................................... ................................................... ................................... 22
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 44
Ensamble final ................................................... ................................................... ............................. 48
Introducción
El turbofan es una variante del turborreactor, caracterizado por disponer de un ventilador

o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire
primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al núcleo del
motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular
exterior y concéntrico con el núcleo.
Para el presente trabajo se realiza el diseño preliminar del difusor, el fan y el compresor
con base en la teoría vista en clases. Las algunas de las características de presión,
temperatura, relaciones de presiones y demás se toman del análisis del ciclo real del
turbofan, otras más son debidas a la aeronave seleccionada en este caso el Airbus A-330
y muchas otras serán calculadas. Ahora se define la operación básica de los tres
elementos mencionados anteriormente.
Difusor
El difusor tiene la función de capturar el aire del exterior en cualquier condición de vuelo y
conducirlo hasta el fan en este caso. La captura y conducción del flujo debe realizarse con
la menor perdida de energía, es decir, la corriente de aire debe conservar la máxima
presión total posible. Su geometría se deriva de requerimientos aerodinámicos y
propulsivos. La finalidad del difusor es también reducir la velocidad de entrada del fluido
aprovechando al mismo tiempo la energía cinética para transformarla en energía
potencial.
Fan
Comprime ligeramente la corriente de aire que pasa a través de él (esto comparado con la
compresión que se lleva a cabo en el compresor). Parte de la corriente de aire del
ventilador pasa por el centro, el suministro de oxígeno para quemar el combustible para
generar energía. En esencia el fan es una especie de compresor axial.
Compresor axial
Consiste en una serie de etapas cada una compuesta por un rotor y un estator que a su
vez están formados por un conjunto de alabes. El fluido de trabajo es inicialmente
acelerado por el rotor para posteriormente ser desacelerado por el estator, de esta forma
la energía cinética del fluido es transformada en presión estática. Este proceso se repite a
lo largo de cada etapa hasta poder alcanzar la relación total de compresión deseada.
Durante este proceso surgen varios fenómenos como el de difusión relacionado con la
disminución de la velocidad relativa al rotor y que provoca una compresión relativamente
menor a la deseada en la etapa. Con forme la densidad aumenta, la sección de flujo
disminuye así como la altura de los alabes.
Objetivo
Diseñar el difusor, el fan y el compresor axial de manera preliminar.
Difusor
El primer componente en ser calculado es el difusor, para ello se define las condiciones de entrada
en vuelo crucero, también se usan las condiciones de despegue para calcular el área posterior del
difusor (entrada del fan), las condiciones en despegue serán empleadas en el cálculo del
compresor y el fan.
Se considera la velocidad de despegue.
Con las siguientes condiciones atmosféricas:
El empuje específico usando es:
El empuje requerido son 303 KN, con esto podemos determinar el flujo másico requerido.
Las condiciones totales de presión y temperatura se obtienen como sigue:
Debido a la caída de presión en el difusor la presión total a la salida del difusor es:
de acuerdo al nivel 4 de tecnología. Entonces
y
.
Para calcular las condiciones de temperatura y presión estáticas a la entrada del fan se considera
la velocidad axial la cual se mantiene constante. Entonces tiene:
El área del fan para el flujo másico requerido es
Consideramos la velocidad máxima tangencial en la punta para seleccionar los

radios de raíz, punta y la velocidad angular se parte de la ecuación (esto es un adelanto del fan que
seguiremos usando en su cálculo):
Despejando se tiene
Donde el factor es la relación de radios, la ecuación se resuelve para diferentes valores de la
relación de radios. Los resultados se agrupan en la siguiente tabla y es la velocidad

angular.
rr/rt rt rr N
0.2 1.470916421 0.294183 48.69059
0.25 1.488462764 0.372116 48.11661
0.3 1.510785878 0.453236 47.40565
0.35 1.538509032 0.538478 46.55142
0.4 1.572475797 0.62899 45.54587
0.45 1.613831793 0.726224 44.37872
0.5 1.664151961 0.832076 43.03681
0.55 1.725645196 0.949105 41.50319
Los datos en gris son los elegidos para nuestro diseño.
Ahora para determinar el área frontal del difusor, empleamos las condiciones crucero
Las condiciones totales a la entrada del difusor son:
Nuevamente debido a la caída de presión en el difusor
La presión y temperatura estáticas son

El flujo másico requerido es
Considerando una pendiente de para el incremento del radio del difusor entonces la longitud
de este se define por la siguiente expresión
Para reducir efectos de resistencia al avance se elige un perfil simétrico NACA 0010 para la
construcción del difusor.
Dibujos
Figura en 3D del difusor
Resumen de las características a la entrada del difusor en condiciones crucero
Entrada a la Difusor crucero

Temperatura total (K) 248.2663057
Presión total (kPa) 37.00635113
Temperatura estática (K) 218.85
Presión estática (kPa) 23.8
Densidad (kg/m^3) 0.378920856
Flujo másico (kg/s) 491.3418322
Área (m^2) 5.332650702
Velocidad axial (m/s) 170
En la siguiente página es posible ver las diferentes vistas del compresor

Fan
Una vez calculado el difusor pasamos al cálculo del fan, para ello empleamos las condiciones de
despegue.
A la entrada del fan tenemos:
La temperatura a la salida del fan se puede obtener como sigue:
Despejando
El incremento de temperatura es:
Para obtener los triángulos de velocidades se usa la ecuación siguiente:
La velocidad angular para nuestro fan fue elegida durante el cálculo de difusor y es
conociendo los radios de punta y raíz podemos obtener el radio medio y posteriormente la
velocidad tangencial en él.
Se considera que el fluido entra de forma axial por lo que y por lo tanto
Conociendo el valor de y considerando un factor de trabajo realizado
Dado que entonces
A hora que conocemos y podemos continuar calculando los ángulos y para raíz punta
como sigue
Aplicando el criterio de vórtice libre tenemos
Conociendo estos datos podemos calcular los ángulos y en punta y raíz de la siguiente
manera:
Por lo explicado anterior mente (el flujo entra en dirección axial)

Ya que conocemos los ángulos en el radio medio, punta y raíz, procedemos a obtener dichos
ángulos pero a hora para el estator.
Como se desea que el fluido proveniente del fan entre al estator de forma axial entonces
Las condiciones estáticas se obtienen como los casos anteriores y se tiene
El área a la salida del fan es

La altura del alabe es
El radio de la raíz
Radio de la punta
Características a la salida del estator
Con esto podemos calcular los ángulos para la raíz y punta del estator de forma analógica a
como se hizo en el rotor y se obtiene que:
Que son los ángulos físicos para los alabes del estator.
Lo siguientes es calcular el número de alabes a partir de las características en el radio medio,

posteriormente determinaremos la cuerda, el paso y el ángulo de posicionamiento. Para obtener
estas características en la raíz y en la punta se realiza un procedimiento similar empleando el
número de alabes obtenido.
Primero se obtiene el ángulo de deflexión
Con este dato y el ángulo de , mediante la siguiente gráfica obtenemos la relación paso-cuerda
El alargamiento óptico es
La altura de alabe en el rotor es de
Para evitar problemas de vibraciones se propone un numero de alabes igual al número primo más
cercano a la cantidad de alabes obtenida, entonces se elige
Y se recalcula y
Entonces tenemos
Que es cercano al alargamiento optimo
A hora determinaremos el ángulo de posicionamiento

Despejando tenemos
El ángulo de posicionamiento es:
Se realiza el mismo procedimiento para raíz y punta
A hora se obtiene el número de alabes, cuerda, paso y ángulo de posicionamiento para los alabes
del estator.
En la misma grafica consultamos para y tenemos la relación paso cuerda
La altura fue obtenida anteriormente y es

A hora el número de alabes es el número par más cercano, entonces:
y recalculamos las características obtenidas
Para determinar el ángulo de posicionamiento tenemos la ecuación obtenida en el cálculo del

rotor pero en lugar de los se usan los alfas de estator
Con los datos obtenidos es posible comenzar a moldear el fan, para ello se emplea el siguiente
perfil:
En la figura se ve el perfil cuyo espesor relativo está en función de la longitud de curvatura media.
La otra figura ilustra el procedimiento para dibujar el perfil del alabe usando como parámetros la
longitud de la cuerda, el ángulo de posicionamiento, los ángulos físicos del alabe y un arco circular
tangente a 2 rectas posicionadas a partir de los ángulos físicos, el cual representa la curvatura del
perfil y a partir de este de distribuyen los espesores. El procedimiento para dibujar el perfil se
resume en los siguientes puntos.
1) Se coloca la línea de longitud igual a la cuerda con un ángulo respecto a la vertical igual al
ángulo de posicionamiento. En la figura la cuerda es el segmento AB y 耕 es el ángulo de
posicionamiento.
2) Se trazan dos rectas, la primera pasa por el punto de inicio de la cuerda (punto A) y se
coloca a una ángulo de 糠怠嫗噺紅怠 de la vertical como se ve en la figura. La segunda línea
pasa por el punto B y se coloca a un ángulo 糠態嫗噺紅態 de la vertical local.
3) Se traza un arco circular tangente a las rectas dibujadas en el punto anterior y de acuerdo
al segmento AB.
4) El arco representa la línea de curvatura y a partir de ella podemos trazar con los
espesores relativos, el contorno del perfil.
Mediante un software CAD es posible generar de forma paramétrica el procedimiento anterior de

manera que solo se necesita modificar los ángulos físicos, el ángulo de posicionamiento y la
longitud de la cuerda, en la figura se ve el modelo realizado en CATIA para obtener los alabes.
Este procedimiento se realiza para los alabes del rotor y estator para el fan y en cada etapa de
compresor. En las siguientes tablas se resumen las características del fan.
Dato Raiz Punta
E
t 0.453 1.5108
a
135.00 450.00
p
a 38.45655954 69.3096664
-15.86329706 66.32898375
d
e 0 0
l
183.3043982 62.28649261
F 0 0
a
n 47.16004414 20.12386844
0 0
13 13
r
o 0.26243906 0.686815506
t 0.187456471 0.490582504
o
r 54.31985659 2.980682649
2.971927398 66.69914203
e 14 14
s
t 0.243693412 0.637757256
a 0.152308383 0.398598285
t
o 20.12386844 47.16004414
r 32.96972759 -13.13096808
Entrada al Fan
Densidad (kg/m^3) 1.09556865
Área (m^2) 6.52524363
Velocidad angular (rev/seg) 47.4056489
Velocidad Axial (m/s) 170
Incremento de temperatura de la etapa (K) 26.51983109
Factor de trabajo realizado 0.98
Dibujos
Ahora se presentan los dibujos del fan realizados en CATIA.
Compresor
Hasta ahora hemos explicado el procedimiento para calcular el fan, para las etapas del
compresor se sigue un procedimiento similar por lo que solo se presentan los resultados
obtenidos para cada etapa del compresor.
Lo que corresponde en esta parte del diseño es determinar al número de etapas del
compresor.
Sabemos que el flujo másico que pasa a través del fan no es el mismo que el del compresor
pues este flujo se divide, entonces se tiene:
Sabemos que considerando el radio de raíz a la salida del estator del fan
igual al radio de raíz a la entrada del rotor de la primera etapa del compresor podemos
determinar el radio de punta del primer rotor del compresor.
Y el radio medio es:
Se propone la velocidad en la punta , como conocemos el radio en la punta

podemos calcular la velocidad angular y tenemos lo siguiente:
Entonces la velocidad tangencial en el radio medio es:

Como al llegar a esta etapa el flujo se ha comprimido un poco debido al fan, debemos obtener
la relación de compresión total real del compresor pues la del trabajo exterior incluye la
compresión debida al fan entonces tenemos lo siguiente:
Las condiciones a la entrada del compresor son:
El incremento total de temperatura en el compresor es
Con temperatura a la salida del compresor
Ahora para poder calcular el número de etapas es necesario conocer el incremento de

temperatura por etapa.
Tenemos la siguiente ecuación:
Consideramos que a la entrada del compresor el fluido ingresa de forma axial por lo cual
entonces
La componente de la velocidad relativa al rotor es:

A H
y el ángulo físico de salida del rotor es
Conociendo y y considerando un factor de trabajo realizado para la primera etapa igual a

calculamos el incremento de temperatura por etapa
Se eligen 14 etapas y el incremento de temperatura por etapa es entonces:
Ya con estos datos y sabiendo el número de etapas que se deben calcular se aplica el mismo
procedimiento que en el cálculo del fan empleando el criterio de vórtice libre para determinar las
características de los alabes de rotor y estator de cada etapa. A continuación se presentan los
resultados obtenidos para cada etapa así como las condiciones de entrada:
Entrada a la etapa 1
Densidad (kg/m^3) 1.319548722
Área (m^2) 0.902941568
Incremento de temperatura de la etapa (K) 39
Densidad (kg/m^3) 1.446935762
Área (m^2) 0.823447332
Densidad (kg/m^3) 1.60150624
Área (m^2) 0.743971745
Densidad (kg/m^3) 1.786479965
Área (m^2) 0.666940249
Densidad (kg/m^3) 2.006044012
Área (m^2) 0.593942798
Densidad (kg/m^3) 2.265408065
Área (m^2) 0.525942946
Densidad (kg/m^3) 2.570913855
Área (m^2) 0.463444308
Densidad (kg/m^3) 2.93019219
Área (m^2) 0.40662022
Densidad (kg/m^3) 3.35236674
Área (m^2) 0.355413201
Densidad (kg/m^3) 3.848307545
Área (m^2) 0.309610232
Densidad (kg/m^3) 4.430940081
Área (m^2) 0.268899008
Densidad (kg/m^3) 5.115618223
Área (m^2) 0.232909365
Densidad (kg/m^3) 5.920571913
Área (m^2) 0.201243294
Densidad (kg/m^3) 6.867442957
Área (m^2) 0.17349622
Dato Raiz Punta
0.543 0.911
208.5522924 350
E
t 50.81877648 64.09821322
a
10.9890465 53.55397938
p
a 0 0
175.5438584 119.8381014
1
0 0
45.92254926 35.18374922
3.35678575 2.617647337
43 43
r
o 0.079342041 0.133154683
t 0.056672887 0.095110488
o
r 39.82972999 10.54423383
22.44418228 55.32784705
e 50 50
s
t 0.080048939 0.102698245
a 0.066707449 0.08558187
t
o 42.5657635 32.56610188
r 17.18881765 13.2481793
Dato Raiz Punta
0.637009345 0.817246834
244.6632411 313.8890513
E
t 54.08624526 60.95922317
a
20.80584745 45.30782594
p
a 9.970458791 7.771550975
180.0716483 142.0725079
2
3.35678575 2.617647337
46.65139538 39.88913843
-3.598491307 -2.87512386
47 47
r
o 0.085158445 0.109253452
t 0.065506496 0.084041117
o
r 33.2803978 15.65139724
29.98102023 48.62444759
e 54 54
s
t 0.075131431 0.094078924
a 0.062609526 0.078399103
t
o 50.24988669 42.76426229
r 13.41433279 11.54390802
Dato Raiz Punta
0.645707218 0.808548961
248.0039295 310.5483629
E
t 56.6933912 61.9571017
a
25.52143502 45.95319052
p
a -10.69020981 -8.53720179
166.8468556 134.8165594
3
-3.598491307 -2.87512386
44.46695857 38.41860364
-5.331461753 -4.36291208
53 53
r
o 0.076549005 0.095853998
t 0.05888385 0.073733845
o
r 31.17195618 16.00391118
33.75805627 49.31518761
e 60 60
s
t 0.068501116 0.083788203
a 0.057084263 0.069823503
t
o 49.79842032 42.78151572
r 11.69312204 10.18394101
Dato Raiz Punta
0.654137607 0.800118571
251.2418826 307.3104098
E
t 57.52939503 62.04581949
a
25.53254942 44.44858125
p
a -15.86340494 -12.96913998
170.0443152 140.5705619
4
-5.331461753 -4.36291208
45.01078221 39.58977357
-5.267498885 -4.406741113
61 61
r
o 0.067378147 0.082414626
t 0.051829344 0.063395866
o
r 31.9968456 17.59723824
33.98625461 48.22023613
e 66 66
s
t 0.063034283 0.075410553
a 0.052528569 0.062842127
t
o 50.27828109 43.99651469
r 11.91503021 10.55692378
Dato Raiz Punta
0.654137607 0.800118571
251.2418826 307.3104098
E
t 57.52939503 62.04581949
a
25.53254942 44.44858125
p
a -15.86340494 -12.96913998
170.0443152 140.5705619
4
-5.331461753 -4.36291208
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-5.267498885 -4.406741113
61 61
r
o 0.067378147 0.082414626
t 0.051829344 0.063395866
o
r 31.9968456 17.59723824
33.98625461 48.22023613
e 66 66
s
t 0.063034283 0.075410553
a 0.052528569 0.062842127
t
o 50.27828109 43.99651469
r 11.91503021 10.55692378
Dato Raiz Punta
0.662126508 0.792129671
254.3102681 304.2420243
E
t 57.80682766 61.82661231
a
26.89940775 43.6750706
p
a -15.67200471 -13.09993821
168.0739467 141.9461965
5
-5.267498885 -4.406741113
44.67687239 39.86406234
-5.209276803 -4.4483676
67 67
r
o 0.062093473 0.074285022
t 0.04776421 0.057142325
o
r 30.90741991 18.15154171
34.96048974 47.6049479
e 74 74
s
t 0.056851647 0.066626179
a 0.047376372 0.055521816
t
o 49.88614919 44.31242994
r 11.83372642 10.62626244
Dato Raiz Punta
0.669568467 0.784687712
257.1685838 301.3837086
E
t 58.06187225 61.61973896
a
28.1299919 42.93323337
p
a -15.49781728 -13.22417771
166.2905514 143.2436107
6
-5.209276803 -4.4483676
44.37129349 40.12076123
-5.156885551 -4.487324689
79 79
r
o 0.053253441 0.062409333
t 0.040964186 0.048007179
o
r 29.93188035 18.68650559
35.84446958 47.01763964
e 84 84
s
t 0.050595217 0.058182868
a 0.042162681 0.048485723
t
o 49.52817904 44.60808592
r 11.75889249 10.69119913
Dato Raiz Punta
0.676408368 0.777847811
259.7956606 298.7566318
E
t 58.2934305 61.42729364
a
29.22607795 42.2325422
p
a -15.34110197 -13.34046276
164.6926897 144.4508481
7
-5.156885551 -4.487324689
44.09476968 40.35789046
-5.110155108 -4.523340415
89 89
r
o 0.047752789 0.054914168
t 0.036732915 0.042241667
o
r 29.06735255 19.19475144
36.63738166 46.46540056
e 96 96
s
t 0.044677839 0.050502985
a 0.037231533 0.042085821
t
o 49.20492479 44.88123087
r 11.69085021 10.75120728
Dato Raiz Punta
0.682627243 0.771628936
262.1842126 296.3680798
E
t 58.50161902 61.25037651
a
30.19455935 41.57920984
p
a -15.20134138 -13.44797903
163.2722925 145.5615299
8
-5.110155108 -4.523340415
43.84676711 40.57459107
-5.068761702 -4.556293772
97 97
r
o 0.044217243 0.049982336
t 0.034013264 0.038447951
o
r 28.30705967 19.67116667
37.34238111 45.95265818
e 110 110
s
t 0.039311676 0.043755225
a 0.03275973 0.036462688
t
o 48.91552882 45.13088485
r 11.62958125 10.80605484
Dato Raiz Punta
0.68823138 0.766024798
264.336656 294.2156365
E
t 58.68733433 61.08934146
a
31.04506572 40.97677165
p
a -15.07755974 -13.54636269
162.0175198 146.5735586
9
-5.068761702 -4.556293772
43.62595367 40.77082957
-5.032299316 -4.586178053
113 113
r
o 0.038268004 0.042593582
t 0.029436926 0.032764294
o
r 27.64226861 20.1125698
37.96493755 45.48170483
e 124 124
s
t 0.03512726 0.038561121
a 0.029272716 0.032134267
t
o 48.65825298 45.35700762
r 11.57484442 10.85572558
Dato Raiz Punta
0.693244094 0.761012084
E 266.2619446 292.2903478
t
58.85194384 60.94399666
a
p 31.78841807 40.42661397
a
-14.96853682 -13.63559129
1 160.9146631 147.4880381
0
-5.032299316 -4.586178053
43.43052541 40.94716163
-5.000326762 -4.613070494
131 131
r
o 0.033250231 0.036500603
t 0.0255771 0.028077387
o
r 27.06352577 20.51738269
38.51171437 45.05316061
e 144 144
s
t 0.03044288 0.033011003
a 0.025369067 0.027509169
t
o 48.43085217 45.56023212
r 11.52626052 10.90035662
Dato Raiz Punta
0.697699564 0.756556615
E 267.9732061 290.5790863
t
58.99707036 60.81376529
a
p 32.43566377 39.92844824
a
-14.8729486 -13.71589322
1 159.9493846 148.3083838
1
-5.000326762 -4.613070494
43.25843429 41.10454558
-4.972397895 -4.637107451
151 151
r
o 0.029031621 0.031480692
t 0.022332016 0.024215917
o
r 26.56140659 20.88531705
38.989833 44.66637588
e 152 152
s
t 0.029003438 0.031110767
a 0.022310337 0.023931359
t
o 48.23083218 45.74165303
r 11.06584913 10.54221638
Dato Raiz Punta
0.7016383 0.752617879
E 269.486 289.0662924
t
59.12444477 60.69781248
a
p 32.99750121 39.48072801
a
-14.78945741 -13.78767371
1 159.1075014 149.0396003
2
-4.972397895 -4.637107451
43.10754387 41.2441972
-4.948080346 -4.658464416
199 199
r
o 0.025482789 0.027334316
t 0.019602146 0.021026397
o
r 26.12694356 21.21708447
39.4064067 44.31977459
e 176 176
s
t 0.025172144 0.02674467
a 0.019363187 0.020572823
t
o 48.05562422 45.90266161
r 11.02953 10.57628582
Dato Raiz Punta
0.70510386 0.749152319
E 270.8170563 287.7352361
t
59.23580758 60.59514409
a
p 33.48395952 39.08100691
a
-14.71676775 -13.8514552
1 158.3754607 149.687704
3
-4.948080346 -4.65846442
42.97573307 41.36747864
-4.926966544 -4.67734025
199 199
r
o 0.0222628 0.023653577
t 0.017125231 0.018195059
o
r 25.75184806 21.51413719
39.76825862 44.01114072
e 204 204
s
t 0.021810673 0.022980304
a 0.01677744 0.017677157
t
o 47.90269961 46.04481889
r 10.99774371 10.60636017
Dato Raiz Punta
0.708140522 0.746115656
E 271.9833808 286.5689116
t
59.33284543 60.504682
a
p 33.9042414 38.72623777
a
-14.653659 -13.90783005
1 157.7406097 150.2592718
4
-4.92696654 -4.677340247
42.86096289 41.47581533
0 0
233 233
r
o 0.019096039 0.020120094
t 0.014689261 0.015476996
o
r 25.42860403 21.77844423
40.08176305 43.73785154
e 236 236
s
t 0.018923877 0.019793747
a 0.014556828 0.015225959
t
o 42.86096289 41.47581533
r 13.81290994 13.36651496
Dibujos
Una vez determinadas las características de rotores y estatores de las etapas del compresor se
procedió a realizar los modelos en CAD. En este caso se dibujaron las cinco primeras etapas del
compresor, y se muestran en la siguiente figura. De las cinco etapas se obtuvieron las vistas del
rotor y estator de la primera y también se muestran a continuación:
Ensamble final
Finalmente se presentan como muestra de alabes los correspondientes a una etapa del compresor
de, el conjunto ensamblado, es decir difusor, fan y las cinco primeras etapas del compresor. Se
muestran algunas imágenes 3D y las vistas del ensamble.
Dibujos de alabes
Alabe del rotor de la segunda etapa del compresor
Alabe del estator de la segunda etapa del compresor

Dibujos del ensamble
Finalmente se presentan las vistas en la siguiente página
Índice
Introducción ................................................... ................................................... .................................. 3
Objetivo ................................................... ................................................... ......................................... 4
Cámara de combustión ................................................... ................................................... ................. 4
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 10
Turbina ................................................... ................................................... ........................................ 15
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 26
Ducto de escape ................................................... ................................................... .......................... 31
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 32
Ensamble final ................................................... ................................................... ............................. 34
Dibujos del ensamble final ................................................... ................................................... ...... 34
2
Introducción
Para el presente trabajo se realiza el diseño preliminar de la cámara de
combustión, la turbina y el ducto de escape con base en la teoría vista en clase.
Algunas de las características de presión, temperatura, relaciones de presiones y
demás se toman del análisis del ciclo real del turbofan, otras más son debidas a la
aeronave seleccionada, en este caso el Airbus A-330 y muchas otras serán
calculadas. Ahora se define la operación básica de los tres elementos
mencionados anteriormente.
Cámara de combustión
La cámara de combustión es el componente del turborreactor en donde se efectúa

la mezcla aire-combustible, su inflamación y combustión. La cámara produce un
gas de alta presión y temperatura como resultado de la combustión.
Turbina
Son los mecanismos giratorios encargados de extraer la energía proveniente de

los gases de la combustión con lo cual se podrán mover elementos como el
compresor y el fan, para cada uno de ellos debe existir una etapa de turbina
debido a las diferentes velocidades de rotación.
Tobera
Tiene la función de dirigir los gases que salen de la turbina a la atmósfera,

transformando la energía potencial de los gases en energía cinética,
proporcionando cierto empuje.
Durante el trabajo algunos de los datos empleados se obtuvieron durante el

análisis del ciclo real del turbofan y durante el diseño del compresor.
3
Objetivo
Diseñar la cámara de combustión, la turbina y el ducto de escape de manera
preliminar.
Cámara de combustión
El diseño de la cámara de combustión al igual que en el caso del compresor, se
realiza en condiciones de despegue pues es en esta etapa donde se requiere la
máxima potencia, de manera que es razonable pensar que si el diseño tiene un
buen resultado para esta fase, cualquier otra fase dentro de las que opera el motor
serán soportadas.
A la entrada del motor tenemos cierto flujo másico el cual se divide en dos parte
una que viajara a través del compresor y la otra que sigue viajando en la sección
del flujo secundario. El flujo que entra al motor es:
Para un índice de derivación de 5 entonces el flujo másico que entra al compresor

se determina de la siguiente forma:
Ahora se calculan las condiciones a la salida del compresor que serán las
condiciones a la entrada de la cámara de combustión, entonces primero a la salida
del compresor tenemos:
Número de cámaras 10
4
1.4
1.35
0.92
0.99
Perdida de presión 164.533 kPa
hpr
qcc
Ahora debemos calcular el flujo másico primario a través del tubo de flama y del
flujo secundario en el tubo exterior. Para ello empleamos la relación
estequiométrica en el cálculo del flujo primario:
Y el flujo secundario es:
Para comenzar el diseño se consideran cinco planos, en cada uno de ellos se

hacen ciertas consideraciones como velocidades axiales definidas para cada
plano y caídas de presión.
Asumimos que la velocidad axial a la entrada de la cámara de combustión es:
Los valores de presión y temperatura estáticas, así como la densidad, el área

axial, el área anular y los radios primario y secundario se calculan como lo hemos
hecho en el compresor y las ecuaciones aplicadas al primer plano son las
siguientes:
En los subíndices empleados el número se refiere al plano y la letra al flujo de

referencia primario o secundario.
5
El radio primario es:
El radio secundario es:
En los siguientes planos debemos considerar la mezcla del aire con el

combustible, por lo cual debemos hacer un balance de energía, además entre
plano y plano un porcentaje del flujo másico secundario pasa al tubo primario, este
agregado de flujo másico se deberá considerar en el balance de energía. A
continuación se presenta la ecuación del balance de energía, de la cual nos
interesa conocer la temperatura Tx.
6
Dónde:
Conociendo la temperatura y la presión total referente al porcentaje de perdida

en el plano, podemos calcular el resto de las características. En las siguientes
tablas se agrupan los resultados obtenidos para cada plano y sus condiciones.
65 Plano 1 30 0
35 Plano 2 60 0
65 Plano 3 70 25
90 Plano 4 80 45
170 Plano 5 100 30
7
Características del primario
65 Plano 1 8.340336 860.7647 2007.303 852.3568 1932.724 7.900717 0.016241 0.07189968 0.143799
35 Plano 2 8.896358 3156.252 1957.944 3154.016 1952.6 2.179872 0.116604 0.19265562 0.385311
65 Plano 3 11.87504 2562.534 1941.49 2554.825 1919.056 2.644894 0.069074 0.14827978 0.29656
90 Plano 4 17.23668 2010.952 1925.037 1996.171 1871.031 3.300387 0.058029 0.135909 0.271818
170 Plano 5 20.8111 1830.943 1892.13 1778.206 1690.414 3.347284 0.035525 0.10633963 0.212679
Características del secundario
65 Plano 1 11.91475 860.7647 2007.303 852.3568 1939.512 7.928464 0.02312 0.111932 0.223864
35 Plano 2 11.91475 860.7647 1957.944 858.3269 1938.604 7.869633 0.043258 0.225578 0.451156
65 Plano 3 8.93606 860.7647 1941.49 852.3568 1875.921 7.668514 0.017928 0.166413 0.332827
90 Plano 4 3.574424 860.7647 1925.037 844.6453 1801.788 7.432715 0.005343 0.142029 0.284057
170 Plano 5 0 860.7647 1892.13 803.2523 1485.379 6.443227 0 0.106339 0.212679
8
Los siguiente que se debe hacer es calcular las longitudes de las diferentes
secciones, para ello se determina un volumen, el cual debemos de distribuir a lo
largo de la cámara de combustión, una vez que se determine dicho volumen
procederemos a calcular el número de orificios necesarios para que ingrese el flujo
secundario al tubo de flama, estos orificios deben estar separados una distancia
de tres veces su diámetro aproximadamente, el área de los orificios es un valor ya
definido y se proporcionará en el momento que sea ocupada.
El volumen total para el tubo de flama es:
La distribución de longitudes es la siguiente:
Longitud (m) zona

0.12385 zona 1-2
0.28898 zona 2-3
0.123851 zona 3-4
0.123851 zona 4-5
Ahora se puede calcular el número de orificios por donde entrará el flujo de aire
secundario para enfriar el tubo de flama, para ello se calculan los promedios de las
características de cada zona, como son la temperatura, velocidad, presión etc., y
se agrupan en la siguiente tabla:
9
El área del orificio es:
Velocidad
(m)
zona 2-3 50 2.978687 860.7647 1957.944 858.2772 1938.211 7.868492
zona 3-4 77.5 5.361636 860.7647 1941.49 854.7884 1894.718 7.723323
zona 4-5 130 2.978687 860.7647 1925.037 843.9488 1796.593 7.417402
A # de orificios #real de orificios

zona 2-3 0.007571 150.6402 151
zona 3-4 0.008958 178.2251 179
zona 4-5 0.003089 61.46207 62
Con esto es posible dibujar la cámara de combustión, en las siguientes páginas se

muestran los dibujos obtenidos mediante el software CATIA.
Dibujos
Cámara de combustión, tubo de flama y tubo de aire frío.
10
Tubo de flama
Conjunto de cámaras de combustión
En seguida se muestran las vistas de la cámara de combustión, el conjunto de

cámaras y el tubo de flama.
11
12
13
14
Turbina
Ya que hemos definido todas las características de la cámara de combustión el
siguiente paso es definir todas las características físicas y geométricas necesarias
para el modelado de la turbina. Para ello se debe de calcular el número de etapas
necesarias para mover el fan y el compresor. Lo primero que haremos es calcular
el incremento de temperatura para la turbina que moverá al compresor y
posteriormente para la turbina que moverá al fan.
Para conocer el incremento de temperatura en la seccion para el Fan se sabe que

el mismo trabajo que hace la seccion de turbina asignada para que trabaje con el
Fan debe ser igual al trabajo necesitado por el Fan
El incremento total de temperatura es el incremento de temperatura en la turbina

que mueve el fan más el incremento de temperatura en la turbina que mueve el
compresor y ya que conocemos el incremento total (obtenido en el análisis
paramétrico) podemos obtener el incremento en la turbina del fan.
Por ello se obtiene que
Una vez obtenido el incremento de temperatura, procedemos a calcular el factor

de carga del alabe para el caso de la turbina ocupada del compresor.
13.99
En este caso el factor es muy elevado pues se considera que los valores óptimos
para este coeficiente se encuentran entre 3 y 5 por lo que debemos dividir el factor
obtenido de manera que el número entre el cual sea dividido será el número de
etapas de la turbina, la finalidad de reducir este valor es reducir las pérdidas por
fricción, en este caso al dividir entre cuatro obtenemos que:
15
Y para la turbina del fan tenemos:
4.207
que está dentro del rango óptimo.
Los datos que tenemos a la entrada de la turbina del compresor son:
208.111
0.91224
1801.13
475.415
5.64
1892.13
0.05
Para empezar el cálculo de la primera etapa de la turbina se hacen las siguientes

consideraciones:
Además como es la primera etapa se considera que Para las siguientes

etapas de será igual a de la siguiente etapa. Después de evaluar para la
primera etapa se comprobó que el grado de reacción es muy pequeño por
lo cual se debe seleccionar otro valor para dicho ángulo, el valor elegido es:
Ahora tenemos la siguiente ecuación:
Con despejando de la ecuación anterior se tiene:
Conociendo estos ángulos y el coeficiente de flujo y el de carga del alabe, de la

siguiente ecuación despejamos el grado de reacción en el radio medio:
16
Y se tiene:
El siguiente paso es calcular los valores de los ángulos en el radio medio,

para ello se emplean las ecuaciones mostradas a bajo:
Al evaluar los datos requeridos se encuentra que los ángulos son:
479.708
Ahora calculamos la temperatura equivalente de la velocidad de salida:
Ahora tenemos que:
Entonces tenemos:
Ahora se calcula de la relación isentrópica
Ahora se calcula el área anular en el plano 2
17
Las velocidades de salida en los planos uno y tres se obtienen de la siguiente
relación:
Se repite el cálculo para conocer las áreas en los planos uno y dos
de la relación isentrópica
El área anular en el plano 1
Para el plano tres realizamos cálculos similares
Y el área anular en el plano 3 es
Con la siguiente ecuación se puede obtener el radio medio
18
Con el área anular se puede conocer la altura del alabe
finalmente se calculan los radios de punta y de raíz
Con esto se puede calcular el número de alabes obteniendo la altura promedio

para el rotor y para el estator y se procede de igual forma a como se hizo en
el diseño del compresor.
Para el cálculo de los ángulos en la raíz y en la punta se emplean las siguientes

ecuaciones:
19
En las siguientes tablas se muestran los resultados obtenidos para cada etapa y
sus características, para la etapa de la turbina del fan se realiza un procedimiento
análogo por lo cual sólo se presentan los resultados.
20
Ángulos en el radio medio
;ﾐふヱぶ ;ﾐふヲぶ ;ﾐふヲぶ ;ﾐふンぶ ;ﾐふンぶヱヲヲンン
etapa 1 0 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 0 62.24624 33.02692 16 56.95072
etapa 2 0.286723 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 16 62.24624 33.02692 16 56.95072
etapa 3 0.286723 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 16 62.24624 33.02692 16 56.95072
etapa 4 0.286723 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 16 62.24624 33.02692 16 56.95072
Ángulos en el radio de raíz

etapa
0 1.991001 0.798124 0.30056 1.493015 0 63.33612 38.59703 16.72988 56.19053
1
etapa
0.30056 2.014549 0.835615 0.304152 1.482522 16.72988 63.60538 39.88557 16.9185 56.00344
2
etapa
0.304152 2.047327 0.887269 0.309159 1.468447 16.9185 63.9719 41.58471 17.18071 55.74957
3
etapa
0.309159 2.094626 0.960763 0.316393 1.449174 17.18071 64.48437 43.85682 17.55829 55.39654
4
Ángulos en el radio de punta

etapa
0 1.816983 0.50986 0.274105 1.581649 0 61.17775 27.0172 15.32967 57.70107
1
etapa
0.274105 1.797805 0.476739 0.271183 1.592813 15.32967 60.92019 25.49083 15.17387 57.88284
2
etapa
0.271183 1.77248 0.432538 0.267324 1.608036 15.17387 60.57358 23.39206 14.96765 58.12776
3
etapa
0.267324 1.738493 0.372357 0.262141 1.629359 14.96765 60.09645 20.42465 14.69014 58.46528
4
21
Número de alabes sin corrección
Rotor Estator
hr (m) Cr (m) S/c sr (m) Alabes hn (m) Cn (m) S/c sn (m) Alabes
etapa 1 0.066702 0.022234 0.76 0.016898 270.3698 0.061998 0.020666 0.85 0.017566 260.0838
etapa 2 0.083007 0.027669 0.76 0.021028 217.2631 0.076755 0.025585 0.8 0.020468 223.212
etapa 3 0.105087 0.035029 0.76 0.026622 171.6134 0.096594 0.032198 0.8 0.025758 177.3668
etapa 4 0.135743 0.045248 0.76 0.034388 132.8557 0.12391 0.041303 0.8 0.033043 138.2665
Corrección del número de alabes

Rotor Estator
etapa 1 0.066702 0.022182 0.76 0.016859 271 0.061998 0.020673 0.85 0.017572 260
etapa 2 0.083007 0.026957 0.76 0.020487 223 0.076755 0.025495 0.8 0.020396 224
etapa 3 0.105087 0.034748 0.76 0.026409 173 0.096594 0.032083 0.8 0.025667 178
etapa 4 0.135743 0.045889 0.76 0.034875 131 0.12391 0.041383 0.8 0.033106 138
A la salida de la etapa
Mach T''(K) V(m/s) ゜
etapa 1 0.292787 1663.56 409.6298 -0.0659
etapa 2 0.303877 1544.698 409.6298 -0.06579
etapa 3 0.316329 1425.835 409.6298 -0.06567
etapa 4 0.33045 1306.971 409.6298 -0.06552
22
A la entrada del rotor en la raíz
V(m/s) C(m/s) T(K) M
etapa 1 285.8567 497.7868 1693.202 0.356415
etapa 2 291.1554 502.4938 1416.714 0.396868
etapa 3 298.6868 509.0639 736.9299 0.564502
etapa 4 309.8281 518.58 1196.963 0.459455

Tt(K) Pt(kPa) P(kPa) T(K) ヾ(kg/m3) T'(K) A2(m2) rm(m) h(m) rr(m) rt(m)
etapa 1 1801.125 1892.13 1487.18 1700.899 3.067893 1695.888 0.303621 0.727128 0.066457 0.6939 0.760357
etapa 2 1682.272 1439.696 1111.861 1582.045 2.465963 1577.034 0.377733 0.727128 0.082679 0.685789 0.768467
etapa 3 1563.418 1073.72 812.5227 1463.192 1.948451 1458.18 0.478059 0.727128 0.104638 0.674809 0.779447
etapa 4 1444.564 782.4112 578.1406 1344.338 1.508969 1339.327 0.617293 0.727128 0.135114 0.659571 0.794685
Características a la entrada del estator

Tt1(K) T1(K) Pt1(kPa) P1(kPa) ヾヱ(kg/m3) A1(m2) h(m) rr(m) rt(m)
1801.125 1777.597 1892.13 1795.112 3.543344 0.26288 0.05754 0.698358 0.755898
1682.272 1658.744 1439.696 1360.77 2.878464 0.323602 0.07083 0.691713 0.762543
1563.418 1539.89 1073.72 1010.484 2.302476 0.404554 0.088549 0.682853 0.771403
1444.564 1421.036 782.4112 732.6333 1.808992 0.514914 0.112705 0.670775 0.783481
23
Características a la salida rotor
Tt3(K) T3(K) Pt3(kPa) P3(kPa) ヾン(kg/m3) Ur(m/s) Ut(m/s) A3(m2) h(m) rr(m) rt(m)
etapa
1682.272 1658.744 1439.696 1360.828 3.045416 266.4196 292.1328 0.305861 0.066947 0.693654 0.760602
1
etapa
1563.418 1539.89 1073.72 1010.53 2.446564 263.2726 295.2798 0.380728 0.083334 0.685461 0.768795
2
etapa
1444.564 1421.036 782.4112 732.6695 1.931902 259.0092 299.5432 0.482154 0.105535 0.674361 0.779895
3
etapa
1325.711 1302.182 554.8435 516.4913 1.495043 253.0872 305.4653 0.623042 0.136372 0.658942 0.795314
4
Y para la turbina que moverá al fan se tienen los siguientes datos:

Tt(K) Pt(kPa) P(kPa) T(K) ヾ (kg/m ) T'(K)
3
Ut(m/s) Ur(m/s) A2(m2) rm(m) h(m) rr(m) rt(m)
1325.711 554.8435 345.42 1184.64 1.023095 1177.587 246.2599 186.9026 0.910448 0.727128 0.19928 0.627488 0.826368
Características a la entrada del estator

Tt1 (K) T1 (K) Pt1(kPa) P1(kPa) ヾヱ(kg/m3) A1(m2) h(m) rr(m) rt(m)
1325.711 1302.182 554.8435 516.4635 1.391627 0.669342 0.146507 0.653875 0.800381
Características a la salida rotor

Tt3 (K) T3(K) Pt3(kPa) P3(kPa) ヾン(kg/m3) Ur(m/s) Ut(m/s) A3(m2) h(m) rr(m) rt(m)
1168.935 1145.407 335.2534 309.0657 1.026995 187.0153 246.1472 0.906991 0.198524 0.627866 0.82679
24
Ángulos en el radio medio
0.286723 2.342803 1.092803 0.286723 1.536723 16 66.89024 47.54255 16 56.95072
Ángulos en el radio de raiz

0.316393 2.714822 1.878273 0.332052 1.411412 17.55829 69.78395 61.97354 18.37022 54.68606
Ángulos en el radio de punta

0.262141 2.060454 0.95823 0.252283 1.672924 14.69014 64.11603 43.78126 14.16035 59.13523
Número de alabes sin corrección

Rotor Estator
0.198902 0.066301 0.76 0.050389 90.66909 0.172894 0.057631 0.8 0.046105 99.09304
Corrección del número de alabes

Rotor Estator
0.198902 0.067544 0.76 0.051333 89 0.172894 0.057108 0.8 0.045687 100
25
A la salida de la etapa
Mach T'' (K) V (m/s) ゜
0.35234 1152.159 409.6298 -0.09239
A la entrada del rotor en la raíz

V(m/s) C(m/s) T(K) M
475.4147 646.3879 995.2584 0.773156
Dibujos
Se realizaron las vistas del rotor y el estator de la última etapa de la turbina, se muestra también el
ensamble de las etapas y sus respectivas vistas.
Rotor de la turbina encargada de mover el fan.
26
Estator de la última etapa de turbina, encargada de mover el fan.
Conjunto de la etapas de la turbina.
Ahora se presentan las vistas del rotor, el estator y el ensamble de las etapas de turbina.
27
28
29
30
Ducto de escape
El ultimo componente que calcularemos es la tobera, para empezar calculamos la presión y
temperaturas totales a la salida de la tobera
Despejando la presión a la salida se tiene:
Para conocer la temperatura estática a la salida de la tobera empleamos la siguiente ecuación:
Despejando la temperatura estática a la salida se tiene:
Ahora se calcula la presión estática a la salida de la tobera y se tiene que:
Y como hemos hecho a lo largo de cada etapa del diseño la densidad se calcula como sigue
Conociendo el flujo de salida en la tobera, la densidad en la salida y su velocidad se puede

obtener fácilmente el área de sección transversal:
Y el radio a la salida de la tobera es:
31
La longitud de la tobera considerando un ángulo de inclinación de 10° se calcula como sigue:
Dibujos
El conjunto de dibujos consta de las vistas del elemento y una imagen del solido.
Ducto de escape.
32
33
Para concluir el trabajo presentamos el ensamble final del turbofan, se muestran las vistas del sólido y las
vistas en el plano.
Ensamble final
Dibujos del ensamble final
Se distinguen con diferentes colores los componentes principales del turbofan
34
Vistas laterales:
35
36
37

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Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Diseño de elementos de motor aerorreactor

Diseño preliminar de un Turbofan

En el año 1873 GEORGE BRAYTON (1830 – 1892) expuso el principio de funcionamiento

Las transformaciones teóricas que se realizan en el ciclo son las siguientes:

 La compresión 1-2 representa la compresión isoentrópica del aire que se realiza

Diagramas del ciclo Brayton

Avión seleccionado: Airbus A 330-200

La propulsión en un motor turbohélice se realiza por la conversión de la mayor parte de la

Las características y usos del turbohélice son como sigue:

1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de

2. Tiene un diseño más complicado y es más pesado que un turborreactor.

3. Un consumo específico de combustible (TSFC) más bajo que el turborreactor.

5. Posibilidad de empuje inverso eficaz.

• un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una

Condiciones de entrada donde se considera a la relación de presiones el parámetro

Relación consumo de combustible empuje específico

El turbofan es una variante del turborreactor, caracterizados por disponer de un ventilador

Relación f/empueje específico S

En primera instancia si observamos las gráficas de eficiencia térmica y relación

Debido a que el consumo de combustible varía en una pequeña cantidad con la

El turbofan presenta también la ventaja de poder operar a altas velocidades a diferencia

Por lo tanto el motor elegido es el turbofan.

Una vez seleccionado el tipo de motor se procede a determinar la relación de compresión

Las condiciones de entrada se presentan en la siguiente tabla, el nivel de tecnología

De este análisis se obtuvieron las siguientes gráficas:

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos

Selección de la relación de compresión óptima

Considerando estos factores es recomendable incrementar la relación de compresión sacrificando

Comparación entre ambas relaciones:

Ya que se ha seleccionado la relación de compresión óptima se realizan graficas con

Relación combustible aire

Consumo específico de combustible

eficicencia isentrópica de la turbina

El turbofan es una variante del turborreactor, caracterizado por disponer de un ventilador

Se considera la velocidad de despegue.

Con las siguientes condiciones atmosféricas:

El empuje específico usando es:

Las condiciones totales de presión y temperatura se obtienen como sigue:

de acuerdo al nivel 4 de tecnología. Entonces

El área del fan para el flujo másico requerido es

Consideramos la velocidad máxima tangencial en la punta para seleccionar los

Donde el factor es la relación de radios, la ecuación se resuelve para diferentes valores de la

relación de radios. Los resultados se agrupan en la siguiente tabla y es la velocidad

Los datos en gris son los elegidos para nuestro diseño.

Las condiciones totales a la entrada del difusor son:

Nuevamente debido a la caída de presión en el difusor

La presión y temperatura estáticas son

Resumen de las características a la entrada del difusor en condiciones crucero

Entrada a la Difusor crucero

En la siguiente página es posible ver las diferentes vistas del compresor

A la entrada del fan tenemos:

La temperatura a la salida del fan se puede obtener como sigue:

El incremento de temperatura es:

Para obtener los triángulos de velocidades se usa la ecuación siguiente:

Dado que entonces

Aplicando el criterio de vórtice libre tenemos

Por lo explicado anterior mente (el flujo entra en dirección axial)

Las condiciones estáticas se obtienen como los casos anteriores y se tiene

El área a la salida del fan es

Características a la salida del estator

Lo siguientes es calcular el número de alabes a partir de las características en el radio medio,

Primero se obtiene el ángulo de deflexión